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Áreas metropolitanas andaluzas: Aproximación a las relaciones entre estructura urbana, movilidad y modos y sistemas de transporte.

Authors:
APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE
ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y
MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS
APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE
ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y
MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS.
APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y MODOS Y SISTEMAS DE
TRANSPORTE
Autores: Amalia Vahí Serrano, Ricardo Iglesias Pascual, Miguel Ángel Granados Budiño
Diseño y maquetación: grupo entorno, s.l.
Impresión: Textos y Formas
ISBN: 978-84-606-8977-5
Depósito legal:
Los autores agradecen la nanciación proporcionada por el
Fondo Europeo de Desarrollo Regional a través del proyecto
“Áreas Metropolitanas Andaluzas. Desarrollo de Recursos Con-
ceptuales e Instrumentales para su conocimiento y Gestión en
Materia de Obra Pública y Vivienda” del “Programa Operati-
vo FEDER de Andalucía 2007-2013”. Asimismo, expresan su
agradecimiento a la Agencia de Obra Pública y la Consejería de
Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía.
Los contenidos y opiniones incluidos en esta publicación son
responsabilidad exclusiva de los autores.
ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 4
2. METODOLOGÍA ......................................................................................................... 6
2.1. Establecimiento de relaciones entre estructura urbana, movilidad y modos y
sistemas de transporte en las áreas metropolitanas andaluzas .......................... 7
2.2. Caracterización del sistema que vincula las estructuras urbanas con los
sistemas de transportes ..................................................................................... 9
3. RESULTADOS ............................................................................................................. 11
3.1. La relación entre la organización espacial urbana y la movilidad cotidiana ...... 11
3.2. Respuestas al sistema de transporte metropolitano andaluz desde los
instrumentos y coordinación de los planes de ordenación del territorio y los
consorcios de transportes de Andalucía ............................................................ 22
3.3. Tipología de áreas metropolitanas andaluzas según sus instrumentos y
grado de coordinación para la gestión de la movilidad y el transporte
metropolitano ................................................................................................... 27
4. CONCLUSIONES ........................................................................................................ 33
BIBLIOGRAFÍA CITADA ................................................................................................... 35
INTRODUCCIÓN
4
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS
1
La realidad compleja de los espacios metro-
politanos andaluces afronta la interacción
de actores y procesos muy diversos. Al igual
que en el resto de casos, en España y fue-
ra de ella, lejos de constituir una simple su-
perposición o contigüidad de nodos y redes
estables, las áreas metropolitanas responden
a la transformación dinámica inherente al
territorio, con la singularidad de la enorme
concentración espacial de elementos y de
ujos (personas, bienes, servicios, informa-
ción; movilidad producida por todos ellos).
El conocimiento para una gestión óptima
requiere de la atención permanente no solo
a los aspectos descriptivos y las peculiarida-
des de su caracterización sino, sobre todo,
a los comportamientos cambiantes produ-
cidos en tiempo y espacio. Un buen ejem-
plo lo constituye el profundizar en el plano
teórico y empírico sobre el reconocimiento
de relaciones desencadenadas en el entor-
no metropolitano, a escala global y zonal,
como las mantenidas entre la movilidad re-
sidencial y los desplazamientos cotidianos, o
la fuerte interacción entre estructura urbana
y movilidad cotidiana. Son cuestiones, entre
otras, que implementan el proyecto al que
el presente informe pertenece, un proyecto
cuyo signicado se plasma en el desarrollo
de recursos conceptuales e instrumentales
para la adecuada gestión de los ámbitos ya
denidos.A continuación se presentan los
resultados de la investigación centrada en
la relaciónentre estructuraurbana,movilidad
ymodosy sistemasdetransporteactualmente
identicados sobre las áreas metropolitanas
de Andalucía.
De acuerdo a algunas pautas reconocibles con
carácter generalizado en estos espacios, las
áreas andaluzas han desarrollado dinámicas
expansivas de diferente dirección e intensi-
dad, en las que los protagonistas (ciudades de
distinto rango) empiezan a relacionarse entre
ellos con el consiguiente impulso de fuerzas
centrífugas y centrípetas. Como consecuen-
cia, la localización del empleo y la residencia
acaba conformando el principal motivo de la
movilidad cotidiana cuyos rasgos denitorios
han sido previamente abordados desde el
punto de vista de la caracterización demográ-
ca y económicaen otros Informes.
El presente trabajo avanza en el reconocimien-
to de las pautas de la movilidad para poner-
las en relación con dos aspectos sumamente
interesantes de cara a implementar tareas de
gestión a esta escala:
por un lado los desplazamientos cotidia-
nos se ven supeditados progresivamente
por el trazado y las formas resultantes del
desarrollo urbano. Es, por tanto, ineludi-
ble abordar la relación entre la estructura
urbana y la movilidad a n de detectar
posibles debilidades y resaltar el poten-
cial de determinados recursos (basados
en la disponibilidad del transporte pú-
blico y la práctica de la intermodalidad,
fundamentalmente)
como consecuencia de lo anterior, se impo-
ne necesariamente el análisis de los com-
portamientos derivados de la modalidad
del transporte cotidiano en la medida que
INTRODUCCIÓN
INTRODUCCIÓN
5
APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
la oferta pública ha de atender una deman-
da creciente en número y diversicación/ex-
pansión de los puntos de origen y destino.
Amén de las dicultades, sobre todo de por-
te metodológico, que entrañan estas tareas,
la consideración de avance necesario de cada
una de ellas, y al mismo tiempo en conver-
gencia, representa un objetivo y un reto para
las instituciones sectoriales y administraciones
públicas implicadas (ayuntamientos, manco-
munidades, gobierno autonómico). Expresa-
do en otros términos, no sólo los ciudadanos
a título individual y colectivo, sino también las
instancias representativas,afrontan en el día a
día serias dicultades para tratar de minimizar
el impacto socioeconómico y ambiental que
se desprende de la movilidad metropolitana,
de ahí la necesidad y la urgencia en la gestión
eciente.
METODOLOGÍA
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS
6
2
El presente documento aporta los resultados
más concluyentes del análisis efectuado sobre
las áreas metropolitanas en relación a deter-
minados motores de transformación de las
mismas. El desarrollo de la tarea ha conlleva-
do la incorporación de determinados análisis
y procedimientos que veremos a continuación
pero ante todo conviene resaltar que la inten-
cionalidad del análisis responde al objeto de
implementar las herramientas de gestión en
estos espacios complejos. Existen claras co-
rrespondencias entre la estructura urbana y la
movilidad, cuyos análisis y diagnósticos con-
tribuirán a conocer las dinámicas metropolita-
nas y afrontar las tensiones producidas.
La metodología planteada se apoya en los
resultados de otros aspectos tratados con
anterioridad y que alimentan la secuencia de
una metodología de trabajo conjunto. El aná-
lisis de las pautas estructurales de dinámica
y organización espacial resulta concluyente
en torno a la caracterización y dinámicas de
forma y crecimiento urbano, y junto con los
análisis espaciales basados en instrumentos
precisos para la delimitación de usos de sue-
lo, detalle e intensidades se despeja la vía de
interpretación en torno a las pautas de loca-
lización de los grandes centros de actividad y
su contribución (en mayor o menor medida)
a la vertebración metropolitana. El análisis de
lascondicionesdemovilidad va más allá en la
explicación de los comportamientos a escala
municipal y conjunta (metropolitana) apor-
tando nuevas claves para la identicación de
tendencias (preferencias o/y motivaciones di-
versas) en la elección y expansión de nuevos
lugares de residencia y de trabajo que susci-
tan una movilidad personalenlasáreasmetro-
politanas, cotidiana creciente y compleja. En
esta tarea del proyecto se avanza en el grado
de relación de la movilidad con la estructura
urbana y la organización espacial, sin perder
de vista el papel de los grandes centros de
actividad y las infraestructuras del viario en
dicha estructura y en las dinámicas desen-
cadenadas. En consonancia con la dinámica
del proyecto, aún se incorpora un paso más
para identicar los comportamientos que se
desprenden de las relaciones y comporta-
mientos antedichos. Para ello se recurre a los
instrumentos de planicación que afectan a
la escala de estudio y se contrasta la carac-
terización planteada por unos y otros a n
de mostrar coincidencias y diferencias entre
ellos. La evidencia podría conducir en todo
caso a la adopción de medidas de mejoras
sobre la gestión de la movilidad urbana y el
transporte, especialmente en lo que atañe al
transporte público.
METODOLOGÍA
METODOLOGÍA
7
APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
2.1. Establecimiento de
relaciones entre estructura
urbana, movilidad y modos y
sistemas de transporte en las
áreas metropolitanas andaluzas
Esta parte del análisis se apoya fuertemente en
los resultados de un informe anterior donde se
concluyó con una clara incidencia del papel de
los grandes centros de actividad (G.C.A.) sobre
la estructura y dinámica metropolitana. Si el
concepto de articulación alude a la organiza-
ción de elementos o partes para lograr un con-
junto coherente o/y ecaz, cabe añadir que los
G.C.A. consiguen desempeñar ese papel con
ciertas dicultades derivadas de procesos de
crecimiento urbano al margen la planicación
integral y sectorial del conjunto metropolitano
que se iba dibujando. En relación al mercado
de la vivienda las áreas andaluzas han prota-
gonizado con carácter general un proceso ex-
pansivo desde la década de los 80 en adelante
que ha variado en ritmo y tamaño, según los
condicionantes abordados ya en el análisis de
pautas estructurales, de dinámica y organiza-
ción espacial. En ese contexto, la ubicación de
los G.C.A. corrió pareja a desarrollos de sue-
los productivos en los bordes urbanos (ciudad
central y también otros núcleos) y a menudo
ocupando parte de los sistemas de espacios
libres de los municipios, sobre todo en las pri-
meras coronas. La incidencia de la forma ur-
bana (especialmente por el peso e inujo de la
ciudad central, pero no en exclusiva) y los pro-
cesos de metropolitanización, tales como los
desarrollos residencial, industrial, terciario…
,así como el trazado de infraestructuras viarias
ha producido y favorecido la deslocalización de
los espacios de trabajo y residenciales que dis-
tan entre sí de modo variable.
