Cuadernos de Planificación y Gestión Territorial vol. 2 - Manual para la integración urbana de las infraestructuras ferroviarias: caso Cartagena

Full text

Cuadernos de Planificación y Gestión Territorial
vol. 2
Manual para la integración urbana de las
infraestructuras ferroviarias: caso
Cartagena
Salvador García-Ayllón Veintimilla

Copyright: Salvador García-Ayllón Veintimilla.
Edita: Universidad Politécnica de Cartagena
Servicio de Documentación (2014)
Plaza del Hospital, 1
30202, Cartagena
Tel. 968325908
Correo-e: servicio.documentacion@bib.upct.es
ISBN: 978-84-942562-4-0
Depósito Legal: MU 1.037-2014
Imprime: MORPI.
Distribuye: CRAI Ediciones UPCT

Prólogo
La integración urbana de las grandes infraestructuras de
comunicación en las principales ciudades de España es una
problemática actual que aúna disciplinas tan distintas como la
planificación y gestión urbanística, diseño geotécnico y
estructural y la correcta evaluación económica. La llegada del
AVE a las ciudades se ha postergado como último punto de la
planificación ferroviaria española al ser el punto más
complejo por su difícil encaje en la trama urbana.
El presente trabajo analiza la problemática global a nivel
nacional y disecciona en detalle las situaciones de distintos
casos de especial interés surgidos en distintas ciudades. Por
último, se propone la realización de una propuesta para la
ciudad de Cartagena, un proyecto en estos momentos
pendiente. El manual sirve de base y enunciado para el
trabajo del curso 2014-2015 de la asignatura “Planificación y
Gestión Territorial” de 2º curso del Master de Ingeniería de
Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de
Cartagena (UPCT).

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Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
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ÍNDICE
1 EL DESARROLLO FERROVIARIO EN ESPAÑA
1.1 Introducción retrospectiva: la alta velocidad en España,
retrospectiva
1.2 El AVE
2 LA INTEGRACIÓN URBANA DEL AVE EN ESPAÑA
2.1 La complejidad del encaje con la trama urbana: los
soterramientos de la red arterial ferroviaria
2.2 Situación actual de los soterramientos urbanos en España
2.3 La integración urbana del AVE en la Región de Murcia
3 INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE LA RED ARTERIAL
FERROVIARIA EN LAS CIUDADES: EJEMPLOS.
3.1 Proyecto Valencia Parque Central
3.2 Murcia Alta Velocidad
3.3 AVANT - Alta Velocidad Alicante
3.4 Barcelona La Sagrera, una transformación urbana de calado
4 LA INTEGRACIÓN URBANA DE LA RED ARTERIAL
FERROVIARIA DE CARTAGENA
4.1 Actuaciones ferroviarias inicialmente previstas
4.2 Planeamiento urbanístico
4.3 La viabilidad económica del proyecto

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
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5 ENUNCIADO Y APARTADOS DEL TRABAJO
6 BIBLIOGRAFÍA

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
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Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
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1. EL DESARROLLO FERROVIARIO EN
ESPAÑA
1.1 Introducción retrospectiva: la alta velocidad en España
Cuando en 1981 se inauguró en Francia la primera línea de TGV
comenzaron a proyectarse las primeras líneas de alta velocidad en Europa.
En España la primera línea escogida para ser realizada en alta velocidad
fue el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía, línea entre Getafe y Córdoba
de la que ya se habían iniciado algunos trabajos de construcción.
En 1988 se decidió que la nueva red de alta velocidad tendría ancho
internacional, al igual que el resto de Europa, pero incompatible con el
ancho ibérico de España. Al no poder continuar los trenes por la red ya
existente, la primera línea tuvo que alargarse hacia Madrid por un lado y
Sevilla por el otro, coincidiendo con la Exposición Universal de Sevilla de
1992.
En diciembre de 1988 el Gobierno de España adjudicó el llamado
«contrato del siglo», valorado en 85.533 millones de pesetas, convocado
por Renfe para modernizar su material rodante mediante la adquisición de
24 trenes de alta velocidad y 75 locomotoras de gran potencia. El
Gobierno decidió repartir el contrato: los trenes serían suministrados por
la compañía francesa Alstom (series 100 y 101 de Renfe), mientras que la
alemana Siemens AG se encargaría de las locomotoras (serie 252 de
Renfe).
El «contrato del siglo» incluía acuerdos para la fabricación en España de al
menos el 80 % del material, así como para la reordenación de la industria
ferroviaria nacional y el mantenimiento de las factorías y talleres de
Barcelona, Valencia, Madrid y Alcázar de San Juan (Ciudad Real). Mediante
estos acuerdos industriales, Alsthom debía hacerse con el control de los
fabricantes españoles Macosa, MTM y Ateinsa —estos dos últimos
propiedad del Estado a través del Instituto Nacional de Industria (INI)—.
Además, debía mantener un nivel de subcontratación con el fabricante
privado CAF por un valor de unos 15.000 millones de pesetas.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
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Tras cinco años de obras, los 471 km de la Línea de alta velocidad Madrid-
Sevilla fueron inaugurados oficialmente el 14 de abril de 1992. Esta nueva
infraestructura, la primera línea construida en España para trenes de alta
velocidad en ancho internacional, fue diseñada para permitir velocidades
máximas de hasta 300 km/h, y su coste global (incluyendo el material)
alcanzó los 450.000 millones de pesetas. Su explotación comercial por
parte de la empresa pública estatal Renfe, bajo la marca «AVE» (Alta
Velocidad Española), comenzó el 21 de abril coincidiendo con la apertura
de la Exposición Universal de Sevilla. La línea discurre entre las estaciones
de Madrid-Puerta de Atocha y Sevilla-Santa Justa, con paradas
intermedias en Ciudad Real, Puertollano y Córdoba. Para dar servicio
además a otras ciudades fuera de la línea de alta velocidad, pero
aprovechando ésta en lo posible, en mayo de 1992 comenzaron a circular
trenes Talgo entre Madrid y Málaga (rebautizados en 1993 como «Talgo
200», y extendidos también a Cádiz, Huelva, Granada o Algeciras), los
cuales gracias a su tecnología de cambio de ancho son capaces de circular
tanto por la línea de alta velocidad en ancho internacional como por las
líneas convencionales en ancho ibérico, logrando importantes rebajas en
los tiempos de viaje.
En su estreno en abril de 1992, la velocidad comercial máxima de los
primeros trenes AVE de la serie 100 de Renfe fue de 250 km/h,
permitiendo un tiempo de viaje entre Madrid y Sevilla de dos horas y 50
minutos, estando previsto ir aumentando la velocidad de forma
progresiva. Así, en octubre de 1992 Renfe anunció el incrementó de la
velocidad punta hasta los 270 km/h, logrando reducir el tiempo de viaje
Madrid-Sevilla a dos horas y media, e introdujo nuevos servicios de alta
velocidad desde Madrid hasta Ciudad Real y Puertollano bajo la marca
«AVE Lanzadera» (antecedende de los actuales Avant). El 23 de abril de
1993 se alcanzó el récord de velocidad de los trenes AVE con 356,8 km/h,
lo que permitió que en 1994 se iniciase la explotación comercial a 300
km/h en los trenes AVE de larga distancia.
1.2 El AVE
En la actualidad la marca AVE es muy valorada a nivel internacional
como proyecto modélico de implantación de la alta velocidad ferroviaria
en un país. Representantes de países tales como EEUU, China, Brasil o
Noruega visitan España para informarse, asesorarse e implantar el modelo

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español, haciendo pública su satisfacción con el sistema, proyectos y la
gestión del modelo en explotación español.
En 1987 comenzaron los proyectos para reformar el Corredor
Mediterráneo y dotarlo de doble vía en toda su extensión, proyecto del
que en 1996 se inaugurarían los primeros tramos de alta velocidad,
situados entre Vandellós (Tarragona) y Oropesa del Mar (Castellón),
permitiendo circular al tren a 200 km/h en una infraestructura apta para
esa velocidad.
En el verano de 1997 entró en servicio comercial el tren Euromed, un tren
de alta velocidad de ancho ibérico, que cubre la línea entre Barcelona y
Alicante pasando por Tarragona, Castellón de la Plana y Valencia. Al
Euromed se le sumaría en 1999 el Alaris, circulando entre Madrid y
Valencia vía Albacete a una velocidad máxima de 200 km/h.
En 1999 se proyecta la construcción de la LAV Córdoba–Málaga, para
poder llevar el AVE a la Costa del Sol. En la línea Madrid–Valladolid
empiezan en 2002 las obras de los túneles de Guadarrama para salvar el
Sistema Central. En vista a un futuro relativamente próximo, se está
ejecutando la variante de Pajares (que incluye los túneles de Pajares) para
conectar dicha línea con Asturias.
La construcción de una nueva línea de ancho internacional de Madrid a la
frontera francesa, en su primera fase Madrid–Zaragoza–Lérida, se culmina
en 2003, en que se hace el primer viaje oficial. Entra en servicio el 11 de
octubre de 2003 el AVE Larga Distancia Madrid–Zaragoza–Lérida, que
conecta estas ciudades junto a Guadalajara–Yebes (Guadalajara) y
Calatayud (Zaragoza). Durante los primeros años no lo hace a la velocidad
prevista por no tener listo el sistema europeo normalizado de señalización
ERTMS. Esta línea es la primera en España en contar con el sistema de
electrificación a 2x25 kV 50 Hz, que permite alejar la distancia a la que se
sitúan las subestaciones de tracción, sin necesidad de aumentar la
tensión.
En diciembre de 2004 se inaugura el servicio Avant Sevilla–Córdoba, cuyos
trayectos duran unos 40 minutos con el nuevo material S-104, que
también se introduce en el servicio Avant Madrid–Ciudad Real–
Puertollano (anterior AVE Lanzadera) en enero de 2005.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
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En abril de 2005, comienza a circular el primer AVE de TALGO S-102, que
cubre el servicio AVE Larga Distancia Madrid–Zaragoza–Huesca. Aunque
hay que reseñar que esta unidad no es 100 % Talgo, pues la tracción se
construyó en consorcio con compañías extranjeras.
La construcción de un nuevo acceso ferroviario de alta velocidad hasta
Toledo de 21 km, partiendo de la primera infraestructura en la comarca
toledana de La Sagra, permite inaugurar el servicio Avant Madrid–Toledo
en noviembre de 2005. El trayecto dura menos de 30 minutos. Esta línea
de alta velocidad generó y genera controversia por la eliminación del resto
de los servicios ferroviarios que operaban en Toledo, ya que al pasarse la
relación por la vía de ancho UIC, varios municipios grandes como Getafe
(Madrid), Aranjuez (Madrid) y Algodor (Toledo) perdieron el tren directo a
Toledo, quedándose la estación de Algodor(Toledo) sin servicio comercial,
y teniendo los ciudadanos de las capitales de provincia de Castilla-La
Mancha (Albacete, Cuenca, Ciudad Real) que viajar hasta Madrid-Puerta
de Atocha para transbordar al tren por la línea Madrid–Sevilla, cosa que
ha hecho aumentar los viajes en autobús desde dichos lugares, puesto que
el viaje se realiza en menor tiempo y es más económico respecto al
ferrocarril. Actualmente Toledo sólo tiene acceso a la red de alta velocidad
en ancho UIC, lo que imposibilita el transporte de mercancías y viajeros de
otras procedencias que no sean de líneas de alta velocidad.
En mayo de 2006 se anuncia el incremento de velocidad en los servicios
AVE S-102 que operan en la línea Madrid–Zaragoza–Lérida, pasando de los
200 km/h a los 250 km/h gracias a la entrada en funcionamiento del
ERTMS de nivel 1, un sistema de conducción automática de los trenes
compatible en un futuro con las líneas francesas y del resto de Europa.
Desde el 17 de octubre de ese año, dichos servicios circulan a 280 km/h.
En agosto de 2007 se alcanzan los 300 km/h. Para llegar a los 350 km/h
hay que esperar al nivel 2 del ERTMS.
En mayo de 2006 entran en servicio los Alvia, unos trenes capaces de
operar en ancho internacional o ibérico con la misma locomotora, y de
cambiar de ancho sobre la marcha. Estos trenes recortan el tiempo de
viaje entre Madrid y varias ciudades del norte de España, como Bilbao
(Vizcaya), Vitoria (Álava), Santander (Cantabria) o Gijón (Asturias).
El 16 de diciembre de 2006 se abre el tramo Córdoba–Antequera de la
línea Madrid–Córdoba–Málaga, que incluye las estaciones de Puente

