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Abstract and Figures

Background: With approximately 66% of the population overweight and nearly 90% with sedentary lifestyles, obesity has become a major public health problem in Chile. Thus, in the last fifteen years health policies have promoted active lifestyles. An interesting initiative in this context is the CicloRecreoVia program, which closes a set of public streets on Sunday mornings, allowing people to carry out PA in streets free of vehicles. Aim: To characterize PA and mobility patterns of participants of the CicloRecreoVía program in Santiago. Material and Methods: 401 participants of five circuits of the CicloRecreoVia surveyed on the type, frequency and durantion of the PA carried out, their daily mobility habits, motivations for attending the CicloRecreoVia, self-perceived health condition, among other aspects. Results: Participants spent 113 minutes in the CicloRecreoVia, 77% declared walking or bicycling at least 10 minutes per day and 56.7% traveled actively (bicycling or walking) at least four times per week. Finally, 69.1% perceived their health condition “better” or “much better” than one year ago. In addition, it was noted that CicloRecreoVías attracted different type of participants depending on their location in the city. Conclusions: In line with previous studies, most users achieve about 75% of the weekly PA recommended by attending the CicloRecreoVía, and the main motivations to attend the program were to make PA, to be outdoor and to socialize. As a result, the CicloRecreoVía has the potential to become an effective public nationwide health policy to combat obesity.
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ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN
Rev Med Chile 2018; 146: 451-459
Implicancias en la actividad
física y la salud del Programa
CicloRecreoVía en Chile
RODRIGO MORA1,2,a,d,e, MARGARITA GREENE2,3,b,e, MANFREDO CORADOc
Physical activity and health implications of the
CicloRecreoVia program in Chile
Background: With approximately 66% of the population overweight and
nearly 90% with sedentary lifestyles, obesity has become a major public health
problem in Chile. Thus, in the last fifteen years health policies have promoted
active lifestyles. An interesting initiative in this context is the CicloRecreoVia
program, which closes a set of public streets on Sunday mornings, allowing people
to carry out PA in streets free of vehicles. Aim: To characterize PA and mobility
patterns of participants of the CicloRecreoVia program in Santiago. Material
and Methods: 401 participants of five circuits of the CicloRecreoVia surveyed
on the type, frequency and durantion of the PA carried out, their daily mobility
habits, motivations for attending the CicloRecreoVia, self-perceived health
condition, among other aspects. Results: Participants spent 113 minutes in the
CicloRecreoVia, 77% declared walking or bicycling at least 10 minutes per day
and 56.7% traveled actively (bicycling or walking) at least four times per week.
Finally, 69.1% perceived their health condition “better” or “much better” than
one year ago. In addition, it was noted that CicloRecreoVías attracted different
type of participants depending on their location in the city. Conclusions: In line
with previous studies, most users achieve about 75% of the weekly PA recom-
mended by attending the CicloRecreoVía, and the main motivations to attend
the program were to make PA, to be outdoor and to socialize. As a result, the
CicloRecreoVía has the potential to become an effective public nationwide health
policy to combat obesity.
(Rev Med Chile 2018; 146: 451-459)
Key words: Ciclorecreovia Program; physical activity, Santiago.
1Escuela de Arquitectura,
Facultad de Arquitectura, Arte
y Diseño, Universidad Diego
Portales. Santiago, Chile.
2Centro para el Desarrollo Urbano
Sustentable, CEDEUS.
3Escuela de Arquitectura,
Pontificia Universidad Católica de
Chile. Santiago, Chile.
aArquitecto.
bArquitecto, Magíster en
Sociología.
cArquitecto, Magíster en
Arquitectura.
dMSc.
ePhD.
Fuente de apoyo: Los autores
agradecen el apoyo del proyecto
FONDECYT 1171232 y de
CEDEUS (FONDAP 15110020) por
haber financiado parcialmente
este trabajo.
Recibido el 29 de agosto de
2017, aceptado el 11 de abril
de 2018.
Correspondencia a:
Rodrigo Mora
Escuela de Arquitectura,
Facultad de Arquitectura,
Arte y Diseño, Universidad
Diego Portales. República 180,
Santiago centro, Santiago.
Teléfono: 226762702
rodrigo.mora@udp.cl
6240
La última Encuesta Nacional de Salud1 (ENS)
mostró que nueve de cada diez chilenos
no realizaba actividad física (AF) en forma
regular. Estas cifras, sumadas al creciente sobre-
peso que afecta a casi dos de cada tres chilenos2,
llevaron al Ministerio de Salud a iniciar diferentes
iniciativas de salud preventiva a finales de los años
noventa. En 1998 se lanzó el Plan Nacional de
Promoción de la Salud3, que en 2004 se transfor-
mó en la “Estrategia Global contra la Obesidad”
(EGO)4, iniciativas que buscaron modificar los
hábitos alimenticios y fomentar la realización de
AF por parte de los habitantes. En 2007, la EGO
es reemplazada por el programa Elige Vivir Sano5,
que junto con mantener las recomendaciones
en torno al aspecto nutricional del problema de
la obesidad, puso el acento en la necesidad de
integrar la AF a la rutina de las personas. Cuatro
años más tarde, la Estrategia Nacional de Salud6,
fija dentro de sus metas bajar la prevalencia de
obesidad de 9,6% a 8,6%, y aumentar la práctica
de AF en jóvenes de 23,1% a 30%.
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ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN
A pesar de lo anterior, estos esfuerzos no han
tenido una mirada global sobre la ciudad7,8, y espe-
cíficamente sobre los efectos que el medio urbano
puede tener en las personas para fomentar la adop-
ción de modos de vida activos en las rutinas de las
personas9,10, como irse en bicicleta o caminando a
los lugares de trabajo o estudio. En efecto, las Me-
tas Sanitarias de la Estrategia Nacional de Salud6
hacen una mención muy menor al medio urbano
como variable interviniente para el fomento de los
modos de vida activos. Así, a diferencia de lo que
ocurre en países desarrollados, donde el combate
a la obesidad tiene como protagonistas a expertos
del área de la salud, el transporte y la planificación
urbana11-14, en Chile estas políticas aún no integran
completamente a la ciudad.
