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Abstract and Figures

Se realiza una evaluación ambiental del tramo Los Laureles-Constitución, el cual forma parte del proyecto Tren Maya. Esta evaluación incluyó 1) el impacto de la construcción y funcionamiento de la vía férrea, 2) los impactos del nuevo centro urbano-turístico y 3) la definición de pronósticos ambientales y la evaluación de alternativas de diseño, La construcción de la vía férrea incrementará los efectos de barrera y borde causados por la carretera, sobre todo en áreas críticas como la cueva de los murciélagos y los pasos naturales de fauna. El desarrollo urbano-turístico tendrá una repercusión directa en la ocupación de espacios naturales y exacerbará los efectos de barrera y de borde causados por la carretera y el tren, así mismo, tendrá un efecto indirecto sobre el aumento de tráfico vehicular y la demanda de infraestructura; ambos perjudiciales para la calidad del hábitat. Para mitigar estos impactos se propone a) la construcción de pasos específicos de fauna, b) la implementación de tecnologías para la reducción del ruido de la carretera y el tren, c) la construcción de un libramiento “verde” para la cueva de los murciélagos, e) disminuir las expectativas del número de visitantes a Calakmul, y f) el desarrollo de un turismo de baja escala y sustentable, por fuera de los límites de las ANP.
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Benítez J.A., G. Pozo-Montuy, S.M. Alexander, J.A. Vargas-Contreras, G. Escalona-Segura, M.
Sánchez-Acuña y A. González-Gallina, En Prensa. Impacto de la Vía Férrea y del Crecimiento Turístico
Asociado al Tren Maya; medidas de mitigación y cambios al diseño para las reservas de Calakmul y
Balam-. Capítulo 3.12, In: Impacto Ambiental de las Vías de Comunicación Terrestre sobre la Fauna
de Áreas Naturales Protegidas: diagnóstico, medidas de mitigación y estudios de caso para el Sureste
de México. ISBN en trámite.
Las opiniones vertidas en el presente capítulo no han sido sometidas a revisión editorial, son de la
exclusiva responsabilidad de los autores: Dr. Jorge A. Benítez (info@easac.org.mx); Primer Borrador 6
de febrero de 2019.
Impacto de la Vía Férrea y del Crecimiento
Turístico Asociado al Tren Maya; medidas de
mitigación y cambios al diseño para las reservas
de Calakmul y Balam-
Jorge A. Benítez,1 Gilberto Pozo-Montuy,2 Shelley M. Alexander,3
Jorge A. Vargas-Contreras,4 Griselda Escalona-Segura,5 Marlen
Sánchez-Acuña, 1 Alberto González-Gallina6 y Sergio Prieto-Díaz7
1 Ecología Aplicada del Sureste A.C.
2 Conservación de la Biodiversidad del Usumacinta A.C.,
3 University of Calgary, Canada
4 Universidad Autónoma de Campeche (UAC)
5 El Colegio de la Frontera Sur (ECOSUR), Campeche
6 Red de Ambiente y Sustentabilidad, Instituto de Ecología A.C.
7Cátedra CONACYT-El Colegio de la Frontera Sur
Resumen
Se realiza una evaluación ambiental del tramo Los Laureles-Constitución, el cual
forma parte del proyecto Tren Maya. Esta evaluación incluyó 1) el impacto de la
construcción y funcionamiento de la vía férrea, 2) los impactos del nuevo centro
urbano-turístico y 3) la definición de pronósticos ambientales y la evaluación de
alternativas de diseño, La construcción de la vía férrea incrementará los efectos de
barrera y borde causados por la carretera, sobre todo en áreas críticas como la cueva
de los murciélagos y los pasos naturales de fauna. El desarrollo urbano-turístico
tendrá una repercusión directa en la ocupación de espacios naturales y exacerbará
los efectos de barrera y de borde causados por la carretera y el tren, así mismo,
tendrá un efecto indirecto sobre el aumento de tráfico vehicular y la demanda de
infraestructura; ambos perjudiciales para la calidad del hábitat. Para mitigar estos
impactos se propone a) la construcción de pasos específicos de fauna, b) la
implementación de tecnologías para la reducción del ruido de la carretera y el tren,
c) la construcción de un libramiento “verde” para la cueva de los murciélagos, e)
disminuir las expectativas del número de visitantes a Calakmul, y f) el desarrollo
de un turismo de baja escala y sustentable, por fuera de los límites de las ANP.
Palabras clave: Impacto Ambiental, fauna, desarrollo turístico, vías férreas.
2
Abstract
This chapter performs an environmental assessment of the Los Laureles-
Constitución section, which is part of the "jungle stretch" referred to in the Tren
Maya project. This evaluation included 1) the impact of the construction and
operation of the railway, 2) the impacts of the new urban-tourist center and 3) the
demarcation of environmental forecasts and the evaluation of design alternatives,
both for the train and for urban-tourist development. The construction of the
railway will increase the barrier and edge effects caused by the road, especially in
critical areas such as the bat cave and wildlife passages. The urban tourist
development will have a direct impact on the occupation of natural spaces and will
exacerbate the barrier and edge effects caused by the road and the train, likewise,
it will have an indirect effect on the increase of vehicular traffic and the demand of
infrastructure, reducing the quality of the habitat. To avoid all these impacts, we
proposed a) the construction of specific passes of fauna, b) the implementation of
technologies for the reduction of road and train noise, c) the construction of a
"green" bypass for the cave of bats, e) decrease the expectations of the number of
visitors to Calakmul, and f) the development of a low-scale and sustainable tourism
outside the boundaries of the ANP.
Keywords: Environmental impact, fauna, tourism development, railways.
1 Introducción
Tal y como se señaló en el capítulo 3.11, la construcción y funcionamiento del
Proyecto Tren Maya generará impactos negativos sobre la biodiversidad de la
región, cuya magnitud estarán en función del alcance de los efectos de barrera
(bloqueo de movimiento y atropellamiento) y de borde (ruido), causados por la
carretera 186 y la vía férrea. En este contexto, uno de los elementos más
importantes que determinará la extensión de dichos impactos y, por lo tanto, la
magnitud de las medidas de mitigación, es el crecimiento poblacional local y el
número de visitantes esperados por el proyecto del tren, los cuales conjuntamente
tendrán un efecto sobre el tráfico vehicular y la intensidad de uso de los recursos
paisajísticos de las reservas de Calakmul y Balam-.
De acuerdo con las estimaciones preliminares del Fondo Nacional de Fomento al
Turismo (FONATUR), quienes coordinaran el proyecto ferroviario, se espera que
en los próximos diez años el Tren Maya generé alrededor de tres millones de
visitantes por año a la zona arqueológica de Calakmul, lo que equivale a un
incremento de 7,500% con respecto al número de visitantes actual (40,000
personas/año). Para este fin, además de la construcción del tren y sus estaciones
principales, FONATUR propone un desarrollo urbano-turístico y un sistema de
transporte ligero dentro de las ANP para atender la demanda esperada de visitantes
(Fig. 1). Por tal motivo, el presente capitulo analiza de manera integral los impactos
derivados de la construcción de la vía férrea principal, así como la dinámica
poblacional, los escenarios de crecimiento del tráfico de vehículos y la demanda de
espacios naturales que ejercerá el proyecto turístico en su conjunto.
3
Figura 1: A: Contexto Regional del Proyecto del Tren Maya para el Tramo
Selva. B: Estación Central, Tren Ligero y Nuevos Centros de
Población Propuestos por FONATUR dentro de las ANP.
2 Metodología
La metodología se dividió en tres grandes apartados: 1) la evaluación del impacto
de la construcción y funcionamiento de la vía férrea, 2) la evaluación de los
impactos potenciales del nuevo centro urbano-turístico y 3) la definición de
pronósticos ambientales y la evaluación de alternativas de diseño, tanto para el tren
como para el desarrollo urbano-turístico.
2.1 Evaluación de los Impactos de la Vía Férrea
Con base en los resultados del capítulo 3.11 de este libro, donde se efectuó un
análisis regional de los impactos del tren y sus medidas de mitigación, en el
presente capítulo se realiza una evaluación específica del tramo Los Laureles-
4
Constitución, el cual forma parte del “tramo selva” referido en el proyecto Tren
Maya que atraviesa las ANP de Balam- y Calakmul. Para este fin, se realizó la
integración de un SIG, escala 1: 50,000, con las principales características
ambientales de este tramo, la cual fue complementada con la base de datos
cartográfica realizada para los capítulos 2.1 y 3.1 de este libro. Con base en este
SIG se realizaron los siguientes análisis:
a) Descripción de las principales características ambientales y biológicas.
Los temas cubiertos fueron uso del suelo y vegetación, topografía y factores
relevantes de la fauna e infraestructura existente.
b) Identificación de puntos críticos para el movimiento de la fauna.
Se identificaron los sitios con mayor sensibilidad al desarrollo del proyecto. Esta
identificación se basó en criterios similares a la definición de hábitat crítico,
establecida por la Ley General de Vida Silvestre, identificándose las “áreas
específicas donde ocurren procesos de alimentación, depredación, forrajeo,
descanso, crianza o reproducción, o rutas de migración.”
c) Evaluación de las tendencias de pérdida y fragmentación del hábitat.
En los capítulos 3.1 y 3.2 de este libro se describen los patrones de cambio de uso
del suelo para la Península de Yucatán y el estado de Tabasco, respectivamente, a
escala 1: 250,000. Tomando como base dichas tendencias, y considerando que el
tren se construirá sobre el derecho de vía de la SCT, se realizó un análisis a escala
1: 5,000 para el área específica de la carretera 186. Para ello se estableció un
polígono con límites de 10km a cada lado de la carretera, cuyo derecho de vía será
usado para el trazo del Tren Maya. Dentro de ese polígono se realizó la
interpretación de uso del suelo y vegetación para los años 2000 y 2015. Con las
coberturas obtenidas se analizó la tendencia de cambio y se extrapolaron escenarios
para los años 2030, usando el módulo MOLUSCE (Modules for Land Use Change
Evaluation) del SIG QGIS (v. 2.18). Posteriormente, dentro del mismo SIG se
aplicó a cada año y escenario el modulo LecoS (Landscape ecology Statistics) [1],
para la medición de estadísticas de fragmentación y conectividad.
d) Evaluación del efecto de barrera.
Tomando en cuenta los elementos lineales asociados a la vía propuesta del tren
(carretera 186, línea de trasmisión y acueducto), se realizaron transectos
perpendiculares para evaluar la anchura de los corredores en diferentes sectores, en
el contexto de la topografía local. Para ello se utilizaron las herramientas de análisis
espacial del SIG QGIS. Así mismo, con base en las características estructurales de
cada elemento lineal, se estimó el impacto de bloqueo y las tasas de atropellamiento
reportadas en las áreas de Calakmul y Balam- (ver capítulos 3.6 y 3.8).
e) Evaluación del efecto de borde por ruido.
Considerando las fuentes de la carretera y la vía férrea, en los puntos clave
identificados en el inciso “b,” se realizó una evaluación de la dispersión del ruido
generado por el tránsito vehicular y ferroviario. Para este fin, se utilizó el módulo
SPreAD-GIS de la caja de herramientas Soundmapping de ArcInfo (v.10.4) [2,3,4,5,6].
Una descripción más amplia de este módulo puede encontrarse en el capítulo 3.4
de este libro.
5
2.2 Evaluación de los Impactos de Nuevo Centro Urbano-Turístico
A partir de la propuesta oficial del nuevo desarrollo urbano-turístico se evaluaron
los efectos de fragmentación, de barrera y de borde. Para tal fin, se plantearon los
escenarios futuros (año 2030), del crecimiento poblacional, de la ocupación de
espacios y del incremento del tráfico vehicular.
a) Dinámica Poblacional y Turismo
La principal fuente del turismo internacional y nacional, que se espera movilizar
hacia Calakmul, tendrá su origen en los centros turísticos del estado de Quintana
Roo, cuyo número de visitantes fue de poco más de 16.9 millones en el año 2017,
con una derrama económica de 8,810 millones US dólares [7]. Por tal motivo, se
analizaron las tendencias de crecimiento históricas de Cancún, la Riviera Maya y
Tulum, como modelo de lo que podría suceder en Calakmul, en términos de la
ocupación de espacios y el tráfico vehicular. Para ello, se integró una base de datos
histórica de los parámetros más relevantes, tales como, número de habitantes,
número de visitantes, número de cuartos de hotel, superficies urbanas, entre otros.
Posteriormente, con base en una revisión bibliográfica de los estudios
poblacionales de la región [9,10,11,12,13], se establecieron las hipótesis del
comportamiento demográfico típico que han ocurrido en los centros turísticos más
importantes. A continuación, se realizaron gráficos de correlación entre las
variables demográficas para estimar los datos de población para Calakmul,
considerando los tres millones de visitantes esperados por parte de FONATUR.
b) Ocupación de espacios
A partir del análisis de imágenes satelitales históricas, se estimó la superficie de
ocupación de los principales centros turísticos de Quintana Roo (Cancún, Cozumel,
Playa del Carmen y Tulum), en los últimos 30 años. Posteriormente, estas
superficies se dividieron por la población de dichos centros turísticos (población
local + número de visitantes), para obtener la superficie promedio por ocupante.
