BookPDF Available

Atlas ruchu rowerowego w Świdniku

Authors:

Abstract

„Atlas ruchu rowerowego w Świdniku” powstał na bazie wyników badań natężenia ruchu rowerowego, które realizowane są corocznie od 2013 roku przez Stowarzyszenie Świdnik Miasto Dla Rowerów przy wsparciu, od 2014 r., studentów ze Studenckiego Koła Naukowego Planistów „SmartCity” UMCS. Idea przyświecająca prowadzonym badaniom to wprowadzenie realnej alternatywy transportowej dla mieszkańców, a także poprawa bezpieczeństwa i komfortu jazdy rowerem po mieście. Atlas wskazuje możliwości rozwiązania wielu problemów, które wiążą się z rozwojem ruchu rowerowego w mieście. Na podstawie wyników badań składane były propozycje rozwoju lub modernizacji infrastruktury rowerowej, które zostały już zrealizowane lub są w trakcie realizacji. Badania prowadzone przez Stowarzyszenie przy wsparciu SKNP „SmartCity” zostały dostrzeżone i nagrodzone. Projekt „5 lat badań natężenia ruchu rowerowego w 40 tysięcznym mieście – Świdniku” zdobył prestiżową nagrodę główną im. Jerzego Regulskiego ustanowioną przez Fundację Rozwoju Demokracji Lokalnej i Towarzystwo Urbanistów Polskich w kategorii „Wiedza i upowszechnianie” w edycji 2017 r.
ATLASRUCHU
ROWEROWEGO
WŚWIDNIKU
PODREDAKCJĄ
DAGMARYKOCIUBYIMACIEJALUBASIA
LUBLIN2018

Fragmentrecenzji:
„Atlas, a także badania ruchu rowerowego stanowią pozytywny przykład działań
i współpracy pomiędzy organizacją rowerową, a naukowcami, studentami
iwolontariuszami.Naprzestrzenilatbadaniacechowałysięzarównocorazwiększym
poziomemjakościowym,atakżewzrostemliczbypunkówpomiarowych,obejmujących
dużą część miasta Świdnik. Na podkreślenie  zasługuje fakt, że wyniki tych badań,
przy wsparciu władz samorządowych, przełożyły się na konkretne inwestycje
poprawiające jakość infrastruktury a przez to bezpieczeństwo jej użytkowników.
Niniejsze wydawnictwo stanowi zatem doskonały przykład dla innych miast
angażujących się w działania mające na celu usprawnienie ruchu rowerowego
AleksanderWiącek
ipromującychrowerjakoekologicznyśrodektransportu.
SmartCity
S K N P
Atlas ruchu rowerowego
w Świdniku
pod redakcją
Dagmary Kociuby i Macieja Lubasia
POLIHYMNIA
Lublin 2018
2
Redakcja:
Dagmara Kociuba, Maciej Lubaś
Recenzja:
Aleksander Wiącek
Autorzy tekstu:
Dagmara Kociuba
Maciej Lubaś
Ewelina Kuchno
Magdalena Matejek
Rafał Fornal
Dominika Mazur
Ewa Głowacka
Karolina Trykacz
Dorota Wolińska
Klaudia Waryszak-Lubaś
Dominika Bielak
Projekt okładki:
Ewelina Kuchno
ISBN 978-83-7847-524-8
Partnerzy wydania:
Skład, druk, oprawa:
Wydawnictwo POLIHYMNIA Sp. z o.o.
ul. Deszczowa 19, 20–832 Lublin, tel./fax 81 746–97–17
www.polihymnia.pl; e-mail: poczta@polihymnia.pl
3
Spis treści
Wstęp ............................................................ 4
Rozdział 1. Charakterystyka obszaru badań ............................ 5
1.1. Lokalizacja .................................................... 5
1.2. Społeczeństwo ................................................. 6
1.3. Gospodarka irynek pracy ....................................... 8
Rozdział 2. Historia ruchu rowerowego wŚwidniku wlatach 1951–2013 .. 10
Rozdział 3. Badania ruchu rowerowego wlatach 2013–2017 ............ 16
3.1. Metodologia .................................................. 16
3.2. Wyniki badań dla poszczególnych lat ............................ 19
3.2.1. Opis punktów pomiarowych .................................. 19
3.2.2. Zestawienie porównawcze poszczególnych lat ................... 20
3.2.3. Podsumowanie .............................................. 27
3.3. System roweru publicznego wŚwidniku .......................... 28
3.3.1. Analiza ruchu na stacjach rowerowych Lubelskiego Roweru Miejskiego
wŚwidniku ...................................................... 30
Rozdział 4. Standardy ruchu rowerowego ............................ 36
4.1. Hierarchia budowy tras rowerowych ............................. 37
4.1.1. Drogi dla rowerów ........................................... 37
4.1.2. Ciągi pieszo-rowerowe ....................................... 38
4.1.3. Pasy dla rowerów wzdłuż jezdni ............................... 39
4.1.4. Drogi lokalne oniskim natężeniu oraz skróty rowerowe ........... 40
4.2. Szerokość dróg iskrajnia ....................................... 41
4.3. Oznakowanie poziome ipionowe ................................ 43
4.3.1. Śluzy rowerowe .............................................. 44
4.3.2. Inne istotne parametry ....................................... 44
Rozdział 5. Wyniki prac. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
5.1. Pozytywne efekty dotychczasowych działań ....................... 48
5.2. Rekomendacje ................................................ 49
Podsumowanie ................................................... 52
Informacje oAutorach ............................................. 53
Bibliograa ...................................................... 56
Spis fotograi: .................................................... 56
Spis rycin: .......................................................57
Spis tabel: ........................................................ 58
Świdnik miastem dla rowerzystów! .................................. 60
Świdnik – stolica powiatu – jest miastem niemal idealnym do rozwoju
infrastruktury rowerowej .......................................... 61
4
Wstęp
W ostatnich latach obserwuje się rosnące zainteresowanie rowerem jako
środkiem transportu wykorzystywanym zarówno w dojazdach do pracy, szko-
ły, czy na uczelnię, jak też w celach rekreacyjnych. Jazda na rowerze staje się
jedną z preferowanych form spędzania czasu wolnego, której popularność dy-
namicznie wzrasta w związku z jej prozdrowotnym charakterem. Rower jest
też proekologicznym środkiem transportu, nie emitującym zanieczyszczeń ani
hałasu, a także przyczynia się do zmniejszenia natężenia ruchu samochodo-
wego. Wymienione wyżej zalety użytkowania roweru jako środka transportu
powodują, że władze miast zaczynają inwestować w rozwój infrastruktury nie-
zbędnej do jego jak najszerszego wykorzystania. Aby ten rozwój był efektywny
potrzebne są miarodajne badania ruchu rowerowego, wskazujące na obszary
gdzie infrastruktura, a głównie ścieżki rowerowe, powinna być rozbudowywa-
na. Liczba analiz poświęconych temu zagadnieniu jest jednak niewielka.
„Atlas ruchu rowerowego w Świdniku”, który oddajemy w Państwa ręce,
jest opracowaniem wychodzącym naprzeciw potrzebom mieszkańców i władz
lokalnych. Wskazuje on możliwości rozwiązania wielu problemów, które wią-
żą się z rozwojem ruchu rowerowego w mieście. Atlas powstał na bazie wyni-
ków badań natężenia ruchu rowerowego, które realizowane są corocznie od
2013 roku przez Stowarzyszenie Świdnik Miasto Dla Rowerów przy wsparciu,
od 2014 r., studentów ze Studenckiego Koła Naukowego Planistów „SmartCi-
ty” UMCS. Współpraca ta została sformalizowana w dn. 13 czerwca 2017 r. na
mocy porozumienia podpisanego pomiędzy Stowarzyszeniem Świdnik Miasto
Dla Rowerów a Wydziałem Nauk o Ziemi i Gospodarki Przestrzennej UMCS.
Podjęto wtedy prace nad przygotowaniem Atlasu, przy dużym udziale studen-
tów Wydziału. w opracowanie Atlasu zaangażowali się koordynatorzy prac dr
Dagmara Kociuba – opiekun SKNP „SmartCity” z ramienia Wydziału Nauk
o Ziemi i Gospodarki Przestrzennej UMCS oraz p. Maciej Lubaś ze strony Sto-
warzyszenia Świdnik Miasto Dla Rowerów oraz studenci z SKNP „SmartCity”
Dominika Bielak, Ewa Głowacka, Rafał Fornal, Ewelina Kuchno, Magdalena
Matejek, Dominika Mazur, Karolina Trykacz i Dorota Wolińska.
Mam nadzieję, że praca zespołu, której efektem jest niniejsza publikacja,
stanie się źródłem nie tylko cennych informacji, ale też inspiracją dla innych
miast, które stawiają na rozwój ruchu rowerowego.
dr hab Sławomir Terpiłowski, prof. nadzw.
Dziekan Wydziału Nauk o Ziemi i Gospodarki Przestrzennej UMCS
5
Rozdział 1. Charakterystyka obszaru badań
Miasto Świdnik uzyskało prawa miejskie w 1954
r. (Ryc. 1). Swoją rozpoznawalność miasto zawdzię-
cza Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Świd-
nik uruchomionej w 1954 r. Do obszaru działalności
WSK należała produkcja samolotów i śmigłowców
oraz motocykli. Obecnie zakład ten produkuje śmi-
głowce (PZL W-3 Sokół i PZL SW-4) oraz podzespo-
ły czy poszycia do samolotów (m.in. Airbusa A320),
należąc od 2010 r. do koncernu Leonardo Heli-
copters. W pobliżu WSK PZL-Świdnik SA w 2012 r.
oddano do użytku Port Lotniczy Lublin.
1.1. Lokalizacja
Świdnik położony jest w województwie lubelskim, w powiecie świdnickim.
Jego powierzchnia wynosi 20,35 km2. Od wschodu Świdnik graniczy z gmi-
ną Mełgiew, od północy z gminą Wólka zaś od południa z gminą Głusk. Od
zachodu granicę stanowi natomiast miasto wojewódzkie – Lublin (Ryc. 2) –
co wpływa zarówno pozytywnie jak i negatywnie na rozwój miasta. Z jednej
strony bliskość Lublina może stymulować rozwój Świdnika poprzez napływ
do niego inwestycji. Z drugiej strony jednak, graniczenie z tak dużym ośrod-
kiem miejskim może powodować, iż mieszkańcy zaspokajanie swoich potrzeb
przeniosą do miasta wojewódzkiego, a co za tym idzie – dochody lokalnych
przedsiębiorców w Świdniku mogą ulec zmniejszeniu. Pomiędzy tymi dwoma
miastami odbywa się wzmożony ruch z uwagi na codzienne przepływy miesz-
kańców do pracy, szkół i usług.
Ryc. 1 Herb Miasta Świdnika.
Źródło: http://www.swidnik.pl
6
Ryc. 2 Położenie miasta względem miasta wojewódzkiego oraz gmin sąsiednich.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Głównego Urzędu Geodezji i Kartograi
– Qgis.
1.2. Społeczeństwo
Według danych Głównego Urzędu Statystycznego (2016 r.) Gminę Miejską
Świdnik zamieszkuje 39885 osób, z czego 52,3% – 20859 osób – to kobiety.
W stosunku do lat ubiegłych liczba ta ciągle maleje (Ryc. 3). Średnia gęstość
zaludnienia w gminie wynosi 1968 osób na km² i jest znacząco wyższa od
średniej dla powiatu świdnickiego, która to wynosi 155 osób na km². Współ-
czynnik feminizacji na przestrzeni lat utrzymuje się na stałym poziomie i wy-
nosi 110 kobiet/100 mężczyzn, co zbliżone jest do współczynnika feminizacji
w powiecie. W latach 2012–2013 notowano ujemne saldo migracji z niewiel-
kimi tendencjami wzrostowymi. Rok później tendencja nie była już wzrosto-
wa. W 2015 r. saldo migracji było ujemne i wynosiło – 152 osoby.
7
39200
39400
39600
39800
40000
40200
40400
40600
40800
Ryc. 3 Zmiana liczby ludności Świdnika w latach 2000–2016.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS.
W 2016 r. dominującą grupą zawodową była ludność w wieku produkcyj-
nym – 23 969 (60%). Drugą grupę stanowili mieszkańcy w wieku poproduk-
cyjnym – 9 416 (23%). Liczba dzieci i młodzieży do 17 roku życia osiągnęła
6 500 (17%) i w porównaniu do lat ubiegłych stopniowo wzrasta.
Miasto jest dobrze wyposażone w infrastrukturę edukacyjną (Fot. 1). Na
terenie Świdnika działa: dziesięć przedszkoli, sześć szkół podstawowych, czte-
ry szkoły gimnazjalne, pięć szkół średnich. Zajęcia dla osób starszych orga-
nizowane są przez Stowarzyszenie Uniwersytet Trzeciego Wieku w Świdniku.
Fot. 1 Zespół Szkół nr 2 w Świdniku.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
8
1.3. Gospodarka i rynek pracy
W ostatnich latach nastąpił rozwój Świdnika pod względem gospodarczym.
Przyczyniło się do tego niewątpliwie uruchomienie w 2012 r. portu lotniczego.
Największym zakładem w mieście – jak i największym pracodawcą – jest Wy-
twórnia Sprzętu Komunikacyjnego PZL-Świdnik, która od 2010 r. jest częścią
grupy Leonardo Helicopters (Fot. 2). Przedsiębiorstwo działa od 1951 r. We
wschodniej części zakładu powstał w 2005 r. Regionalny Park Przemysłowy
Świdnik (dalej: RPPŚ) sp. z o.o. W RPPŚ działalność prowadziło w 2017 r. 41
przedsiębiorstw – między innymi Sanitas sp. z o.o., White Horse Investment
sp. z o.o., RAN Sigma, „Plast” P.P.H.U. Łącznie zatrudnionych jest w nich po-
nad 1 000 pracowników1 (Fot. 3).