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Genil-Herrera y Antequera-Santa Ana. Esto permitió un recorte del tiempo
en los viajes entre Madrid y Algeciras (Cádiz), además de un nuevo
itinerario hacia Granada. Dos días después se abre el tramo Lérida–Campo
de Tarragona de la línea Madrid–Barcelona–Frontera Francesa. El 22 de
diciembre de 2007 se inauguró la línea Madrid-Segovia-Valladolid, y un día
después el tramo que quedaba de la LAV Córdoba–Málaga (Antequera–
Málaga). Aunque inicialmente prevista para el 21 de diciembre, el 20 de
febrero de 2008 se abrió al público el tramo Roda de Bará-Barcelona de la
Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa. De
este modo la conexión por alta velocidad entre Madrid y Barcelona está
operativa, con un tiempo de viaje de 2 horas y 38 minutos.
En mayo de 2009, se firmó el convenio para construir el ferrocarril de alta
velocidad en Navarra, poniendo fin a trece años de parones y
movimientos en falso. En cuanto al eje atlántico, se prevé que el AVE
llegue a Galicia en 2015, mientras que la conexión con Portugal no tiene
fecha prevista todavía.
Desde 2010 España cuenta con la segunda mayor red de alta velocidad
ferroviaria en el mundo, con 2.230 km, superando a países pioneros en la
alta velocidad, como Japón o Francia, y sólo por detrás de China. La última
línea de alta velocidad en ser inaugurada es el trayecto Madrid-Cuenca-
Motilla del Palancar-Valencia, junto con el ramal Motilla del Palancar-
Albacete, que desde el 18 de diciembre de 2010 incorpora a la red AVE sus
438 km (Madrid-Valencia, 391 km, y Motilla-Albacete, 47 km).
El 19 de diciembre de 2010 se producía un hecho histórico para la alta
velocidad española, al conectar a Barcelona con París en siete horas y 25
minutos, incluyendo trasbordo -cambiando de andén- en la estación de
Figueras-Vilafan. Este hito se produjo al llegar trenes de ancho
internacional (TGV, trenes franceses de alta velocidad) procedentes de la
frontera y hacer un trasbordo a trenes convencionales con destino a
Gerona y Barcelona, salvando por primera vez los Pirineos por la parte
catalana y su túnel del Pertuis.
En el marco de la crisis de 2008-2010, los objetivos de reducir el déficit
público han retrasado el proyecto o la ejecución de algunos tramos de
AVE. Para minimizar el impacto de la reducción de presupuesto sobre los
objetivos marcados en el PEIT, el gobierno de España ha buscado fórmulas
de financiación público-privada. Buscando incluso la presentación del

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proyecto a inversores extranjeros de capital riesgo, para hacerles
interesantes las inversiones en la red del AVE, actual y futura.
El 11 de febrero de 2011 se da por concluida, antes de lo esperado, la
perforación del túnel de alta velocidad entre las estaciones madrileñas de
Chamartín y Atocha, cuya puesta en servicio permitirá la circulación
transversal de trenes AVE por la península y que ejecutan en consorcio
con una inversión de 206 millones de euros. Este es un proyecto
estratégico de unión de todas las líneas de AVE a través de Madrid, sin
necesidad de transbordos, convertido en «el nervio central de España» en
cuanto a transporte de pasajeros uniendo el AVE con el aeropuerto de
Barajas y su T-4 a finales de 2012.
El AVE se ha convertido en referencia mundial de gestión, proyección,
desarrollo, explotación y puntualidad. La puesta en servicio de líneas de
trenes AVE ha supuesto un importante trasvase de viajeros desde las
líneas aéreas que cubren la misma ruta.
Figura 1. Líneas de alta velocidad actualmente en servicio, en construcción o
en estudio (2014).

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
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2. LA INTEGRACIÓN URBANA DEL AVE EN
ESPAÑA
2.1 La complejidad del encaje con la trama urbana: los
soterramientos de la red arterial ferroviaria
Pese a la enorme cantidad de inversión realizada en el desarrollo de
la alta velocidad ferroviaria en España en estas dos ultimas décadas, la
mayor problemática que sin duda ha tenido este proceso ha sido sin duda
las ciudades. La red ferroviaria ha supuesto tradicionalmente una fractura
en la trama urbanística de las grandes urbes, cuya playa de vías cortaban
barrios e incluso ciudades en dos.
En este contexto, ninguna ciudad de importancia ha querido asumir
la llegada del AVE manteniendo su estructura actual en superficie. El alto
coste político y la controversia social que estas operaciones suponían han
obligado a los ingenieros del ministerio de Fomento planificadores del
proceso a ir postergando los tramos de llegada del AVE a las ciudades
como la última operación a acometer. Las operaciones de soterramiento
son actuaciones de alto coste económico y alta complejidad técnica, cuya
decisión compromete seriamente la viabilidad del Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias (ADIF, la empresa pública del Ministerio de
Fomento encargada de ejecutar el AVE en España y que en 2014
arrastraba una deuda cercana a los 15.000 millones de euros y unos
compromisos de gasto de cerca de 28.000 millones).
Ante esta coyuntura, la solución encontrada ha sido compleja pero
obligada. Las antiguas estaciones y playas de vías de las ciudades
(generalmente realizadas en el siglo XIX o principios del XX) se encuentran
habitualmente ubicadas en lugares de su casco antiguo o espacios
urbanos con importante posicionamiento en el mercado inmobiliario. El
soterramiento de estos espacios pertenecientes a ADIF puede generar por
tanto importantes plusvalías urbanísticas que pueden permitir compensar
el sobrecoste que supone el soterramiento de la infraestructura
ferroviaria. Los aprovechamientos urbanísticos que se generan en el
nuevo espacio en superficie exigirán de complejas operaciones de “cirugía

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urbana” de planeamiento, gestión y urbanización para volver a tejer una
trama coherente con la ciudad existente.
Nos encontramos por lo tanto, frente a operaciones de alta complejidad
urbanística, técnica y financiera. Para llevarlas a cabo el ministerio ha ido
creando durante esta última década sociedades públicas para cada ciudad
afectada. Cada empresa pública creada está constituida en su
accionariado por el Estado, junto a la Comunidad Autónoma y el
Ayuntamiento afectado, siendo el Estado quien mantiene la participación
mayoritaria y por tanto el poder de decisión final. De esta manera, las tres
administraciones concernidas se hacen corresponsables del coste
económico adquiriendo a la vez que adquieren cierto poder de decisión en
el proceso, ya que hay que recordar que las competencias urbanísticas
residen tanto en la administración local como la autonómica.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
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2.2 Situación actual de los soterramientos urbanos en España
Si analizamos la situación actual de las actuaciones de
integración urbana del ferrocarril en España podemos encontrar cuatro
grandes grupos de actuaciones.
En primer lugar, encontramos actuaciones antiguas directamente
realizadas por la Administración General del Estado como es el caso de
Cádiz, Jerez, Tarragona, Castellón o Sevilla-Santa Justa. Estos procesos de
integración urbana ferroviaria revisten poco interés dado que su contexto
histórico y desarrollo procedimental poco tiene que con los casos que hoy
tenemos en nuestra Región y en el resto de España.
Un segundo grupo, también anterior al criterio de reparto de costes,
lo representan aquellas remodelaciones de la red arterial ferroviaria que
constituían travesías urbanas de líneas de alta velocidad de forzoso
tránsito y necesaria funcionalidad inmediata de la línea. En este caso
encontramos actuaciones ya realizadas como pueden ser Barcelona o
Zaragoza, y otras en ejecución como Gerona u Orihuela.
El resultado económico de algunas de estas actuaciones no es
especialmente reconfortante. En el caso Zaragoza el convenio del año
2002, establecía actuaciones en la Línea de alta velocidad Madrid-
Barcelona-Frontera francesa, con una variante en superficie y un tramo
semisoterrado, además de nueva estación definitiva de alta velocidad.
El coste del proyecto 248 millones de euros era asumido por el
Grupo Fomento mientras que el Ayuntamiento de Zaragoza realizaba la
recalificación de los terrenos liberados para aportar plusvalías urbanísticas
a ADIF y la Diputación General de Aragón aportaba 27 millones de euros.
El resultado de esta operación ha sido una deuda muy superior a lo
inicialmente prevista. Esta deuda contraída por la sociedad Zaragoza Alta
Velocidad con las entidades bancarias esta en un complicado estado de
negociación de cara a su renovación debido a las escasas expectativas que
presenta actualmente el mercado inmobiliario.
En el caso de Barcelona es preciso separar dos actuaciones. La
primera se trata de la estación de Sants, que se identifica plenamente con
este segundo grupo de integraciones urbanas como punto de paso de la

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
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línea Madrid-Barcelona-Frontera francesa. La segunda corresponde a la
estación La Sagrera, una actuación que ya podemos parcialmente
englobar en el tercer grupo de actuaciones sujetas a convenios sometidos
a reparto de costes que es establece a partir del año 2002.
En el caso del Túnel de la Sagrera se constituye una sociedad
participada por ADIF, RENFE, Comunidad Autónoma y Ayuntamiento
constituida por convenio de 12 de junio de 2002. La Sociedad gestora sólo
aporta la losa de cobertura según tramos y costes últimos definitivos. El
resto se financia a cargo del Estado a través de ADIF.
Actualmente se dispone de una estación provisional en la Sagrera, y
está en construcción la estación definitiva. La integración urbana del
ferrocarril en la Sagrera consiste en la cubierta de un tramo
semideprimido entre pantallas de hormigón que resulta semisoterrado.
Esta filosofía de cofinanciación establecida por el Estado es la base
de trabajo que se instaura a partir de 2002. En esta tercera categoría
vamos a recoger aquellas actuaciones que por realizarse durante estos
años entre 2002 y 2003 podemos denominar como convenios de primera
generación. Los resultados de estos convenios han sido muy desiguales,
estando algunos de ellos en fase de ejecución mientras que otros se
encuentran paralizados o en fase de liquidación de las sociedades creadas.
Sin embargo, estas actuaciones ya sujetas a convenios o protocolos
de colaboración recogen la característica común de haber precisado de
una actuación intermedia o previa, con construcción de una estación
provisional para posibilitar la llegada de la alta velocidad en plazo.
Esta es la situación de Valladolid, Valencia y Alicante en alta
velocidad, y de León, Gijón y Logroño con estaciones provisionales en
línea convencional. El resultado en estas ciudades está siendo muy
heterogéneo.
En Valencia por ejemplo, la Sociedad Parque Central Alta Velocidad
se crea 2003 con el convenio para soterramiento del canal de acceso y la
Estación Norte. Actualmente, la única actuación realizada es la estación
provisional en superficie Joaquín Sorolla. El conjunto de actuaciones del
convenio suponen un coste 804 millones de euros, financiadas con la
aportación de Fomento de 419 millones de euros, la Generalitat

