Technical ReportPDF Available

Att förstå och undersöka hållbar tillgänglighet

Authors:

Abstract and Figures

Denna rapport är en praktikerorienterad slutrapport från forskningsprojektet ”Mot en hållbar urban och regional tillgänglighet”. Projektets och rapportens syfte är att utveckla begreppet hållbar tillgänglighet och göra det användbart i den urbana och regionala planeringen. Utgångspunkten är att det behövs nya metoder och verktyg för att definiera, analysera, utvärdera och kommunicera vad som är en miljömässigt och socialt hållbar god tillgänglighet. Med hållbar tillgänglighet menar vi att människor på ett ekologiskt hållbart sätt lätt kan nå viktiga verksamheter i sin vardag. Projektet har finansierats av forskningsrådet Formas. Rapporten består av tre kapitel med olika fokus och syfte. Det första kapitlet fokuserar förståelsen av begreppet hållbar tillgänglighet. Här diskuterar vi vår tolkning av begreppets innebörd i ett planerings-sammanhang med syfte att skapa ett gemensamt språk i dialogen mellan tjänstepersoner från olika fackförvaltningar. Rapportens andra kapitel lyfter fram flera arbetssätt som kan vara till stöd för att definiera, mäta, utvärdera och kommunicera vad som är god hållbar tillgänglighet i stadsutvecklingen. Det tredje kapitlet gör en framåtblick och lyfter fram synvändor som vi tror är viktiga för att lyckas med en planering för hållbar tillgänglighet.
Content may be subject to copyright.
ATT FÖRSTÅ OCH UNDERSÖKA
HÅLLBAR TILLGÄNGLIGHET
Ana Gil Solá Anders Larsson Bertil Vilhelmson
ii
iii
ATT FÖRSTÅ OCH UNDERSÖKA
HÅLLBAR
TILLGÄNGLIGHET
Ana Gil Solá
Anders Larsson
Bertil Vilhelmson
iv
Working papers in Human Geography 2019:1
April 2019
Text: Ana Gil Solá, Anders Larsson, Bertil Vilhelmson
Avdelningen för kulturgeografi, Institutionen för ekonomi och samhälle, Göteborgs universitet
Box 625, 405 30 Göteborg
Foto framsida: Johan Wingborg
Med finansiering från Formas, projektledare Bertil Vilhelmson
Rapporten kan laddas ner från Göteborgs universitets hemsida
v
Förord
Denna rapport är en praktikerorienterad slutrapport från forskningsprojektet ”Mot en hållbar urban och
regional tillgänglighet”. Projektets och rapportens syfte är att utveckla begreppet
hållbar tillgänglighet
och
göra det användbart i den urbana och regionala planeringen. Utgångspunkten är att det behövs nya
metoder och verktyg för att definiera, analysera, utvärdera och kommunicera vad som är en miljömässigt
och socialt hållbar god tillgänglighet. Med hållbar tillgänglighet menar vi att människor ett ekologiskt
hållbart sätt lätt kan viktiga verksamheter i sin vardag. Projektet har finansierats av forskningsrådet
Formas.
Rapporten består av tre kapitel med olika fokus och syfte. Det första kapitlet fokuserar förståelsen av
begreppet hållbar tillgänglighet. Här diskuterar vi vår tolkning av begreppets innebörd i ett planerings-
sammanhang med syfte att skapa ett gemensamt språk i dialogen mellan tjänstepersoner från olika
fackförvaltningar. Rapportens andra kapitel lyfter fram flera arbetssätt som kan vara till stöd för att
definiera, mäta, utvärdera och kommunicera vad som är god hållbar tillgänglighet i stadsutvecklingen. Det
tredje kapitlet gör en framåtblick och lyfter fram synvändor som vi tror är viktiga för att lyckas med en
planering för hållbar tillgänglighet.
Rapportens målgrupp är i första hand tjänstepersoner inom fältet samhällsplanering. Vårt syfte är inte att
ge färdiga svar, utan att tillhandahålla underlag för reflektion och diskussion samt ge inspiration och stöd i
arbetet att skapa hållbara och tillgängliga urbana miljöer.
För att testa och utveckla metoder och verktyg för en miljömässigt och socialt hållbar tillgänglighet har vi
införlivat kunskap från tre fält:
kommunala planerares/tjänstepersoners
erfarenheter och planerings-
sammanhang,
medborgarnas
önskemål och vardagsliv, samt
aktuell forskning
inom området. Vi har gjort
detta genom seminarier med planerare i tre kommuner: Uddevalla, Mölndal och Göteborg. Vi har även
undersökt medborgarnas syn närhetens betydelse i vardagslivet i en enkätstudie, och i en fallstudie
specialstuderat hushåll som aktivt formar sitt vardagsliv med närhet som bärande princip. Slutligen har vi
analyserat hur man kan använda geografiska informationssystem (GIS), lägesbaserad statistik och kartor för
att utvärdera hur den hållbara tillgängligheten ser ut och förändras över tid. Flera akademiska artiklar och
arbetsrapporter som författats inom ramen för forskningsprojektet har använts som underlag till
rapporten.
En viktig del i projektet har varit att föra en dialog med aktiva planerare och tjänstepersoner som på olika
sätt arbetar med frågor om tillgänglighet. Dialogen har varit en förutsättning för att kunna ta fram den
medskapade kunskap som varit ett mål för projektet. Vi vill därför tacka alla planerare och tjänstepersoner i
Uddevalla, Mölndal och Göteborg som har tagit sig tid att delta i våra seminarier, delat med sig av sina
erfarenheter och visat engagemang. Vi vill också tacka alla invånare i de tre kommunerna som tagit sig tid
att delta i vår enkätstudie.
Med förhoppning om en givande läsning,
Ana Gil Solá
Anders Larsson
Bertil Vilhelmson
Göteborg, april 2019
vi
vii
Innehåll
1 1. Att förstå hållbar tillgänglighet
1 1.1 En fråga om rörlighet, närhet och virtuella kontakter men inte bara
3 1.2 Planeringsskifte och omställning
3 1.3 Utmaningar i planeringen för hållbar tillgänglighet
7 2. Metoder till stöd i processen
7 2.1 Tillgänglighetsseminarier för samverkan
10 2.2 ”Blomman”: ett underlag för samtal om vad som bör finnas nära
13 2.3 Enkät om närhetens betydelse i vardagslivet: vad önskas, vad används, och varför?
15 Vad vill människor ha nära?
16 Vad besöker människor i sin vardag och ligger det nära där de bor och vistas?
17 Motiv för att välja det nära eller det som ligger längre bort
18 Valet av bostad: närhetens och tillgänglighetens betydelse
20 2.4 Intervjuer med invånare som lever ett nära vardagsliv
22 2.5 Kartbaserad analys: att mäta och utvärdera den hållbara tillgänglighetens tillstånd och
förändring
22 Exempel på tillgänglighetskartor
28 Att göra tillgänglighetskartor
29 Viktiga aspekter att tänka på i processen
31 3. Synvändor för hållbar tillgänglighet
31 3.1 Att lokalisera för hållbar tillgänglighet
32 3.2 Att hantera konflikter i tolkningar, värderingar och mål
35 Källor
viii
1
1. Att förstå hållbar
tillgänglighet
Detta kapitel diskuterar hur begreppet hållbar tillgänglighet kan
förstås i ett planeringssammanhang. Syftet är att skapa en stabil
grund inför det fortsatta planeringsarbetet, till exempel att utveckla
och utvärdera den hållbara tillgängligheten i en kommun och att
identifiera aspekter som är lämpliga att hantera och mäta. Ett första
och grundläggande steg är att skapa en ömsesidig förståelse och ett
gemensamt språk för tjänstepersoner (och politiker) från olika fack-
förvaltningar som har målet att öka den hållbara tillgängligheten.
1.1 En fråga om rörlighet, närhet och virtuella
kontakter men inte bara
Tillgänglighet och närhet är återkommande begrepp i visioner om framtidens hållbara kommuner och
regioner. Visionerna kontrasterar en samhällsutveckling som bygger en ständigt ökande mobilitet,
utglesad bebyggelse, funktionsseparering, långa avstånd och miljömässigt ohållbara färdsätt. Vi ser god
tillgänglighet till omgivningens resurser som ett överordnat villkor för individuell välfärd och därmed ett
viktigt samhällsmål.
Bland forskare och planerare råder ibland oklarhet när det gäller hur begrepp som mobilitet (rörlighet),
tillgänglighet, närhet och lokalisering förhåller sig till varandra. Enligt vår förståelse kan tillgänglighet i
princip åstadkommas tre sätt, nämligen genom nära lokalisering, snabba transporter och virtuellt, via
internet (Frändberg, Thulin, Vilhelmson 2005), se figur 1.
Närhet
som princip tillämpas när man lokaliserar
bostäder, verksamheter och aktiviteter på korta geografiska avstånd, till exempel utvecklar stadsdelar som
präglas av täthet och blandning av verksamheter. Ett annat sätt att skapa tillgänglighet är genom
rörlighet
och snabba transporter. Denna princip har präglat stadsutvecklingen under åtskilliga decennier och gett
upphov till alltmer utglesade städer och tilltagande bilberoenden. I det första fallet åstadkoms
tillgänglighet i termer av nära avstånd, i det andra fallet i termer av närhet i tid. I verkligheten förutsätter
tillgänglighet oftast ett visst mått av rörlighet, eftersom man måste förflytta sig även till den nära
destinationen, om inte annat till fots. Ett tredje, allt mer betydelsefullt, sätt är att tillgång till
människor och verksamheter i omgivningen genom
virtuella
kontakter och kommunikation via internet.
Virtuell tillgänglighet handlar i detta sammanhang inte bara om att få tillgång till ett brett utbud av service
utan fysisk förflyttning, utan även om att tillgång utan tidsmässiga restriktioner. Hur den virtuella
tillgängligheten sikt kommer att påverka städers bebyggelsestruktur, lokaliseringsmönster och håll-
barhet, till exempel i förtätande eller utglesande riktning, är ännu en öppen fråga.
2
Samtidigt finns flera viktiga aspekter relaterade till användningen av transportinfrastruktur och
lokalisering av verksamheter som också påverkar människors tillgänglighet till omgivningen (Church,
Frost, Sullivan 2000). En är förutsättningarna för användningen av olika färdsätt, vars utformning kan ställa
för stora krav individens kroppsliga kapacitet, kognitiva förmåga och kunskap. Det gäller till exempel
individens möjligheter att kunna använda spårvagn om det är svårt att ta sig ombord med rullator eller
barnvagn, eller om betalningssystemet är krångligt. Även befintlig infrastruktur kan möjliggöra eller
förhindra förflyttningar och att målpunkter, till exempel om trygga cykelvägar eller fungerande
kollektivtrafik saknas, eller när det finns barriärer såsom farliga korsningar eller kraftiga lutningar. Andra
hinder utgörs av kostnaden för förflyttningar, speciellt för grupper med lägre inkomster. Även tiden är en
begränsad resurs som kan försvåra tillgängligheten till verksamheter för grupper med stor tidspress i
vardagen. Småbarnsföräldrar kan ha svårt att hinna med tidskrävande resor vid sidan av alla andra
aktiviteter som ska genomföras i vardagen. Förvärvsarbete i kombination med hushållsansvar och
långsamma förflyttningsmöjligheter kan begränsa nåbarheten till exempelvis lämpliga arbetsplatser.
Ytterligare begränsande faktorer är rädsla, som kan leda till att man undviker vissa platser, liksom att
uttalad utestängning från specifika platser (till exempel VIP-väntsal tågstation) kan göra förflyttningar
och väntan på kollektivtrafik än mer betungande.
Figur 1. Att skapa tillgänglighet: tre principiella delar.
I planering och beslut är det viktigt att uppmärksamma att hinder för tillgänglighet ofta skiftar mellan
individer och situationer och drabbar olika samhällsgrupper i olika omfattning. Hinder och barriärer
påverkar oftare grupper som redan är utsatta i samhället såsom barn, kvinnor, låginkomsttagare och
förstärker då deras exkludering (Church, Frost, Sullivan 2000). Samtidigt är hindren till viss del påverkbara
genom planering, varför en medveten planering också kan undvika dem. När det gäller att stärka en
hållbar tillgänglighet handlar det om att se till olika gruppers behov, önskemål och förutsättningar, och att
olika grupper kan använda den service och aktiviteter som finns i deras närområde. Bland annat handlar
det om vilka kvalitéer närliggande service och aktiviteter har, till exempel avseende typ av tjänst,
prissättning, upplevelse av platsens trygghet, och öppettider. Människor väger önskemål, eller krav,
tjänsters kvalitet mot bland annat hushållets mobilitetsresurser, till exempel avseende val av skola för
barnen. Det handlar därför också om att skapa ett tillräckligt bra utbud av hållbara förflyttningsmöjligheter
för de tillfällen ett nära utbud inte är fullgott.
NÄRHET
Aktiviteter tillgängliga
med långsamma
färdsätt rumsligt nära
lokaliseringar
RÖRLIGHET
Aktiviteter
tillgängliga med
snabba transporter
tidsmässigt nära
lokaliseringar
VIRTUELL KONTAKT
Aktiviteter
tillgängliga via
internet virtuellt
nära i tid och rum
3
1.2 Planeringsskifte och omställning
Svensk samhällsplanering befinner sig sedan några år i ett skifte. I utvecklingen av hållbara städer,
kommuner och regioner ges frågor om att förbättra medborgarnas närhet till omgivningens resurser
arbetsplatser, skolor, hälsovård, handel och service, fritidsaktiviteter, parker och natur, mötesplatser och
kultur, med mera en ökad tyngd. Detta kommer till uttryck i en strävan efter gröna, förtätade, och
tillgängliga samhällen.