Un excepción a esta tendencia lo constituye
el programa CicloRecreoVía, que consiste en el
cierre temporal de calles a los autos para incenti-
var el uso de la bicicleta, la caminata, el trote, la
patineta y otras actividades en el espacio público.
Originario de Colombia, donde tiene el nombre
de Ciclovía Recreativa, este programa forma parte
de un conjunto de iniciativas colombianas que
han sido incorporadas a la planificación urbana
a nivel mundial15.
El programa de la CicloRecreoVía
La Ciclovía Recreativa comenzó su funcio-
namiento en Bogotá en 1974, como iniciativa
promovida para fomentar el uso de la bicicleta16.
Hasta inicios de los noventa este programa tuvo
una continuidad fluctuante y operó en forma
más bien discreta. Sin embargo, la llegada de
los alcaldes Mockus (1995-1997, 2001-2003) y
Peñalosa (1998-2000), significó la expansión a
gran escala de esta iniciativa, quienes vieron en el
programa una oportunidad para recuperar el es-
pacio público para los habitantes, en un contexto
político complejo y con la creciente amenaza del
narcotráfico17. Actualmente en Colombia todos
los domingos se abren 121 kilómetros de calles
entre las 07:00 y las 14:00 h, permitiendo que
entre 600.000 y 1.400.000 personas, la mayor
parte de estratos pobres, caminen, patinen y
pedaleen18.
A principios de la década pasada comienza la
expansión internacional de la Ciclovía Recreati-
va17. Ayudado por una buena cobertura mediática
y la existencia de buenos “embajadores” de la
política urbana colombiana17, este programa es
rápidamente adoptado por numerosas ciudades
latinoamericanas y norteamericanas. Actualmente
33 ciudades18 en 27 países diferentes (la mayor
parte en el continente americano), tienen este tipo
de programas en marcha, involucrando a más de
1,5 millones de personas por semana16. Más aún,
ciudades tradicionalmente dominadas por el auto,
como la ciudad de Los Ángeles, en Estados Unidos
de Norteamérica, han adoptado el cierre temporal
de calles para dar paso al uso temporal por parte
de los ciudadanos19,20.
Estudios internacionales han mostrado que
más de 90% de los usuarios de este tipo de progra-
mas realizan más de 30 min de actividad física, y
que entre 40% y 90% de los participantes cumple
en el día de la CicloRecreoVía los 150 min de
actividad física moderada a la semana recomen-
dada por la OMS21. Asimismo, investigaciones
realizadas en Colombia han mostrado que este
tipo de programas suele estar acompañado de
clases de educación física16 y que se ubican cer-
canos a ciclovías o parques, lo que promueve el
uso de la bicicleta o la caminata para acceder a
ellos21. Conjuntamente a sus efectos en la salud,
el carácter familiar y recreativo de este tipo de
programas han incentivado el uso de la bicicleta
y la caminata21. Finalmente, estudios realizados en
Colombia muestran que este tipo de programas
es beneficioso económicamente, toda vez que
producen beneficios en salud equivalentes a entre
2 y 3 veces sus costos22.
En Chile, este programa se inició en 2007 en
la comuna santiaguina de San Bernardo, ope-
rando actualmente en siete comunas capitalinas
(Figura 1), además de las ciudades de Concepción
y Antofagasta23. Actualmente se cierran cada
semana a los autos 33 kilómetros de calles, lo
que permite la participación semanal de cerca
de 30.000 personas23. A diferencia de Colombia
donde forma parte de los programas de salud
preventiva financiandos y administrados por
el Ministerio de Salud, en Chile este programa
ha tenido un apoyo financiero intermitente del
gobierno y opera bajo el alero de la consultora
privada Geomás, que vela por el cierre de calles
y la administración de contratos publicitarios
con auspiciadores.
Con el objeto de entender las implicancias en la
salud de este programa, a continuación se detallan
los resultados de una encuesta aplicada a usuarios
de la CicloRecreoVía en la ciudad de Santiago.
Programa CicloRecreoVía - R. Mora et al
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Material y Método
Para realizar la investigación se diseñó y aplicó
una encuesta a 401 personas aleatoriamente elegi-
das (65% hombres, 35% mujeres, edad promedio
37,2 años, DE = 14,2), de cinco CicloRecreoVías
santiaguinas ubicadas en comunas de diferente
nivel socioeconómico: Andrés Bello (nivel medio
y medio alto, comunas de Santiago y Providencia),
Pocuro-Lyon (nivel medio-alto, comuna de Pro-
videncia), La Florida (nivel medio y medio-bajo,
comuna de La Florida), Santiago centro (nivel
medio y medio-bajo, comunas de Santiago y Re-
coleta) e Irarrázaval (nivel medio y medio-alto,
comuna de Ñuñoa). La Figura 2 muestra la ubi-
cación de las cinco CicloRecreoVías estudiadas en
esta investigación.
La encuesta contenía diecisiete preguntas en
total y se basó en las encuestas diseñadas por
Aaron Hipp, investigador de la North Carolina
Figura 1. Actividad física en la CiclorecreoVía. Fuente: Manfredo Corado.
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State University (disponible en la página de Active
Living Research24 y el cuestionario Global Physical
Activity Questionnaire, GPAQ25, instrumento
internacionalmente validado para medir la acti-
vidad fisica urbana. Con el objeto de caracterizar
socioeconómicamente el barrio donde vivían los
encuestados, cada participante debió señalar la es-
quina más próxima de su casa. Estos datos fueron
luego traspasados a una plataforma de Sistema de
Información Geográfica (SIG) para su análisis.
Los encuestados fueron abordados en las es-
taciones de descanso dispuestas a lo largo de los
circuitos. La encuesta demandaba entre cinco a
diez minutos en ser respondida y fue realizada
en los meses invernales de agosto y septiembre
de 2016. Previo a la realización de la encuesta, los
participantes firmaron un consentimiento infor-
mado visado por el Comité de Ética de la Pontificia
Universidad Católica de Chile.
Tamaño de la muestra
Dado que no existía un número oficial de los
participantes de las Ciclorecreovías , se asumió que
la población era infinita y con varianza máxima.