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
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Valenciana con 75 millones de euros y unas plusvalías urbanísticas 310,5
millones de euros.
Actualmente las actuaciones cruciales del soterramiento del canal
de acceso y de la estación término de Valencia y el túnel pasante están
pendientes.En el caso de Alicante, la sociedad AVANT se crea a través de
un convenio de mayo de 2003 entre el Ministerio de Fomento, Generalitat
Valenciana, RENFE, GIF y Ayuntamiento de Alicante.
Las Actuaciones contemplan el soterramiento del pasillo ferroviario
desde Vía Parque hasta la estación y una nueva estación intermodal
soterrada con un importe 187 millones de euros. Esta actuación se
financia con aportaciones del Grupo Fomento por valor de 69 millones, la
Generalitat Valenciana con 48 millones y las plusvalías que genera la
sociedad por valor de 70 millones. Actualmente, las obras realizadas y en
curso se concretan en una primera fase con un tramo soterrado y la
estación provisional para la llegada de la alta velocidad en superficie en
junio del presente año.
Pendientes quedan por tanto el soterramiento de la estación actual,
la estación intermodal y la terminación de los accesos de la Fase II
Alicante-Sur. El proceso empleado en Alicante también plantea sus
interrogantes ya que una vez soterrada la estación tendrá 10 vías de
estacionamiento, pero exigirá la demolición del haz de vías en superficie
de la estación provisional.
Un caso muy distinto plantea, sin embargo, la ciudad de León. En su
convenio suscrito en 2003 se plantea la integración del acceso a León de la
Línea de Alta Velocidad Venta de Baños-Palencia-León y nueva estación
soterrada. La sociedad León Alta-Velocidad había realizado desde
entonces una estación provisional y el enlace sur, que permite liberar
suelos para el soterramiento y la integración del ferrocarril en León y San
Andrés de Rabaneda. No obstante, permanecen pendientes el resto de
actuaciones.
El presupuesto del convenio alcanzaba los 142,8 millones de euros y
en estos momentos la sociedad gestora se encuentra en fase de
liquidación por falta de acuerdo de las distintas administraciones que la
integran.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
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Lo cierto es, como podemos ver, que en estas ciudades (y salvo la
excepción de Logroño en que se ha podido pasar a la construcción de un
tramo soterrado de la Fase I y a la construcción y puesta en servicio de la
estación definitiva), las actuaciones de integración no son completas. Sólo
se trata de que sean compatibles en el mayor grado posible con las futuras
actuaciones de integración urbana (como es el caso de Valencia o
Alicante) y con la futura construcción de la estación definitiva de alta
velocidad adaptada a la integración.
Es decir, en ningún caso por lo tanto, se han llevado a cabo
conjuntamente las actuaciones ferroviarias para la llegada de la alta
velocidad a partir de actuaciones de integración urbana y la construcción
de las nuevas estaciones de la envergadura que un principio se había
previsto en los convenios.
En estos protocolos de colaboración las situaciones provisionales de
mantenimiento de los servicios se producían sobre la misma línea en la
que se realizaba la integración urbana de forma completa, y no en dos
fases, como realmente se está haciendo en la actualidad.
En estas actuaciones (todas ellas con convenios de primera
generación suscritos en 2002 y 2003), la inversión se ha realizado de
forma directa a cargo de los partícipes de las sociedades o mediante
préstamos a la sociedades gestoras avalados por las mismas y en base a
las expectativas del valor de los terrenos recalificados. En ningún caso se
ha podido realizar por obtención directa de plusvalías con la venta de
terrenos.
Esta situación es lógica en buena parte. Ya no sólo porque no es
posible la disponibilidad de terrenos hasta tanto se lleven a cabo (al
menos parcialmente), las actuaciones ferroviarias de la integración que
permiten el desarrollo de las operaciones urbanísticas, sino por las escasas
expectativas existentes actualmente en el mercado inmobiliario.
El futuro para continuar con las obras de integración urbana que
supere la fase de provisionalidad es incierto porque dependerá de la
capacidad de aportación de las administraciones concernidas y de la
recuperación del mercado inmobiliario para la obtención de plusvalías
económicas.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
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La crisis actual puede que tienda a reconducir la envergadura de las
propuestas de integración basadas en los llamados convenios de primera
generación, o al menos procurar su ejecución por fases operativas y diferir
en el tiempo la culminación del proceso. Sin embargo, no hay que
descartar que pueda llevar incluso a disolver las sociedades constituidas
como está siendo el caso de León.
Con posterioridad a estas fechas encontramos una cuarta y última
categoría de actuaciones, sujetas a convenios articulados en torno al
reparto de costes. Se trata de protocolos suscritos más tardíamente de
2006, como son los de Murcia, Cartagena, Almería o Palencia.
Algunas de las sociedades constituidas en estos convenios no han
llegado casi a funcionar. Ni siquiera se han llevado a cabo actuaciones
preparatorias en ciudades como Almería, Palencia o Vitoria, dadas las
dificultades acontecidas de naturaleza urbanística y de inversión de los
partícipes de estas sociedades.
En Palencia, por ejemplo, la sociedad gestora del protocolo de
colaboración se constituye en 2008. Las actuaciones comprendían el
soterramiento de un tramo línea de alta velocidad y una estación
soterrada. El presupuesto de inversión alcanzaba los 346,6 millones de
euros, sin embargo en la actualidad no se ha realizado ninguna inversión
en obras.
En Almería, el convenio se firma para la línea de alta velocidad
Murcia-Almería y sociedad Almería Alta Velocidad se constituye en 2010,
pero sin funcionamiento efectivo. El coste del mismo es de 244,2 millones
de euros para el soterramiento del tramo de acceso a la Estación Término.
Sin embargo, en la actualidad tampoco aquí se ha realizado ninguna
inversión en obras.
Al igual que en los casos anteriores, en Vitoria se firma el protocolo
en marzo de 2010 y se constituye la sociedad Vitoria-Gasteiz Alta
Velocidad, con un coste estimado de actuaciones de 511 millones de
euros. Pero al igual que antes en la actualidad se sigue sin haber realizado
ninguna inversión en obras.
Otro caso de similares características es el de Granada, donde se
firmó un convenio en 2008 con soterramiento y una estación subterránea

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
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por valor de 765 millones que no se han llegado a ejecutar. En algún caso
como éste, Fomento está ahora estudiando un rediseño de la actuación
que permita una muy sustancial rebaja del coste de la operación, no
habiendo a día de hoy una propuesta oficial por parte del Ministerio.
Figura 2. Proyecto de integración urbana de la red arterial ferroviaria de la
ciudad de Orense.
2.3 La integración urbana del AVE en la Región de Murcia
En Enero de 2001 se estableció un pacto entre la Comunidades
Autónomas de Madrid, Valencia, Murcia y Castilla-La Mancha con el
Ministerio de Fomento, que ponía fin a un largo historial de
desencuentros entre Regiones en materia ferroviaria para la red de
conexión del Levante con la ciudad de Madrid.
Tras el acuerdo alcanzado por las Comunidades Autónomas con el
Ministerio de Fomento para el trazado del AVE a Levante, se procedió en
2006 a abordar la remodelación de la red arterial ferroviaria de Murcia y
Cartagena. Ese año se constituyen las sociedades Murcia Alta Velocidad y
Cartagena Alta Velocidad. Estos entes públicos están conformados por la

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
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Administración General del Estado, el gobierno regional, ADIF y los
ayuntamientos de Murcia y Cartagena.
Para la ciudad de Murcia, mediante un protocolo de colaboración entre las
distintas administraciones mencionadas, el Ministerio de Fomento
establece un coste de las actuaciones que habría que realizar de 195
millones. Este protocolo será gestionado a través de la sociedad Murcia
Alta Velocidad, participada en su capital al 50% por el Ministerio de
Fomento, un 25% de la Comunidad y el otro 25% del Ayuntamiento de
Murcia.
Este protocolo se materializa en una ambiciosa actuación a dos niveles. De
un lado, distintas acciones de índole ferroviaria que pueden resumirse en
las siguientes:
 Remodelación, adaptada a la llegada de la alta velocidad, de
los accesos ferroviarios a la ciudad de Murcia.
 Sustitución de la estación Murcia-El Carmen por instalaciones
más cualificadas y capacitadas.
 Adecuación de la estación de mercancías de Nonduermas a
los requisitos de un nuevo Centro de Tratamiento Técnico
para trenes de alta velocidad.
 Soterramiento del pasillo ferroviario entre el inicio de la
nueva variante de acceso a la ciudad de Murcia (variante del
Reguerón) en la zona de los Dolores y la futura Ronda de
Barriomar, así como la depresión del pasillo ferroviario desde
ésta hasta el núcleo urbano de Nonduermas, en el que se
cubrirá un tramo aproximado de 500 metros.
 La integración y adaptación de la estación de Murcia-El
Carmen en su entorno urbano mediante la depresión de la
totalidad de la zona de vías y andenes.
 Y dotar de intermodalidad a la futura estación de Murcia-El
Carmen mediante conexiones eficaces con los restantes
modos de transporte.
En resumen, la actuación correspondiente al núcleo urbano de Murcia
tiene una longitud de 7.882 metros, que van desde el paso superior de la
carretera de Tiñosa, que conduce a San José de La Vega y a El Garruchal,
hasta la terminal de mercancías de Nonduermas. Tras una rampa inicial,
desde el paso de la carretera de Tiñosa, de 513 metros se entra en túnel
en un tramo de 4.272 metros hasta la futura ronda de Barriomar.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
23
A partir de ahí, un tramo deprimido sin cubrir de 1.290 metros entre
Barriomar y Nonduermas. A continuación un tramo de soterramiento de
500 metros en el núcleo urbano de Nonduermas, rampa de salida de 545
metros y acondicionamiento de un tramo de 762 metros hasta la terminal
de mercancías de Nonduermas.
El tramo central incluye la nueva estación intermodal Murcia-El Carmen,
con adaptación de vestíbulo, vías y andenes al soterramiento del pasillo
ferroviario.
Las 3 vías que acceden a Murcia en el proyecto de Remodelación de la Red
Arterial Ferroviaria de Murcia, se convierten en un haz de 8 vías en la
estación del Carmen para dar servicio a todo tipo de tráficos: Alta
Velocidad, media distancia, cercanías y una vía exclusiva para mercancías.
Y salen, nuevamente, 3 vías hacia Alcantarilla.
De otro lado, una operación urbana de gran calado urbanístico, que fue
planificada mediante el plan especial de reforma interior PC-Mc 10
"Estación del Carmen", aprobado por acuerdo Pleno del Ayuntamiento de
Murcia de 27 de mayo de 2010, y con la modificación nº 101 del PGOU,
autorizada por la Consejería de Obras Públicas y Ordenación del Territorio
el 2 julio 2009. Esta importante operación urbana permitía:
 La construcción de una gran avenida sobre el tramo soterrado
desde Ronda Sur hasta Barriomar.
 La ampliación y mejora de la conexión de las distintas vías
norte-sur de la ciudad, que cruzarán a rasante el pasillo
ferroviario deprimido.
 La ordenación urbanística de un área de 207.290 m2 que
integrará el actual espacio ferroviario con los adyacentes.
 La generación de más de 24.000 m2 dedicados a espacios
libres y jardines.
 La dinamización de la actividad económica, dotacional y
terciaria de la parte sur de la ciudad y
 La renovación integral de todo el conjunto de edificaciones
orientadas a la gran avenida sobre la vía soterrada.
La estimación preliminar de costes de 195 millones de euros que el
Ministerio establece en el Protocolo responde:

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
24
- a la ejecución de los accesos ferroviarios a la ciudad de
Murcia (incluyendo soterramiento entre Ronda de
Barriomar y Los Dolores) valorados en 111 millones de
euros,
- una nueva estación intermodal de Murcia El Carmen con
adaptación del vestíbulo, vías y andenes al soterramiento
del pasillo ferroviario valorada en 43 millones,
- la depresión entre la ronda de Barriomar y Nonduermas
valorada en 23 millones, y
- el soterramiento en el núcleo de Nonduermas valorado 18
millones.
Este presupuesto sería sufragado por el Ministerio de Fomento con 73,26
millones de euros, la Comunidad Autónoma de la Región de Murcia con
28,86 millones y el Ayuntamiento de Murcia con 8,88 millones. El importe
restante valorado en 84 millones correspondía a las plusvalías urbanísticas
procedentes de los aprovechamientos generados gracias al soterramiento.
El Estudio Informativo del proyecto de la remodelación de la RAF de
Murcia ha elevado el coste de las actuaciones a casi 300 millones de
euros, y por tanto un incremento del esfuerzo inversor de las
administraciones participantes.
Nos encontramos pues ante una actuación de importantes proporciones.
Una actuación en la que el esfuerzo y el impulso siempre presentes de la
Comunidad y el ayuntamiento sirvió de espaldarazo definitivo para
conseguir arrancar al Ministerio el compromiso de que el AVE llegaría a la
ciudad de Murcia en 2014.
Para alcanzar este objetivo previamente han sido necesarios unos trámites
que paso a detallarles:
- En junio de 2006 se firma el protocolo de colaboración para la
remodelación de la Red Arterial Ferroviaria de Murcia entre
el Ministerio, la Comunidad, ADIF y el Ayuntamiento de esta
ciudad, que establece el marco a partir del cual se pretende
alcanzar los objetivos de carácter ferroviario y urbanísticos
correspondientes para la llegada de la Alta Velocidad al
municipio.
- El 15 de noviembre de 2007, el Ministerio de Fomento realiza la
aprobación provisional del estudio informativo de la RAF de

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
25
Murcia. Este documento es una aprobación técnica por
parte de la Dirección General de Ferrocarriles y por el que se
inicia el procedimiento administrativo.
- El Estudio Informativo, junto con el Estudio de Impacto
Ambiental, se somete a información pública en el Boletín
Oficial del Estado, de fecha 28 de noviembre de 2007 y
Boletín Oficial de la Región de Murcia, de 26 de noviembre
de 2007.
- A continuación, por resolución del Secretario de Estado de
Cambio Climático, del Ministerio de Medio Ambiente, se
produce declaración de Impacto Ambiental favorable, con
fecha 4 de junio de 2009.
- Y, por último, se produce la aprobación definitiva del Estudio
Informativo, asumiendo los condicionantes de la declaración
de Impacto Ambiental, por resolución del Secretario de
Estado de Planificación de Infraestructuras, el 24 de junio de
2009. Esta aprobación se publica en el Boletín Oficial del
Estado, de 27 de junio de ese mismo año.
- Paralelamente se llevan a cabo las actuaciones urbanísticas
fundamentales como son: modificación del Plan General de
Ordenación Urbana de Murcia y la elaboración del Plan
Especial del Carmen. Aprobados estos planes en 2009 y
2010 respectivamente, tal y como he indicado.
- En marzo de 2011 se encarga la elaboración del proyecto básico
de la Remodelación de la Red Arterial Ferroviaria de Murcia
y, en junio de ese año, ADIF da las instrucciones precisas
para el desglose de ese proyecto básico en 2 fases:
o En la Fase I, se incluye el acceso en superficie de la Alta
Velocidad a la estación de El Carmen, con la supresión de
los pasos a nivel de Santiago el mayor y Senda de Los
Garres sustituidos por un paso inferior y un paso superior
respectivamente, en el mismo emplazamiento de los pasos
a nivel actuales.
o Y, en la Fase II se incluirá la integración urbana y la nueva
estación intermodal.
Actualmente, el Ministerio de Fomento ha licitado una obra en
teoría correspondiente a la primera fase por importe de 68 millones de
euros. Esta obra contempla tan sólo un soterramiento parcial de 500

