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Artig os
335
Exacta – EP, São Paulo, v. 15, n. 2, p. 335-351, 2017.
DOI: 10.5585/ExactaEP.v15n2.6833
Priscilla Cristina Cabral Ribeiro1
Nathalia Cosendey Fraga2
Camilla Torres Clarkson3
1Doutora em E ngenharia de P rodução p ela Universidade
Federal de São Carlos –U FSCar, Mestre em Engenharia
de Produç ão pela Un iversidade Federa l do Rio de
Janeiro – COPPE /UFRJ, e Professora no Departamento
de Engen haria de Produç ão da Universidade Federal
Flumi nense – UFF. Niterói, RJ [Brasil]
priscillar ibeiro@id.uff.br
2Graduanda em Engenharia de Produção na Un iversidade
Federal Flumi nense – U FF. Niterói, RJ [Brasil]
nathalia.co sendey @hotmail.com
3Graduanda em Engenharia de Produção na Un iversidade
Federal Flumi nense – U FF. Niterói, RJ [Brasil]
cami llacla rkson@ id.uff.br
Gestão de portos brasileiros e do BRICS: uma
análise comparativa sobre seus problemas
logísticos e a resolução por meio da
tecnologia de informação
Management of Brazilian and BRICS ports: a comparative analysis of their
logistical problems and their solution through information technology
Resumo
Os portos brasileiros apresentam problemas causados pela falta de
investimento e inovação, levando a gargalos na movimentação das
mercadorias. O mesmo ocorre em portos dos países integrantes do BRICS. Para
a solução destes gargalos, uma opção seriam as Tecnologias de Informação
(TI), que atuam como facilitadoras na gestão e operação portuárias. Neste
artigo, tem-se como objetivo analisar os principais problemas encontrados
nos portos do BRICS e propor soluções para estes por meio do uso de TIs.
Assim, foi realizada uma pesquisa bibliográfica, por meio do levantamento
em bases, como Scopus e SciElo, além de websites institucionais. Para o
problema de alocação de berço, a otimização mostrou-se mais eficaz; quanto
ao congestionamento, utilizou-se simulação, otimização e RFID, enquanto
que para problemas de gestão, Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) e
outras TIs (Electronic Data Interchange – EDI) auxiliariam na integração
dos atores desse sistema logístico, minimizando grande parte dos problemas.
Palavras-chave: BRICS. Gestão. Logística. Portos. Tecnologia da Informação.
Abstract
Brazilian ports have many logistics problems caused by lack of investment
and innovation, leading to bottlenecks in the movement of goods. The
same occurs at the ports of BRICS member countries. In order to solve the
bottlenecks, an option could be the use of information technology (IT), which
acts as a facilitator for managing and operating ports. The purpose of this
article is to analyze the main problems found at BRICS ports and propose
solutions to them through the usage of IT. To do this, a bibliographic search
was carried out in the Scopus and SciElo databases, as well as in institutional
websites. For berth allocation problems, optimization solutions were more
effective; for bottlenecks, simulation, optimization, and RFID technology
were used; and for management problems, intelligent transportation systems
(ITS) and other IT solutions, such electronic data interchange (EDI), helped
in the integration of logistic system actors, minimizing a majority of the
problems.
Key words: BRICS. Management. Logistics. Ports. Information Technology.
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Gestão de portos brasileiros e do BRICS: uma análise comparativa sobre seus problemas…
1 Introdução
O ritmo do crescimento das trocas comerciais
tem superado a velocidade da produção de merca-
dorias, impactando no crescimento do transporte
aquaviário, em especial, na movimentação de con-
têineres (Scazufca, 2012). De acordo com Monié e
Vasconcelos (2012), o sistema marítimo portuário
mundial é responsável pelo escoamento de apro-
ximadamente 90% do comércio internacional.
Por conseguinte, é necessário um investimento em
infraestrutura portuária, visando a um aumento
da produtividade e a diminuição dos tempos de
serviço, para a manutenção da competitividade do
Brasil em escala global.
Perrupato (2010) afirma que a matriz de
transportes brasileira é desbalanceada, com forte
concentração no modal rodoviário, considerando-
se as dimensões do País. Wanke, Barbastefano e
Hijjar (2011) ratificam essa declaração, pois, se-
gundo esses autores, a maioria dos terminais bra-
sileiros tem capacidade baixa para as exportações,
devido à falta de investimento na expansão da ca-
pacidade destes terminais.
