No full-text available
To read the full-text of this research,
you can request a copy directly from the author.
Az Audi Hungaria Motor Kft. hatása a helyi gazdasági és társadalmi folyamatokra
Abstract
Egy terület gazdasági szerkezetének vizsgálatában és területi tőkéjének összetételében a magán- és állótőke mérése a területi hatások megfigyelése szempontjából fontos. Győr város fontos feladata a gazdaság történelmi múltra építő működésének fejlesztése. A tanulmány az Audi Hungaria Motor Kft. Győr város gazdasági környezetébe való beágyazódását foglalja össze. Kiemelem azokat a vállalati tulajdonságokat, melyek hatással vannak Győr életére, hangsúlyozom a vállalati adottságokat, az innovatív törekvéseket (logisztika, társadalmi felelősségvállalás). Fejezetenként tárgyalom a gazdasági környezet azon jelenségeit, folyamatait, melyek a vállalat jelenlétéből adódóan a városi és a nemzetgazdaságra jelentős hatással vannak. Ezek a regionális gazdaság számára fontos hatásmechanizmusokat képeznek, melyek szem előtt tartása fontos lehet a város hosszú távú területi fejlődésében. A tanulmány öt részre bontható. Az általános vállalati bemutatás után a letelepedési és az utóbbi évek terjeszkedési folyamatait kiemelve bemutatom a helyi munkaerőre gyakorolt hatásokat. Ezután a logisztikai folyamatok szabályait és a beszállítói hálózat szilárdságát vizsgálom, így körüljárom a helyi vállalkozásokra, különösen a beszállítói hálózatban működő helyi vállalkozásokra gyakorolt hatás kérdéskörét. A következő részek a város közvetlen gazdaságfejlesztő szerepvállalását, valamint a vállalat helyi gazdaságot és társadalmat érintő törekvéseit mutatják be.
... Az Audi 58%-ban német tulajdonban lévő beszállítói hatékonyan alkalmazták a beszállítói módszereket, illetve, a leányvállalataik idetelepedésével hidalták át a távolságot. A magyar beszállítók aránya hosszú távú megfigyelést igényel annak érdekében, hogy gazdaságpolitikai következtetéseket tudjunk levonni (Czakó, 2014). E körülmények között érdemes megfigyelni a vállalat beszállítói láncainak hosszát, valamint azt, hogy a jelenlegi OEM beszállítók életpályája hogyan alakult. ...
... Ezzel szemben egy ekkora vállalat beszállítói hálózata, mint az Audié, jelentős innovációs hatással lehet a helyi vállalkozói környezetre. Dinamikus ipari környezetben nagyobb esély van új vállalkozások, kiegészítő szolgáltatások szerveződésére, spin-off [6] esetek előfordulására (Czakó, 2014). ...
This paper illustrates the milestones of Audi’s macroeconomic influence in the field of
macroeconomic prerequisites of vehicle industry companies in the following fields: the
development of Audi’s role in national emissions, budgets, employment ratios, exportimport,
tax revenues, R & D activities and the technological, technological modernization
impact. The paper also examines the impact of Audi on the competitiveness of the regional
and national economy as well as on the development of the supplier network.
Keywords: the competitiveness of national and regional economics, embedding process,
R&D activity, Audi Hungaria Zrt.
... It has been accompanied by subsidiaries of several multinational supplier firms with considerable R&D and innovation competencies, placed at the top of the supplier hierarchy. Regarding knowledge issues, Audi Hungaria has built up close cooperations with Széchenyi István University located in Győr, where Audi Hungaria Faculty of Automotive Engineering -comprising four departments -was established (Czakó 2014, SZE AHJK 2018. Students can take part in dual education. ...
... (HIPA 2016b). At the same time, Hungarian supplier firms can be found at the bottom of the supplier hierarchy, at Tier 3 level or lower (Czakó 2014). Most of the Hungarian firms have no chance to be Tier 1 supplier, because of several reasons. ...
The automotive industry has been in the forefront due to its vital role in the Hungarian economy. It is characterised by high spatial concentration; therefore, the theory of industrial districts is used to examine its spatial organisations and chararcteristics. The study aims to explore the role knowledge and trust play in industrial districts, as well as to investigate their characteristics and working mechanism at theoretical level. In addition, the article summarises the experience of Hungarian Small and Medium sized Enterprises located in the Győr Automotive Industrial District regarding trust and knowledge flow. To shed light on knowledge and confidence issues of the Győr Automotive Industrial District, the data of a company as well as a citizen survey are analysed and evaluated.
... There are countless research examples related to the economic region of Győr. (Filep et al., 2013;Czakó, 2014) Besides the established multinational enterprises the national supplier network of SMEs (small and medium-sized enterprises) also play a significant role in the development of certain metropolitan regions, as well as the economic environment in the development of which the local self-government, government bodies, enterprises, the representatives of the academic sphere together with the educational institutions also take an active part. Nowadays the new types of cooperation of these organisations have attracted the researchers' attention. ...