Samtidigt blir etablerade synsätt och metoder för att öka människors tillgänglighet till omgivningen
alltmer problematiska och konfliktfyllda (Banister 2008). Historiskt har de syftat till att öka individens
rörlighet genom ökade transporter, inte minst med bil, och fortfarande återfinns förväntningar
människor att förflytta sig långt (med bil) i till exempel rådande skattelagstiftning. Den ökade rörligheten
har förvisso vidgat många människors valmöjligheter. Det har blivit möjligt att flexibelt lokalisera
verksamheter och boende lite var som helst. Men rörligheten har också medverkat till stadsutglesning, allt
tommare stadskärnor, ständigt ökade behov av ny infrastruktur och tilltagande beroenden av fossila
drivmedel. Det har i sin tur fått konsekvenser för klimat, miljö, hälsa, segregering, trängsel och platsers
attraktivitet.
Medan planeringen för ökade transporter sedan länge arbetar med förfinade metoder och modeller
primärt med målet att utvidga framkomligheten för transporter med bil och stråk av kollektivtrafik
behöver planeringsförutsättningarna för att stimulera den nära och hållbart tillgängliga staden, kommunen
eller regionen utvecklas och konkretiseras. Samtidigt finns inte en modell som passar alla kommuner och
regioner. Tillämpningen av hållbar tillgänglighet beror på kontext och skala, och det är viktigt att fråga vad
som är lämpligt i olika sammanhang, till exempel geografiskt och socialt.
Eftersom prioriteringar alltid måste göras handlar en planering för
hållbar tillgänglighet om att avgöra vilka verksamheter och
destinationer man ska öka tillgängligheten till, för vem och vilka
grupper tillgängligheten ska förbättras, och vilka förflyttningsmedel
som ska prioriteras.
1.3 Utmaningar i planeringen för hållbar
tillgänglighet
Skiftet från en planering för ständigt ökande persontransporter, till en planering för tillgängligare städer
och kommuner i termer av närhet, sker samtidigt med andra förändringar inom urban och regional
planering. När det gäller målsättningen om hållbar tillgänglighet framskymtar sammantaget vissa viktiga
utmaningar:
Människor inte fordon. Forskning inom området betonar att övergången från rörlighetsorienterad till
närhetsorienterad planering
förskjuter fokus från transportmedel och infrastruktur som primära planerings-
objekt, till att individ och vardagsliv sätts i centrum
. Ur medborgarnas perspektiv är hållbar tillgänglighet
inte bara en fråga om färdsätt och tillgång till bil och kollektivtrafik. Den handlar om hur hela vardagen
kan organiseras ett hållbart sätt, inte minst genom ett minskat bilberoende. Det innebär också att
4
sociala aspekter blir viktiga, till exempel hur olika gruppers möjligheter, behov och önskemål kommer till
uttryck och kan tillgodoses.
Närhet, blandning och täthet inte utspridning och funktionsseparering. De rumsliga och stads-
mässiga uttrycken för hållbar tillgänglighet formuleras i visioner om den nära och täta blandstaden, om
koncentrerade stationssamhällen, samt om livaktiga stadsdelar och grannskap. Dessa visioner har starka
rötter och återspeglingar i tidigare samhällsplaneringsideal, ideal som kom att erodera i takt med en
(sedan 1950-talet) stadigt expanderande bilism och människors ökade förmåga att snabbt överbrygga
geografiska avstånd. Den erfarenheten sänder ett budskap om den hållbara tillgänglighetsplaneringens
möjligheter och gränser:
den nära staden möjliggör en hållbarare livsstil och vardag, till exempel i termer
av minskat resande men den leder inte automatiskt till den
(Haugen 2012).
Att avgöra till vad, för vem, med vilka medel. Visioner som innefattar mål om hållbar tillgänglighet i
kommuner och regioner måste vid implementeringen ta ställning till ett antal grundläggande frågor. Vi
föreslår följande tankemodell (se figur 2) som reser frågorna om
vad
människor ska ha tillgänglighet till,
vem
som ska ha tillgänglighet, och
med vilka medel
tillgänglighet ska uppnås (Elldér et al 2018). Frågorna
handlar om att komma fram till vad vilka aktiviteter och verksamheter medborgarna primärt behöver
ha närhet till i vardagen. Det handlar om att ta hänsyn till olika gruppers behov, önskemål och förmågor.
Det handlar givetvis också om vilka förflyttningsmedel som skapar hållbar tillgänglighet primärt att gå till
fots, att cykla och att resa kollektivt och som innefattas i begreppet närhet. Dessa aspekter hanterar
hållbarhetens olika dimensioner: miljömässigt, socialt och ekonomiskt.
Figur 2. Den hållbara tillgänglighetens dimensioner.
Källa: Elldér, Larsson, Gil Solá, Vilhelmson 2018.
HÅLLBAR
TILLGÄNGLIGHET
FÖR VEM?
Individer och sociala
grupper
TILL VAD?
Aktiviteter och
verksamheter
viktiga i vardagen
MED VILKA
MEDEL?
Långsamma färdsätt
(att gå, cykla) och
kollektivtrafik
5
LÄSTIPS
Church A, Frost M, Sullivan K, 2000. Transport and social exclusion in London.
Transport Policy
7: 195-
205.
Frändberg L, Thulin E, Vilhelmson B, 2005.
Rörlighetens omvandling. Resor och virtuella kontakter -
mönster, drivkrafter, gränser
. Studentlitteratur, Lund.
Gil Solá A, Vilhelmson B, Larsson A, 2018. Understanding sustainable accessibility in urban planning:
Themes of consensus, themes of tension.
Journal of Transport Geography
70: 110.
Haugen K, 2012.
The accessibility paradox: Everyday geographies of proximity, distance and mobility
.
GERUM 2012:1, avhandling vid Institutionen för geografi och ekonomisk historia, Umeå universitet.
Samverkan inte stuprör. Betoningen av närhet till medborgarna berör i stor sett alla verksamheter i en
kommun social omsorg, skolor, hälsovård, park- och natur, fritid, energi och VA, trafik, näringsliv, över-
siktlig planering, med mera. De flesta förvaltningar arbetar med målsättningar, och ibland konkreta
normer, om närhet till invånare eller brukare (Gil Solá, Vilhelmson, Larsson 2018). Det innebär att frågor om
hållbar tillgänglighet inte är en avgränsad fråga för stads- och trafikplanerare.
En framgångsrik planering
förutsätter sektorsövergripande dialog och samverkan.
Omställning till hållbara planeringsformer. En hållbar utveckling innefattar flera dimensioner
ekologisk, social och ekonomisk. Den innebär krav på omställning i flera avseenden och att trender bryts:
var människor bygger, bor, reser och utför ärenden. Samhällsplaneringen stakar ut riktningen och lägger
ramarna för detta.
Omställning och trendbrytande innebär också att planeringsprocesser blir mer visions-
och viljestyrda och mindre prognosstyrda.
Det ställer i sin tur ökande krav på mångfacetterade planerings-
underlag, såsom informationssystem för regelbunden uppföljning och utvärdering av måluppfyllelse. Inte
minst förutsätter det en planering som präglas av förankring, delaktighet och engagemang hos olika
aktörer och i aktiv dialog med medborgarna.
6
7
2. Metoder till stöd i
processen
Detta kapitel presenterar metoder till stöd i planeringen för hållbar
tillgänglighet. De är av olika karaktär: från hur man rent praktiskt
lägger upp seminarier för samtal och samverkan över till metoder
att undersöka, kartera och följa upp människors behov av nära
tillgång till olika utbud. Syftet är att visa hur planerare kan
tillväga för att precisera vad en hållbar tillgänglighet innebär utifrån
lokala förutsättningar, mål och visioner. I fem avsnitt beskrivs de
olika metoderna närmare. Varje avsnitt beskriver metodens syfte,
tillvägagångsätt och i vilka avseenden den kan vara till stöd för att
förbättra medborgarnas hållbara tillgänglighet i vardagen.
2.1 Tillgänglighetsseminarier för samverkan
Frågor kring hållbarhet kräver dialog och samverkan. Samverkan
mellan olika aktörer i planeringsprocessen är av grundläggande
betydelse i omställningen av samhället i hållbar riktning.
Flertalet förvaltningar i en kommun eller region arbetar med mål som rör människors tillgång till service,
aktiviteter och mötesplatser i omgivningen. Visioner och politik med mål om till exempel ”ökad närhet till
service”, ”god tillgänglighet för alla medborgare” eller ”ett nära vardagsliv” mår därför väl av en integrerad
analys och en implementering som sker över de organisatoriska stuprören. Frågor om hållbarhet spänner
också över flera kompetensfält och kräver samverkan. Vi redovisar här hur man i en inledande process kan
arbeta med seminarier för att stärka en gemensam förståelse av vad hållbar tillgänglighet innebär, och för
att möjliggöra samlade konkreta lösningar.
Seminariemetoden bygger lärande genom gemensam reflektion och att ansvariga från flera
förvaltningar i en kommun deltar i dialogen. Utgångspunkt är några praktiska arbetsuppgifter och
övningar som utgår från de sammanhang som olika planerare och tjänstepersoner i sin dagliga praktik
verkar i. Att utveckla den hållbara tillgängligheten till verksamheter, såsom skolor, vårdcentraler eller
parker, involverar frågor om boendes behov och resurser, lokaliseringen av bebyggelse, verksamheters
innehåll och kvalitet, nåbarhet med miljövänliga transporter, med mera. Hållbara lösningar kräver att
kompetens från olika avdelningar samverkar. Så är till exempel en hållbar tillgänglighet till skolor för barn i
lågstadiet inte enbart ett transportproblem. Kunskap behöver integreras om var barn med olika behov och
resurser bor, deras skolval, lokaler, kollektivtrafikens linjer och tidtabeller, cykelbanor, trafiksäkerhet, med
8
mera. Exemplet illustrerar hur tillgänglighet många gånger kan fungera som ett samlande begrepp i
samhällsplaneringen.
Hur genomför man då seminarier som startar en gemensam diskussion om, och som successivt preciserar
vad som är en socialt och miljömässigt hållbar tillgänglighet? Eller med andra ord: som ger underlag för
att kunna prioritera tillgänglighet
till vad
(olika verksamheter),
för vem
(olika grupper) och med
vilka
förflyttningsmedel
? Figur 3 exemplifierar en enkel uppläggning av två seminarier med tid avsatt för arbete
och reflektion däremellan. Upplägget är schematiskt i sex steg och kan givetvis anpassas till lokala
förutsättningar och sammanhang. Viktigt är dock att man kontinuerligt dokumenterar stegen och
resultaten för att kunna koppla samman diskussioner från olika övningar och tillfällen, och, inte minst, för
att sammanställa en rapport med erfarenheter att sprida i organisationen.
Seminarieledaren (facilitatorn) har en nyckelposition för att förklara syfte och att introducera, leda och
hålla ihop de olika momenten. Det krävs en eller två personer med uppgift att organisera och driva
seminarierna framåt. Det behöver inte vara en expert tillgänglighet. En grundläggande förståelse och
viss erfarenhet är dock lämpligt för att tolka olika deltagares svar i inledande steg 1 och att sedan anpassa
diskussionen. Huvudingrediens är dock deltagarna och deras erfarenheter, men utan god ledning riskerar
man att tappa fart och fokus. Här följer några praktiska punkter för ansvarig seminarieledare att ta hänsyn
till i planering och genomförande av seminarierna.
Leta aktivt efter deltagare med olika bakgrund och som på olika sätt arbetar med tillgänglighetsfrågor.
Det rör som sagt inte enbart planerare från transport, infrastruktur, stadsbyggnad och översiktsplanering,
utan också de som hanterar frågor om miljö, vård och omsorg, folkhälsa, sociala frågor, utbildning, kultur,
fritid, arbete och näringsliv. Lämpligt är grupper med tio till femton deltagare. Blanda gärna enskilda
övningar med olika gruppmoment för en kreativ mix av metoder. Inför det första seminariet mailas
deltagarna några grundläggande frågor om sina erfarenheter av att arbeta med tillgänglighetsfrågor inom
respektive ansvarsområden (
steg 1
i figuren). Svaren ger en första inblick i vilka aktuella frågor och
förståelser (av tillgänglighet) som kommer att ventileras under seminarierna.
Figur 3. Övergripande struktur på seminarier och exempel på övningar.
Seminarium 1 introduceras med att varje deltagare får berätta om en viktig planeringsfråga som hen
arbetar med, och försöka relatera den till frågor om tillgänglighet, närhet och hållbarhet (
steg 2
i figuren).
Efter att alla kommit till tals kan en allmän diskussion kring begreppet hållbar tillgänglighet och hur det
kan tolkas kopplas till de introducerande presentationerna. Rapportens kapitel 1 är ett bra underlag för en
sådan diskussion. Samtalet bildar en gemensam plattform för vidare diskussion och fördjupning.
1. Frågor i
förväg till
deltagare
som
underlag
SEMINARIUM 1
2. Samtliga deltagare
redogör för viktiga
planeringsproblem
3. Gruppövning om
närhetens betydelse
SEMINARIUM 2
4. Identifiera politiska
mål för hållbar
tillgänglighet
5. Från mål till konkret
indikator, mått och
karta
6. Summerande
reflektion
Hemläxa, bearbetning av resultat
från seminarium 1, förberedelse av
tillgänglighetskartor
Slutlig rapport och
förslag till förbättrad
integration i planeringen
9
Därefter följer en semistrukturerad gruppövning där deltagarna diskuterar och bedömer vilken typ av
service, verksamheter och tillgångar som bör finnas nära där invånarna bor helt nära bostaden, i det nära
grannskapet eller längre bort (
steg 3
). Denna
närhetsövning
är ett centralt hjälpmedel och beskrivs
närmare i nästa avsnitt 2.2. Övningen stimulerar till diskussion, bland annat om vad tillgänglighet betyder
för olika invånare/grupper, och om vilka verksamheter som (av planerarna) bedöms som primärt viktiga att
människor har nära till i sin vardag.