Asumiento una selección aleatoria simple de ob-
servaciones, se obtuvo un nivel de error de 4,3%,
con un intervalo de confianza de 95%.
A continuación se presentan las preguntas
relativas a salud y AF de la encuesta:
Familiaridad con el programa CicloRecreoVía.
Figura 2. Las cin-
co CicloRecreoVías
analizadas en esta
investigación. Fuente:
elaboración propia.
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Se preguntó si era la primera vez que asistían al
programa (sí/no), y cuántas veces habían asistido
el último año (número de veces).
Actividad física realizada en la CicloRecreoVía.
Se preguntó qué tipo de actividad era realizada
habitualmente cuando asistían al programa (ca-
minata/trote/bicicleta/andar en patines o skate/
otros), y cuánto tiempo consideraban pasar, o
habían pasado, en el programa. No se discriminó
por la intensidad de la actividad física.
Hábitos de movilidad diarios y auto-percep-
ción de la salud. Se seleccionaron dos preguntas
del GPAQ, y una pregunta sobre auto-percepción
de la salud de la ENS 2009-10. Estas preguntas fue-
ron: ¿camina o usa bicicleta usted en sus traslados
cotidianos? (sí/no/no contesta), en una semana
normal: ¿cuántos días a la semana camina o va
en bicicleta en sus desplazamientos? (número de
días), y finalmente ¿cómo diría que es su estado de
salud comparado con el de hace un año? (mucho
mejor/algo mejor/más o menos igual/algo peor/
mucho peor).
Resultados
La Tabla 1 expone las principales características
de los encuestados. El 65% de los encuestados
fueron hombres, mientras que la edad promedio
de los encuestados alcanzó 37,1 años. El 68,4%
de los que respondieron la encuesta dijeron que
habitualmente usaban la CicloRecreoVía para
andar en bicicleta, trotar (18,1%), patinar o andar
en skate (9,8%), y finalmente la caminar (3,7%).
Aunque la cantidad de encuestados no fue
la misma en las CicloRecreoVías analizadas, los
Figura 3. Procedencia comunal de los encuestados en cada CicloRecreoVía. Fuente: elaboración propia.
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resultados sugieren que la ubicación de éstas en
la ciudad tuvo efectos en el tipo de participante
que acude a ellas. En efecto, las CicloRecreoVías
ubicadas en lugares centrales como Andrés Bello
y Santiago Centro, y en menor medida la de Po-
curo, fueron visitadas por un mayor número de
personas ajenas a la comuna respectiva; mientras
que CicloRecreoVías localizadas en barrios re-
sidenciales no centrales como Irarrázaval o La
Florida, fueron más bien de carácter local, esto
es, convocaron mayoritariamente a vecinos de
la misma comuna. Tal como puede verse en la
Tabla 2, los encuestados de la CicloRecreoVía de
Santiago Centro (n = 78) fueron de 17 comunas
diferentes, los participantes de la CicloRecreoVía
de La Florida (n = 63), provinieron de 3 comunas.
Esto es consistente con la distancia promedio que
tuvieron los participantes de las CicloRecreoVías:
mientras los participantes de Santiago Centro
viajaban en promedio 5.042 metros para llegar al
centro de esta CicloRecreoVía, los de La Florida
solo necesitaban 2.661 metros para llegar a su cen-
tro. Estas diferencias no son menores y sugieren
que las CicloRecreoVías tienen distinto carácter:
mientras algunas son espacios de recreación y de
encuentro metropolitano, otras operan más bien a
nivel local como espacios para la realización de AF.
La Tabla 3 expone los resultados de las pre-
guntas relacionadas con AF y salud en las CicloRe-
creoVías analizadas. Tal como puede observarse, el
promedio de tiempo que las personas declararon
practicar AF en la CicloRecreoVía fue de 113 min,
con un rango de entre 93 min (Irarrázaval) y
136 min (Santiago Centro). El promedio corres-
ponde a cerca de 75% del tiempo recomendado
por la Organización Mundial de la Salud7 como
actividad física semanal. Nuevamente, se detec-
taron importantes diferencias en las CicloRe-
creoVías de carácter más local, como Irarrázaval
y La Florida, donde las personas ocuparon 93 y
102 min respectivamente, versus las de carácter
más metropolitano, como las de Santiago Centro y
Tabla 1. Largo de las CicloRecreoVías analizadas y características de la muestra de encuestados
Circuito Longitud
circuito (km)
n Género
(% H / % M)
Edad
promedio
Actividad principal
(% Caminata / % Trote / % Bicicleta / % Otros)
1. Santiago Centro 2,6 79 84 / 16 41 3 / 11 / 78 / 8
2. Andrés Bello 4,1 127 63 / 37 34 4 / 21 / 64 / 12
3. Pocuro 2,3 81 56 / 44 38 6 / 20 / 65 / 9
4. Irarrázaval 3,9 63 52 / 48 35 6 / 29 / 54 / 12
5. La Florida 4,9 51 69 / 31 39 0 / 6 / 88 / 6
Total 3,6 401 65 / 35 37,1 3,7 / 18,1 / 68,4 / 9,8
Fuente: elaboración de los autores.
Tabla 2. Procedencia comunal de los encuestados y distancia promedio de éstos a la CicloRecreoVía
elegida (diatancia Euclidiana)
Circuito Procedencia Comunal de los
encuestados
(cantidad de comunas)
Distancia Promedio de los
encuestados al centro de la
CicloRecreoVía (en metros)
Santiago Centro (n = 78) 17 5.042
Andrés Bello (n = 80) 13 3.677
Pocuro (n = 125) 16 4.208
Irarrázaval (n = 49) 3 2.661
La Florida (n = 63) 9 2.362
Fuente: elaboración de los autores.
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Andrés Bello, donde las personas declararon estar
136 y 127 min respectivamente.
El 77,3% de los encuestados declararon mo-
verse rutinariamente en forma activa (bicicleta
o caminata) en sus desplazamientos cotidianos,
mientras que 56,7% de los participantes dijo
hacerlo activamente al menos cuatro días a la
semana. Los valores máximos se encontraron en
la CicloRecreoVía de Santiago Centro (67,2%), y
los mínimos en la de Pocuro (50,7%). Finalmente,
69,1% de los encuestados declararon sentirse tener
un estado de salud mejor o mucho mejor que el
de hace un año.
