Leder förtätning till ett minskat bilresande?

Abstract

Publicerad i Plan: tidskrift för planering av landsbygd och tätorter.

Full text

7675
Titeln speglar en fråga som har kommit att få
allt större utrymme inom samhällsplaneringen
i Sverige. Genom förtätning skall mål om håll-
barhet nås då människor får bättre möjligheter
att förytta sig till fots, cykla och använda kol-
lektiva färdmedel, det vill säga resa mer ener-
gisnålt, generera mindre koldioxidutsläpp och
leva mer lokala liv i attraktiva stadsdelar. Men
vilken typ av förtätning leder till ett minskat
bilresande och hur stora effekter kan vi egent-
ligen förvänta oss? Trots hundratals studier är
forskningen splittrad. Kanske fram tills nu?
Nyligen presenterade forskaren Mark Ste-
vens en unik studie i en av de ledande akade-
miska planeringstidskrifterna, Journal of the
American Planning Association, som möjligtvis
ger oss ett bättre svar.1 I artikeln presenteras
den första metaregressionen – en mycket
omfattande statistisk analys – där resultatet av
en rad tidigare studier vägs samman. Metoden
är vedertagen inom era forskningsdiscipli-
ner och lyfts ofta fram som ett vettigt sätt att
sammanjämka ibland motstridiga resultat från
tidigare forskning. Stevens studie kommer
säkert att bli en av de mest citerade och få ett
stort inytande på samhällsplaneringen, inte
minst i USA. Men samtidigt är studien redan
mycket omdiskuterad och ifrågasatt. I den här
artikeln redogör jag för Stevens studie och för
en kritisk diskussion kring dess slutsatser uti-
från resultaten av ett av undertecknad nyligen
avslutat forskningsprojekt.
The D’s of the built environment
Metoden som Stevens använde kräver att
ingående studier baseras på liknande statistiska
analyser och variabler. Detta är ovanligt inom
planeringsforskning. Det stora antalet studier
som gjorts under senare år om hur den byggda
miljön påverkar individers resvanor möjliggör
nu detta. De centrala påverkansfaktorerna
sammanfattas som ”the ve D’s of the built
environment”:
• Density (täthet)
• Diversity (blandstad/funktionsintegrering)
• Design (utformning/gestaltning av
infrastruktur och byggd miljö)
• Destination accessibility (geogrask till-
gänglighet)
• Distance to transit (tillgänglighet till
kollektivtrak)
Generella täthetsmått är vanligast förekommande
och denieras oftast som koncentrationen av be-
folkning eller arbetstillfällen inom ett avgränsat
område. Funktionsintegrering fångades traditio-
nellt genom mått på fördelningen av antalet bo-
ende och arbetstillfällen i ett givet område, men
mäts nu oftast genom olika entropi-index som
fångar graden av markanvändningsdiversitet.
Generellt förväntas täta bebyggelsestrukturer
med en blandning av funktioner minska efterfrå-
gan på längre bilresor. Design handlar främst om
gatunätets utformning. Ett större antal fyrvägsk-
orsningar och kortare kvarter förväntas bidra till
kortare bilresor. Geogrask tillgänglighet mäts
främst som avståndet till närmsta stadskärna
eller hur många arbetstillfällen som nås inom ett
visst avstånd. Ju närmare centrum ett område
är beläget och ju er lokala arbetstillfällen desto
mindre bilåkande. Bilresandet förväntas också
minska där avståndet till kollektivtrak är kortare.
Dessa tankegångar förefaller rimliga och är
dessutom enkla att omsätta till praktiska re-
kommendationer och utgör idag därför närmast
allmängods inom samhällsplaneringen. Tyvärr
blir bilden snabbt mer diffus när resultaten
från olika forskningsstudier jämförs närmare.
Även om en majoritet av studierna bekräftar de
väntade sambanden nns det också en hel del
exempel på studier som når motsatta slutsatser.