Tiden mellan seminarierna kan användas till att ge deltagarna i uppgift att konkretisera diskussionen om
tillgänglighet och integrerad planering utifrån verksamhetsspecifika mål och fall som tas med till
seminarium 2. Att deltagarna får arbeta med frågor från sin egen praktik är en av hörnstenarna i
metodiken. Om tid och resurser finns är det värdefullt att, baserat seminarium 1, även ta fram kartor
och annan information såsom statistik och praktiska exempel för att utveckla och stödja processen i
seminarium 2.
Seminarium 2 startar lämpligen med en återkopplande sammanställning av närhetsövningens resultat (se
seminarium 1, exempel sammanställning i figur 5). Denna visar deltagarnas bedömning av med-
borgarnas behov. Därpå följer en övning med syfte att identifiera politiska mål för hållbar tillgänglighet (i
termer av täthet, närhet, blandning, med mera) som kommer till uttryck i olika visionsdokument, policys,
strategier och verksamhetsinriktningar inom olika sektorer (
steg 4
). Detta steg leder över till övningar i att
konkretisera olika sådana mål i termer av mätbara indikatorer och konkreta mått till exempel avseende
medborgarnas närhet till service om de förflyttar sig till fots, med cykel eller kollektivt (
steg 5
). Processen
kan lägga grunden till så kallade
tillgänglighetskartor
som utgör ett viktigt instrument för planerare att
analysera och kontinuerligt följa upp den sociala och rumsliga fördelningen av faktisk tillgänglighet. I
rapportens avsnitt 2.5 redovisas närmare hur dessa tillgänglighetsanalyser går till. Seminariet kan sedan
avslutas med en summerande reflektion kring fortsatt gemensam implementering (
steg 6
): om ytterligare
undersökningar behöver göras, till exempel i vilka avseenden medborgarna värdesätter, önskar och faktiskt
använder sig av närhet till olika utbud i sin vardag. Exempel undersökningar redovisas i rapportens
avsnitt 2.3 (om enkäter) och 2.4 (om djupintervjuer).
Denna seminariemetod stödjer ett konkret och verksamhetsnära sätt arbetet med att integrera en
organisations olika kompetensområden. Övningarna tjänar som gemensamma plattformar runt vilka alla
kan bidra med kunskap. Själva ”kulturkrocken” mellan olika planeringssektorer är en viktig och nyttig
lärdom givet att man lyckas blanda olika intressen väl och sedan ge alla lika möjlighet att synas och höras.
LÄSTIPS
Gil Solá A, Vilhelmson B, 2019. Negotiating Proximity in Sustainable Urban Planning: A Swedish Case.
Sustainability
11(1): 31 (open access).
Larsson A, Elldér E, Vilhelmson B, 2019. Usability of Accessibility Instruments in Regional Planning: The
Case of Labour Markets and Daily Commuting in the Food Sector in Västra Götaland, Sweden. I: Silva C,
Pinto N, Bertolini L (Red).
Designing Accessibility Instruments. Lessons on Their Usability for Integrated
Land Use and Transport Planning Practices
. Routledge, Abingdon.
10
2.2 ”Blomman”: ett underlag för samtal om vad som
bör finnas nära
Övningen som vi här kallar ”Blomman” är en enkel metod som syftar
till att stödja den interna och externa kommunikationen kring vad
människor behöver ha i sin nära omgivning. Den stimulerar också till
reflektion kring människors olika behov och förutsättningar för att
nå och använda olika typer av service och verksamheter.
Tillgänglighet är ett mångtydigt begrepp. Vissa associerar tillgänglighet till ökad framkomlighet,
transportsystem och infrastukturer. Andra tänker bebyggelsemönster, översiktlig planering och
lokalisering av områden för bostäder, arbetsplatser, handel och logistik. En tredje vanlig infallsvinkel rör
frågor om hur många människor som ska den service man planerar för: skolor, sjukvård, butiker och
grönområden för att ta några exempel. För åter andra handlar tillgänglighet primärt om hur bostäder,
transportmedel, lokaler och närmiljöer ska göras tillgängliga med hänsyn till människors funktions-
nedsättningar. Vi menar att en planering för hållbar tillgänglighet innebär en möjlighet att integrera
många av dessa aspekter och skalnivåer samtidigt. Det kräver dock att planerare och tjänstepersoner med
olika uppgift och kompetens talar samma språk, eller snarare kan förstå, kommunicera och förhandla med
varandra. Metoden som skildras i detta avsnitt syftar till att få till stånd sådana samtal.
Metoden kan användas fristående eller som ett moment i de integrativa seminarier som skissas i avsnitt
2.1. De kräver, i likhet med seminarierna, en noggrann förberedelse och bred bedömning av vilka sektorer
och planerare som ska delta. Metoden utgår ifrån utmaningen att överbrygga det stuprörstänkande som
30 minuter
10 minuter
I anslutning
till bostaden
Figur 4. Underlag för övning om vad som bör finnas nära.
11
vanligtvis förekomer i bland annat kommuner, och som begränsar möjligheterna att skapa en fungerande
helhet gällande komplexa frågor såsom geografisk tillgänglighet och hållbar utveckling.
Metoden går ut att med stöd av ett enkelt diskussionsunderlag samla deltagarnas erfarenheter och
tankar kring invånarnas behov av närhet och tillgänglighet i vardagen. Särskilt fokus ligger
bedömningar av
vad
människor behöver ha sin närhet för ett gott vardagsliv. Deltagarna får ett A3-papper
med en illustration av ett hus omgivet av två cirklar (se figur 4) och uppmaningen att diskutera frågan
”Utifrån er professionella synvinkel: vad är viktigt att ha nära bostaden?” (punkt 3 i figur 3 ovan).
Bedömningen kan även inbegripa arbetsplatsens närhet. Anteckningar förs till exempel en whiteboard
och sammanställs efter seminariet. Sammanställningen kan presenteras i ett efterföljande seminarium.
Exempel på en sådan sammanställning, hämtad från ett genomfört seminarium i en kommun, visas i figur
5. Inspirerat av seminariedeltagarna benämns figuren för ”Blomman”. Exemplet visar vad deltagarna
bedömer bör finnas i nära anslutning till bostaden, upp till 10 minuter bort, respektive upp till 30 minuter
10 MINUTER
30 MINUTER
I ANSLUTNING
TILL BOSTAD
Större
naturområden
Lekplats,
sluten
innergård
Återvinning,
avfalls-
hantering
Pot. lokal
mötesplats
(ex. grillyta)
Flexlinjens
mötesplats
Vilo-
plats
Träd
Parkering
av cykel, barnvagn,
rullator
Parkeringsplats
bil, hållplats för
koll.trafik
Bilpool
Stadspark
Simhall
Sjukhus
Universitet,
gymnasium
Kulturskola
Fritidsgård
Sällanhandel
(ex. byggvaror)
Bio
½ av alla
arbetsplatser
i kommunen
(m. koll.traf.)
Alla
tyngdpunkter
(m. koll.traf.)
Större kultur-
arrangemang
Kyrka
KULTUR OCH
FÖRENINGSLIV
Förskola
och
grundskola
Mötesplats
(olika)
Bostadsnära
park, grönyta
Vårdcentral
Medborgar-
kontor
Äldreboende
Fritidsyta
(ex. fotbollsplan)
Lokalt torg
(apotek, närlivs,
post/paket,
pizzeria)
Motions-
slinga
REKREATION
20 MINUTER
TRANSPORTER
SERVICE OCH
HANDEL
ARBETE OCH
SKOLA
Figur 5. Exempel på sammanställning av svar på frågan ”Utifrån er professionella synvinkel: vad är viktigt att ha nära till
från bostaden?”.
Källa: Gil Sola, Larsson, Vilhelmson 2016.
12
bort eller ännu längre avstånd. Deltagarna i denna kommun angav i regel att de verksamheter som
besöks till vardags måste finnas nära, medan mer specialiserade verksamheter, eller verksamheter som inte
besöks ofta, kan ligga längre bort. Vilka verksamheter det var berodde delvis på planerarens arbets-
uppgifter. Saker som bör finnas i anslutning till bostaden är till exempel parkering för cykel, barnvagn och
rullator, träd och potentiell mötesplats (såsom grillyta). Upp till tio minuter bort bör finnas till exempel
parkeringsplats för bil och hållplats för kollektivtrafik, vårdcentral, skola, livsmedelsbutik, apotek, park eller
grönyta, och motionsmöjligheter. Inom 30 minuter ska man kunna större kulturarrangemang, sjukhus,
sällanhandel, hälften av kommunens arbetsplatser (med kollektivtrafik) och alla stadens s.k.
tyngdpunkter
1
.
Deltagarna i detta exempel resonerade ofta utifrån vad som fanns angett i befintliga kommunala mål och
strategidokument, och konkretiserade sätt befintliga mål om hållbar tillgänglighet med hjälp av
övningen. Notera att detta resultat är från en större, tätt bebyggd stad; i en mindre ort hade diskussion
sannolikt förts annorlunda (eventuellt med större fokus på bilen och virtuell tillgång).
I denna övning används
tid
som mått på avstånd, och inte
geografiskt
avstånd. Syftet är att lyfta fram den
dimension som vanligtvis är central i individens vardag när man bestämmer var olika aktiviteter ska
utföras. På så vis lyfts
invånarnas
utgångspunkt i resonemangen, i kontrast till en bebyggelseplanering som
fokuserar platser och geografiska avstånd. Övningen undviker också medvetet att föreskriva använt
färdmedel. En vanlig reaktion bland seminariedeltagarna har varit att resonera i termer av att
verksamheter som besöks till vardags bör ligga inom 10 minuters
gång- eller cykelavstånd
från hemmet.
Denna övning testades och utvecklades under forskningsprojektets seminarier i samtal med deltagarna.
Metodens främsta styrka är de diskussioner som uppstår när deltagarna gemensamt ska besvara frågan om
vad som är viktigt att ha nära för medborgarna snarare än själva svaren. Under övningens gång stannar
samtalet sällan vid att enbart fokusera de specifika verksamheter som bör finnas nära, utan går vidare
till frågor om
varför
de bör finnas nära,
vilka grupper
som behöver ha dem nära, betydelsen av
verksamheternas
kvalitet
,
vilket färdmedel
tidsavstånden avser, och vem som får
bära de indirekta
kostnaderna
när närhetskriterier inte uppfylls till exempel konsekvenserna av att inte ha en skola nära ett
nybyggt bostadsområde, eller att inte ha säkra cykelvägar mellan en skola och dess upptagningsområde.
Detta innebär konsekvenser i termer av ökad belastning befintliga närliggande skolor, längre
förflyttningar som görs med bil istället för cykel eller gång, försämrade möjligheter för barnen att lära sig
hållbara och hälsofrämjande resvanor, och ökat behov av skolskjuts.
Sammanfattningsvis kan övningen användas som ett underlag i initierande samtal, eller förhandlingar, om
vad som bör lokaliseras nära invånarnas bostäder, eller andra platser där många vistas dagligen.
Verktyget utgör på så sätt ett stöd i kommunikationen mellan förvaltningar, tjänstesektor och politik, eller
kommunikation med medborgare (till exempel medborgardialoger) och externa aktörer.
1
Med tyngdpunkt avses en strategisk knutpunkt i en tät och levande blandstad (Göteborgs stad 2014).
LÄSTIPS
Gil Solá A, Vilhelmson B, 2019. Negotiating Proximity in Sustainable Urban Planning: A Swedish Case.
Sustainability
11(1): 31 (open access).
13
2.3 Enkät om närhetens betydelse i vardagslivet: vad
önskas, vad används, och varför?
I samhällsplaneringen används sedan länge resvaneundersökningar
som kunskapsunderlag för att analysera människors rörlighet.
Samtidigt finns ett stort behov av kunskap om
närhetens betydelse
i
vardagslivet för olika invånare. Likt en resvaneundersökning kan
en enkätundersökning med fokus närhetens betydelse besvara
grundläggande frågor om vad invånarna vill ha nära där de bor och
vistas, vilka verksamheter de nyttjar i sitt närområde respektive
längre bort, och varför. Det innefattar också vilken roll den virtuella
närheten (såsom e-handel och e-service via nätet) spelar i vardags-
livet.
En viktig fråga inom planering och forskning är om människor verkligen nyttjar nära utbud och möjligheter
eller om man ändå väljer att åka längre bort. Forskning visar att närhet ofta får vika för specialiserade
preferenser till förmån för aktiviteter som ligger längre bort, särskilt när det gäller arbete, skolor,
fritidsaktiviteter och viss service (Haugen 2011, Haugen et al 2012). Den visar också att närhetens betydelse
beror det lokala utbudets omfattning, kvalitet och avstånd till konkurrerande regionala centra, till
exempel stormarknader och citykärnor. Vissa grupper, såsom unga vuxna, äldre och billösa, är dock mer
benägna att se fördelarna med närhet till lokala utbud.
Vad vill medborgarna ha i sin närhet och vad nyttjar man under olika omständigheter? Genom en
egen enkätundersökning med fokus användningen av olika aktiviteter i människors närområde kan
kommunen öka kunskapen om invånarnas vanor och behov. En ”närhetsundersökning” skiftar då fokus från
människors förflyttningar vilket är det som studeras i vanligt förekommande resvaneundersökningar till
de aktiviteter som människor besöker. En sådan studie fördjupar sig i vilken omfattning som lokala utbud
faktiskt
används,
människors
önskemål
om vilka aktiviteter som är viktiga att ha i den nära omgivning, och
vilka
kvalitéer
som är viktiga när människor väljer mellan alternativ som finns nära eller längre bort. Det
gäller inte minst att identifiera olika gruppers behov och villkor: unga, barnfamiljer, billösa, äldre,
resurssvaga, med mera. En sådan studie är av värde i den översiktliga planeringen, men även i andra
sammanhang till exempel som underlag i sociala konsekvensanalyser (SKA).