Finalmente, esta superficie promedio se multiplicó por la suma de la población
proyectada para Calakmul, y el número de visitantes esperados por parte de
FONATUR, para estimar la superficie necesaria para el nuevo desarrollo urbano-
turístico. Esta superficie fue distribuida entre los nuevos centros de población
propuestos por FONATUR, utilizando las herramientas espaciales del SIG.
c) Crecimiento del tráfico Vehicular
De manera similar a lo realizado para la población y el turismo, se efectuó un
análisis del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), reportado entre 2003 y 2017
por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), de las carreteras que
comunican los centros turísticos y ciudades de Quintana Roo. Posteriormente, se
realizaron extrapolaciones entre las variables demográficas y el TPDA, para estimar
los escenarios posibles del tráfico que se presentaría en la región de Calakmul con
la llegada de tres millones de visitantes.
d) Evaluación Sinérgica de los Efectos de Fragmentación, Barrera y Borde
Para evaluar el efecto acumulado del crecimiento urbano-turístico sobre las
tendencias de fragmentación de la región, al mapa generado en el inciso “c” del
apartado 2.1, se le sobrepuso la ocupación de espacios de los nuevos centros de
población propuestos por FONATUR. Esto asumiendo que el crecimiento
6
poblacional esperado sería estrictamente de carácter urbano y que las tendencias de
cambio de uso del suelo se mantendrían por la dinámica de la población rural local.
Para el caso del efecto de barrera, con base en los escenarios futuros del tráfico
vehicular, se evaluó el impacto que se tendría sobre los elementos críticos de la
región de Calakmul y Balam- (identificados en el capítulo 3.11), que son los
pasos naturales de fauna y la cueva de los murciélagos. Para el caso de los pasos
de fauna, se compararon las tendencias del tráfico vehicular con el modelo
conceptual de Mülller y Berthound [14], modificado por Seiler [15], el cual estima el
efecto de la intensidad del tráfico sobre la fauna. Para el caso de la cueva de los
murciélagos, se utilizó el TPDA reportado a la altura de la cueva, junto con las tasas
de atropellamiento de murciélagos reportadas por Sánchez-Acuña y Benítez, y
Vargas-Contreras et al. (Caps. 3.6 y 3.8, respectivamente), para estimar la
probabilidad de colisiones/auto. Con el cálculo de dicha probabilidad, se
extrapolaron las tasas de atropellamiento futuras con base en tráfico vehicular
estimado para Calakmul.
El efecto de borde del nuevo desarrollo urbano-turístico se estimó con los
resultados promedio de la modelación de ruido realizadas en el apartado 2.1, así
como los resultados del capítulo 3.4 de este libro. Con base en estos promedios se
generaron buffers de distancia alrededor de los nuevos centros de población,
utilizando el modulo espacial del SIG.
2.3 Pronósticos Ambientales y Evaluación de Alternativas
A partir de la valoración específica de los impactos evaluados en los apartados
anteriores se plantearon los escenarios para el año 2030 del tramo Los Laureles-
Constitución: a) bajo las tendencias actuales, pero sin proyecto, b) bajo las
tendencias actuales, con el proyecto del tren y el desarrollo urbano-turístico, pero
sin medidas de mitigación y c) aplicando las medidas de mitigación para minimizar
los efectos de fragmentación, de barrera y de borde.
Con base en los resultados de los escenarios para el año 2030, se plantearon las
adecuaciones que se deben considerar para el diseño de la obra con la finalidad de
eliminar impactos no-compensables, minimizar impactos indeseados y mejorar las
condiciones actuales de la región. Estas sugerencias se realizaron con base en la
literatura y tomando en cuenta los 12 estudios de caso presentados en la sección III
de este libro.
3 Resultados y Discusión
3.1 Evaluación de los Impactos de la Vía Férrea
Tal y como se señaen el capítulo 3.11 de este libro, el tramo Los Laureles-
Constitución es uno de los ramales más críticos por los cuales atravesará el
proyecto del Tren Maya. A continuación, se describen las principales
características de este tramo, se identifican los puntos críticos para el movimiento
7
de fauna y se evalúan los impactos de fragmentación, de barrera y de borde que
generará el proyecto ferroviario.
a) Descripción de las principales características ambientales y biológicas
Vegetación
Los principales tipos de vegetación que se observan en el tramo Los Laureles-
Constitución son: selva mediana subperennifolia, selva baja subperennifolia,
vegetación hidrófila y vegetación secundaria (identificada en este estudio como
vegetación en proceso de transición). Además de estas áreas de vegetación se tienen
pastizales y áreas agrícolas (Figura 2).
Selva mediana subperennifolia. La altura de los árboles varía de 15 a 25 m y del
25 al 50% de sus elementos pierden sus hojas durante la sequía. Se presentan en
suelos pocos profundos, con buen drenaje, de tipo litosol y redzinas. La altura de
los árboles limita la entrada de la luz al suelo, por lo que la regeneración de especies
en el sotobosque es baja. Por lo tanto, dentro de esta unidad ambiental, el estrato
más representativo es el arbóreo, ya que la mayor parte de las especies muestreadas
presentan alturas mayores a 7m. El estrato arbustivo está compuesto
principalmente por palmas del genero Chamaedora sp., la cual es indicadora de
hábitats conservados. Este tipo de selva cubre aproximadamente el 15% del área y
se ubica principalmente en la porción occidental del tramo, dentro del ANP de
Balam-kú.
Selva baja subperennifolia. Se caracteriza por presentar árboles menores a los 15m
de altura. Se establece en suelos de tipo Gleysol, los cuales son profundos, con
drenaje deficiente y acumulación periódica de agua durante las lluvias. La selva
baja cubre alrededor del 12% de la superficie, se encuentra en su mayor parte
intercalada con vegetación en proceso de transición y algunos remanentes de selva
mediana, lo que hace que se presente un estrato arbóreo en el cual predominan
algunas especies mayores a los 8 m, como es el caso del ciricote (Cordia
anomocarpa).
Vegetación hidrófila. La vegetación hidrófila presenta una proporción muy
pequeña en relación a las demás unidades vegetales (1%). Está integrada por
comunidades vegetales que viven en lugares pantanosos e inundables de aguas
dulces o salobres poco profundas. Incluye los tipos de vegetación popal y tular.
Vegetación secundaria. La vegetación secundaria se deriva de las selvas medianas
y bajas como resultado del manejo y aprovechamiento de las mismas. Cubre la
mayor parte de la superficie del área de estudio (58%), y se localiza principalmente
en el extremo oriental del tramo. En este tipo de vegetación se observan diversas
etapas sucesionales que van de 1 a 20 años, lo cual indica el uso y el abandono
constante de las parcelas. La fisonomía de la vegetación en proceso de transición
se presenta en función de la vegetación de la cual provienen, no obstante, es
conveniente mencionar que la vegetación en proceso de transición en estados de
sucesión serial joven no pierde el follaje en la época más seca del año en la misma
magnitud de la comunidad de la cual provienen.
Áreas agropecuarias. Son terrenos con vegetación dominada principalmente por
pastos dedicados a la ganadería y agricultura de temporal de granos básicos. La
superficie que cubren es cercana al 15% y se localizan principalmente en áreas
cercanas a los centros de población localizados a lo largo de la carretera.
8
Figura 2: Uso del Suelo y Vegetación del tramo Los Laureles-Constitución.
Fauna
La trayectoria de la línea férrea cruzará las áreas protegidas de Calakmul y Balam-
, las cuales sobresalen por su riqueza biológica en vertebrados, con un total de
558 especies (ver capitulo 2.2 en este libro). Dichas reservas están consideradas
como prioritarias para la conservación de mamíferos, ya que en ella se ha registrado
la presencia de 88 especies, de las cuales 38 son quirópteros y 13 son del Orden
Carnívora. Aunado a lo anterior, los reptiles encontrados en esta región presentan
una alta diversidad en relación a la registrada para la Península de Yucatán. Para el
9
grupo de aves se han registrado 350 especies de aves, de las cuales 7 son especies
en peligro, 26 son especies amenazadas y 80 son especies sujetas protección
especial. Para mayor detalle de la biodiversidad de esta región ver capítulo 2.2 de
este libro. Dentro de las especies protegidas, que son muy sensibles al impacto de
las vías de comunicación, destacan el jaguar (Panthera onca), el puma (Puma
concolor), el ocelote (Leopardus pardalis), el tigrillo (Leopardus wiedii), el tapir
(Tapirus bairdii), el mono araña (Ateles geoffroyi), el mono aullador (Alouatta
pigra), la culebra caracolera (Dipsas brevifacies), el geco enano (Sphaerodactylus
glaucus), el geco cola de nabo (Thecadactylus rapicauda) y la culebra labios
blancos (Symphimus mayae), entre otras.
Topografía
La topografía del tramo Los Laureles-Constitución es el más abrupto de todo el
recorrido que tendrá el trayecto del tren (Fig. 3), con elevaciones de 80 a 300m s.
n. m. En este tramo de aproximadamente 100km, poco más de un tercio presenta
pendientes de 1-5% y cerca de un décimo presenta pendientes entre 5 y 10%.
Debido a estas condiciones del terreno, el trazo de la vía requerirá manejar
importantes volúmenes de material y agua para la nivelación del terraplén. Con
base en los trabajos de ampliación de la carretera 186, los cuales requirieron de
cerca de 13,000 m3/km de materiales de relleno, se estima que para tramo Los
Laureles-Constitución se requerirán alrededor de 1 millón de m3 de materiales para
la nivelación del terraplén. Por lo tanto, las modificaciones al paisaje serán las más
severas de todo el proyecto, incluidas aquellas derivadas de la apertura y
aprovechamiento de bancos de materiales.
Figura 3: Elevación de la Carretera Escárcega-Chetumal, con respecto a al
Nivel Medio del Mar, señalando el Tramo Los Laureles-
Constitución y los Límites de las ANP de Balam- y Calakmul.
b) Identificación de puntos críticos para el movimiento de la fauna.
Cueva de los Murciélagos
Un rasgo importante de la fauna presente en el área de influencia del proyecto es
la cueva denominada “El Volcán de los Murciélagos,” la cual se localiza dentro de
la zona de amortiguamiento de la Reserva Estatal de Balam-, a 250m del
10
Kilómetro 107 de la Carretera Federal EscárcegaChetumal. La relevancia de esta
cueva estriba en que en su interior se ha identificado a siete especies de quirópteros
insectívoros, las cuales representan el 23% de las especies que viven en cavernas
reportadas para el estado de Campeche. Por otro lado, se ha estimado que la
población de murciélagos que alberga la cueva es de cerca de tres millones de
individuos (ver capítulo 3.8 de este libro). Debido a estas características, con base
en los criterios de diversidad y abundancia de murciélagos propuestos por Arita,
[16] la cueva de los murciélagos de Balam- se clasifica como un refugio multi-
especifico con alta abundancia; muy pocas cuevas en México o en el mundo tienen
siete o más especies de murciélagos, además de que las cuevas de zonas tropicales
con colonias de más de 50,000 murciélagos son verdaderamente raras. Esto hace
que esta cueva sea única dentro de México y muy rara a nivel mundial.
Para la protección de esta cueva, Medellín y Vargas [17] han propuesto excluir las
actividades humanas en un área aproximada de 154 ha, delimitadas por un círculo
de 700 m de radio alrededor de la entrada (Fig. 4). Sin embargo, ninguno de los
proyectos de infraestructura previos ha tomado en cuenta la importancia y
fragilidad de la cueva, por lo que dentro de esta área de protección se encuentran
los derechos de vía de la carretera 186 y la línea de alta tensión de la CFE, así como,
el acueducto, la fibra óptica y una línea de baja tensión.
Figura 4: Área Propuesta para la Protección de la Cueva de los Murciélagos
por Medellín y Vargas [17].
La acumulación de impactos que actualmente presenta la cueva la hace
especialmente vulnerable a la construcción de la nueva vía férrea, cuyo trazo se
plantea paralelo a la carretera 186 (Fig. 5). La cueva ya ha tenido problemas de
derrumbes y su trayectoria bajo el subsuelo va en dirección hacia la carretera. En
este contexto, existe incertidumbre sobre los efectos que tendrán sobre la estructura
de la cueva, las vibraciones producidas tanto en la etapa de construcción como en
la de funcionamiento del tren. Por lo tanto, la construcción del tren representa un
impacto sinérgico que amenaza la integridad de la población de murciélagos.
11
Figura 5: Área Ubicación de la cueva e Impactos acumulados actuales. La
propuesta del trazo de la vía férrea es la que actualmente maneja
FOANTUR. (Fotografía: Vargas-Contreras Com. Per.).
Pasos Naturales de Fauna
Tal y como se mencionó en el capítulo 2.2 de este libro, las áreas protegidas de
Calakmul y Balam- forman parte de un corredor biológico natural que conecta a
los ecosistemas de américa central con la península de Yucatán. Dicho corredor es
utilizado por especies de rango hogareño amplio para la dispersión de sus
poblaciones. Dado el grado de conservación de este corredor, el movimiento de
fauna que ocurre en este tramo es de gran importancia para la dispersión de especies
en toda la Península de Yucatán. A partir de los estudios la Universidad Autónoma
de Campeche, la Universidad de Calgary, the Wildlife Conservation Society, y la
Asociación Civil Ecología Aplicada del Sureste [18,19] (ver capítulos 3.5, 3.6 y 4.3
en este libro), se han identificado cinco sitios importantes para el cruce de fauna a
lo largo de la carretera (Fig. 6). Dos de estos cruces, a la altura de los kilómetros
80 y 100, han sido confirmados por otros estudios como críticos para el paso de
jaguares hembra [20,21,22]. Uno de estos cruces coincide con la cueva de los
murciélagos, lo que hace de esta zona en particular sea objeto de atención y manejo
para minimizar los impactos del proyecto ferroviario. De igual forma,
recientemente se determinó a la selva de Calakmul como un área núcleo para el
tapir centroamericano, señalando al corredor Petén-Calakmul como crítico para la
distribución de esta especie en la Península de Yucatán [52].
