Content uploaded by Madalina Teodor
Author content
All content in this area was uploaded by Madalina Teodor on Sep 30, 2018
Content may be subject to copyright.
1
Trenul Regio-Urban pe legătura Gara de Nord – Aeroport International Henri Coandă
București
Robert DOBRE1, Mădălina TEODOR2, Cosmin PĂUNESCU3
1 Conf. univ. dr., Facultatea de Geografie, Universitatea din București;
Coordonator al Master Planului General de Transport al României, Ministerul Tranposturilor
2 Asist. univ. dr., Facultatea de Geografie, Universitatea din București;
Expert, Biroul Implementare Master Plan, Ministerul Transporturilor
3 Masterand, Facultatea de Geografie, Universitatea din București;
Consilier, Biroul Implementare Master Plan, Ministerul Transporturilor
Rezumat
Proiectul de legatură feroviară Gara de Nord – Aeroport Internațional Henri Coanda
București este inclus în Master Planul General de Transport al României cu o lungime de 19,6
km și o valoare estimată de 88,88 mil. euro cu TVA. Master Planul General de Transport al
României reprezintă un instrument strategic de planificare a intervențiilor majore pentru
perioada 2016-2030 ce sunt semnificative pentru obiectivele de transport la scară națională.
Legătura propusă asigură conexiunea Aeroportului Internațional Henri Coandă cu Gara de
Nord, dar și cu sistemul feroviar naţional, având ca avantaje consumul redus de energie,
scăderea poluării, creșterea capacității de transport, descongestionarea traficului și
diminuarea numărului de accidente întregistrate pe DN1 între București și Otopeni.
Cuvinte cheie: legătură feroviară, eficientizare, descongestionarea traficului, Gara de Nord,
Aeroportul Internațional Henri Coandă București
Introducere
Aeroportul International Henri Coandă Bucuresti este principalul aeroport al tarii.
Dacă la înființarea din anul 1970 capacitatea de transport a crescut la peste 3 milioane de
pasageri în anul 2011, la peste 9 milioane (9.274.629) în anul 2015. Aeroportul Henri Coandă
a înregistrat 67% din totalul pasagerilor în anul 2016 (16,39 milioane de pasageri au tranzitat
aeroporturile din România ,conform INS), cu 17% mai mult decât în anul 2011 când deținea
un procent de 50%.
Pentru descongestionarea traficului, reducerea poluării aerului sau scăderea
numărului de accidente, toate marile orașe au optat pentru realizarea unei legături feroviare
rapide, sigure și confortabile între oraș si aeroport. În contextul actual, la noi în țară, legătura
între marile centre urbane și principalul aeroport al României, Aeroportul Internațional Henri
Coandă București se realizează pe linia de autobuz expres (780, 782) din București pe ruta
DN1 - aeroport, cu taxiul sau cu mașina personală pe aceleași rute. Lipsa unei legături
feroviare duce la apariția unor disfuncționalități precum: intensificarea traficului între
2
București și aeroportul Otopeni (DN1/E60), timpul mare de parcurs mai ales în orele de vârf,
poluarea ridicată, riscul mare de producere a accidentelor rutiere pe această rută.
Nodul feroviar București poate să asigure, în condițiile actuale, legătura
metropolitană între mai mulți poli de creștere regionali, care au avut o dezvoltare amplă în
ultimul deceniu, fie la nivel rezidențial, fie la nivel de servicii.
Un model de conexiune feroviară metropolitană a fost realizat în figura 1, pe baza
unor exemple adaptate din marile orașe ale Europei Centrale și de vest (Hamburg, Berlin) –
servicii feroviare de tip Sbahn sau RER.
Serviciul feroviar metropolitan Gara de Nord – Aeroportul International Henri Coandă
București va folosi actuala infrastructură de cale ferată pe o lungime de 16,9 km și va
necesita construcția a 2,3 km de cale ferată nouă și un terminal de cca. 400 m lungime, dar și
noi puncte de oprire, amplasate în noduri cheie.
Figura 1 – Inelul feroviar al municipiului București
3
Implementarea liniei de cale ferată Gara de Nord – Aeroport Otopeni
Se observă că aliniamentul propus conectează Gara de Nord, asigurând conexiunea
sistemului feroviar național cu aeroportul Otopeni, folosind o linie de cale ferată existentă,
fiind necesară construcție unei linii de cale ferată nouă pe o lungime de 2,3 km (Figura 2,
Tabel 1). Durata de implementare a proiectului este estimată la aproximativ 18 luni de zile
iar costurile sunt relativ reduse (Tabel 1).
