Die These der Zeiteinsparung durch Geschwindigkeitserhöhung auf dem Prüfstand - Im Zentrum eines Paradigmenwechsels

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Seite 231
Tadej Brezina
DIE THESE DER ZEITEINSPARUNG DURCH
GESCHWINDIGKEITSERHÖHUNG AUF DEM
PRÜFSTAND – IM ZENTRUM EINES
PARADIGMENWECHSELS
Beiträge zu einer ökologisch und sozial verträglichen Verkehrsplanung
2/2008

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Die These der Zeiteinsparung durch
Geschwindigkeitserhöhung auf dem Prüfstand
– Im Zentrum eines Paradigmenwechsels
Die These, dass eine Erhöhung der Geschwindigkeiten im Verkehrssystem zur Einsparung
von Reisezeit in diesem führt, ist Gegenstand vieler Untersuchungen. Sie wurde schon vor
Knoflachers Arbeiten (Knoflacher, 1986) untersucht (z.B.: Zahavi, 1974, 1978, Hupkes, 1982)
– mit starken Indikatoren dafür, dass sie nicht aufrecht zu erhalten sei. Als auch danach (z.B.:
Katiyar et al., 1993, Schäfer, 1998, 2000, 2006, Schäfer et al., 2000).
Knoflachers Abhandlungen führten jedoch weiter, dass monetäre Bewertung einer Reisezeit-
einsparung – mit welcher Methode und Präferenz diese auch immer gemacht würde – einen
entsprechenden Nutzen bringen würde, unter der Erkenntns des Reisezeitbudgets, (travel
time budget, ttb, TTB) falsch und irreführend ist.
Lyons und Urry (Lyons et al., 2005, S. 259) stellen fest, dass eine Konstanz des Reisezeit-
budgets nur auf aggregierten Niveaus festzustellen ist. Daher sprechen Hupkes, Schäfer und
Katiyar auch nicht von einer Konstanz sondern von grober Stabilität und starker Regelmäßig-
keit (Schäfer, 2000, Katiyar et al., 1993, Hupkes, 1982).
Das Reisezeitbudget ist aber nicht der einzige Parameter, der eine hohe Stabilität (als
Synonym für mathematisch nicht exakte Konstanz) aufweist. Entsprechende Untersuchungen
zeigen auf, dass Ausgaben für Mobilität (travel expenditure share) und die Wegeanzahl (trip
rate) ebenfalls eine deutliche Stabilität aufweisen.
Einleitung
Es gilt in der Newton’schen Betrachtung der physikalischen Gesetze unserer Welt, dass die
Zurücklegung einer konstant gehaltenen Entfernung mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten
zu unterschiedlich langen, dafür benötigten Zeiten führt. Je schneller, umso kürzer die Zeit
(Formel 1).
2211 tvtvl ⋅=⋅= Formel 1
Die Erfahrung machen wir auch, wenn wir die gleiche Entfernung statt mit einem langsamen
Verkehrsmittel, mit einem schnelleren zurücklegen. Wir sind früher dort.
Diese Trivialerfahrung aus dem Alltag hat jedoch auch in die praktische Arbeit des klassischen
Verkehrswesens (Methodiken zur Beurteilung von verkehrlichen Planungen) als angewandte
Hypothese der Zeiteinsparung durch Geschwindigkeitserhöhung Einzug gehalten.
Wie im Folgenden ausgeführt werden soll, gilt jedoch die kontra-intuitive These, dass die
subjektiv wahrgenommene Reisezeitverkürzung durch Geschwindigkeitserhöhung im
gesamten Verkehrssystem nicht gültig ist.