Nedan visar vi exempel frågor som kan besvaras med en närhetsfokuserad enkätstudie. De illustrerar
vilken typ av information som erhålls och som kan ligga till grund för vidare analys av närhetens betydelse
ur invånarperspektiv. Som underlag används en databas
som bygger ett enkätutskick riktad till 5000
hushåll i Göteborg, Mölndal och Uddevalla. Urvalet består av personer över 18 år och som bor i stadsdelar
med olika grad av täthet och närhet till service och aktiviteter vilket i varierande grad möjliggör ett
närhetsbaserat vardagsliv och bilberoende. De undersökta områdena redovisas i figur 6 och databasens
innehåll redovisas i faktarutan nedan.
14
Figur 6. Undersökta områden i Göteborg, Mölndal och Uddevalla. Områden definierade efter kriterier redovisade i
faktaruta.
Källa: Bearbetad data från GILDA; bakgrundskarta © Lantmäteriet.
FAKTARUTA OM NÄRHETSUNDERSÖKNINGEN
Databasen innehåller uppgifter om närhetens och den hållbara tillgänglighetens betydelse utifrån
individens perspektiv. Tre frågeställningar vägleder enkätstudien: 1) Vilka aktiviteter vill människor ha
nära till i sin vardag? 2) Vilka aktiviteter använder människor i sin vardag, och vilken roll har närheten i
detta sammanhang? 3) Vilka faktorer påverkar individer att använda lokala aktiviteter och utbud?
Teoretiskt utgår studien från att individen kan tillgänglighet till olika aktiviteter genom att använda
närområdet, snabba transporter till andra platser, eller virtuellt via Internet (se kapitel 1).
Data samlades in via en enkät som skickades ut i februari 2017. Databasen består av 1228 enkätsvar.
Svarsfrekvens var 25%. En bortfallsanalys visar att pensionärer (åldrarna 65-84) och personer födda i
Sverige är tydligt överrepesenterade bland respondenterna, och att kvinnor är något över-
representerade. Bruttourvalet om 5000 personer består av personer i Göteborg, Mölndal och Uddevalla,
18 år eller äldre, boende i ett område med relativt gott utbud av service och aktiviteter (där en
närhetsbaserad vardag är möjlig), se figur 6. 3000 personer valdes från Göteborgs stad, 1000 från
Mölndals stad, och 1000 från Uddevalla kommun. 60% av respondenterna bor i Göteborg, 22% i
Mölndal och 17% i Uddevalla.
Samtliga individer kopplas till något av fyra täthetsområden, dvs. områden med olika brett utbud av
service och handel (bl.a. livsmedelsbutik, detaljhandel, apotek, restaurang, förskola, vårdcentral).
Underlaget för service och handel hämtades från registerdata och avser 2014. Klass 1 med det glesaste
utbudet har 20-50 anläggningar inom en radie av 1000 meter från individens bostad. Klass 2 har 51-100
anläggningar inom radien 1000 meter, klass 3 har 101-200 anläggningar inom 1000 meter från bostad-
en, och klass 4 över 200 anläggningar. Göteborgs stad är den enda kommunen med områden i
täthetsklass 4. 46% av respondenterna bor i ett klass 1-område, 21% i klass 2, 21% i klass 3 och 12 % i
klass 4. 24% av samtliga vuxna i de tre kommunerna bor i områden som
inte
tillhör någon av täthets-
klasserna, dvs. i områden med relativt glest utbud av service och handel. Det betyder att de studerade
områdena täcker ¾ av den vuxna befolkningen i de tre kommunerna.
Det geografiskt avgränsade urvalet innebär begränsningar i generalisering av resultat. Notera särskilt att
avgränsningen täcker personer som bor i områden av relativt hög täthet bebyggelse- och verksamhets-
mässigt.
15
Vad vill människor ha nära?
En grundläggande fråga är vad människor vill ha nära där de bor och vistas i sin vardag, något som kan
skifta mellan till exempel tätt och glest bebyggda områden, och mellan olika grupper. I denna
undersökning definieras nära som
inom en kilometer
. Enkätsvaren visar att de undersökta i Göteborg,
Mölndal och Uddevalla främst vill ha nära till följande aktiviteter och verksamheter: naturområden såsom
skog, park och bad (det vanligast förekommande svaret, önskat av 66% av samtliga respondenter), närlivs,
apotek, hälso- och sjukvård, samt större livsmedelsbutik (se figur 7). Omvänt, kan det vara av värde att se
vad människor
inte
tycker behöver finnas nära. Det skulle till exempel kunna vara aktiviteter som aldrig
besöks eller som man ändå tar sig till med bil, varför inte avståndet är relevant. Listan på det som bedöms
inte
vara viktigt att ha nära toppas av köpcentrum, lokaler för föreningsliv och religionsutövning,
bio/teater/konsert/utställningslokaler, samt butiker för andra inköp än livsmedel.
I resultatet framgår även en gråzon, där respondenter varken anger om en verksamhet är viktig eller
oviktig att ha i sin närhet. Barns skola/förskola och deras fritidsaktiviteter och utomhuslek är sådana
aktiviteter. Detta visar vikten av att bryta ner svaren olika grupper, dessa aktiviteter ofta är
irrelevanta för till exempel gruppen äldre. Sammanställningen i figur 7 måste därför tolkas med försiktig-
het och nyanseras vid fortsatt analys.
Figur 7. Svar frågan ”Är det viktigt att dessa olika aktiviteter/verksamheter ligger nära (inom en kilometer från)
antingen din bostad eller din arbetsplats/skola?”. Andel svarande som kryssar i svarsalternativet.
Källa: Närhetsdatabasen. Beräkning baserad på 1228 svar (hela gruppen undersökta).
Statistik på gruppnivå visar att önskemål om närhet skiljer sig åt. Exempelvis är det vanligare att kvinnor
(jämfört med män) vill ha tillgång till fler verksamheter i sitt närområde. Andra grupper som vill ha tillgång
till fler verksamheter i närområdet är de som saknar tillgång till bil (jämfört med personer som har tillgång
till bil), bor i servicetäta områden (jämfört med boende i glesare områden), som upplever tidspress i sin
vardag (jämfört med grupper som inte upplever tidspress), och som väljer färdsätt med hänsyn till miljön
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Köpcentrum (t.ex. Sisjön, Torp)
Lokal för hobby, musikutövning, mm
Lokal för föreningsliv, religionsutövning, mm
Bio, teater, konsert- el. utställningslokal
Butik för övriga inköp (t.ex. kläder, böcker)
Barns fritidsaktivitet eller utomhuslek
Släkt och vänner (i deras bostad)
Din arbetsplats/skola
Barns skola/förskola
Restaurang, café, pub
Anläggning för motion (t.ex. gym, simhall)
Plats för post- eller bankärende
Livsmedelsbutik (större, vanlig ICA/Coop)
Hälso- och sjukvård (t.ex. vårdcentral, BVC)
Apotek
Närlivs
Naturområde (t.ex. skog, park, bad)
Ja, viktigt Ej angett Nej, oviktigt
16
(jämfört med de som inte väljer med hänsyn till miljön). Önskemål när det gäller närhet till
specifika
verksamheter
skiljer sig också åt, till exempel om man bor i mer eller mindre servicetäta stadsdelar.
Önskemål om närhet till restaurang, café och pub ökar med ökad servicetäthet. Däremot minskar önskemål
om närhet till köpcentra med ökad servicetäthet.
Vad besöker människor i sin vardag och ligger det nära där de bor och vistas?
Vad människor önskar och vill ha i sitt närområde är inte nödvändigtvis det de besöker och brukar. Det kan
bero på att utbudet inte finns, eller att man föredrar att resa till alternativa utbud längre bort. I databasen
är de verksamheter som oftast besöks (av alla undersökta) arbete och studier, större livsmedelsbutik, släkt
och vänner, naturområde (knappt fem besök per månad), anläggning för motion och närlivs (jämför figur
8).
I ett planeringssammanhang är det intressant att se hur ofta verksamheter lokaliserade i närområdet
används. I enkäten ställdes frågan hur många av aktiviteterna som vanligtvis genomförs varje vecka som
också är lokaliserade inom en kilometer från bostaden. Av figur 8 framgår att det är runt hälften om man
bortser från platsen för arbete och studier som ofta medför längre resor.
Figur 8. Svar på frågan Hur ofta besöker du följande aktiviteter/verksamheter en vanlig
vecka
?. Genomsnittligt antal
besök per person.
Källa: Närhetsdatabasen. Baserat 666 svar (förvärvsarbetande och studerande) resp. 465 svar (pensionärer,
föräldralediga, sjukskrivna och arbetslösa).
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5
Anläggning för motion (t.ex. gym, simhall)
Släkt och vänner (i deras bostad)
Barns fritidsaktivitet eller utomhuslek
Barns skola/förskola
Närlivs
Livsmedelsbutik (större, vanlig ICA/Coop)
Arbete/skola
a) Förvärvsarbetande och studerande
Nära bostaden (inom 1 km från) Nära arbetsplats/skola (inom 1 km från) Besök längre än 1 km
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5
Anläggning för motion (t.ex. gym, simhall)
Släkt och vänner (i deras bostad)
Barns fritidsaktivitet eller utomhuslek
Barns skola/förskola
Närlivs
Livsmedelsbutik (större, vanlig ICA/Coop)
Arbete/skola
b) Pensionärer, föräldralediga, sjukskrivna och arbetslösa
17
I detta exempel görs också en översiktlig jämförelse mellan två grupper. I figur 8a återfinns förvärvs-
arbetande och studerande som har en andra viktig hållpunkt att göra resor ifrån, förutom bostaden och
i figur 8b återfinns pensionärer, föräldralediga, sjukskrivna och arbetslösa. Av jämförelsen framgår att det
inte finns några avgörande skillnader i hur ofta man besöker livsmedelsbutik, närlivs, och släkt eller vänner.
Skillnader finns däremot av naturliga skäl när det gäller arbete/studier och barnrelaterade aktiviteter,
liksom anläggning för motion. För besök av livsmedelsbutik, närlivs, och släkt eller vänner syns heller inte
tydliga skillnader i om besöken görs nära respektive långt från bostaden. Resultatet kan tolkas som att
tillfrågade pensionärer, föräldralediga, sjukskrivna och arbetslösa som grupp inte är mer låsta till det nära
utbudet av service och handel än vad förvärvsarbetande och studerande är. Det visar också att boende i
vårt studerade område väljer bostadsnära service mycket oftare än arbets-/studienära service.
Motiv för att välja det nära eller det som ligger längre bort
Såväl forskning (bland annat Haugen et al 2012, Waldo 2003) som erfarenhet i kommuner visar att
människor ofta väljer utbud som ligger längre bort än det som finns närmast bostaden, särskilt om man
har tillgång till bil eller bra kollektivtrafik. En viktig fråga är vad som avgör valet av en specifik
verksamhet. Vi exemplifierar här med livsmedelsbutik och fritidsaktiviteter, som är verksamheter som
besöks relativt ofta i vardagen.
Tabell 1. Skäl till val av specifik (större) livsmedelsbutik. Andel svarande som kryssar i svarsalternativet.
Svarsalternativ
Andel som
anger
Kan välja alternativ närmre bostaden (33 %)
Det är bättre utbud dit jag tar mig nu (till exempel varorna är
bättre, valmöjligheterna är större)
73 %
Det är billigare
45%
Det är smidigare att ta sig dit (till exempel smidigare väg med
cykel eller bil)
18 %
De har öppettider som passar mig bättre
21 %
Det är, eller ligger i, en trivsammare miljö (till exempel renare,
tryggare, lugnare)
16 %
Det ligger nära min arbetsplats/skola
11 %
Jag besöker butiken i anslutning, eller på vägen, till ett annat
ärende/aktivitet (till exempel handlar på väg hem från jobbet)
28 %
Annat (här anges till exempel av gammal vana)
9 %
Väljer närmsta
alternativ (67 %)
Det är tillräckligt bra dit jag tar mig nu
69 %
Jag sparar tid på att välja ett närmre alternativ
39 %
Jag kan gå eller cykla
47 %
Annat (här anges till exempel billigare och bättre utbud)
10 %
Källa: Närhetsdatabasen. Baserat på 863 svar (personer som ofta besöker större livsmedelsbutik).
18
I vår databas väljer två tredjedelar av de som regelbundet besöker en
livsmedelsbutik
den butik som ligger
närmast bostaden (se tabell 1). Viktigaste motivet är att den bedöms vara tillräckligt bra avseende utbud
av varor, och i andra hand att man kan nå den till fots eller med cykel, samt att man spar tid att välja
detta alternativ. Den tredjedel av respondenterna som väljer en livsmedelsbutik som
inte
ligger närmast
bostaden motiverar det primärt med att utbudet av varor där är bättre. Andra viktiga skäl är att butiken är
billigare, och att den ligger i anslutning, eller på vägen, till en annan aktivitet. Utbud och pris är därför de
vanligaste orsakerna till val av livsmedelsbutik, samtidigt som praktiska (tillgänglighetsrelaterade) aspekter
såsom hur man kan ta sig dit och tidsåtgång också spelar in.
I detta sammanhang är en viktig fråga vilken roll tillgång till bil spelar i valet av livsmedelsbutik. I urvalet är
biltillgången lika stor bland de som använder närmsta livsmedelsbutik som hos de som inte gör det.
Biltillgång verkar därför inte vara avgörande för valet av livsmedelsbutik. Samtidigt använder inte
grupperna bilen lika ofta: av gruppen som väljer närmsta livsmedelsbutik åker 39% bil (och 51% går), och
bland de som
inte
väljer närmsta alternativ åker 62% bil (och 25% går). Handlar man i närmsta livs-
medelsbutik låter man med andra ord oftare bilen stå.
Istället för att handla mat i en fysik butik kan hushåll i tätorter välja att handla mat nätet och den
hemlevererad. Den som är låst till, eller väljer att använda närliggande service, kan använda IKT
(informations- och kommunikationsteknologi) för att få tillgång till viss service som inte finns i närområdet.
En fråga är vilka grupper som använder e-handelsalternativet. Det visar sig att det främst är grupper
som har många tider att passa i vardagen och som upplever tidspress, liksom de som medvetet försöker
genomföra aktiviteter som ligger i närheten av bostaden eller arbetet. Om man tillhör en grupp som bor i
områden med hög eller låg servicetäthet, eller som ofta kör bil i vardagen, tycks däremot spela mindre roll.