Analizując dane z Powiatowego Urzędu Pracy w Świdniku zauważyć moż-
na gwałtowną zmianę w odniesieniu do liczby zarejestrowanych bezrobotnych
na jedną ofertę pracy między 2015 a 2016 r. Wśród ludności w wieku produk-
cyjnym odsetek bezrobotnych maleje i w 2016 r. wyniósł 7,1%. Nieznacz-
nie większe bezrobocie panuje wśród kobiet (7,2%) aniżeli mężczyzn (7%).
W ostatnich latach notowany jest wzrost wynagrodzenia brutto z 4 050,02
w 2015 roku do 4 109,67 w 2016, przy czym średnia krajowa wynosiła 4 290,52
zł brutto.
Fot. 2 Brama główna WSK PZL-Świdnik.
Źródło: http://www.pzl.swidnik.pl/
1 http://www.park.swidnik.pl/ dostęp z dnia 31.03.2018 r.
9
Fot. 3 Regionalny Park Przemysłowy Świdnik.
Źródło: https://www.nowytydzien.pl/
10
Rozdział 2. Historia ruchu rowerowego
w Świdniku w latach 1951–2013
Ruch rowerowy towarzyszył Świdnikowi od samego początku powstania
zakładu WSK PZL-Świdnik, który był motorem napędowym rozwoju miasta
i regionu, dając zatrudnienie tysiącom ludzi z ubogich, wschodnich terenów
województwa lubelskiego. Stał się czynnikiem miastotwórczym dla Świdnika,
który dziś jest jednym z największych miast regionu. Rozbudowa terenu wiąza-
ła się z wycinką lasów i niwelacjami terenu aby umożliwić dojazd i rozbudowę
zakładu. Równocześnie z zakładem rosło przyfabryczne osiedle mieszkaniowe
(Fot. 4). Pierwsze budynki pomiędzy ulicami dziś Okulickiego i Niepodległo-
ści powstały w 1951 r. Kolejno pojawiły się placówki administracyjne, socjalne
oraz kulturalne, a także drogi (Fot. 5). Szybko kształtował się organizm miej-
ski, który w 1954 r. był na tyle samodzielny, że zapadły decyzje o nadaniu mu
praw miejskich.
Fot. 4 Rozbudowa Świdnika w 1956 r.
Źródło: http://www.historia.swidnik.net/fotograe
Dynamiczny rozwój zaplecza socjalnego Świdnika nie uniknął jednak
problemów komunikacyjnych w mieście. Świdnik stał się celem migracji lud-
ności z okolicznych gromad ze względu na dojazdy do pracy. Można w tym
ciągu dojazdów do pracy wyodrębnić poszczególne rodzaje komunikacji: pie-
11
szej, rowerowej, motocyklowej, kolejowej oraz samochodowej – pracownicy
do zakładu przemysłowego byli dowożeni samochodami WSK.
Grząskie i nieutwardzone podłoże w okresie jesienno-zimowym zamienia-
ło się we „wszędobylskie błoto. Pani Krystyna Knapińska o rozwoju Świdni-
ka w wywiadzie dla „Głosu Świdnika” wypowiada się następująco: „Ta wiel-
ka budowa kojarzy się we wspomnieniach z przeogromnym morzem błota,
w którym brnęliśmy w okresie jesienno-zimowym Błoto – to koszmar kilku
pierwszych lat Świdnika. Drogi rozjeżdżone przez dziesiątki ciągników, sa-
mochodów, spychaczy, zamieniały się deszczem w topiel prawie, na którą
nie pomagały gumowe buty.” w tym okresie najlepszym środkiem lokomocji
cytując ówczesnego mieszkańca Świdnika ks. Tadeusza Nowaka był właśnie
rower: „czasami rower, […], trzeba było ciągnąć za sobą, bo błoto wypełniło
przestrzeń między kołem i błotnikiem, nie dając jechać.” (Głos Świdnika nr
5/1999).
Fot. 5 Akcja społeczna – Budowa ul Lotniczej w 1959 r.
Źródło: http://www.historia.swidnik.net/fotograe
W latach 60. XX w. Świdnika miał już rozwiniętą infrastrukturę drogową,
oświetlenie, stale rozwijało się zaplecze mieszkaniowe, socjalne oraz kulturo-
wo-sportowe (Fot. 6). Utwardzone drogi pozwoliły mieszkańcom organizować
zawody sportowe w tym wyścigi kolarskie (Fot. 7).
W początkach lat 70. XX w. z Lublina do Świdnika przeniosła się Spół-
dzielnia Pracy Dziewiarsko-Włókiennicza im. Małgorzaty Fornalskiej, co dało
zatrudnienie około 350 kobietom w mieście. Do pracy kobiety docierały naj-
częściej rowerami.
12
Fot. 6 Mieszkańcy miasta 1961 r.
Źródło: http://www.historia.swidnik.net/
fotograe
Fot. 7 Wyścigi kolarskie w Świdniku w 1962 r.
Źródło: http://www.historia.swidnik.net/
fotograe
Lata 90. XX wieku, podobnie jak w całej Polsce przyniosły zmiany w na-
wykach transportowych i spadek znaczenia rowerów, co było konsekwencją
rosnącej liczby samochodów i coraz łatwiejszego dostępu do nich. Transport
rowerowy w Świdniku po tym okresie ponownie zaczął dynamicznie się roz-
wijać dopiero po 2006 r., w tym czasie Świdnik posiadał zaledwie 2 km rowe-
rowej infrastruktury technicznej. Według stanu na 2017 r. na terenie miasta
znajduje się około 16 km dróg rowerowych, natomiast dróg utwardzonych jest
około 100 km. Rozwój dróg rowerowych na przestrzeni lat 2006–2016 przed-
stawia ryc. 4.
13
Ryc. 4 Rozwój dróg rowerowych na przestrzeni lat 2006–2017.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: http://mirl.info.pl/?tab=tab1
W mieście Świdnik istnieją dwie organizacje zrzeszające miłośników sportu
i turystyki rowerowej oraz aktywistów, których działania dążą do rozwoju in-
frastruktury rowerowej. Pierwsza organizacja rowerowa w Świdniku powstała
w 2008 r. Świdnicki Klub Rowerowy Alfa jest stowarzyszeniem zrzeszającym
rowerzystów oraz sympatyków sportów i turystyki rowerowej. Celem organi-
zacji jest popularyzacja turystyki krajoznawczo-przyrodniczej oraz aktywnego
wypoczynku dzieci i młodzieży, promowanie sportów rowerowych oraz krze-
wienie zamiłowania do uprawiania rowerowych sportów wśród mieszkańców
miasta poprzez organizowanie masowego i wyczynowego sportu rowerowe-
go (Fot. 8). Klub również zajmuje się promowaniem zdrowego stylu życia jak
i bezpieczeństwa mieszkańców organizując zajęcia rekreacyjno–sportowe
zapewniające rozwój sprawności psychozycznej.
14
Fot. 8 Akcja społeczna Świdnickiego Klubu Rowerowego w 2012 r.
Źródło: http://www.rowerowyswidnik.pl/
Drugim Stowarzyszeniem działającym na rzecz komunikacji rowerowej jest
Stowarzyszenie Świdnik Miasto Dla Rowerów. Stowarzyszenie jest kontynua-
cją grupy nieformalnej, która pod nazwą Świdnicka Masa Krytyczna zaczęła
działania w 2012 r. Celem Stowarzyszenia jest rozwój ruchu, społeczności oraz
infrastruktury rowerowej poprzez działania na rzecz zrównoważonego rozwo-
ju miasta Świdnik, powiatu świdnickiego, Lubelskiego Obszaru Metropolital-
nego oraz Lubelszczyzny. Ta organizacja dba również o rozwój ekologicznej
świadomości społeczeństwa (Fot. 9) oraz działa na rzecz poprawy bezpieczeń-
stwa ruchu drogowego i infrastruktury sprzyjającej użytkowaniu rowerów
oraz aktywne uczestnictwo w życiu publicznym (Fot. 10).
15
Fot. 9 Warsztaty rowerowe zorganizowane przez Stowarzyszenie Świdnik Miasto Dla Rowerów.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
Fot. 10 Świdnicka Masa Krytyczna zorganizowana przez Stowarzyszenie Świdnik Miasto Dla
Rowerów.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
16
Rozdział 3. Badania ruchu rowerowego w latach
2013–2017
3.1. Metodologia
Pomiary natężenia ruchu rowerowego w Świdniku wykonywano w latach
2013–2017. Na przestrzeni lat, badania prowadzono w różnych miesiącach.
W 2013 r. i 2014 r. odbywały się one we wrześniu, natomiast w kolejnych la-
tach na przełomie maja i czerwca – Przez ostatnie 5 lat, pomiary przeprowa-
dzane były w 17 punktach, łącznie 52 razy (Tab. 1).
W latach 2013–2014 badania prowadzono w każdym punkcie od ponie-
działku do piątku. Od 2015 r. zmiana metodologii wynikała z potrzeby dosto-
sowania badań do możliwości ankietujących. Zrezygnowano z badań jedne-
go punktu przez cały tydzień na rzecz badania każdego punktu, dwukrotnie
w ciągu jednego dnia w godzinach szczytu, z uwzględnieniem 30 minutowego
interwału. Poranny pomiar miał miejsce (w zależności od roku) od 6:30 do
8:30 bądź od 7:00 do 9:00, natomiast popołudniowy w godzinach 15:00–17:00.
Badania prowadzono od wtorku do czwartku. Ten zabieg wyeliminował prze-
jazdy turystyczne, dzięki czemu badania wykazują ruch rowerowy transporto-
wy. Zebrane dane zestawiono tabelarycznie oraz wykonano kartogramy obra-
zujące natężenie ruchu dla szczytu porannego oraz popołudniowego.
Przeprowadzone badania były uzależnione od warunków atmosferycznych.
Niska temperatura oraz opady deszczu uniemożliwiły dokonania rzetelnego
pomiaru. W związku z tym, czynności kilkakrotnie musiały zostać przełożone
na inny dzień z korzystniejszą sytuacją pogodową. Najodpowiedniejsze były
dni słoneczne i bezwietrzne z temperaturą około 20oC.
Obserwacje zostały wykonane na specjalnie przygotowanej dla każdego
punktu karcie pomiarowej (Ryc. 5). W pierwszych dwóch latach, osoby wy-
konujące pomiary miały za zadanie określić skąd i w jakim kierunku porusza
się rowerzysta (wlot i wylot). Wobec tego, przejazd rowerzysty oznaczany był
dwukrotnie (Ryc. 5). W następnych latach sposób pomiarów został zmienio-
ny. Od 2015 r. prowadzący miał za zadanie odnotować w odpowiedniej rub-
ryce karty pomiarowej: przejazd rowerzysty (wylot), z uwzględnieniem trasy:
chodnik, ścieżka, jezdnia (Ryc. 6). Ponadto, od 2016 r. obowiązuje klasykacja:
rower własny lub wypożyczony z Lubelskiego Roweru Miejskiego.
W związku z tym, że osoby przeprowadzające badania korzystały z jedno-
litej metodyki, realizowane pomiary umożliwiają rzetelną ocenę poziomu ru-
chu rowerowego, co ułatwia podejmowanie decyzji w sprawie dalszego rozwo-
ju. Infrastruktury rowerowej. Wykonywane obserwacje umożliwiają ponadto
identykację zachowań rowerzystów na przestrzeni lat (Tab. 1).
17
Ryc. 5 Karta pomiarowa badań prowadzonych w latach: 2013–2014.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
18
Badanie natężenia ruchu rowerowego Świdnik 2016
PUNKT I Skrzyżowanie Lotników Polskich – Wojska Polskiego - Niepodległości
PROWADZĄCY
GODZINY -DATA
X z kierunku
Lotników Polskich/PZL
z kierunku
Niepodległości
z kierunku
Lotników Polskich/
Helikopter
z kierunku
Wojska Polskiego
w kierunku
\ Lotników Polskich/PZL
X
Chodnik Ścieżka Jezdnia Chodnik Ści eżka Jezdnia Chodnik Ścieżk a Jezdnia
w kierunku
\ Niepodległości
Chodnik Ścieżka Jezdnia
X
Chodnik Ścieżka Jezdnia Chodnik Śc ieżka Jezdnia
w kierunku
\ Lotników/ Helikopter
Chodnik Ścieżka Jezdnia Chodnik Ści eżka Jezdnia
X
Chodnik Ścieżka Jezdnia
w kierunku
\ Wojska Polskiego
Chodnik Ścieżka Jezdnia Chodnik Ści eżka Jezdnia Chodnik Ścieżka Jezdn ia
X
Instrukcja:
1. Kierunki oznaczamy nazwami ulic, rozpoczynając od północy zgodnie z ruchem wskazówek zegara.
2. Każdego rowerzystę przejeżdżającego przez skrzyżowanie odnotowujemy we właściwym polu formularza: R – zwykły rower,
N – rower z Lubelskiego Roweru Miejskiego.
3. Uwzględniamy, którędy jechał rowerzysta (chodnik, ścieżka, jezdnia) – liczy się moment wjechania na skrzyżowanie.
4. Pomiary liczymy na oddzielnej kartce dla każdej godziny.
5. Po zakończeniu pomiaru zliczamy pomiary w każdym polu i sumy wpisujemy w prawym dolnym rogu.
6. Ewentualne uwagi, notatki, ciekawe obserwacje zapisujemy na odwrocie.
7. Kontakt do koordynatora: Maciej Lubaś 503-451-600
Dziękujemy za pomoc. Twoja aktywność wpływa na rozwój naszego miasta :)!