Debido a que el proyecto de tren incluye la construcción de una cerca perimetral
en ambos lados del corredor ferroviario, si no se toman las medidas de mitigación
necesarias, la nueva vía constituirá una barrera infranqueable para el movimiento
de fauna, con consecuencias negativas para la dispersión de poblaciones,
especialmente para las de rango hogareño amplio.
12
Figura 6: Principales Pasos de fauna. Las flechas naranjas indican sitios
ubicados con cámaras trampa, entrevistas y reportes de conductores
[18,19]. Las flechas amarillas indican sitios ubicados por telemetría y
modelaje [20,21,22]. La flecha roja indica el sitio donde todos los
estudios realizados coinciden.
c) Evaluación de las tendencias de pérdida y fragmentación del hábitat.
Para el caso específico del tramo Los Laureles-Constitución, el análisis del uso del
suelo para los años 2005 y 2015, indican que un 15% de la vegetación en ambos
lados de la carretera han sido sustituidas por actividades agropecuarias y urbanas
(Fig. 2). Con base en los resultados del módulo MOLUSCE (QGIS v. 2.18), de
continuar dicha tendencia, para el año 2030 la vegetación natural a lo largo de la
carretera disminuirá a menos del 20% (Fig. 7). De acuerdo con el dulo LecoS
de QGIS, bajo estos escenarios el número de fragmentos pasará de 8 a 32, su
tamaño medio se dividirá por 8 y la distancia entre fragmentos aumentará en un
75 %. La disminución del tamaño de los fragmentos estará asociada a un
incremento de la relación perímetro/superficie, creando un efecto negativo de
borde de las condiciones microclimáticas.
Cabe señalar que los resultados obtenidos por el módulo MOLUSCE solo
consideran las tendencias actuales de cambio de uso del suelo y no incluyen el
efecto del nuevo centro urbano-turístico asociado al proyecto del tren, por lo que
los escenarios de deforestación pueden ser aún más graves. Esta reducción en la
conectividad, como se verá en el siguiente apartado, incrementará el efecto de
barrera para el paso de fauna silvestre que necesita trasladarse por tierra.
d) Evaluación del efecto de barrera.
Tal y como se señaló en el capítulo 3.11 de este libro, el efecto de barrera que
generará el proyecto tiene dos componentes principales, el bloqueo del movimiento
de la fauna y la mortandad por atropello. Actualmente el movimiento de fauna se
ve afectado por tres factores principales, la ampliación de la carretera 186, que pasó
de dos a cuatro carriles en el año 2007 (ver fotografía en Fig. 7), la construcción de
la línea de trasmisión realizada en 2017-2010 y la fragmentación del hábitat
causado por actividades agropecuarias a lo largo de la carretera. Todos estos
factores actúan sinérgicamente causando efectos de barrera y de borde que
restringen el libre tránsito de la fauna. A continuación, se discuten dichos impactos.
13
Figura 7: Proyección del uso del suelo y vegetación para el año 2030, del
tramo Los Laureles-Constitución, tomando en cuenta las tendencias
de cambio ocurridas entre el 2005 y 2015. Las fotografías
corresponden a la ampliación de la carretera 186 y a actividades
agropecuarias, ambas tomadas a la altura del km 95.
Bloqueo de Movimiento
Tal y como se mencionó en el capítulo 3.11, uno de los aspectos a favor de los
ferrocarriles, con respecto a las carreteras, es que tienen un menor ancho de vía.
Sin embargo, el efecto acumulado de la carretera, la línea de trasmisión y la
ferrovía, potencialmente ampliará el ancho del corredor y, por lo tanto, el bloqueo
del movimiento. Esta situación es particularmente importante para la zona central
del tramo Los Laureles-Constitución, donde coinciden los puntos críticos de la
cueva de los murciélagos y los pasos naturales de fauna (Perfiles 1, 3 y 4 de la
Figura 8).
14
Figura 8: Perfiles topográficos a escala, que muestran las estructuras lineales
existentes y las alternativas de ubicación para la línea férrea. L.T.=
Línea de Trasmisión Eléctrica; CFE= Comisión Federal de
Electricidad.
15
Como ya se ha mencionado, la vegetación a lo largo de la carretera se encuentra
sometida a procesos de deforestación y deterioro inducidas por la carretera y el
crecimiento poblacional. Por tal motivo, la conectividad en esta porción central
disminuirá aún más con el desarrollo socioeconómico generado por el proyecto
ferroviario. En caso de que la nueva línea férrea corra paralela a la carretera, el
ancho del corredor completamente modificado sería de alrededor de 30m de ancho.
Dicha amplitud sería suficiente para interrumpir el movimiento de anfibios,
reptiles, y mamíferos terrestres menores [23,24,25,26]. Además, el lecho del ferrocarril
puede ser letal para ciertas especies como las tortugas, las cuales pueden quedar
atrapadas entre los rieles, donde pueden ser susceptibles a la depredación o al estrés
fisiológico. [24] En este mismo contexto, en los puntos donde coincidan los tres
elementos lineales, junto con áreas deforestadas, la franja perturbada con baja
conectividad podrá ser de al menos 100m de ancho (Fig. 8). Esta amplitud podría
restringir también el movimiento de algunas aves y mamíferos mayores (ungulados
y felinos). Al mismo tiempo, la construcción de la cerca perimetral, en ambos lados
de las vías férreas, constituirán una barrera infranqueable para la mayoría de los
animales terrestres no-voladores, restringiendo severamente su movimiento. Una
descripción más detallada del efecto que tiene el ancho de los corredores viales
sobre el movimiento de fauna puede verse en los capítulos 1.1 y 1.2 de este libro.
Mortandad por Atropellamiento
En comparación con los automóviles, los trenes suelen ser menos frecuentes, más
ruidosos, más grandes y, la mayoría de las veces, viaja a velocidades bajas a
medias, [27,28,29] lo cual podría disminuir la vulnerabilidad de la fauna que cruza las
vías férreas. Además, la construcción de la cerca perimetral de tren eliminará el
atropellamiento de la fauna. Sin embargo, dicha cerca perimetral forzará a la fauna
a regresar hacia la carretera, lo que aumentará la probabilidad de ser atropellada.
En el tramo Los Laureles-Constitución, actualmente el tráfico vehicular sobre la
carretera 186 es aproximadamente de 1,600 vehículos por día. Con base en los
modelos conceptuales de Mülller y Berthound [14], Modificado por Seiler [15, 30, 31]
(ver capítulo 1.2 de este libro), este volumen de tráfico teóricamente debería
garantizar que cerca de 90% de la fauna actualmente pueda cruzar sin ser
atropellada. Sin embargo, con base en los resultados del capítulo 3.6 en este libro,
para este tramo se estima una tasa de atropellamiento (9.55 ind./km/año), con lo
cual ya se tiene un impacto importante sobre las poblaciones de fauna en general.
Asimismo, estudios realizados en Canadá muestran que el efecto de barrera se
presenta en felinos a una menor densidad de tráfico (300-500 vehículos/día [32]).
Por lo tanto, la ausencia de felinos atropellados para Calakmul puede estar
enmascarando el bloqueo de movimiento (avoidance) de sus poblaciones. En este
contexto, para la región de Calakmul se ha demostrado que la probabilidad de
ocurrencia de los jaguares disminuye con la proximidad a las carreteras y que solo
los machos muestran una mayor tolerancia a dicha infraestructura, lo cual explica
en parte la mayor mortalidad por atropellamientos de machos que de hembras [21,22].
Aunado a lo anterior, las tasas de atropellamiento de ciertos grupos son
especialmente importantes porque ocurren diariamente y existen periodos críticos
para la población a lo largo del año. Tal es el caso de los murciélagos provenientes
de la cueva de Balam-, cuya guarida se localiza a menos de 350m de la carretera
(ver cap. 3.8 este libro). En este punto de la vía, ocurre diariamente el
16
atropellamiento de individuos durante la salida de los individuos en el crepúsculo
vespertino (Fig. 9). Además, las tasas de atropellamiento de estos murciélagos
tienden aumentar durante la temporada reproductiva, cuando las hembras se
encuentran en período de lactancia, lo cual puede tener efectos negativos a largo
plazo sobre la población.
Figura 9: Salida de los Murciélagos y atropellamiento (Ver video en
https://www.youtube.com/watch?v=vHThGIvj80M).
Aunque el marco teórico y los estudios de caso descritos en este libro, dan una
aproximación de los impactos potenciales de la nueva vía férrea, es importante
reconocer la alta incertidumbre que se tiene sobre la forma en que interactuará con
la carretera y la línea de trasmisión, sobre todo porque las estructuras lineales ya
existentes fueron construidas sin ninguna medida para minimizar el efecto de
barrera. Aunado a lo anterior, se espera que la puesta en marcha de la vía férrea
detone el crecimiento poblacional y económico de la región. Como consecuencia,
tanto el trafico sobre la carretera, como la deforestación tenderán a incrementar,
exacerbando el efecto de barrera. Por lo tanto, las medidas de mitigación de la
nueva vía deberán considerar, la rectificación de los impactos generados por las
otras estructuras lineales y prever los escenarios de crecimiento de las próximas
décadas (ver apartado 4.3.3 de este capítulo).
e) Evaluación del efecto de borde por ruido.
El ruido de tráfico, las vibraciones y la contaminación química generada por las
vías férreas contribuyen al efecto de borde y mantienen alejada a la fauna de los
sitios perturbados, restringiendo el hábitat y movimiento de la fauna [33,34]. Tal y
como se explicó en el capítulo 1.1 de este libro, el efecto de borde debe entenderse
como una extensión del efecto de barrera que disuade el movimiento de la fauna, a
diferentes distancias de la vialidad. Estos impactos se pueden dividir en aquellos
relacionados con la construcción, y los concernientes a la operación de la línea
ferroviaria [35]. Los primeros normalmente se consideran de corto plazo, pero si
estos ocurren en sitios y épocas críticas de migración, puede afectar sensiblemente
a la fauna [28]. En este contexto, la porción central del tramo Los Laureles-
Constitución ha sido señalado como punto crítico para el paso de fauna con alta
sensibilidad a la presencia humana [18,19,20,21]. Por lo que la etapa de construcción
17
del tren debe de considerar medidas extraordinarias para minimizar el efecto de
borde, principalmente el ruido. Los impactos por el funcionamiento se consideran
de tipo permanentes y requieren de medidas técnicas para minimizarlos.
Para el caso del tramo Los Laureles-Constitución, se realizaron modelaciones con
SPreAD-GIS en el área de la cueva de los murciélagos y en el km 115; ambos sitios
señalados como pasos naturales de fauna (Fig. 6). El modelado consideró un
escenario extremo de ruido proveniente a la altura de la carretera (100 dB (A)), el
cual podría provenir del paso de una locomotora, o el de un tracto-camión. Para
evaluar el impacto de los niveles de ruido modelados mediante SPreAD-GIS, se
contrastaron los resultados con la revisión realizada por Shannon et al., [36] quienes
realizaron una síntesis global de las publicaciones realizadas sobre el efecto de
ruido sobre fauna salvaje. De esta revisión se tomaron los valores de ruido que
generaban respuestas biológicas de los diferentes grupos taxonómicos (Tabla 1).
Dichas respuestas incluían estrés fisiológico, daño auditivo, alteraciones genéticas
o del sistema inmune, afectaciones a las tasas de supervivencia y fecundidad, así
como alteraciones del comportamiento, movimiento, comunicación, entre otras.
Tabla 1: Magnitud Niveles de ruido en el cual se presentan respuestas
biológicas de los diferentes grupos taxonómicos. Resumen a
partir de Shannon et al. [66].
Grupo&
Rango&(dB)&
Promedio&
#&Estudios&
Invertebrados&
81#
-#
1#
Reptiles&y&Anfibios&
60-81#
70.1#
7#
Aves&
40-80#
58.3#
40#
Mamíferos&
Murciélagos&
80#
80#
3#
Roedores&
68#
-#
1#
Ungulados&
85-92#
91.6#
2#
Monos&
92#
-#
1#
A partir de los datos compilados en la tabla 1, se determinó el valor de 40db como
el límite de la zona de no-efecto, agregándose posteriormente las categorías de
impacto bajo, intermedio y total (Tabla 2). Como puede apreciarse en la figura 10,
el área de efecto total se extiende alrededor de 100m al norte de la carretera y hasta
450m al suroeste de la misma. Las zonas de no-efecto se presentan después de los
400m al norte de la carretera y a 700m al sur de la misma. Estos resultados en cierta
manera son congruentes con lo reportado para esta zona por Brichieri-Colombi y
Alexander (cap. 3.5 en este libro), quienes señalan que la fauna en general es más
activa alejada de la carretera (>750m), sobre todo los carnívoros, lo cual indicaría
que el ruido es el parámetro principal que determina la zona de efecto de la
carretera.
En este patrón de dispersión, la topografía tiene un efecto determinante en
amortiguar la extensión del impacto, seguido de la densidad en la vegetación y la
dirección del viento.