Ett annat exempel rör
fritidens
förläggning. De flesta som besvarar enkäten ägnar sig regelbundet åt
fritidsaktiviteter utanför bostaden. Av dessa väljer sju av tio den verksamhet som ligger närmst bostaden.
Som motiv anges ofta att aktiviteten där är tillräckligt bra, att den kan nås till fots eller med cykel, och att
man spar tid att välja det nära alternativet. Övriga väljer istället en fritidsaktivitet som
inte
är det
alternativ som ligger närmst bostaden. Det vanligaste skälet är relaterat till kvalitet och utbud. Andra skäl
är en trivsammare miljö, och lägre pris. Även för fritidsaktiviteter dominerar således skäl kopplade till
utbud, kvalitet och upplevelse i valet av lokalisering, samtidigt som praktiska aspekter också spelar in.
Även när det gäller fritidsaktiviteter kan man se skillnader mellan grupper. Det är till exempel betydligt
vanligare att kvinnor väljer nära alternativ för att spara tid, och för att de kan gå eller cykla. Sammantaget
visar resultaten att olika grupper, till exempel beroende tillgång till bil, kön, angivna värderingar (till
exempel om miljö), eller typ av hushåll, kan visa skiftande skäl och sammanhang bakom val av närliggande
verksamheter.
Valet av bostad: närhetens och tillgänglighetens betydelse
Bostäders lokalisering och människors val av bostad är viktiga för att förstå förutsättningarna för en hållbar
tillgänglighet. Trots att bostaden är ett livsstilsval, och att bostadsvalet i Sveriges storstadsområden under
senare år formats av en begränsad bostadsmarknad, görs det ofta med hänsyn till frågor om närhet och
tillgänglighet. Det påverkar i sin tur om människor upplever att de har tillgång till det de önskar och
använder i sitt närområde, och kan förklara skillnader mellan områden i förväntningar närliggande
serviceutbud. I vår närhetsenkät ställs därför frågor om de faktorer, förutom priset, som var avgörande för
valet av nuvarande bostad. Detta med särskild betoning på frågor om tillgänglighet, se figur 9.
Endast ca 10% av alla som svarade angav att de överhuvudtaget inte hade haft möjlighet att välja bostad,
utan varit tvungna att ta det alternativ som erbjöds vid tillfället. I en jämförelse av svaren beroende på typ
av område som respondenterna bor i blir t selektionsmönster tydliga. Ett är att ju tätare område man bor
i desto viktigare har närheten till service och aktiviter varit för bostadsvalet. Det andra är att ju tätare
område man bor i desto
mindre
viktigt är områdets tillgänglighet med bil. Samtidigt bedöms bra utbud av
19
kollektivtrafik och/eller säkra cykelvägar vara ungefär lika viktigt för bostadsvalet oavsett var man bor.
Allmänt gäller att fler anser att tillgång till bra utbud av kollektivtrafik och/eller säkra cykelvägar är
viktigare för bostadsvalet än tillgängligheten med bil. Detta kan tolkas som att god tillgänglighet med bil
tas för givet.
Figur 9. Svar på frågan När du/ni valde nuvarande bostad, vad var avgörande för valet (förutom kostnaden)?”. Andel
svarande som kryssar i svarsalternativet, uppdelat på typ av område (täthetsgrad) som respondenten bor i.
Källa: Närhetsdatabasen. Beräkning baserad på 1228 svar (hela gruppen undersökta).
Avsikten med redovisningen av resultat från närhetsundersökningen i detta avsnitt är inte att genomföra
en djuplodande analys. Syftet är att exemplifiera frågor som kan ställas i en undersökning med fokus på
den geografiska närhetens och den hållbara tillgänglighetens betydelse i vardagen. Den visar också på hur
olika frågor kan kopplas till varandra för att ta fram information om specifika gruppers önskemål, behov
och förutsättningar. Utifrån en sådan analys kan slutsatser dras om vad människor önskar och faktiskt
använder i sitt närområde, vilket är grundläggande för en samhällsplanering med mål att stödja den nära
användningen av service, handel, fritidsaktiviteter, kultur och nöjen och platser för social samvaro.
Ett viktigt skäl till att göra egna lokala studier av närhetens betydelse är att förutsättningarna för
förverkligandet av den nära staden skiljer sig åt mellan orter bland annat beroende exempelvis
storlek, bebyggelsemönster, historia och närhet till andra (större) orter. Det påverkar befolkningsunderlag
och möjligheter för serviceutbud, liksom invånarnas önskemål och förväntningar. Men även den sociala
kontexten kan skifta mellan orter och områden, inte minst kan skillnader i ålderstruktur och socio-
ekonomisk sammansättning mellan områden spela stor roll. Egna studier kan genomföras över en hel
kommun eller flera angränsande, eller med fokus ett avgränsat geografiskt område, såsom ett
stadsdelscentra eller bostadsområde. Frågor kan ställas kring önskemål och användning av verksam-
heter generellt, men också kring specifika verksamheter såsom befintlig handel och service. Skillnader i
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%
Bostaden ligger nära vänner/familj
Bostaden ligger inom ett lämpligt avstånd till min/min
partners arbetsplats/studier
Bostaden har bra tillgänglighet med bil
Bostaden har ett bra utbud av kollektivtrafik och/eller
säkra cykelvägar
Bostaden ligger nära service och aktiviteter som jag/vi
besöker till vardags (t.ex. barnens skola, köpcentrum,
parker, hav/sjö)
Det var det enda alternativet som erbjöds (t.ex.
hyresrätt)
Klass 1: 20-50 anläggningar inom 1 km Klass 2: 51-100 anläggningar inom 1 km
Klass 3: 101-200 anläggningar inom 1 km Klass 4: > 200 anläggningar inom 1 km
20
ortstorlek och förutsättningar för närhet betyder också att definitionen av det som är nära, och vissa
svarsalternativ, också kan behöva anpassas till sammanhanget.
2.4 Intervjuer med invånare som lever ett nära
vardagsliv
En planering med mål att öka användningen av närliggande
verksamheter behöver också bygga detaljerad kunskap om olika
gruppers möjligheter och hinder. Intervjuer är en bra metod för
att ta fram underlag. Det kan gälla barns, funktionsnedsattas eller
ekonomiskt utsattas behov och förutsättningar i olika stadsdelar.
Intervjuer kan också användas för få ett grepp om när hushåll själva
aktivt bestämmer sig för att nyttja närhetens möjligheter, leva mer
lokalt och avstå från att använda bilen. Detta avsnitt exemplifierar
hur sådan kunskap om hushålls tillgänglighetsstrategier kan
inhämtas genom intervjuer.
Att använda lokala och nära utbud handlar inte bara om var saker och ting lokaliseras, om att bygga tätt
och blandat, och att erbjuda alternativ i grannskapet. Det handlar också om vilka handlingsmöjligheter
hushållen har för att få vardagen att gå ihop. Dessa möjligheter skiftar mellan stadsdelar och grupper. Det
är därför viktigt att närmare undersöka specifika grupper, vars behov man vet lite om eller som kan berätta
mycket om aspekter som är viktiga även för andra grupper. Intervjuer utgör då ett bra komplement till den
övergripande bild av närhetens betydelse som till exempel omfattande enkätstudier (se avsnitt 2.3) och
tillgänglighetskarteringar ger (se avsnitt 2.5).
LÄSTIPS
Elldér E, Larsson A, Gil Solá A, Vilhelmson B, 2018. Proximity changes to what and for whom?
Investigating sustainable accessibility change in the Gothenburg city region 19902014.
International
Journal of Sustainable Transportation
12: 271-285.
Haugen K, 2011. The advantage of ‘near’: which accessibilities matter to whom?
European Journal of
Transport and Infrastructure Research
11(4): 368388.
Haugen K, Holm E, Strömgren M, Vilhelmson B, Westin K, 2012. Proximity, accessibility and choice: A
matter of taste or condition?
Papers in Regional Science
91(1): 6584.
21
En grupp som man vet ganska lite om, och som kan berätta mycket om aspekter som är viktiga att ha god
kunskap om i planeringen är hushåll som
aktivt
försöker inrätta sina liv och sin vardag med närhet som
bärande princip. I en intervjustudie (Lagrell, Thulin, Vilhelmson 2018) baserad åtta djupintervjuer
studeras hushåll i Göteborg som frivilligt avstår från att ha egen bil, trots att de både har ekonomiska
resurser och till synes behov av bilen i sin vardag. Respondenterna som frivilligt har valt att vara billösa
ingick i dubbelarbetande hushåll med flera småbarn, förutsättningar som i de flesta fall kräver tillgång till
bil. I korthet visar studien att:
De frivilligt billösa hushållen aktivt har valt att bo (eller bo kvar) i ett relativt centralt läge i staden
(i detta fall bland annat Olskroken, Majorna, Björkekärr, Kvillebäcken).
De har utvecklat rutiner som gör att man klarar av att utföra vardagens aktiviteter utan bil, dvs. i
närheten där de bor. Detta utan att uppleva problem och restriktioner, även om det kräver
planering.
De intervjuade lutar sig i mycket stor utsträckning cykeln som relativt snabbt och flexibelt
färdmedel. Cykeln definierar den vardagliga geografiska räckvidden.
I vissa lägen förlitar de sig på andra som har bil (nära släkt och vänner) för skjuts eller lån. En del
använder bilpool och andra delar bil.
Internet används i stor utsträckning för att handla mat.
De har möjlighet att nyttja flexibla arbetstider och distansarbete vilket underlättar att få ihop
vardagen.
Barnen besöker de fritidsaktiviter som erbjuds i närområdet och avstår de som ligger längre
bort.
Störst problem upplevs under helger och längre ledigheter. vill man gärna ta sig längre bort,
samtidigt som omgivningens förväntningar på hög rörlighet (med bil) då är som störst.
Fallstudien illustrerar att det inte räcker med att bara bygga tätt och blandat för att det som finns nära ska
användas. Det är också en fråga om aktiva beslut i hushållen om att vilja leva ett mer nära liv. Att planera
för hållbar tillgänglighet handlar därför om att strukturellt möjliggöra en hållbar livsstil (såsom att erbjuda
hållbara sätt att resa och förflytta sig). Men för att beteenden sedan ska förändras krävs också insatser som
påverkar attityder och värderingar. Intervjuundersökningar kan sätt ge idéer kring ytterligare
lösningar som kan krävas, liksom hur de kan utformas i dialog med andra aktörer (såsom arbetsgivare,
hyresvärdar, med mera).
LÄSTIPS
Lagrell, E, Thulin, E, Vilhelmson, B, 2018. Accessibility strategies beyond the private car: A study of
voluntarily carless families with young children in Gothenburg.
Journal of Transport Geography
, 72: 218
227.
22
2.5 Kartbaserad analys: att mäta och utvärdera den
hållbara tillgänglighetens tillstånd och
förändring
För att planera och följa upp politiska visioner och beslut behöver
den hållbara tillgängligheten kunna mätas och utvärderas. Kartan
ger unika möjligheter för visualisering och analys av olika
indikatorer och mått hållbar tillgänglighet för olika grupper.
Kartan utgör också en gemensam plattform för dialog mellan olika
planeringsintressen inom en kommun eller region.
Kartor och GIS som verktyg kan integrera lager av data från flera källor om befolkning och verksamheter;
om nätverk för gång, cykel, kollektivtrafik och bil; samt om viktiga start- och målpunkter. Verktygets
flexibilitet tillåter därmed att tillgänglighet mäts utifrån det perspektiv eller problemområde som är
aktuellt. Kartor och GIS kan därför samtidigt användas som ett verktyg för analys och interaktivt stöd
mellan olika (delar av) organisationser. I detta avsnitt lyfter vi fram exempel på tillgänglighetskartor, vilka
data som kan användas som underlag, liksom frågor att beakta när man ska göra eller beställa en
tillgänglighetskarta.
Exempel på tillgänglighetskartor
Vanligtvis fokuserar tillgänglighetskartor någon av fyra aspekter: infrastruktur, lokalisering, individer
eller ekonomisk nytta.
Infrastrukturbaserade
mått innebär exempelvis hur väl en hållplats i spårvagnsnätet
är uppkopplad mot alla andra hållplatser. Exempel
lokaliseringsbaserade
mått är vilka platser i en
kommun som har tillgång till en högstadieskola inom 10 minuters cykelavstånd.
Individbaserade
mått
beskriver till exempel möjligheten för en person att med hjälp av kollektivtrafik både pendla till och från
arbetsplatsen och kunna hämta och lämna barn dagis inom givna tidsramar. Mått
ekonomisk nytta
bygger information om hur människor (i monetära termer) värderar nyttan av att kunna nå olika
målpunkter och aktiviteter. Tack vare god tillgång till statistik och en förhållandevis enkel tolkning av
resultaten är infrastruktur- och lokaliseringsbaserade mått vanligast förekommande (Geurs, Ritsema van
Eck 2001).
I figur 10 återfinns exempel tillgänglighetskartor med utgångspunkt i infrastruktur- och lokaliserings-
baserade mått. Karta a visar hur väl sammankopplade olika punkter i Göteborgsregionen är via
kollektivtrafik. Karta b visar upptagningsområdet för hållplatser med högfrekvent kollektivtrafik i Uddevalla
kommun. Kartan kompletteras med statistik över andelen invånare från olika grupper som har god
tillgänglighet till hållplatser med hög turtäthet. Karta c visar restid med kollektivtrafik till närmsta
delregionala pendlingsnod. Den fjärde kartan, Karta d, exemplifierar betydelsen av att inkludera individ-
baserade mått och beskrivningar, och visar områden i Mölndals kommun från vilka barn kan en skola
inom 10 minuters cykelväg via trygga cykelvägar. Kartan kompletteras med statistik över antal och andel
ungdomar 10-16 år som har trygg cykelväg till skolan.