De acordo com o relatório Global
Competitiviness Report 2014-2015 (Schwab,
2014), o Brasil ocupa a 122ª colocação, entre 144
países, em infraestrutura portuária, atrás de todos
os demais países do BRICS (Rússia, Índia, China e
África do Sul). Segundo Wanke e Barros (2015), as
parcerias público-privadas auxiliariam os portos
brasileiros a atingirem níveis altos de eficiência e
escala, melhoraria a coordenação dos processos,
ter-se-ia Tecnologias da Informação (TI) mais
adequadas e conectividade alta com outros mo-
dais de transportes.
No contexto internacional, demanda-se a sin-
cronização de múltiplos atores e a retroalimentação
de informação em tempo real para a coordenação
de processos produtivos de valor agregado. Para
Ke, Ho, Peng e Ke (2014), as TIs têm sido utilizadas
em outras áreas, mas não em terminais portuários,
em que poderiam prover grandes resultados. Para
Zhao, Liang e Han (2012), as TIs e também o co-
mércio eletrônico reforçam as tendências de cres-
cimento do transporte, afetam o meio ambiente,
reduzindo o tempo e aumentando a área geográfica
das operações de transporte. Segundo Silva, Vieira,
Leman, Senna (2015), o governo brasileiro está de-
senvolvendo nos portos públicos um conjunto de
ações de inteligência logística portuária para alcan-
çar estes níveis de eficiência.
Neste artigo, tem-se como objetivo analisar
os principais problemas encontrados nos portos do
BRICS e propor soluções para estes por meio do
uso de TIs. Como questão central de pesquisa, tem-
se: “Como as TIs podem solucionar os principais
problemas encontrados nos portos do BRICS?”.
Os pontos de estrangulamento (problemas) que
serão explorados neste artigo são: o Problema de
Alocação de Berços (PAB), os congestionamentos
e os problemas de gestão. O PAB consiste na falha
ocorrida quando o porto tem de alocar para cada
navio um berço de atracação e uma quantidade de
tempo para realizar suas operações de carregamen-
to/descarregamento. Os congestionamentos são
atrasos excessivos devido aos engarrafamentos,
tendo como fonte uma questão de oferta (recursos
do terminal) e demanda (número de caminhões).
Os problemas de gestão estão relacionados a tem-
pos de atracação e liberação, custos, falta de ino-
vações e baixa qualidade dos serviços, impactando
diretamente na percepção do cliente final quanto à
qualidade dos serviços prestados pelo porto. Para
a resolução dessas dificuldades, as principais TIs
apresentadas são: para o Problema de Alocação
de Berços (PAB), modelos de simulação e modelos
de otimização; para o problema dos congestiona-
mentos, a Radio-Frequency Identification (RFID);
e os Sistemas de Transporte Inteligentes (Intelligent
Transport Systems – ITS), para os problemas de ges-
tão (Arango, Cortés, Onieva, & Escudero, 2012).
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Ribeiro, P. C. C.; Fraga, N. C.; Clarkson, C. T.
2 Metodologia
Neste artigo, foram realizadas uma pesquisa
bibliográfica e uma documental. A pesquisa bi-
bliográfica é desenvolvida com base em material
já elaborado, como livros e artigos científicos. Na
pesquisa documental, as fontes são diversificadas
e dispersas, como arquivos de órgãos públicos, e
esta se vale de materiais que não receberam ain-
da um tratamento analítico, ou que ainda podem
ser reelaborados de acordo com os objetos da pes-
quisa (Gil, 2010; Souza, Santos, & Dias, 2013). A
principal vantagem da pesquisa bibliográfica resi-
de no fato de permitir ao investigador a cobertu-
ra de uma gama de fenômenos muito mais ampla
do que aquela que poderia pesquisar diretamente.
Essa vantagem torna-se particularmente impor-
tante quando o problema de pesquisa requer da-
dos muito dispersos pelo espaço (Gil, 2010), como
é o caso neste estudo. A pesquisa bibliográfica foi
realizada por meio do levantamento em base de
dados, como Scopus e SciElo, e a documental em
websites institucionais com os dados dos princi-
pais portos de cada país.