18
Tabla 2: Categorías de Impacto con base en las respuestas biológicas
descritas en la tabla 3.
Categoría&
Ruido&dB&
Descripción&
No-efecto(
<40#
No#existen#reportes#de#impacto#a#la#fauna#
Impacto(bajo(
40-60#
Principalmente#las#aves#se#ven#afectadas#
Impacto(intermedio(
60-80#
La#mayoría#de#las#aves,#algunos#anfibios#y#
reptiles#y#mamíferos#terrestres#menores#se#ven#
afectados#
Impacto(total(
>80#
La#mayor#parte#de#la#fauna#presenta#algún#nivel#
de#respuesta#biológica#al#ruido#
Figura 10: Modelación de la dispersión del ruido proveniente de la carretera, a
la altura de la cueva de los murciélagos y del km 115.
19
Tal y como se ha demostrado a lo largo de este apartado, la construcción y
funcionamiento del Tren Maya exacerbará los efectos de barrera (atropello y
bloqueo) y de borde (ruido), causados actualmente por la carretera 186 en el tramo
Los Laureles-Constitución. Tales impactos, junto las tendencias de cambio de uso
del suelo, la línea de trasmisión eléctrica y otros elementos lineales (acueducto),
actúan de manera sinérgica, disminuyendo la calidad del hábitat en general y el
movimiento de fauna en particular. Esta situación es específicamente critica para
la cueva de los murciélagos y los pasos de fauna identificados en estudios previos.
A continuación, se analizarán los impactos derivados por la propuesta de
FONATUR del desarrollo urbano-turístico de Calakmul.
3.2 Evaluación de los Impactos de Nuevo Centro Urbano-Turístico
Tal y como se señaló en la introducción de este capítulo, junto con la construcción
del Tren Maya FONATUR está proponiendo un desarrollo urbano-turístico para
atender la demanda esperada de tres millones de visitantes al sitio arqueológico de
Calakmul. Por tal motivo, en primer lugar se analiza el efecto que tendrá la llegada
de estos visitantes sobre la dinámica poblacional local, para posteriormente evaluar
sus consecuencias sobre la ocupación de espacios y el incremento del tráfico
vehicular.
a) Dinámica Poblacional y Turismo
La base de datos histórica recopilada para el presente capítulo, muestra un patrón
de incremento donde el factor que detona la actividad turística es la construcción
de cuartos (Fig. 11), lo que motiva el crecimiento poblacional por la demanda de
mano de obra. Casi al mismo tiempo le sigue el ingreso de turismo, el cual a su vez
requiere de servicios y motiva aún más la tasa de crecimiento poblacional.
Figura 11: Crecimiento de cuartos y turistas (cientos) en Cancún. Elaboración
propia a partir de datos de INEGI (1995, 1993, 1997, 2005, 2010[37]),
CONAPO (2005[38]).
20
Por tal motivo, de manera general las tasas de crecimiento suelen muy altas en los
primeros años del centro turístico (Fig. 12) y dicho crecimiento se debe
principalmente a la inmigración de otros estados de la región, la cual puede
representar alrededor del 60% de la población [10,12]. Por ejemplo, de acuerdo a los
estudios realizados por Vázquez-Sosa [13] y Cárdenas-Gómez [10], alrededor de un
tercio de la inmigración de los centros turísticos de Quintana Roo provino de
Yucatán, seguidos por el Distrito Federal (12.25%), Tabasco (11.94%) y Veracruz
(8.7%), las cuales llegaron mediante lazos de parentesco y redes de amistades. Tal
y como se muestra en la figura 12, después de las altas tasas iniciales, tanto el
crecimiento poblacional como la inmigración tienden a disminuir, pero se
mantienen por encima del promedio nacional.
Figura 12: Tasas de Crecimiento Poblacional de los Principales Centros
Turísticos de Quintana Roo. Elaboración propia a partir de datos de
INEGI (1995, 1993, 1997, 2005, 2010[37]), CONAPO (2005[38]).
Como resultado de las altas tasas de crecimiento, el aumento acelerado de la
población ha sido común para todos los centros urbanos vinculados al turismo, al
punto de que han multiplicado su población original en corto tiempo (Fig. 13). Por
ejemplo, 7 de las 9 principales ciudades turísticas de Quintana Roo multiplicaron
su población entre 1.6 y 3.7 veces en tan solo dos décadas; casos excepcionales han
sido los de Tulum y Playa del Carmen, que multiplicaron su población 8.6 y 48.4
veces entre 1990 y 2010 [12].
Como puede observarse en las gráficas 11-13, el crecimiento demográfico
responde directamente al del turismo, pues este último atrae inversiones y genera
fuentes de empleo en varios sectores económicos [10]. En ese contexto de
crecimiento, la base de datos recopilada muestra que el número de turistas que
ingresa anualmente supera a la población en proporciones que van de 4 hasta 10
turistas por persona.
21
Figura 13: Crecimiento del Número de Habitantes de los Principales Centros
Turísticos de Quintana Roo. Las líneas rectas indican las tendencias.
Elaboración propia a partir de datos de INEGI (1995, 1993, 1997,
2005, 2010[37]), CONAPO (2005[38]).
Un aspecto relevante para el incremento en el número de visitantes en la región es
la capacidad de ingreso de personas del aeropuerto de Cancún y de la terminal
marítima de Cozumel, ya que el 66% del turismo internacional ingresa por el
aeropuerto y 33% más lo hace por vía marítima. Ambos puntos de entrada suman
casi el 100% de turistas internacionales y se localizan al norte del estado. Esta
ubicación, como se verá más adelante, ha determinado un gradiente de ocupación
norte sur. Es decir, en la medida de que los centros del norte se van saturando, han
surgido nuevos centros hacia el sur y a mayor distancia del aeropuerto y de la
terminal marítima. Debido a este patrón de distribución de los principales puntos
de entrada de turistas, desde los años noventa Cancún resultó ser insuficiente para
atender la demanda, por lo que se constituyó entonces la Riviera Maya.
Tomando en cuenta lo anterior, la “urbanización turística” se ha caracterizado al
menos por tres aspectos: a) existe un rápido crecimiento de la población y de la
fuerza de trabajo, b) la urbanización es diferente para los turistas y residentes [10,
41], y c) el ciclo de desarrollo, saturación y ocupación de nuevos espacios tiene una
tendencia geográfica norte-sur.
Predicciones Demográficas para el Municipio de Calakmul
Considerando que el mercado de turismo estimado para Calakmul (tres
millones/año), es prácticamente el mismo mercado que el de Quintana Roo, a partir
de las estadísticas descritas en el apartado anterior, se tienen las siguientes
predicciones.
Tasas de Crecimiento
Debido a la alta demanda de mano de obra, tanto para la construcción de la vía
férrea, como de la zona hotelera, las tasas de crecimiento poblacional en la región
22
en los primeros cinco años serán muy altas (cercanas al 50%), las cuáles serán
causadas en gran medida por inmigración de ciudades y estados del sureste del país.
Número de Habitantes
Tomando en cuenta el número de visitantes esperado por FONATUR y asumiendo
un comportamiento lineal, en la relación turistas/población-local observada en
Quintana roo (Fig. 14), el número de habitantes esperado para la región de
Calakmul alcanzaría alrededor de 460,000 habitantes en aproximadamente 15 años.
Actualmente el municipio cuenta con alrededor de 30,000 habitantes.
Figura 14: Relación entre el número de turistas y la población local para los
centros turísticos de Cancún y la Riviera Maya. Elaboración propia
a partir de datos de INEGI (1995, 1993, 1997, 2005, 2010[37]),
CONAPO (2005[38]).
b) Ocupación de Espacios
Tal y como se señaló en la descripción de la metodología, la tendencia en la
ocupación de espacios se basó en el crecimiento de las áreas urbano-turísticas de
la costa norte de Quintana Roo (Fig. 15), dividida por el número de ocupantes
(población local + promedio diario de visitantes). En este contexto, la superficie
urbana ha crecido en función de la demanda de vivienda, hoteles y servicios,
pasando de 7 m2/ocupante en 1980 a 16m2/ocupante en el 2015.
23
Figura 15: Expansión Urbana de los Principales Centros Turísticos de Quintana
Roo. Elaboración propia a partir de imágenes históricas de Google
Earth.
Al igual que los parámetros demográficos, la distribución de espacios está
determinada en gran parte por la ubicación del aeropuerto de Cancún, el cuál es el
punto de entrada principal de turismo a la región. Dicho aeropuerto es el segundo
más importante a nivel nacional por el traslado de pasajeros, después del de la
Ciudad de xico [10]. En el año 2017 manejó poco más de 7.2 millones de
pasajeros internacionales y 4.1 millones de nacionales [7]. Por esta razón, los centros
turísticos más cercanos al aeropuerto son también los más grandes, estableciéndose
un gradiente norte-sur.
Aunado a lo anterior, de acuerdo con los estudios realizados por Calderón-Maya
[11], Manuel-Navarrete [39,40] y Vázquez-Sosa [13], la urbanización turística tiende a
concentrarse en núcleos (v.g. Cancún, Playa del Carmen y Tulum), formándose
una división espacial entre las áreas turísticas y los llamados “pueblos de apoyo”
donde residen los trabajadores. Para el caso de Quintana Roo, la ubicación de los
pueblos de apoyo puede ser cercana, como el caso de Puerto Aventuras y Akumal
que se localizan dentro de los primeros 20km de la Riviera Maya, o remota, como
el caso de Chemax, que se localiza a 75km del centro turístico más cercano. Desde
un principio, el crecimiento de los núcleos turísticos motiva la progresión de los
centros urbanos-pueblos de apoyo y la separación geográfica entre ellos motiva las
necesidades de transporte, servicios básicos e infraestructura [11].
Predicciones sobre la Distribución de Espacios en Calakmul
Al momento de escribir el presente capítulo, se desconoce la densidad de ocupación
que se proyecta para la zona hotelera de Calakmul, por lo tanto, no es posible
determinar con exactitud la superficie de ocupación que tendrá el área urbana-
24
turística. Si los criterios de construcción se ajustan a las características del lugar y
armonizan con el paisaje, los edificios esperados no serán más altos que la
vegetación natural (15-25 m), por lo que se espera un desarrollo extensivo más que
intensivo. En ausencia de información más detallada sobre el plan de desarrollo
ligado al proyecto del tren, se multiplicó la población esperada para Calakmul
(población local + número de visitantes) por la superficie de ocupación de los
centros turísticos de Quintana Roo (16m/ocupante), lo que resultó en una extensión
de 5,500 ha. De acuerdo a lo observado para las zonas turísticas de Quintana Roo,
esta superficie urbana se disgregará en las zonas hoteleras que se construyan para
recibir a los tres millones de visitantes y los llamados pueblos de apoyo al turismo.
El desconocimiento del plan de desarrollo turístico definitivo no permite realizar
predicciones concretas sobre los posibles patrones espaciales que se presenten en
la región de Calakmul y Balam-. Sin embargo, la propuesta inicial de FONATUR
sigue el patrón encontrado en Quintana Roo, ubicando a los centros turísticos
apartados de los centros urbanos y lo más cerca posible de los sitios arqueológicos
de la región (Fig. 16). Tomando en cuenta esta propuesta, las localidades de Xpujil,
Cohuas, Constitución y Centenario, junto con otras poblaciones menores, se
perfilan como los principales pueblos de apoyo a los nuevos centros turísticos.
Figura 16: Región central del Calakmul donde se muestra la superficie de 5,500
ha estimadas como necesarias para la población local y la atención
de tres millones de visitantes anuales. La ubicación de los centros
turísticos es la propuesta por FONATUR.
El repetir en Calakmul el patrón de distribución de áreas urbanas y turísticas del
norte de Quintana Roo, tendrá efectos indeseados sobre la ocupación de espacios.
El primero de ellos tiene que ver con una mayor reducción de hábitats ya que los
nuevos centros turísticos demandaran espacios naturales, así como infraestructura
(agua, caminos de acceso, entre otros), que reducirán aún más la conectividad del
tramo Los Laureles-Constitución. Esta trasformación del paisaje dará lugar a una
25
alta demanda de mano de obra, la cual provocará una inmigración que repercutirá
sobre el crecimiento poblacional de la región y, por ende, aumentará la ocupación
de espacios de todas las comunidades afectadas, sobre todo, las cercanas a los
centros turísticos, la estación del tren y la carretera. Como se verá más adelante, la
alineación este-oeste de la ocupación de espacios incrementará el efecto de barrera
y de borde para la fauna de la región.
d) Crecimiento del tráfico Vehicular
A partir de las variables demográficas y el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA),
se estimaron los escenarios posibles del tráfico que se presentaría en la región de
Calakmul con la llegada de tres millones de visitantes. En este contexto, las
estadísticas de la SCT solo están disponibles para las carreteras de Quintana Roo a
partir del año 2003 [8], cuando el crecimiento exponencial de Cancún y la Riviera
Maya ya había ocurrido. Por lo tanto, no es posible delinear las tendencias del
tráfico de estos centros turísticos en sus etapas iniciales. No obstante, los datos
disponibles indican que el tráfico vehicular ha aumentado de manera constante, con
tendencias muy pronunciadas a partir del año 2010 y especialmente en Cancún y
Playa del Carmen (Fig. 17).
Figura 17: Tendencias de Crecimiento del TPDA en Centros Turísticos y
Ciudades de la Costa Norte de Quintana Roo.
El incremento del TPDA ha sido superior al crecimiento poblacional (Tabla 3).