Dentro de las motivaciones para usar la Ciclo-
RecreoVía, 32% de los participantes aseguraron
hacerlo para realizar actividad física, 31% para
recrearse, 15% por razones de salud, y 12% para
conocer más la ciudad y estar al aire libre. El resto
de los encuestados declaró otras motivaciones.
Discusión
Los resultados de esta investigación mantienen
varios puntos de concordancia con investigaciones
internacionales. En primer lugar, el tiempo pro-
medio que las personas pasan en la CicloRecreoVía
(113 min), guarda relación con lo registrado en
investigaciones internacionales en esta materia16,18,
y sugiere que ejercitarse semanalmente en las
CicloRecreoVías ayudaría a cubrir buena parte
los 150 min semanales de AF de tipo moderado
recomendados por la Organización Mundial
de la Salud7, aunque lo recomendable es que la
actividad física no sea realizada en una vez a la
semana sino distribuida a lo largo de la semana. De
igual manera, los resultados encontrados en esta
investigación son consistentes con los reportados
internacionalmente18,19,21, que muestran que los
usuarios de este tipo de programas tienden a llevar
modos de vida activos en sus rutinas diarias.
En segundo lugar, los datos relativos a las
motivaciones de los usuarios para participar en
el programa son también concordantes con in-
vestigaciones internacionales21,26, mostrando que
la causas principales para ser parte de este evento
son realizar actividad física de tipo recreativo, el
cuidado de la salud y la entretención, expresada
en conocer la ciudad de una manera diferente.
Los altos índices de auto-percepción del estado
de salud de los participantes de las CicloRecreo-
Vías recolectados en este estudio podrían estar
señalando que el programa esta ayudando a que
ellos percibieran de mejor manera su calidad de
vida, tal como lo señalan investigaciones llevadas
a cabo en Colombia21.
En tercer lugar, los resultados sugieren que
la disponibilidad de infrastructura y programas
para la realización de AF en la ciudad esta posi-
tivamente asociada a la adopción de modos de
vida activos en la población, cuestión reportada
en investigaciones chilenas recientes8. Futuras
investigaciones debieran abordar la causalidad
de este comportamiento, esto es, si el uso de la
CicloRecreoVía (o los gimnasios al aire libre en
el caso de la investigación antes citada), es una
Tabla 3. Principales resultados de encuesta aplicada a participantes de la CicloRecreoVía
Circuito Santiago
Centro
Andrés
Bello
Pocuro Irarrázaval La Florida Total
Encuestados que acuden por primera vez a
la CicloRecreoVía (%) 11,5 10,6 11,1 12,7 5,9 9,7
Cantidad de tiempo que pretende pasar en
la CicloRecreoVía (en minutos) 136 127 107 93 102 113
% de participantes que camina o va en bici-
cleta en sus desplazamientos semanales 88,6 76,3 77,7 76,2 62,7 77,3
% Días por semana en que se desplaza ca-
minando o en bicicleta (0-1 / 2-3 / 4 o más)
12,6 /
20,2 / 67,2
22,8 /
21,2 / 56
25,9 /
23,4 / 50,7
22,2 /
22,2 / 55,6
35,2 /
11,7 / 52,9
22,9 /
20,4 / 56,7
Encuestados que dicen que estado de salud
es mejor o mucho mejor que hace un año (%) 69,6 72,4 65,4 58,7 78,4 69,1
Fuente: elaboración de los autores.
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consecuencia o una causa de la adopción de ru-
tinas activas en las personas, como irse al trabajo
caminando o en bicicleta.
En cuarto lugar, se detectó que las CicloRe-
creoVías parecen atraer a distintos tipos de parti-
cipantes en función de su ubicación en la ciudad.
Mientras las CicloRecreoVías de sectores centrales
convocaron a personas de comunas muy diversas
socialmente y alejadas del centro, las ubicadas en
zonas residenciales no centrales (Irarrázaval y La
Florida), convocaron principalmente a residentes
de la misma comuna. En este sentido, los resulta-
dos sugieren que más allá de los aportes reportados
en la actividad física20, la promoción del uso de la
bicicleta y la caminata19, o la creación de capital
social en los entornos al permitir la ocupación del
espacio público por las personas19, la CicloRecreo-
Vía estaría también contribuyendo a la cohesión
social de las ciudades. Esto porque permitiría que
personas de comunas social y geográficamente
distantes hagan uso del espacio metropolitano
(en el caso de las CicloRecreoVías centrales), al
tiempo de facilitar el encuentro vecinal (en el
caso de las CicloRecreoVías no centrales). Futuras
investigaciones debieran ahondar en estas ideas.
En síntesis, en concordancia con los resultados
de investigaciones previas16,19,21,27 los resultados
indican que la CicloRecreoVía tiene el potencial de
generar resultados positivos de salud publica en los
habitantes, por lo que debieran ser incorporadas a
las políticas de salud preventivas del Ministerio de
Salud. Futuras líneas de investigación en este tema
debieran analizar con mayor profundidad aspectos
como la intensidad de la actividad física realizada
por los participantes durante la CiclorecreoVía,
la adherencia que tienen estos programas en el
tiempo y bajo distintas condiciones climáticas, y
los efectos de este tipo de programas en el cambio
de hábitos alimenticios o la disminución de la
obesidad.
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ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN
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Programa CicloRecreoVía - R. Mora et al
... Sin embargo, su verdadera expansión ocurrió en los años noventa, cuando es impulsada por los alcaldes Mockus y Peñalosa (1998)(1999)(2000) como forma de reconquista del espacio público después de dos décadas de convulsión política ligada al narcotráfico (Montero, 2017). Actualmente en Colombia es parte del programa de salud preventiva, operando todos los domingos en 121 kilómetros de calles, que son ocupadas por entre 600 mil y 1,4 millones de personas, La mayoría de los usuarios son familiares y grupos de amigos/as, que dan un uso diametralmente diferente, incluso transgresor, a calles y avenidas de la ciudad, a través del encuentro y la actividad física de carácter recreativo (Mora et al., 2018). ...