Quanto à abordagem, optou-se pela qualita-
tiva, que aproxima teoria e fatos, descreve e inter-
preta episódios isolados ou únicos, privilegiando
o conhecimento da relação entre contexto e ação
(método indutivo), realizando uma análise do fe-
nômeno a partir da subjetividade e percepção do
pesquisador (Berto & Nakano, 2000; Campomar,
1991). Campomar (1991) complementa que tal
abordagem é realizada sem medidas e as possíveis
inferências não são estatísticas.
A amostragem apresentada foi a não pro-
babilística, sendo destituída de qualquer rigor
estatístico. Esta técnica tem como característica
principal o fato de que não se utilizam formas
aleatórias de seleção, tornando-se impossível a
aplicação de fórmulas estatísticas para o cálcu-
lo de, por exemplo, erros da amostra. Em outras
palavras, não são passíveis de receber certos tipos
de tratamento estatístico.
Na amostra, foram escolhidos os principais
portos organizados e terminais de uso privado
(TUP), três de cada, em movimentação de cargas,
de acordo com o boletim anual de movimentação
de cargas de 2013 da Antaq (2014). São eles: os
portos de Santos, Itaguaí e Paranaguá, que são pú-
blicos, e os TUPs de Tubarão, Ponta da Madeira e
Almirante Barroso. Contudo, o foco foi no maior
porto organizado, público: o de Santos. Em re-
lação aos portos do BRICS apresentados, esses
foram delimitados no principal de cada país. O
passo seguinte foi o levantamento dos principais
problemas encontrados nos portos.
Os problemas encontrados na revisão de li-
teratura foram: problema de alocação de berços
(PAB), de atribuição de gruas de cais e de agenda-
mento de gruas de cais, de calado, de congestiona-
mentos e de gestão. Como somente os problemas
de alocação de berços, de congestionamento e de
gestão tiveram soluções, via uso de TIs identifica-
das na literatura, o foco neste artigo foi na apre-
sentação e na busca de solução desses gargalos.
A partir dos resultados encontrados, realizou-se
uma análise sobre as principais TIs utilizadas nes-
tes portos (Brasil e BRICS) para solução destes
gargalos encontrados.
3 Principais portos do BRICS
e o uso de Tecnologia da
Informação
3.1 Desempenho dos portos
No Brasil, de acordo com a Lei dos Portos, o
porto organizado é definido como um “bem públi-
co construído e aparelhado para atender a neces-
sidades de navegação, de movimentação de pas-
sageiros ou de movimentação e armazenagem de
mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias
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Gestão de portos brasileiros e do BRICS: uma análise comparativa sobre seus problemas…
estejam sob jurisdição de autoridade portuária”.
O TUP é definido como “instalação portuária ex-
plorada mediante autorização e localizada fora da
área do porto organizado” (Lei n. 12 185, 2013).
Na Figura 1, observa-se que o Porto de Santos
teve crescimento de 17% em sua movimentação,
de 2010 a 2013, e um desempenho superior em
10% no intervalo de 2012 a 2013, sendo deter-
minantes para o ocorrido o crescimento da movi-
mentação de contêineres (8%), de açúcar (16,8%),
soja (9,4%) e milho (12,6%) (Antaq, 2014). O por-
to de Suape foi o de menor desempenho, devido à
fraca movimentação de granéis líquidos.
Com a mudança desse quadro no primeiro
semestre de 2014, o aumento de 64,6% nessas
movimentações gerou um aumento de 42,7% em
relação ao mesmo período de 2013 (Cavalcanti,
2014). Em relação aos TUPs, a Figura 2 apresenta
a movimentação de cargas no ano de 2013.
O TUP de melhor desempenho em movimen-
tação, em 2013, foi o de Tubarão, devido ao alto
investimento realizado em infraestrutura, tornan-
do-o o maior e mais eficiente porto de exporta-
ção de minério de ferro do mundo (Vasconcellos,
2013). E o pior foi o Almirante Soares Dutra, ape-
sar de ter obtido a quinta colocação na movimen-
tação de combustíveis, óleos minerais e derivados
(Antaq, 2014).