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
26
metros y la llegada del AVE a la estación del Carmen en superficie, lo que
ha generado gran polémica política y cierta contestación social.
Para la ciudad de Cartagena se acometió una operación de similares
características a dos niveles. La remodelación de su Red Arterial
Ferroviaria contiene la integración urbana del ferrocarril en la ciudad con
el soterramiento entre la Avenida del pintor Portela y el Paseo Alfonso XIII.
Asimismo se incluye la depresión del haz de vías de la estación y la
adecuación de la estación término de Cartagena.
Las principales actuaciones ferroviarias pueden resumirse en las
siguientes:
 La reconversión del canal de acceso ferroviario a la Estación
mediante la construcción de una doble vía electrificada.
 La remodelación de la actual Estación de Cartagena para acoger los
tráficos de alta velocidad y cercanías.
 El soterramiento del pasillo ferroviario de acceso a la Estación desde
la bifurcación de la vía de ancho ibérico de Escombreras hasta la
nueva Estación, posibilitando el paso de la autovía A-30 a nivel del
terreno y, por último,
 La depresión de la rasante de la Estación para posibilitar el
soterramiento de la vía.
De la misma manera que sucedía en Murcia, las operaciones urbanas a
acometer en la ciudad se centrarían en:
 La prolongación de la principal vía urbana de la ciudad, el Paseo
Alfonso XIII hacia el este, hasta enlazar con la nueva gran glorieta de
finalización de la autovía A-30 de Murcia a Cartagena, quedando
soterrado bajo el Paseo el inicio del haz de vías ferroviarias.
 El crecimiento hacia Levante del conjunto urbano de Cartagena sin
el efecto barrera que actualmente supone el pasillo ferroviario.
 La ordenación a través de un Plan Especial del espacio actual de
propiedad ferroviaria. El conjunto de espacios no necesarios para el
servicio público ferroviario se destinarán a edificios de uso
residencial, edificios de uso terciario (comercial, hotelero y oficinas),
espacios libres y equipamientos y, por último,
 La disposición en el Plan Especial de espacios que permitan el
carácter intermodal de la estación y su comunicación con otros
modos de transporte.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
27
Las gestiones de la Comunidad Autónoma en este soterramiento se
materializan en la inclusión de la actuación en la revisión del Plan General
de Ordenación Urbana de Cartagena, recientemente aprobado, y en el
impulso para la aprobación del Plan Especial por el Ayuntamiento. En lo
que se refiere a las actuaciones propiamente ferroviarias, las gestiones se
centran en agilizar la finalización de los proyectos básicos y constructivos
de la integración urbana del ferrocarril, atendiendo a la financiación
tripartita de los mismos. Se necesita de esta manera licitar estas obras de
forma coordinada con las previstas en los tramos exteriores, Alquerías-
Cartagena y adecuación de la Variante del Barrio del Peral.
El coste de todas estas operaciones ascendería en teoría según los
estudios previos del Ministerio de Fomento a 32,80 millones de euros.
Este importe sería sufragado en virtud del Protocolo de Colaboración
firmado en 2007 con 18,7 millones de euros procedentes de plusvalías
urbanísticas, 12 millones de euros del Ministerio de Fomento y la
aportación de la Comunidad Autónoma y el ayuntamiento valorada en
1,47 y 0,63 millones de euros respectivamente.
El Estudio Informativo del Proyecto de remodelación de la RAF de
Cartagena ha elevado el coste de las obras incorporadas al Protocolo de
colaboración a 81,07 millones de euros, de modo que es necesario
aumentar la inversión de las administraciones participantes.
Por último, se describe brevemente la situación en las ciudades de Lorca y
Alcantarilla.
La travesía de Lorca, de la línea de alta velocidad Murcia-Almería, incluía la
integración del ferrocarril en la ciudad con una propuesta consensuada
entre Administraciones para el soterramiento del tramo central, con una
longitud de 3,5 km, y el emplazamiento de la nueva estación de alta
velocidad en el actual apeadero de San Diego. Se mantendría, de esta
manera, la estación actual de Sutullena, pero soterrada y con servicio sólo
para trenes de cercanías. El desarrollo de esta actuación continúa en 2014
siendo una incógnita.
En el caso de Alcantarilla se está pendiente tanto de la ejecución de la
Variante Alcantarilla-Javalí Nuevo en la línea Chinchilla-Cartagena, como
del soterramiento del ferrocarril de la línea de alta velocidad Murcia-
Almería en el Barrio de Las Tejeras. La gestión se centraría en agilizar la
construcción de la Variante, cuyo proyecto constructivo ya está redactado,

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
28
por el Ministerio de Fomento, que vincula su ejecución a la firma de un
protocolo conjunto entre Administraciones para ambas actuaciones.
Los términos de este protocolo establecen para la Variante de Alcantarilla
la disponibilidad de los terrenos por parte de los Ayuntamientos de
Alcantarilla, Murcia y de la Comunidad Autónoma a favor del Ministerio,
en su caso mediante las operaciones urbanísticas de compensación a los
propietarios de terrenos en el término municipal de Alcantarilla, por
plusvalías obtenidas por la liberación de terrenos de la línea actual en
Javalí Nuevo o, en su caso si fuera necesario con aportaciones económicas
directas.
Para la integración urbana de las Tejeras, se establecería la asignación de
plusvalías de los terrenos liberados por la Variante para la segunda fase
del soterramiento entre el Camino de la Voz Negra y el paso a nivel del
apeadero de Los Romanos. Como contrapartida la construcción de la
nueva estación de Alcantarilla y de la estructura semisoterrada entre el
apeadero de Los Romanos y el cruce con la MU-30 (autovía el Palmar-
Alcantarilla) se incluiría a cargo del Estado en la conexión Nonduermas-
Sangonera de la Línea de Alta Velocidad Murcia-Almería.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
29
3. INTEGRACIÓN URBANÍSTICA DE LA RED
ARTERIAL FERROVIARIA EN LAS CIUDADES:
EJEMPLOS.
3.1 Proyecto Valencia Parque Central
La Actuación Valencia Parque Central constituye, como operación
ferroviaria y urbana, el proyecto de mayor trascendencia que acomete
actualmente la ciudad de Valencia. Desde el punto de vista ferroviario,
Valencia ha pasado ya a formar parte de la red de ciudades españolas
conectadas por alta velocidad y, cuando finalice esta actuación, contará
con una mayor capacidad de servicios de cercanías. En la vertiente
urbanística, gracias al soterramiento del ferrocarril, se recupera una parte
del centro de la ciudad con un nuevo parque de 230.000 m² y nuevos
equipamientos públicos facilitando, además, la integración de barrios
ahora separados por el ferrocarril.
Figura 3. Vista aérea de la situación actual de la playa de vías y la Estación
del Norte.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
30
La “Actuación Parque Central” es el conjunto armonizado de las siguientes
realizaciones:
a) Obras ferroviarias
El conjunto de obras ferroviarias consiste en la remodelación de la Red
Arterial Ferroviaria de Valencia y corresponde principalmente:
1. Un nuevo acceso ferroviario en alta velocidad a Valencia, que
conecta por el sur con el entronque de las nuevas líneas de alta
velocidad, Madrid-Valencia y el Corredor Mediterráneo (Alicante -
Xativa - Valencia ) situado entre Picanya y Xirivella y por el norte con
la futura nueva línea de alta velocidad del Corredor Mediterraneo (
Valencia - Castellón - Barcelona ), en el término municipal de
Meliana, después de atravesar toda la ciudad de Valencia en túnel.
2. El soterramiento de las vías de ferrocarril tanto convencionales
como de alta velocidad, mediante la construcción de 9 km de
nuevos túneles entre las inmediaciones de los barrios de San
Marcelino y Camí Reial y el límite del término municipal de Alboraia.
3. La creación de la nueva Estación Central de Valencia junto a la
actual Estació del Nord, subterránea, que pierde su carácter de
estación en fondo de saco, se convierte en estación pasante y se
convierte en un gran nodo intermodal de transporte ( alta
velocidad, cercanías, metro, tranvía, bus y taxis)
4. La creación de las nuevas estaciones subterráneas de Aragón y
Universidad.
5. El traslado de la estación de Vara de Quart y su conversión en la
estación intermodal de Sant Isidre.
6. El traslado de las instalaciones ferroviarias de Parque Central y
Valencia-Grao a Fuente de San Luis.
7. La creación en Fuente de San Luis de los Centros de Tratamiento
Técnico ( CTT ) de ancho ibérico y ancho internacional (UIC).
8. La construcción de una vía para mercancías desde Fuente San Luis
hasta el entronque de la línea de alta velocidad Madrid-Valencia y el
Corredor Mediterráneo.
Todo este conjunto de obras se ha dividido en las siguientes actuaciones:
Acceso Sur : nuevo acceso sur ferroviario, con el que se pretende la
incorporación de la nueva línea de Alta Velocidad en la red arterial

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
31
ferroviaria de Valencia e incorpora una vía de tráfico mixto para
mercancías.
 Nudo Sur para mejorar la explotación de los servicios y la
operatividad de toda la red, con el soterramiento del corredor
ferroviario desde San Marcelino hasta el Bulevar Sur.
 Canal de Acceso : Soterramiento del pasillo ferroviario de acceso a
la Estación del Norte desde el Bulevar Sud.
 Remodelación y ampliación de la Estación del Norte manteniendo la
centralidad, su accesibilidad y fomentando la interconexión con
otros modos de transporte de forma que Valencia Término se
transforme en un nodo de interconexión de la red ferroviaria de alta
velocidad y convencional con el sistema de transporte público del
área metropolitana de Valencia, al tiempo que constituye en sí
mismo un foco de actividad al servicio tanto de los usuarios del
transporte público como de la revitalización del entorno urbano en
el que se ubica.
 Mejora de instalaciones en Fuente de San Luis, acogiendo
instalaciones existentes en la Estación del Norte actual y, en
particular, mejora de los servicios de mercancías concentrando
instalaciones y fomentando la intermodalidad en el transporte de
mercancías con origen o destino en el área metropolitana de
Valencia y principalmente con el Puerto de Valencia.
 Construcción del eje pasante ferroviario que resuelva la situación de
la Estación del Norte de Valencia en fondo de saco, dando así
continuidad a los servicios ferroviarios de Alta Velocidad del
corredor del Mediterráneo así como los de cercanías. Incluye las
nuevas estaciones de Aragón y Universidad.
Son actuaciones que transforman notablemente la actual configuración de
la red arterial ferroviaria de Valencia, como puede apreciarse en las
figuras que siguen en las que se superponen los proyectos del convenio
sobre la infraestructura existente con las líneas discontinuas
representando los tramos soterrados.
La financiación de estas obras ferroviarias, que incluye en la aportación de
la Generalitat la cofinanciación del Fondo Europeo de Desarrollo Regional
(FEDER), es la que se contempla en el anexo económico del convenio que,
sintéticamente es:

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
32
COSTE Y FINANCIACIÓN PREVISTA EN CONVENIO EN
MILLONES DE EUROS
Grupo Fomento
419,00
Generalitat Valenciana
75,00
Aprovechamiento urbanístico
310,52
Total Costes previstos
804,52
Figura 4. Remodelación de la red arterial ferroviaria de Valencia.
b) Obras de urbanización:
Las obras ferroviarias se complementan por las obras de urbanización de

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
33
la zona, cuyo coste se sufragará con cargo a las cuotas de urbanización del
programa de actuación integrada correspondiente y que comprende como
principales actuaciones:
 Parque Central zona verde y de equipamientos que ocupará la
mayor parte de la playa de vías y otros suelos limítrofes, con una
superficie del orden de 230.000 m2.
 Red Viaria Estructurante: constituida por el Bulevar García Lorca,
que se ejecuta sobre el canal de acceso ferroviario; la supresión del
Paso Superior entre la Avenida de Giorgeta y la de Peris y Valero; y
la supresión del Túnel de las Grandes Vías, sustituyéndolo por una
plaza en superficie.
Figura 5. Actuaciones urbanísticas estructurantes.
Como operación ferroviaria y urbana es, cualitativamente, el proyecto de
mayor impacto urbanístico de la ciudad. Tiene la característica de no
constituir un nuevo ensanche sino que recapitaliza una parte de la ciudad,
hoy degradada por el desuso de instalaciones industriales de gran
superficie, con la dotación de elementos urbanos de primer orden –un
gran parque y un bulevar- y con la ganancia de permeabilidad –gracias al
soterramiento de las vías ferreas- de los barrios del sur de la ciudad, que
han ido acercándose a las vías hasta encontrarse con el límite de las
mismas que casi les impide una buena relación en sentido este-oeste.
El proyecto también supondrá un importante avance en cuanto a la
vertebración de toda la ciudad, al conectar las Grandes Vías (Fernando el
Católico y Ramón y Cajal con Germanías y Marqués del Túria, eliminando