... AUDI has special economic and social effects on Győr (Czakó 2014). The fact that from among the 23 cities of Hungary having county rights, the amount of business tax paid was the highest in Győr, showing growing tendencies, indicates the strength of Győr. ...
Since the 1990s the metropolitan region and its governance has got into the focus of regional science again. Nowadays a newer wave of metropolitan governance is authoritative, which has exceeded the former administrative-territorial planning aspects, and has appeared on the scene as the mechanism of economic development policy. Examining the development stages of regional policy it is well-known that the classical (modern) approach was superseded by the postmodern one. While the national methods applied in the classical period were characterized by strictness, central regulation, indirect regulation of the market (Fordist approach), in the postmodern period flexibility, decentralization and direct regulation have come to the fore (Post-Fordism). In the postmodern period the state level also takes its role in the financing of innovation and research and and development, and the notions of networking and competitiveness are coming more and more to the fore. In this article I analyze these processes through the case study of Gyor. After the theoretical introduction I examine the tools of economic development and economic governance in the Gyor metropolitan region. Activities observed in Gyor can strengthen the view-point that the processes of economic development and economic governance have nowadays been going on in parallel with each other. Moreover, the coordinating activities of local authorities can be observed in the work of organizations that support economic governance. In the course of the research it was also confirmed that built infrastructure can serve as a fundamental condition for the cooperation of network-systems that operate the governance system of a municipality. © 2018, Regional Science Association of Subotica (Drustvo za Regionalne Nauke).
... Likewise, the other OEMs in Hungary possess lower numbers of locally-owned Tier-1 suppliers (interview with automotive expert in HIPA, 18 October 2019). For example, in the case of Audi Hungaria, the share of Hungarian-owned suppliers was only 4% in 2014, and most of them were classified as Tier-3 suppliers (Czakó 2014). In this regard, Magyar Suzuki's engagement in local supply chain networks seems to be far more significant than its counterparts in the region. ...
This study examines the role of Magyar Suzuki in the Hungarian automotive industry. It is the oldest foreign vehicle manufacturer and a symbol of modernisation in the post-communist era in Hungary. Due to EU's local content rule, Magyar Suzuki, in comparison with its counterparts in the region, has established a locally embedded supply chain network. Magyar Suzuki has facilitated process and product upgrading of the local suppliers in Hungary. Nevertheless, functional upgrading is relatively limited due to automotive multinational corporations' recognition of Hungary as a low-cost production location, a low level of R&D operation, and a small domestic market.
... Végül a negyedik, leginkább beágyazódó típus hosszú távú orientációjában a régióban maradás szerepel, ezért érdekelt a régió fejlesztésében: magát a régió részének tekinti és részt vesz a főbb helyi döntések meghozatalában. A legnagyobb súlyú szereplőnek számító Audi esetében elsősorban a vállalat munkaerőpiacra, beszállítókra, továbbá helyi közösségre gyakorolt hatásait emelték ki (Czakó 2014). Az első szempont ellentmondásos, hiszen az Audi helyi középiskolákkal és egyetemmel kialakított kapcsolatai, továbbá német nyelvű iskolája révén nagymértékben hozzájárul az iparág számára megfelelő képzettségű munkaerő kineveléséhez, másrészt e munkaerő krémjét maga fölözi le, miközben magasabb bérszínvonalával komoly versenyt teremt a helyi munkaerőpiacon. ...
Körülbelül egy évtized kutatásait összegző és kiegészítő, a magyar gazdaság nemzetközi termelési hálózatokba kapcsolódását az autóipar példáján elemző habilitációs értekezésemet a globális áru- és értékláncok, illetve a globális termelési hálózatok párhuzamosan fejlődő, egymásra is számottevő hatást gyakorló, mezoökonómiai jellegű, relacionális szemléletet képviselő elméleteire építettem. Az elméleti fejezetben összefoglalt gondolatok alapján az alábbi kutatási kérdéseket fogalmaztam meg értekezésemben:
1. Miként helyezhető el a magyarországi autóipar az európai (makro)regionális termelési rendszerben? Kijelenthető-e, hogy hazánk autóipara egy jelentőségében növekvő és mindinkább „integrálódó” periféria része, miközben egy alapvetően Németország felé gravitáló rendszerben mind szorosabb kapcsolatok fűzik a szomszédos országokhoz?
2. Van-e elmozdulás az iparág kelet-közép-európai beágyazottságú, hagyományosan észak-dunántúli súlypontú hazai földrajzában? Mutatkoznak-e eltérések az autóipar mennyiségi és minőségi szegmenseinek térbeliségében? Mennyire jellemző a kapcsolódó beszállító iparágak földrajzi egybeesése a közúti járműgyártással? Melyek a hazai autóipar régiói?