... En 2018 el sistema funcionaba en diez comunas de la capital, incorporando 33 kilómetros, además de pequeños circuitos en Antofagasta y Concepción. Debido a que este programa no contaba con financiamiento permanente del Ministerio de Salud y era gestionado por una consultora privada (Geomás), operaba preferentemente en comunas del sector oriente de Santiago, que es donde existe mayor interés por auspicios de empresas privadas (Mora et al., 2018). El cambio más significativo ocurrió en 2022, cuando el Gobierno Regional Metropolitano replicó el programa bajo el título de Calles Abiertas Familiares (CAF) a las comunas de San Joaquín, Independencia, Renca, Recoleta, Conchalí, Macul, Ñuñoa y San Miguel (ver figura 3) ...
... Los resultados de un estudio realizado en Chile (muestra de 401 participantes; en 5 circuitos) muestran que, en promedio, los participantes realizan 113 minutos de actividad física cada vez que van a la CicloRecreovía (Mora et al., 2018). Estudios comparativos realizados en Colombia, México y Chile muestran que este programa no solo ayuda a las personas a realizar actividad física, sino también tiene importantes beneficios urbanos y sociales, pues permite a las personas conocer nuevos barrios, especialmente barrios diferentes, desde el punto de vista socio económico, de su lugar de origen, aportando con ello a la cohesión social (Mejia-Ar-Fuente: fotografías tomadas por los autores .86. ...
Technical Report
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Tradicionalmente se ha entendido la actividad física, ligada a los estilos de vida saludable, como una acción deliberada. Las personas deberían, intencionalmente, realizar actividades deportivas o recreativas para mejorar su salud. A diferencia de una alimentación saludable, donde el acceso físico y económico está mediado por condiciones externas a los individuos, podría pensarse que un número importante de potenciales actividades físicas a desarrollar (caminar, trotar, correr) no requieren más que del cuerpo de la persona para ejecutarse y su decisión, sin embargo, cuando se estudian las disparidades en función de la práctica de actividad física, emergen elementos como la edad, el sexo, la discapacidad, el embarazo, la situación socioeconómica y la geografía, reflejando limitaciones y desigualdades de oportunidades de actividad física para los diferentes grupos y las diferentes capacidades.
... Sin embargo, su verdadera expansión ocurrió en los años noventa, cuando es impulsada por los alcaldes Mockus y Peñalosa (1998)(1999)(2000) como forma de reconquista del espacio público después de dos décadas de convulsión política ligada al narcotráfico (Montero, 2017). Actualmente en Colombia es parte del programa de salud preventiva, operando todos los domingos en 121 kilómetros de calles, que son ocupadas por entre 600 mil y 1,4 millones de personas, La mayoría de los usuarios son familiares y grupos de amigos/as, que dan un uso diametralmente diferente, incluso transgresor, a calles y avenidas de la ciudad, a través del encuentro y la actividad física de carácter recreativo (Mora et al., 2018). ...
... En 2018 el sistema funcionaba en diez comunas de la capital, incorporando 33 kilómetros, además de pequeños circuitos en Antofagasta y Concepción. Debido a que este programa no contaba con financiamiento permanente del Ministerio de Salud y era gestionado por una consultora privada (Geomás), operaba preferentemente en comunas del sector oriente de Santiago, que es donde existe mayor interés por auspicios de empresas privadas (Mora et al., 2018). El cambio más significativo ocurrió en 2022, cuando el Gobierno Regional Metropolitano replicó el programa bajo el título de Calles Abiertas Familiares (CAF) a las comunas de San Joaquín, Independencia, Renca, Recoleta, Conchalí, Macul, Ñuñoa y San Miguel (ver figura 3) ...
... Los resultados de un estudio realizado en Chile (muestra de 401 participantes; en 5 circuitos) muestran que, en promedio, los participantes realizan 113 minutos de actividad física cada vez que van a la CicloRecreovía (Mora et al., 2018). Estudios comparativos realizados en Colombia, México y Chile muestran que este programa no solo ayuda a las personas a realizar actividad física, sino también tiene importantes beneficios urbanos y sociales, pues permite a las personas conocer nuevos barrios, especialmente barrios diferentes, desde el punto de vista socio económico, de su lugar de origen, aportando con ello a la cohesión social (Mejia-Ar-Fuente: fotografías tomadas por los autores .86. ...
Technical Report
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Describe propuestas de diferente naturaleza para enfrenta el desafío de la obesidad en Chile.
... Since the 1990s, however, international agencies have established the need to overcome urban segregation as a crucial step in pursuing more equitable societies [15,19,26]. As a result, Latin-American governments have tried to mitigate urban segregation to promote social integration [15,27,28]. ...
... There are around 497 Ciclovía programs in 27 countries globally, with Latin America being the region with the greatest number of regular programs [30,31]. Evidence coming from programs of Bogotá [32,33], Mexico City [34], Santiago de Cali [35], and Santiago de Chile [27] shows that these programs promote healthy lifestyles [30,33,36,37], reduce exposure to air pollution and street noise [38,39] and enhance inhabitant's quality of life [33,40]. Of particular interest is the role of the Ciclovía in promoting PA, especially in Latin America and the Caribbean region, the region with the overall highest prevalence of insufficient PA worldwide (43.7%) [41]. ...
... It is composed of seven routes primarily located in Santiago's affluent north-east area and the historical center, with only one circuit located near middle and lower-middle-income neighborhoods. The events take place from 9:00 a.m. to 2:00 p.m. on Sundays, with about 51 events per year and average participation of 40,000 people every Sunday [27,49] (Table 1). ...