Członkowie i Członkinie Stowarzyszenie Świdnik Miasto Dla Rowerów.
Ryc. 6 Karta pomiarowa natężenia ruchu rowerowego wykorzystywana od 2015 r.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
19
Tab. 1 Punkty pomiarowe na przestrzeni lat 2013–2017.
Źródło: Opracowanie własne, na podstawie: http://mirl.info.pl/publications/pomiary_ruchu/
3.2. Wyniki badań dla poszczególnych lat
3.2.1. Opis punktów pomiarowych
Pomiary ruchu rowerowego miały miejsce w wyznaczonych punktach po-
miarowych. Miejsca pomiarów zostały równomiernie rozproszone po cen-
tralnej części miasta i obejmowały główne ciągi komunikacyjne w obrębie
skrzyżowań,którymi poruszają się rowerzyści. W pierwszym roku prowadze-
nia badań, tj. 2013, pomiar ruchu rowerowego przeprowadzony został w 4
punktach pomiarowych.
20
W 2014 r., w celu zestawienia wyników z rokiem poprzednim, badania zo-
stały przeprowadzone w tych samych punktach, co rok wcześniej. Po 12 mie-
siącach liczba punktów pomiarowych wzrosła trzykrotnie. W 2016 r. wyzna-
czono 5 kolejnych nowych punktów pomiarowych, łącznie 17, pokrywających
prawie cały Świdnik. Natomiast w 2017 r. przy planowaniu punktów liczenia
rowerzystów uwzględniono wyniki badań prowadzonych w 2015 i 2016 r., co
doprowadziło do wyeliminowania dwóch punktów, przy których pomiary nie
dawały zadowalających efektów. Zatem pomiary ruchu rowerowego w 2017 r.
zostały ostatecznie przeprowadzone w 15 punktach. Przez pięć lat badań licz-
ba punktów pomiarowych wzrosła znacząco i obecnie pokrywają one znaczną
część miasta.
3.2.2. Zestawienie porównawcze poszczególnych lat
Badania w latach 2013 i 2014 przeprowadzane były od poniedziałku do
piątku, natomiast od 2015 r., od wtorku do czwartku, co jest zgodne z ogól-
nie przyjętymi zasadami prowadzenia pomiarów ruchu rowerowego. Wyniki
przeprowadzanych badań w dużej mierze zależały od czynników atmosferycz-
nych. z tego względu oczywisty jest fakt, iż przeprowadzenie badań w maju/
czerwcu, przy wyższych temperaturach powietrza przyniesie inny wynik niż
wyniki badań prowadzonych we wrześniu. Badania przeprowadzane w mniej
korzystnych warunkach mogą nie uwzględniać przejazdów rekreacyjnych,
które także generują zwiększony ruch rowerowy.
Pierwsze badania we wrześniu 2013 r. prowadzono od poniedziałku do
piątku a ich wyniki potwierdziły wcześniejsze obserwacje dotyczące kie-
runków potoków ruchu, mianowicie wzmożony ruch rowerowy odbywa się
w godzinach rannych w kierunku północnym, natomiast w godzinach popo-
łudniowych w kierunku południowym. Spowodowane jest to głównie istnie-
niem w tej części miasta zakładów pracy, które generują duży ruch. Ponadto
zaobserwowano zwiększony ruch o około 70% w godzinach popołudniowych
w stosunku do godzin porannych, prawdopodobnie przyczyną takiego wzro-
stu ruchu mogą być przejazdy rekreacyjne. Poniższy diagram (Ryc. 7) ilustruje
liczbę rowerzystów w mieście Świdnik zarejestrowanych przez punkty badaw-
cze w czasie badań w 2013 r.
21
Ryc. 7 Liczba rowerzystów w Świdniku w 2013 r.
Źródło: Raport „Pomiary ruchu rowerowego w Świdniku”, 2013.
Największe natężenie ruchu rowerowego odnotowano na ulicy Wyszyń-
skiego, na południe od ulicy Niepodległości (83,2 rowerzystów/h). Nieznacz-
nie mniejsze natężenie (ok. 80 rowerzystów/h) odnotowano na całej długoś-
ci ulicy Niepodległości oraz w okolicach przejścia podziemnego przy targu.
Ulice Wyszyńskiego i Niepodległości zawierają w pasie drogowym wydzielone
drogi dla rowerów, jednak przejazd pod torami jest niemożliwy, co znacznie
zmniejsza atrakcyjność przejazdu w tym kierunku. Po zsumowaniu potoków
ruchu z przejścia pod torami na targu i Alei Lotników Polskich, okazuje się, że
w stronę punktów położonych na północ od linii kolejowej jeździ rano i wraca
po południu łącznie ponad 100 R/h.
Poniższa rycina przedstawia natężenie ruchu rowerowego w punktach ba-
dawczych. Wielkość niebieskich okręgów odzwierciedla liczbę rowerzystów
przejeżdżających przez dane skrzyżowanie podczas pomiaru ruchu rowero-
wego, natomiast kolor zielony ilustruje liczbę osób wybieranych dany wylot
w obrębie skrzyżowania (Ryc. 8).
22
Ryc. 8 Natężenie ruchu rowerowego w punktach badawczych w 2013 r.
Źródło: Paweł Cal, http://mirl.info.pl/publications/pomiary_ruchu/
W 2014 r. zaobserwowano, iż najbardziej obleganymi skrzyżowaniami
były: w szczycie porannym skrzyżowanie przy targu (ok. 145 rowerzystów/h),
a w szczycie popołudniowym skrzyżowanie Niepodległości – Wyszyńskiego
(ok. 170 rowerzystów/h). Najchętniej uczęszczaną trasą w szczycie poran-
nym była ulica Targowa oraz jej przedłużenie w kierunku WSK PZL-Świdnik.
W zestawieniu wyników badań z dwóch lat można zaobserwować wzrost na-
tężenia ruchu rowerowego na terenie miasta we wszystkich punktach kontrol-
nych. Na skrzyżowaniu Aleja Lotników Polskich – Niepodległości ruch wzrósł
o 11% w szczycie porannym i 10% w szczycie popołudniowym. Na skrzyżowa-
niu Niepodległości – Wyszyńskiego ruch wzrósł w szczycie porannym o 15%
i w szczycie popołudniowym o 12%. Na skrzyżowaniu Niepodległości – Kosy-
nierów natężenie ruchu wzrosło w szczycie porannym o 5% i w szczycie po-
południowym o 10%. W okolicy przejścia podziemnego na targu ruch wzrósł
w szczycie porannym o 38%, a w popołudniowym o 13%.
Ryc. 9 przedstawia natężenie ruchu rowerowego w czterech punktach ba-
dawczych w 2014 r., w tym także preferencje dotyczące wylotów z danego
skrzyżowania.
23
Ryc. 9 Natężenie ruchu rowerowego w punktach badawczych w 2013 r.
Źródło: Paweł Cal, http://mirl.info.pl/publications/pomiary_ruchu/
Ryc. 10 przedstawia porównanie wyników badań z dwóch lat, uwzględnia
zarówno szczyt poranny, jak i szczyt popołudniowy. Badania zostały przepro-
wadzone w tych samych punktach.
Ryc. 10 Łączna liczba rowerzystów w szczycie porannym i popołudniowym w latach 2013 i 2014.
Źródło: Raport „Pomiary ruchu rowerowego w Świdniku 2014”.
Podsumowując zmiany w porównaniu z 2013 r., łącznie natężenie ruchu
rowerowego wzrosło w szczycie porannym o 17%, a popołudniowym o 11%.
W porównaniu ze szczytem porannym, w szczycie popołudniowym ruch jest
wyższy o 37%. Jest to mniej niż w 2013 r. (44%) i to pomimo lepszych warun-
ków pogodowych w czasie badań. Jest to dowodem na zmieniające się postrze-
ganie roweru przez mieszkańców – rower staje się coraz bardziej popularnym
środkiem transportu.
24
W 2015 r. zastosowana została inna metodologia, wzrosła liczba punk-
tów pomiarowych, a badania prowadzone były tylko od wtorku do czwartku.
W 12 punktach kontrolnych największy łączny ruch rowerów zaobserwowa-
no na skrzyżowaniu ulic Księdza Stefana Wyszyńskiego oraz Racławickiej.
Przez ten punkt łącznie przyjechało aż 504 rowerzystów. Najczęściej wybie-
ranym był kierunek północny, przez ulicę Księdza Stefana Wyszyńskiego
(190 rowerzystów/h). Najmniejszym zainteresowaniem rowerzystów cieszyło
się skrzyżowanie ulic Kosynierów, Smorawińskiego i Turystycznej. Przez to
skrzyżowanie przejechało średnio jedynie 178 rowerzystów/h.
Poniższa rycina przedstawia wyniki badań uzyskanych w 2015 roku w 12
punktach badawczych (Ryc. 11).
Ryc. 11 Natężenie ruchu rowerowego w punktach badawczych w 2015 r.
Źródło: Paweł Cal, http://mirl.info.pl/publications/pomiary_ruchu/
W 2016 r. badania zostały przeprowadzone w czerwcu w 17 punktach, przez
które przejechało łącznie 5791 jednośladów, w tym 68 rowerów miejskich. Po-
równano 12 punktów kontrolnych z rokiem poprzednim. W 2015 r. w 12 pkt
przejechało 3620 rowerzystów. W 2016 r. w tych samych 12 punktach przeje-
chało 4645 rowerzystów w tym 56 na rowerach miejskich. Liczba rowerzystów
w porównaniu do 2015 r. wzrosła o 1025 co daje 28,31% Największą liczbę prze-
jazdu rowerzystów zanotowano na skrzyżowaniu Alei Lotników Polskich z ulicą
Niepodległości oraz ulicą Wojska Polskiego. Przez ten punkt przejechało łącz-
nie aż 650 rowerzystów. Na tym skrzyżowaniu największym powodzeniem cie-
szył się wylot wzdłuż Alei Lotników Polskich w kierunku południowym. Dużą
popularnością niezmiennie cieszyło się także skrzyżowanie ulic Księdza Stefana
Wyszyńskiego oraz ulicy Niepodległości, a także skrzyżowanie ulicy Księdza
Stefana Wyszyńskiego z ul. Racławicką (łącznie 543 rowerzystów). Najmniejszy
ruch rowerowy zanotowano tak samo jak rok wcześniej, czyli na skrzyżowaniu
ulic Kosynierów, Smorawińskiego oraz ulicą Turystyczną (łącznie 190 rowerzy-
stów).Poniżej przedstawione zostały wyniki badań z 2016 r. (Ryc. 12).
25
Ryc. 12 Natężenie ruchu rowerowego w punktach badawczych w 2016 r.
Źródło: Paweł Cal, http://mirl.info.pl/publications/pomiary_ruchu/
W Tab. 2 przedstawiono zestawienie porównawcze wyników badań z lat
2015 i 2016.
Tab. 2 Porównanie wyników badań z lat 2015 i 2016.
Źródło: Raport „Pomiary ruchu rowerowego w Świdniku 2016”
26
W większości przedstawionych punktów kontrolnych widoczny jest przy-
rost liczby rowerzystów przemieszczających się po mieście. Jedynie w dwóch
przypadkach zauważalny jest regres.
W 2017 r. badania zostały przeprowadzone na przełomie maja i czerwca,
w 15 punktach, przez które przejechało 5056 jednośladów, w tym tylko 16 ro-
werów miejskich. Największy ruch ze względu na liczbę rowerzystów zano-
towano na skrzyżowaniu Aleja Lotników Polskich – ul. Niepodległości – ul.
Wojska Polskiego. W trakcie badań, w ciągu godziny średnio przez punkt
przejechało łącznie 555 osób (w różnych kierunkach). Drugim punktem pod
względem liczby przejeżdżających rowerzystów było skrzyżowanie ul. Racła-
wickiej z ul. Wyszyńskiego; przez ten punkt przejechało łącznie 501 rowerzy-
stów. W czasie trwania badań najczęściej wybieraną ulicą wylotu była ul. Księ-
dza Stefana Wyszyńskiego w kierunku północnym, ten wylot wybrało łącznie
aż 200 rowerzystów. Ryc. 13 przedstawia natężenie ruchu rowerowego w obrę-
bie poszczególnych skrzyżowań.
Ryc. 13 Natężenie ruchu rowerowego w punktach badawczych w 2017 r.
Źródło: Paweł Cal, http://mirl.info.pl/publications/pomiary_ruchu/
Porównanie danych z 12 punktów kontrolnych z rokiem poprzednim
wykazało spadek liczby rowerzystów. W 2016 r. było ich 4176 rowerzystów,
a w 2017 r. 4645, w tym 68 użytkowników roweru miejskiego. Liczba rowerzy-
stów spadła zatem o 469 co daje 10,09% w porównaniu do 2016 r. przy czym
trend ten był obserwowany we wszystkich punktach kontrolnych.
W poniższym zestawieniu (Tab. 3) uwzględniono wyniki badań z lat 2016
i 2017.
27
Tab. 3 Porównanie wyników badań z lat 2016 i 2017.
Źródło: Raport „Pomiary ruchu rowerowego w Świdniku 2017”
W porównaniu z rokiem poprzednim średnia liczba rowerzystów
na godzinę, w większości badanych punktach, była niższa. W 2016 r.
przez I-XII punkty badawcze średnio w przeciągu 1 h przejechało 1161
osób, natomiast rok później, przez te same punkty 1104 osób. Znacz-
ny wpływ na to mogły mieć niesprzyjające warunki pogodowe, w dniu
31.05.2017 o poranku wiał wiatr z prędkością sięgającą do 18 km/h popo-
łudniu do 29 km/h oraz występowały przelotne opady deszczu w godzinach
7:30-7:40 i 8:00-8:10. Dodatkowo przy ul. Spółdzielczej (w sąsiedztwie nowego
budynku Urzędu Miasta w Świdniku) odbywał się remont, co mogło wpłynąć
na rzadszy wybór roweru jako środka transportu.