Mientras que en el año 2003 el TPDA era de 2.3 por cada 100 habitantes locales,
diez años después aumentó de 2 a 3 veces dicho valor. Guardando las proporciones
para cada caso, esta tendencia se mantiene con pocas modificaciones, ya sea
considerando solo el número de visitantes, o si a número de turistas se le suma la
población local.
26
Tabla 3: Número de habitantes locales, turistas, población total
(locales + turistas) y su relación con el TPDA.
Año&
Habitantes&
Locales&
Turistas&
Población&
Total&
TPDA&
TPDA/100&
Hab.&Loc.&
TPDA/100&
Turistas&
TPDA/100&
Pob.&Tot.&
2003&
486,703#
2,814,022#
3,300,725#
11,208#
2.30#
0.40#
0.34#
2004&
509,000#
3,376,300#
3,885,300#
11,254#
2.21#
0.33#
0.29#
2005&
572,973#
3,074,400#
3,647,373#
11,822#
2.06#
0.38#
0.32#
2006&
590,613#
2,431,700#
3,022,313#
12,005#
2.03#
0.49#
0.40#
2007&
608,253#
3,004,800#
3,613,053#
12,743#
2.10#
0.42#
0.35#
2008&
625,893#
3,265,500#
3,891,393#
13,368#
2.14#
0.41#
0.34#
2009&
643,533#
2,878,811#
3,522,344#
18,389#
2.86#
0.64#
0.52#
2010&
661,176#
3,015,690#
3,676,866#
18,854#
2.85#
0.63#
0.51#
2011&
651,629#
3,115,172#
3,766,801#
46,952#
7.21#
1.51#
1.25#
2012&
675,141#
3,642,449#
4,317,590#
47,041#
6.97#
1.29#
1.09#
2013&
698,653#
4,093,942#
4,792,595#
45,908#
6.57#
1.12#
0.96#
2014&
722,165#
5,161,497#
5,883,662#
34,955#
4.84#
0.68#
0.59#
2015&
745,679#
6,229,052#
6,974,731#
40,220#
5.39#
0.65#
0.58#
De la misma forma en que la distribución de la población y el número de visitantes,
el tráfico vehicular tiene un gradiente norte-sur y disminuye sobre la carretera 307
a medida que se aleja del área de Cancún y Cozumel (Fig. 18). Tal y como se
mencionó en los apartados sobre demografía y ocupación de espacios, este
gradiente obedece a que Cancún y Cozumel son los principales puntos de entrada
de visitantes, sobre todo del turismo internacional. De igual forma en la Figura 18
puede apreciarse que el TPDA tiende a disminuir en ambas direcciones de la
carretera, en la medida que se aleja de los centros turísticos, creando un área de
influencia de tráfico intenso de aproximadamente 25km para centros grandes (v.g.
Cancún), de 20km para centros intermedios (v.g. Playa del Carmen) y de 15km
para centros en desarrollo (v.g. Tulum).
Debido a que muchos de los llamados pueblos de apoyo al turismo se localizan
sobre la carretera 307, o muy cerca de ella, la forma en que contribuyen al tráfico
es difícil de separar de la causada por el turismo. De igual forma, el tráfico de los
centros turísticos como Cancún es difícil de desagregar debido a que los pueblos
de apoyo ya forman parte del área conurbada de las zonas hoteleras. Además, las
estaciones de medición del TPDA de la SCT no tienen una distribución homogénea.
Todo ello dificulta determinar los factores que más contribuyen al tráfico. Sin
embargo, el análisis de los tramos carreteros que corren perpendiculares a la costa
puede dar una idea del trafico ocasionado por la atracción turística principal. El
análisis de estas carreteras para el año 2017 es el siguiente.
27
Figura 18: TPDA para el año 2017 a lo largo de la costa de Quintana Roo. Los
polígonos azules indican las Áreas de Influencia de Cancún (AIC),
Playa del Carmen (AIPC) y Tulum (AIT).
Leona Vicario-Cancún. Autopista de cuatro carriles que incluye el tráfico
proveniente de Yucatán (TPDA = 5,225), más el de los pobladores de Leona Vicario
que viaja hacia Cancún (TPDA = 894), para un total de 6,119 TPDA. El tráfico
proveniente de Yucatán representa cerca del 15% del TPDA reportado para Cancún
(35,927), mientras que el de Leona Vicario representa el 2%.
El Cedral-Playa del Carmen. Carretera angosta utilizada principalmente para
comunicar los pueblos de apoyo turístico, tierra adentro, de Playa del Carmen. El
TPDA reportado fue de 602, lo que representa el 2.1% del TPDA de Playa del
Carmen (28,158).
Chemax-Tulum. Carretera intermedia que incluye el tráfico proveniente de
Yucatán (vía Valladolid), más el de los pobladores de Chemax, más el de los
visitantes a Cobá y Cenotes intermedios. De acuerdo con los datos de SCT, el
trafico combinado proveniente de Yucatán más el de Chemax es de 4,000 TPDA,
de los cuales aproximadamente 2/3 proviene de Valladolid. A la altura de Cobá,
este valor se incrementa a 4,550. Por lo que podemos inferir que el turismo de
Yucatán que ingresa por esta carretera representa cerca del 30% del TPDA en el
acceso a Tulum, el tráfico de Chemax representa un 10% y la visita al sitio
arqueológico el 6%.
Con base en el análisis anterior, se observa que el principal atractivo turístico de la
costa de Quintana Roo, que motiva tránsito vehicular son los destinos sol y playa,
caracterizados por los hoteles todo incluido. Estos destinos se localizan a lo largo
de todo el litoral, desde Punta Sam hasta Tulum, conectándose a través de la
carretera 307. Como atractivo secundario a las playas de la región se encuentran
una serie de atractivos tales como sitios arqueológicos, cenotes y pueblos de estilo
colonial que motivan los viajes hacia el interior de la península. Esta actividad
28
hacia el interior, genera un tráfico vehicular que se mezcla con la de los pueblos de
apoyo al turismo de localización remota, así como el ingreso del turismo regional,
principalmente de Yucatán. En este contexto, entre el 15 y el 30% del tfico
observado en los centros turísticos corresponde al ingreso del turismo regional y
entre el 2 y el 10% al de los llamados pueblos de apoyo. Por lo que la dinámica
interna de los destinos sol y playa genera entre el 60 y el 80% del TPDA.
Proyecciones del Tráfico Vehicular para Calakmul
Para estimar el tráfico de Calakmul, generado por los visitantes esperados por
FONATUR, se utilizaron en primer lugar las proporciones TPDA/100 habitantes
locales, TPDA/100 turistas y TPDA/100 población total de la tabla 4. Debido a que
el TPDA por habitante no se ha mantenido constante y se incrementó
considerablemente a partir del 2011, se utilizaron los valores promedio de los
últimos cinco años de datos (2011-2015). El número de habitantes locales se tomó
del estimado en el apartado 3.1.1. El número de turistas correspondió a lo esperado
por FONATUR (3 millones) y la población total resultó de la suma de los habitantes
locales más los turistas. Los resultados pueden verse en la tabla 5.
Tabla 4: TPDA estimado para Calakmul con base en los valores
promedio de las proporciones de la Tabla 1.
Proporción&
Valor&promedio&
TPDA&Estimado&
TPDA/100#Hab.#Locales#
6.2#
27,880#
TPDA/100#turistas#
1.05#
31,458#
TPDA/100#población#total#
0.89#
30,806#
Un segundo cálculo para el tráfico de Calakmul fue la relación encontrada entre el
TPDA y el número de visitantes de Cobá (Fig. 19). Esta relación se consideró ideal
para extrapolar a Calakmul debido a que Cobá se encuentra lo suficientemente
alejado de los centros turísticos principales (45 km de Tulum y 100km de Playa del
Carmen) e ilustra el potencial de atracción del sitio.
Figura 19: Relación entre el TPDA y el Número de visitantes de Cobá (2003-
2013). Elaboración propia a partir de las estadísticas de SCT e INHA.
29
Con base en relación de la figura 19, asumiendo un comportamiento lineal entre
las dos variables, con tres millones de visitantes tendríamos un TPDA de 22,782, el
cual es ligeramente menor al calculado mediante la relación TPDA/100 habitantes
locales de la tabla 4. De acuerdo con los cálculos anteriores (Tabla 4 y Fig. 19), el
TPDA promedio estimado para la carretera 186, a la altura de las áreas protegidas
de Balam- y Calakmul será de alrededor de 30,000 vehículos diarios. Este valor
es similar a lo reportado para Cancún y Playa del Carmen, en el año 2011, y para
Puerto Morelos en el año 2013.
Tal y como se describió en el apartado anterior, la propuesta de desarrollo de
FONATUR sigue un patrón de ocupación similar al de Quintana Roo, separando las
actividades turísticas y creando los llamados pueblos de apoyo. La única diferencia
importante es que la llegada del turismo proveniente de Quintana Roo será a través
del Tren Maya y que el ingreso de este turismo hacia la zona arqueológica de
Calakmul, que es el atractivo principal, se planea realizar mediante un sistema de
Transporte Ligero” (ver Figura 1). Por tal motivo, de los 30,000 vehículos diarios
estimados, se espera una reducción del 50% por el funcionamiento del tren,
mientras que el trafico restante corresponda al generado por el turismo regional y
por los pueblos de apoyo, así como las visitas a otros atractivos turísticos como la
cueva de los murciélagos y los demás sitios arqueológicos (Xpujil, Becán,
Chicanná, Hormiguero, Balam-, Nadzcaan, entre otros).
Si consideramos que los principales centros de actividad de Calakmul lo
representarán la terminal del tren, las zonas hoteleras, y los pueblos de apoyo al
turismo, y si asumimos que dicha actividad generará el 50% del tráfico estimado,
las áreas urbanas o turísticas núcleo tendrán un TPDA aproximado de 10,000 autos,
mientras que las áreas periféricas, alejadas, a más 10km de la actividad núcleo,
tendrían un TPDA de alrededor de 6,500 automóviles (Tabla 5; Fig. 20). Estos
valores serán utilizados en el apartado siguiente, cuando se evalúen las medidas de
mitigación.
Tabla 5: TPDA estimado en el centro turístico de Calakmul y su
periferia (>25km), con base en el número de visitantes
esperados.
Año&
Número&de&&
Visitantes&
Población&
Local&
TPDA&Promedio&
Centro&
Periferia&
2015&
31,474#
3,984#
1,538#
1,025#
2024&
500,000#
40,322#
1,936#
1,291#
2029&
1’500,000#
220,104#
5,152#
3,435#
2034&
3’000,000#
461,225#
9,774#
6,516#
30
Figura 20: Áreas de Influencia donde se Esperan los Valores Más Altos de
TPDA. El Traslape del poblado de Cohuas con Km 95, intersección
de la carretera al sitio arqueológico de Calakmul, generará la
acumulación del tráfico en esta zona.
e) Evaluación Sinérgica de los Efectos de Fragmentación, Barrera y Borde
Fragmentación
Para evaluar el efecto acumulado del proyecto sobre la conectividad de la
vegetación, al mapa de tendencias de uso del suelo de la región se sobrepuso la
ocupación de espacios de los nuevos centros de desarrollo urbano-turísticos (Fig.
21). Como resultado, la acción combinada de ambos factores incrementaría hasta
en un 30% la tasa de deforestación, con consecuencias negativas sobre la
conectividad del hábitat. Una vez que ocurra el crecimiento poblacional, derivado
de la actividad turística, el cambio de uso del suelo será irreversible y continuo.
Figura 21: Fragmentación del Hábitat Causado por las Tendencias de Cambio
de Uso del Suelo y los Efectos combinados de los Proyectos del Tren
Maya y el Nuevo Desarrollo Urbano-Turístico.
31
Efecto de Barrera
Las tendencias del tráfico vehicular, estimadas en el apartado anterior, se
sobrepusieron al modelo conceptual de Mülller y Berthound (1994), modificado
por Seiler (2001), el cual estima el efecto de la intensidad del tráfico sobre la fauna.
Como puede observarse en la figura 22, los valores de TPDA actuales permiten que
cerca del 90% de la fauna pueda pasar la carretera si ser atropellada, por lo que la
disuasión del movimiento se restringiría a las especies más sensibles a las
perturbaciones, sobre todo al ruido y la contaminación lumínica (ver Capítulos 1.1
y 1.2). En este contexto, de acuerdo a las estadísticas de la SCT [8] el tráfico
vehicular tiende a descender entre media noche y 5am, hasta representar un 20%
del TPDA, por lo que el éxito de paso aumenta en este lapso. Este patrón ha sido
corroborado para la carretera 186 por Sánchez-Acuña y Benítez (Cap. 4.3), quienes
señalan a este horario con una mayor actividad relativa de la fauna.
Figura 22: Modelo Conceptual de Mülller y Berthound [14], Modificado por
Seiler [15, 30, 31], Acerca del Efecto del Tráfico sobre la Fauna; las
líneas verticales azules y rojas indican el TPDA, de la periferia y el
centro, respectivamente, para los años 2015-2034, de la Tabla 5.
De acuerdo con el mismo modelo de la figura 22, a medida que incremente el
TPDA, el porcentaje de pasos exitosos disminuirá y la fauna atropellada llegará a
un máximo en una década, donde morirá cerca del 25% de la fauna que intente
cruzar la carretera. Al extrapolar las tasas actuales de atropellamiento en la zona de
Balam-kú y Calakmul (9.55 ind. /km/año; Sánchez-Acuña y Benítez, Capítulo 3.6),
sobre el modelo de la figura 22, la tasa máxima esperada sería de 23.8 ind. /km/año.