Ännu grumligare blir det om vi söker svar på
vilken typ av förtätning som är effektivast, eller
hur stora effekter olika typer av satsningar kan
förväntas ge. Stevens försök att systematiskt
sammanfatta forskningen är med andra ord
mycket välkommen.
Hur stora effekter kan vi förvänta oss?
Vad kommer då Stevens fram till? Jo, vid en för-
sta anblick bekräftas i stort den gängse bilden
av hur den byggda miljön påverkar resvanor.
Bilåkandet minskar med ökad täthet och med
kortare avstånd till centrum och kollektivtrak.
Resultaten sammanfattas i så kallade elastici-
tetsvärden (se tabellen). Värdena återger den
genomsnittliga förändringen av bilanvändning-
en till följd av en förändring i bebyggelsestruk-
turen inom ett givet område. Befolkningstäthet
har till exempel ett värde på -0.22. Detta inne-
bär att om antalet boende fördubblas i ett om-
råde kan vi förvänta oss en 22 % minskning av
det genomsnittliga bilresandet. Störst påverkan
har avståndet till stadskärnan. Om avståndet
halveras, exempelvis om ett nytt bostadsområ-
de i Göteborg planeras i Biskopsgården istället
för i Torslanda, kan vi förvänta oss i genomsnitt
63 % mindre bilresande bland de nyinyttade i
alternativ Biskopsgården.
Tydliga resultat alltså, som dessutom är lätta
att applicera vid förtätningsprocesser. Men vad
betyder dessa indikatorer i praktiken och vilka
slutsatser bör samhällsplaneringen ta med sig?
Stevens anser själv att resultaten innebär att
utsikten för att reducera bilresandet med fysisk
planering och en förändrad bebyggelsestruktur
i själva verket är betydligt mindre än vad vi tidi-
gare har trott. Med en fördubbling av tätheten i
ett område kunde vi alltså förvänta oss en 22 %
genomsnittlig minskning av bilresandet. Tyvärr
är det oftast lättare sagt än gjort att i de esta
urbana områden fördubbla befolkningen. Stu-
dier visar att bara en ökning av tätheten med
40 % (dvs. ca 9 % minskat bilresande) innebär
mycket omfattande kostnader2. Stevens slutsats
är därför att vi inte bör förlita oss på förtätning
som enda strategi för att minska bilresande, om
inte målen är mycket blygsamma och förväntas
uppnås till låga kostnader.
Förtätning: en ineffektiv strategi för att
reducera bilresandet?
Med tanke på den stora förhoppning som sätts
till förtätning och fysisk planering är denna
slutsats kontroversiell. Flera ledande forskare
inom fältet bjöds därför in att kommentera
Stevens artikel. En emellanåt hätsk (i alla fall
för akademiska tidskrifter), men intressant och
lärorik debatt följde. Många vände sig starkt
mot Stevens slutsats. Reid Ewing och Robert
Cervero jämför med gängse skattningar av
priselasticiteten för bensin som inte överstiger
Stevens värden.3 En höjning av bränsleskatten
lyfts ofta fram som ett av de effektivaste styr-
medlen. Många belyste också att kostnaderna
för förtätning inte bara bör vägas mot ett mins-
kat bilberoende utan även mot andra nyttor,
som till exempel ett energieffektivare boende
och ökad social interaktion.
En enligt mig central kritik lyftes fram
av Susan Handy som pekar på den bristande
teoretiska förankringen gällande vilken typ av
förtätning som egentligen leder till att folk kör
mindre bil.4 Befolkningstäthet och de andra
faktorerna i Stevens studie innebär tämligen
generella sätt att beskriva stadsmiljöer. Ett
tätbebyggt kvarter är givetvis mer än bara
täthet utan innefattar en rad olika verksamhe-
ter, funktioner och kvalitéer. Det är knappast
tätheten i sig som genererar resor, utan snarare
de verksamheter och målpunkter (belägna
inom områden med olika täthet) som är viktiga
i vardagslivet.5 I forskningen tas sällan hänsyn
till specika lokala verksamhetsutbud.