Knoflacher schreibt dazu einleitend (Knoflacher, 1986):
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>>1. Einleitung
Seit jeher werden bei wirtschaftlichen Vergleichsrechnungen, z. B. in den „Richtlinien für die
Anlage von Straßen, Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen", Zeiteinsparungen als einer der
wesentlichen Faktoren für die Notwendigkeit von Straßenbauten angeführt (FGSV, 1985). Die
durch höhere Geschwindigkeiten erzielbaren Zeiteinsparungen auf einer Strecke oder im Netz
werden monetär bewertet, für verschiedene Zeiträume bestimmt, mit einer bestimmten
Verzinsung versehen und den einzelnen Kosten gegenübergestellt, um neben anderen
Komponenten wie Einsparungen an Unfallkosten, Betriebskosten der Fahrzeuge etc. über die
Wirtschaftlichkeit der geplanten Verkehrsanlage urteilen zu können. Unter den verschiedenen
Nutzenkomponenten ist der Nutzen aus der eingesparten Zeit meist einer der größten. So
wird im neuen Richtlinienentwurf die Fahrzeit nach folgendem Ansatz ermittelt:
][]/[
]/[
]/[
]/[ ,, kmah
iRt hkm
hKFZ
ahKFZ FzNetza it LGT
V
Q
T⋅⋅
⎟
⎟
⎠
⎞
⎜
⎜
⎝
⎛
=∑∑∑
⋅ Formel 2
mit
Ta, Netz, Fz [Kfz*h/a] Fahrzeit für die betrachtete Fahrzeuggruppe im Jahr a für das
betrachtete Netz
i Nummer eines Abschnittes
R Fahrtrichtung
t Nummer eines Zeitraums mit annähernd gleichartigem Verkehrsablauf
Fz Fahrzeuggruppen (Fz = P, L, Z, B,)
Q [Kfz/h] Verkehrsstärke in einer Fahrtrichtung
V [km/h] maßgebende Geschwindigkeit
T [h/a] Dauer eines Zeitraums mit annähernd gleichartigem Verkehrsablauf
LGi [km] Lange eines Netzabschnittes i
Die Fahrzeitkosten eines Jahres werden dann multipliziert mit einem Zeitkostensatz für eine
betrachtete Fahrzeuggruppe nach der Formel:
∑⋅= ⋅
Fz
hKFZEUR
Fz
ahKFZ FzNetza
aEUR
Netza WTTTK ]//[]/[ ,,
]/[, Formel 3
mit
TKa, Netz [DM/a] Fahrzeit für die betrachtete Fahrzeuggruppe im Jahr a für das
betrachtete Netz
Ta, Netz, Fz [Kfz*h/a] Fahrzeit für die betrachtete Fahrzeuggruppe im Jahr a für das
betrachtete Netz
WTFZ [DM/(Kfz*h)] Zeitkostensatz für die betrachtete Fahrzeuggruppe
Fz Fahrzeuggruppen (Fz = P, L, Z, B,)
Der Nutzen durch Veränderung der Fahrzeiten errechnet sich aus der Differenz der Zeitkosten
im betrachteten Jahr
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• für den Vergleichsfall und
• für den Planungsfall bzw. für die zu untersuchende Variante aus:
]/[,
]/[,
]/[ aEUR
Pla
aEUR
Vga
aEUR
aTKTKNT −= Formel 4
Dies war das bisher übliche Berechnungsverfahren. Da die Zeitkomponente eine der
wesentlichsten Komponenten ist, erscheinen jene Streckenabschnitte, die mit besonders
hohen Geschwindigkeiten im Planungsfall befahren werden, besonders wirtschaftlich und
vorteilhaft. Führt man diese Berechnungen in der Praxis unkritisch durch, kann man viele
Staßenbauten mit diesem Verfahren wirtschaftlich begründen (Marx et al., 1977).<<
Grundsatzkritik am Status quo
Bevor noch eine empirische Kritik des gewählten Ansatzes erfolgt, werden die Annahmen der
Berechnungsmethodik einer theoretischen Prüfung auf Sinnhaftigkeit, Validität und
Vollständigkeit unterzogen – mit dem Resultat einer starken Verfälschung (Knoflacher, 1986):
>>2. Kritische Betrachtung des vorhandenen Ansatzes
Bei diesem Berechnungsverfahren sind eine Reihe von Annahmen und Voraussetzungen
getroffen, die nicht explizit erwähnt sind, von denen zunächst nur eine einzige Komponente in
dieser Arbeit näher behandelt werden soll. Daneben gibt es noch folgende grundsätzliche
Anmerkungen:
• In der Formel 2 ist als Wert Q die Verkehrsstärke in Kraftfahrzeugen pro Stunde
angegeben. Es ist nun aber nicht Aufgabe der Straße, eine maximale Zahl von
Kraftfahrzeugen zu befördern; vielmehr sollte das Verkehrssystem und damit auch die
Verkehrsanlage Straße eine maximale Anzahl von Personen (oder Gütern) befördern. Es
ist dies ein grundsätzlicher Fehler, der die bisherige Art des Ansatzes allgemein
kennzeichnet.