Los vectores de crecimiento urbano y el desa-
rrollo de nuevos suelos residenciales guardan
relación con las cifras de movilidad cotidiana
en tanto que buena parte de las coronas me-
tropolitanas suscitan un porcentaje de des-
plazamientos diarios por motivo de trabajo
del orden de aunque caben ciertos matices.
Si bien la dependencia del vehículo moto-
rizado es la tónica generalizada en las áreas
andaluzas, existen algunas diferencias entre
ellas, que a su vez produce una similitud de
la jerarquía en dichos usos. Así la tabla que
aparece a continuación se hace eco de la mo-
vilidad interurbana, la más expresiva del con-
junto metropolitano y la que produce más
frecuentemente tensiones en el sistema de
relaciones a la escala de las áreas. Dicha tabla
recoge datos ya examinados con anterioridad
en otros Informes y llama la atención la reite-
ración de ciertas conductas. En cuanto al uso
del transporte público interurbano, desde las
ciudades centrales hacia sus coronas y a la in-
versa se produce un comportamiento similar
que sitúa a las áreas en el mismo puesto del
ranking establecido. Con la premisa de que
el uso del transporte público es la expresión
de una demanda (consecuencia de diferentes
motivos individuales y sociales), se detecta una
coincidencia entre las áreas centralizadas inci-
pientes (Córdoba y Jaén) al ser las de menor
uso del transporte público por motivos de tra-
bajo. El motivo puede encontrarse justamente
METODOLOGÍA
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS
8
en el proceso reciente de conformación me-
tropolitana y una conguración basada en el
rol preponderante de la ciudad central (y su
municipio). La mayor parte del mercado de
trabajo se concentra en estas ciudades prin-
cipales y la demanda de transporte público
no se considera un criterio prioritario para los
desplazamientos interurbanos. A ello se une el
hecho de una relativamente débil frecuencia
de servicios e itinerarios, y así es como falta
de tradición y una oferta alternativa suciente-
mente atractiva hace que hoy por hoy se sigan
preriendo otros medios de transportes, espe-
cialmente motorizado privado.
Pese a que aún las cifras de transporte público
interurbano son poco relevantes, como se ha
dicho, Sevilla presenta el porcentaje más alto
en esta modalidad. La conformación como
área centralizada y –sobre todo- el tiempo dis-
currido hasta reconocerse como área consoli-
dada pueden contribuir a explicar que de las
áreas andaluzas sea la que mejor acogida brin-
da a los servicios de transporte. Con todo, Sevi-
lla no destaca al respecto si se pone en relación
con otras áreas metropolitanas españolas.
Según estudios comparados entre ocho áreas
españolas a partir de los datos censales de
2001 (cuya explotación proporcionó otros ni-
veles de análisis más precisos), Sevilla y Valen-
cia presentaban algunas debilidades en el uso
del transporte público frente a los casos de
Madrid, Barcelona, Bilbao o el mismo área de
Bahía de Cádiz al que sin embargo en 2011
supera en dicho uso. Cabe la posibilidad de
que dicha superación radique en las cifras que
arroja el servicio de tren de cercanías y sobre
todo el metro interurbano, puesto en marcha
en 2009. Con todo, no cabe establecer una
clasicación en paralelo o plenamente coinci-
dente en todos los casos con la de estructuras
urbanas. Al caso de Sevilla le suceden indis-
tintamente unos casos y otros, con un orden
en el uso del transporte público al margen de
los tipos de forma urbana, tales son los casos
de Bahía de Algeciras, centralizada de carác-
ter menor y Bahía de Cádiz-Jerez, polinuclear
reticulada.
Por último, en esta fase de análisis se ha ex-
plorado el comportamiento de la movilidad
asociada a las estructuras organizativas de
Tabla 1. Estadísticas del uso del transporte público en desplazamientos
residencia-trabajo metropolitanos. Ranking de áreas metropolitanas, 2011
MOVILIDAD COTIDIANA METROPOLITANA INTERURBANA
USO DEL TRANSPORTE PÚBLICO (de mayor a menor)
SEVILLA SEVILLA
BAHÍA DE ALGECIRAS BAHÍA DE ALGECIRAS
BAHÍA DE CÁDIZ-JEREZ BAHÍA DE CÁDIZ-JEREZ
GRANADA GRANADA
HUELVA HUELVA
MÁLAGA-COSTA DEL SOL MÁLAGA-COSTA DEL SOL
ALMERÍA ALMERÍA
JAÉN CÓRDOBA
CÓRDOBA JAÉN
CENTRO: CORONA:
Fuente: Elaboración propia a partir de INE: Censo de Población 2011
METODOLOGÍA
9
APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
las áreas andaluzas a partir de la ratio del
transporte público (expresión de usuarios de
transporte público por motivos de trabajo
en relación a los que usan el transporte pri-
vado motorizado). Las limitaciones propias
de la explotación censal para con los muni-
cipios menores de 20.000 habitantes (apare-
cen sin información por motivos de secreto
estadístico), no impiden encontrar diferencias
notables entre municipios de un mismo área
metropolitana respecto al uso del transporte
público. La ratio se presenta uniforme en los
municipios del área reticular de Bahía de Cá-
diz, pero arroja fuertes contrastes en el caso
de Sevilla, donde la ratio más elevada se da en
la capital, por encima del 30%, no volviéndo-
se a encontrar dichas cifras en ninguna otra
ciudad central de las áreas metropolitanas an-
daluzas. La ratio de uso del transporte público
representa un instrumento de suma utilidad
para establecer el contraste entre áreas y en-
tre municipios a n de formular medidas con-
ducentes al fortalecimiento de la oferta del
transporte público en Andalucía.
Si bien es factible poner en relación las estruc-
turas organizativas y las pautas de la movili-
dad cotidiana (identicada en las tareas pre-
cedentes) el contraste con los datos obtenidos
por la vía del análisis espacial efectuado en
este mismo proyecto conrma la reubicación
y aparición de nuevos espacios productivos y
de servicios, aglutinantes de empleo que sus-
citan los desplazamientos a diario. Los cam-
bios de usos de suelo y la identicación de
los nuevos usos urbanos conforme a los datos
que arroja el planeamiento y la cobertura del
MUCVA para 2007 pone de maniesto el cre-
ciente sellado de suelos desde los centros ha-
cia las coronas, y en ocasiones a la inversa. Se
detectan nuevos usos industriales y terciarios
en las periferias urbanas y el territorio metro-
politano conforme a las deniciones emplea-
das para delimitar suelos y funciones en estas
partes de las coronas metropolitanas (Vahí,
Feria, 2007), lo que conduce directamente a
identicar nuevos espacios de centralidad y
empleo, coincidentes o no con los llamados
grandes centros de actividad.
2.2. Caracterización del
sistema que vincula las
estructuras urbanas con los
sistemas de transportes
Junto con la detección de las relaciones entre
forma y estructura urbana y funcionalidad, el
presente estudio aborda el desarrollo de los
instrumentos planicadores y de administra-
ción que existen en Andalucía con el n de
cubrir la oferta en materia de transportes. Si
la movilidad cotidiana tiene incidencia sobre
la forma y la dimensión de la ciudad metro-
politana, no es menos cierto que el modo en
que se gestione ha de tener claras consecuen-
cias sobre la sostenibilidad económica y am-
biental (Banister, 2008). Nos estamos rerien-
do en todo caso a los sistemas de transportes
públicos existentes como consecuencia de la
demanda ocasionada fundamentalmente por
los desplazamientos cotidianos residencia-
trabajo.
Como objetivo de esta tarea se plantea la
identicación de las respuestas a una deman-
da determinada, creciente y relativamente
compleja en función del ámbito que atiende,
y para ello se propone el análisis contrasta-
do de dichas respuestas desde al menos dos
instancias convergentes pero que no siempre
consiguen converger en las soluciones adop-
tadas para los problemas planteados.
Dos de las principales estrategias de desarro-
llo territorial contempladas por el Plan de Or-
denación del Territorio de Andalucía son por
un lado la atención al Sistema de ciudades,
y por otro la atención al Sistema de articu-
lación regional, entre cuyos fundamentos se
encuentran los subsistemas de transportes.