A partir de ese punto, la fauna se verá disuadida de cruzar, por lo que la tasa de
mortandad por colisiones disminuirá, pero el efecto de barrera llega a su máximo.
Un factor importante de destacar es el cambio en los patrones del tráfico vehicular
que podría ocurrir con el nuevo desarrollo turístico. De acuerdo con lo observado
en la costa norte de Quintana Roo, debido al incremento del tránsito local y la vida
nocturna, el tráfico vehicular se mantiene hasta altas horas de la noche, con las
32
consecuentes perturbaciones del ruido y la probabilidad de atropellamiento, lo que
reduce la ventana de oportunidad para el paso de la fauna de uno lado a otro de la
carretera. Este cambio de patrones del tráfico vehicular puede explicar el creciente
número de atropellamiento de fauna de mamíferos mayores (como los felinos),
cuya agilidad y hábitos nocturnos aseguraban, hasta hace algunos años, su paso a
través de las carreteras de la costa norte de Quintana Roo (Fig. 23).
Figura 23: Felinos Atropellados en la Costa Norte del Estado de Quintana Roo.
Las fotografías superiores fueron tomadas de redes sociales. Las
fotografías inferiores fueron tomadas por personal de CONANP y
corresponden a las inmediaciones del Parque Natural Tulum.
Un caso especial sobre el efecto de barrera esperado, lo constituye el
atropellamiento de murciélagos a la altura de la cueva, donde se reportan
actualmente mortalidades de 466 ind. /km/año (Vargas-Contreras et al., Capítulo
3.8). Si estas tasas se extrapolan sobre la figura 22, la mortandad de murciélagos
para el año 2025 sería aproximadamente de 1,165 ind/km/año. De acuerdo con este
mismo modelo, la mortandad de los murciélagos debería descender y el porcentaje
de la fauna disuadida sería mayor. Sin embargo, el desplazamiento diario de los
murciélagos ocurre principalmente hacia el sur (ver Vargas-Contreras et al. Cap.
3.8), donde se localiza la carretera, por lo que no se sabe si las tasas de
atropellamiento seguirán ascendiendo o el tráfico vehicular forzará a los individuos
que vuelan al ras del suelo a cambiar la dirección de sus movimientos.
Aunado a lo anterior, dentro de los impactos de la cueva se debe considerar el
incremento del número de visitantes que presentará este sitio, así como el efecto de
las vibraciones por la operación de la carretera y el tren. Actualmente, no se tienen
registros oficiales del número de visitantes, pero existen observaciones que indican
la presencia de al menos 4,000 personas/año, que viene siendo un 10% de lo que
recibe el sitio arqueológico de Calakmul. Si este porcentaje se mantiene con la
33
llegada de 3 millones de visitantes al sitio arqueológico de Calakmul, el número de
visitantes potenciales para la cueva sería de 300,000 por año; es decir 822 personas
diarias. Bajo las condiciones actuales, es imposible que el sitio pueda recibir tantos
visitantes. La carretera no tiene acotamiento y el tráfico esperado para la zona es
muy alto.
Efecto de Borde
Al momento de escribir el presente capítulo, no se tienen los detalles del diseño
urbano de los centros turísticos, ni de los servicios básicos asociados (suministro
de agua, caminos secundarios), ni de las características del llamado Transporte
Ligero que permitan estimar correctamente el efecto de borde que podrían causar
toda esta infraestructura. Debido a estas limitantes, se estimó por conveniencia un
efecto de barrera por ruido del 50% esperado por la vía férrea y la carretera. Como
puede visualizarse en la figura 24, la alineación este-oeste de las áreas turísticas y
el Transporte Ligero forman un efecto de borde paralelo al creado por la carretera
186 y el proyecto del Tren Maya. En algunos puntos del Tramo Los Laureles-
Constitución, los impactos ocurren a menos de dos kilómetros entre sí, acumulando
sus efectos de manera sinérgica. Se espera que este efecto doble afecte
significativamente al movimiento de fauna, separando las poblaciones de las
especies más sensibles.
Aunado a los efectos de barrera y de borde, la ubicación de los nuevos centros
urbano-turísticos dentro de las ANP ejercerán atracción para las especies de fauna
tolerantes a la perturbación y con hábitos oportunistas, las cuales se acercarán a los
centros en busca de alimento, agua y hábitats artificiales. La interacción de esta
fauna salvaje con la fauna feral y los humanos puede provocar la trasmisión de
enfermedades y ataques agresivos.
Figura 24: Efecto de Borde Acumulado, Causado por la Carretera 186, el
Proyecto del Tren Maya y el Desarrollo Urbano-Turístico Asociado.
34
3.3 Pronósticos Ambientales y Evaluación de Alternativas
A continuación, se plantean los escenarios posibles para la región de Calakmul: a)
sin el proyecto, b) con el proyecto, pero sin medidas de mitigación y c) con el
proyecto, pero con las medidas de mitigación necesarias para minimizar los efectos
de barrera y de borde. Posteriormente se plantean cambios en el diseño de las obras
para evitar los impactos que no pueden ser evitados ni compensados, así como para
mejorar las condiciones ambientales de la región.
3.3.1 Área de Interés Sin Proyecto
Actualmente existe un deterioro del 15% de la vegetación en ambos lados de la
carretera causado por las actividades agropecuarias. Si dicha tendencia continúa,
dentro de 15 años la fragmentación podría ocupar un 20% de dicha área,
disminuyendo la cantidad y calidad del hábitat y contribuyendo al efecto de barrera.
Aunado a lo anterior, la carretera 186 representa actualmente un efecto de barrera
para el movimiento de fauna. Sin embargo, los bajos valores de TPDA y el
descenso del tráfico durante la noche todavía hace posible la comunicación y
movimiento de fauna, con pocos incidentes de atropellamiento para fauna mayor y
una mayor ocurrencia de accidentes con aves, murciélagos y mamíferos medianos
y menores (ver Capítulos 3.6 y 3.8). De acuerdo con las estadísticas de SCT [8],
entre los años 2004 y 2017, el incremento promedio del TPDA ha sido de 4.5%
anual. Si la tendencia se mantiene, para el año 2030 se tendría un tráfico de 3,865
autos por día, lo que incrementaría el efecto de barrera por atropellamiento en un
150%.
De igual forma el efecto de borde por ruido y contaminación incrementaría en la
medida que aumenten tanto el tráfico vehicular, como por el cambio de uso del
suelo. El escenario conjunto de los impactos acumulados se muestra en la figura
25. En este contexto, los efectos de barrera y de borde tendrían un aumento
importante aún sin la construcción del Tren Maya. Sin embargo, la carretera
mantendría un carácter semi-permeable para el movimiento de fauna no-sensible
en general, sobre todo entre la media noche y las 5am.
Figura 25: Evolución del Área de Interés Sin el Proyecto del Tren Maya hacia
el año 2030, considerando las tendencias actuales de cambio de uso
del suelo y del incremento del tráfico vehicular.
35
3.3.2 Área de Interés Con Proyecto y Sin Medidas de Mitigación
Tal y como se señaló en los apartados 3.1 y 3.2, la construcción del Tren Maya y
el desarrollo urbano-turístico asociado causarán una serie de impactos negativos
que se sumarán a las tendencias de deterioro de la región. Estos impactos incluyen
la perdida de cerca del 30% de la vegetación a lo largo de las carreteras y el
incremento de los efectos de barrera y de borde, causados por el crecimiento
poblacional y vehicular (Fig. 26). Dos factores de impacto importantes del proyecto
de FONATUR son la construcción de la barrera perimetral que tendrá la vía férrea
y la ocupación de espacios para fines turísticos en las áreas mejor conservadas de
las reservas de Calakmul y Balam-kú. La barrera perimetral le dará un carácter
impermeable a la vía férrea, lo que evitará el movimiento de fauna terrestre,
mientras que la actividad turística modificará los patrones de movimiento,
acumulando los efectos de la carretera y el Tren.
Aunado a lo anterior, el incremento poblacional y del tráfico vehicular afectarán
sensiblemente a las poblaciones de fauna, disminuyendo sus hábitats naturales e
incrementando los accidentes por atropellamiento, tanto de especies terrestres
como voladoras. En este contexto, la cueva de los murciélagos constituirá uno de
los sitios con mayor perturbación.
Figura 26: Evolución del Área de Interés Con el Proyecto del Tren Maya y el
Desarrollo Urbano-Turístico, Hacia el Año 2030, Sin Considerar
Medidas de Mitigación.
3.3.3 Área de Interés Con Proyecto y Con Medidas de Mitigación
Los impactos acumulados del proyecto de FONATUR y las tendencias de deterioro
actuales, pueden reducirse de manera importante mediante la implementación de
medidas de mitigación. Estas medidas han sido descritas ampliamente en los
capítulos 4.1 y 3.11 de este libro, por lo que en este apartado solo se mencionan de
manera general.
Mitigación de la Fragmentación
Un factor determinante para favorecer el movimiento de fauna en la región es el
incrementar la conectividad de la vegetación natural, sobretodo, a lo largo de la
36
infraestructura lineal (carretera, vía férrea, acueducto y líneas de trasmisión
eléctricas). Esta restauración es prioritaria en al menos 30,000 ha, de las cuales el
50% está asociada al corredor de la carretera 186, entre las comunidades de Los
Laureles y Constitución. Debido a que se trata de favorecer el tránsito de la fauna,
la restauración de estas superficies tendrá que realizarse con especies nativas que
den continuidad a la vegetación natural.
Aunado a lo anterior, alrededor de las ANP de Balam- y Calakmul, existen otras
150,000 ha que pueden ser sujetas a un manejo diversificado y sustentable de
producción, con lo cual se puede reducir sustancialmente la presión de cambio de
uso del suelo hacia el interior de las reservas. Tal y como se señala en la Propuesta
de Ordenamiento Territorial del Municipio de Calakmul [42], la producción de miel,
agroforestería, chile, especies silvestres y ecoturismo, representan alternativas
sustentables para generar riqueza sin perturbaciones importantes al ambiente. En
este contexto, es muy importante la alineación de subsidios agropecuarios y apoyos
gubernamentales que favorezcan las actividades sustentables sobre las de tipo
industrial [43].
Construcción de Pasos Selectivos de Fauna
Tal y como se describió en el capítulo 3.11, unas de las estructuras imprescindibles
para dar permeabilidad al movimiento de fauna a través de las estructuras lineales
de la región (principalmente la carretera y la vía férrea) son los pasos selectivos de
fauna. De acuerdo con el análisis preliminar realizado, se requiere construir
alrededor de 80 pasos en el tramo Los Laureles-Constitución. Estos pasos, en su
gran mayoría, serían pasos inferiores (también llamados pasos superiores
vehiculares). Sin embargo, en función de la topografía y el trazo final de la vía
férrea, es probable que se requiera la construcción de algunos pasos superiores de
fauna (pasos inferiores vehiculares). Un ejemplo de la funcionalidad de los pasos
selectivos de fauna puede verse en el capítulo 4.4.
Debido a que el desarrollo urbano-turístico propuesto por FONATUR incrementará
el tráfico vehicular de la región, los pasos de fauna también deben considerarse
para las principales carreteras estatales que colindan con las ANP, las cuales
atraviesan corredores biológicos importantes y han sido construidas y/o ampliadas
sin medidas de mitigación para el paso de fauna (ver capítulo 4.8). Tal es el caso
de la carretera 269, en el tramo de 140km Xpujil-Dzibalchén que va hacia el norte
y el tramo de 90 km Xpujil-Arroyo Negro que va hacia el sur, así como la carretera
Lubná-Kikab-Centenario, en el tramo de 45km Centenario-La Venenosa.
Rehabilitación y Alineación de Puentes y Alcantarillas
De manera conjunta a la construcción de los pasos selectivos de fauna, se propone
la rehabilitación y alineación de los puentes y alcantarillas con la vía férrea ya que
dichas estructuras actualmente permiten el movimiento de fauna silvestre hacia
ambos lados de la carretera. Actualmente el número de obras de alcantarillado
dentro del tramo Los Laureles-Constitución es de 1.5 drenajes/km, lo que se
considera suficiente de acuerdo a la densidad mínima para grandes mamíferos y al
hábitat forestal donde se encuentra (ver capítulo 4.3). Sin embargo, se considera
como medianamente suficiente para pequeños vertebrados ya que para estos grupos
se recomienda un paso cada 500 metros [44]. La forma y el tamaño de la estructura,
así como su accesibilidad y microclima condicionan el cruce, por lo que para
37
garantizar el uso de las mismas por parte de otros grupos faunísticos se
recomiendan hacer adecuaciones a algunas de las estructuras ya presentes (ver
capítulos 4.1 y 4.3).
Uno de los sitios donde se sugiere aumentar en número de alcantarillas es el tramo
cercano a la cueva de los murciélagos, donde la presencia de estas estructuras
actualmente reduce considerablemente el número de organismos atropellados (ver
capítulo 3.8). Sin embargo, en caso de que se opte por un libramiento de la cueva
(ver más adelante apartado 3.3.4), dichas estructuras ya no serían necesarias.