3. Mennyiben érhetők tetten az autóipar beszállítók növekedésére gyakorolt hatásai távolabb az ipar dinamikusabb szegmenseitől, például az ezredforduló után nagyarányú leépülést mutató hagyományos könnyűipar részét képező bőriparban? Mennyiben jelent perspektívát az autóipari termelési hálózatokba kapcsolódás a hazai bőripar számára?
4. Mennyiben érhetőek tetten az autóipar periférikus területek gazdaságára gyakorolt hatásai az újraiparosodás kevésbé dinamikus színterének számító alföldi kisvárosok gazdaságának szintjén? Van-e mérhető kisugárzása az iparágnak a fő telephelyeknek számító észak-dunántúli és nagyvárosi gazdasági központoktól távolabb eső vidéki térségekben?
5. Van-e abszolút, a referencia gazdaságnak számító Németországhoz képest is kimutatható feljebb lépés a hazai autóiparban? Miben ragadhatók meg az iparág modernizációs hatásai? Jutunk-e előrébb felzárkózás terén az autóipari termelési hálózatokba kapcsolódás által? Melyek az autóipar felzárkózást segítő szerepe mellett és ellen felhozható érvek?
Kutatásaim módszertani szempontból három pillérre épültek. (1) A szakirodalmi vizsgálatok magukba foglalták a kiválasztott elméleti háttér, illetve a kapcsolódó – elsősorban autóipart érintő – empirikus kutatások megismerését. Az autóipar globális térbeli szerveződése, illetve Kelet-Közép-Európa és Magyarország autóipari termelési hálózatokban elfoglalt pozíciója, feljebb lépési mintázatai mellett e termelési hálózatok többszintű helyi beágyazódása is napirendre került. (2) Az empirikus vizsgálatok részben statisztikai adatokon alapulnak: a hazai (KSH) és külföldi (EUROSTAT, ITC) nemzetgazdasági vagy területi hatókörű, iparági és termékcsoport szintű adatok mellett vállalati adatbázisokból (ceginformacio.hu, KSH, IM elektronikus beszámolók) is gyakran merítettem. (3) Elsősorban az iparági és a területi esettanulmány kidolgozása során nagyban támaszkodtam főként félig strukturált interjúkra épülő terepi kutatásokra. Az esettanulmányok szereplőin túl, különböző autóipari cégeknél és iparági szervezeteknél gyűjtött primer tapasztalatok egyéb elemzéseimbe is beépültek.
Értekezésemben tehát – a félperiféria nézőpontjából adódóan – eredendően alulról tekintek az autóipari termelési hálózatok dinamikájára, illetve területi gazdasági-társadalmi hatásaira. E (bottom-up) békaperspektíva ugyanakkor duplán érvényesül az elemzésben, hiszen nem egyszerűen a magyarországi vállalkozások nemzetközi hálózatokban betöltött funkciói, feljebb lépési mintázatai kerülnek terítékre, de – a terepi kutatások nyomán – ezen belül is hangsúlyosan jelenik meg az ágazati és területi periféria autóipari munkamegosztásban játszott szerepe.
... Jelenleg az Audi Hungária Motor Kft. (későbbiekben lásd Audi) tölti be a város vezető (járműipari) vállalatának szerepét, 1993-as győri letelepedését követően. Egyúttal Magyarország legnagyobb exportőre és legtőkeerősebb vállalata 1,7 ezer Mrd Ft-os árbevételével (Czakó 2014). A letelepedés után folyamatosan bővült a gyártási folyamatok palettája, a motorgyártás mellett, a győri gyár kapuinak megnyitása után alig 10 évvel kezdetét vette a szerszámgyártás beindítása is, valamint a motorfejlesztő részleg kialakítása. ...
... A rendszerváltást követő transzformációs válságból -bár hagyományos ipari struktúrájának csak töredékét sikerült megőriznie -gyorsan kilábalt, és fejlődését a külföldi tőkebefektetésekre és újraiparosodásra alapozta. Új húzóágazata, az autóipar, 1994 óta domináns a helyi gazdaság szerkezetében, bár a meghatározó szerepet betöltő Audi Hungariához kapcsolódva sikeres helyi középvállalati háttér erősödött meg más ágazatokban is (Czakó 2014). A fejlődést a globális válság csak rövid időre fékezte le, ugyanakkor 2008 után a város a helyi adókból jelentős többletforrásokhoz jutott több fontos fejlesztés nanszírozására (Gerőházi, Tosics 2019). ...