En ese contexto encontramos los ámbitos
subregionales entre los cuales se hallan los
Centros Regionales (coincidentes pero con di-
ferencias respecto a nuestra delimitación de
áreas metropolitanas). Dichos ámbitos han
dado lugar a una planicación integral que
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS
10 se encuentra en diferentes momentos de de-
sarrollo de unas áreas a otras. Por su parte,
dentro el Programa de Desarrollo del P.O.T.A.
se incluyen los Planes de transportes de via-
jeros, entre los cuales se destacan los corres-
pondientes a los Consorcios Metropolitanos
de Transportes. La administración autonómi-
ca en materia de transporte da cobertura a
la planicación especíca de los servicios de
transportes públicos en los ámbitos de mayor
centralidad de Andalucía mediante la norma-
lización e instrumentación de los Consorcios
Metropolitanos de Transportes (Ley 2/2003,
de 12 de mayo, de Ordenación de los Trans-
portes Urbanos y Metropolitanos). Dichos ór-
ganos, creados para la gestión del transporte
público bajo los principios de cooperación
económica, técnica y administrativa entre las
Administraciones consorciadas, atienden la
demanda de un mercado de más de cinco
millones de usuarios, la mayoría de los cua-
les utilizan estos medios para sus desplaza-
mientos por motivos de trabajo. La estructura
organizativa y la dinámica funcional de cada
una de las áreas se han consultado a través
del sitio web de la Consejería de Fomento,
Junta de Andalucía, a la que se encuentra vin-
culado el sistema de Consorcios.http://www.
consorciotransportes-sevilla.com/contenido_
ctas.php?contenido=115
Los consorcios tienen por objetivo “articular la
cooperación económica, técnica y administra-
tiva entre las Administraciones consorciadas a
n de ejercer de forma conjunta y coordina-
da las competencias que les corresponden en
materia de creación y gestión de infraestruc-
turas y servicios de transporte en su ámbito
territorial”, sin embargo se constata la oferta
de servicios fuera de los municipios consorcia-
dos lo que conduce a pensar que los consor-
cios apoyan la función del transporte más allá
de sus ámbitos de competencias. Este hecho,
a su vez, instaría a determinar en otro ámbito
de estudio, si las condiciones establecidas no
acaban repercutiendo en un sentido u otro
sobre los demandantes de empleo, hasta el
punto de poder plantear otras alternativas en
benecio de todos (inclusión de dichos mu-
nicipios en los CTM, mejora dotacional, etc.).
Con la consideración de todos los aspectos
detallados anteriormente, en este apartado se
han contrastado las premisas bajo las cuales
se da respuesta a la ciudadanía, una de ellas
es la planicación subregional con la perspec-
tiva integral del conjunto del territorio y esta-
bleciendo estrategias de diferente índole. Y la
otra es la planicación sectorial en materia de
transportes con la dotación de los Consorcios
Metropolitanos de Transportes. Los resulta-
dos del análisis efectuado, con el contraste de
los esquemas de organización, documentos y
otros instrumentos consultados, suscitan por
un lado como veremos la clara identicación
de respuestas políticas y administrativas a las
demandas de transportes producidas en las
áreas andaluzas. A continuación se verá a qué
nivel, y los matices que caracterizan a unas y
otras. Por otra parte, en los resultados se apun-
ta la necesidad de profundizar en la implemen-
tación coordinada desde diferentes espectros
de la ordenación del transporte y el territorio
de cara a incorporar la necesaria visión inte-
gradora sobre la política y gestión de ámbitos
complejos como son las áreas metropolitanas.
METODOLOGÍA
RESULTADOS
11
APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
De acuerdo con los objetivos y las tareas plan-
teadas, los resultados sobre el análisis de la
relación entre estructura urbana, movilidad y
modos y sistemas de transporte acumula ele-
mentos y dinámicas detectadas que ayudan a
completar la caracterización de las áreas me-
tropolitanas andaluzas ya iniciada en Infor-
mes anteriores. En relación al conjunto de las
áreas, la intensicación de movilidad cotidiana,
generalizada dentro y fuera de Andalucía, es
claramente dependiente del transporte moto-
rizado como consecuencia de los procesos de
cambios de usos de suelos, nuevos desarrollos
urbanos y deslocalización de las actividades
económicas, aunque se suman otras causas
de carácter sociológico (pautas de uso y dis-
tribución del tiempo, renta, consumo, etc.). A
consecuencia, en cierto modo, de lo anterior
la fuerte presencia del vehículo privado, otro
rasgo distintivo, hace multiplicar los ujos de la
movilidad no sólo en cantidad de desplazados
sino también en la frecuencia de los desplaza-
mientos, bien por trabajo bien por otros moti-
vos. Si bien todos estos aspectos fueron trata-
dos con anterioridad, el presente análisis da un
paso más al detectarse la incidencia de ciertos
cambios o/y persistencias de los usos del suelo
sobre las pautas de movilidad y modalidad del
transporte, con lo que cabe preguntarse si el
modelo de estructuras organizativa y espacial
de las ciudades, y por ende de los espacios de
centralidad que conforman las áreas metropo-
litanas, responde a las necesidades reales de
la sociedad urbana conforme a un modelo ra-
cional y equilibrado de ocupación del espacio.
Sin existir una pauta única reconocible sobre
el modo de interactuar de la ciudad y el mo-
delo de movilidad en el conjunto de las áreas
metropolitanas, el análisis permite de acuer-
do a la metodología explicada extraer con-
clusiones que se presentan secuenciadas. Por
un lado se avanza sobre el grado de soste-
nibilidad urbana metropolitana derivado del
modo en que se desarrolla la movilidad y la
modalidad del transporte según las posibili-
dades brindadas por la propia organización
espacial de las áreas. Por otra parte, el análisis
de los instrumentos de planicación informa
sobre la atención prestada desde instancias
administrativas a una de las demandas más
acuciantes de los residentes en las áreas me-
tropolitanas.
3.1. La relación entre la
organización espacial urbana
y la movilidad cotidiana
El análisis contrastado de información acer-
ca de la ratio de transporte público a escala
municipal nos arroja información tanto más
interesante al superponer cartográcamente
la localización de suelos urbanos en los tér-
minos descritos arriba en la metodología y
añadirle la localización de los grandes centros
de actividad. El carácter centralizado de las
áreas andaluzas no oculta algunas diferen-
cias en cuanto a comportamientos asociados
al uso del transporte público y aun echando
de menos datos para aquellos municipios de
< 20.000 habitantes (para la explotación de
datos de la modalidad) se aprecia cómo la
mayor o menor consolidación de la estructura
3
RESULTADOS
RESULTADOS
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS
12
urbana centralizada incide de alguna manera
en las tendencias del uso del transporte -
blico. Lógicamente pueden interactuar otros
factores como la diversicación de la moda-
lidad, que en Andalucía de momento (para
el Censo de 2011) se aprecia claramente en
casos como Sevilla, Bahía de Cádiz y Málaga,
donde el modo mayoritario (autobús) alterna
con el ferrocarril, el catamarán y/o el metro.
En el caso de Jaén y Córdoba, sólo un mu-
nicipio (Mengíbar y Fernán Núñez, respecti-
vamente) supera el 15% de ratio de uso de
transporte público, en el caso de Mengíbar
superando esa cifra por encima del 30% de
la ratio. Es previsible que la apreciación del
espacio cotidiano no se corresponda aún para
la mayoría de la población como un sistema
conjunto que requiere la mejora de las con-
diciones de movilidad. Por otro lado, estas
áreas de conguración muy incipiente y ratios
de transporte público menores al 15% casi
en su totalidad (exceptuados los municipios
comentados), llevan a pensar en que la au-
sencia de tensiones sobre el ujo diario en
horas punta y fuera de ellas pueda incidir en
la postergación de medidas conducentes a la
mejora del modelo de movilidad, uno de cu-
yos parámetros es sin duda un uso creciente
del transporte colectivo. Si a todo ello unimos
Figura 1. Estructura urbana y metropolitana y ratio de transporte público en áreas
metropolitanas andaluzas. Córdoba
Fuente: Elaboración propia a partir de Censo de 2011 y MUCVA
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0 10 205 km.
Red de ferrocarril
Red de carreteras
Superficie urb ana
Ratio transporte público
municipal vs privado (%)
< 15
15 - 20
20 - 25
25 - 30
Sin información
> 30
Hospital públi co
Campus universitario
Centro comercial
Parque logístico
Parque tecnol ógico
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RESULTADOS
13
APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
la falta de intermodalidad que se detecta en
ambos casos concluimos en que se trata de
áreas consecuentes con la dinámica en los tér-
minos actuales, dada la organización espacial
ya descrita con anterioridad.
Por último, y en relación a dichos comporta-
mientos, no es de extrañar que en ambos ca-
sos se detecta la misma tónica respecto a la
ubicación de los grandes centros de actividad,
sobre la ciudad central. La persistente prima-
cía de la capital se encuentra igualmente en
el eje de las explicaciones a este comporta-
miento, algo que no cabe duda acabará por
modicarse a mayor o menor velocidad. De
cualquier modo cabe esperar que la tenden-
cia al aumento del uso del transporte público
se produzca de acuerdo a las pautas que se
sigan en las políticas de suelos municipales y
nalmente en los precios de la vivienda.
En cuanto a las llamadas áreas centralizadas
menores, la casuística de ratios aumenta y
también lo hacen las claves explicativas. La
ciudad central aún genera un fuerte peso
sobre el conjunto aunque por motivos dife-
rentes, y tanto Almería como Huelva como
Bahía de Algeciras representan espacios de
centralidad donde la actividad industrial o
agroindustrial ha alimentado la dinamicidad
Figura 2. Estructura urbana y metropolitana y ratio de transporte público en áreas
metropolitanas andaluzas. Jaén
Fuente: Elaboración propia a partir de Censo de 2011 y MUCVA
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0 10 205 km.
Red de ferrocarril
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Ratio transporte público
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Hospital público
Campus universitario
Centro comercial
Parque logístico
Parque tecnol ógico
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RESULTADOS
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS
14
del mercado de trabajo entre los municipios
que la conforman. En el caso de Almería las
condiciones son ligeramente diferentes dada
la naturaleza del proceso de conguración.
A diferencia de la bahía gaditana y de Huel-
va, Almería se ha visto recrecida por mor de
la integración de parte del poniente alme-
riense al proceso de las transformaciones so-
cioeconómicas y los cambios en las pautas
de urbanización (a su vez diversicada por el
turismo en el caso –sobre todo- de Roquetas
de Mar). De cualquier modo, Almería arroja
una ratio menor del 15% en la casi totalidad
de municipios analizados, excepción hecha
de Adra.