• In allen Betrachtungen werden andere Verkehrsteilnehmer bei Straßenneubauten nicht
berücksichtigt. Dazu gehören Fußgänger, Radfahrer, aber auch der landwirtschaftliche
Verkehr sowie der öffentliche Verkehr, die unter Umständen Umwege in Kauf nehmen
müssen und damit Zeitverluste erleiden, die bei der Berücksichtigung aller Personenbe-
wegungen selbstverständlich in die Vergleichsrechnung eingehen müssen.
• Dieses Berechnungsverfahren setzt auch voraus, daß von vornherein schon
nachgewiesen wurde, daß die Straßenbauinvestition die zweckmäßigste und sinnvollste
ist. Es müßte demnach bereits der Nachweis vorliegen, daß alle anderen
Investitionsmöglichkeiten in dem Gesamtverkehrssystem nachweisbar unwirtschaftlicher
sind als die Straßenbauinvestitionen.
• Es erhebt sich die Frage, ob Fahrzeitverkürzungen, die man mit diesem
Berechnungsverfahren oder auch mit Probefahrten jederzeit physikalisch nachweisen
kann, tatsächlich auch wirtschaftlicher als Zeiteinsparungen (im System) angesehen
werden können.
Wir wollen uns in dieser Arbeit nur mit der letzten Frage auseinandersetzen.<<
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Die (empirische) Untermauerung
Die Grundlage ist das Lill’sche Reisezeitgesetz (Lill, 1889a, Lill, 1989b), wonach entlang einer
Eisenbahnstrecke von deren Ausgangspunkt die Anzahl der Reisenden einer Hyperbel-
funktion folgend abnimmt (Formel 5).
MkBkR =⋅⋅ρ=⋅ Formel 5
mit
R Anzahl der Reisen
k [km] Entfernung
ρ Koeffizient für häufige Reisen
B Gesamtanzahl der reisefähigen Bewohner eines Ortes
M Reisefähigkeit der Einwohner eines Ortes, der „Reisewerth“
Abb. 1: Die sich aus Lill’s ergebende hyperbolische Kurve der geleisteten
Personenreisekilometer Ri über der Entfernung S; Quelle: (Lill, 1889b, S. 720).
Nach Lill ergibt sich, dass das Produkt aus Häufigkeit H mal Reiseweite L eine Konstante ist
(Formel 6). Das Lill’sche Reisezeitgesetz ist eine implizite Darstellung des stabilen
Reisezeitbudgets (z.B. Knoflacher, 2007, S. 20 ff.).
.constLH =⋅ Formel 6
Dem logisch-theoretischen Hinterfragen der Ansätze erfolgt ein Abgleich mit der Realität, wie
sie sich empirisch darstellt. Knoflacher schreibt dazu (Knoflacher, 1986):
>> 3. Wo ist die durch Straßenbauten eingesparte Zeit geblieben?
Da seit jeher Straßenbauten zum Zwecke der Zeiteinsparungen betrieben werden, müßte
demnach dem einzelnen Bürger immer mehr Zeit außerhalb des Verkehrssystems bleiben.
Dies folgt zwingend aus den obigen Berechnungsansätzen.
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Diese Frage wurde allerdings bisher noch nie gestellt und konnte auch lange Zeit nicht
beantwortet werden. Heute sind quantitativ fundierte Antworten möglich (Amt der Salzburger
Landesregierung, 1986, Hautzinger et al., 1980). Betrachtet man die aus den verschiedenen
Untersuchungen in der Bundesrepublik, in der Schweiz und in Osterreich bekannten Ver-
teilungen der Verkehrszeiten bei verschiedener Art der Verkehrsteilnahme, zeigen alle das
selbe Bild: Relativ geringe Unterschiede in den Reisezeitverteilungen zwischen Fußgängern,
Autofahrern und Benutzern des öffentlichen Verkehrs und, wie es eine Schweizer Unter-
suchung zeigt, auch bei einer 10-Jahres-Beobachtungsperiode keine 7.eitverkürzungen durch
mehr .Autoverkehr auf „schnellen Straßen".