Na Rússia, o porto de São Petersburgo é o
mais importante, pois é a porta de entrada euro-
peia para o país e é um importante elo entre o leste
e o oeste. Foi privatizado em 1992, e, somente em
2011, a reorganização ficou completa. Fornece di-
versos tipos de serviços e é considerado um “porto
universal”, pois lida com uma variedade de cargas,
dispondo da infraestrutura necessária para tais car-
gas. Em 2013, movimentou 2.524.680 contêineres
(Brett, 2014); e, em 2015, o turnover do porto foi o
de 7,9 milhões de toneladas,
2,9% abaixo do movimen-
tado em 2014 (OJSC, 2015).
A Índia possui, segun-
do Donato (2014), 13 por-
tos principais, dentre eles,
12 públicos e apenas um
privado, que, no primeiro
trimestre de 2014, movi-
mentaram 1,94 milhões de
toneladas, um aumento de
4% em relação ao ano an-
terior. Seu principal porto,
o Jawaharlal Nehru Port
Trust (JNPT), localizado
na cidade de Mumbai, está
entre os 50 maiores portos do mundo em mo-
vimentação de contêineres, movimentando 4,5
milhões por ano. Além disso, é responsável por,
aproximadamente, 60% do total de exportações
e importações realizadas, e responde por 25% da
receita gerada pelo país no setor (Fraga, 2013).
Entre os países do BRICS, a China destaca-se
com o porto de Xangai, considerado o maior por-
to do mundo. Ele movimentou, em 2012, quase
750 milhões de toneladas de carga. O porto possui
125 berços de atracação, mas responde por apenas
um quarto do comércio exterior chinês (Cargobr,
Figura 1: Evolução da movimentação de cargas nos principais portos
organizados
Fonte: Antaq (2014).
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Ribeiro, P. C. C.; Fraga, N. C.; Clarkson, C. T.
2014). Contudo, a eficiência dos terminais de
contêineres no país é bastante reduzida, princi-
palmente devido à ineficiência de escala. Há uma
grande diferença entre a eficiência de diferentes
grupos de portos chineses, por exemplo, os ter-
minais Yangtze River Delta e Bohai Rim têm uma
eficiência relativamente alta, mas Southeast Coast
e Pearl River Delta já têm, comparativamente,
uma eficiência baixa. Além disso, há um desperdí-
cio excessivo nas entradas
do terminal de contêiner
(Li, Luan, & Pian, 2013).
Em Taiwan, Bai e
Lam (2014) afirmam que
os portos têm uma infraes-
trutura e sistemas de geren-
ciamento de TI avançados,
enquanto os de Fujian são
ricos em recursos e têm um
acesso vasto à hinterlândia
principal. Essa formação
de um cluster de portos no
Estreito de Taiwan tem al-
gumas vantagens, podendo
melhorar a competitividade
de ambos os portos citados,
principalmente pela gover-
nança eficiente e a integra-
ção entre eles. Contudo,
aqui neste artigo, focou-se
no porto de Xangai.
O porto de Durban
ocupa um ponto estratégi-
co para o transporte e para
a cadeia logística com 60%
de todas as importações e
exportações passando por
ele, assumindo uma função
estratégica no crescimento
econômico na África do Sul
(Transnet, 2010). Ele está si-
tuado na costa leste africana, tem 57 berços e uma
movimentação de 4.000 embarcações por cada
ano, concentra, em média, 61% de toda a movi-
mentação de contêineres realizada no país, movi-
mentando 31,4 toneladas, e toda a carga é trans-
portada a uma taxa de 83 mil contêineres por mês,
convertendo-o em o maior porto do hemisfério Sul
em 2011 (Inchcape Shipping Services, 2011). Na
Figura 3, pode-se observar o ranking dos portos.
Figura 2: Principais TUPs em movimentação – 2013
Fonte: Antaq (2014).
Figura 3: Principais por tos do BRICS em movimentação de contêineres -
2012-2013
Fonte: Brett (2014).
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Gestão de portos brasileiros e do BRICS: uma análise comparativa sobre seus problemas…
Observa-se, na Figura 3, que todos os por-
tos do BRICS abordados estão com números bem
próximos em movimentação de contêineres, com
exceção do porto de Xangai, que ocupa o primei-
ro lugar entre todos os portos do mundo nessa
categoria. O JNTP foi o único porto dos citados
anteriormente a ter uma queda de desempenho de
2,3%, de 2012 a 2013.