3.2.3. Podsumowanie
Badania realizowane w latach 2013-2017 dały ogląd sposobu poruszania
się rowerzystów po mieście oraz umożliwiły pozyskanie danych, które wyko-
rzystywane są w celu rozwoju infrastruktury rowerowej w Świdniku. Zaobser-
wowano, że najwięcej rowerzystów przemieszcza się korzystając z własnych
rowerów. Spowodowane może być to małym zainteresowaniem wypożyczalnią
rowerów publicznych Lubelskiego Roweru Miejskiego. Na terenie Świdnika
28
jest tylko 5 stacji LRM, ponadto zlokalizowane są one w dużych odległościach
od siebie. Dodatkowo niewystarczająca liczba stacji wpływa na to, że miesz-
kańcy nie upatrują w nich alternatywy w stosunku do prywatnych rowerów.
Badania pozwalają na wyciągnięcie wniosku, że większość osób poruszających
się na rowerze robi to w celach komunikacyjnych. W czasie pomiarów zaob-
serwowano bardzo znikomą liczbę osób jeżdżących w kaskach i kamizelkach.
Wraz z biegiem lat zwiększyła się liczba miejsc pomiarowych, dzięki cze-
mu badania określają w bardziej szczegółowy sposób, gdzie należy rozwijać
infrastrukturę rowerową. Największy ruch rowerowy notowany jest w central-
nych częściach miasta. Z wyników badań można wywnioskować, iż najwięk-
sza liczba rowerzystów występuje na skrzyżowaniach: Alei Lotników Polskich
z ulicami Niepodległości i Wojska Polskiego, ulic Niepodległości z ulicą Wy-
szyńskiego, a także na przecięciu ulic Wyszyńskiego z ul. Racławicką. Badania
wykazały, że ruch rowerowy rozwija się w miejscach, w których istnieje infra-
struktura rowerowa. Tam, gdzie nie ma infrastruktury rowerowej, znaczna
część rowerzystów porusza się nielegalnie po chodnikach. Ponadto rowerzyści
zwykle traktują przejścia dla pieszych jak przejazdy dla rowerów. Wynika to
głównie z braków ciągłości infrastruktury rowerowej w mieście.
W każdym roku badań zaobserwowano pewną zależność: w godzinach ran-
nych ruch rowerowy odbywa się w kierunku północnym, natomiast w godzi-
nach południowych – w kierunku południowym. Te potoki ruchu w godzinach
porannych generowane są w przewadze przez dojazdy do pracy do największych
zakładów tj. WSK PZL-Świdnik i Parku Przemysłowego zlokalizowanych w pół-
nocnej części miasta. Natomiast w godzinach popołudniowych, ruch ten odby-
wa się w przeciwnym kierunku, z racji powrotu do domów, które zlokalizowane
są w na osiedlach mieszkaniowych położonych w południowej części miasta.
3.3. System roweru publicznego w Świdniku
Integralną częścią transportu rowerowego Świdnika jest system Lubelskie-
go Roweru Miejskiego (LRM), obsługiwany przez rmę Nexbike. Nextbike jest
światową rmą zajmującą się dostarczaniem i obsługą automatycznych wypo-
życzalni rowerów miejskich od 2004 roku. W Polsce po raz pierwszy system
został wykorzystany w 2011 r. Pierwszym polskim miastem korzystającym
z systemu Nextbike był Wrocław. Obecnie w Polsce z usług miejskich wypo-
życzalni Nextbike można korzystać w 30 miastach i miejscowościach. Rowe-
ry dostępne są przez 24 godziny na dobę we wszystkie dni tygodnia. Okres
funkcjonowania wypożyczalni rozpoczyna się wiosną i trwa do późnej jesie-
ni. Opłaty za wypożyczanie rowerów są zgodne z lokalnymi taryfami, które są
opublikowane w regulaminie dotyczącym korzystania z systemu. Pierwsze 20
minut korzystania z roweru jest bezpłatne.
29
System Nexbike oferuje swoim użytkownikom korzystanie z siedmiu ty-
pów rowerów. Najczęściej spotykanym rodzajem są rowery klasyczne, ale do-
stępne są również rowery klasyczne z dodatkowym fotelikiem do przewożenia
dzieci, dwa rodzaje rowerów dziecięcych oraz tandemy. Oprócz klasycznych
rowerów w niektórych miastach dostępne są również rowery typu cargo. Ten
rodzaj rowerów pojawił się pierwszy raz w Opolu w 2016r. Trzykołowe rowery
są specjalnie przystosowane do przewożenia ciężaru o wadze około 100 kilo-
gramów. Wypożyczanie rowerów cargo odbywa się na takich samych zasadach
jak w przypadku klasycznych rowerów zgodnie z lokalną taryfą. Specjalne wa-
runki odnoszą się tylko do zwrotów rowerów cargo ze względu na gabaryty
mogą być przypięte jedynie do skrajnych słupków znajdujących się na stacji.
Ponadto od 2017 r. rma Nextbike zaczęła również świadczyć usługi wypo-
życzania rowerów elektrycznych. Pierwsze stacje elektrycznych rowerów pub-
licznych powstały w Warszawie. Obecnie jest dostępnych około 100 rowerów
na 10 stacjach.
Wypożyczenie roweru należy zacząć od zarejestrowania swojego konta
w systemie. Można tego dokonać poprzez stronę internetową systemu, apli-
kację mobilną, terminal znajdujący się przy stacji rowerowej, osobiście odwie-
dzając stacjonarne Biuro Obsługi Klienta, bądź dzwoniąc pod wskazany przez
rmę numer telefonu, który jest dostępny na stronie internetowej oraz jest
umieszczony na terminalu przy stacji. Następnie należy zwerykować swoje
konto. Ponadto w celu pełnej aktywacji konta należy zasilić swoje konto kwotą
wynoszącą 10 złotych lub zdeniować formę płatności jako Karta Kredytowa.
Innym sposobem płatności jest strona internetowa oraz bezpośrednia wizyta
w stacjonarnym Biurze Obsługi Klienta. Po dokonaniu rejestracji można wy-
pożyczyć rower poprzez wprowadzenie kodu roweru na terminalu lub w apli-
kacji mobilnej. Wypożyczenia można dokonać również poprzez skanowanie
kodu QR telefonem z zainstalowaną aplikacją lub poprzez kontakt telefonicz-
ny z całodobową infolinią. Każdy użytkownik może jednocześnie wypożyczyć
cztery rowery. W celu zakończenia wypożyczenia roweru miejskiego należy
wpiąć go do elektrozamka lub przypiąć za pomocą zamka szyfrowanego do
stojaka. Następnie przycisnąć na terminalu lub w aplikacji mobilnej przycisk
zwrot, a potem postępować ze wskazówkami podanymi na wyświetlaczu (Ryc.
14). Zwrotu można również dokonać poprzez kontakt z całodobową infolinią.
Ryc. 14 Instrukcja wypożyczania roweru miejskiego w systemie Nextbike.
Źródło: www.nextbike.pl
30
3.3.1. Analiza ruchu na stacjach rowerowych Lubelskiego Roweru
Miejskiego w Świdniku
Lubelski Rower Miejski funkcjonuje w Lublinie od 19 września 2014 r., na-
tomiast w Świdniku od 21 marca 2016 r. Obecnie w Lublinie można korzy-
stać z 92 wypożyczalni, na których znajduję się 910 rowerów, a w Świdniku z 5
miejskich wypożyczalni, na których dostępne jest 41 rowerów (https://lubel-
skirower.pl/). Z uwagi na możliwość ruchu pomiędzy miastami, liczba rowe-
rów faktycznie dostępnych zmienia się w czasie. Odległości mierzone w linii
prostej, pomiędzy stacjami roweru miejskiego usytuowanego w Świdniku, wa-
hają się od ok. 0,5 km do prawie 2 km (Tab. 4.).
Tab. 4 Odległości między stacjami LRM w Świdniku po linii prostej
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
Natomiast najkrótsza odległość pomiędzy stacjami ze Świdnika (Al. Lot-
ników Polskich) i z Lublina (Doświadczalna) wynosi 4,5 km w linii prostej,
a największa ze Świdnika (Akacjowa) i z Lublina (Nałęczowska – Sławin) pra-
wie 16 km. Wprowadzenie systemu roweru miejskiego uważa się za ważne wy-
darzenie w historii transportu obu miast, które pozwala na realizację celów
polityki miasta związanych z ekologicznym transportem.
Podstawą do analizy funkcjonowania Lubelskiego Roweru Miejskiego sta-
nowiły dane pozyskane od rmy Nextbike. Dane statystyczne zostały opra-
cowane przez lubelską grupę − Porozumienie Rowerowe i dotyczą okresu od
2014 r. Ponadto Porozumienie Rowerowe sporządza roczne raporty z działa-
nia Lubelskiego Roweru Miejskiego.
Analizy statystyczne LRM zawierają przede wszystkim podstawowe dane
dotyczące rozmieszczenia stacji rowerowych, liczby wypożyczeń na poszcze-
gólnych stacjach oraz liczby połączeń wykonanych z tej stacji. Ponadto dostęp-
ne są również opracowania szczegółowe dotyczące liczby wszystkich wypoży-
czeń oraz zwrotów i ich udziału procentowego, liczby wypożyczeń na dzień,
średniej liczby wypożyczeń ze stacji, aktywności stacji w poszczególnych po-
rach dnia, dniach tygodnia, miesiącach. Dodatkowo analizowane są kierunki
31
wykonane z danej stacji z uwzględnieniem ich stopnia popularności, średnie-
go czasu jazdy, długości pokonanej drogi oraz udziału procentowego wzglę-
dem ogólnej liczby wypożyczeń oraz liczby wypożyczeń danej stacji.
Dane LRM są dostępne w czterech formach: więźby ruchu, osi czasu, wykre-
sów ciepła oraz mapy ciepła. Opracowana przez Porozumienie Rowerowe mapa
ze statystykami z funkcjonowania LRM pozwala na określenie, na której stacji
dokonano najwięcej liczby wypożyczeń o czym świadczą wielkości poszczegól-
nych punktów. Mapa dotycząca osi czasu umożliwia szczegółową analizę danych
liczbowych dotyczących wypożyczeń rowerów. Mapa ciepła stacji umożliwia ob-
serwację punktów o największej liczbie wypożyczeń uwzględniając poszczegól-
ne pory dnia, dni tygodnia oraz miesiące. Natomiast wykresy ciepła pozwalają
na szybką analizę poszczególnych wypożyczeń, zwrotów, danych ogólnych oraz
umożliwiają porównanie danych statystycznych z poszczególnych lat.
Wprowadzenie systemu LRM do miasta Świdnik umożliwiło mieszkańcom
wygodne korzystanie z nowoczesnego środka transportu. Lokalna społeczność
może korzystać z 5 stacji zlokalizowanych w różnych częściach miasta (Ryc. 15),
na których dostępne jest 60 stojaków z elektrozamkami dla rowerów. Stacje zlo-
kalizowane są przy ulicy Generała Tadeusza Góry, przy ulicy Niepodległości,
na skrzyżowaniu ulicy Racławickiej i Wyszyńskiego oraz przy Centrum Kultury.
Ryc. 15 Lokalizacja stacji LRM na tle miasta Lublin oraz Świdnik w 2016 r.
Źródło: www.mirl.info.pl/publications/statLRM/2016/
Mapa ze statystykami z funkcjonowania LRM pozwala na określenie liczby
wypożyczeń, co jest proporcjonalne do wielkości punktów na mapie (Ryc. 15).
Ponadto mapa pozwala na uzyskanie szczegółowych danych dotyczących po-
szczególnych stacji.
32
Najwięcej wypożyczeń w Świdniku w 2016 r., tj. 3444 dokonano na stacji
przy skrzyżowaniu ulicy Racławickiej oraz Wyszyńskiego (Ryc. 16). Każdego
dnia z tej stacji wypożyczono średnio 14 rowerów, co stanowi 0,4% wszystkich
wypożyczeń LRM. Wypożyczalnia była najbardziej aktywna w miesiącach maj
oraz czerwiec, natomiast najmniej w marcu. Aktywność stacji pod względem
poszczególnych dni jest podobna. Znaczne różnice zanotowano pod względem
poszczególnych pór dnia. Najwięcej wypożyczeń miało miejsce około godziny
6:00 oraz w godzinach popołudniowych. Związane jest to przede wszystkim
z dojazdami użytkowników do pracy oraz szkół.
Ryc. 16 Charakterystyka stacji przy skrzyżowaniu ulicy Racławickiej oraz Wyszyńskiego
w Świdniku w 2016 r.
Źródło: www.mirl.info.pl/publications/statLRM/2016/
Główną tendencją użytkowników LRM jest wykonywanie wypożyczeń ro-
werów z punktów i jazda w kierunku stacji znajdujących się przy: ulicy Nie-
podległości (30,84% wszystkich wypożyczeń), Brzeziny (14,08%) oraz Cen-
trum Kultury (14,00%).
Kolejną stacją z równie dużą ilością wypożyczeni tj. 3055 jest wypożyczal-
nia znajdująca się przy ulicy Niepodległości (Ryc. 17). Średnia dzienna ilość
wypożyczeń na stacji wynosi 12 rowerów, co stanowi 0,4% wszystkich wy-
pożyczeń LRM. Wypożyczalnia była najbardziej aktywna w maju, natomiast
najmniej w marcu. Aktywność stacji pod względem poszczególnych dni jest
różna, najwięcej wypożyczeń dokonano w niedzielę, a najmniej w środę. Po-
nadto znaczne różnice zanotowano pod względem poszczególnych pór dnia.