Al igual que ocurrirá en los dos casos siguien-
tes, la centralidad que ejerce la ciudad central
en el conjunto del área se pone de maniesto
por la concentración de los grandes equipa-
mientos, que aun no siendo excluyente para
con el resto del territorio metropolitano, se
aprecia que los G.C.A. salen del municipio
central para situarse en los inmediatos, sobre
la primera corona. Es el caso de la Bahía de
Algeciras y Huelva, aunque dieren del caso
almeriense en cuanto a la acogida del trans-
porte público por la población ocupada en
sus desplazamientos tanto intra como inter-
urbanos. Las variaciones de ratios en estos
dos casos metropolitanos (“menores”) evo-
Figura 3. Estructura urbana y metropolitana y ratio de transporte público en áreas
metropolitanas andaluzas. Almería-El Ejido
Fuente: Elaboración propia a partir de Censo de 2011 y MUCVA
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RESULTADOS
15
APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
can comportamientos similares, basados en
la distribución de los mercados de vivienda y
trabajo sobre los municipios integrantes pero
con un papel destacado de unos sobre otros.
En el caso de Huelva es signicativa la ratio
que presenta Moguer muy distante del resto y
solo explicada por su inmediatez al puerto y al
polo industrial de Huelva, que tanto empleo
genera sobre el conjunto.
En todo caso, como se ha señalado, estas
tres áreas andaluzas presentan un dinamismo
propio del conjunto del litoral andaluz, donde
se conjuga una fuerte y creciente presencia de
los servicios que atrae empleo desde el pro-
pio y desde otros municipios circundantes. En
conclusión, el uso del transporte público no es
una pauta habitual o/y no se presenta como
una gran fortaleza del modelo metropolitano
y la ausencia de intermodalidad puede produ-
cir una persistencia de estas cifras sintéticas
que insta a la búsqueda de alternativas a un
uso creciente del vehículo privado en los des-
plazamientos por motivo de trabajo.
Continuando con el criterio de la organiza-
ción espacial en ámbitos metropolitanos, por
el grado de desarrollo de los procesos urba-
nísticos y funcionales de carácter general, nos
Figura 4. Estructura urbana y metropolitana y ratio de transporte público en áreas
metropolitanas andaluzas. Bahía de Algeciras
Fuente: Elaboración propia a partir de Censo de 2011 y MUCVA
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RESULTADOS
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS
16
esto se produce en torno al eje occidental de
la capital que constituye además de una in-
fraestructura de apoyo local y metropolitano,
la principal vía de comunicación entre el lito-
ral granadino y el centro de la península.
Estas condiciones suscitan la suciente sobre-
carga en los desplazamientos cotidianos, lo
que explica la adherencia de los municipios
(Albolote, Peligros, Maracena, Granada, La Zu-
bia…) a las mayores ratios del área. El resto, sin
embargo se presenta por debajo de esta cifra
y siendo así que la intermodalidad tampoco es
hoy en día una realidad asentada en el área
metropolitana de Granada nos hace concluir
encontramos con Granada, que representa el
único caso en Andalucía de área estándar. No
insistiremos en la conguración espacial pero
ciertamente existe una relación con la prima-
cía de la capital sobre el conjunto pues aun
produciéndose un mercado compartido de
vivienda y trabajo, la ciudad central continúa
siendo referente sin que los municipios de las
coronas generen aún dinámicas entre ellos de
especial relevancia.
La intensidad de la movilidad por motivos de
trabajo en la ciudad central y la primera co-
rona explica que compartan ratios superiores
al 20% del transporte público. Especialmente,
Figura 5. Estructura urbana y metropolitana y ratio de transporte público en áreas
metropolitanas andaluzas. Huelva
Fuente: Elaboración propia a partir de Censo de 2011 y MUCVA
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RESULTADOS
17
APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
que la dependencia del transporte privado va
a seguir siendo una opción preferida frente al
transporte público en autobús. La postergada
puesta en marcha del tren ligero metropolita-
no además de la ausencia de servicios de cerca-
nías de ferrocarril refuerzan esta hipótesis que,
en el sector de la vega y el norte del área po-
drían encontrar soluciones bien acogidas por el
conjunto de los habitantes.
Para concluir los resultados del análisis sobre
las áreas centralizadas, se trae el caso de Se-
villa que tomado con cierta distancia provo-
ca dos reexiones de tipo muy distinto. Por
una parte, el área metropolitana de Sevilla
presenta en su conjunto las mayores ratios de
transporte público de todas las áreas andalu-
zas. Conviene resaltar este hecho como una
buena práctica a seguir, sin embargo también
es preciso ponerlo en contexto ya que si com-
paramos con otras áreas españolas, dista aún
mucho de los resultados que arrojan otras
áreas más maduras como Madrid y Barcelona.
Comparando la misma variable con cifras de
2001, el caso de Bilbao (de cierta semejanza y
nivel de desarrollo) presenta unos niveles más
equilibrados y proclives al uso del transporte
público. En denitiva, Sevilla, que presenta
una conguración centralizada y consolida-
da, muestra signos previsibles de madurez
Figura 6. Estructura urbana y metropolitana y ratio de transporte público en áreas
metropolitanas andaluzas. Granada
Fuente: Elaboración propia a partir de Censo de 2011 y MUCVA
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RESULTADOS
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS
18
en estos procesos de metropolitanización en
los que una vez detectados ciertas pérdidas o
perjuicios se produce la incorporación y acep-
tación de alternativas. Es lo que sucede con
el transporte público en esta área, en la que
se reconocen una ciudad central y al menos
dos coronas que redistribuyen los focos de
centralidad. La consecuencia fundamental es
la dinámica de préstamo e intercambios entre
ciudad central y corona/s pero también entre
los municipios de éstas últimas. Así las cosas,
la alternativa del transporte público a los pro-
blemas sobrevenidos de la movilidad cotidia-
na para evitar la presencia acusada del vehícu-
lo privado se suma al carácter persistente del
modelo centralizado maduro, que hace que
las mayores ratios se den en la ciudad central
y en la primera corona, con cifras superiores
al 30% en buena parte de esos municipios, y
entre el 15 y el 30% en el resto.
Los grandes centros de actividad se hacen pre-
sentes con todas las tipologías identicadas
en este estudio y en proporción al tamaño del
área, aunque saltan desde la ciudad central
(especialmente los centros comerciales) y se es-
tablecen en los municipios de la primera coro-
na, sobre los grandes nodos terciarios creados
desde los años 80 en adelante y consolidados
en la actualidad como polos de atracción.
Figura 7. Estructura urbana y metropolitana y ratio de transporte público en áreas
metropolitanas andaluzas. Sevilla
Fuente: Elaboración propia a partir de Censo de 2011 y MUCVA
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RESULTADOS
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APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
La localización sobre la supercie urbana de
estos G.C.A sin embargo no incentiva (ni des-
de el empleo que generan ni desde los usua-
rios que acuden) el uso del transporte público.
Apoyados fuertemente sobre las infraestruc-
turas del viario, sin embargo, sobre todo los
centros comerciales, actúan como resorte en
la mayoría de los casos para la utilización del
vehículo privado por facilitar y agilizar los des-
plazamientos. Con todo, el resultado que ex-
presa el mapa grácamente es la síntesis de un
proceso metropolitano que ya ha vivido una
fase de expansión y suburbanización, donde
las coronas adquieren protagonismo. En ese
contexto, la complejidad del área de Sevilla se
fundamenta no sólo por su forma de organi-
zación espacial sino también por la respuesta
que se va dando a las tensiones surgidas en la
ciudad y el conjunto del área, eso podría ayu-
dar a comprender los ratios resultantes.
Las dos áreas que se explican a continuación
representan casos muy potentes pero diferen-
tes a las anteriores dentro del esquema me-
tropolitano andaluz. La Bahía de Cádiz y Má-
laga-Costa del Sol occidental son dos áreas
urbanas de carácter polinuclear que aglutinan
más del 36% de la población de las áreas an-
daluzas bajo una forma de ocupación espacial
que se redistribuye de modo variable como
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Figura 8. Estructura urbana y metropolitana y ratio de transporte público en áreas
metropolitanas andaluzas. Bahía de Cádiz-Jerez
Fuente: Elaboración propia a partir de Censo de 2011 y MUCVA
RESULTADOS
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS
20
veremos pero que en cualquier caso no casan
con el modelo centralizado visto anteriormen-
te. Se trata de áreas polinucleares (Jerez de la
Frontera y Cádiz por un lado, y Málaga y Mar-
bella por otro) que formal y funcionalmente
pivotan sobre dos ciudades grandes, de más
de 100.000 habitantes, nodos extremos del
eje que articula todo el espacio metropolitano
en cada caso.
Se registra un mayor uso del transporte -
blico frente al privado en las dos capitales,
al igual que sucede en otras áreas maduras
estudiadas como la anteriormente comenta-
da de Sevilla. Sin embargo, tanto en la bahía
gaditana como en el espacio malagueño no
llegan a superarse ratios del 25%, por debajo
de las cifras del área sevillana, lo que invita a
profundizar y pasar a asociar rotundamente
con la organización espacial tanto en la Ba-
hía de Cádiz, de carácter reticular, como en
el área de Málaga Costa del Sol occidental
netamente polinuclear.