Dessutom är effekten av den byggda miljön
knappast linjär (det vill säga att en ändring i
täthet alltid leder till en proportionell föränd-
ring av bilresandet), utan har oftare en mer S
liknande form som guren åskådliggör. När det
lokala utbudet är tillräckligt stort är behovet
av långa bilresor litet. När utbudet når under
en viss tröskelnivå kan vi dock förvänta oss att
bilresandet börjar öka (II). Detta kan dels bero
på att en viss viktig verksamhet inte alls nns i
närområdet (till exempel en dagligvarubutik),
eller är kvalitativt sämre – vilket innebär att det
närmsta alternativet väljs bort (till exempel den
lokala restaurangen). När det lokala utbudet
försämras till den grad att de verksamheter och
utbud som är nödvändiga i vardagen inte nns
lokalt planar kurvan ut och de esta boende
Stadsbyggnadsfaktor
Befolkningstäthet
Funktionsintegrering
Design (gatukorsningstäthet)
Avstånd till stadskärna
Avstånd till kollektivtrafik
Elasticitetsvärde
-0.22
0.11
-0.14
-0.63
-0.05
Exempel på några av Stevens elasticitetsvärden
KRITIK
( FORSKNING )
LEDER FÖRTÄTNING TILL ETT
MINSKAT BILRESANDE?

7877
Sammanfattande lärdomar
När det kommer till enkla, generella mått är
elasticitetsvärdena sammanställda av Stevens i
skrivande stund det bästa vi har som tumregler
i samhällsplaneringen. De är baserade på ett
imponerande empiriskt material och använder
ett av de mest objektiva och statistiskt rigorösa
tillvägagångssätten för systematiska forsk-
ningsöversikter. Värdena är enkla att tillämpa
och gör det möjligt för planerare att avgöra om,
när och var det är värt att använda förtätning
som strategi för att få folk att köra mindre bil.
Men som diskuterats ovan nns det en risk att
helt förlita sig på såpass grova mått. Värdena
döljer de specika kvalitéer och utbud som
faktiskt har en betydelse för var individer väljer
att utföra sin vardagsaktiviteter. Jag visar i min
studie att olika typer av lokala utbud är viktiga-
re och innebär tröskeleffekter som ger betydan-
de förändringar i resvanor. I många kvarter kan
stöd för upprättandet av några få strategiska
verksamheter minska bilberoendet. Det är
förmodligen ofta mer genomförbart och effek-
tivt än åtgärder som eftersträvar en generell
förtätning eller betydande förändringar i gatu-
nätet. Det är dock viktigt att komma ihåg att
sambanden är komplexa, och att olika aspekter
av bebyggelsestrukturen samvarierar. Ett visst
tvingas då att göra längre bilresor (I) – en
situation som är vanlig i många mindre sam-
hällen, men som också blir allt vanligare i olika
stadsdelar.
Vilken typ av förtätning?
I ett nyligen avslutat forskningsprojekt tog jag
fasta på denna kritik och ställde de gängse ”ve
D’s of the built environment” mot mer specika
beskrivningar av lokalt verksamhetsutbud.6 Det
är angeläget att gå bortom generella beskriv-
ningar av den byggda miljön och detaljerat
beskriva stadsdelars verksamhetsutbud (till
exempel dagligvarubutiker, förskolor, restau-
ranger, vårdcentraler, apotek, bibliotek), och i
sin tur koppla till de nationella resvaneunder-
sökningarna. Med svenska
registerdata är det möjligt,
och i projektet undersöktes
vardagsresor till service,
inköp, sjukvård, restaurang-
besök, etcetera.
Sammantaget visade jag
att effekten av många av
Stevens mått försvinner eller
avsevärt försvagas när detal-
jerade beskrivningar av det
lokala verksamhetsutbudet
vägs in. Utformningen av
gatunätet har liten betydelse
och effekten av generella
mått på täthet och funk-
tionsintegrering halveras
eller försvinner helt. Istället
blev det tydligt att ett växan-
de antal verksamheter nära
hemmet medför att allter
människor väljer bort bilen
och istället går eller cyklar.