3.2 Problemas portuários
Ainda que os portos estudados tenham inves-
timentos em TIs, alguns problemas da atividade
portuária persistem. De acordo com Bierwirth e
Meisel (2015), o planejamento de operações cos-
teiras em terminais de contêineres abrange, prin-
cipalmente, o Problema de Alocação de Berços
(PAB), baixo calado, congestionamentos e gestão.
3.2.1 Problema de Alocação de
Berços (PAB)
Segundo Frojan, Correcher, Alvarez-Valdes,
Koulouris e Tamarit (2015), o PAB consiste em
alocar, para cada navio, um berço de atracação em
determinado período de tempo para realizar suas
operações de carregamento/descarregamento. De
acordo com o espaço do terminal, diversos tipos
de problemas e modelos de resolução para estes
problemas podem ser identificados. Em modelos
de PAB são dados o layout do berço e um conjunto
de navios que precisa ser alocado. As embarcações
devem ser ancoradas dentro dos limites do cais e
não podem ocupar o mesmo espaço no cais simul-
taneamente. Diversos modelos de otimização para
a alocação de berços foram propostos na literatu-
ra para capturar características reais de problemas
práticos (Bierwirth & Meisel, 2015). Esses auto-
res propuseram um esquema para classificar tais
modelos de acordo com quatro atributos: atributo
espacial, temporal, de tempo de manipulação e a
medida de desempenho, todos voltados para a oti-
mização deste processo.
3.2.2 Congestionamentos
O processo de carregamento ou descarrega-
mento de contêineres ocorre quando transporta-
dores ou associados movimentam contêineres, de-
mandando às empresas de transporte o envio de
caminhões até o terminal. Contudo, se isso ocorre
na mesma janela de tempo, o terminal fica sobre-
carregado e seu pátio de armazenamento conges-
tionado, levando a problemas ambientais e de trá-
fego. Do ponto de vista dos terminais, é dada uma
prioridade na operação dos navios, como opera-
ções de carga e descarga e operação de transbor-
do, do que em operações na hinterlândia, ou seja,
a região que conta com o sistema logístico que se
destina ao porto recebe pouca atenção. Assim, se
o operador do terminal tiver conhecimento dos
horários previstos de chegada dos caminhões de
todas as transportadoras, ele poderá trabalhar no
ajuste dos tempos de chegada, evitando que as car-
gas cheguem à mesma janela de tempo, desconges-
tionando os acessos (Phan & Kim, 2015).
Além disso, a origem desses atrasos é uma
questão de oferta e demanda. Dado que os recur-
sos de um terminal (canais, funcionários e gru-
as de cais) variam muito pouco, este problema é
causado, geralmente, pela flutuação do horário
de chegada de caminhões. Isto acontece porque,
na maioria dos portos, os caminhões chegam de
acordo com sua própria conveniência, sem um avi-
so prévio à autoridade portuária, o que faz com
que haja alguns períodos durante o dia em que a
demanda exceda, consideravelmente, a oferta, re-
sultando em congestionamentos (Sharif, Huynh,
& Vidal, 2011).
Para Chen, Govindan e Yang (2013), a re-
dução da fila de caminhões também pode ser
alcançada por meio da expansão da capacidade
portuária, mas isso nem sempre é possível devido
ao grande custo, o que faz com que o gerencia-
mento da chegada dos caminhões (Truck Arrival
Management – TAM) receba mais atenção.
Artig os
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Ribeiro, P. C. C.; Fraga, N. C.; Clarkson, C. T.
3.2.3 Problemas de gestão
Sordi (2005) comenta que, de forma geral, os
ambientes portuários apresentam pouca eficiência
operacional e oportunidades para projetos e ações
que elevem esses indicadores: redução de tempos e
de custos, inovações e melhoria da qualidade dos
serviços. Assim, problemas nos processos portuá-
rios impactam diretamente na percepção do clien-
te final – o importador e o exportador – quanto
à qualidade dos serviços percebidos de maneira
bastante simples e direta, por meio da constatação
de atraso na entrega da carga no local de destino.