Figura 2. Harta traseului propus
Tabel 1. Caracteristicile tehnice și financiare ale legăturii feroviare
4
Rezultate și concluzii
Perioadă de implementare a legăturii propuse este de 18 luni (prima etapă);
Costurile de implementare sunt relativ reduse: 88,88 mil. euro cu TVA iar costurile ulterioare
de mentenanță sunt foarte reduse.
Traseul propus are o lungime de 19,6 km, având ca avantaj faptul că pe mai mult de
16 km alternativa folosește calea ferată existentă – magistrala 7 și este necesară construcția
unei linii de cale ferată nouă pe o lungime de 2,3 km și a unui terminal de pasageri;
Legătura propusă asigură conexiunea cu Gara de Nord și cu sistemul feroviar naţional
și poate fi deservită de materialul rulant existent - automotor Desiro “Sageata Albastra”
lucru ce ar duce la un alt avantaj și anume la consumul redus de energie, poluarea mediului
redusă dar în același timp la un volum mare de călători transportaţi pe această rută;
Figura 3. Avantajele implementării proiectului
Prin implementarea proiectului, s-ar realiza legătura feroviară între municipiul
București și cel mai tranzitat aeroport din țară, între marile centre urbane și aeroportul
Otopeni dar ar urma să fie deservite și numeroase cartiere și localități periurbane (Figura 3,
Figura 4, Tabelul 2).
Gara de Nord -
Aeroport
Otopeni
Implementare
rapidă
18 luni
Cost de
implementare
mic
100 mil.Euro
Complementar
cu Magistrala
6 de metrou
Costuri de
mentenanță
reduse
Legătura cu
principalele
orașe din
sudul
României
Legătura cu
București și
cartierele din
nordul
orașului
5
Figura 4. Cartiere si localităti periurbane deservite de trenul Regio-Urban București Nord – Aeroport Otopeni
Tabel 2. Cartiere si localităti periurbane deservite în urma implementării proiectului
* destinatii ce vor fi introduse in faza aII-a de implementare
Statie CF Status statie Cartier sau oras metropolitane deservit
Aeroport Otopeni proiectata Oras Otopeni
Mogosoaia existenta localitate Mogosoaia
Chitila Sud proiectata Oras Chitila
Pajura existenta Bucurestii Noi, Pajura
Carpati existenta Giulesti, Crangasi, Grivita
Bucuresti Nord existenta Centru Bucuresti
Bucuresti Baneasa existenta Baneasa
Pipera proiectata Pipera, Avitorilor, Aviatiei
Colentina Centru Comercial existenta Colentina, Andronache, Oras Voluntari
Bucuresti Obor existenta Pantelimon, Obor, Tei
Chiajna* existenta localitatea Chiajna, Militari
Bariera Domnesti* proiectata Drumul Taberei, Ghencea
Alexandriei* proiectata Rahova, localitatea Bragadiru
Magurele* proiectata Inst. Fizica (Laser Valley), loc. Magurele
6
Durată mică a călătoriei, existența unui orar fix cu o frecvență mare a trenurilor
corelată cu orele de vârf subliniază avantajele implementării acestui proiect. Frecvența
necesară a trenurilor 2-4 trenuri/oră. Aceste pot asigura conexiunea dintre aeroport și
marile centre urbane din țară.
Pretabilitatea reliefului pentru realizarea şi modernizarea infrastructurii feroviare
este maximă pe toate cele trei sectoarele analizate şi prezintă un impact redus asupra
mediului printr-o bună gestionarea a amenajărilor.
Realizarea acestei legăturii feroviare va diminua intensitatea traficului pe DN1/E60 în
special pe sectorul de drum dintre Bucureşti şi Otopeni dar şi numărului de accidente
realizare pe acestă rută.
Un alt efect va fi constituit de importanţa pe care o va deţine Gara de Nord, o posibilă
placă turnată în transportul regional.
Bibliografie
DOBRE R, (2016) – Relația dinamica reliefului - infrastructură de transport, Editura
Etnologică, București.
DOBRE R., (2006) - Pretabilitatea terenurilor pentru o legatura feroviara intre Bucuresti si
Aeroportul International Henri Coandă, Comunicari de Geografie, vol. X, Ed. Universitatii,
Bucuresti
DOBRE R., (2004) - Impactul amenajărilor sectorului de autostradă Comarnic - Predeal asupra
reliefului, Comunicări de Geografie, Vol. IX, Ed. Universităţii, Bucureşti
GUTKOWSKI, RICHARD M., KMITA, JAN (1996) - Transportation Infrastructure, Environmental
Challanges in Poland and Neighboring Countries, Heidelberg Springer, Berlin
TĂLÂNGA, C. (2000) - Transporturile şi sistemele de aşezări din România, Editura Tehnică,
Bucureşti
*** Ministerul Transporturilor (2016), Master Planul General de Transport al României,
Monitorul Oficial, partea I, nr. 7778 bis.