Najwięcej wypożyczeń miało miejsce w godzinach popołudniowych, między
godziną 14:00 a 19:00ze względu na wysokie natężenie ruchu samochodowego
oraz związanego z tym wydłużenia czasu przejazdu.
33
Ryc. 17 Charakterystyka stacji przy ulicy Niepodległości w Świdniku w 2016 r.
Źródło: www.mirl.info.pl/publications/statLRM/2016/
Głównymi kierunkami tras z tej stacji były wypożyczalnie znajdujące się przy
skrzyżowaniu ulicy Racławickiej oraz Wyszyńskiego (30,84% wszystkich wypoży-
czeń), Centrum Kultury (27,48%) oraz ulicy Generała Tadeusza Góry (23,56%).
Na stacji znajdującej się przy Centrum Kultury w Świdniku odnotowano
2576 wypożyczeń (Ryc. 18). Średnia dzienna ilość wypożyczeń na stacji wyno-
si 10 rowerów, co stanowi 0,3 % wszystkich wypożyczeń LRM. Pod względem
aktywności stacji w poszczególnych miesiącach wypożyczalnia była najbar-
dziej aktywna w kwietniu, natomiast najmniej w marcu. Aktywność stacji pod
względem poszczególnych dni jest różna, najwięcej wypożyczeń dokonano
w niedzielę, a najmniej w środę, piątek oraz sobotę. Ponadto znaczne różnice
zanotowano pod względem poszczególnych pór dnia. Najwięcej wypożyczeń
miało miejsce w godzinach popołudniowych, między godziną 16:00, a 17:00.
Ryc. 18 Charakterystyka stacji przy Alei Lotników Polskich w Świdniku w 2016 r.
Źródło: www.mirl.info.pl/publications/statLRM/2016/
34
Głównymi kierunkami tras z tej stacji były wypożyczalnie znajdujące się
przy ulicy Niepodległości (27,48% wszystkich wypożyczeń), przy skrzyżowa-
niu ulicy Racławickiej oraz Wyszyńskiego (24,61%) oraz Brzeziny (15,02%).
Ważnym punktem na mapie miasta Świdnik jest także stacja znajdująca się
przy osiedlu Brzeziny. W 2016 roku wypożyczono tam 1400 rowerów, śred-
nio 6 dziennie, co stanowi 0,2% wszystkich wypożyczeń LRM (Ryc. 19). Pod
względem aktywności stacji w poszczególnych miesiącach wypożyczalnia była
najbardziej aktywna w kwietniu, natomiast najmniej w marcu. Aktywność sta-
cji pod względem poszczególnych dni jest różna, najwięcej wypożyczeń doko-
nano w niedzielę, wanajmniej w środę oraz sobotę. Ponadto znaczne różnice
zanotowano pod względem poszczególnych pór dnia. Najwięcej wypożyczeń
miało miejsce w godzinach popołudniowych, między godziną 14:00, a 19:00.
Ryc. 19 Charakterystyka stacji przy ul. Akacjowa (osiedle Brzeziny) w Świdniku w 2016 r.
Źródło:www.mirl.info.pl/publications/statLRM/2016/
Głównymi kierunkami tras ze stacji Brzeziny są wypożyczalnie znajdują-
ce się przy skrzyżowaniu ulicy Racławickiej i Wyszyńskiego (29,00% liczby
wszystkich wypożyczeń), przy Centrum Kultury w Świdniku (19,43%) oraz
przy ulicy Generała Tadeusza Góry (6,29%).
Najmniej aktywną stacją w Świdniku była wypożyczalnia znajdująca się
przy ulicy Generała Tadeusza Góry − 1129 wypożyczeń (Ryc. 20). Średnio ze
stacji wypożyczono 5 rowerów dziennie, co stanowi 0,1% wszystkich wypoży-
czeń LRM. Głównym powodem niskiej frekwencji jest jej położenie. Oddalona
jest ona od głównych celów podróży np. Avii (160 m), Powiatowego Centrum
Edukacji Zawodowej (170 m), Powiatowego Urząd Pracy (300 m), PZL WSK
Świdnik (350 m). Pod względem aktywności stacji w poszczególnych miesią-
cach wypożyczalnia była najbardziej aktywna w czerwcu, natomiast najmniej
w marcu. Aktywność stacji pod względem poszczególnych dni jest różna, naj-
więcej wypożyczeń dokonano we wtorek, środę oraz w niedzielę, a najmniej
35
w czwartek oraz sobotę. Ponadto znaczne różnice zanotowano pod względem
poszczególnych pór dnia. Najwięcej wypożyczeń miało miejsce w godzinach
popołudniowych, około godziny 14:00.
Ryc. 20 Charakterystyka stacji przy ulicy Generała Tadeusza Góry w Świdniku w 2016 r.
Źródło:www.mirl.info.pl/publications/statLRM/2016/
Głównymi kierunkami tras z tej stacji są wypożyczalnie znajdujące się przy
skrzyżowaniu ulicy Racławickiej oraz Wyszyńskiego (32,42% liczby wszyst-
kich wypożyczeń), przy ulicy Niepodległości (23,56 %) oraz przy Centrum
Kultury w Świdniku (18,60% wypożyczeń).
36
Rozdział 4. Standardy ruchu rowerowego
Podstawowym celem opracowywania standardów budowy dróg rowero-
wych jest uzyskanie optymalnych rozwiązań, które można zaaplikować przy
procesach tworzenia dokumentacji i późniejszej realizacji inwestycji.
Na podstawie C.R.O.W.2 można wyróżnić kryteria oceny tras rowerowych,
które jednocześnie są nośnikiem informacji o tym, jak powinna wyglądać
i funkcjonować infrastruktura tego typu. Są to:
1. Spójność tras rowerowych przejawiająca się ciągłością połączeń i ła-
twością w wyborze wariantowania przejazdów, pozwalająca na odbycie 100%
podróży od źródła do celu na rowerze.
2. Bezpośredniość, która informuje o tym, że trasa powinna być optymal-
nie krótka pomiędzy początkiem podróży a celem.
3. Atrakcyjność. Trasa atrakcyjna to nie tylko ciekawie urządzony wycinek
przestrzeni, ale także odpowiedni poziom bezpieczeństwa wyrażony: oświet-
leniem czy czytelnością trasy.
4. Bezpieczeństwo w wąskim ujęciu, czyli bezpieczeństwo w ruchu drogo-
wym. W tym przypadku zwraca się szczególną uwagę na rozdzielenie różnych
form ruchu drogowego, czytelne skrzyżowania, dobre oznakowanie i odpo-
wiednią ogólną czytelność zagospodarowania tras rowerowych.
5. Wygoda. Dla wygodnego podróżowania rowerem niezbędna jest: rów-
na nawierzchnia. Małe nachylenia powierzchni, mało utrudnień w ruchu (tj.
słupki, kosze), czy brak konieczności manewrowania pomiędzy pieszymi oraz
zaparkowanymi samochodami, wpływają nie tylko na jakość podróży ale także
na komfort psychiczny.
Aby odpowiednio dobrać standardy dla realizacji drogi rowerowej należy
rozpoznać:
• główne kierunki podróży
• intensywność podróży (liczba użytkowników na strefę czasową)
miejsca, gdzie można zainstalować infrastrukturę rowerową (parkingi
rowerowe)
2 System standaryzacji opracowany dla wymagań infrastruktury rowerowej przez
Holenderskie Centrum Informacji i Technologii dla Transportu i Infrastruktury
37
4.1. Hierarchia budowy tras rowerowych
4.1.1. Drogi dla rowerów
Drogi rowerowe należy lokalizować w miejscach, gdzie konieczna jest
segregacja ruchu rowerowego i samochodowego ze względu na zbyt duże
prędkości. Niebezpieczne prędkości to te powyżej 30 km/h dla ruchu samo-
chodowego z dopuszczeniem transportu ciężkiego bądź 50 km/h dla ruchu
samochodów osobowych. Korzyściami wynikającymi z zastosowania tego
rozwiązania są: bezpieczeństwo rowerzystów oraz większa średnia prędkość
na odcinkach pomiędzy skrzyżowaniami. Podstawową wadą jest terenochłon-
ność. Przy realizacji dróg rowerowych należy dołożyć wszelkich starań, aby
zapewnić bezpieczeństwo na przecięciach z drogami publicznymi oraz skrzy-
żowaniach, gdzie ryzyko wypadku jest większe niż podczas poruszania się ro-
werem po jezdni. Droga rowerowa powinna być odseparowana od jezdni lub
chodnika pasem zieleni (Fot. 11), barierą, elementami małej architektury bądź
betonowymi przegrodami.
Fot. 11 Przykład drogi dla rowerów o nawierzchni bitumicznej.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
38
4.1.2. Ciągi pieszo-rowerowe
Ciągi pieszo-rowerowe stosuje się w przypadku niewystarczającej ilości
miejsca dla poprowadzenia wydzielonej drogi dla rowerów. Z uwagi na więk-
sze ryzyko występowania koniktów pieszy-rowerzysta, szczególnie w miej-
scach tj. przystanki autobusowe, skrzyżowania, powinny być stosowane jako
rozwiązanie ostateczne, przy wyczerpaniu możliwości wykonania innych
rozwiązań. W przypadku odcinków dróg o małym natężeniu ruchu pieszego
akceptowalne jest rozwiązanie bez wydzielonych części dla pieszych i rowe-
rzystów i wspólne poruszanie się tych uczestników ruchu po całej szerokości
ciągu (Fot. 12). Pozwala to na ograniczenie kosztów budowy i zmniejsza ko-
nieczność ingerencji w istniejącą zieleń i inne obiekty wzdłuż drogi (Fot. 13).
Fot. 12 Znak C-13/C-16 z linią poziomą – ciąg pieszo-rowerowy o nawierzchni brukowanej.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
39
Fot. 13 Znak C-13/C-16 z linią pionową – ciąg pieszo-rowerowy o nawierzchni brukowanej.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
4.1.3. Pasy dla rowerów wzdłuż jezdni
Pasy dla rowerów wzdłuż jezdni (Fot. 14) są zalecane w miejscach, gdzie
prędkość samochodów wynosi pomiędzy 30 a 50 km/h. Rozwiązanie to jest
łatwe do stosowania na jezdniach o szerokości 9-10 m, a także przy zmianie
organizacji ruchu i jego uspokojeniu na jezdniach o większej liczbie pasów
ruchu, w sytuacji przeznaczenia jednego z nich na dwa pasy rowerowe (np.
ul. Zamojska w Lublinie). Pasy rowerowe zapewniają wysoką prędkość jazdy
rowerzysty, dobrą widoczność i dużo wyższe bezpieczeństwo przez uderzenia-
mi bocznymi na skrzyżowaniach/zjazdach, w porównaniu do przejazdów dla
rowerzystów. W obrębie skrzyżowań mogą być stosowane jako pasy ltrujące
pomiędzy pasami ruchu ogólnego, jak również jako kontrapasy dla ruchu pod
prąd na ulicach jednokierunkowych.
40
Fot. 14 Pasy dla rowerów wzdłuż jezdni.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
4.1.4. Drogi lokalne o niskim natężeniu oraz skróty rowerowe
Drogi lokalne o niskim natężeniu są preferowane do integracji ruchu ro-
werowego i samochodowego oraz organizacji ruchu drogowego na ogólnych
zasadach. Na tego typu drogach ruch powinien być uspokojony, a maksymalna
dozwolona prędkość nie powinna przekraczać 30 km/h. Zaletami takiego roz-
wiązania jest brak konieczności budowy infrastruktury oraz duża swoboda ru-
chu rowerzystów. Wadą – konieczność manewrowania pomiędzy zaparkowa-
nymi samochodami. Dodatkowo ten stan rzeczy można osiągnąć za pomocą
uspokojenia zycznego drogi (uszy myszki, szykany, miejscowe przewężenia
woonerf, parkowanie naprzemienne, progi wyspowe, wyniesione tarcze skrzy-
żowań, małe ronda itd.).
Przy projektowaniu tego typu rozwiązań należy zapewnić możliwość ru-
chu rowerów w obu kierunkach, czyli w przypadku dróg jednokierunkowych
wprowadzać kontraruch lub kontrapasy (Fot. 15). W przypadku istnienia
skrzyżowań równorzędnych, należy unikać prowadzenia przez nie głównych
tras rowerowych, z uwagi na straty czasu i konieczność częstego hamowania.
Czasami trasa może przebiegać przez osiedle domków jednorodzinnych i
w takich przypadkach nie ma potrzeby budowania specjalnej infrastruktury,
wystarczy, aby rowerzysta poruszał się w ruchu ogólnym. Warunkiem jest aby
realna prędkość na ulicy nie przekraczała 30km/h.
W przypadku dróg lokalnych o niskim natężeniu ruchu samochodowego
powstają naturalne skróty rowerowe dostępne tylko dla rowerzystów. Niekiedy
41
zalegalizowanie istniejącego przejazdu rowerowego łączącego dwie ulice, czę-
sto powoduję znaczny wzrost przejazdu rowerzystów w tym miejscu, skraca
drogę przejazdu oraz zwiększa bezpieczeństwo, ponieważ rowerzyści wybiera-
ją trasę mniej uczęszczaną przez samochody.
Fot. 15 Ulica jednokierunkowa dla samochodów oraz dwukierunkowa dla rowerzystów
(kontraruch rowerowy).