23
Figur 10a. Exempel på tillgänglighetskarta: Mått på hur väl sammankopplade olika punkter i Göteborgsregionen är via
kollektivtrafik.
Källa: SNAMUTS 2019.
24
Figur 10b. Exempel tillgänglighetskarta: Upptagningsområde för hållplatser med högfrekvent kollektivtrafik,
Uddevalla kommun. Kartan kompletteras med statistik över andel invånare från olika grupper som har god tillgänglighet
till hållplatser med hög turtäthet.
Källa: Larsson, Gil Sola, Vilhelmson 2016. Bakgrundskarta © Lantmäteriet.
25
Figur 10c. Exempel på tillgänglighetskarta: Restid med kollektivtrafik till närmsta delregionala pendlingsnod.
Källa: VGR 2019.
26
Figur 10d. Exempel tillgänglighetskarta: Områden från vilka barn kan en skola inom 10 minuters cykelväg via
cykelbanor och vägar med skyltad hastighet under 50 km/h, Mölndals kommun. Kartan kompletteras med statistik över
antal och andel ungdomar 10-16 år (i kommunen) som har trygg cykelväg till skolan.
Källa: Gil Sola, Larsson, Vilhelmson 2015. Bakgrundskarta © Lantmäteriet.
27
Tillgänglighetsindikatorer kan även användas för analys och uppföljning av förändringar i hållbar till-
gänglighet
över tid
för olika grupper. Exemplet i figur 11 visar människors tillgänglighet till bland annat
butiker, restauranger och förskolor i Göteborgsregionen, och vilka förändringar som inträffat för låg- och
höginkomsttagare, småbarnsföräldrar och äldre under en femtonårsperiod. Måttet på hållbar tillgänglighet
är här satt till avståndet från individens bostad till viss service och handel inom 500 meter och ett större
utbud inom en kilometer, dvs. som är inom räckhåll till fots eller med cykel. Av hela befolkningen är det
bara 10% som bor att ett stort utbud av affärer och restauranger kan s inom en kilometer. Andelen
har inte förändrats nämnvärt under den studerade perioden 1990-2014. Samtidigt är det tydligt att
gruppen äldre (65+) har fått en gradvis sämre tillgänglighet över tid. Med tanke på att denna grupp skulle
kunna dra stor nytta av att bo nära service jämfört med andra mer mobila grupper i samhället är det viktigt
att fundera över vad detta betyder för en hållbar planering av bostäder, service och transporter i framtiden.
På detta sätt kan tillgänglighetsmåtten knyta samman avstånd och resor med sociala frågor kopplade till
en ojämn rumslig fördelning av förutsättningar för olika grupper. Analys av förändringar över tid är dock
komplexa då förändringar av tillgängligheten inte enbart beror förändringar i utbudet av servicepunkter i
ett område, utan också hänger samman förändringar i befolkningssammansättning och transport-
möjligheter.
Figur 11. Andel av befolkningen i Göteborgs arbetsmarknadsregion som når minst ett visst antal målpunkter för service
och handel (såsom förskolor, affärer, restauranger) inom 500 resp. 1000 meter. Utveckling mellan 1990-2014 för olika
grupper.
Källa: Elldér, Larsson, Gil Solá, Vilhelmson 2018.
28
Att göra tillgänglighetskartor
För att göra en analys av tillgänglighet med ett rumsligt utfall som resultat krävs både någon typ av
transportdata och statistik, liksom en programvara för beräkning och visualisering av resultatet. Mer
specifikt kan följande krävas:
Infrastrukturnätverk
för biltrafik, cykel och gång
beroende vad ska analyseras. Nationella
vägdatabasen (NVDB) erbjuder ett bilvägnät av hög kvalitet och finns tillgängligt för fri ned-
laddning via Trafikverket. Här finns även cykelvägar, men i skrivande stund med olika detalj-
rikedom och kvalitet för olika kommuner. Gångvägar utöver bil- och cykelvägar får man skapa
själv i de fall detta behövs. En bra och fri datakälla är Open Streeetmap. Men även kommunala
detaljkartor eller Lantmäteriets officiella kartor kan användas som underlag.
Kollektivtrafikens restider
. Eftersom kollektivtrafiken inte fungerar enligt principen snabbaste
vägen behövs information om restider. Detta finns tillgängligt från Samtrafiken eller från
regionala kollektivtrafikföretag såsom Västtrafik. Formatet som kallas GTFS är en standard som
gör det möjligt att jämföra mellan olika län. I dagsläget erbjuds all trafik enligt tidtabell, men
utveckling pågår för att också kunna använda realtidsinformation.
Lokalisering av start- och målpunkter
. Utöver förutsättningarna för förflyttning behövs kunskap
om var utgångspunkten och målet för resan är beläget. Datat utgörs i de flesta fall av adresser,
administrativa områden, eller ett nät med rutor som täcker undersökningsområdet. Det är viktigt
att datat väljs med omsorg innan databasen byggs upp det styr detaljeringsgrad och
geografisk upplösning på den information som ska analyseras och redovisas.
Ytterligare information om start- och målpunkter.
Beroende på vilken fråga som ska belysas krävs
förutom lokaliseringen ytterligare information om start- och målpunkternas kvalitéer. För detta
steg krävs att problemet är tydligt identifierat i tillgänglighetstermer. Till exempel: hur många
mellanstadieelever i kommunen kan en skola inom 10 minuter med cykel? För att svara
denna fråga krävs information om var just skolor med mellanstadium är lokaliserade, liksom vilka
vägar som är lämpliga för cykling och var befolkningen i relevanta åldrar bor.
Individdata.
Ofta behövs information om de individer som ska ta sig mellan olika platser. Det kan
vara dag- och nattbefolkning, liksom ytterligare information om ålder, inkomst, kön. Liksom för
start- och målpunkter behöver datat vara detaljerad nivå för att resultat och analys ska kunna
göras med tillfredsställande detaljeringsgrad. Lägesbestämda registerdata över befolkningen från
SCB erbjuder här en möjlighet.
Övrig information om barriärer.
Eventuellt kan ytterligare information om barriärer behövas för
att göra en tillgänglighetsanalys. Vilken information som krävs beror planeringsproblemet
samt behov och begränsningar hos den grupp som står i fokus för analysen. Till exempel kan en
viktig barriär vara marklutning mellan start- och målpunkt eller vid en busshållplats, vilket är en
viktig aspekt för äldre eller rullstolsburna. I exemplet trygga cykelvägar för skolbarn skulle det
kunna vara farliga korsningar.
Datorprogram för beräkning och visualisering
. När all ingående, geokodade information är
samlad krävs en programvara som kan hantera koordinatinformation. De flesta avancerade GIS-
program (såsom ArcGIS, MapInfo eller den öppna programvaran QGIS) kan hantera denna data
och göra restidsberäkningar i olika nätverk för bil, cykel och gång. För kollektivtrafikdata i GFTS
format krävs speciella tillägg. Ett alternativ är den öppna programkoden OpenTripPlanner vilken
är speciellt utvecklad för avancerad hantering av kollektivtrafikdata i GFTS format. Samtliga
programvaror har även funktioner för kartillustration och -analys av den statistisk som blir
resultatet av en tillgänglighetsanalys.
Det krävs således ett visst mått av erfarenhet för att hantera geografiska data om man själv ska genomföra
hela den process som beskrivs ovan. Men med stöd från GIS-avdelningen kan många steg med data-
hantering förberedas och själva analysen sedan göras av en planerare utan GIS-kompetens.
29
Viktiga aspekter att tänka på i processen
Studier av användningen av programvaror för tillgänglighetsanalys i praktisk planering visar att kartan
utgör en nyckelfunktion (Larsson, Elldér, Vilhelmson 2019; te Brommelstroet et al 2016). Komplexa frågor
och beräkningar kan visas på ett tydligt sätt. Tillgänglighetskartor fungerar också mycket bra som
plattform för samverkan och diskussion och dess visuella kraft kan användas för att understödja samarbete
i planeringsprocessen. Men även om tillgången till öppna data med bra kvalitet idag är god, är en
begränsning att stegen fram till en färdig karta (liksom siffror som beskriver tillgängligheten) är beroende
av kunskap kring databearbetning och databasuppbyggnad. Detta är ett hinder som bör tas i beaktande
innan man investerar tid och resurser i tillgänglighetsberäkningar.
När väl beslutet att arbeta med tillgänglighetskartor är taget är det viktigt att ha ett antal potentiella
fallgropar i åtanke i syfte att öka nyttan av analysen:
Tillgänglighetsfrågor tenderar att i första hand handla om transportlösningar planerings-
problem. Det är viktigt att inte falla i denna fälla utan att istället dra nytta av begreppets
integrativa kraft för att även belysa sociala frågor, exempelvis jämförelse mellan olika
samhällsgruppers tillgänglighet till viktiga vardagliga aktiviteter. Inte sällan kan ett nytt bostads-
område eller skola ha en betydligt mer utjämnande effekt på tillgänglighet än en ny väg.
En klurig fråga är skillnaden mellan mått på tillgänglighet
som en potential
(det vill säga teoretisk
möjlighet) att kunna nå olika målpunkter å ena sidan, och människors
verkliga beteende
i form av
resmönster å andra sidan. För att inte riskera missförstånd är det viktigt att tydliggöra vilken fråga
man ämnar besvara. En karta över vilka områden som når närmaste skola inom 10 minuter med
cykel visar på möjligheten. Om man däremot vill veta hur barnen i verkligheten cyklar krävs andra
data och analysmetoder.
Att arbeta med tillgänglighetsanalys kräver, som framgår ovan, ett visst mått av kunskap kring
datahantering och GIS. Alla inblandade i samhällsplaneringsfrågor i en kommun kan inte
förväntas ha denna kompetens. Därför är det viktigt att redan i ett tidigt skede identifiera olika
användares behov och anpassa verktyg och metoder efter detta.
Lika mycket som kartorna kan locka fram samarbete och nya idéer finns ett stort behov av
enkel tillgång till data och statistik för egna analyser i det vardagliga arbetet. Någonstans i
kommunen finns ofta den information som efterfrågas, men det är i många fall oklart för den
enskilda planeraren, som icke-expert GIS och statistik, hur man kan komma åt denna. Att
investera i avancerade digitala databaser och verktyg kan visa sig vara av begränsad nytta om de
som dagligen arbetar med samhällsplanering inte kan göra analyser eller få tillgång till resultat på
ett enkelt sätt.
Avslutningsvis vill vi rikta blicken mot en allmän slutsats av tillgänglighetsanalys och -kartor. Det är
svårigheten och samtidigt behovet av att
tydligt koppla politiska mål till indikatorer, mått och kartor
. När
planeringsfrågorna blir mer konkreta är det viktigt att ta ett steg tillbaka och identifiera (politiska) mål som
ligger bakom de aktuella frågorna. Ett vis genomtänkt angreppsätt stödjer en transparent process
där olika aktörer inklusive den politiska nivån tydligt kan tolka och förhålla sig till karta och analys. Ett
exempel denna princip visas i tabell 2 nedan, med tillhörande karta och statistik i figur 10d ovan.
Exemplet lyfter fram målet att barn ska klara sitt vardagsliv utan att behöva köras i bil av en vuxen.
Tabell 2. Exempel på mål, indikator och mått avseende barns och ungdomars hållbara tillgänglighet till omgivningen.
Tillhörande karta visas i Figur 10d.
Mål
Indikator
Mått
Barn ska klara sitt vardagsliv
utan att behöva köras i bil av
en vuxen.
Kunna nå skola inom
cykelavstånd.
Andel av alla barn i Mölndal som har 10 minuters
cykelväg till skolan (som inte går längs väg med
hastighet 50 km/h eller högre). Barn 10-16 år.
30
Tydliga indikatorer
var
och
för vilka grupper
som förbättringar faktiskt sker är även centrala för det
långsiktiga arbetet med hållbar tillgänglighet, och här är kartor till stor hjälp. Kartor kan visualisera var
olika planeringsinsatser bör göras (till exempel införande av en ny, trygg cykelväg i närheten av en skola),
och samtidigt användas som underlag för uppföljning av effekternas spridning i tid och rum.
LÄNKTIPS - Tillgänglighetsverktyg
snamuts.com SNAMUTS. Verktyget utvecklades inom ramen för ett Australiensikt
forskningsprojekt för att analysera och jämföra tillgänglighet med
kollektivtrafik. Här kan resultat från nästan 30 olika städer jämföras. Idag
är Göteborg den enda svenska staden, men sidan uppdateras
kontinuerligt.
pedcatch.com Pedestrian Catch. Verktyg utvecklat av University of Melbourne för att
beräkna hur långt man kan komma till fots inom olika tidsintervall baserat
på gatunätet. Fungerar globalt. Enkelt att exportera färdiga tidsomland till
GIS-program för vidare analys.
www.walkscore.com Walkscore. En kommersiellt utvecklad tjänst där man gratis kan söka
tillgängligheten till utbud av olika tjänster från en adress baserat
gångtid. Ger ett internationellt jämförbart index.
urbanaccessibility.com Chicago Urban Accessibility Explorer. Verktyg för att analysera och
visualisera tillgänglighet för ett stort antal olika variabler i Greater
Chicago. Ett bra exempel på ett enkelt och effektivt användargränssnitt.
tillvaxtverket.se Pipos. Verktyg utvecklat av Tillväxtverket för att analysera tillgänglighet
till social service.
LÄSTIPS
Elldér E, Larsson A, Gil Solá A, Vilhelmson B, 2018. Proximity changes to what and for whom?
Investigating sustainable accessibility change in the Gothenburg city region 19902014.
International
Journal of Sustainable Transportation
12: 271-285.
Geurs KT, Ritsema van Eck JR, 2001.
Accessibility measures: review and applications
. Bilthoven: Nether-
lands National Institute of Public Health and the Environment. RIVM report 408505 006.
te Brommelstroet M, Curtis C, Larsson A, Milakis, D, 2016. Strengths and weaknesses of accessibility
instruments in planning practice: technological rules based on experiential workshops. European
Planning Studies 24(6): 1175-1196.