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
34
el paso inferior), y suprimir el paso elevado que salva las vías para
conectar la Avenida de Giorgeta con Peris y Valero, eliminando las
barreras urbanísticas y su impacto visual. En todo caso, la actuación
urbana más singular es la generación de un parque urbano para disfrute
ciudadano de grandes dimensiones que se ubicará en la actual playa de
vías al sur de la estación, entre las calles de Filipinas al este y San Vicente
al oeste.
Desde 1988 el Parque Central ha sido sujeto de una densa historia de
acuerdos interadministrativos, proyectos de funcionalidad técnica, ideas
de ordenación urbana y expectativas ciudadanas y ha sufrido la
complejidad derivada de su dependencia de la modernización ferroviaria.
Ésta ha sido definida muy recientemente tras años de estudio y discusión
de varias opciones.
Esta modernización ferroviaria se inscribe en un contexto en el que el
ferrocarril recupera, gracias a la evolución tecnológica y a la sensibilidad
ambiental y en contraste con el contexto imperante en los años 80, el
papel central del sistema de transportes, de forma que el proyecto
ferroviario incluido en la “Actuación Parque Central” afecta a toda su
funcionalidad: viajeros y mercancías, larga distancia y cercanías, red de
alta velocidad y red convencional, ancho de vía ibérico y ancho
internacional.
Por último se quiere destacar que la parte no subterránea de la nueva
estación, que acogerá el vestíbulo y servicios a los viajeros de larga
distancia, se integra con la estación actual. Ésta, obra principal del
arquitecto Demetrio Ribes, en estilo secesión vienesa, es Bien de Interés
Cultural, uno de los símbolos y valores arquitectónicos de Valencia y uno
de los edificios con los que se sienten más identificados los valencianos.
Por ello, uno de los principales retos de toda la actuación es armonizar el
antiguo y el nuevo edificio.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
35
Figura 6. La estación actual (Bien de Interés Cultural) se mantiene y se integra
en la nueva estación.
El planeamiento urbanístico del ámbito del Parque Central, ha sido
elaborado por el Ayuntamiento de Valencia.
A la actuación Parque Central le afectan tanto la Homologación Sectorial
Modificativa del Plan General Sector Centro y Sur como el Plan de
Reforma Interior A.4.1 “Actuación Urbanística Parque Central”.
Ambos planes fueron sometidos a información pública de abril a junio del
año 2005 y aprobados provisionalmente por el Pleno municipal del 26 de
mayo de 2006.
Se encuentran actualmente aprobados por resolución del consejero de
Territorio y Vivienda con fecha 6 de marzo de 2007 (BOPV nº 72, de 26-3-
2007 ).
PRI Parque Central (Memoria)
 PRI Parque Central (Plano de estructura urbana) .
 PRI Parque Central (Resolución aprobación planeamiento)
 PRI Parque Central (Reseña aprobación planeamiento)
Acceso a la página web del Ayuntamiento de Valencia donde se encuentra
toda la información y planos definitivos de la Homologación y Plan de
reforma interior de la “Actuación Urbanística Parque Central".

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
36
Magnitudes principales de la actuación integrada " Parque Central”:
Superficie unidad de ejecución
656.624 m2
Superficie parcelas edificables privadamente
72.444 m2
Edificabilidad total ( m2 de techo)
Usos:
 Residencial Libre
 Residencial protección pública
 Terciario
630.900 m2
Superficie nuevas dotaciones públicas
505.646 m2
Superficie de parques y jardínes
 Parque Central
 Bulevar García Lorca
 Plaza- Jardín
 Otros Parques...
330.679 m2
Figura 7. Distribución de presupuestos en Valencia Parque Central.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
37
Figura 8. Planificación urbana de la nueva estación.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
38
3.2 Murcia Alta Velocidad
El caso de Murcia resulta muy interesante como infraestructura
característica del efecto barrera que se puede generar en la trama urbana
con el trazado del ferrocarril. Esta problemática ha suscitado en el barrio
del Carmen de Murcia una agria polémica desde hace años:
Figura 9. Controversia social por la llegada al AVE en la ciudad de Murcia.
El pasillo ferroviario que cruza la parte sur de la ciudad de Murcia,
de oeste a este y atraviesa la estación de Murcia El Carmen, ha presentado
los siguientes inconvenientes durante el último siglo y medio:
 Desde el punto de vista urbanístico y debido al efecto barrera, ha
dificultado seriamente un adecuado crecimiento hacia el sur de la
ciudad, provocando que los crecimientos más notables se
produjesen en dirección norte.
Figura 10. Estructura urbana actual en las vías del tren.
 En lo relativo a comunicación viaria, si bien los tres principales viales
(autovía A-30, antigua carretera de Cartagena y Ronda Sur) con

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
39
recorrido transversal a la traza aseguran el paso del tráfico rodado
con dos pasos superiores y uno inferior, el resto de comunicaciones
se realiza a través de pasos a nivel, con la consiguiente peligrosidad
y dificultad para el tránsito.
 En cuanto al impacto ambiental, se manifiesta una problemática
derivada de vibraciones, contaminación acústica y escena urbana
negativa por el aspecto desolado del espacio ferroviario.
Figura 11. Efecto barrera de las vías.
La remodelación de la red arterial ferroviaria de la ciudad de Murcia
comprende, además de las actuaciones ferroviarias, una serie de
adaptaciones y mejoras urbanísticas, cuyo coste se sufragará con cargo a
las cuotas de urbanización integrada correspondiente.
Figura 12. Actuaciones previstas para integrar urbanamente las vías del
ferrocarril en la ciudad de Murcia.
Las principales actuaciones ferroviarias pueden resumirse en [4]:
 Remodelación, adaptada a la llegada de la alta velocidad, de los
accesos ferroviarios a la ciudad de Murcia.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
40
 Sustitución de la estación Murcia El Carmen por instalaciones más
cualificadas y capacitadas.
 Adecuación de la estación de mercancías de Nonduermas a los
requisitos de un nuevo Centro de Tratamiento Técnico (CTT) para
trenes de alta velocidad.
 Soterramiento del pasillo ferroviario entre el inicio de la nueva
variante de acceso a la ciudad de Murcia (variante del Reguerón) en
la zona de los Dolores y la futura Ronda de Barriomar, así como la
depresión del pasillo ferroviario desde ésta hasta el núcleo urbano
de Nonduermas, en el que se cubrirá un tramo aproximado de 500
metros.
 Integración y adaptación de la estación de Murcia El Carmen en su
entorno urbano mediante la depresión de la totalidad de la zona de
vías y andenes.
 Dotar de intermodalidad a la futura estación de Murcia El Carmen
mediante conexiones eficaces con los restantes modos de
transporte.
Figura 13. Nuevo bulevar bajo la actual estación.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
41
La remodelación de los accesos ferroviarios a la ciudad de Murcia,
incluyendo el soterramiento del pasillo ferroviario central y el núcleo de
Nonduermas consiste en la adecuación del corredor entre Nonduermas y
la conexión con la nueva variante de acceso de alta velocidad a Murcia
para tres vías.
El origen del proyecto tiene como referencia la alineación de salida
de la actual estación de Murcia Cargas (futuro CTT). El final del proyecto
garantiza la conexión con la nueva plataforma de acceso a la ciudad de
Murcia (variante del Reguerón) puesta en servicio en un futuro.
Figura 14. Propuesta de soterramiento en la ciudad de Murcia.
La actuación prevé para su integración urbanística el soterramiento
del pasillo ferroviario central de Murcia, a lo largo de 4.272 m entre la
futura ronda de Barriomar y la zona de inicio de la Variante del Reguerón
así como de los 500 m centrales del pasillo ferroviario en el núcleo de
Nonduermas.
Se mantiene deprimido el pasillo Nonduermas - Barriomar a cota de
soterramiento, a lo largo de 1.290 m, facilitando futuras actuaciones de
permeabilidad.
De este modo, se suprimen los siete pasos a nivel del ámbito de la
actuación, desarrollando los pasos sobre el nuevo soterramiento. El
método constructivo previsto para el soterramiento corresponde al
sistema cut and cover consistente en ejecutar inicialmente las pantallas y
después la losa de cubrición desde superficie para después ejecutar el
resto de trabajos bajo cubierta. Este método permite el mantenimiento
del tráfico ferroviario, bien disponiendo una vía provisional fuera del
recinto de trabajo, bien trabajando por mitades en sentido longitudinal
disponiendo la vía alternativamente a un lado u otro (construyendo
semilosas) de la zona de trabajos dentro del recinto delimitado por las
pantallas.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
42
Figura 15. Nueva estación y suelo circundante en la ciudad de Murcia.
La nueva estación intermodal de Murcia El Carmen será una
instalación emplazada próxima a la actual, con una rasante deprimida
alrededor de 8 metros respecto de la existente, lo que permitirá cubrir
toda la cabecera oeste, manteniendo abierta y con iluminación natural
parte de la cabecera este.
Se plantea una configuración pasante con servicio exclusivo de
viajeros, desapareciendo las actuales vías para carga y descarga, el foso,
las vías de estacionamiento y las cocheras; servicios que pasarán a
prestarse en el nuevo CTT del Complejo de Nonduermas para trenes de
alta velocidad en ancho UIC.
La estación presentada en el estudio informativo consta de ocho
vías especializadas. Los andenes generales y de alta velocidad tendrán una
longitud útil para el servicio de viajeros de 400 metros para las vías
situadas al norte, correspondientes a alta velocidad; mientras que los
andenes para las vías del sur de la estación, correspondientes a cercanías
y otros tráficos, poseerán una longitud útil de 320 metros.
La nueva estación dispondrá de un edificio en superficie situado en
el extremo oeste de los andenes y sobre la vertical de los mismos. La
fachada principal, orientada al oeste, dará frente a la gran avenida que se
construirá sobre el eje ferroviario tras el soterramiento.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
43
El edificio dispondrá de un gran vestíbulo que será el núcleo central
de la estación, custodiado a ambos lados por dos bloques adosados de
servicios. El vestíbulo conectará con los andenes a través de grandes
huecos que posibilitarán la entrada de luz natural. Entre las actuaciones
urbanísticas, destacan:
 Construcción de una gran avenida sobre el tramo soterrado desde
Los Dolores hasta Barriomar.
 Ampliación y mejora de la conexión de las distintas vías norte-sur de
la ciudad, que cruzarán a rasante el pasillo ferroviario deprimido.
 Ordenación urbanística de un área de 207.290 m2 que integrará el
actual espacio ferroviario con los adyacentes.
 Más de 24.000 m2 dedicados a espacios libres y jardines.
 Dinamización de la actividad económica, dotacional y terciaria de la
parte sur de la ciudad.
 Renovación integral de todo el conjunto de edificaciones orientadas
a la gran avenida sobre la vía soterrada.
Figura 16. Ordenación prevista por el Plan Especial de Reforma Interior.
El planeamiento urbanístico del ámbito PC-Mc 10 Estación El
Carmen, según establece el Protocolo de Colaboración entre las
Administraciones, está siendo elaborado por el Ayuntamiento de Murcia.
La ordenación, a nivel de Plan General, se ha llevado a cabo mediante la
Modificación 101 del Plan General de Murcia.
La ordenación pormenorizada del ámbito se realiza a través de Plan
Especial, redactado por el Ayuntamiento de Murcia. Los datos principales
de la Actuación urbanística son:

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
44
- Superficie del ámbito: 207.290 m2
- Índice de edificabilidad: 1 m2/m2
- Edificabilidad de uso residencial (78%): 161.686 m2
- Edificabilidad de uso terciario (22%): 45.604 m2
- Sistema General de Espacios Libres: 24.650 m2
- Sistema General de Equipamiento Comunitario: 16.594 m2
La sociedad encargada de gestionar este proyecto es Murcia Alta
Velocidad S.A. Esta sociedad se creó en diciembre de 2006 y debe su
existencia al convenio firmado entre el Ministerio de Fomento, el
Gobierno de la Región de Murcia, el Ayuntamiento de Murcia y el
Administrador de Infraestructuras Ferroviarias para la remodelación de la
red arterial ferroviaria de la ciudad de Murcia. Murcia Alta Velocidad S. A.
se constituye con el fin de facilitar la coordinación de las actuaciones
correspondientes al desarrollo de la actuación y a la transformación
urbanística derivada de las obras.
El objetivo fundamental de la sociedad es la financiación de la parte
que le corresponde de las actuaciones previstas así como la gestión del
desarrollo urbanístico y de la ejecución de las obras de infraestructura
urbana relativas a los terrenos liberados en dicho entorno. Los socios
participantes de la sociedad Murcia Alta Velocidad S. A. son:
 Ministerio de Fomento, incluyendo a ADIF (50% de las acciones).
 Comunidad Autónoma de la Región de Murcia (25% de las
acciones).
 Ayuntamiento de Murcia (25% de las acciones).
El 22 de junio de 2006 se firmó el protocolo de colaboración entre el
Ministerio de Fomento, el Gobierno de la Región de Murcia, el
Ayuntamiento de Murcia y el Administrador de Infraestructuras
Ferroviarias para la remodelación de la red arterial ferroviaria de la ciudad
de Murcia.
Este acuerdo contemplaba la siguiente estimación preliminar de
costes (en millones €):