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
4.2. Szerokość dróg i skrajnia
Szerokość trasy rowerowej musi być dostosowana do liczby potencjalnych
użytkowników. Biorąc pod uwagę fakt, że szerokość poruszania się roweru
wynosi 0,75 metra, to w przypadku drogi jednokierunkowej zaleca się zacho-
wanie szerokości minimum 1,5 m. Dla drogi dwukierunkowej zaleca się zasto-
sowanie szerokości nie mniejszej niż 2 m. Dla dróg o potencjalnym natężeniu
75-375 użytkowników na godzinę zaleca się zachowanie minimalnej szeroko-
ści 2,5 metra. W przypadku natężenia wyższego niż 375 osób na godzinę zale-
ca się zastosowanie szerokości minimum 3,5 metra (Ryc. 21). Parametry dróg
rowerowych można modykować ze względu na dostosowanie do warunków
zagospodarowania przestrzennego bądź parametrów sprzętu do zmiatania
bądź odśnieżania.
42
Ryc. 21 Minimalna szerokość drogi dla rowerów.
Źródło: https://edroga.pl
Dla prawidłowego i bezpiecznego funkcjonowania ruchu trasy rowero-
we powinny posiadać odpowiednią skrajnię, czyli strefę wolną od przeszkód
bocznych i górnych. drogowego powinny być zachowane skrajnie, czyli obsza-
ry wyłączone z ruchu. Minimalna skrajnia boczna wynosi 0,2 m, natomiast
dobrą praktyką jest min. 0,5 m, a także zwiększanie jej po wewnętrznych częś-
ciach łuków. Poza skrajnią powinny znaleźć się m.in. znaki, słupy, zieleń, kosze
na śmieci i inne obiekty trwałe, o które może zahaczyć rowerzysta. Dotyczy to
również infrastruktury w pobliżu parkingów, gdzie zalecane jest stosowanie
separatorów, uniemożliwiających wystawanie samochodów w skrajni trasy ro-
werowej (Fot. 16).
Fot. 16 Zastosowanie skrajni rowerowej i samochodowej.
Źródło: http://mirl.nfo.pl
43
4.3. Oznakowanie poziome i pionowe
Oznakowanie pasów rowerowych powinno być widoczne i odróżnić się
od innych oznaczeń drogowych (Fot. 17). Dla tras bitumicznych biegnących
w obszarach bez oświetlenia ulicznego lub tereny leśne, zalecane jest stosowa-
nie linii krawędziowych bądź linii środkowej przerywanej. Szczegółowe znaki
wynikają z prawa o ruchu drogowym oraz stosowanych rozporządzeń3.
Fot. 17 Przykład oznakowania pionowego i poziomego.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
4.3.1. Śluzy rowerowe
Dla zapewnienia bezpieczeństwa na skrzyżowaniach zaleca się stosowanie
śluz rowerowych do obsługi relacji skrętnych na skrzyżowaniach z sygnaliza-
cją świetlną (Fot. 18).
3 Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999
r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne
i ich usytuowanie (Dz.U. 2016 poz. 124).
44
Fot. 18 Przykład śluzy rowerowej we Wrocławiu.
Źródło: fot. Aleksander Wiącek
4.3.2. Inne istotne parametry
Należy zakładać, że z dróg rowerowych będą korzystać użytkownicy, którzy
poruszają się z prędkością wyższą niż 30 km/h więc poza szerokością, geo-
metrią, oznakowaniem i skrajnią drogi rowerowej istotne są także inne należy
wyznaczyć pozostałe parametry zapewniające bezpieczeństwo w ruchu rowe-
rowym (Fot. 19).
Nawierzchnia drogi dla rowerów powinna minimalizować opory i być
równa. Dlatego preferuje się zastosowanie nawierzchni bitumicznej bądź be-
tonowej. Nie zaleca się stosowania kostki brukowej w żadnej formie, która
obniża jakość podróży rowerem poprzez drgania. Następnym aspektem jest
zapewnienie odpowiedniej widoczności, czyli czytelności trasy o długości mi-
nimum 70 metrów. Na trasach o większej prędkości pomimo dużej zwrotności
roweru zaleca się stosowanie promieni łuków nie mniejszych niż 20 metrów,
natomiast wraz ze zmniejszaniem średniej prędkości trasy dopuszcza się sto-
sowanie mniejszych wartości. Drogi należy poszerzać o około 30% na łukach
i dojazdach do przejazdów rowerowych. Droga rowerowa prowadzona obok
chodnika powinna być od niego obniżona o 2-3 cm. Spadek drogi dla rowerów
nie powinien być większy niż 5%. Należy zastosować odpowiednie spadki dla
zapewnienia prawidłowego odprowadzania wody z tras rowerowych.
45
Należy unikać sytuacji, gdy droga rowerowa znajduje się tylko z jednej stro-
ny drogi, takie rozwiązanie wymaga zwiększonej liczby przejazdów przez jezd-
nię co negatywnie wpływa na bezpieczeństwo. Dlatego w przypadku ulic dwu-
jezdniowych lub innych o dużym natężeniu ruchu, w tym ciężkiego, zalecane
jest stosowanie obustronnych dwukierunkowych dróg dla rowerów. Na pozo-
stałych zgodnie z podanymi wcześniej warunkami, zastosowanie pasów rowe-
rowych. Drogi dla rowerów po jednej stronie drogi są wystarczające w przy-
padku braku źródeł/celów podróży po jednej ze stron, a także dla liniowych
połączeń poza terenem zabudowanym. W przypadkach integrujących ruch
rowerowy i samochodowy na łukach, gdzie występuje możliwość zmiany pa-
sów ruchu dopuszcza się odseparowanie pasa rowerowego od jezdni za pomocą
betonowych bloków, barierek, małej infrastruktury bądź innych urządzeń. Pro-
jektując skrzyżowania od strony ruchu rowerowego należy zawsze przeanalizo-
wać wszystkie możliwe punkty kolizji, a następnie wprowadzić odpowiednie
rozwiązania przeciwdziałające tym zagrożeniom. Trasy rowerowe powinny być
dobrze oświetlone co stanowi podstawę bezpieczeństwa i wygody użytkowania
infrastruktury w porze nocnej i gorszych warunkach pogodowych.
Fot. 19 Przykład realizacji kontraruchu rowerowego.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
Istotnym jest, aby trasy rowerowe były wyposażone w infrastrukturę towa-
rzyszącą: stojaki rowerowe (Fot. 20), wiaty rowerowe (Fot. 21), stacje naprawy
rowerów (Fot. 22), śmietniki czy przechowalnie rowerów. Należy regularnie
monitorować stan infrastruktury rowerowej: usuwać liście, błoto, śnieg i inne
zanieczyszczenia oraz na bieżąco naprawiać usterki.
46
Fot. 20 Bezpieczne u kształtne stojaki rowerowe.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
Fot. 21 Wiaty rowerowe na 20 rowerów.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
47
Fot. 22 Stacja naprawy rowerów.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
48
Rozdział 5. Wyniki prac
5.1. Pozytywne efekty dotychczasowych działań
Do pozytywnych efektów działań, zarówno tych o charakterze oddolnym,
jak i realizowanych przez starostwo powiatowe oraz władze miasta Świdnika,
w ciągu ostatnich kliku lat należy zaliczyć przede wszystkim pojawienie się
w Świdniku stacji Lubelskiego Roweru Miejskiego (LRM). Pozwoliło to stwo-
rzenie podstaw do budowy spójnej sieci systemu LRM łączącej oba miasta.
Wyniki prowadzonych od 5 lat badań natężenia ruchu rowerowego dały
podstawy do formułowania wniosków i propozycji rozwoju lub modernizacji
infrastruktury rowerowej, która wpływa na zwiększenie bezpieczeństwa osób
niezmotoryzowanych oraz poprawę czytelności poruszania się rowerzystów
względem innych rowerzystów, pieszych oraz kierowców samochodów. Do
najważniejszych należy tu zaliczyć wnioski składane do Budżetu Obywatel-
skiego Świdnika (BOŚ). W ramach 1 edycji BOŚ powstał krótki łącznik po-
między dwoma częściami osiedla Brzeziny. Infrastruktura łączy ulice Akacjo-
wą z Głogową.
W ramach wniosków składanych do budżetu Gminy Świdnik, realizowana
jest inwestycja łącząca istniejącą infrastrukturę przy ul. Wyszyńskiego z bra-
mą Zespołu Szkół nr 2 w Świdniku. W jej ramach powstał łącznik rowerowy
oraz wyniesione przejście wraz z przejazdem rowerowym na ul. Wyszyńskie-
go. Inwestycja ta jest niezwykle ważna, ponieważ łączy duże gęsto zaludnio-
ne osiedle mieszkaniowe. Do kolejnych inwestycji mających na celu poprawę
bezpieczeństwa dzieci i młodzieży w dotarciu do szkoły rowerem można za-
liczyć dopuszczenie ruchu w obu kierunkach na ulicach jednokierunkowych
w niedalekiej odległości od 1 Liceum Ogólnokształcącego w Świdniku im.
W. Broniewskiego oraz Zespołu Szkół Nr 1 im. Cypriana Kamila Norwida
w Świdniku. Na ul. Tuwima i Konopnickiej wprowadzono kontraruch. Kon-
trapas wymalowano na ulicy Okulickiego. Powstała też droga dla rowerów do
Gimnazjum Nr 1 od ul. Niepodległości, która następnie przechodzi w ulicę
jednokierunkową dla samochodów wraz z progami spowalniającymi. Ponadto
w ramach 1 edycji BOŚ, zgłoszony został projekt budowy 14 wiat rowerowych
i 230 miejsc na rowery pod wszystkimi szkołami. W tym samym czasie Sta-
rostwo Powiatowe w Świdniku zainstalowało 5 wiat rowerowych pod swoimi
szkołami. Należy przy tym dodać, że od kilku lat montowane są tylko prawid-
łowe u-kształtne stojaki rowerowe.
49
Sukcesem zakończyły się prace mające na celu poprowadzenie infrastruk-
tury rowerowej (w postaci pasów rowerowych) łączącej centralna część miasta
z największym zakładem WSK PZL-Świdnik, Powiatowym Centrum Edukacji
Zawodowej, Powiatowym Urzędem Pracy oraz Powiatową Komendą Policji
w Świdniku.
Dzięki współpracy ze Starostwem Powiatowym w Świdniku w 2015r. po-
wstała pierwsza droga dla rowerów z nawierzchni bitumicznej na Alei Lotni-
ków Polskich, łącząca odcinek od ronda Świdnicki Lipiec 80 do ronda Jana Pa-
wła II. Następnie w 2016 r. powstały pasy rowerowe na Alei Lotników Polskich
od ronda Jana Pawła II w kierunku drogi serwisowej S17.
W 2017 r. rozpoczęły się prace stworzenia infrastruktury rowerowej w posta-
ci pasów rowerowych przy ul. Kosynierów, która łączy osiedla Brzeziny i Wschód
oraz centrum miasta i ścieżek wyprowadzających w stronę gminy Franciszków.
Wzdłuż przedłużenia ulicy Spółdzielczej postała droga dla rowerów łącząca
skrzyżowanie ulicy Wyszyńskiego do ulicy 3 Maja. Droga ta po dokończeniu
ostatniego odcinka pomiędzy ulicami 3 Maja a Hotelową stworzy alternatywną
trasę rowerową dla drogi dla rowerów znajdującej się na ul. Niepodległości.
5.2. Rekomendacje
Najważniejszą z rekomendacji jest stworzenie zespołu opiniującego inwe-
stycje drogowe na terenie miasta Świdnik. Zespół składałby się z urzędników
miejskich, powiatowych, a także z przedstawicieli spółdzielni mieszkanio-
wych oraz przedstawicieli organizacji rowerowych, pieszych i promujących
transport zbiorowy, których celem jest poprawa bezpieczeństwa i rozwój in-
frastruktury drogowej.
Kolejną rekomendacją jest wprowadzenie standardów rowerowych. Dzięki
temu dokumentowi urzędnicy oraz projektanci mogliby realizować inwestycje
w odpowiadającym dla użytkowników standardzie.
Dodatkową rekomendacją jest połączenie wszystkich szkół na terenie Świd-
nika z istniejącą infrastrukturą rowerową. Dzięki temu możliwe jest kształto-
wanie wśród młodzieży pozytywnych wzorców poruszania się po mieście oraz
wpłynie to na zwiększenie bezpieczeństwa w okolicach szkół.
Ponadto postuluje się wybudowanie infrastruktury rowerowej biegnącej od
skrzyżowania ul. Niepodległości z ul. Kosynierów na wprost aż do ul. Armii
Krajowej. Najbardziej ekonomicznym rozwiązaniem jest przeprowadzenie in-
frastruktury rowerowej przez środek osiedla Wschód, w którym mieszka po-
nad 5 000 mieszkańców.
Dodatkowo powinno się zamontować pętle indukcyjne wraz z wyświetla-
czami mierzącymi ruch rowerowy w Świdniku. Proponowane lokalizacje:
1.Skrzyżowanie Alei Lotników Polskich – Niepodległości – Wojska Pol-
skiego,
50
2.Skrzyżowanie Kard. Stefana Wyszyńskiego – Niepodległości,
3.Skrzyżowanie Kosynierów – Niepodległości,
4.Skrzyżowanie Kard. Stefana Wyszyńskiego – Racławicka;
Wskazane jest również wprowadzenie na wszystkich ulicach jednokierun-
kowych ruchu rowerowego w obu kierunkach.
Ze względu na funkcjonowanie oraz optymalną dostępność liczba stacji LRM
w Świdniku powinna być zwiększona do 14 (Ryc. 22). Kolejne lokalizacje to:
1.Cmentarz komunalny przy ul. Wyszyńskiego,
2.Targ/ okolice targu,
3.Port Lotniczy Lublin,
4.Plac Konstytucji 3 Maja,
5.Okolice Skrzyżowanie Racławicka – Kosynierów – Głogowa,
6.Okolice Skrzyżowanie Al. Lotników Polskich Racławicka,
7.Okolice Lasu (Adampol),
8.Stacja PKP Świdnik Miasto,
9.Stacja PKP Świdnik Wschód;
Ryc. 22 Propozycje lokalizacji nowych stacji Roweru Miejskiego.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
Ponadto konieczne jest ostateczne połączenie Lublina i Świdnika bezpiecz-
ną trasą rowerową. Jako priorytetowe można traktować połączenie wzdłuż ul.