A városi terek fogyasztásközpontú átalakítása, a folyamat szereplői és viszonyrendszereik a társadalmi-térbeli egyenlőtlenségek kritikai megközelítésű kutatásának fontos kérdéskörévé vált az utóbbi két évtizedben. A fogyasztás dinamikus társadalmi viszonyrendszerként történő értelmezéséből kiindulva – amellyel egyszerre ragadható meg a fennálló társadalmi struktúrák működése, kulturális logikája, és az egyén (mint fogyasztó) ezekre adott válasza – az állam piaci szabályozó-ellenőrző szerepét, pontosabban ennek és társadalmi-térbeli egyenlőtlenségeket „termelő” mechanizmusait mutatjuk be a magyarországi (posztszocialista) átmenet és „perifériás” kapitalizmus kontextusában. Koncepciónkban az állam a piaci szereplők közötti viszonyok alakítója szabályozók és intézményi gyakorlatok révén, amelyek lenyomatai az állam működését formáló társadalmi/hatalmi-térbeli viszonyoknak. Az állam fogyasztáshoz kapcsolódó, egyenlőtlenségeket „termelő” szerepe több térbeli léptékben és dimenzióban is megragadható, tanulmányunkban azonban a városi terekben zajló folyamatokra koncentrálunk. Elemzésünk empirikus része győri esettanulmányra épül, amelynek során kvalitatív módszerekkel próbáltuk feltárni a helyi állam és a többi szereplő viszonyát. A tanulmányban a mellett érvelünk, hogy (i) a fogyasztás szervezeti és térbeli kereteit alakító szabályozás alapvetően a városi gazdaságok/terek fogyasztásközpontú átalakítása irányába hatott, az ebben résztvevők körét a piaci szelekcióra „bízva”; ii) az előbbi folyamatok eredményként kialakult koniktusok egyrészt lassan és inkonzisztens módon formálódó állami szabályozás, és a mögötte húzódó, tőke/állam kapcsolatok metszetében, másrészt a központi állam/lokális állam változó viszonyrendszerében értelmezhetők; (iii) a városi terek fogyasztásközpontú átrendeződésében fölfedezhető a (perifériás kapitalizmusra jellemző) függőségi viszonyok bonyolult rendszere, ami a „sikeresnek” tekintett városok helyi szereplőinek mozgásterét is behatárolja.
... Legnagyobb foglalkoztatója az Audi Hungária, 2017-ben közvetlenül több mint 12 ezer főnek, közvetve pedig 10 ezer főnek adott munkát. Az Audi jelentős gazdasági-társadalmi hatást gyakorol Győrre (Czakó 2014). A győri gazdaság erősségét mutatja, hogy a beszedett iparűzési adó a 23 megyei jogú város közül itt a legmagasabb, s az elmúlt években folyamatosan emelkedett. ...
... Győr is the centre of Hungary's strongest economic region, its largest employer being AUDI Hungaria, which in 2017 employed more than 12,000 people directly and almost another ten thousand indirectly. AUDI has a special economic and social effect on Győr (Czakó, 2014). Among the 23 cities with county rights, the highest amount of business tax is paid here, a trend of improvement indicates the strength of Győr. ...
Urban development has gained increasing momentum in governmental development policies of the past few decades throughout the Central and Eastern European region. Analysing a new instrument of Hungarian spatial policy (Modern Cities Program) the paper tries to show a new initiative of a Central and Eastern European country in the field of urban development. The analysis shows the role of the program in European and domestic regional development policy, its impact on financing infrastructural developments in Hungarian urban areas and the structure of the projects Modern Cities Program. Due to its sizable budget and philosophy, the Modern Cities Program is clearly unrivalled by development programs of the past century of Hungarian regional development. The program with its philosophical grounding in the still not defunct French étatist, dirigiste tradition typical to the 1960s shows a number of similarities to the latter in terms of its applied tools and methods, such as the system of planning contracts, centralised financing and decision‐making. Conversely, there is no evidence to support the interpretation of the program as a novel urban development regime, as underlined by the absence of widespread social involvement in the conceptualisation of development objectives. Economic development is at the forefront of the program, with industrial and economic development‐related measures affecting each participating city.
This chapter analyses the processes of international integration and domestic social and economic disintegration. The price of Hungary’s dependent international economic integration was domestic disintegration. As a result, the country remained locked in the semi-periphery of the world economy. The competition state was unable to substantially boost the accumulation of national capital; transnational capital became the dominant segment of the economic elite, occupying the critical positions of the economy, contributing to the rise of economic nationalism within the national bourgeoisie. Workers lost their once privileged social position and perceived their fate as a steady decline, eventually becoming disillusioned with the market transition and the elites associated with it. These processes represent the structural opportunity for the countermovement of the national bourgeoisie and the working class.
ResearchGate has not been able to resolve any references for this publication.