Otras Medidas Indispensables
Además de las medidas ya mencionadas, para el tramo Los Laureles-Constitución
se requerirán medidas estructurales para la disminución del ruido y las vibraciones
del tren y el tráfico vehicular, la construcción de puentes colgantes, barreras y
muros de exclusión, así como implementar restricciones de velocidad y señalética
específica (ver también capítulo 4.3).
El escenario resultante de aplicar todas las medidas de mitigación, anteriormente
descritas, puede observarse en la figura 27. En este contexto, los efectos de barrera
y de borde causados por el proyecto del tren y el desarrollo urbano-turístico
disminuirán de manera importante, favoreciendo el movimiento de fauna en
general. Sin embargo, el crecimiento poblacional y el aumento del trafico
mantendrá su impacto sobre la fauna más sensible a las perturbaciones,
ocasionando la disgregación de sus poblaciones.
Figura 27: Evolución del Área de Interés Con el Proyecto del Tren Maya y el
Desarrollo Urbano-Turístico, Hacia el Año 2030, Considerando
Medidas de Mitigación.
Aunado a lo anterior, el impacto acumulado a sitios críticos como la cueva de los
murciélagos se mantendrán en gran medida, con consecuencias futuras aún
inciertas. Este hecho es de particular importancia debido a que un colapso de la
cueva o una afectación de la población por arriba del umbral de recuperación
tendría consecuencias irreversibles. Esto hace que el impacto derivado del proyecto
de FONATUR sea incompensable desde el punto de vista ecológico, es decir, no
38
existe otra cueva de murciélagos en la región, ni ninguna acción humana de
restauración, que pueda remplazar los servicios ambientales que presta actualmente
este sitio (https://www.youtube.com/watch?v=ClTv1dYzMBw). Al mismo
tiempo, la presencia de nuevos centros urbanos-turísticos dentro de las ANP
generarán de manera permanente una presión sobre los espacios naturales y una
demanda de infraestructura de apoyo, cuyos impactos pueden no ser mitigables aun
implementando las mejores prácticas de manejo.
3.3.4 Evaluación de Alternativas
Debido a la gran importancia que tienen las ANP del tramo Los Laureles-
Constitución, como corredor central para la distribución de la fauna en toda la
Península de Yucatán (ver capítulo 2.2), y que existen impactos incompensables o
con muy alta incertidumbre en sus alcances, a continuación, se discuten diferentes
alternativas al proyecto de FONATUR, con la finalidad de hacerlo ambientalmente
viable.
Reorientación de la Actividad Turística y Reajuste del Número de Visitantes
Tal y como se describió en el apartado 3.2, uno de los efectos más importantes que
tendrá el nuevo proyecto es el crecimiento poblacional del municipio de Calakmul,
lo cual repercutirá en la ocupación de espacios naturales e incremento del tráfico
vehicular; ambos factores ligados a los efectos de barrera y de borde para el
movimiento de fauna. Aunado a lo anterior, debido a la demanda de mano de obra
calificada para la construcción del tren y de los centros turísticos, así como para la
etapa de funcionamiento de ambos proyectos, gran parte de este crecimiento
poblacional ocurrirá por inmigración de otros municipios y estados del país, así
como una potencial migración de países centroamericanos, con diversos impactos
negativos económicos y sociales para la población local [10,11,12]. Por lo tanto,
ajustar las expectativas del número de visitantes es una primera alternativa para
minimizar los impactos indeseados, lo cual puede lograrse reorientando la
actividad turística.
Una de las grandes justificaciones para la realización del proyecto es la de eliminar
la pobreza y la marginación de la región, por lo que es necesario analizar
brevemente esta problemática para entender su magnitud. De acuerdo con los datos
de SEDESOL [45], actualmente el municipio cuenta con alrededor de 30,000
habitantes, distribuidas en 7,000 viviendas [46], de los cuales cerca del 30% presenta
carencias sociales importantes [45]. Estas carencias están particularmente
relacionadas con las características de la vivienda, donde no se presentan servicios
de electricidad, agua entubada, ni drenaje y los pisos no están recubiertos con los
materiales adecuados, además de presentar hacinamiento [45,46]. Tomando en cuenta
esta situación, la actividad turística que se desarrolle en la región de Calakmul,
podría contemplar, además del aumento de ingresos a través de empleos, el reforzar
las políticas del mejoramiento de la vivienda. En este contexto, una alternativa
atractiva sería desarrollar un programa de vivienda que disminuya el rezago de este
sector y que permita, al mismo tiempo, construir cuartos para renta bajo el esquema
de turismo rural comunitario. En este sentido, diversos estudios demuestran que
este tipo de turismo, en sus diversas modalidades (ecoturismo, agroturismo,
turismo cultural, entre otros), puede brindar una oportunidad de desarrollo,
39
inclusive por encima del sector agropecuario [47,48,49,50]. Cabe señalar que este tipo
de turismo tampoco está exento de problemas sociales [51], por lo que su
implementación debe ser muy cuidadosa y a la escala adecuada.
Con respecto al turismo impulsado por inversionistas externos a las comunidades
locales, la principal recomendación es la de alejarse del prototipo convencional y
evitar el modelo de crecimiento de la costa de Quintana Roo, el cual se ha
caracterizado por realizarse de forma masiva y con amplia ocupación de espacios
e infraestructura. Por lo tanto, la inversión turística por parte de este sector deberá
realizarse con una menor densidad de cuartos por unidad de área y con la demanda
mínima posible de infraestructura.
Las particularidades de la clase de turismo que deberá implementarse en la zona,
ya sea de tipo rural o realizado por inversionistas externos, van más allá de los
alcances del presente capítulo, por lo que solo se describen algunos lineamientos
generales:
a) La construcción de cuartos y servicios deberá realizarse utilizando
tecnologías ecológicas, tales como la captación y almacenamiento de agua
lluvia, generación eléctrica fotovoltaica, reciclado de aguas grises y
digestores de aguas negras, entre otros. Esto evitaría la construcción de
grandes obras de infraestructura. Por ejemplo, la propuesta de FONATUR
plantea la construcción de un acueducto desde el acuífero de Nicolás
Bravo, localizado a más de 190km, para abastecer la demanda de agua. El
costo de inversión de dicha obra podría ser del orden de 100 millones de
$US dólares.
b) Con excepción de algunos sitios específicos, como el poblado de
Conhuás, donde podrá construirse infraestructura bajo la modalidad de
turismo rural comunitario, la mayor parte de los espacios para el
hospedaje del turismo deberá localizarse por fuera de los límites de las
ANP. Esto evitará la acumulación de impactos paralelos a la carretera y el
tren y mantendrá libre el corredor central de las reservas para el
movimiento natural de la fauna.
c) Un primer análisis indica que el número de visitantes ideal para el
municipio está entre 350,000 y 500,000 por año. Este número evitará un
crecimiento poblacional excesivo y mantendrá las condiciones de
ocupación de espacio y tráfico vehicular por debajo de niveles críticos.
Además, este número de visitantes será suficientes para generar ingresos
para el municipio que redunden en el abatimiento de los indicadores de
pobreza y marginación. Con base en el gasto promedio que tiene un
visitante en la costa de Quintana Roo (160 US Dlls/día [7]), este número
de visitantes podría generar una derrama económica de 56 a 80 millones
de dólares por año.
d) Tomando en cuenta el número de visitantes ideal referido en el inciso
anterior, el número de cuartos necesarios para recibir dicha demanda sería
de entre 3,000 y 4,500, con una ocupación urbano-turística inferior a las
1,000 ha. Tal y como se señaló con anterioridad la inmigración es
40
detonada por la construcción de cuartos, por lo que es necesario una
programación de las obras para depender principalmente del empleo de la
mano de obra local.
Los lineamientos descritos en los incisos anteriores son solo una propuesta que se
somete a discusión y que deberá irse ajustando en la medida que se conozcan los
detalles del proyecto urbano-turístico, pero constituyen la base para minimizar el
crecimiento poblacional y sus consecuencias negativas, mejorando el nivel de vida
de la población local y manteniendo las funciones ecológicas que cumplen las ANP
de la región. Dentro de las ventajas de mantener una escala moderada para la
actividad turística están, la reducción de los procesos de movilidad interna de las
comunidades, una menor transferencia de tierras de los propietarios originales a la
población inmigrante, menor riesgo de la formación de cinturones de miseria,
beneficios económicos directos para la población local sin perder el control de sus
otras actividades productivas, ocupación de menos espacios naturales, así como la
disminución de los efectos de barrera y de borde para la fauna silvestre, entre otros
beneficios. En este contexto, es muy importante el apoyo a las demás actividades
productivas para evitar conflictos económicos entre la actividad turística y otras
actividades sustentables, tales como la producción de miel, y la agroforestería. En
este contexto, es importante señalar que la actividad turística debe verse como un
complemento para la economía local y que la opinión de los pobladores es
primordial para decidir el tipo de desarrollo social y económico que se desean.
Uso Compartido de la Vía Férrea Principal y el Sistema de Transporte Ligero
FONATUR propone la construcción de un sistema de trasporte ligero para dar
acceso a la zona arqueológica de Calakmul. Aunque los detalles de este sistema de
trasporte se desconocen, se asume que su intención es la de dar un acceso directo
al sitio arqueológico a los tres millones de visitantes anuales esperados. Dado que
el sitio arqueológico abre todos los días de 8 a 17hrs, los tres millones de visitantes
implicaría un ingreso de poco más de 900 personas/hora, cuya logística de entrada
y salida generaría un tráfico muy complicado por el camino que se tiene
actualmente. Sin embargo, la reducción del número de visitantes propuesta con
anterioridad, disminuiría el ingreso de personas al sitio arqueológico a por lo menos
150 personas/hora. Por lo tanto, la necesidad de este sistema disminuye
considerablemente.
En caso de que se decida construir el sistema de transporte ligero, además de
realizarse las medidas de mitigación enumeradas en el apartado 3.3.3, se sugiere
que el tramo este-oeste que atravesaría las ANP, se efectúe compartiendo el
derecho de vía del Tren Maya. De esta manera, se evitarían los impactos acumulado
de barrera y de borde ocasionados por el doble corredor.
Construcción de un Libramiento Verde para la Cueva de los Murciélagos
Tal y como se señaló en el inciso “b” del apartado 3.1, actualmente la cueva de los
murciélagos presenta varios impactos acumulados que ejercen un efecto de barrera
y de borde importantes sobre las poblaciones de quirópteros que usan dicho refugio
(Recuadro A en Fig. 28). Debido al movimiento diario, con dirección hacia el sur,
que tienen dichas poblaciones, la propuesta de usar el derecho de vía de la carretera
para la construcción del tren incrementaría dichos efectos, además de que las
41
vibraciones causadas por la construcción y funcionamiento del tren constituyen una
amenaza para la integridad de la cueva.
Figura 28: A) Propuesta actual que acumula impactos al sur de la cueva, B)
Propuesta de Libramiento Verde para la Cueva de los Murciélagos,
C) Perfil del Libramiento Verde, mostrando Pasos Específicos de
Fauna.
Como ya se indicó con anterioridad, los impactos directos generados por el
proyecto del tren, más los impactos indirectos producidos por el desarrollo urbano-
turísticos (aumento de tráfico y de turistas a la cueva), pueden tener efectos
irreversibles sobre este recurso, por lo que el impacto global se considera
irrecuperables. Ante esta situación, se propone un cambio de ruta de los tres
42
elementos lineales más importantes (carretera, tren y línea de trasmisión de alta
tensión), a través de un Libramiento Verde (Recuadro B en Fig. 28). Dicha
propuesta tendría diversas ventajas:
a) El libramiento eliminaría los impactos más relevantes a la cueva,
reduciendo a cero los efectos de barrera (principalmente por
atropellamiento), y de borde (principalmente por ruido y vibraciones).
b) La nueva ruta permitirá el establecimiento del área de protección de 180
ha propuesto por los especialistas [17], para mantener la integridad de las
poblaciones de quirópteros.
c) El área frente a la cueva presentará una recuperación visual y del paisaje
muy importantes, al eliminar los cables de la línea de trasmisión y permitir
la rehabilitación de la vegetación sobre el derecho de vía de la carretera.
d) El tramo de carretera 186 que actualmente pasa frente a la cueva, se
volverá permeable al movimiento de toda la fauna, sin necesidad de
agregar alcantarillas o pasos específicos. Además, este tramo podrá ser el
acceso para el tránsito vespertino del turismo que visite la cueva, con
espacios suficientes para estacionamiento, torres de observación y un
centro de interpretación de la naturaleza, los cuales incrementarán el valor
educativo del movimiento diario de los murciélagos.
e) En relación con el inciso anterior, algunas de las torres de la CFE pueden
dejarse en el sitio y ser adecuadas para la observación del fenómeno de la
salida de los murciélagos. Igualmente, en el tramo de la carretera frente a
la cueva se podría realizar el levantamiento de asfalto para permitir la
regeneración del suelo y de esta manera mantener la permeabilidad del
mismo.
f) El tramo abandonado de la carretera permitirá la instalación de casetas
para controlar y vigilar el acceso de turismo hacia la cueva, generando
recursos económicos para los ejidatarios y la administración de la cueva.
g) El nuevo libramiento tendrá puentes y alcantarillas suficientes para
permitir el paso de fauna (Recuadro C en Figura 27) y podrá construirse
antes que la vía férrea con la intención de hacerlo funcional antes de que
inicie el crecimiento poblacional y el tráfico vehicular esperados.