El policentrismo debido al reparto de fun-
ciones en estas áreas presenta usos del suelo
muy segmentados, aunque en el caso de -
diz se encuentra más orientado y dependien-
te de la industria en el entorno de la bahía y
mayormente orientado a los servicios y a los
Figura 9. Estructura urbana y metropolitana y ratio de transporte público en áreas
metropolitanas andaluzas. Málaga-Marbella
Fuente: Elaboración propia a partir de Censo de 2011 y MUCVA
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RESULTADOS
21
APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
transportes en el municipio de Jerez. Esta cla-
ra diferencia se difumina en el caso de Málaga
y Marbella ya que ambas ejercen como ciuda-
des de primer nivel, muy polarizadas, con un
potente rol de centros de negocios y servicios,
aun cuando pueden presentar matices dife-
rentes en cada caso como consecuencia de la
preponderancia del sector inmobiliario de alta
gama en el litoral occidental, y en Marbella en
particular. Dicho panorama ayuda a compren-
der la localización de los grandes centros de
actividad sobre todo en las dos grandes ciu-
dades de cada área lo que refuerza el carác-
ter policéntrico. Sin embargo, en lo que a los
comportamientos de la modalidad del trans-
porte se reere hay algunas diferencias entre
ambas y ello se puede explicar para el caso de
la bahía desde la condicionalidad del medio
físico, que hace de la ciudad de Cádiz un nú-
cleo vulnerable en materia de movilidad.
Acertadamente, la intermodalidad brindada
por el Consorcio de Transportes Metropolita-
nos minimiza los efectos de dependencia de
la bahía y sus ventajas superan en mucho las
dicultades que pueda proporcionar, en otros
casos justamente, argumentos para su no
utilización, al menos en lo que al transporte
marítimo y a determinados tramos del trans-
porte en ferrocarril se reere. Así pues, forma
y función urbana interactúan con los modos
de transportes, y fundamentalmente el entor-
no de la bahía se encuentra en una ratio de
aproximadamente el 25% de transporte -
blico. En cierto modo sorprende el bajo uso
del transporte público en un municipio como
Jerez de la Frontera, que conteniendo una de
las dos ciudades principales aporta los mayo-
res ujos de salida hacia otros municipios del
área y además queda cubierto por el servicio
de ferrocarril junto con el de autobús interur-
bano. Aun con su carácter prestacional más
allá del área, el entramado de infraestructu-
ras de carreteras de la bahía (articulado por
la A-4 y parte de la A-381) se apoya fuerte-
mente en esta red de primer nivel, y en ese
sentido cabe esperar que los desplazamien-
tos en transporte público no constituyan una
primera opción para los trabajadores desde
Jerez a otros municipios, que resuelven con
facilidad los desplazamientos interurbanos en
vehículos privados.
A diferencia de Bahía de Cádiz, el área mala-
gueña presenta una ratio algo más homogé-
nea en sus dos ciudades centrales. No es un
dato destacable (por debajo del 20%) aunque
está en consonancia con la funcionalidad de
un área litoral que suscita aún más atracción
hacia las ciudades principales que desde ellas
hacia las coronas. De nuevo se justica por
una red de carreteras de primer nivel en un
entorno dinámico de servicios y un mercado
de trabajo potente.
En este caso, la oferta multimodal del Consor-
cio, unida a las prestaciones públicas al mar-
gen de la entidad metropolitana, no consi-
guen ser competitivas ante el vehículo privado
que encuentra en el corredor de la Costa del
Sol (AP-7 y A-7) el principal elemento de arti-
culación del área al alcanzar el extremo orien-
tal de la misma en El Rincón de la Victoria. No
hay que olvidar la trama del sector en torno
a la capital malagueña, que también consti-
tuye sin duda otro elemento organizador del
espacio en el área al atraer progresivamente
en su entorno nuevas actividades productivas
y servicios de diferente tipo (A-357 y rondas
exteriores de la capital). Otras infraestructuras
de los transportes como el aeropuerto inter-
nacional y el propio puerto de Málaga (desde
la misma ciudad) han acabado condicionando
la implementación del trazado y de las pautas
de crecimiento del área, que sobre todo se ex-
tiende hacia el oeste. Es justamente la razón
que explica la localización mayoritaria de los
grandes centros de actividad, que aun con-
centrándose en gran medida sobre la propia
capital, se despliegan en todas las tipologías
habidas sobre los municipios de la Costa del
Sol, desde Málaga hacia el oeste, y también
algo menos potentes desde Marbella hacia la
capital.
El balance de los análisis realizados apunta a
una diversidad de resultados. La interacción
de la forma urbana y la organización espacial
RESULTADOS
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS
22
con las funciones económicas y la movilidad
suscita la atención permanente ya que el pla-
neamiento urbanístico continúa introducien-
do en cierta medida un sesgo sobre la racio-
nalidad del modelo de ordenación territorial
metropolitana. Cada una de las áreas otorga
sus propias particularidades a la imagen pro-
yectada pero un acercamiento a la realidad
advierte de ciertas disfunciones que explican
algunos casos observados, como la persisten-
cia del uso del transporte privado sobre el pú-
blico en escenarios donde la alternancia está
garantizada con la oferta multimodal. Cabe
esperar que nuevos desarrollos y servicios en
materia de transporte público agilizarían los
ujos de la movilidad si se aplicasen estrate-
gias de relación entre las dinámicas residen-
ciales y las actividades económicas asentadas
en las áreas. La movilidad cotidiana crece va-
riablemente sin que existan fórmulas genera-
listas para gestionarla, por tanto urge trabajar
en los dos sentidos: marcos metodológicos
que combinen planicación territorial/urbana
y sectorial, y a tenor de ello mejorar la calidad
del servicio a los ciudadanos.
3.2. Respuestas al sistema
de transporte metropolitano
andaluz desde los
instrumentos y coordinación
de los planes de ordenación
del territorio y los consorcios
de transportes de Andalucía
Una vez denidas las relaciones entre estruc-
tura urbana, movilidad y modos y sistemas
de transporte en las áreas metropolitanas
andaluzas y a su vez haber analizado las in-
terrelaciones entre las estructuras urbanas
de las áreas metropolitanas andaluzas con
los sistemas de transportes que en ellas se ar-
ticulan, se plantean en el presente apartado
analizar el modo en que los instrumentos de
gestión y planicación generados desde los
Planes de Ordenación del Territorio de ám-
bito subregional (POT) y los diferentes Con-
sorcios de Transporte Metropolitano (CTM),
determinan e inciden en el sistema de trans-
porte andaluz en aquellos ámbitos territoria-
les coincidentes con las áreas metropolitanas
andaluzas.
Resulta evidente que el sistema de transporte
no puede ser visto exclusivamente como el
soporte de la movilidad sino que debe en-
tenderse como una función básica para la es-
tructuración del territorio. Por tanto se con-
vierte en un elemento crucial para alcanzar
niveles adecuados de cohesión social y terri-
torial en el ámbito metropolitano andaluz.
En este sentido los POT hacen un especial
hincapié en proponer medidas para regular y
descongestionar los viarios e infraestructuras
que soportan la movilidad interna y externa
de sus ámbitos territoriales. A su vez en to-
dos los POT se establece como prioritario el
desarrollo del trasporte público y la intermo-
dalidad frente al uso del trasporte privado
motorizado, como modo de conseguir un
sistema de transporte más sostenible econó-
mica y ecológicamente y a su vez solucionar
los graves problemas de congestión en el trá-
co de las áreas metropolitanas andaluzas.
Este especial interés se ha visto plasmado en
el desarrollo de los diferentes CTM, con el
objetivo de gestionar de manera coordinada,
desde el ámbito supramunicipal el funciona-
miento de los sistemas de transporte público
en la escala metropolitana.
Los Planes de Ordenación del Territorio su-
bregionales, como instrumentos de ordena-
ción territorial para las áreas metropolitanas,
presentan como función principal el estable-
cimiento de los elementos básicos para la
organización y estructura del territorio, sir-
viendo en su ámbito de marco de referencia
territorial para el desarrollo y coordinación de
las políticas, planes, programas y proyectos
de las Administraciones y Entidades Públicas,
así como las actividades de los particulares.
Al plantear como uno de sus objetivos funda-
RESULTADOS
23
APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
mentales la estructuración y articulación del
territorio, instaura como uno de sus principa-
les nes la ordenación y gestión del sistema
de comunicaciones y transportes.
La aprobación de los POT comenzó en el año
2000 con el Plan de la Aglomeración urba-
na de Granada. Actualmente la mayoría de
las grandes áreas urbanas andaluzas cuen-
tan con Planes de Ordenación aprobados,
con las excepciones de Huelva (su plan se
encuentra en tramitación) y Córdoba (plan
en redacción). En el caso de Bahía de Cádiz-
Jerez, la revisión del actual plan está en fase
de redacción. A la hora de centrar el presen-
te análisis se han tenido en cuenta exclusiva-
mente los POT que están relacionados con
las áreas metropolitanas abordadas en este
proyecto de áreas metropolitanas andaluzas.
En determinadas áreas metropolitanas como
son los casos de Bahía de Algeciras, Bahía de
Cádiz-Jerez, Córdoba, Granada, Huelva, Jaén
y Sevilla el ámbito territorial del POT coincide
en gran medida con el establecido en la deli-
mitación metropolitana. Sin embargo en los
casos de las áreas de Almería-El Ejido y Má-
laga-Marbella, cada una de ellas correspon-
den con ámbitos gestionados por dos POT.
Los POT de Poniente y Aglomeración urbana
de Almería en el primer caso y los de Costa
del Sol Occidental y Aglomeración urbana de
Málaga en el segundo.
A la hora de establecer las posibles respues-
tas que según sus instrumentos y grado de
coordinación ofrecen los POT y los CTM a la
gestión del Sistema de Transporte Metropo-
litano Andaluz, se ha propuesto generar una
tipología de áreas metropolitanas andaluzas
atendiendo fundamentalmente a dos crite-
rios: El grado de coordinación territorial en-
tre los POT y los diferentes CTM y el grado
de coordinación en la gestión del transporte
público y la intermodalidad. Para establecer
estos dos criterios, en primer lugar se ha con-
siderado la importancia de la adecuada con-
uencia territorial que debe existir entre el
instrumento que sienta las bases de la orde-
nación territorial de cada área metropolita-
na, el POT y aquel que establece los criterios
de gestión y diseño del sistema de transporte
y movilidad interna en los espacios metropo-
litanos andaluces.