Do ponto de vista público, os portos marí-
timos têm um papel socioeconômico estratégico
a desempenhar e devem favorecer e defender o
interesse público. Portanto, eles devem sustentar
a economia nacional, favorecer o fluxo comer-
cial com outros países, gerar emprego, prestar
um serviço público e contribuir para a melhoria
da qualidade de vida, respeitando, por exemplo,
o meio ambiente (Chlomoudis & Pallis, 2004;
Goss, 1990; Grewal & Darlow, 2007; Paixão &
Marlow, 2003).
Contrariamente, a partir de um ponto de
vista privado, portos marítimos devem ser como
qualquer outro setor econômico e buscar o lucro.
Com esse objetivo, é necessária a criação de um
mercado competitivo, para fornecer aos usuários
capacidade de movimentação adequada a preços
competitivos, legislação voltada ao ramo, controle
e planejamento sobre nome do Estado que deve as-
sumir um ambiente de mercado transparente e li-
vre (Moglia & Sanguineri, 2003). De acordo com
esta segunda visão do papel do porto no sistema
econômico, o investimento e os riscos empresa-
riais devem ter uma remuneração adequada. Neste
sentido, a reforma realizada em vários países tem
tentado fornecer respostas adequadas às mudan-
ças ambientais radicais e às situações críticas
operacionais e de gestão emergentes (Brooks &
Cullinane, 2007). Ela tem orientado, sobretudo,
suas ações em três direções: a renovação do regi-
me de trabalho portuário; uma maior eficiência na
gestão portuária; e a busca de mecanismos mais
poderosos para financiar o investimento (Brooks
& Pallis, 2008; World Bank, 2007).
4 Discussão e análise de
resultados
4.1 Comparação das
características dos portos
Neste artigo, realizou-se uma análise no setor
portuário brasileiro e dos demais países do BRICS,
com ênfase nos seus problemas logísticos. Foi ob-
servado que o porto de Santos se destaca, tanto
em movimentação de cargas, em geral, quanto em
movimentação de contêineres, ocupando o posto
de principal porto público brasileiro no primeiro
quesito, e estando entre os cinquenta melhores do
mundo no segundo. Considerado hoje o maior da
América Latina, totalizou 99,8 milhões de tonela-
das de carga movimentada em 2013, assumindo,
assim, papel de destaque na economia brasileira.
Apesar disso, se comparado ao principal porto de
cada país do BRICS, o porto de Santos se encon-
tra em terceiro lugar (ocupando a 38ª posição em
movimentação de contêineres) e possui resultados
nitidamente inferiores ao melhor deste grupo, o
Porto de Xangai.
O Porto de Xangai, maior porto do mundo
em movimentação de cargas, transporta cerca de
200 milhões de toneladas de mercadorias anu-
almente, registrando uma movimentação mais
de duas vezes maior que a de Santos no ano de
2013. Na segunda colocação do grupo, encontra-
se o Porto indiano JNPT, localizado na cidade de
Mumbai, movimentando 4,5 milhões de contêine-
res por ano, contra 3,1 milhões movimentados por
Santos no ano de 2012, ocupando a 33ª posição
no ranking, segundo o critério da movimentação
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Gestão de portos brasileiros e do BRICS: uma análise comparativa sobre seus problemas…
de contêineres. Atrás do Porto de Santos, estão os
portos de Durban, na África do Sul (54ª coloca-
ção), e São Petersburgo, na Rússia (57ª colocação).
Um dos portos mais movimentados do continente
africano, Durban é responsável por 61% de toda
a movimentação de contêineres realizada no país,
movimentando 31,4 toneladas. Já, na Rússia, o
ponto-chave é seu número reduzido de grandes
portos, causando congestionamento de cargas, já
que existem somente seis portos distribuídos em
20.000 km de costa. O Quadro 1 relaciona algu-
mas características encontradas na literatura acer-
ca dos principais portos dos países do BRICS, res-
pectivamente: Santos, no Brasil; São Petersburgo,
na Rússia; JNPT, na Índia; Xangai, na China e
Durban, na África do Sul.
Após a análise, identificaram-se as TIs já im-
plementadas nos portos do BRICS. No Porto de
São Petersburgo, são utilizados o VTS e o PMIS.