Cabe señalar que la construcción del libramiento en sí no estará exenta de impactos
ambientales, pues supone la pérdida de entre 10 y 15 ha de vegetación en buen
estado de conservación (se requieren estudios y permisos para el cambio de uso del
suelo). Además, el impacto durante la etapa de construcción cuantitativamente será
mayor al atravesar áreas conservadas. Sin embargo, si se realizan los estudios
adecuados y se plantea un buen diseño para su construcción, todos estos impactos
serán reversibles y mitigables. Por ejemplo, su construcción puede realizarse de
manera similar a un puente, con estructuras base y a partir de módulos
prefabricados para minimizar los impactos al suelo y la vegetación. Aunque esta
43
opción incrementa los costos de construcción, los impactos ambientales son
mucho menores en comparación con la construcción de un terraplén convencional.
Implementar las alternativas al diseño planteadas con anterioridad, junto con las
medidas de mitigación descritas en el apartado 3.3.3, incrementará de manera
importante la viabilidad ambiental tanto del proyecto del tren, como del desarrollo
urbano-turístico (Fig. 29). Tales cambios y acciones protegerán la función principal
de las ANP de Calakmul y Balam- de dar continuidad a la flora y la fauna de la
Península de Yucatán, reforzando al sistema de ANP y corredores biológicos
planteados para el sureste de México.
En relación con el párrafo anterior, debido a la importancia que tiene el tramo Los
Laureles-Constitución para la integridad de las poblaciones de fauna silvestre de
toda la península, la construcción de la obra y sus medidas de mitigación requerirán
de una calendarización que permita la retroalimentación entre especialistas
ambientales e ingenieros constructores, para tomar las decisiones adecuadas que
mantengan viable la obra en términos económicos y minimicen los impactos al
medio ambiente; atendiendo, sobretodo, las épocas de migración y reproducción
de especies protegidas (Tabla 6).
Figura 29: Evolución del Área de Interés Con el Proyecto del Tren Maya y el
Desarrollo Urbano-Turístico, Hacia el Año 2030, Considerando
Medidas de Mitigación y las Alternativas de Diseño.
44
Tabla 6: Ejemplo de calendarización de los trabajos para el tramo Los
Laureles-Constitución.
Año&
Actividad&
Descripción&
0&
Diseño#
Basado#en#un#diagnóstico#y#cartografía#actualizados#
1&
Investigación#básica,#
reforzamiento#del#
marco#legal,#trazo#
definitivo#de#la#obra#y#
medidas#preliminares#
de#mitigación.#
Identificación# de# la# ubicación# de# los# paso s# de# fauna,#
monitoreo# pre-obra.# Identificación# de# bancos# de#
material# y# fuentes# de# agua# (captación# y#
almacenamiento).#Estudios#de#mecánica#de#suelo#para#
la#cueva#de#los#murciélagos.#Declaratoria#del#POET#del#
municipio#de#Calakmul,# revisión#y# actualización# de#los#
PM# de# las# áreas# protegidas.# Reforestación# y#
restauración#de#la#conectividad#en#puntos#críticos.#
2&
Construcción#del#
Libramiento/Verde#
Realización#de#los#estudios#y#trámites#para#el#cambio#
de#uso#del#suelo.#Construcción#modular#para#
minimizar#los#impactos#al#suelo#y#la#flora.#
2&
Construcción#de#
medidas#estructurales#
de#mitigación.#
Pasos#específicos#de#fauna,#barreras#y#muros#de#
exclusión,#alineación#de#puentes#y#drenajes,#cambio#
de#revestimiento#carretero.#
3&
Construcción#de#la#vía#
Rescate#de#flora#y#fauna#a#lo#largo#de#la#vía,#monitoreo#
de#las#medidas#de#mitigación#estructurales.#
4&
Funcionamiento#de#la#
vía#
Monitoreo#y#medición#integral#de#la#efectividad#de#las#
medidas#de#mitigación#(tasas#de#atropello,#niveles#de#
contaminación#y#ruido)#
4 Conclusiones
Tanto la construcción del Tren Maya, como el desarrollo urbano-turístico
propuestos por FONATUR, causaran efectos negativos sobre las funciones
ecológicas de las ANP de Calakmul y Balam-
El efecto combinado de ambos proyectos exacerbará las tendencias de
perdida y fragmentación del hábitat, así como causará efectos de barrera
(bloqueo y atropellamiento) y de borde (ruido y vibraciones) que tendrán
un impacto negativo importante sobre el movimiento de fauna silvestre en
general y sobre la fauna más sensible a las perturbaciones humanas en
particular.
Dentro de las medidas necesarias para mitigar los impactos ambientales
está el aumento de la conectividad de la vegetación, especialmente a lo
largo de las estructuras lineales, la construcción de pasos selectivos de
fauna, la rehabilitación y alineación de puentes y alcantarillas, la
implementación de medidas estructurales para la disminución del ruido y
vibraciones, la instalación de puentes colgantes, barreras y muros de
exclusión, así como implementar restricciones de velocidad y señalética
específica.
45
No obstante la implementación de estas medidas, existen puntos críticos
en el tramo Los Laureles-Constitución, como la cueva de los murciélagos,
cuyo deterioro no es compensable con medidas de mitigación
convencionales. Además, la principal función ecológica de las ANP en
este tramo, que consiste en dar continuidad a la flora y fauna de la región,
es incompatible con el actual diseño del proyecto urbano-turístico.
Por lo tanto, la viabilidad ambiental del proyecto dependerá, además de la
implementación de las medidas de mitigación ya descritas, de los
siguientes cambios en el diseño: a) la reorientación de la actividad
turística, ubicando los asentamiento por fuera de las ANP, reduciendo la
ocupación de espacios naturales y minimizando el uso de infraestructura
complementaria, b) el reajuste del número de visitantes esperados, con la
finalidad de evitar el crecimiento poblacional acelerado, la inmigración y
el aumento del tráfico vehicular, los cuales generaran efectos negativos
sociales y ambientales difíciles de mitigar, c) el uso compartido de la vía
férrea principal con el sistema de transporte ligero propuesto para dar
acceso a la zona arqueológica de Calakmul y c) la construcción de un
libramiento verde para la cueva de los murciélagos que permita eliminar
los impactos actuales y futuros del sitio, al mismo tiempo que abrirá
espacios para programas de educación ambiental.
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Preprint
Full-text available
The quantification of landscape structures is an important part in many ecological analysis dealing with GIS derived satellite data. This paper introduces a new free and open-source tool for conducting landscape ecology analysis. LecoS is able to compute a variety of basic and advanced landscape metrics in an automatized way by iterating through an optional provided vector layer. It is integrated into the QGIS processing framework and can thus be used as a stand-alone tool or within bigger complex models. Finally a potential case-study is demonstrated, which tries to quantify pollinators responses on landscape derived metrics at various scales.
Article
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El presente artículo tiene como objetivo dar cuenta de las dinámicas demográficas que se han registrado en los últimos 20 años, en tres zonas metropolitanas con vocación turística de sol y playa en México. Se trata de Acapulco, Guerrero; Cancún, Quintana Roo, y Puerto Vallarta, JaliscoNayarit. Para el desarrollo de este artículo se consultaron los Censos de Población y Vivienda del inegi. Asimismo, se hizo una revisión bibliográfica de lo que se ha escrito acerca de estos centros urbanos. Finalmente, el artículo pretende: 1) mostrar algunas dinámicas demográficas coincidentes y divergentes que presentan los asentamientos urbanos en estudio; 2) enfatizar la importancia del fenómeno migratorio en la conformación de estos destinos turísticos como zonas metropolitanas; 3) identificar la magnitud y la procedencia de los flujos migratorios que han recibido.
Article
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Closed canopy specialists were bat species with low aspect ratio and wing loading. Gap specialists had high values for these 2 measures. Gap incorporators, which used both canopy areas and gaps, were intermediate in morphology. Closed canopy species were presumed to forage more readily in a cluttered environment. In this community there were not strict gap specialists, but instead the gap specialists were also recorded in other, more open habitats. The community consisted of 2 distinct subcommunities: 4 species in closed canopy areas, 5 in gaps. Three other species were incorporators but the incorporation rate was very low; only 8% of the activity in gaps and 27% in closed canopy areas was due to these species. There was no relation between patterns of gap use and gap vegetation cover or age up to 6 yr, suggesting that exclusion of gap specialists from a regenerating gap is a slow process. There is tight phenetic packing in the 3 subcommunities, indicating that vegetation structure is more important than competition in constraining the structure of this community. -from Authors
Article
We test a new species distribution modelling (SDM) framework, while comparing results to more common distribution modelling techniques. This framework allows for the combination of presence-only (PO) and presence-absence (PA) data and accounts for imperfect detection and spatial bias in presence data. The new framework tested here is based on a Poisson point process model, which allows for predictions of population size. We compared these estimates to those provided by experts on the species. Presence data on Baird's tapir (Tapirus bairdii) throughout its range from southern México to northern Colombia were used in this research, primarily from the years 2000 to 2016. Four SDM frameworks are compared as follows: (1) Maxent, (2) a presence-only (PO) SDM based on a Poisson point process model (PPM), (3) a presence-absence (PA) SDM also based on a PPM and (4) an Integrated framework which combines the previous two models. Model averaging was used to produce a single set of coefficient estimates and predictive maps for each model framework. A hotspot analysis (Gi*) was used to identify habitat cores from the predicted intensity of the Integrated model framework. Important variables to model the distribution of Baird's tapir included land cover, human pressure and topography. Accounting for spatial bias in the presence data affected which variables were important in the model. Maxent and the Integrated model produced predictive maps with similar patterns and were considered to be more in agreement with expert knowledge compared to the PO and PA models. Total abundance as predicted by the model was higher than expert opinion on the species, but local density estimates from our model were similar to available independent assessments. We suggest that these results warrant further validation and testing through collection of independent test data, development of more precise predictor layers and improvements to the model framework.
Article
Global increases in environmental noise levels arising from expansion ofhuman populations, transportation networks, and resource extraction have catalysed a recent surge of research into the effects of noise on wildlife. Synthesising a coherent understanding of the biological consequences of noise from this literature is challenging. Taxonomic groups vary in auditory capabilities.. wide range of noise sources and exposure levels occur, and many kinds of biological responses have been observed, ranging faint individual behaviours to changes in ecological conununities. Also, noise is one of several environmental effects generated by human activities, so researchers must contend with potentially confounding explanations for biological responses. Nonetheless, it is clear that noise presents diverse threats to species and ecosystems and salient patterns are emerging to help inform future natural resource-management decisions. We conducted a systematic and standardised review of the scientific literature published from 1990 to 2013 on the effects of anthropogenic noise on wildlife, including both terrestrial and aquatic studies. Research to date has concentrated predominantly On European and North American species that rely on vocal corrununication, with approximately two-thirds of the data set focussing on songbirds and marine mammals. The majority of studies documented effects from noise, including altered vocal behaviour to mitigate masking, reduced abundance in noisy habitats, changes in vigilance and foraging behaviour, and impacts on individual fitness and the structure of ecological communities. This literature survey shows that terrestrial wildlife responses begin at noise levels of approximately 40 dIlA, and 20% of papers documented impacts below 50 dBA. Our analysis highlights the utility of existing scientific information concerning, the effects of anthropogenic noise on Wikllife for predicting potential outcomes of noise exposure and implementing meaningful mitigation measures. future research directions that Would support more comprehensive predictions regarding the magnitude and severity of noise impacts include: broadening taxonomic and geographical scope, exploring interacting stressors, conducting larger-scale studies, testing mitigation approaches, standardising reporting of acoustic metrics, and assessing the biological response to noise-source removal or mitigation. The broad volume of existing information concerning the effects of anthropogenic, noise on wildlife offers a valuable resource to assist scientists, industry, and natural-resource managers in predicting potential ()incomes of noise exposure.
Chapter
Compared to roads, relatively little is known about the ecological effects of railways on wildlife. Railways and roads are frequently co‐aligned in the same corridor, but most road ecology projects ignore parallel railways due to landownership issues, road‐specific funding or perceptions that railway impacts are negligible. Railways and trains can negatively affect wildlife and the environment in ways similar to roads and vehicles (including wildlife mortality, habitat loss and fragmentation), but the degree of these impacts may differ. Most research has focused on evaluating the impacts of trains and railways, with little attention towards mitigation, and most research projects have focused solely on moose and bears. 26.1 Railways and trains affect wildlife in similar ways to roads and vehicles, but the degree of impact differs. 26.2 Railways impact wildlife in unique ways that are not well understood. 26.3 Wildlife–train collisions are a multifactor problem. 26.4 Mitigation options exist but some are more proven than others. Many of the solutions developed for roads can probably be applied successfully to railways, but in some cases, new approaches and technologies are needed.
Article
The available information on use of caves by Mexican bats was examined to determine the effectiveness of a conservation strategy based on diversity. Diversity was estimated by species richness, or the number of bat species present in a cave. Sixty of the 134 Mexican species of bats regularly roost in caves. Seventeen of these species tend to roost in caves with low species richness (segregationists), 14 tend to roost in caves with high species richness (integrationists), and 29 show no tendency in terms of the species richness of the caves (indifferent). Of the 215 caves included in this study, 80% support few (three or less) species, whereas only 10% harbor six or more species. In general, species that share caves with many species form small or medium-sized colonies, and there is no positive correlation between species richness and total number of individuals in the caves. Few of the fragile and vulnerable species of Mexican bats roost in caves with high species richness or with large populations. A conservation plan based solely on diversity is not adequate for the protection of cave bats in Mexico.