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
45
 Accesos ferroviarios a la ciudad de Murcia
(incluyendo soterramiento entre Ronda de Barriomar y Los
Dolores): 111,00 M€
 Nueva estación intermodal de Murcia El Carmen con adaptación del
vestíbulo, vías y andenes al soterramiento del pasillo
ferroviario: 43,00 M€
 Depresión entre Ronda de Barriomar y Nonduermas: 23,00 M€
 Soterramiento en el núcleo de Nonduermas: 18,00 M€
 Total costes previstos: 195,00 M€
Mientras que la financiación prevista en convenio se repartiría de la
siguiente manera (en millones €):
 Ministerio de Fomento: 73,26 M€
 Comunidad Autónoma de la Región de Murcia: 28,86 M€
 Ayuntamiento de Murcia: 8,88 M€
 Aprovechamiento urbanístico: 84,00 M€
 Total financiación: 195,00 M€
Este modelo de gestión 100% público, pero con financiación privada
casi al 50% también ha tenido problemas. El proceso posee al igual que el
de la M30 la tara de necesitar los aportes presupuestarios de la
administración pública, que en época de crisis ve menguados sus
presupuestos por la caída de ingresos. Sin embargo, el punto más
conflictivo en este caso ha resultado el hecho de financiar casi la mitad de
la operación sobre la base de las plusvalías urbanísticas.
Este sistema, adoptado por el Ministerio de Fomento desde los años
2004-2005 en las llamadas estaciones de AVE de 2ª generación (Valencia,
Murcia, Alicante, León, Orense, etc.) que siguieron a las de las dos
primeras líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona, ha resultado
fuertemente equivocado. Este modelo comprometía distintas actuaciones
urbanas (pero fundamentalmente el soterramiento de vías y estación)
creando sociedades públicas sociedades públicas en las ciudades que
financiaban el coste de las obras en base las futuras plusvalías que se
obtendrían tras vender en el mercado inmobiliario el suelo que se

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
46
generaba en superficie al soterrar el espacio de la estación y la playa de
vías.
El suelo de las ciudades donde se ubicaban las estaciones solía ser
un suelo de carácter urbano, y bien comunicado, ya que no se trataba del
antiguo casco histórico de la ciudad, sino de la trama urbana de ensanche
de finales del siglo XIX o principios del XX (época en la que estandariza el
ferrocarril en España).
Se trata por tanto de un suelo que a principio del siglo XIX genera
importantes plusvalías urbanísticas en muchos casos. Unas plusvalías que,
sin embargo, con el estallido de la burbuja inmobiliaria se han
desvanecido siendo el suelo uno de los activos más deteriorados
contablemente durante la crisis económica. Hay que señalar que este
suelo, urbano y bien ubicado, a diferencia del suelo urbanizable o no
urbanizable periurbano o del suelo urbanizado en las afueras de las
ciudades, no es el que más ha sufrido la caída de precios por el fin del
mercado especulativo.
Sin embargo, la plausible tendencia de estas las ciudades afectadas
a estirar la longitud de la trama urbana soterrada, junto al creciente coste
de las actuaciones de mejora urbana en superficie (incluyendo costosas
estaciones ferroviarias de diseño), ha vuelto inviables estos proyectos ya
que estos continuos incrementos se financiaban a costa de “estirar” el
único parámetro que presentaba cierta elasticidad en su estimación: la
edificabilidad resultante que se autorizaría en superficie. Esta
edificabilidad, al tratarse de espacios urbanos céntricos y consolidados, se
pudo elevar a cotas altas. Sin embargo, ha supuesto un arma de doble filo
para la viabilidad del proyecto, ya que dio un mayor margen de
responsabilidad en la operación a las plusvalías, ahora muy disminuidas en
la actual coyuntura del mercado inmobiliario.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
47
3.3 AVANT - Alta Velocidad Alicante
La sociedad Alta velocidad de Alicante Nodo de Transporte S.A. se creó en
mayo de 2003 y debe su existencia a la voluntad de las administraciones
local, autonómica y central, puesta de manifiesto en el convenio firmado
el 7 de mayo de 2003 entre El ministerio de Fomento, La Generalitat
Valenciana, El Ayuntamiento de Alicante, Renfe y GIF para la remodelación
de la red arterial ferroviaria de la ciudad de Alicante.
La finalidad de la creación de AVANT S.A, según se estableció en el
convenio, se centra en facilitar la coordinación de las actuaciones
correspondientes al desarrollo de la actuación OI/2 de Alicante y a la
transformación urbanística derivada de las obras.
Figura 17. Red ferroviaria planeada en Alicante.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
48
El principal objetivo de la sociedad de Alicante Alta Velocidad es gestionar
el desarrollo urbanístico y ejecutar las obras de infraestructuras urbanas
correspondientes al entorno de la actuación, obteniendo recursos
económicos de la gestión urbanística que serán invertidos en la ejecución
de la parte de las obras que se acordaron en el convenio.
Los objetivos urbanísticos de la operación son mejorar la integración del
ferrocarril en la ciudad de Alicante, permeabilizando el actual trazado
ferroviario entre los barrios de Alipark, La Florida y Ciudad de Asís con San
Blas y Pau-1 mediante el desarrollo urbanístico y transformación del
ámbito de la operación OI/2, potenciando la zona con espacios ciudadanos
y zonas verdes, equipamientos y usos de centralidad ligados a la alta
accesibilidad que le confiere la futura red ferroviaria. Incorporar la nueva
línea de alta velocidad en la red arterial ferroviaria del área metropolitana
de Alicante.
Los objetivos ferroviarios de la misma son mejorar los servicios de viajeros
manteniendo la centralidad de la estación y su transformación en un gran
nodo multimodal y aumentar los servicios de cercanías fomentando la
intermodalidad.
Figura 18. Ortofoto de la integración urbana de la Red Arterial Ferroviaria
planeada en Alicante.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
49
Figura 19. Planta y sección de la integración urbana de la Red Arterial
Ferroviaria diseñada en Alicante.
La actuación urbanística se define en el ámbito del Plan Especial de
Reforma Interior PRI OI/2 del Plan General de Ordenación Urbana de
Alicante-UBO-5 del nuevo Plan General en revisión, realizándose la
ordenación urbanística en los terrenos que se declaren innecesarios para
el ferrocarril, por haberse procedido al soterramiento de las instalaciones
ferroviarias, habiéndose realizado previamente los trámites necesarios
para proceder a la desafectación de los terrenos correspondientes.
Las actuaciones ferroviarias consisten en la construcción del
semisoterramiento sur, norte, derribo de la pantalla de separación y

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
50
puesta en servicio de los nuevos andenes, además de un nuevo espacio
ciudadano en la antigua playa de vías.
 Reconversión de los accesos ferroviarios a la nueva Estación
Intermodal
 Sustitución de la actual estación de Alicante
 Potenciación del servicio de cercanías
 Adaptación de los trazados de mercancías de acceso al puerto
 Acondicionamiento para cercanías del tramo entre Via Parque y San
Vicente del Raspeig

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
51
Figura 20. Actuaciones ferroviarias previstas: proceso constructivo.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
52
3.4 Barcelona La Sagrera, una transformación urbana de
calado
Desde el 2008 Barcelona está conectada en alta velocidad con el
centro de la Península. La conexión Madrid-Barcelona-Frontera francesa
se completó el 9 de enero de 2013, y ha empezado a hacer los primeros
pasos el proyecto del Corredor Mediterráneo.
Barcelona será el nodo principal de este Corredor y el punto de conexión
con el Corredor Central (tanto de pasajeros como de mercancías). De este
modo quedará a menos de 4 horas de las principales ciudades del
Suroeste de Francia y a 45 minutos de Girona, Lleida y Tarragona.
Esta situación privilegiada de Barcelona le permitirá transformarse,
de facto, en la capital de una macroregión que ya se empieza a dibujar en
el mapa: el que se denomina Barce-Lyon, una de las 12 macroregiones que
configurarán los núcleos de poder económico, territorial y social del futuro
de Europa, según los expertos.
En este contexto, la Sagrera será un punto de referencia. Un nuevo
territorio urbano de 160 Ha de superficie, con una gran oferta en
movilidad urbana e interurbana y unas infraestructuras que surgirán de las
tramas de unos barrios hasta hoy desconectados. Una nueva identidad
urbana singularizada por el gran parque lineal de 40 Ha y por la estación
de la Sagrera, corazón de la operación. Una ciudad de 180.000 personas,
dentro la ciudad de Barcelona y su región metropolitana, integrada
orgánicamente con esta y muy especialmente con zonas próximas del
tejido productivo como el distrito tecnológico 22@.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
53
Figura 21. Imagen de la actuación urbana en Barcelona.
El proyecto la Sagrera quiere ser una operación integrada tanto a
nivel físico como conceptual. Así, los dos estratos principales de este
proyecto multicapa, la superficie y el subsuelo, tendrán una correlación
íntima a la manera de un organismo vivo.
Esta correlación los enriquecerá mutuamente: una nueva área
urbana extraordinariamente servida por el transporte público, un parque
con servicios y nuevos usos, una gran estación central, nodo de
intercambio de múltiples modalidades de transporte. Un área compacta
por su configuración y densidad, y por la cantidad de usos y actividades
diferentes que se concentrarán. La superficie, el espacio de vida, de
trabajo y de ocio, está formada por un lado por el espacio público -calles,
plazas y espacios verdes - y por la otra por los sectores edificables.
Figura 22. Soterramiento ferroviario en Barcelona.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
54
El Parque Lineal, elemento destacado del gran paisaje metropolitano, será
el principal factor estructurador de la superficie, el espacio de sutura de
las antiguas barreras de la ciudad, el tronco de la operación. El subsuelo
está formado por las redes de infraestructura de transporte y de servicios.
Estos sistemas alimentan la superficie, la ciudad de las personas. Son
sistemas asimilables al sanguíneo o al nervioso de un cuerpo humano. Las
estructuras que los contienen son la carcasa, la columna vertebral que
aguanta el tronco y las extremidades.
La estación es el paradigma de integración de ciudad e Infraestructura,
superficie y subsuelo. Es el punto donde se intercambian los sistemas y
donde la ciudad experimenta de manera más acusada su calidad
multicapa. La estación, una estación de estaciones, será el corazón de la
operación.
Figura 23. Imágenes de cómo quedará la actuación.
La herramienta para el desarrollo del ámbito de actuación es la
Modificación del Plan General Metropolitano (MPGM) de Sant Andreu - la