Na Índia, o Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT)
tem sido pioneiro em otimizar a execução de ativi-
dades rotineiras com a ajuda do EDI e do VTS, o
que garantiu uma interação sem obstáculos e efi-
ciente entre o porto, seus usuários e clientes. Para
facilitar a troca de mensagens, o porto utiliza o
Port Community System (PCS), que é uma plata-
forma eletrônica que conecta sistemas múltiplos
operados por várias organizações, sejam aero-
portos ou portos (International Port Community
Association [IPCSA], 2017).
No Porto de Xangai, há, entre os projetos já
existentes e em ação no porto, o Tally Wireless
Control System (TWCS), o Unmanned Automatic
Container Yard e o Intelligent Management
System of Container Operation. Na África do
Sul, a TPT se tornou o primeiro operador por-
tuário a utilizar o sistema de operação de termi-
nais portuários Navis SPARCS N4, a partir de
uma localização central por meio de 21 terminais
marítimos e ferroviários, e o Transnet National
Ports Authority (TNPA) começou o processo
de registro pelo tão aguardado Integrated Port
Management System (IPMS). No Quadro 2, en-
contra-se uma breve explicação acerca de cada
TI mencionada acima, relacionando-a com suas
principais características.
4.2 Análise dos problemas e do
uso das TIs pelos BRICS
Os maiores gargalos encontrados foram o
baixo calado, os congestionamentos de cami-
nhões e o problema de alocação de berços e o
de gestão. Segundo Pinheiro e Frischtak (2014),
o Brasil tem um baixo desempenho nas pesqui-
sas comparativas internacionais porque há cerca
de duas décadas foi investido abaixo do mínimo
necessário para compensar a depreciação do ca-
pital fixo per capita, que é estipulado em 3% do
Produto Interno Bruto (PIB).
O Porto de Santos registrou estadia média
de navios de 18,7 dias para a realização de car-
ga da safra de milho, dos quais 87,4% do total
foram tempos de espera. Os longos tempos de
permanência, com elevado percentual de inativi-
País Porto Características
China Xangai
Liderança em
movimentação de
contêineres, obtendo
movimentação quase dez
vezes superior ao Porto de
Santos.
Índia JNPT
Queda de desempenho
de 2012 para 2013. Ainda
assim, movimentou quase
50% a mais que Santos
em 2012.
África do
Sul/ Rússia Durban/ São
Petersburgo
Apresentam resultados
inferiores aos demais
portos.
África do Sul Durban
Concentra 61% da
movimentação de
contêineres realizada no
país.
Quadro 1: Portos nos países do BRICS: principais
características
Fonte: As autoras.
Artig os
343
Exacta – EP, São Paulo, v. 15, n. 2, p. 335-351, 2017.
Ribeiro, P. C. C.; Fraga, N. C.; Clarkson, C. T.
dade, acarretam outros problemas, como o atraso
da chegada das mercadorias ao destino final e o
engarrafamento de caminhões nas proximidades
do Porto, esperando para efetuar a descarga de
mercadorias. A fila no Porto de Santos alcançou
os 30 quilômetros e, em março de 2013, clientes
chineses cancelaram uma compra de 600 mil tone-
ladas de soja no país, devido ao atraso de entrega
da commodity (Portal G1, 2014).
Cabe destacar que a grande heterogeneidade
constatada entre a eficiência e a estrutura portu-
árias no Brasil e as dos demais países do BRICS
revela que as soluções encontradas e implantadas
até o momento não foram suficientes para permi-
tir que o País se equipare em competitividade no
setor, daí a necessidade de maior enfoque e inves-
timento na procura de novas soluções. No Quadro
3, estão descritos os gargalos mais relevantes iden-
tificados nos principais portos do BRICS, e as TIs
existentes para solucioná-los.
No Brasil, observou-se que o modelo de oti-
mização proposto para o PAB reduziu a média de
tempo de espera em 66%, e o tempo máximo de
espera em 52%, por meio da melhor gestão na alo-
cação de berços obtida com o sistema proposto. Já
nos congestionamentos, a tecnologia RFID auxilia
no controle do fluxo previne a sua formação, au-
menta a capacidade de estudar e controlar o sis-
tema, diminuindo o consumo de combustível. Por
fim, os sistemas ITS gerenciam e aumentam a efici-
ência dos processos de tráfego de carga marítima,
estiva e descarga de embarcações, além de apoiar
integralmente o planejamento, operação e localiza-
ção da logística portuária, incluindo recursos hu-
manos, equipamento e armazenamento. No prin-
cipal porto, o de Santos, a implantação do Vessel
Traffic Management Information System (VTMIS)
foi motivada pelas resoluções estabelecidas no
Código Internacional para a Proteção de Navios
e Instalações Portuárias ou International Ship and
Port Facility Security Code (ISPS Code) para refor-
çar a segurança de navios e instalações portuárias.