Trivector Traffic, 2014.
Normativt index för mer hållbar tillgänglighet i Malmö
. 2013:96, beställd av
Malmö stad, Gatukontoret.
31
3. Synvändor för hållbar
tillgänglighet
Detta kapitel summerar och blickar framåt. En framgångsrik
planering för hållbar tillgänglighet och mobilitet förutsätter syn-
vändor. En handlar om vikten av att tänka till kring
var
aktiviteter av
värde för invånarna lokaliseras i staden och regionen. Vi lyfter fram
betydelsen av medvetna lokaliseringsstrategier som viktig väg att gå
vidare. Vi understryker vidare tillgänglighetsbegreppets samlande
betydelse och behovet av att släppa in fler sektorer än de som
traditionellt ansvarar för tillgänglighetsfrågor, samt att ge dessa en
viktig roll i planeringsprocessen. Det kräver i sin tur att spänningar
som uppkommer mellan tolkningar, värderingar och i målkonflikter
uppmärksammas och hanteras konstruktivt.
3.1 Att lokalisera för hållbar tillgänglighet
Att planera för den hållbara staden innebär en synvända. Kort och förenklat gäller det en övergång från ett
transportorienterat till ett lokaliseringsorienterat synsätt (Banister 2008). En ökad betoning på geografisk
närhet genom förtätning, blandning, nåbarhet till fots, med cykel och kollektivt förutsätter en
medveten strävan att lokalisera verksamheter på ”rätt” plats i förhållande till var människor bor och vistas i
sin vardag. Lokaliseringsfrågor i sin tur handlar om makten över marken, byggandet och verksamheters
innehåll och kvalitet. Det rör å ena sidan vad som är marknadsmässigt möjligt och önskvärt, och vad som
är önskat och påverkbart genom politik, planering och förhandling. Det är ett omfattande problem-
komplex. Inom ramen för projektet avgränsade vi frågan till att diskutera några principiella vägar för att
åstadkomma ökad närhet genom fysisk planering. Vi sammanfattar här, som underlag för reflektion och
analys, några av de lokaliseringsstrategier som framkommit i projektet i dialog med planerna.
Samlokalisering av flera aktiviteter en plats. Principen avser när flera aktiviteter lokaliseras nära
varandra, till exempel för att många kunder/klienter samtidigt. Ofta avses när flera av varandra
funktionellt oberoende verksamheter lokaliseras en plats, till exempel köp- och servicecentra. Men
syftet kan även vara att skapa samordningsvinster, som när en återvinningsstation etableras i omedelbar
anslutning till en större livsmedelsbutik, vilket möjliggör effektivare resor när varor och material fraktas i
båda färdriktningar. Ett annat exempel är sekventiell samlokalisering, till exempel förskola, skola och
fritidsgård lokaliseras i anslutning till varandra. Det underlättar föräldrars hämtning och lämning av barn
och möjliggör att lokaler kan samutnyttjas och användas av den verksamhet som har mest behov vid en
given tidpunkt.
32
Tidsmässigt separerade aktiviteter i en lokalisering. Principen avser när olika aktiviteter utnyttjar
samma lokal men vid olika tider under dygnet eller i veckan. Exempel är när en skolas gymnastiksal
används i olika syften: dagtid av skolbarn och övriga tider av äldre motionärer eller idrottsföreningar.
Lösningen kräver att det finns en samlad bokningsfunktion. Det kräver även eftertanke när nya lokaler
planeras och byggs så att de flexibelt kan anpassas till flera syften och olika gruppers behov.
Flexibel lokalisering av aktiviteter. Principen gäller mobila aktiviteter utan fast lokalisering och som
flyttar mellan olika platser under olika tider. Syftet är att komma nära många användare där de bor och
vistas, till exempel bokbussen, glassbilen, pop-up food trucks eller avfallscontainern som tillfälligt hyrs av
en bostadsrättsförening.
Lokalisering av aktiviteter i nära anslutning till bostad (eller arbete). Principen avser aktiviteter och
service som görs åtkomlig omedelbart utanför dörren, exempelvis fastighetsnära insamling av retursopor,
nära bilpoolsparkering och hyr/lånecyklar vid arbetsplatsen.
Virtuell lokalisering av aktiviteter. Avser när service via nätet nyttjas eller beställs från bostaden, eller
där individen befinner sig för tillfället, helt oberoende av geografiskt avstånd. Det avser till exempel att
handla livsmedel på Internet som sedan fraktas till hemmet, utföra ärenden Internetbanken, lån av e-
böcker på biblioteket, köp av streamade filmer och musik, eller att träffa en läkare via videosamtal.
De lokaliseringsstrategier som diskuteras här kan ses som exempel, och är vare sig uttömmande eller
ömsesidigt uteslutande. Till exempel är lokaliseringen av knutpunkter i kollektivtrafiken, cykeluthyrning,
infartsparkeringar och terminaler för utlämning av paket (e-handel) också viktiga i sammanhanget. Vilken
lokaliseringsprincip som är mest lämplig skiftar beroende aspekter såsom geografisk kontext (till
exempel bebyggelsetäthet, utbyggd infrastruktur), typ av verksamhet eller service som avses (till exempel
livsmedelsförsäljning, vård), liksom vilken målgrupp som avses och deras behov och restriktioner (till
exempel begränsad rörlighet, tidsbrist, kunskap om IKT) eller kort sagt med hänsyn ”till vad, för vem och
med vilka medel” den hållbara tillgängligheten ska skapas.
3.2 Att hantera konflikter i tolkningar, värderingar
och mål
I denna rapport har vi diskuterat hur visionen om en hållbar urban tillgänglighet tolkas av olika aktörer i
samhällsplaneringen. Vi har redovisat konkreta metoder som kan användas för att närmare undersöka,
precisera och implementera mål om att medborgarna ska kunna nå aktiviteter viktiga i sin vardag
miljövänliga sätt, till fots, med cykel eller kollektivt. Frågor om närhet, förtätad lokalisering, levande
stadsdelar och minskat bilberoende blir dominerande. Ständigt ökade transporter som lösning
tillgänglighetsproblem får stå tillbaka. Förverkligandet av en gemensam målbild om hållbar tillgänglighet
handlar därför också om att hantera de spänningar mellan olika tolkningar, värderingar och målkonflikter
som uppkommer under planeringens gång. I våra studier framskymtar några sådana kritiska spänningsfält
att lägga märke till (exemplifierade med citat i marginalen):
33
Olika förståelser i den planerande organisationen. Den process som
krävs för att ta fram en konkretare målbild avseende den hållbara
tillgängligheten nås genom sektorsövergripande dialog och samverkan.
De flesta förvaltningar arbetar med tillgänglighetsfrågor men gör det
utifrån skilda utgångspunkter. Förvaltningar som hanterar befolkningens
tillgänglighet till skolor, hälsa, vård och omsorg, park och natur, fritids-
aktiviteter, trafik, infrastruktur, miljö och energi, med mera, bör
samarbeta, samordna och kompromissa. En spänning som uppstår är
mellan olika professionella förståelser av begreppet närhet inte minst
vad som ska finnas nära, för vem och vilken geografisk nivå som ska
fokuseras vid implementeringen av hållbar tillgänglighet. Vi urskiljer tre
grundläggande förståelser, se tabell 3.
En ofta etablerad förståelse av geografisk närhet fokuserar på lokalisering-
en av verksamheter i förhållande till mönster av bostadsbebyggelse och
förflyttningsstråk, sett i ett övergripande kommunperspektiv. Detta är en
expertförståelse ofta förankrad i gängse transport- och översiktsplanering.
En andra förståelse utgår ifrån grannskap och invånarnas vardagliga
sociala sammanhang, med en strävan att skapa fungerande och attraktiva
stadsdelar där invånarna trivs och verkar. En tredje förståelse betonar
tillgänglighetens betydelse vid utformningen av människors bostäder,
lokaler och absoluta närmiljö, inte minst viktigt för att reducera funktions-
hinder och tillgängliggöra samhället i stort.
Tabell 3. Planerares förståelse av närhetsbegreppet.
Kärnaspekter
Etablerad förståelse
Grannskapsförståelse
Närmiljöförståelse
Centrala
kännetecken
Närhet ses som viktigt för ett
fungerande vardagsliv, fokus
på lokalisering av destinationer
och aktiviteter i förhållande till
transportstråk
Fokus på nära relationer inom
stadsdelar, tillgängliga
mötesplaster nära
medborgarna, betydelsen av
gång och cykling
Barriärer i närmiljön avgörande
för individens tillgänglighet till
omgivningen i stort
I fokus
Inkluderande urbana strukturer
som understödjer ett hållbart
vardagsliv
Individen och bostadsområdet
Individens framkomlighet i
närmiljön (inom och utanför
hemmet)
Typiska
representanter
Översiktsplanerare, trafik- och
infrastrukturplanerare,
fastighetskontor
Planerare inom socialtjänst,
hälsovård, äldreomsorg, park
och natur
Planerare inom socialtjänst,
hälsovård, äldreomsorg
Sociala
aspekter
Social och rumslig fördelning
viktig utifrån ett övergripande
välfärdsperspektiv
Social interaktion i stadsdelar,
lokalt deltagande, hälsa och
livskvalitet
Samhällsdeltagande på alla
nivåer
Skalnivå
Regional nivå
Lokal nivå (grannskap)
Närmsta fysiska omgivning
Källa: Gil Solá, Vilhelmson 2019.
Olika grupper, verksamheter och färdsätt olika förutsättningar.
Överlag kan det finnas målkonflikter grund av skillnader i olika
gruppers förutsättningar, önskemål och behov. Det kan till exempel handla
om vilka verksamheter som människor i olika livsfaser behöver ha i sin
närhet, speciellt om de kräver mycket yta såsom förskolor och äldre-
boenden. Det kan handla om hur förtätning av städers centrala delar kan
exkludera ekonomiskt svaga grupper då nya, dyrare bostäder kan leda till
gentrifiering. Täthet, blandning och hållbar tillgänglighet blir kvalitéer
förbehållna ekonomiskt starka grupper.
... Alla jobbar utifrån nämndernas och
styrelsernas inriktningar, men det finns
ingen gemensam målbild. Den gemen-
samma målbilden måste man ha om
man ska kraftsamla för att få saker och
ting att hända snabbare ... alla vill väl,
men de samlas inte.
det som planeras för och det som
byggs nytt är dyrt, generellt. De
förtätningar vi gör nu, det blir en viss
kategori av människor som har
möjlighet att bosätta sig där. Men det
är en fråga om hur man planerar med
det befintliga, det som faktiskt är
möjligt för fler att bo i … Hur man
bevarar det, som har en annan
standard.
34
Ett annat exempel spänning gäller konkurrensen i lokalisering av
verksamheter, när förtätning av bostäder och kontor genom hård exploa-
tering kan tränga bort verksamheter som är viktiga i vardagen såsom
skolor och kommersiell service. I förlängningen leder det paradoxalt nog
till minskad närhet och längre resor.
Andra exempel konflikter handlar om avvägningen mellan olika
trafikslag och att prioritera förflyttningar till fots, cykel och kollektivt. Här
kan finnas motstridiga politiska mål och en otydlighet i viljan att aktivt
påverka bilens roll och förutsättningar i den urbana miljön. Dubbla
budskap sänds om att invånarna ska klara vardagslivet utan bil, samtidigt
som aktiva åtgärder görs för att dämpa bilanvändningens kortsiktiga
attraktivitet och framkomlighet och därmed dess fortsatt utglesande
inverkan på stadsstrukturen.
Närhet, funktion och kvalitet. Närhet till olika målpunkter är centralt för
hållbar tillgänglighet. Samtidigt är målpunktens funktion och kvalitet
betydelsefull för att närheten verkligen ska utnyttjas av många. Är till
exempel det nära utbudet av livsmedelsbutiker eller skolor attraktivare
jämfört med kvalitén på utbud som ligger längre bort? I planeringen är det
viktigt att beakta att allt som är nära inte nödvändigtvis är tillräckligt bra
för att tillgodose invånarnas önskemål. samma sätt kan lokalt
framgångsrika förtätningar av utbud av service, restauranger och kultur
leda till att en stadsdels regionala attraktionskraft också ökar med ökande
regionala transporter som följd. Målkonflikten antyder att en framgångsrik
hållbar förtätning också är en fråga om samtidiga åtgärder inom
transportsystemen och en hållbar mobilitet.
Det är givet att många målkonflikter och avvägningar i den hållbara
samhällsplaneringen ytterst rör frågor om värderingar, makt och politik.
De sträcker sig bortom planerarnas uppdrag, metoder och räckvidd. Den
hållbara tillgängligheten som mål och medel handlar om den värdegrund
som avgör vilka närhetsmål som är viktiga, vilka förflyttningsmedel som
ska prioriteras, samt vilka kriterier som väger tungt i avvägningen mellan
olika gruppers behov.
LÄSTIPS
Banister D, 2008. The sustainable mobility paradigm.
Transport Policy
15: 7380.
Gil Solá A, Vilhelmson B, 2019. Negotiating proximity in sustainable urban planning: A Swedish case.
Sustainability
11(1), 31 (open access).
Gil Solá A, Vilhelmson B, Larsson A, 2018. Understanding sustainable accessibility in urban planning:
Themes of consensus, themes of tension.
Journal of Transport Geography
70, 110.
... Vi kan inte tänka traditionella
förskolebyggnader inne i [området].
För att vi kommer att ha kvarters-
miljöer som ... är av storstadskaraktär.
Då kan man inte lägga en förskole-
matta; envånings[hus], sex avdelningar,
utegård 8000 kvadrat.
Nu handlar det här [samtalet] mycket
om avstånd och färdmedel, men
tillgänglighet är också ganska mycket
om hur tillgänglig upplever jag en
plats, känner jag mig välkommen,
känner jag mig trygg på platsen.
Känner man sig inte trygg där, eller
rör sig i den miljön, så kvittar det ju
hur nära eller hur lätt [det är] att ta sig
dit, på något sätt.