Por otro lado ante el desarrollo de un mo-
delo territorial en nuestras áreas metropo-
litanas caracterizado por un urbanismo de
baja densidad, el fomento del transporte
público, así como su gestión articulada y
coordinada a través del desarrollo de la in-
termodalidad entre las diferentes tipologías
modales de transporte, resulta fundamental
para conseguir un Sistema de Transporte
Metropolitano Andaluz sostenible económi-
ca y ecológicamente. Ateniéndonos a estos
dos criterios se ha creado una tipología de
áreas metropolitanas en Andalucía según su
diferente grado de consecución de ambos
criterios (Tabla 2).
A la hora de establecer el grado de coordi-
nación territorial se ha considerado que un
Tabla 2. Tipología de áreas dentro del Sistema de Transporte Metropolitano
Andaluz
ÁREAS METROPOLITANAS CON MAYOR GRADO DE
COORDINACIÓN TERRITORIAL (+)
ÁREAS METROPOLITANAS CON MAYOR GRADO DE
COORDINACIÓN EN LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE
PÚBLICO Y LA INTERMODALIDAD (+)
ÁREAS METROPOLITANAS CON MENOR GRADO DE
COORDINACIÓN TERRITORIAL (-)
ÁREAS METROPOLITANAS CON MENOR GRADO DE
COORDINACIÓN EN LA GESTIÓN DEL TRANSPORTE
PÚBLICO Y LA INTERMODALIDAD (-)
Fuente: Elaboración propia
RESULTADOS
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS
24
grado elevado se relacionaría con aquellas
en que los municipios incluidos en el POT y
el CTM correspondiente representan al menos
un 80% de los municipios metropolitanos. En
este sentido la observación de la cartografía
elaborada (Figuras 10 y 11), permite distin-
guir grácamente las discordancias territoria-
les entre los POT y CTM respecto a las áreas
metropolitanas correspondientes.
Como se puede observar, las delimitaciones
territoriales de los ámbitos que gestiona cada
POT y las áreas metropolitanas muestran di-
ferente grado de coincidencia. Desde aque-
llos casos en que la coincidencia es casi total
como sucede en las áreas metropolitanas de
Bahía de Cádiz y Algeciras, a aquellos en que
las áreas metropolitanas abarcan más mu-
nicipios que los POT como son las áreas de
Huelva, Granada y Sevilla. A su vez también
encontramos los casos de Córdoba y Jaén en
los que el ámbito territorial del POT es supe-
rior al del área metropolitana.
Por último, resulta especialmente reseñable
en cuanto a su discordancia territorial el área
metropolitana de Málaga-Marbella cuyo terri-
torio engloba más municipios que los POT de
Costa del Sol Occidental y de la Aglomeración
urbana de Málaga. Una cuestión similar se
observa en el área metropolitana de Almería-
El Ejido que engloba a los municipios gestio-
nados por los POT de Poniente de Almería y
de la Aglomeración urbana de Almería. En ge-
neral sería aconsejable una revisión similar a
la realizada en el plan de Bahía de Cádiz para
una mejor articulación y gestión de la movili-
dad metropolitana si se aspira a un mayor de-
sarrollo de un transporte público de carácter
sostenible.
Figura 10. Municipios integrados en la delimitación de Áreas Metropolitanas de
Andalucía y los diferentes POT subregionales
Fuente: Elaboración propia
´
0 50 10025 km
P.O.T. A. urbana de Almería
P.O.T. Poniente de Almería
P.O.T. Campo de Gibraltar
P.O.T. Bahía de Cádiz
P.O.T. A. urbana de Córdoba
Delimitación áreas metropo litanas * P.O.T. A. urbana de Granada
P.O.T. A. urbana de Huelva
P.O.T. A. urbana de Jaén
P.O.T. A. urbana de Málaga
P.O.T. Costa del Sol Occide ntal
P.O.T. A. urbana de Sevilla
(*) según censo de 2011
RESULTADOS
25
APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
Por otro lado el grado de coordinación en la
gestión del transporte público e intermodal
resulta más complicado denir mediante un
valor concreto. En este caso se ha determi-
nado que un grado elevado de coordinación
estaría relacionado con la presencia de más
de un tipo de transporte público y de nodos o
intercambiadores de modos de transporte. A
su vez en esta última valoración sobre la coor-
dinación en el transporte público también se
tiene en cuenta la coherencia entre lo estable-
cido en la normativa de los POT como catego-
ría de norma y directriz, ambas con carácter
vinculante y lo que se desarrolla nalmente en
los diferentes CTM.
Un aspecto que permite valorar la importancia
de la intermodalidad en cada área es la reper-
cusión que tiene el ferrocarril de cercanías en
la movilidad diaria. El ferrocarril de cercanías
se convierte en un elemento clave en ciudades
como Madrid o Barcelona en el incremento
de la intermodalidad e indirectamente del uso
del transporte público por motivos laborales.
Este importante papel solo se ejerce en el pre-
sente momento en tres áreas metropolitanas
andaluzas, en concreto Bahía de Cádiz, Mála-
ga y Sevilla, lo que explica de manera general
su mayor intermodalidad y uso del transporte
público respecto al resto de ámbitos metro-
politanos (Figura 12).
Atendiendo a estos dos valores establecidos
en ambos criterios de se han conformado
cuatro tipologías de áreas metropolitanas:
Áreas metropolitanas con mayor grado de
coordinación territorial y coordinación en
la gestión del transporte público y la inter-
modalidad. En esta categoría encontraría-
Figura 11. Municipios integrados en la delimitación de Áreas Metropolitanas de
Andalucía y los diferentes CTM de Andalucía
Fuente: Elaboración propia
Almería-El
Ejido
Córdoba
Granada
Huelva
Jaén
Sevilla
´
0 50 10025 km.
Málaga-Marbella
Bahía Algeciras
Bahía Cádiz-
Jerez de la Fra.
Relación municipios consorciados y servicio autob uses
Consorcia dos y co n servicio autobus
No conso rciados y con serv icio autob us
Delimitación áreas metro politanas *
(*) según cens o de 2011
RESULTADOS
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS
26
mos en primer lugar el área metropolitana
de Cádiz y en menor medida la de Sevilla.
Áreas metropolitanas con mayor grado de
coordinación territorial y menor grado de
coordinación en la gestión del transporte
público y la intermodalidad: Sería el caso
de las áreas de Bahía de Algeciras, Huelva,
Jaén y Córdoba.
Áreas metropolitanas con menor grado de
coordinación territorial y de coordinación
en la gestión del transporte público y la in-
termodalidad: Dentro de esta tipología se
encuentran las áreas de Almería, Málaga y
Granada.
Áreas metropolitanas con menor grado de
coordinación territorial y un mayor grado
de coordinación en la gestión del transpor-
te público y la intermodalidad, en la que
no se encontraría ninguna de las áreas me-
tropolitanas andaluzas.
Esta clasicación ofrece una visión general
dónde se observa que solamente el caso de
Cádiz, y en menor medida Sevilla, presentan
un adecuado grado de coordinación y ges-
tión del transporte público. Del mismo modo
el área metropolitana de Málaga muestra un
bajo grado de coordinación en la gestión del
transporte público y la intermodalidad debi-
do a la gran divergencia de gestión que hay
en su territorio que esconde dos realidades
respecto al transporte muy distintas. Por tan-
to, el carácter generalístico de estas catego-
rías hace necesario que para tener una visión
más concreta de cada una de ellas sea nece-
sario realizar un análisis global de cada área
metropolitana.
Figura 12. Áreas metropolitanas de Andalucía: contraste de municipios
consorciados CTM, servicios de autobús y servicios de ferrocarril de cercanías
Fuente: Elaboración propia
´
0 50 10025 km.
Municipios consorciados
Municipios con servicio d e autobus
Municipios con servicio d e cercanías
RESULTADOS
27
APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
3.3. Tipología de áreas
metropolitanas andaluzas
según sus instrumentos y
grado de coordinación para
la gestión de la movilidad y el
transporte metropolitano
a) Áreas metropolitanas con mayor grado
de coordinación territorial y de gestión del
transporte público y la intermodalidad:
Cádiz y Sevilla
Área Metropolitana Bahía de Cádiz-Jerez
En este área los municipios dentro del POT re-
presentan cerca del 90% de los englobados en
el ámbito metropolitano, elevándose dicho por-
centaje al 100% si tenemos en cuenta el CTM.
Esto nos muestra el alto grado de coordinación
territorial existente entre los instrumentos de
planicación y transporte y las dinámicas socio-
espaciales que se producen en el área metro-
politana. En cuanto a la intervención sobre el
transporte público, este caso resulta especial-
mente reseñable por los diferentes modos de
transportes intervinientes y su alto grado de
intermodalidad. Así pues, podemos identicar
múltiples modos como el cercanías, los auto-
buses urbanos y metropolitanos, una empresa
de catamaranes y el servicio gratuito de bicicleta
para los usuarios de la tarjeta del consorcio. A su
vez destaca la existencia de diferentes intercam-
biadores como el de Plaza de Sevilla que dispo-
ne de bus urbano y metropolitano, servicio ma-
rítimo, parking gratuito, ferrocarril y cercanías.