Article
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Ciclovía Recreativa is a program in which streets are closed off to automobiles so that people have a safe and inclusive space for recreation and for being physically active. The study aims were: (1) to compare participant’s spatial trajectories in four Ciclovía Recreativa programs in Latin America (Bogotá, Mexico City, Santiago de Cali, and Santiago de Chile) according to socioeconomic characteristics and urban segregation of these cities; and (2) to assess the relationship between participants’ physical activity (PA) levels and sociodemographic characteristics. We harmonized data of cross-sectional studies including 3282 adults collected between 2015 and 2019. We found the highest mobility for recreation in Bogotá, followed closely by Santiago de Cali. In these two cities, the maximum SES (socioeconomic status) percentile differences between the neighborhood of origin and the neighborhoods visited as part of the Ciclovía use were 33.58 (p-value < 0.001) and 30.38 (p-value < 0.001), respectively, indicating that in these two cities, participants were more likely to visit higher or lower SES neighborhoods than their average SES-of-neighborhood origin. By contrast, participants from Mexico City and Santiago de Chile were more likely to stay in geographic units similar to their average SES-of-origin, having lower overall mobility during leisure time: maximum SES percentile difference 1.55 (p-value < 0.001) and −0.91 (p-value 0.001), respectively. PA levels of participants did not differ by sex or SES. Our results suggest that Ciclovía can be a socially inclusive program in highly unequal and segregated urban environments, which provides a space for PA whilefacilitat physical proximity, exposure to new communities and environments, and interactions between different socioeconomic groups.
... De la misma forma, en la década de los setenta en Latinoamérica surgieron innovadoras transformaciones temporales de calles para el uso intensivo recreacional por parte de la población, lo que ha permitido que miles de ciclistas, peatones y corredores en más de treinta ciudades latinoamericanas den un nuevo uso al espacio urbano (Montero, 2017;Mora et al., 2018;Sarmiento et al., 2010). Más aún, este tipo de iniciativas permite de manera temporal mitigar la aguda segregación socio espacial de las ciudades latinoamericanas (Mejia-Arbelaez et al., 2021). ...
... A characteristic that is tangentially associated with what can be termed biophilic urbanism goals are the high rates of overweight (66 %) and sedentary lifestyles (90 %), both recognized as a significant public health problem in Chile (Mora et al., 2018). Thus, there is an urgent need for urban development policies to become aware of promoting the creation of public spaces that can be used for active living, such as parks and green areas (Salinas & Vio, 2003). ...
... In this context, Chile, the empirical focus of this research, presents several shortcomings stressed by the New Urban Agenda. The country has an urbanization rate of 88%, with cities characterized by poor quantity and quality of green public spaces, considerable public health problems, such as overweight and sedentary lifestyles, high levels of air pollution, and urban social segregation (Ministry of Housing and Urbanism [MINVU], 2014; Mora et al., 2018;OECD, 2013;Salinas and Vio, 2003). Chile shows awareness of the needs stressed in light of the New Urban Agenda, and several key policies, strategies, plans, and laws have identified and acknowledged the challenges Chilean cities face. ...
Article
The COVID-19 crisis has again highlighted our need to be in close contact with nature. Approaches such as biophilic urbanism, which seek to re-naturalize cities through its inclusion in planning and design, have thus gained relevance. The biophilic urbanism approach is materialized through the Biophilic Cities Network (BCN) and uses indicators to measure cities' biophilic performance. To date, Chilean cities have not formally implemented the approach. However, the Strategic Environmental Assessment (SEA), a mandatory policy process, requires the inclusion of environmental issues in Chilean urban planning. The purpose of this paper is to explore the extent to which SEA might contribute towards the implementation of biophilic urbanism in planning processes. We analyze how local governments have been including biophilic elements in their SEA processes by exploring the Communal Regulatory Plan (PRC). We perform a content analysis on the indicators in 135 reports associated with each SEA process. The analysis revealed 286 of 1,006 indicators containing biophilic elements extracted from the biophilic cities indicators. We found that biophilic elements linked with the inhabitant's engagement and well-being were largely absent. Conversely, those indicators related to the creation of new green urban infrastructures were widely represented. Overall, the paper hints at the potential usefulness of the SEA to increase biophilic urbanism implementation in urban planning by applying indicators that include biophilic elements.
... A characteristic that is tangentially associated with what can be termed biophilic urbanism goals are the high rates of overweight (66%) and sedentary lifestyles (90%), both recognized as a significant public health problem in Chile (Mora et al., 2018). Thus, there is an urgent need for urban development policies to become aware of promoting the creation of public spaces that can be used for active living, such as parks and green areas (Salinas and Vio, 2003). ...
Preprint
Biophilic urbanism seeks to integrate nature into the planning and design of urban spaces to pursue two main goals: making cities greener and improving the health and well-being of its inhabitants. Based on ordinal data gathered through a national survey, this paper analyses the perceptions of local governments on the potential implementation of this approach in Chile. Using Latent Class Analysis (LCA), heterogeneous groups of responses are identified as ‘Latent Classes.’ We implement two LCAs, one assessing the importance of the criteria driving biophilic urbanism and one evaluating the perceived barriers inhibiting this approach. We also examine local governments’ perceptions regarding the most and the least feasible Biophilic Urbanism Initiatives (BUIs) by considering a set of driving criteria as a base scenario. The first LCA reveals two groups of respondents in which both the current administration and financial resources are perceived to be driving biophilic urbanism. The second LCA reveals three groups of respondents: two groups perceiving the barriers as neutral and barely inhibiting the approach, respectively; and a third group pointing to the lack of economic resources and the lack of support from national and regional governments. Despite the differences in the perception of the criteria driving and the barriers inhibiting biophilic urbanism, the latent classes suggest the most and the least viable initiatives for implementation to be similar. Results are discussed in the context of the wider literature on biophilic urbanism.
... Additionally, we propose educational and incentive campaigns for the daily use of bicycles across the university community, such as (i) creating recreational bike paths on weekends like ciclov ıa-recreativa in Bogot a (Cervero et al., 2009) or CicloRecreovias in Santiago de Chile (Mora, Greene, & Corado, 2018), but targeting students, staff and faculty of the two universities; (ii) restart a campus based bike rental systems subsidized by the university administration; and finally, (iii) design incentives for workers and students using programs like Bike-to-Work Days (Rose & Marfurt, 2007), where commuters can access free breakfast, giveaways, or commuter challenges encouraging to choose active modes of transport for their trips to and from work, with the chance to win an attractive prize (Castillo & Moreno, 2018). ...