Abb. 2: Summenlinien der Häufigkeitsverteilungen der Wegdauer, Fußwege und Fahrten; Quelle:
(Hautzinger et al., 1977).
Eine Zeiteinsparung durch höhere Reisegeschwindigkeiten gibt es demnach offensichtlich
nicht. Die Zeit „verbleibt im Verkehrssystem“, man kann sic aber damit nicht mehr als „Zeitein-
sparung" bezeichnen.
Besonders deutlich kommt dies in der Analyse der „Pendlermobilität 1980“ der eidge-
nössischen Volkszählung zum Ausdruck, wo es lautet: Der „durchschnittliche“ Pendler wendet
im Jahre 1980 für seinen Weg zur Arbeit bzw. zur Schule praktisch gleich viel Zeit auf wie
1970, nämlich rund 18 Minuten. Hingegen nahm die räumliche Wegdistanz in der gleichen
Zeitperiode um 17 % zu (von durchschnittlich 5,3 km auf 6,3 km)."! (Keller, 1983)
Markant sind die damit verbundenen Veränderungen in der Verkehrsmittelwahl. So bestätigt
sich der aus der Alltagserfahrung bekannte Trend zur Motorisierung. Gingen 1970 noch über
37 % der Pendler ausschließlich zu Fuß, so waren es 1980 nur noch gut 27 %. Dafür nahm
der Pkw-Anteil von 26 % auf 35 % zu.
Man kann nun anhand einer einfachen Schlußrechnung unter Heranziehung der
durchschnittlichen Reisegeschwindigkeiten der Fußgänger und Autofahrer diese Reiseweiten
explizit, ohne sie zu kennen, berechnen – sie stimmen genau mit den Schweizer
Beobachtungen überein. Es läßt sich aber auch unter Annahme der in den RAS-W
verwendeten Rechenverfahren ausrechnen, um wieviel sich die Reisezeiten damit verkürzt
haben müßten. Dabei erhält man aber eine erhebliche Diskrepanz zwischen Rechenwert und
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Realität. Die berechneten Ergebnisse können in der Realität nicht nachgewiesen werden (was
aus der Kompensation infolge der Verlängerung der Reiseweiten erklärt werden kann).<<
Eine große Anzahl an Forschern hat sich bisher mit dem Phänomen des Reisezeitbudgets
(empirisch) auseinandergesetzt (z.B. Katiyar et al., 1993, Hautzinger et al., 1980, Schäfer,
1998, Zahavi, 1974, Tanner, 1981).
Hupkes fasst die Untersuchungen zur Stabilität des Reisezeitbudget mit folgenden Werten
zusammen (Hupkes, 1982, S. 40):
• 75 min Durchschnitt;
• 64 bis 84 min Schwankungsbereich.
Das individuelle tägliche Reisezeitbudget zeigt sich bei Bezugnahme auf diverse Parameter
als eine sehr stabile Größe mit jeweils geringer Variabilität.
Abb. 3 zeigt das durchschnittliche Pro-Kopf-Reisezeitbudget als Funktion der täglichen
durchschnittlichen Pro-Kopf-Reiseentfernung für unterschiedliche räumliche und zeitliche
Mobilitätsuntersuchungen. Es lässt sich dabei herauslesen, dass die Punkte 1, 22 und 23
Gesellschaften mit geringem mechanisiertem Verkehr bei geringen Reiseweiten und daher
geringen Geschwindigkeiten ausweisen. Wohingegen 20 und 21 die rasante Zunahme der
Systemgeschwindigkeit – weitestgehende Motorisierung – in den Vereinigten Staaten binnen
5 Jahren verdeutlichen.
Abb. 3: Das Pro-Kopf-Reisezeitbudget über der Pro-Kopf-Reiseentfernung; Quelle: (Schäfer,
2000).