Área Metropolitana de Sevilla
En este ámbito metropolitano los municipios in-
cluidos dentro del POT representan cerca el 84%
de los englobados en el ámbito metropolitano,
siendo ligeramente superior al 80% el porcen-
taje que suponen los municipios consorciados,
lo que la sitúa en el límite que se ha establecido
para determinar un alto grado de coordinación
territorial. En este caso el porcentaje de muni-
cipios consorciados esconde una disposición
periférica y aislada de los municipios de la zona
sur y norte del área metropolitana ya que no se
encuentran consorciados. Todo esto hace que
aunque se pueda clasicar a Sevilla como área
con un mayor grado de coordinación territorial
se puede considerar que los aspectos comenta-
dos matizan dicha categorización.
En cuanto al grado de coordinación en la ges-
tión del transporte público y la intermodalidad,
éste se puede valorar como alto ya que el área
dispone de metro, autobuses metropolitanos y
urbanos, servicio de bus-bici al que desde el ám-
bito municipal de Sevilla se une la red de carriles
bici y el servicio de alquiler de bicicletas de la ciu-
dad, así como una tarifa de transporte unitaria.
A su vez existen diversas estaciones que hacen
la función de intercambiadores. A pesar de ello
cabe destacar la necesidad de mejorar el servi-
cio de cercanías, la existencia de aparcamientos
disuasorios y el desarrollo que el POT contempla
del transporte en plataforma pública reservada
para el bus o carriles VAO. A pesar de todo ello,
estos elementos no han conseguido hasta aho-
ra reducir el número de desplazamientos diarios
motorizados en transporte privado por lo que
aunque se pueda clasicar como área de mayor
grado de coordinación dicha caracterización
debe ser tomada con cautela.
b) Áreas metropolitanas con mayor
grado de coordinación territorial y menor
grado de coordinación en la gestión del
transporte público y la intermodalidad:
Bahía de Algeciras, Huelva, Jaén y Córdoba
Área Metropolitana Bahía de Algeciras
Tanto en el caso del POT (90%) como en el del
CTM todos los municipios del área metropo-
litana se hayan dentro del ámbito territorial
establecido por ambos instrumentos. Sin em-
bargo el CTM solo muestra el funcionamien-
to de empresas de autobuses con una red de
paradas que al estar excesivamente centrali-
zadas en torno al municipio central no logran
una adecuada articulación del territorio.
RESULTADOS
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS
28
En general hay un predominio del transporte
privado y aunque el POT establece el diseño
de varios intercambiadores y el desarrollo del
transporte privado en plataforma, nada de
ello se ha llevado acabo aún, por lo que exis-
te un uso limitado del transporte público y la
intermodalidad.
Área Metropolitana de Huelva
En esta área metropolitana a pesar de que los
municipios dentro del POT solo representen
el 72% del ámbito metropolitano se le puede
considerar como un espacio de coordinación
territorial debido a la amplia cobertura del
CTM (incorpora a 21 municipios franquicia-
dos) que en parte compensa las limitaciones
del POT de cara al transporte y la movilidad.
Dentro del CTM solo aparecen líneas de au-
tobús urbano e interurbano con un sistema
de alquiler de bicicletas que contrasta con la
inexistente referencia en el POT al carril-bici.
El POT establece a la futura estación del AVE
como el centro de la intermodalidad en la ciu-
dad cuando dicha infraestructura comience
a operar. Todo ello hace que se catalogue el
área como de menor coordinación en la ges-
tión del transporte público.
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Paradas de autobus
Cabecera municipal
Núcleo secundario/diseminado
Municipios con servicio de autobus
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0 10 205 km.
Figura 13. Cobertura de servicios CTM, autobús. Área metropolitana de la Bahía
de Algeciras
Fuente: Elaboración propia a partir de Base de datos CTM y MUCVA
RESULTADOS
29
APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
Área Metropolitana de Jaén
Tanto el POT como el CTM incluyen la totali-
dad de los municipios del área metropolitana
de Jaén. El principal décit en este caso es la
excesiva centralidad de su municipio de cabe-
cera que focaliza la gran mayoría de los ser-
vicios del área, manteniendo una importante
demanda cautiva del transporte público ante
el claro predominio del trasporte privado mo-
torizado. El único modo de transporte dentro
del CTM es el autobús urbano e interurbano
y a diferencia de otros casos ya analizados,
el CTM no hace mención a la posibilidad del
uso conjunto de la bicicleta. Esto produce
un escaso uso del transporte público y una
prácticamente nula intermodalidad que se
intenta paliar desde el POT con el diseño de
unos intercambiadores que aún no se han
desarrollado y el posible uso de la bicicleta,
aspecto éste que tras analizar la imposibilidad
de combinarla con el autobús parece evidente
que se encuentra en un estado embrionario.
Área Metropolitana de Córdoba
El hecho de que el POT de Córdoba se en-
cuentre actualmente en estado de formula-
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Paradas de autobus
Cabecera municipal
Núcleo secundario/diseminado
Municipios con servicio de autobus
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0 10 205 km.
Figura 14. Cobertura de servicios CTM, autobús. Área metropolitana de Córdoba
Fuente: Elaboración propia a partir de Base de datos CTM y MUCVA
RESULTADOS
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS
30
ción diculta hacer una caracterización de-
nitiva del área en cuanto al transporte. De
manera general el hecho de que dicho POT
y el CTM incorporen mayor número de mu-
nicipios que los que presenta el área se pue-
de tomar como una muestra de una futura
mayor coordinación territorial. Pese a ello ha-
bría que analizar con mayor profundidad la
posibilidad de que la excesiva extensión de
ambos instrumentos resten efectividad a las
medidas a desarrollar. A pesar de la inde-
nición que hasta ahora existe respecto a las
medidas del POT, se puede considerar, anali-
zando los instrumentos del CTM, que el nivel
de coordinación en la gestión del transporte
público y la intermodalidad va a ser escaso ya
que hasta ahora solo se encuentra en funcio-
namiento el transporte por autobús urbano
y metropolitano que se intenta articular con
una oferta de préstamos de bicicleta clara-
mente insuciente.
A pesar de la falta de un documento deni-
tivo, el uso exclusivo del autobús y una red
de paradas insuciente hace que se plantee el
área como un espacio poco coordinado res-
pecto a la gestión del transporte público.
c) Áreas metropolitanas con menor grado
de coordinación territorial y de coordinación
en la gestión del transporte público y la
intermodalidad: Almería, Málaga y Granada
Área Metropolitana de Granada
La calicación de esta área como de menor ni-
vel de coordinación territorial de debe a la fal-
ta de concordancia que se produce tanto en-
tre los municipios denidos por el POT como
por el CTM y los incluidos en la propuesta de-
sarrollada en el proyecto como área metropo-
litana de Granada. En este caso los municipios
establecidos en el POT solo suponen el 73%
de los metropolitanos, descendiendo este va-
lor al 69% en el caso del CTM .
Respecto a la gestión del transporte público,
en primer lugar cabe destacar el buen traba-
jo de diagnóstico sobre la movilidad realiza-
do en este POT y que muestra claramente los
graves problemas que presenta un área con
un importante décit de uso de transporte
público que suele estar limitado exclusiva-
mente al uso del mismo por parte de una
demanda cautiva. En la base de este pro-
blema se encuentra la gran centralidad que
presenta el municipio central respecto a los
de la corona y la prácticamente única exis-
tencia del autobús urbano y metropolitano
como trasporte público. Dentro del diagnós-
tico desarrollado en su POT se proponen el
establecimiento de uso del trasporte público
en plataforma reservada y el desarrollo de un
metro ligero. En el primer caso no se ha pro-
ducido ningún tipo de desarrollo y en el caso
del metro se espera que su próxima puesta
en marcha suponga una mejora al sistema
de transporte público de un área con uno
de los mayores problemas de congestión de
tráco de España.
A la espera de que el metro comience a ope-
rar el principal modo de transporte público es
el autobús urbano y metropolitano, llamando
la atención que en un ámbito con una clara
vocación universitaria no se oferte en el CTM
ninguna opción de uso de bicicletas como su-
cede en otros consorcios ya analizados. A su
vez, el análisis de la cartografía de paradas de
autobús del área metropolitana muestra una
estructura que incide en la ya citada centra-
lidad del municipio principal y que no ayuda
a articular una uida comunicación entre los
municipios de la corona. Por último el uso casi
anecdótico del ferrocarril de cercanías a nivel
metropolitano acentúa el décit del transpor-
te público en el área. Todo ello explica que
se la clasique como área con menor grado
de coordinación en la gestión del transporte
público y la intermodalidad.
Área Metropolitana de Almería
En el caso almeriense, una primera observa-
ción de la concordancia territorial de muni-
cipios establecidos como metropolitanos en
el POT y el CTM mostraría un alto nivel de
RESULTADOS
31
APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
Esta duplicación de instrumentos queda par-
cialmente compensada por el diseño del CTM
que incluye la práctica totalidad del territo-
rio metropolitano. Sin embargo a pesar de la
mayor coherencia territorial presentada por el
consorcio, la exclusiva presencia del autobús
urbano y metropolitano como transporte -
blico y la escasa articulación que muestra el
sistema de paradas produce un excesivo uso
del transporte motorizado privado en todo el
área. A esto se debe añadir que el citado -
cit de articulación territorial que desarrolla el
sistema de paradas de autobuses es especial-
mente acusado en la zona oriental del área (Fi-
gura 15) lo que produce que el uso del auto-
coordinación territorial, sin embargo el hecho
de albergar en dicha área municipios regi-
dos por dos POT diferentes hace considerar
que la mencionada coordinación no es real.
Los municipios más occidentales se encuen-
tran bajo la planicación del POT de Poniente
(2002) mientras que los municipios orientales
se hayan dentro del POT de la Aglomeración
Urbana de Almería (2012). Dicha duplicación
de instrumentos de planicación territorial se
puede considerar como un obstáculo para
una adecuada coordinación de la planica-
ción territorial en general y en concreto de las
directrices y diseño de infraestructuras desti-
nadas al transporte y la movilidad.