Article
The perception of the environment where we move can be a key factor in choosing a transport mode for our daily trips. For example, many cities lack adequate infrastructure or experience environmental conditions that do not favor cycling. We examine the potential demand for using the bicycle as a transport alternative in trips to college in Barranquilla, Colombia, a city with fairly aggressive environmental conditions for cycling. We designed a Stated Choice experiment geared to students and staff living within three kilometers of two college campuses in the city and traveling by bus or bike. We also considered people’s perceptions in an effort to understand the reasons why only 2% of Barranquilla’s daily trips are made by bicycle. Our mode choice analysis incorporated two latent variables (unsafety/insecurity and convenience), in addition to typical level-of-service attributes, such as travel time and cost. We found that the perception of unsafety/insecurity has an important negative effect on the probability of using bicycle; the possibility of suffering an accident or being mugged, weighs much more than the possible economic savings and improvements in health associated with using the bicycle. In terms of convenience, our results suggest that it could be just as important to have showers on campus as bike lanes available on the route. Also, investment in facilities such as free parking for bikes, and strategies such as planting trees in bike paths and sidewalks to provide shade, could significantly encourage cycling.
Thesis
Master's Thesis at Frankfurt University of Applied Sciences, Faculty 1: Architecture, Civil Engineering, Geomatics, Master Program "Urban Agglomerations".
Article
The COVID-19 pandemic and the need for physical distancing in public spaces have significant effects on sustainable mobility initiatives. Many cities around the world promoted temporary transformations of streets, redistributing road space to create emergency cycleways and expand sidewalks to allow the movement of people while granting a certain physical distance between people. While Europe and, to a lesser extent, North America have initially led these initiatives, Latin America has soon followed suit, without much of their technical experience, governance, resources and sometimes public acceptance for sustainable mobility. The paper examines if and how the major disruptive event posed by the COVID-19 has reconfigured sustainable mobility initiatives in Latin American cities. Interviewing key decision-makers, the paper reviews five initiatives across the region to examine the typology of interventions promoted and the spaces involved, the governance schemes that allowed them and the public acceptance towards such measures. The analysis demonstrates that the COVID-19 pandemic has fostered a faster adoption of sustainable mobility measures such as emergency cycleways, street pedestrianisations and other traffic calming initiatives, facilitating the creation of new coalitions and the public acceptance of these interventions thanks to the sense of urgency generated by the pandemic.
Article
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Aims To put together a registry of the location of all existing outdoor gyms (OGs) in Santiago, Chile, and establish a profile of the users of these gyms. Methods All OGs in Santiago located in public spaces were identified and geo-referenced, and an accessibility analysis of them was carried out. A total of 1,023 users of OGs were surveyed (71% men, average age 31.5 years old, SD =16.6), about the frequency of use of OGs, amount of time spent using them, transportation habits, motivation for usage, and their perceptions regarding their own health, among other questions. In addition, each person's neck circumference was measured. Results There are 1,981 OGs in the city squares, sidewalks and parks, mostly located in poorest areas of the city. Most OG users live less than one kilometer away from an OG. Discussion In line with international studies, this research demonstrates that OGs have positive collateral effects, as they not only contribute to users to increase their physical activity, but also because they attract people with sedentary lifestyles to make physical activity. This, in turn, might contribute to make urban areas more livable and safer, for they bring new "eyes to the street" and permit to use cities' under-occupied public spaces. Conclusion The proliferation of outdoor gyms should be regarded as an opportunity for public health policies aimed at tackling the obesity problem and increasing the physical activity of people.
Article
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“Best practices” are either celebrated as inspirational examples that can spur policy change and learning in other places or critiqued as “one-size-fits-all” models that do not consider the complexity of local contexts. Less is known about the forms of power, governance, and legitimacy that are embedded in the construction and mobilization of certain policies as world policy models. This article critically examines the concept of “best practice” by analyzing the case of Bogotá’s Ciclovía, a weekly 70-mile street-closure program to promote urban biking and physical exercise. The analysis sheds light on the shifting rationalities and constellations of local and transnational actors, networks, and agendas that have shaped the program from its experimental beginnings in the 1970s through its construction as an international “best practice” in the 2000s. Las “mejores prácticas” suelen ser o bien presentadas como ejemplos inspiradores y creativos que pueden impulsar cambios políticos en otros lugares o criticadas como modelos “universales” que no toman en consideración la complejidad de los contextos locales. No obstante, se sabe relativamente poco sobre las formas de poder, gobernanza y legitimidad que están insertadas en la construcción y movilización de ciertos programas como modelos de política mundial. El artículo hace un examen crítico del concepto de “mejores prácticas” analizando el caso de la Ciclovía de Bogotá—un programa semanal de cierre de calles que promueve el ciclismo urbano y el ejercicio físico. El análisis arroja luz sobre las racionalidades cambiantes así como las diferentes constelaciones de actores, redes, y agendas locales y globales que le han dado forma al programa desde sus tímidos comienzos en los años 70 hasta su construcción como una “mejor práctica” internacional en los últimos años.
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This article examines the role of school infrastructure in the development of two important massive diseases for the Chilean case: Smallpox, a disease that infested the country a hundred years ago; and obesity, the main current nutritional problem. The revision of the development of both diseases in school environments allows for the analysis of the relation between city and health. The relevance of this relationship goes beyond a determined historical context. This study suggests that these diseases, despite their different contexts, are understood in a common line that allows tracing them in specific situations. It is then proposed that policies against obesity and smallpox were of a sanitary nature. These policies adopted a holistic approach by incorporating architecture and urban space as variables that intervene in the formation and development of these diseases. Likewise, there is a new growing phenomenon, characterized by the incorporation of professionals of other fields, to combat diseases that may be labeled as school-based.
Article
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Background: Temporary parks such as the monthly event, Sunday Streets SF, support public health goals by using existing infrastructure and street closures to provide physical activity in neighborhoods underserved for recreational resources. Sunday Streets creates routes to enhance community connection. Methods: Six hundred and thirty-nine participants at 3 Sunday Streets events were surveyed using a 36-item instrument of open- and closed-ended questions about overall physical activity behavior, physical activity while at Sunday Streets, experience of the events, and demographic data. Results: Overall, Sunday Streets participants are physically active (79% engage in activity 3-7 days/week) and approximately represent the ethnic minority distribution of the city. There were significant differences between first-time attendees and multiple-event attendees by duration of physical activity at the event (55.83 minutes vs. 75.13 minutes) and by frequency of physical activity bouts per week (3.69 vs. 4.22). Both groups emphasized the positive experience and safe environment as reasons to return to the event; for first-time attendees, the social environment was another reason to return. Conclusions: Temporary parks like Sunday Streets have the potential to provide healthful, population-wide physical activity using existing streets. The trend toward increased activity by multiple-event attendees suggests the importance of a regular schedule of events.