Dworcowej (Fot. 23) i dalej ul. Brzegową w kierunku ul. Rataja w Lublinie.
Trasa ta jest naturalnym łącznikiem pomiędzy Świdnikiem a Lublinem, do-
datkowo ma funkcję trasy turystyczno-sportowej.
51
Fot. 23 Ulica Dworcowa – najkrótsza droga do Lublina.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow
52
Podsumowanie
„Atlas ruchu rowerowego w Świdniku” jest wynikiem nie tylko
prowadzonych badań natężenia ruchu rowerowego, ale też wieloletniej
współpracy Stowarzyszenia Świdnik Miasto Dla Rowerów i UMCS. Idea
przyświecająca prowadzonym badaniom to wprowadzenie realnej alternatywy
transportowej dla mieszkańców, a także poprawa bezpieczeństwa i komfortu
jazdy rowerem po mieście. Na podstawie wyników badań składane były pro-
pozycje rozwoju lub modernizacji infrastruktury rowerowej, które zostały już
zrealizowane lub są w trakcie realizacji.
Badania prowadzone przez Stowarzyszenie przy wsparciu SKNP „Smart-
City” zostały dostrzeżone i nagrodzone. Projekt „5 lat badań natężenia ruchu
rowerowego w 40 tysięcznym mieście – Świdniku” zdobył prestiżową nagrodę
główną im. Jerzego Regulskiego ustanowioną przez Fundację Rozwoju Demo-
kracji Lokalnej i Towarzystwo Urbanistów Polskich w kategorii „Wiedza i upo-
wszechnianie” w edycji 2017 r.
Mamy nadzieję, że Atlas nie tylko przyczyni się do popularyzacji wiedzy
o ruchu rowerowym w Świdniku, ale też będzie stanowił dobry przykład
dla innych miast, że inicjatywy oddolne realizowane przy wsparciu nauki
i samorządu mogą zakończyć się sukcesem.
53
Informacje o Autorach
D K – adiunkt w Zakładzie Polityki Przestrzennej i Planowa-
nia UMCS w Lublinie. Założycielka i opiekun Studenckiego Koła Naukowego
Planistów „SmartCity”, w ramach którego od 2013 r. organizowała i koordyno-
wała ponad 60 projektów, inicjatyw i wydarzeń, za co została wyróżniona na-
grodą „Opiekun na 5!”. Nauczyciel akademicki, promotor prac magisterskich
i inżynierskich. Przez wiele lat prowadziła rmę „KARTO-GRAF”. Uczestni-
czyła w programach USER i EUniverCities (URBACT II), TOP 500 Innovators
(edycja 40.10 Cambridge) i SIMS, realizowała projekt z POIG, obecnie ekspert
w Regional Creative Industries Alliance (INTERREG EUROPE) i mentorka
w TopMinds („Dialog” MNiSW). Ekspert w zakresie funduszy europejskich
(RPO, POIR, POWER, POPW) i budowania strategii rozwoju miast (Foresight
Lublin 2050). Odznaczona Medalem 700-lecia Miasta Lublin. Zainteresowania
naukowe: miejskie obszary funkcjonalne, narzędzia polityki spójności, zarza-
dzanie terytorialne, rewitalizacja, partycypacja, przemiany struktur funkcjo-
nalno-przestrzennych miast, kartograa, historia i współczesność Lublina.
E G – inżynier, studentka gospodarki przestrzennej na Wydziale
Nauk o Ziemi i Gospodarki Przestrzennej UMCS oraz Instituto de Geogra-
a e Ordenamento do Território da Universidade de Lisboa w ramach pro-
gramu Erasmus+. Od 2015 r. członek Studenckiego Koła Naukowego Pla-
nistów „Smart City”. Brała udział w pomiarach ruchu rowerowego w latach:
2016–2017. Zainteresowania naukowe: partycypacja społeczna, aktywizacja
społeczna.
R F – student gospodarki przestrzennej na Wydziale Nauk o Zie-
mi i Gospodarki przestrzennej UMCS. Od 2014 r. członek Studenckiego Koła
Naukowego Planistów „Smart City”. Brał udział w pomiarach ruchu rowero-
wego w Świdniku w latach 2016 i 2017. Zainteresowania: rynek nieruchomo-
ści, podstawy teoretyczne gospodarki przestrzennej, geodezja, leśnictwo oraz
zdrowy styl życia.
E K – inżynier, studentka gospodarki przestrzennej na Wydziale
Nauk o Ziemi i Gospodarki Przestrzennej UMCS. Od 2014 r. członek Studen-
ckiego Koła Naukowego Planistów „Smart City”. Brała udział w pomiarach
ruchu rowerowego w latach: 2016–2017. Zainteresowania naukowe: rewitali-
zacja, projektowanie 3D.
M L – inspektor referatu ds. mobilności aktywnej w Urzędzie Mia-
sta Lublin, w ramach, którego koordynuję kampanię Rowerowy Maj, Europej-
ski Tydzień Zrównoważonego Transportu, konsultacje związane z powstawa-
54
niem infrastruktury rowerowej w Lublinie. Prowadzi konsultacje dotyczące
infrastruktury rowerowej w Świdniku, koordynator badań natężenia ruchu
rowerowego w Świdniku w latach 2013–2017. Audytor Green Velo na terenie
woj. Lubelskiego.
D M – studentka gospodarki przestrzennej na Wydziale Nauk
o Ziemi i Gospodarki Przestrzennej UMCS. Od 2015 roku związana z SKNP
„SmartCity”. Od 2017 r. Prezes Koła. Brała udział w pomiarach ruchu rowero-
wego w 2017 r. Zainteresowania: architektura, zarządzanie przestrzenią, biega-
nie i jazda rowerem dla celów rekreacyjnych.
M M – inżynier, studentka gospodarki przestrzennej UMCS
oraz architektury WSPiA w Lublinie. Od 2014 r. członek Studenckiego Koła Na-
ukowego Planistów „Smart City”. Brała udział w pomiarach ruchu rowerowego
w latach: 2015–2017. Zainteresowania naukowe: projektowanie 3D, planowanie
przestrzenne, partycypacja społeczna.
K T – inżynier, studentka gospodarki przestrzennej na
Wydziale Nauk o Ziemi i Gospodarki Przestrzennej UMCS oraz Instituto de
Geograa e Ordenamento do Territórioda Universidade de Lisboaw ramach
programu Erasmus+. Od 2014 r. członek Studenckiego Koła Naukowego Pla-
nistów ‘Smart City’, do 2016 r. aktywna wolontariuszka w Europejskim Domu
Spotkań – Fundacji Nowy Staw; instruktorka tness. Brała udział w pomia-
rach ruchu rowerowego w 2016 r. Zainteresowania naukowe: rewitalizacja,
gentrykacja, partycypacja społeczna, zarządzanie rozwojem miast, polityka
regionalna, planowanie przestrzenne.
K W-L – trenerka, prezeska i edukatorka rowerowa
stowarzyszenia Świdnik Miasto Dla Rowerów. Na co dzień zajmuje się ko-
ordynacją i prowadzeniem projektów współnansowanych ze środków Unii
Europejskiej w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego. Poza tym od-
powiedzialna jest za organizację wydarzeń i szkoleń. Była audytorką szlaku ro-
werowego Green Velo w woj. lubelskim. Laureatka plebiscytu „Człowiek Roku
2017” Kuriera Lubelskiego, w kategorii „Samorządność i społeczność lokalna”.
D W – inżynier, studentka gospodarki przestrzennej na Wy-
dziale Nauk o Ziemi i Gospodarki Przestrzennej UMCS. Od 2014 r. członek
Studenckiego Koła Naukowego Planistów „Smart City”. Prezes Koła w kadencji
2014/2015. Brała udział w pomiarach ruchu rowerowego w latach: 2016–2017.
Zainteresowania: rewitalizacja, partycypacja społeczna, planowanie prze-
strzenne, zarządzanie rozwojem miast i planowanie strategiczne, Smart City.
55
S Ś M D R jest kontynuacją Świd-
nickiej Masy Krytycznej działającej od 2012r. Zespół organizacji składa się
z geoinformatyka, urzędnika rowerowego, koordynatorki projektów, anima-
torki, drużynowej, studentki transportu i logistyki, nauczycielki, mechanika
rowerowego, pasjonata monocykli. Organizacja należy do Polskiej sieci Miast
Dla Rowerów. Współpracuje z powiatem świdnickim, Studenckimi Kołami
Naukowymi: Planistów UMCS „SmartCity” oraz Gospodarki Przestrzennej
Uniwersytetu Przyrodniczego Lublin, Młodzieżową Radą Miasta Świdnik. Od
2017 r. współpracuje z Wydziałem Nauk o Ziemi i Gospodarki Przestrzennej
UMCS na zasadzie umowy partnerskiej. Stowarzyszenie współpracuje z or-
ganizacjami rowerowymi z Polski i z zagranicy: Wrocławską Inicjatywą Ro-
werową, Kraków Miastem Rowerów, Porozumieniem Rowerowym Lublin,
z Francuską Federacją Użytkowników Rowerów skupiającą 200 organizacji we
Francji czy z Za VeloBrest z Brześcia. Od 2013r. prowadzi badania natężenia
ruchu rowerowego. Od 2015 r. organizacja jest organizatorem Europejskiego
Tygodnia Zrównoważonego Transportu w Świdniku. W 2016 r. stowarzyszenie
zostało wyróżnione przez Fundację Rozwoju Demokracji Lokalnej, a w 2018 r.
otrzymało nagrodę główną im. Jerzego Regulskiego za „5 lat badań natęże-
nia ruchu rowerowego w 40 tysięcznym mieście – Świdniku. W marcu 2018 r.,
prezeska organizacji otrzymała tytuł Człowieka Roku 2017 w kategorii „Samo-
rządność i społeczność lokalna” z terenu powiatu świdnickiego, za działalność
na rzecz rozwoju ruchu rowerowego.
S K N P „SC” – organizacja stu-
dencka założona w 2013 r. przez dr Dagmarę Kociubę. W ramach prac koła
studenci organizowali i współorganizowali wiele projektów, spotkań i wyda-
rzeń m.in. Studencką Debatę „Gospodarka Przestrzenna w teorii i praktyce (47
debat), projekty USER i EUniverCity (URBACT II), projekty „Moje=idealne
miasto, „Moja idealna szkoła, Badania natężenia ruchu rowerowego w Świd-
niku. Ponadto opracowują projekty i koncepcje zagospodarowania przestrzeni
publicznych, uczestniczą i współorganizują konferencje krajowe i zagraniczne,
a także czynnie uczestniczą w życiu miasta i regionu.
56
Bibliograa:
1. Główny Urząd Statystyczny, Bank Danych Lokalnych
2. www.mirl.info.pl/publications/statLRM/2016/ [dostęp 12.12.2017 r.]
3. http://mirl.info.pl/publications/pomiary_ruchu/ [dostęp 15.09.2017 r.]
4.www.nextbike.pl [dostęp 12.12.2017 r.]
5. Standardy techniczne dla infrastruktury rowerowej miasta Lublina (Za-
łącznik do Zarządzenia nr 415 / 2010 Prezydenta Miasta Lublin z dnia 10
czerwca 2010 r.).
6. Standardy i wytyczne kształtowania infrastruktury rowerowej, Górnośląski
Związek Metropolitalny marzec 2016.
Spis fotograi:
Fot. 1 Zespół Szkół nr 2 wŚwidniku.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Fot. 2 Brama główna WSK PZL-Świdnik.
Źródło: http://www.pzl.swidnik.pl/ ................................... 9
Fot. 3 Regionalny Park Przemysłowy Świdnik.
Źródło: https://www.nowytydzien.pl/ ................................ 10
Fot. 4 Rozbudowa Świdnika w1956 r.
Źródło: http://www.historia.swidnik.net/fotograe .................... 11
Fot. 5 Akcja społeczna – Budowa ul Lotniczej w1959 r.
Źródło: http://www.historia.swidnik.net/fotograe .................... 12
Fot. 6 Mieszkańcy miasta 1961 r.
Źródło: http://www.historia.swidnik.net/fotograe .................... 13
Fot. 7 Wyścigi kolarskie wŚwidniku w1962 r.
Źródło: http://www.historia.swidnik.net/fotograe .................... 13
Fot. 8 Akcja społeczna Świdnickiego Klubu Rowerowego w2012 r.
Źródło: http://www.rowerowyswidnik.pl/ ............................ 15
Fot. 9 Warsztaty rowerowe zorganizowane przez Stowarzyszenie Świdnik
Miasto Dla Rowerów.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Fot. 10 Świdnicka Masa Krytyczna zorganizowana przez Stowarzyszenie
Świdnik Miasto Dla Rowerów.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Fot. 11 Przykład drogi dla rowerów onawierzchni bitumicznej.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl ........................... 38
Fot. 12 Znak C-13/C-16 zlinią poziomą – ciąg pieszo-rowerowy
onawierzchni brukowanej.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
57
Fot. 13 Znak C-13/C-16 zlinią pionową – ciąg pieszo-rowerowy
onawierzchni brukowanej.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Fot. 14 Pasy dla rowerów wzdłuż jezdni.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Fot. 15 Ulica jednokierunkowa dla samochodów oraz dwukierunkowa dla
rowerzystów (kontraruch rowerowy).