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Abb. 4: Das Pro-Kopf-Reisezeitbudget als Funktion des Pro-Kopf-GDP1; Quelle: (Schäfer, 1998).
Aus Abb. 4 ist ersichtlich, dass das tägliche Reisezeitbudget keine Funktion der im Gebiet
mittels GDP gemessenen wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit ist. Sowohl die Schweiz und
Norwegen als auch afrikanische Dörfer, asiatische Städte und Städte Osteuropas weisen
Reisezeitbudgets von faktisch gleicher Größe auf.
Abb. 5: Der Pro-Kopf-Zeitaufwand für unterschiedliche Aktivitäten in Abhängigkeit der täglichen
Arbeitszeit; Quelle: (Schäfer, 2000).
1 Gross Domestic Product, Bruttoinlandsprodukt, BIP
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In Abb. 5 sind die Zeitaufwände menschlicher Grundaktivitäten in Abhängigkeit von der
Arbeitszeit aus zeitlich und regional unterschiedlichen Untersuchungen dargestellt. Signifikant
abnehmend sind dabei die Dauer des Schlafs, des Essens- und der Freizeit. Der Zeitaufwand
für Mobilität („Travel“) steigt jedoch nur geringfügig an.
Nicht nur das Reisezeitbudget ist stabil, auch weisen zwei andere Kennzahlen beachtliche
Stabilität auf:
• Die tägliche Anzahl der Pro-Kopf-Wege (trip rate): sie beträgt durchschnittlich 4,5, mit
Schwankungen zwischen 3,8 und 4,8 (Hupkes, 1982, S. 40);
• Der Anteil an von Menschen getätigten Konsumausgaben für den Bereich des Verkehrs ist
sowohl vom Verlauf als auch von der Höhe her – zwischen 8 und 13 % – stabil. Im
Vergleich dazu entwickelten sich in den letzten 30 Jahren die Kosten für Unterkunft und
Lebensmittel mit eindeutigem Trend. Abb. 6 zeigt beispielhaft die Bundesrepublik
Deutschland und Italien.
Abb. 6: Zeitreihenstabilität der persönlichen Ausgaben für Transport; in Prozent der
Gesamtkonsumausgaben; Quelle: (Schäfer, 2000, S. 15).
Weitere Mängel
Knoflacher führt weitere Mängel der bisherigen Vorgehensweise an, hauptsächlich in der An-
nahme der Unveränderlichkeit der Strukturen, der Wegelängen und der sektoralen Betrach-
tung des Kraftfahrzeugverkehrs allein (Knoflacher, 1986):
>>4. Grundsätzliche Fehler in der bisherigen Betrachtungsweise
Die Bestimmung der Zeitgewinne durch höhere Geschwindigkeiten bei neuen Straßenbauten
erfolgt über mehrere Zeitpunkte anhand der prognostizierten Verkehrsmengen; wir bezeich-
nen diese Zeitpunkte mit T1, T2, T3 usw., die zugehörigen Verkehrsmengen mit M1, M2, M3
usw. Die RAS-W gibt nun für die jeweiligen Verkehrsmengen im Ist-Zustand und im Prognose-
Zustand bzw. für die einzelnen Planungsfälle anhand verschiedener empirisch abgeleiteter
Formeln an, wie die Geschwindigkeiten unter den jeweiligen Gegebenheiten wären (FGSV,
1985). (Dabei ist aber auch zu beachten, daß sich die Geschwindigkeiten auch durch die
Fahrzeugkonstruktion und das Verhalten der Fahrzeuglenker laufend ändern.)
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Die Zunahme der Verkehrsmengen entstammt meist irgendwelchen Prognosen, wie z. B. der
Shell-Prognose oder Firma Prognos (Prognos, 1980). Die zunehmende Automobilität stammt
aber, wie es die Schweizer Untersuchung eindeutig nachgewiesen hat und wie wir es schon
längere Zeit wissen, hauptsächlich aus einem Ersatz der Fußwege durch Pkw-Fahrten.
Das Berechnungsverfahren beantwortet dabei folgende Fragen nicht:
• Sind die Annahmen bezüglich der Verkehrsmenge, welche von Fahrzeiten und
Fahrtweiten abhängen, zum Zeitpunkt T1 und zum Zeitpunkt T2 richtig?