Figura 15. Cobertura de servicios CTM, autobús. Área metropolitana de Almería
Fuente: Elaboración propia a partir de Base de datos CTM y MUCVA
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Paradas de autobus
Cabecera municipal
Núcleo secundario/diseminado
Municipios con servicio de autobus
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0 10 205 km.
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS
32
bús no llegue más allá del 15%. Desde los POT
se hace un diferente tratamiento en cuanto a
las propuestas de movilidad, y así mientras en
el caso del POT del Poniente el énfasis se sitúa
en una mejora de la articulación del viario, ob-
viando hacer referencias al transporte público,
en el Plan de la aglomeración almeriense se
hacen recomendaciones hacia la conveniencia
de fomentar la intermodalidad y el desarrollo
de un carril-bici pero sin especicar el modo o
el ámbito de su desarrollo.
Por tanto la mencionada duplicidad de ins-
trumentos de planicación junto a las limita-
ciones que se han citado respecto a la ges-
tión del transporte público hace que se haya
considerado que el área presenta un menor
grado de coordinación tanto territorial como
de gestión del transporte público y la inter-
modalidad.
Área Metropolitana de Málaga
Este ámbito metropolitano comparte con el
anterior la particularidad de albergar dos pla-
nes subregionales que gestionan los munici-
pios establecidos como metropolitanos. En
concreto son el POT de Costa del Sol Occi-
dental (2006) y el de la Aglomeración Urbana
de Málaga (2009). Sin embargo en este caso
aunque los municipios insertos en ambos POT
suponen el 92% del todos los metropolitanos,
el CTM solo incluye al 56% de las entidades
municipales ya que se puede considerar que
dicho consorcio está formado prácticamente
por municipios de la denominada Aglomera-
ción Urbana de Málaga. Este menor ámbito
de incidencia del CTM a escala metropolitana
junto a la duplicidad en los instrumentos de
planicación, colocan a dicha área como un
ámbito de menor grado de coordinación te-
rritorial. Del mismo modo la citada cobertura
del CTM, que deja sin servicio a los munici-
pios más occidentales, fundamentales en el
sector turístico por otro lado, es la causa de
que a pesar de que dentro del CTM haya un
muy buen sistema de transporte público y un
elevado grado de intermodalidad, al área en
su conjunto se la clasique como de menor
grado de coordinación en la gestión del trans-
porte público y la intermodalidad.
Sin embargo, como se acaba de indicar, den-
tro del consorcio destaca tanto el uso del
transporte público como la intermodalidad
gracias a la red de autobuses urbanos e inter-
urbanos, el ferrocarril de cercanías, las dos
líneas de metro, la red de carriles-bici y el sis-
tema de alquiler existente compatible con el
autobús, el número de intercambiadores y un
sistema tarifario mediante la tarjeta del con-
sorcio que fomentan la intermodalidad.
RESULTADOS
CONCLUSIONES
33
APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
A partir de los resultados expuestos cabe con-
cluir con una reexión de signo positivo aun
cuando los análisis hayan conducido ocasio-
nalmente a diagnósticos relativamente mejo-
rables de la realidad urbana a la escala que
se ha venido tratando. Ciertamente la relación
entre estructura urbana, movilidad y modos y
sistemas de transporte en las áreas metropoli-
tanas andaluzas pone de maniesto la evolu-
ción seguida por cada una de ellas conforme
a la conjugación de elementos diversos en los
grandes sistemas territoriales.
Las grandes ciudades andaluzas han devenido
social y económicamente en ámbitos de cierta
complejidad, variable de unos casos a otros, a
raíz de fuertes transformaciones sociodemo-
grácas, económicas y culturales. Las dinámicas
de estos amplios escenarios que trascienden a
la ciudad nuclear repercuten sobre los sistemas
ambientales que los soportan. Por esta razón,
es determinante asegurar la atención perma-
nente a las funciones urbanas, no con tareas
de carácter paliativo o restrictivo sobre los efec-
tos no deseados, sino abordando estrategias a
priori denidas para la mejora y mantenimiento
de la gestión urbana. Cada día más, las grandes
cuestiones de vivienda y movilidad en estos ám-
bitos suscitan interés y preocupación por parte
de las administraciones públicas, locales y re-
gionales, que ven como las respuestas dadas a
las demandas producidas no siguen el ritmo de
crecimiento de los problemas planteados.
En materia de movilidad y modalidad urbana
del transporte se ha avanzado en la vertiente in-
vestigadora y técnica con el desarrollo de múl-
tiples estudios e investigaciones que plantean
análisis de la cuestión así como la búsqueda de
alternativas. Y desde el campo más operativo
se han dado grandes pasos con la dotación de
instrumentos normativos y equipamientos di-
versos para satisfacer las necesidades de la mo-
vilidad conforme al modelo territorial denido
para Andalucía. Es preciso –por tanto- no ceder
a cuestiones que ralenticen la verdadera plani-
cación estratégica para las áreas metropolita-
nas. Ocasionalmente emergen falsas expectati-
vas sobre crecimientos urbanos y dinamización
funcional basadas en el cortoplacismo o en la
búsqueda de hitos que aparenten ser puntos de
inexión en el desarrollo de las ciudades (tales
como grandes eventos y consiguientes grandes
inversiones). El número de áreas metropolitanas
andaluzas y la población residente (el 62% de
la población andaluza en total) urgen al traba-
jo permanente con independencia de las fases
que atraviesa cada una de ellas y los derroteros
que van tomando. Hablar de escala metropoli-
tana en Andalucía es hablar de procesos com-
plejos y en crecimiento muy dependientes de la
atención a los recursos para su funcionalidad,
partiendo de la premisa de que no todo se tra-
duce en inversiones en las infraestructuras sino
que debe ampliarse la cuota de interés sobre los
procedimientos de análisis y gestión a partir de
lo existente para trabajar en el futuro.
La estructura urbana y metropolitana y la di-
námica de la movilidad se superponen e in-
teraccionan la una en la otra. No cabe duda
de la incidencia del medio físico y tendencias
creadas en corredores de crecimiento urbanís-
tico, pero no es menos cierto que estas últimas
se pueden reconducir dado que se trata de
procesos previsibles y en consonancia con las
tendencias coyunturales del planeamiento y las
políticas municipales. En relación con estos as-
4
CONCLUSIONES
ÁREAS METROPOLITANAS ANDALUZAS
34 pectos, la movilidad obligada no puede llegar
a constituir un problema in crescendo sino que
han de ponerse las garantías para minimizar
su impacto, y para ello se ha de introducir y
reforzar el modelo de transporte público adap-
tado a dichas formas urbanas y a las pautas
socioeconómicas de cada área. En todo caso,
lo que ha de evitarse como una mala práctica
es la acción urbanizadora invasiva que acaba
generando primero la movilidad residencial y
a continuación los necesarios desplazamientos
cuando –con frecuencia – no ha habido condi-
ciones ni garantías de correcta accesibilidad y
de multimodalidad (OMM, 2005).
En relación con todo lo anterior, y al hilo de la
segunda parte del presente informe a modo
de conclusión se presenta un repertorio de re-
comendaciones para el desarrollo del grado
de coordinación entre diferentes instancias
implicadas en la ordenación del territorio y la
planicación del transporte público.
A tenor de las características de los instru-
mentos puestos en marcha entre los POT y los
CTM y aunque supera el ámbito de este traba-
jo se pude considerar necesario atender a una
serie de cuestiones:
Contrastar la mejor adaptación territorial
generalizada de los CTM que los POT a
las propuestas de delimitación metropoli-
tana aquí desarrolladas. En este sentido
solo en el caso de Granada y especialmen-
te Málaga sería necesario una redimensión
territorial de sus CTM. Sin embargo dupli-
caciones en los POT como las observadas
en Málaga y Almería, hacen recomendable
una redenición de dichos POT como la ya
realizada en el de Bahía de Cádiz-Jerez.
Actuar ante el décit de servicio del ferroca-
rril de cercanías en el ámbito metropolitano
andaluz. Hay que recordar que dicho modo
de transporte solo opera en las áreas de -
diz, Málaga y Sevilla, siendo necesario aun
así una extensión de su cobertura territorial.
En relación al punto anterior desarrollar la
reactivación de antiguas líneas de cerca-
nías allí donde sea posible ante la dicul-
tad observada de desarrollar un transporte
público en plataforma reservada.
Mejorar el sistema de trasporte no moto-
rizado (a pié y bicicleta especialmente) y
aumentar las posibilidades de intermoda-
lidad respecto a otros modos.
La evidencia sobre el grado de complejidad de
las áreas metropolitanas no debe alejar la po-
sibilidad de nuevas alternativas que faciliten la
función urbana, y en denitiva contribuyan a
mejorar la vida de los ciudadanos. Las soluciones
a problemas especícos de gran espectro como
la vivienda, la movilidad cotidiana o la calidad
ambiental de las ciudades son tan relevantes y
necesarias como urgentes, pero no precipitadas.
Solo la voluntad política podrá determinar con
estrategias de medio y largo alcance la posibi-
lidad de que la movilidad urbana se reoriente
contribuyendo a una mejor calidad de vida de
los ciudadanos. En ese sentido, la integración de
la forma y función de estos espacios de centra-
lidad pasa por incorporar las políticas de trans-
porte a tenor de las necesidades inmediatas
pero sobre todo en consonancia con modelos
de ciudad y territorio que como tales deben res-
ponder a diseños preestablecidos y probados.
CONCLUSIONES
BIBLIOGRAFÍA CITADA
35
APROXIMACIÓN A LAS RELACIONES ENTRE ESTRUCTURA URBANA, MOVILIDAD Y MODOS Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
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