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Ciclovias are active street events when roads are open to walkers, cyclists, and families and closed to automobiles. Over 70 cities in the USA have implemented ciclovias to promote physical activity. The authors evaluated four events during 2010 to determine what activities participants perform and who is attending. For two ciclovia events in St. Louis, Missouri, observation reports of activities, gender, and age of 1,452 participants were collected, and 82 adults were interviewed via direct approach. The survey covered six domains: physical activity, travel to event, sense of community, marketing, economic impact, and demographics. Each event occurred within the city, along multiple streets. Domains were selected from Ciclovia Recreativa developed by Ciclovia Bogota, Pan American Health Organization, and CDC. Additional questions addressed city-specific goals and matched similar evaluations in other cities. Over 50 % of participants met CDC-defined weekly minute thresholds for physical activity. Participants, primarily (>80 %) middle class, college educated, and white, were not representative of the majority minority city population, which has high rates of poverty, and low percentage of college graduates. Cities must work with residents to increase low-income minority population participation in ciclovia-based physical activity.
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The Ciclovías comprise worldwide programs in which streets are closed to motor-vehicles and open to individuals for leisure activities. Currently, 93% of the regular programs are in Latin American countries (LAC). The aims of this study were to describe the characteristics of regular Ciclovías in 7 LAC and to analyze the factors that influence the sustainability and scaling-up of five case studies. We conducted a survey of 67 Ciclovías in 2014-2015. In addition, we conducted semi-structured interviews with current and former program coordinators and reviewed policy documents from Ciclovías in 5 LAC. The greatest expansion of Ciclovías has occurred since 2000. The number of participants per event ranged from 40-1,500,000 (mean 41,399 ± 193,330; median 1,600), and the length ranged from 1-113.6 km (mean 9.1 ± 16.4; median 3). Ciclovía routes connect low-middle and high income neighborhoods (89.3%), and include the participation of minority populations (61.2%). The main complementary activity offered was physical activity (PA) classes (94.0%), and 80.0% of the programs included strategies to promote biking. All five case studies met definitions for sustainability and scaling-up. All programs shared some level of government support, alliances, community appropriation, champions, compatibility with the mission of the host organization, organizational capacity, flexibility, perceived benefits, and funding stability. However, they differed in operational conditions, political favorability, sources of funding, and number of alliances. The Ciclovías of LAC showed heterogeneity within their design and sustainability factors. Both their heterogeneity and flexibility to adjust to changes make them promising examples of socially inclusive programs to promote PA.
Article
Background: Physical inactivity is a global pandemic responsible for over 5 million deaths annually through its effects on multiple non-communicable diseases. We aimed to document how objectively measured attributes of the urban environment are related to objectively measured physical activity, in an international sample of adults. Methods: We based our analyses on the International Physical activity and Environment Network (IPEN) adult study, which was a coordinated, international, cross-sectional study. Participants were sampled from neighbourhoods with varied levels of walkability and socioeconomic status. The present analyses of data from the IPEN adult study included 6822 adults aged 18-66 years from 14 cities in ten countries on five continents. Indicators of walkability, public transport access, and park access were assessed in 1·0 km and 0·5 km street network buffers around each participant's residential address with geographic information systems. Mean daily minutes of moderate-to-vigorous-intensity physical activity were measured with 4-7 days of accelerometer monitoring. Associations between environmental attributes and physical activity were estimated using generalised additive mixed models with gamma variance and logarithmic link functions. Results: Four of six environmental attributes were significantly, positively, and linearly related to physical activity in the single variable models: net residential density (exp[b] 1·006 [95% CI 1·003-1·009]; p=0·001), intersection density (1·069 [1·011-1·130]; p=0·019), public transport density (1·037 [1·018-1·056]; p=0·0007), and number of parks (1·146 [1·033-1·272]; p=0·010). Mixed land use and distance to nearest public transport point were not related to physical activity. The difference in physical activity between participants living in the most and least activity-friendly neighbourhoods ranged from 68 min/week to 89 min/week, which represents 45-59% of the 150 min/week recommended by guidelines. Interpretation: Design of urban environments has the potential to contribute substantially to physical activity. Similarity of findings across cities suggests the promise of engaging urban planning, transportation, and parks sectors in efforts to reduce the health burden of the global physical inactivity pandemic. Funding: Funding for coordination of the IPEN adult study, including the present analysis, was provided by the National Cancer Institute of National Institutes of Health (CA127296) with studies in each country funded by different sources.
Article
Objectives: We compared participants from the Ciclovia (streets temporarily closed to motorized vehicles and open for pedestrians) and Cicloruta (bicycle paths) programs in Bogotá, Colombia, to assess associations of program participation with physical activity, safety, social capital, and equity. Methods: We conducted 2 cross-sectional studies in October 2009 with intercept surveys: one among 1000 Ciclovia participants and the other among 1000 Cicloruta participants. Results: Most Ciclovia participants met the physical activity recommendation in leisure time (59.5%), and most Cicloruta participants met it by cycling for transportation (70.5%). Ciclovia participants reported a higher perception of safety (51.2% regarding traffic and 42.4% about crime) and social capital (odds ratio = 2.0; 95% confidence interval = 1.4, 2.8) than did Cicloruta users. Most Cicloruta users reported living in low socioeconomic status categories (53.1%), had lower educational attainment (27%), and did not own cars (82.9%). Most Ciclovia participants reported living in middle socioeconomic status categories (64%), had low-to-middle educational attainment (51.1%), and did not own cars (66.1%). Conclusions: The Ciclovia and Cicloruta programs have the potential to equitably promote physical activity and provide a mobility alternative in complex urban settings such as Bogotá.