• Woher stammt der Zusatzverkehr ∆M und welche Veränderungen der Fahrtweiten würden
infolge der Veränderungen im Netz stattfinden?
D. h. diese Richtlinie geht nicht auf die Fragen der Strukturveränderungen ein, die die Ur-
sache für die ∆M und M selbst sind, obwohl sich sämtliche Richtlinien in den Einleitungs-
kapiteln sehr wohl auf raumplanerische Ziele abstützen – diesen aber offensichtlich bei der
Realisierung und bei der Berechnung nicht mehr folgen. Zwischen Geschwindigkeit und
Struktur besteht nämlich der nachgewiesene Zusammenhang, daß höhere Geschwindigkeiten
(bisher) unter Berücksichtigung der Verhaltensweisen der Verkehrsteilnehmer nicht zu einer
Fahrzeitverkürzung bei gleicher räumlicher Verteilung geführt haben, sondern zu einer Fahr-
zeitkonstanz oder sogar zu einer Fahrzeitverlängerung und damit zu einer geschwindigkeits-
proportionalen Ausweitung der zugeordneten Aktivitäten (Strukturen).
Aus allen bisher vorliegenden empirischen Befunden ist daher durch Geschwindigkeits-
erhöhungen kein Zeitgewinn im System nachweisbar, sondern aus fast allen Untersuchungen
eher Zeitverlust durch Geschwindigkeitserhöhung, wenn Fußwege durch längere Fahrzeug-
fahrten ersetzt werden – wie es heute fast ausschließlich der Fall ist (Abb. 7).
Das , wenn die Geschwindigkeiten im neuen System höher sind als im alten bzw. die
Fahrt im neuen System problemloser verläuft als im alten, oder wenn Fußwege durch Au-
tofahrten ersetzt werden.
0≤∆T
5. Zwischenresümee
Die empirische Mobilitätsforschung weist heute eindeutig nach, daß unter Einbeziehung der
Systemreaktionen durch die Benutzer die bisher verwendeten Ansätze für eine wirtschaftliche
Begründung von Straßenbauten mit Zeiteinsparungen nicht mehr haltbar sind, weil alle
Befunde zeigen, daß die mit den höheren Geschwindigkeiten verbundenen Zeiteinsparungen
im besten Fall bei Zeitkonstanz zu Wegverlängerungen geführt haben. Die durch die
zunehmende Mobilität eintretende Verlagerung von Fußwegen zu Autofahrten haben in vielen
Fällen sogar zu einer Verlängerung der durchschnittlich aufgewendeten Zeiten geführt.
Bei einer wirtschaftlichen Begründung von Straßenbauten kann daher unter Berücksichtigung
dieser empirischen Befunde eine Zeitverkürzung nicht mehr in dieser Form zu den
Nutzenkomponenten gerechnet werden.
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Abb. 7: Zerstörung „menschlicher Dimensionen“ durch den PKW, dargestellt in der Beziehung
von erhobenen Reiseweiten und -geschwindigkeiten; Quelle: (Amt der Salzburger
Landesregierung, 1986).