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
55
Sagrera, aprobada el 19 de mayo de 2004 por la Subcomisión de
Urbanismo de Barcelona.
Los principales objetivos de la MPGM son:
• La mejora de las conexiones con la Región Metropolitana de Barcelona y
la intervención urbanística alrededor de este corredor de infraestructuras
de Alta Velocidad y de transporte público.
• La creación de la estación intermodal de la Sagrera y de un ámbito de
centralidad urbana gracias a la edificación asociada a la estación de
viajeros con oficinas, comercios y hoteles.
• El cubrimiento de las vías, para integrar los barrios y resolver el impacto
ambiental que suponía la red ferroviaria a cielo abierto.
• La creación de un corredor verde desde el Nudo de la Trinidad hasta la
calle de Espronceda, religando los espacios verdes existentes o
proyectados de la Maquinista, Sant Martí, Prim, etc.
• La construcción de viviendas, equipamientos, oficinas, comercios y
hoteles, que debe permitir una mayor cohesión social y más
oportunidades para los ciudadanos y ciudadanas.
El resumen de los usos del suelo es:
Figura 24. Usos de suelos del plan urbanístico.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
56
Siendo las cifras de la operación urbanística:
Total suelo de transformación: 1.638.134 m²
Suelo para zonas verdes (30%): 489.212 m²
Suelo para equipamientos (13%): 209.812 m²
Suelo para vialidad (27%): 437.558 m²
Total Techo: 1.657.416 m²
Techo ejecutado (28%): 462.614 m²
Techo pendiente (72%): 1.194.802 m²
Total Vivienda: 12.887 viviendas
Viviendas ejecutadas (28% protección): 2.589 viviendas
Viviendas pendientes (47% protección): 10.298 viviendas
Con este nuevo modelo ferroviario Barcelona dispondrá de dos
grandes estaciones intermodales con servicio de Alta Velocidad
conectadas por un nuevo túnel que discurre 5,6 km por debajo de las
calles de Provenza y de Mallorca.
La estación de Sants, al sur de la ciudad (en funcionamiento) será la
base de los servicios ferroviarios internacionales que entren por el norte
de la ciudad y tengan final en Barcelona. La Sagrera, al norte de la ciudad
(con la primera fase en construcción) lo será de los trenes que vengan de
la Península y tengan final en Barcelona. Todos los servicios que pasen por
la ciudad tendrán parada en las dos estaciones, aunque no tengan final.
Este sistema con dos estaciones en los extremos de Barcelona, tiene
importantes ventajas de accesibilidad. Los viajeros dispondrán de dos
paradas dentro de la ciudad, las dos con buenas conexiones con la red de
Cercanías y de Metro, y podrán escoger aquella que les sea más adecuado
en función de su origen o de su destino. El nuevo túnel que unirá las dos
estaciones y que desde el 26 de junio de 2011 atraviesa la ciudad, permite
eliminar el tráfico de trenes de larga distancia del túnel de la calle de
Aragón, de uso exclusivo para cercanías.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
57
Figura 25. Planos de acceso ferroviario.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
58
4. LA INTEGRACIÓN URBANA DE LA RED
ARTERIAL FERROVIARIA DE CARTAGENA
El acceso del ferrocarril a la estación de Cartagena es un ejemplo clásico
de las dificultades de la relación ferrocarril-ciudad, surgidas como
consecuencia del crecimiento de las ciudades en torno a estos ejes y la
creciente sensibilidad social acerca de la importancia de entornos urbanos
confortables y seguros.
Las previsiones de crecimiento urbano en la ciudad de Cartagena en esa
zona quedan claramente reflejadas en el Plan Parcial del Sector “El
Hondón”. En dicho plan, se prevé urbanizar la zona denominada “El
Hondón”, entre el paso superior de la calle Pintor Portela y el actual
viaducto de la A 30. La existencia del ferrocarril en esa zona plantea un
claro problema de efecto barrera, el cual debe ser eliminado para obtener
una perfecta permeabilización de la trama urbana.
El crecimiento urbano previsto hacia ese lado de la ciudad hace necesario
que, antes o después, la ciudad pueda tejer una malla viaria continua
entre sus dos mitades, para lo cual, la llegada de la Alta Velocidad ofrece
la ocasión de acometer, de forma armónica y solidaria, las tareas
ferroviaria y urbanística, formando parte de una única operación
coordinada.
Figura 26. Situación actual de la red arterial ferroviaria de Cartagena.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
59
4.1 Actuaciones ferroviarias inicialmente previstas
La remodelación prevista de la red arterial ferroviaria de la ciudad
de Cartagena comprende, además de las actuaciones ferroviarias, una
serie de adaptaciones y mejoras urbanísticas, cuyo coste se sufragará con
cargo a las cuotas de urbanización integrada correspondiente.
Figura 27. Situación futura de la red arterial ferroviaria de Cartagena.
Las principales actuaciones ferroviarias pueden resumirse en:
 Reconversión del canal de acceso ferroviario a la Estación mediante
la construcción de una doble vía.
 Remodelación de la actual Estación de Cartagena para acoger los
tráficos de alta velocidad y cercanías.
 Soterramiento del pasillo ferroviario de acceso a la Estación desde
el enlace de la vía de ancho ibérico de Escombreras hasta la nueva
Estación, posibilitando el paso de la autovía A 30 a nivel del terreno.
 Depresión de la rasante de la Estación para posibilitar el
soterramiento de la vía.
Figura 27. Sección longitudinal de la actuación.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
60
El nuevo acceso a la estación de Cartagena estará soterrado entre el cruce
con la Avenida Pintor Portela y la autovía A-30, posibilitando el paso de la
misma a nivel del terreno. Posteriormente, pasado el cruce con la autovía
A-30 la rasante asciende hasta acceder a una estación a cielo abierto,
ubicada en el mismo lugar que la estación actual, aunque con una cota
más deprimida.
El método constructivo previsto para el soterramiento corresponde al
sistema cut and cover, consistente en ejecutar inicialmente las pantallas y
después la losa de cubrición desde superficie, para después ejecutar el
resto de trabajos bajo cubierta, reponiendo ya la situación en superficie.
Está previsto el mantenimiento del tráfico ferroviario durante la ejecución
de las obras mediante la disposición de vías de accesos y andenes
provisionales.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
61
Figura 28. Proceso constructivo previsto para el soterramiento.
La otra gran actuación de esta operación se refiere a la adecuación y
reorganización del entorno de la estación de Cartagena de cara a la
prestación de servicios ferroviarios de alta velocidad, de forma compatible
con los tráficos de tipo convencional, manteniendo y mejorando la
accesibilidad de la actual estación y garantizando su intermodalidad. La
nueva estación básicamente mantendrá el actual edificio, remodelando su
interior y adecuando sus instalaciones a la futura demanda, añadiéndole
una nave subterránea con dos vías y un andén. También se prevé la
implantación de edificios anexos complementarios.
Respecto a la distribución de andenes, la estación de Cartagena, dispondrá
de dos zonas claramente diferenciadas en lo que al trazado se refiere. El
espacio ocupado por las vías y andenes de la estación actual está previsto
que sea ocupado por cuatro vías con dos andenes centrales de 200 metros
de longitud. Esta zona de la estación quedará a cielo abierto en trinchera
después de que la línea ascienda desde el nuevo túnel del soterramiento.
El andén de 400 metros se sitúa paralelo a los de la estación actual, a
menos de 30 metros al sur de éstos y tiene una vía situada a cada lado. Las
vías surgen de un ramal en el soterramiento, y permanecen soterrados en
todo momento.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
62
Figura 29. Futura estación.
La estimación del coste de estas actuaciones se estableció inicialmente en:
ESTIMACIÓN PRELIMINAR DE COSTES (MILLONES €)
- Reconversión de accesos ferroviarios y adaptación de la estación: 12,00
- Soterramiento del ferrocarril desde el paseo de Alfonso XIII hasta la
avenida Pintor Portela y de la bifurcación del ramal de acceso a
Escombreras y de la playa de vías de la estación: 20,80
Total costes previstos: 32,80
Figura 30. Estimación preliminar de costes de la operación.
Esta operación sería sufragada entre las tres administraciones implicadas
(Ministerio de Fomento, Comunidad Autónoma y Ayuntamiento de
Cartagena). El reparto de los costes de la financiación se estableció en el
protocolo de colaboración entre el Ministerio de Fomento, el Gobierno de
la Región de Murcia, el Ayuntamiento de Cartagena y el Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias para la remodelación de la red arterial
ferroviaria de la ciudad de Cartagena, que fue firmado el 22 de Junio de

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
63
2006 (BORM n.º 167, de 21 de julio de 2006). El reparto planteado es el
siguiente:
FINANCIACIÓN PREVISTA EN CONVENIO (MILLONES €)
- Ministerio de Fomento: 12,00
- Comunidad Autónoma de la Región de Murcia: 1,47
- Ayuntamiento de Cartagena: 0,63
- Aprovechamiento urbanístico: 18,70
Total financiación: 32,80
Figura 31. Financiación programada en el convenio.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
64
4.2 Planeamiento urbanístico
El objetivo principal de la actuación reside en la mejora de la integración
del ferrocarril en la ciudad, que posibilite la permeabilización del actual
trazado ferroviario, mediante la realización de una operación urbanística,
que permita nuevos espacios ciudadanos y zonas verdes. Las actuaciones
urbanísticas (necesarias para financiar esta operación) más destacables en
la zona son las siguientes:
 Prolongación de la principal vía urbana de la ciudad, el Paseo
Alfonso XIII hacia el este, hasta enlazar con la nueva gran glorieta de
finalización de la autovía A 30 de Murcia a Cartagena, quedando
soterrado bajo el Paseo el haz de vías ferroviarias.
 Crecimiento hacia levante del conjunto urbano de Cartagena sin el
efecto barrera que actualmente supone el pasillo ferroviario.
 Se ordenará a través de un Plan Especial el espacio actual de
propiedad ferroviaria. El conjunto de espacios no necesarios para el
servicio público ferroviario se destinarán a edificios de uso
residencial, edificios de uso terciario (comercial, hotelero y oficinas),
espacios libres y equipamientos.
Se dispondrán en el Plan Especial espacios que permitan el carácter
intermodal de la estación y su comunicación con otros modos de
transporte. El planeamiento urbanístico del ámbito de la estación de
Cartagena, según establece el Protocolo de Colaboración entre las
Administraciones, está siendo elaborado por el Ayuntamiento de
Cartagena.
La ordenación, a nivel de Plan General, se lleva a cabo mediante la
Modificación Puntual del Plan General de Cartagena nº 134. La ordenación
pormenorizada del ámbito se realizará a través de Plan Especial,
redactado por el Ayuntamiento de Cartagena.
La actuación está a caballo entre el plan parcial del Hondón y centro
urbano característico de la ciudad. Las previsiones del plan general de
Cartagena aprobado en 2012 para esta zona son las siguientes:

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
65
Figura 32. Plan Parcial del Hondón.
Por otro lado, hay que tener en cuenta las preexistencias y condiciones de
contorno iniciales que establece el propio Plan General en la trama
urbano, tal y como se puede ver en los planos de ordenación y
clasificación de suelos:

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
66
Figura 33. Planos de clasificación de suelos del Plan General.
4.3 La viabilidad económica del proyecto
Tal y como se ha podido comprobar en los ejemplos analizados en el
tercer apartado, la viabilidad económica de cualquier propuesta de
integración urbana de la red arterial ferroviaria de una ciudad es
fundamental para poder llevarla a buen término. En cualquier propuesta,
además de definir el uso y la estructura de la nueva trama urbana que se
genere en el caso de realizar algún soterramiento, se ha de equilibrar el
coste de las obras con la capacidad de financiación de las mismas a través
de las aportaciones de las administraciones y las plusvalías económicas
que se generen. Las diversas variantes que se adopten sin duda tendrán
una afección en materia económica importante.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
67
De un lado, pueden suponer un ingreso en el caso de privatizarse el
suelo generando plusvalías una vez este suelo salga al mercado como
urbanizable o urbano. En el caso de adoptarse esta opción es importante
hacer un estudio de la edificabilidad de la que se dote al nuevo espacio
generado (de cara a compensar costes e ingresos) y de la tipologías
edificatorias, de cara a mantener cierta coherencia en la trama urbana.
Ésta, posee alturas medias en el borde urbano actual de la ciudad, frente
al fuerte contraste que supone un coste en el caso de plantearse espacios
públicos (parques y jardines, o equipamientos). Los parques y jardines
suponen efectivamente un coste no un ingreso, sin embargo es preciso
tener en cuenta la necesidad de cumplir la normativa urbanística en
materia de dotaciones y generar un espacio que mejore en alguna medida
la situación preexistente.
En este sentido, hemos visto y analizado en el capítulo 3 dos
modelos bien distintos de gestión y financiación de estas operaciones de
integración urbana, pudiendo observar como ambos presentan
problemáticas adheridas.
De entre todos ellos, un ejemplo especialmente interesante por sus
similitudes con el caso de Cartagena es el de la ciudad de Murcia. Al igual
que otras ciudades posee un apalancamiento financiero excesivo, aunque
no tiene la dependencia de éste en cuanto la necesidad de recursos
presupuestarios del erario público. Los recursos proceden
fundamentalmente de la generación de plusvalías urbanísticas poniendo
en el mercado inmobiliario el suelo libre generado en superficie por el
soterramiento.
Y es que el suelo es una incógnita a todos los niveles durante la fase de
planificación del proyecto:
 No sabemos cuanto suelo vamos a generar (dependerá de la
superficie del ámbito de actuación escogido).
 Desconocemos el coste de obtención de este suelo (si el suelo no es
público tendremos que tasar el coste de expropiar a sus
propietarios, y este valor dependerá de la clasificación del suelo,
urbanizable, urbano o no urbanizable, que deseemos incorporar).
 Y tampoco conocemos a priori el retorno económico que vamos a
obtener (será preciso determinar una edificabilidad conforme a la

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
68
ordenación configurado, y estimar con el método de tasaciones y
valoraciones más adecuado un precio de m2 de suelo urbano para
colocar en el mercado inmobiliario).
Todo este valor sumado a las aportaciones públicas deberá
compensar el coste de las obras y posibles expropiaciones.
Esta situación admite la posibilidad de realizar una actuación con
varios implicados que incluya un proyecto de reparcelación tal y como
ocurría en el caso del soterramiento del AVE en Murcia. De hecho, este
caso posee un análisis que resulta interesante de cara a abordar el caso de
Cartagena por sus posibles analogías en el procedimiento.
Si observamos el apartado de la gestión urbanística, la propuesta de
la red arterial ferroviaria de Murcia necesitó previamente de la
elaboración de un Plan Especial. Este plan especial incluía de un lado un
soterramiento que seguramente se fue estirando por presiones políticas y
sociales hasta alcanzar los 7 Km. de longitud, incrementando
notablemente el coste de la actuación.
Esta situación obligaba para poder financiar la operación a poner mucho
suelo en el mercado, suelo que con los terrenos de ADIF correspondientes
a la playa de vías no eran suficientes. Además, la necesidad de recurrir a
mucha altura para poder generar la edificabilidad necesaria para cuadrar
la operación, se antojaba compleja al tener que construir para ello
numerosas torres de gran altura (18-20 plantas) en pleno barrio del
Carmen, donde la mayoría de edificios apenas sobrepasa las 4 o 5 plantas.
Esta coyuntura fue la causa de tener que recurrir a un ámbito de actuación
más amplio que abarcaba en la zona sur las antiguas cocheras de
autobuses LATBUS S.A. En esa zona sur, más cercana a la trama de urbana
de ensanche de Ronda Sur (edificios de 7-8 alturas), es donde se genera el
90% de la edificabilidad del plan Especial. Podemos observar como se han
de recurrir a torres de 14 y 15 plantas (de cuestionable coherencia urbana
con el entorno). Sin embargo, esto es debido seguramente a la escasas
alternativas disponibles, ya que como podemos ver se ha tenido también
que recurrir al aprovechamiento de referencia máximo que autoriza la Ley
del Suelo de la Región de Murcia (1 m2t/m2s) seguramente como única
salida a viabilizar la operación.