Närvaron av bara några få lokala verksamheter
innebär dessutom kortare bilresor. När det
gäller specika verksamheter är livsmedels-
butiker mycket viktiga: om det nns en lokal
livsmedelsbutik gör de boende i allmänhet
kortare resor, oftare till fots eller cykel och mer
sällan med bil. Studien bekräftar dock samtidigt
den centrala betydelsen av tillgängligheten till
regionala destinationer som ofta påvisats i tidi-
gare forskning. Ett stort utbud på en regional
nivå kan i själva verket leda till ett ökat resande
relativt oberoende av det lokala utbudet.
Tröskelnivåer i sambandet mellan täthet och efterfrågan på bilresor
Lokalt utbud
Bilresor i vardagen
Trösklar
I
II
utbud av verksamheter kräver givetvis också en
viss befolkningstäthet, som i sin tur – av olika
ekonomiska och kulturella skäl – är lättare att
uppnå närmare eller i en stadskärna.
Ett fokus på tröskelnivåer kastar dessutom
ljus på ytterligare ett problem med Stevens
värden: antagandet att bilresandet minskar så
länge som tätheten fortsätter att öka (det vill
säga ett linjärt samband). Jag visar i min studie
att när det lokala utbudet når en viss kritisk
massa ger ytterligare utbud liten effekt. Även
andra studier bekräftar detta. En färsk studie
i Oslo visar att förtätning är som effektivast
mellan 4 och 11 km från stadskärnan och där
befolkningstätheten inte redan överstiger 300
personer per hektar7. En alltför hög täthet är
dessutom inte eftersträvansvärt av andra an-
ledningar (till exempel höga trängselnivåer och
färre grönytor).
Jag har här främst gett en bild av en typ av
fördel – minskat bilåkande – som förtätning
kan medföra. Detta måste vägas mot förtät-
ningens kostnader. Det går att diskutera om
Stevens värden innebär en stor eller liten effekt
i relation till ingreppen i stadslandskapet. Men i
slutändan är det viktigt att inte glömma frågans
bredd och vikt för framtiden. Den byggda
miljön tar lång tid att förändra. Det vi bygger
idag i termer av infrastruktur, bostäder och så
vidare kommer att nnas kvar under åtskilliga
decennier framöver. En urban bebyggelsestruk-
tur som innebär god geogrask tillgänglighet
med cykel, gång och kollektivtrak utgör ett
nödvändigt fundament för minskad sårbarhet.
Utan den blir det mycket svårt att i framtiden
uppnå hållbara urbana transportsystem utan att
kraftigt begränsa människors valmöjligheter.
Även de sociala hållbarhetsaspekterna motive-
rar uppmärksamheten mot förtätningens vill-
kor, fördelning och innebörd. Möjligheterna att
nå viktiga aktiviteter i vardagen varierar mellan
individer med olika resurser och förmågor.
Erik Elldér
1. Stevens, M. 2017. Does compact development make
people drive less? Journal of the American Planning
Association 83:1.
2. Downs, A. 2004. Still stuck in trac: Coping with pe-
ak-hour trac congestion. Washington, DC: The Brookin-
gs Institution.
3. Ewing, R., & R, Cervero. 2017. Does compact develop-
ment make people drive less? The answer is yes. Journal
of the American Planning Association 83:1.
4. Handy, S. 2017. Thoughts on the meaning of Stevens’s
meta-analysis. Journal of the American Planning Associa-
tion 83:1.
5. Elldér, E. 2015. The changing role and importance of the
built environment for daily travel in Sweden. Akademisk
avhandling, Kulturgeogra, Göteborgs universitet.
6. Elldér, E. 2018. What kind of compact development
make people drive less? The “Ds of the built environme-
nt” versus neighborhood amenities. Journal of Planning
Education and Research.
7. Ding, C., X, Cao., & P, Næss. 2018. Applying gradient
boosting decision trees to examine non-linear effects
of the built environment on driving distance in Oslo.
Transportation Research Part A.