6. Sekundäreffekte, die im wirtschaftlichen Bereich berücksichtigt werden könnten
Das Verkehrssystem reagiert nachweisbar so, daß bei gleichen Zeiten beim Übergang vom
Fußweg zur Autofahrt entsprechend der höheren Geschwindigkeiten größere Reiseweiten
entstehen. Während der Fußweg mit keinen Steuereinnahmen verbunden ist, wird jedoch
über die verschiedenen Abgaben des Kraftfahrzeuges der in der gleichen Zeit mit dem
Fahrzeug zurückgelegte Weg zur Steuereinnahmequelle. Diese könnte man nun zur Eigen-
finanzierung des Systems heranziehen, wobei sich hier wieder in einem umfassenderen Sinne
die Probleme der Umweltbelastung durch Lärm, Abgase und Platzverbrauch ergeben
(Knoflacher, 1985). Dazu wären noch nähere Untersuchungen notwendig. Die in den üblichen
Standorttheorien angeführten „größeren Möglichkeiten" durch höhere Geschwindigkeiten und
damit größere Reiseweiten müßten zunächst noch definiert werden; es wäre klarzustellen, oh
man nicht bei näher gelegenen Standorten unter Umständen einen höheren Nutzen auch
ohne Straßenbauten erzielen könnte. Auch hier herrschen derzeit noch statische Modelle vor,
die noch nicht die einfachsten Regelkreise berücksichtigen, die im Verkehrswesen heute ein-
deutig nachweisen, daß Geschwindigkeitserhöhung nicht zu Zeiteinsparungen führen muß,
was zunächst paradox erscheint, aber aus der klassisch-physikalisch-statischen Betrach-
tungsweise zwingend nicht nachweisbar ist. An diesem Beispiel ist deutlich zu erkennen, wie
sektoral die bisherige Behandlung des Verkehrssystems auch bei der wirtschaftlichen Begrün-
dung von Verkehrsbauten behandelt wurde, da man nur jene Komponenten berücksichtigt
hat, die in diesen Sektor passen (Marx et al., 1977). Dazu gehört die Berücksichtigung des
AM als „Mobilitätszuwachs" und die Quotienten aus Länge und Geschwindigkeit zur Ermitt-
lung der Zeiteinsparung, nicht aber die Reaktionen der Benutzer.
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Straßenbauplanung ohne Berücksichtigung der Reaktionen der Benutzer im System ist auf
dem heutigen Stand des Wissens über Systemzusammenhänge nicht mehr sinnvoll.<<
Hinweise zum Warum?
Da die Theorie der Konstanz bzw. korrekter gesagt der Stabilität des Reisezeitbudgets
hinlänglich empirisch abgesichert scheint, stellt sich die Frage nach dem „Warum?“. Die
Theorien dazu sind breit gefächert (Schäfer, 2000, S. 17):
1. Cesare Marchetti (Marchetti, 1994) hält sie für eine instinktbedingte, anthropogene
Invariante, die sich aus der Minimierung des Risikos „außerhalb seiner2 geschützten
Heinstätte unterwegs zu sein“ ergibt;
2. Als Nebenprodukt der Allokation von Zeit und Geld, wo primäre Aktivitäten den Auf-
wand fürs Reisen limitieren;
3. Geurt Hupkes (Hupkes, 1982) meint, dass sich der Nutzwert der Reisezeit aus einem
abgeleiteten (der Notwendigkeit zu Reisen um einen primären Zweck zu erfüllen) und
einem intrinsischen (das Reisen als Zweckbefriedignung an sich) Nutzwert
zusammensetzt.
Jede der drei Hypothesen allein ist keine befriedigende Erklärung für die Stabilität, sie
scheinen sich jedoch zu ergänzen (Schäfer, 2000):
• da sie faktische Konstanz bei allen Personen bedingen würden;
• die deutliche Variabilität von anderen Zeitbudgets keinerlei signifikante Veränderungen
beim Reisezeitbudget herbeiführt;
• und eine Veränderung der Nutzwerte in Abhängigkeit von Personen und Personenalter
vorhanden ist.
(Kölbl et al., 2003) führt die Stabilität der Zeit für Mobilität auf eine Stabilität der bei der
Fortbewegung aufgewendeten menschlichen Energie („human energy budget for the physical
activity of daily travel“) zurück.
Schlussfolgerung
Die These, dass beständige Geschwindigkeitserhöhung systematische Zeiteinsparungen
ermöglichen würde, scheint somit falsifiziert zu sein. Sie stand damit am Anfang einer
Änderung der Verkehrsplanungsphilosophie, in der die Jagd nach der Zeit keinen Stellenwert
mehr hat.
Knoflachers Schlüsse – andere Autoren leiten aus der erkannten Stabilität nicht die Hinter-
fragung der beständigen Geschwindigkeitserhöhung durch Ausbau mechanisierter Verkehrs-
systeme ab (z.B. Katiyar et al., 1993) – bedingen einen wissenschaftsbasierten Paradigmen-
wechsel in der Planung. Dieser ist jedoch noch einiges davon entfernt, mit seinen
Konsequenzen in der umsetzenden Planungspraxis auch tatsächlich voll angekommen zu
sein.
2 Anmerkung: des Menschen
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