Integración urbana de las infraestructuras: los soterramientos ferroviarios
69
Realizando un sencillo número gordo, podemos imaginarnos las
magnitudes de la operación:
 Se necesitan financiar los 84 millones de euros correspondientes a
las plusvalías urbanísticas de los 195 que supone el conjunto de la
operación.
 El ámbito de actuación se amplia 207.000 m2 para poder ubicar toda
la edificabilidad, con aprovechamiento de referencia 1 m2t/m2s, de
los cuales en el proyecto de reparcelación cerca del 40% de la
superficie corresponde a ADIF.
 Por tanto el precio de colocación del techo que se estimó para
poder compensar las obras de soterramiento fue:
84.000.000 € / 207.000 m2s·1 m2t/m2s · 40% = 1015 €/ m2t
Un precio éste más que holgado de conseguir colocar en el mercado
inmobiliario de la época. Sin embargo, al margen de los cambios del
mercado, imprevisibles en 2006, esta proceso no contabilizó la mala
estimación de las obras a acometer, que tras la redacción del proyecto
básico donde se detectó una incorrecta estimación de aspectos técnicos
como el nivel freático de Murcia, las obras ascendían realmente a cerca de
330 millones de euros, en vez de los 195 millones iniciales. Esta coyuntura
mantiene actualmente bloqueada la posibilidad de realizar la red arterial
ferroviaria de manera soterrada en la ciudad de Murcia a día de hoy.
Para el caso de Cartagena, el estudio preliminar en base al cual se
realizó el convenio de colaboración entre administraciones establecía un
coste de las obras de 32,8 millones de euros, que era sufragado con el
reparto ya visto, donde 18,7 millones correspondían a las plusvalías que
generaba el proyecto urbanístico. Por lo tanto, más de la mitad de la
financiación necesaria se basaba en el resultado de la operación
urbanística que en principio estaba planteada en los términos siguientes:
- Superficie del ámbito del plan especial: 100.926 m2
- Índice de edificabilidad: 0,63 m2/m2
- Edificabilidad resultante: 63.684 m2
- Edificabilidad de uso residencial (80%): 50.640 m2
- Edificabilidad de uso terciario (20%): 13.044 m2

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Sin embargo, esta planificación ha sufrido una fuerte desviación tras
redactarse en el año 2009 el estudio informativo de la actuación, que
eleva los costes de las obras hasta los 81,1 millones obligando a
replantearse el proyecto.

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5. APARTADOS DEL TRABAJO
ENUNCIADO
El trabajo se plantea con un enunciado único, abierto y sencillo
consistente en la elaboración y desarrollo de una propuesta de integración
urbana de la red arterial ferroviaria de la ciudad de Cartagena de cara a la
llegada del AVE a la estación de la plaza de Méjico.
Se plantean distintas alternativas de proyecto urbanístico (libertad
en la elección en la amplitud del ámbito de actuación, en las
edificabilidades resultantes, en la ordenación a plantear, etc.) siempre en
el marco del Plan General y la ley del suelo, y manteniendo como
condición de partida insoslayable el coste de los 81,1 millones
establecidos en el estudio informativo para las obras. El alcance y forma
de la actuación es una decisión exclusiva del alumno, que ha de realizar
una propuesta única, coherente y completa. No se trata de realizar de
realizar un proyecto técnico con memoria, mediciones, presupuesto,
anejos de estructuras, tráfico, etc., lo cual sería un trabajo complejísimo
de muchos meses.
Sin embargo, se ha de presentar una propuesta conceptual lo más
definida posible y solidamente fundamentada en su diseño por
planteamientos técnicos. Se trata pues de un trabajo con un alto número
de variables (ámbito de actuación, soterramiento, alcance, propuesta en
superficie, coste-ingresos, encaje urbanístico, etc.) que es preciso
optimizar mediante una propuesta que jerarquice adecuadamente las
necesidades y los recursos disponibles.
El campo de actuación deberá tener en cuenta materias muy
diversas, como la integración con la red de carreteras, los procedimientos
de construcción, el diseño ferroviario, la gestión económico-financiera y el
urbanismo y la planificación territorial, siendo evidentemente estos
últimos aquellos que han de adoptar un papel protagonista en la
propuesta.
Las propuestas se espera que sean capaces de articular
fundamentalmente los conocimientos adquiridos genéricamente en el

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72
marco del diseño urbano, y especialmente en las temáticas de gestión
urbanística, diseño de Plan General y tasaciones y valoraciones de suelo
de la asignatura de Planificación y Gestión Territorial. El resto de campos
perteneciente a otras materias podrá establecerse mediante sencillas
hipótesis o números gordos que estén bien fundamentados técnicamente.
Las propuestas han de basarse en la filosofía de la correcta
aplicación de la distribución de beneficios y cargas que ha de hacerse en la
redacción de documentos con la complejidad y el alcance de un Plan
General. El alumno deberá definir que instrumento de trabajo se ha de
emplear como plan urbanístico, y si representa una modificación
estructurante del Plan General, siendo consecuente con las
determinaciones que tome en ese sentido.
Es preciso tener en cuenta que en una actuación a este nivel los
intereses y afecciones alcanzan a particulares, usuarios, empresas,
administraciones, etc. y por lo tanto han de conjugarse y coordinarse bajo
criterios de justicia y rigor técnico. Los alumnos deberán justificar toda
aquella determinación relacionada con el diseño de sistema generales que
afecten a los equipamientos y dotaciones de la edificabilidad del
municipio, los sistemas generales necesarios en materia de
infraestructuras y la valoración económica de los planes especiales que se
ejecuten en el municipio.
Tal y como se ha estudiado en los puntos anteriores del documento
la actuación deberá de ser viable en su conjunto. Para ello, no se exige un
estudio económico detallado de la propuesta, pero sí los principales
números, en especial aquellos derivados de los contenidos de la
asignatura (ámbito de actuación, reparcelaciones posibles, plusvalías,
mantenimiento de la estructura urbana, tasación y valoración del suelo
liberado, coste de las posibles expropiaciones). En este sentido, a la luz de
los casos estudiados, se establece la siguiente condición de contorno: las
administraciones sólo podrán financiar hasta un máximo de un 40% de la
construcción de la obras.

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CONTENIDO MÍNIMO DEL TRABAJO
El trabajo incluirá al menos los siguientes documentos.
 Memoria detallada de justificación de la propuesta, analizando la
situación actual y futura, y completando con un diagnóstico de
necesidades urbanas.
 Planos de diversas escalas y enfoque, de manera a explicar de
manera clara y en detalle el alcance de la propuesta y todas las
actuaciones acometidas. Se incluirá también una representación
gráfica del conjunto de la propuesta, que sirva para explicar de
manera sencilla la misma.
 Documento de justificación del encaje urbanístico de la propuesta
en el actual Plan General.
 Cálculos técnicos justificativos de la propuesta, en especial a los
elementos condicionantes del diseño urbano propuesto, la afección
al Plan General, y posibles proyectos de reparcelación.
 Cálculos económicos justificativos de la viabilidad de la propuesta,
en especial a tasación y valoración de suelos.
 Anejos de documentación complementaria que se hayan tenido en
cuenta para las decisiones adoptadas en caso de ser necesario
justificar algún aspecto importante.
Se valorará por tanto la capacidad del alumno para conseguir
información, para realizar hipótesis de trabajo propias o planteamientos
basados en bibliografía técnica contrastada, de manera que aquellos
trabajos que profundicen más en las soluciones técnicas de diseño
adoptadas serán los mejor valorados en esa materia.
DATOS COMPLEMENTARIOS
 El objetivo del trabajo no es resolver un ejercicio práctico al uso con
un resultado en función de unos datos suministrados en el
enunciado. Su objetivo es plantear una situación real con
condiciones de trabajo reales donde el alumno deberá de realizar
una serie de propuestas en base a una información obtenida por él
mismo (inspecciones sobre el terreno, información pública de la
web de la gerencia municipal, Sistemas de información territorial de

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la CARM: Cartomur, IDERM, SitMurcia, etc.) tal y como sucede
realmente en la práctica profesional.
 Tal y como se ha enunciado, no existe un alcance mínimo
establecido pero se valorará la capacidad del alumno para conseguir
información, para realizar hipótesis de trabajo propias o
planteamientos de cálculo originales, y para consultar e interpretar
la normativa aplicable. En caso de necesitarse algún parámetro o
información complementaria que no esté disponible en la
documentación disponible, el alumno podrá plantearla como
hipótesis de su creación, siempre y cuando ésta se plantee dentro
unos márgenes razonables y no suponga un error distorsionador de
los resultados.
CONDICIONES DE ENTREGA DEL TRABAJO
 El trabajo ha de entregarse en formato A4 en pdf, en un archivo
único no superior a los 10 Mb sin límite de páginas, que deberá
enviarse por correo electrónico a la dirección
salvador.ayllon@upct.es (no se admitirán ni ficheros comprimidos,
ni links a servidores, ni otras soluciones análogas). A su vez, el
alumno deberá entregar en clase un cd que contenga toda la
información referenciada en el fichero pdf sin limitación de espacio,
y un panel A1 en formato horizontal en cartón-pluma en el que se
ilustre la solución planteada de manera resumida con gráficos e
información.
 La fecha límite de entrega del trabajo en cd será el último día lectivo
de clase, en el que deberá realizarse una presentación al profesor y
resto de los alumnos de la propuesta realizada. El fichero en pdf se
deberá enviar por correo antes de las 23:55 horas de dicho día.
NOTA DEL TRABAJO
 El trabajo es voluntario. Su nota constituirá un 50% extra de la nota
del curso y se añadirá a la nota obtenida en el examen final
(manteniéndose ésta sobre 10, no sobre 15). Sin embargo, la nota

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mínima que se deberá tener en el trabajo para que éste compute en
la evaluación será de 5 sobre 10.
 No realizar o suspender el trabajo no constituye penalización alguna
en la nota del curso.
 La nota del trabajo se guardará durante el presente curso
académico 2014-2015, no más allá.
CRITERIOS DE EVALUACIÓN
 Se valorará la claridad expositiva, justificación de conceptos y afán
investigador más allá de los apuntes.
 Toda solución adoptada deberá de estar debidamente justificada y
ser acorde a la normativa existente, tanto a nivel de Plan General
como a nivel de LSRM.
 Se penalizará fuertemente el uso de “cortar y pegar” y trabajos que
sean injustificadamente largos o que no se ciñan a lo preguntado.
No se penalizarán los errores numéricos de cálculo, siempre y
cuando éstos no impliquen el desconocimiento de los órdenes de
magnitud de los valores de uso habitual.
OTROS
 Los trabajos habrán de realizarse en grupos de 1, 2 ó 3 alumnos
 En el Aula Virtual la unidad docente podrá colgar elementos de
apoyo a la resolución del trabajo.
 No se admitirán consultas en torno a la resolución del trabajo ni en
clase ni en tutorías. En caso de dudas en torno a los datos
suministrados en el enunciado o a cuestiones de planteamiento,
éstas podrán remitirse por correo, siendo la aclaración (en caso de
que ésta sea procedente) expuesta en el aula virtual de la
asignatura para toda la clase.

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6. BIBLIOGRAFÍA
[1] Barcelona La Sagrera S.A. Información Corporativa sobre la red arterial ferroviaria
de la ciudad de Barcelona. Ministerio de Fomento, 2003.
[2] García-Ayllón S., Gambín M., Marí G. Modelo de ocupación territorial en la huerta
de Murcia: acciones para la integración huerta-ciudad de Murcia. Congreso Soil:
handle with care! Proyecto OSDDT-MED, Heraklion (Creta), diciembre 2012.
[3] Cartagena Alta Velocidad S.A. Información Corporativa sobre la red arterial
ferroviaria de la ciudad de Cartagena. Ministerio de Fomento, 2008.
[4] Murcia Alta Velocidad S.A. Información Corporativa sobre la red arterial ferroviaria
de la ciudad de Murcia. Ministerio de Fomento, 2006.
[5] Ayuntamiento de Cartagena. Plan General de Ordenación Municipal. Cartagena,
2011.
[6] Ministerio de Fomento. Plan Estrategico de Infraestructuras 2008-2012. Servicio de
Publicaciones Ministerio de Fomento, 2008.
[7] Valencia Parque Central S.A. Información Corporativa sobre la red arterial
ferroviaria de la ciudad de Murcia. Ministerio de Fomento, 2005.
[8] Alicante AVANT S.A. Información Corporativa sobre la red arterial ferroviaria de la
ciudad de Alicante. Ministerio de Fomento, 2007.

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