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Fot. 16 Zastosowanie skrajni rowerowej isamochodowej.
Źródło: http://mirl.nfo.pl .......................................... 42
Fot. 17 Przykład oznakowania pionowego ipoziomego.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Fot. 18 Przykład śluzy rowerowej we Wrocławiu.
Źródło: fot. Aleksander Wiącek ..................................... 45
Fot. 19 Przykład realizacji kontraruchu rowerowego.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Fot. 20 Bezpieczne ukształtne stojaki rowerowe.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Fot. 21 Wiaty rowerowe na 20 rowerów.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Fot. 22 Stacja naprawy rowerów.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Fot. 23 Ulica Dworcowa – najkrótsza droga do Lublina.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow ............................. 52
Spis rycin:
Ryc. 1 Herb Miasta Świdnika.
Źródło: http://www.swidnik.pl ....................................... 5
Ryc. 2 Położenie miasta względem miasta wojewódzkiego
oraz gmin sąsiednich.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Głównego Urzędu
Geodezji iKartograi – Qgis. ........................................ 6
Ryc. 3 Zmiana liczby ludności Świdnika wlatach 2000-2016.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych GUS. ................ 7
Ryc. 4 Rozwój dróg rowerowych na przestrzeni lat 2006–2017.
Źródło: Opracowanie własne na podstawie: http://mirl.info.pl/?tab=tab1 . 13
Ryc. 5 Karta pomiarowa badań prowadzonych wlatach: 2013–2014.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Ryc. 6 Karta pomiarowa natężenia ruchu rowerowego wykorzystywana od 2015 r.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
58
Ryc. 7 Liczba rowerzystów wŚwidniku w2013 r.
Źródło: Raport „Pomiary ruchu rowerowego wŚwidniku”, 2013. ........ 21
Ryc. 8 Natężenie ruchu rowerowego wpunktach badawczych w2013 r.
Źródło: Paweł Cal, http://mirl.info.pl/publications/pomiary_ruchu/ ...... 22
Ryc. 9 Natężenie ruchu rowerowego wpunktach badawczych w2013 r.
Źródło: Paweł Cal, http://mirl.info.pl/publications/pomiary_ruchu/ ...... 23
Ryc. 10 Łączna liczba rowerzystów wszczycie porannym ipopołudniowym
wlatach 2013 i2014.
Źródło: Raport „Pomiary ruchu rowerowego wŚwidniku 2014”. ......... 23
Ryc. 11 Natężenie ruchu rowerowego wpunktach badawczych w2015 r.
Źródło: Paweł Cal, http://mirl.info.pl/publications/pomiary_ruchu/ ...... 24
Ryc. 12 Natężenie ruchu rowerowego wpunktach badawczych w2016 r.
Źródło: Paweł Cal, http://mirl.info.pl/publications/pomiary_ruchu/ ...... 25
Ryc. 13 Natężenie ruchu rowerowego wpunktach badawczych w2017 r.
Źródło: Paweł Cal, http://mirl.info.pl/publications/pomiary_ruchu/ ...... 26
Ryc. 14 Instrukcja wypożyczania roweru miejskiego wsystemie Nextbike.
Źródło: www.nextbike.pl ........................................... 29
Ryc. 15 Lokalizacja stacji LRM na tle miasta Lublin oraz Świdnik w2016 r.
Źródło: www.mirl.info.pl/publications/statLRM/2016/ ................. 31
Ryc. 16 Charakterystyka stacji przy skrzyżowaniu ulicy Racławickiej
oraz Wyszyńskiego wŚwidniku w2016 r.
Źródło:www.mirl.info.pl/publications/statLRM/2016/ .................. 32
Ryc. 17 Charakterystyka stacji przy ulicy Niepodległości wŚwidniku w2016 r.
Źródło:www.mirl.info.pl/publications/statLRM/2016/ .................. 33
Ryc. 18 Charakterystyka stacji przy Alei Lotników Polskich (Centrum
Kultury) wŚwidniku w2016 r.
Źródło:www.mirl.info.pl/publications/statLRM/2016/ .................. 33
Ryc. 19 Charakterystyka stacji przy ul. Akacjowa (osiedle Brzeziny)
wŚwidniku w2016 r.
Źródło:www.mirl.info.pl/publications/statLRM/2016/ .................. 34
Ryc. 20 Charakterystyka stacji przy ulicy Generała Tadeusza Góry
wŚwidniku w2016 r.
Źródło:www.mirl.info.pl/publications/statLRM/2016/ .................. 35
Ryc. 21 Minimalna szerokość drogi dla rowerów.
Źródło: https://edroga.pl ........................................... 42
Ryc. 22 Propozycje lokalizacji nowych stacji Roweru Miejskiego.
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
59
Spis tabel:
Tab. 1 Punkty pomiarowe na przestrzeni lat 2013–2017.
Źródło: Opracowanie własne, na podstawie: http://mirl.info.pl/publications/
pomiary_ruchu/ .................................................. 19
Tab. 2 Porównanie wyników badań zlat 2015 i2016.
Źródło: Raport „Pomiary ruchu rowerowego wŚwidniku 2016” ......... 25
Tab. 3 Porównanie wyników badań zlat 2016 i2017.
Źródło: Raport „Pomiary ruchu rowerowego wŚwidniku 2017” ......... 27
Tab. 4 Odległości między stacjami LRM wŚwidniku po linii prostej
Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
60
Świdnik miastem dla rowerzystów!
Świdnik jest jednym z pier wszych miast
w Polsce w którym powstała sieć ścieżek
rowerowych ulokowanych w głównych
ulicach, łączących poszczególne osiedla.
Każdego roku wspólnie z radnymi pilnu-
jemy, żeby w budżecie miasta znalazły się
pieniądze na nowe odcinki ścieżek rowe-
rowych, montaż bezpiecznych, Ukształ-
tnych stojaków oraz wiat zlokalizowanych
przy obiektach użyteczności publicznej.
Rower staje się coraz bardziej popu-
larnym środkiem transportu w Świdniku.
Na to wskazują również wyniki badań,
które znajdziecie Państwo w niniejszej
publikacji. Dlatego jako władze miasta
staramy się sprostać zapotrzebowaniu
mieszkańców. Nowe odcinki ścieżek rowerowych planowane są m.in. przy re-
montowanych lub budowanych drogach, np. ulicy Kusocińskiego.
Odpowiedzią na coraz większe zainteresowanie transportem rowerowym
jest przystąpienie Świdnika wspólnie z Lublinem do systemu „Lubelskiego Ro-
weru Miejskiego. To jeden z największych tego typu systemów w kraju – w sa-
mym Świdniku funkcjonuje 41 rowerów na 5 stacjach dostępnych dla każde-
go mieszkańca. Dzięki „LRM” powstała spójna sieć łącząca oba miasta, któ
można w przyszłości rozwijać.
Niezwykle ważnym elementem jest bezpieczeństwo rowerzystów. Dlatego
postawiliśmy na edukację najmłodszych użytkowników jednośladów. Z myślą
o dzieciach i młodzieży powstało miasteczko ruchu drogowego. Tam młodzi
ludzie mogą szlifować swoje umiejętności bezpiecznej jazdy.
Niebagatelny wpływ na rozwój infrastruktury rowerowej ma wprowadze-
nie w Świdniku Budżetu Obywatelskiego. Dzięki temu mieszkańcy mogą skła-
dać wnioski np. dotyczące budowy nowych odcinków ścieżek rowerowych,
które są potem poddawane głosowaniu i kierowane do realizacji.
Inicjatywa stworzenia „Atlasu ruchu rowerowego w Świdniku” jest niezwy-
kle cenna. Wierzę, że informacje zawarte w tej publikacji pomogą nam lepiej
wspierać rozwój ruchu rowerowego w naszym mieście.
Waldemar Jakson
Burmistrz Świdnika
61
Świdnik – stolica powiatu – jest miastem niemal
idealnym do rozwoju infrastruktury rowerowej
Jest tu zwarta zabudowa na stosun-
kowo niewielkiej przestrzeni, co zachęca
do poruszania się rowerem lub pieszo.
Rozwój infrastruktury rowerowej w ostat-
nich 4 latach został zainicjowany przez
powstanie pierwszej w powiecie ścież-
ki rowerowej z nawierzchni bitumicznej
oraz wprowadzeniem na drogach powia-
towych pasów dla rowerów. Także stacje
roweru miejskiego, połączone w jednym
systemie z Lubelskim Rowerem Miejskim,
oraz wiaty dla rowerów przy powiatowych
placówkach oświatowych, czy budynku
Starostwa, mają zachęcać mieszkańców
powiatu do tego aby rower stał się dla nich jednym z podstawowych środków
transportu.
Wszystkie powiatowe inwestycje drogowe konsultujemy z mieszkańcami,
przedsiębiorcami oraz ze środowiskiem rowerowym. To dzięki tym szerokim
ustaleniom, możemy się pochwalić taką organizacją ruchu, także rowerowego,
która spełnia potrzeby wszystkich użytkowników.
Przemieszczanie się na rowerze musi być nie tylko przyjemne, ale przede
wszystkim łatwe i bezpieczne. Jeśli zapewnimy Mieszkańców, że pokonanie
tej samej drogi rowerem będzie szybsze niż samochodem, wtedy odniesiemy
sukces. Sukces, który – nie trzeba o tym specjalnie przekonywać – przełoży się
na zyski ekologiczne (smog w miastach w dużej mierze tworzą samochody),
zdrowotne (aktywny tryb życia) i ekonomiczne (mniejsze wydatki na remonty
dróg). Jestem przekonany, że w Świdniku możemy łatwo dojść do takich właś-
nie rozwiązań. Wiele zostało zrobione, chociaż jak zwykle wiele jest jeszcze do
zrobienie.
Raport opracowany przez wspólnie rowerzystów i naukowców uzmy-
sławia ile jeszcze jest do poprawienia w infrastrukturze. Współpraca z jej
użytkownikami na etapie planowania nowych inwestycji czy remontów jest,
moim zdaniem, kluczem do celu, który obraliśmy: przekonania jak najwięk-
szej liczby mieszkańców do korzystania na co dzień z rowerów.
dr Jakub Osina
Członek Zarządu Powiatu Świdnickiego w Świdniku
63
ATLASRUCHU
ROWEROWEGO
WŚWIDNIKU
PODREDAKCJĄ
DAGMARYKOCIUBYIMACIEJALUBASIA

SWIDNIK2018
Fragmentrecenzji:
„Atlas, a także badania ruchu rowerowego stanowią pozytywny przykład działań
i współpracy pomiędzy organizacją rowerową, a naukowcami, studentami
iwolontariuszami.Naprzestrzenilatbadaniacechowałysięzarównocorazwiększym
poziomemjakościowym,atakżewzrostemliczbypunkówpomiarowych,obejmujących
dużą część miasta Świdnik. Na podkreślenie  zasługuje fakt, że wyniki tych badań,
przy wsparciu władz samorządowych, przełożyły się na konkretne inwestycje
poprawiające jakość infrastruktury a przez to bezpieczeństwo jej użytkowników.
Niniejsze wydawnictwo stanowi zatem doskonały przykład dla innych miast
angażujących się w działania mające na celu usprawnienie ruchu rowerowego
AleksanderWiącek
ipromującychrowerjakoekologicznyśrodektransportu.
SmartCity
S K N P
ResearchGate has not been able to resolve any citations for this publication.
Warsztaty rowerowe zorganizowane przez Stowarzyszenie Świdnik Miasto Dla Rowerów
  • Fot
Fot. 9 Warsztaty rowerowe zorganizowane przez Stowarzyszenie Świdnik Miasto Dla Rowerów. Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
10 Świdnicka Masa Krytyczna zorganizowana przez Stowarzyszenie Świdnik Miasto Dla Rowerów
  • Fot
Fot. 9 Warsztaty rowerowe zorganizowane przez Stowarzyszenie Świdnik Miasto Dla Rowerów. Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl Fot. 10 Świdnicka Masa Krytyczna zorganizowana przez Stowarzyszenie Świdnik Miasto Dla Rowerów. Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
22 Stacja naprawy rowerów
  • Fot
Fot. 22 Stacja naprawy rowerów. Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow.pl
Ulica Dworcowa -najkrótsza droga do Lublina
  • Fot
Fot. 23 Ulica Dworcowa -najkrótsza droga do Lublina. Źródło: http://swidnikmiastodlarowerow
Bank Danych Lokalnych 2
  • Statystyczny Główny Urząd
Główny Urząd Statystyczny, Bank Danych Lokalnych 2. www.mirl.info.pl/publications/statLRM/2016/ [dostęp 12.12.2017 r.]
Rozbudowa Świdnika w
  • Fot
Fot. 4 Rozbudowa Świdnika w 1956 r. Źródło: http://www.historia.swidnik.net/fotografie.................... 11
Akcja społeczna -Budowa ul Lotniczej w
  • Fot
Fot. 5 Akcja społeczna -Budowa ul Lotniczej w 1959 r. Źródło: http://www.historia.swidnik.net/fotografie.................... 12
Akcja społeczna Świdnickiego Klubu Rowerowego w
  • Fot
Fot. 8 Akcja społeczna Świdnickiego Klubu Rowerowego w 2012 r. Źródło: http://www.rowerowyswidnik.pl/............................ 15
15 Ulica jednokierunkowa dla samochodów oraz dwukierunkowa dla rowerzystów
  • Fot
Fot. 15 Ulica jednokierunkowa dla samochodów oraz dwukierunkowa dla rowerzystów (kontraruch rowerowy).
16 Zastosowanie skrajni rowerowej i samochodowej
  • Fot
Fot. 16 Zastosowanie skrajni rowerowej i samochodowej. Źródło: http://mirl.nfo.pl.......................................... 42