35
Källor
Banister D, 2008. The sustainable mobility paradigm.
Transport Policy
15: 7380.
Church A, Frost M, Sullivan K, 2000. Transport and social exclusion in London.
Transport Policy
7: 195-205.
Elldér E, Larsson A, Gil Solá A, Vilhelmson B, 2018. Proximity changes to what and for whom? Investigating sustainable
accessibility change in the Gothenburg city region 19902014.
International Journal of Sustainable Transportation
12:
271-285.
Frändberg L, Thulin E, Vilhelmson B, 2005.
Rörlighetens omvandling. Resor och virtuella kontakter - mönster, drivkrafter,
gränser
. Studentlitteratur, Lund.
Geurs KT, Ritsema van Eck JR, 2001.
Accessibility measures: review and applications
. Bilthoven: Netherlands National
Institute of Public Health and the Environment. RIVM report 408505 006.
Gil Solá A, Larsson A, Vilhelmson B, 2015.
Återkopplande arbetsrapport till Mölndals stad. Baserad på workshops inom
forskningsprojektet Mot en hållbar urban och regional tillgänglighet
. Arbetsmaterial oktober 2015, ej publicerad.
Gil Solá A, Larsson A, Vilhelmson B, 2016.
Återkopplande arbetsrapport till Göteborgs stad. Baserad på workshops inom
forskningsprojektet Mot en hållbar urban och regional tillgänglighet
. Arbetsmaterial maj 2016, ej publicerad.
Gil Solá A, Vilhelmson B, 2019. Negotiating proximity in sustainable urban planning: A Swedish case.
Sustainability
11(1),
31 (open access).
Gil Solá A, Vilhelmson B, Larsson A, 2018. Understanding sustainable accessibility in urban planning: Themes of
consensus, themes of tension.
Journal of Transport Geography
70: 110.
Göteborgs stad, 2014.
Trafikstrategi för en nära storstad
.
Haugen K, 2011. The advantage of ‘near’: which accessibilities matter to whom?
European Journal of Transport and
Infrastructure Research
11(4): 368388.
Haugen K, 2012.
The accessibility paradox: Everyday geographies of proximity, distance and mobility
. GERUM 2012:1,
avhandling vid Institutionen för geografi och ekonomisk historia, Umeå universitet.
Haugen K, Holm E, Strömgren M, Vilhelmson B, Westin K, 2012. Proximity, accessibility and choice: A matter of taste or
condition?
Papers in Regional Science
91(1): 6584.
Lagrell E, Thulin E, Vilhelmson B, 2018. Accessibility strategies beyond the private car: A study of voluntarily carless
families with young children in Gothenburg.
Journal of Transport Geography
72: 218227.
Larsson A, Elldér E, Vilhelmson B, 2019. Usability of Accessibility Instruments in Regional Planning: The Case of Labour
Markets and Daily Commuting in the Food Sector in Västra Götaland, Sweden. I: Silva C, Pinto N, Bertolini L (Red).
Designing Accessibility Instruments. Lessons on Their Usability for Integrated Land Use and Transport Planning Practices
.
Routledge, Abingdon.
Larsson A, Gil Solá A, Vilhelmson B, 2016.
Återkopplande arbetsrapport till Uddevalla kommun. Baserad på workshops
inom forskningsprojektet Mot en hållbar urban och regional tillgänglighet
. Arbetsmaterial maj 2016, ej publicerad.
SNAMUTS 2019. Hemsida för tillgänglighetsverktyget SNAMUTS: www.snamuts.com. Besökt 2019-02-13.
te Brommelstroet M, Curtis C, Larsson A, Milakis D, 2016. Strengths and weaknesses of accessibility instruments in
planning practice: technological rules based on experiential workshops.
European Planning Studies
24(6): 1175-1196.
Trivector Traffic, 2014.
Normativt index för mer hållbar tillgänglighet i Malmö
. 2013:96, beställd av Malmö stad,
Gatukontoret.
VGR, 2019.
Uppföljning 2018 av målen i det regionala trafikförsörjningsprogrammet
. Västra Götalandsregionen: VGR
Analys 2019:6.
Waldo Å, 2003.
Staden och resandet. Mötet mellan planering och vardagsliv
. Lund Dissertations in Sociology 49.
36
37
38
Tillgänglighet dvs. att lätt kunna olika platser i staden och regionen är
centralt i människors vardag. Det är också ett viktigt politiskt mål nationellt,
regionalt och lokalt. Samtidigt blir etablerade synsätt och metoder för att öka
människors tillgänglighet till omgivningen alltmer problematiska och
konfliktfyllda. Historiskt baseras de ökade transporter, vilket har bidragit till
stadsutglesning, ständigt ökade behov av ny infrastruktur och tilltagande
beroenden av fossila bränslen. Detta har i sin tur fört med sig konsekvenser för
miljö, hälsa, segregering och trängsel. Idag formulerar istället kommuner och
regioner allt tydligare visioner och mål om tillgänglighet i termer av närhet,
täthet, funktionsblandning och hållbara färdsätt. Frågan är hur vi går från vision
till förverkligande.
I denna rapport utvecklar vi begreppet hållbar tillgänglighet och gör det
användbart i den urbana och regionala planeringen. Utgångspunkten har varit
att det behövs nya metoder och verktyg för att definiera, analysera, utvärdera
och kommunicera vad som är en miljömässigt och socialt hållbar god
tillgänglighet. Rapporten är en praktikerorienterad slutrapport från forsknings-
projektet ”Mot en hållbar urban och regional tillgänglighet”.
Författarna är forskare verksamma vid Avdelningen för kulturgeografi,
Handelshögskolan vid Göteborgs universitet.
Article
Full-text available
In striving for sustainability, urban policy and planning increasingly emphasize proximity ideals in order to go beyond established mobility- and speed-oriented accessibility strategies. Yet proximity is a fluid concept with many contextualized meanings, cutting across most sectors of urban planning. When proximity is realized in actual planning, clarity and communicability are therefore required. Here we explored how urban planners in different fields of expertise understand and apply the proximity concept. Furthermore, we tested a collaborative tool enabling transparent discussion and fostering a joint basis for further application. Qualitative data were collected via six semi-structured, focus-group workshops with 35 planners of various competencies working in three western Swedish municipalities. The results indicated that planning goals of proximity were negotiated according to three understandings: One derived from the established understanding of transportation and land-use integration, relying on planners’ expert views; a second emphasizing the local community understanding, highlighting the social context of neighborhoods; and a third comprising the personal environment understanding of the individual’s closest physical space at a detailed scale level. Collaborative exercises resulted in the development of a communicative tool for negotiating perceived understandings of proximity, as well as planning goals.
Article
Full-text available
It is generally recognized that technological fixes alone cannot solve car-induced sustainability problems requiring measures to reduce car use. However, there is a knowledge gap concerning what we can learn from the experience of people who voluntarily refrain from car ownership. This paper aims to explore how everyday life is organized and perceived by voluntarily carless households with complex travel needs, focusing on dual-income families with children living in an urban setting (Gothenburg, Sweden). Through a time-geographical theoretical lens and drawing on eight in-depth interviews with parents, we scrutinize the accessibility strategies of these families and the perceived implications of being voluntarily carless for daily living. We find that these families use largely proximity-oriented strategies and combine various practices in managing time-pressed everyday life. The findings underscore the situatedness of carlessness and the importance of the inherent constraints and fixities of different everyday life projects. Notably, adaptation is considered to be well functioning in the spheres of mandatory activities and bounded routines (related to work, school, and consumption). Regarding free-time activities, carlessness is associated with more friction and perceived inconvenience. Questions are raised regarding the long-term persistence of voluntary carlessness, as family life situations may change. The results merit further consideration in sustainable transport and land use planning as well as regarding the wider organization of society.
Article
Full-text available
This paper explores people's preferences for living close to destinations such as work, service, leisure and social activities, satisfaction with the proximities offered by their residential location, as well as more general residential satisfaction. The paper draws on the literature on accessibility, residential choice and residential preferences, and is empirically based on a survey targeted at individuals aged 20-64 in the Swedish population. The results suggest that 'proximity prefer-ences' are structured by both practical and social rationales. Preferences also differ to varying degrees between groups with respect to gender, age and type of residential environment. Self-reported distances are short for virtually all destinations except those relating to social relations. People's satisfaction with their residential location relative to their everyday life accessibility needs is also explored in regression analyses. The findings imply that residential location satisfac-tion is related to type of residential environment, dwelling type/tenure, whether the respondents had considered moving to increase the proximity to certain destinations, and their level of satis-faction with the distances from home to various destinations.
Chapter
This chapter presents work performed in the workshop of the Region Västra Götaland case study within the COST Action TU1002 on Accessibility Instruments in Planning Practice. A four-stage model of experiential workshop design was applied with the aim to evaluate the usability of a locally developed accessibility instrument. The participants found the instrument very useful as a communication platform between different planning specialisations. This was to a large extent based on the ability of maps to visualise large amounts of data. In terms of methodology did the common four-step model provide a useful environment for discussion and interaction. On the problematic side it was noted that establishment and management of databases were seen as complex and time-consuming, limiting the flexibility of use for simulation of scenarios.
Article
Current urban planning for sustainability is gradually shifting from car-based to proximity ideals. However, when concretized in regular planning thinking and practice, the latter ideal becomes contested and complex. This paper explores sustainable accessibility and how urban planners understand, seek to operationalize, and integrate the concept in their planning practices; we consider what planners hope to achieve in this process and the tensions they experience in doing so. The data, collected through semi-structured, focus-group interviews (workshops) with 35 planners in three Swedish municipalities, were subjected to thematic qualitative analysis. Urban planners' interpretations of sustainable accessibility form five recurrent themes: the importance of cross-sectoral approaches in planning; the need for urban land-use densification; measures to shift the transport mode balance in favour of walking, cycling, and public transit; facilitating proximity to everyday activities; and planning in accordance with citizens' rights to access basic services. Although there is overall agreement on these themes, discussing how the related policies should be implemented reveals several tensions, for example: city centre densification could reinforce gentrification, resulting in displacement and increased travel; tension regarding to what extent and where car use should be reduced; trade-offs between the needs of different groups; and accounting for quality and functionality factors when stressing the importance of proximity to services. In conclusion, disagreements arising when implementing sustainable accessibility goals relate in many ways to social considerations and to the socio–spatial distribution of resources.
Article
This paper operationalizes the concept of sustainable accessibility by emphasizing the environmental and social dimensions of sustainability from a spatial perspective. In doing so, we develop a heuristic model that focusses on the crucial dimensions of who gets access to what by using sustainable means of movement. We apply our conceptual approach in an examination of trends in sustainable accessibility for different social groups living in Gothenburg, Sweden between 1990 and 2014. On the basis of welfare-related and time-geographical considerations, we investigate accessibility by proximity for low- and high-income earners, people with small children, and elderly people. We investigate to what extent proximity to fundamental facilities increases or decreases over time, indicating changing conditions for sustainability. The results show that opportunities for living a local life and achieving accessibility via proximity differ socially. Low-income earners and the elderly generally live closer to the facilities important for daily life than do high-income earners and parents of young children. We also show that the opportunities for various social groups to obtain access by proximity change over time. For example, we observe a trend in which over time older people face reduced opportunities to reach daily facilities in their local neighbourhoods.
Article
Accessibility instruments can play a valuable role in urban planning practice by providing a practical framework for exploring and testing relationships between land use and transport infrastructure. Despite many available accessibility instruments, they are still not widely used in planning practice. This paper explores the background of this problem by examining the findings of a EU-funded study on the usability and usefulness of existing accessibility instruments. The study applied 16 instruments in local planning contexts according to a standardized process protocol. The outcomes of these so-called experiential workshops were analysed through a standardized measurement protocol, which included participant observation along with pre- and post-workshop practitioner questionnaires. This broad investigation presents a rich analytical tool for understanding how different types of accessibility measures, spatial resolutions of output and levels of comprehensiveness affect usability and usefulness. Based on this we propose 10 technological rules that (a) can be used directly in practice to improve usability of accessibility instruments and (b) can provide hypotheses to be examined in further academic studies. Our results suggest that instead of striving for the ultimate accessibility measure, it would be more effective to identify which measures could successfully serve different user needs in accessibility planning.
Book
Rörlighetens omvandling är en bok om människors accelererande förmåga att överbrygga geografiska avstånd. Vi analyserar aktuella förändringstendenser som omdanar samhället och våra liv. Det handlar om det ökande beroendet av snabba transporter i vardagslivet, transnationaliseringen av aktivitetsmönster, virtualiseringen av kontakterna med omgivning och omvärld. Vi diskuterar vad utvecklingen betyder för välfärd, lokal förankring och omgivande miljö - och om mobiliteten är möjlig att påverka. Användningen av transport-, informations- och kommunikationsteknik ses i ett brett samhällsvetenskapligt perspektiv.
Article
Drawing on a combination of register data and travel survey data, this research explores changes in the accessibility to different amenities for the Swedish population between 1995 and 2005, as well as the reasons behind the changes: redistribution of either amenities or the population. Overall, proximity has increased concerning most of the amenities during the period. However, despite decreasing ‘potential’ distances, actual travel distances are growing longer due to, for example, an increasing selectivity in preferences. An analysis of the accessibility development for service amenities shows that restructuring within the service sector is the main cause of the changes, and to a lesser extent population redistribution
Article
This paper has two main parts. The first questions two of the underlying principles of conventional transport planning on travel as a derived demand and on travel cost minimisation. It suggests that the existing paradigm ought to be more flexible, particularly if the sustainable mobility agenda is to become a reality. The second part argues that policy measures are available to improve urban sustainability in transport terms but that the main challenges relate to the necessary conditions for change. These conditions are dependent upon high-quality implementation of innovative schemes, and the need to gain public confidence and acceptability to support these measures through active involvement and action. Seven key elements of sustainable mobility are outlined, so that public acceptability can be more effectively promoted.