Na Rússia, desde março de 2007, vem sendo
utilizada uma TI (ETRAN transport documents),
para controle dos processos de negócios do ter-
minal de óleo, que leva a uma redução do tempo
de processamento e integra com um sistema ele-
trônico de envio de documentos (ETRAN internal
document exchange system) (Zotova, 2008).
Na China, segundo Wu, Bai, Zhu, Ma, Sun
e Zheng (2013), para a gestão da informação no
porto, o uso de geoinformação pode ser resumi-
do em quatro níveis: gestão da base de dados es-
pacial; base de dados do GPS, sua atualização e
rastreamento; análise e simulação 3S das opera-
ções dos portos, e planejamento/design/suporte à
decisão baseados no modelo da indústria. Os au-
TI Características
Vessel Traffic
Service (VTS)
É um sistema de segurança
marítima que monitora a
movimentação dos navios
melhorando a segurança
navegacional.
Vessel Traffic
Management
Information
Service (VTMIS)
É um sistema de auxílio eletrônico
à navegação, com capacidade
para prover a monitoração ativa
do tráfego aquaviário, devendo
ter a capacidade de interagir com
o tráfego e responder a situações
que se desenvolvem dentro da área
de VTS.
Port Community
System (PCS)
É uma plataforma eletrônica que
liga os vários sistemas operados por
uma variedade de organizações
que compõem uma comunidade
portuária.
Port
Management
Information
System (PMIS)
É um sistema de gestão integrada
das operações portuárias que
registra todas as informações
referentes às atividades do navio
quando este entra no porto.
Também permite fazer o registro e
a faturação de todos os serviços
prestados ao navio.
Navis SPARKS
N4
É um sistema que efetivamente
suporta a interface de outros
sistemas, como a automação dos
portões de embarque, o EDI privado
e o sistema de faturamento local.
Quadro 2: TIs implementadas nos países do BRICS:
principais características
Fonte: As autoras.
344 Exacta – EP, São Paulo, v. 15, n. 2, p. 335-351, 2017.
Gestão de portos brasileiros e do BRICS: uma análise comparativa sobre seus problemas…
tores concluíram que a aplicação do Geographic
Information System (GIS) para a gestão de portos
e canais é inevitável para um crescimento da in-
dústria portuária. Finalmente, a aplicação do 3S
pode ser um serviço do porto e um meio de utili-
zação de dados remotos.
4.3 Tecnologias de Informação
e os problemas portuários:
soluções e gargalos
4.3.1 Problema de alocação de
berços (PAB)
O agendamento de navios de transporte é re-
alizado manualmente na maioria dos portos, redu-
zindo a segurança e a eficiência das operações. Os
estudos de agendamento de navios de transporte
nos portos envolvem um modelo de simulação do
sistema de navios de transporte, ou estabelecem
um modelo matemático para otimizar o agenda-
mento (Zhang, Lin, Guo, & Liu, 2016).
Além das questões técnicas, os custos de
operação dos terminais de contêineres estão-se
tornando cada vez mais importantes, com os ope-
radores portuários reduzindo os custos operacio-
nais. Essa redução requer uma consideração cui-
dadosa dos recursos costeiros cujo foco principal
está em como designar eficientemente cada navio
a um berço com um número apropriado de gruas
Países Gargalos identificados Tecnologias da
Informação Solução
Brasil
Problema de Alocação de
Berços (PAB)
Congestionamentos nas vias de
acesso e Problemas de gestão
Modelo de otimização Reduziu a média de tempo de espera em
66%, e o tempo máximo de espera em 52%.
RFID
Controle do fluxo – previne a sua formação;
aumenta a capacidade de estudar e
controlar o sistema; diminui o consumo de
combustível.
Sistemas ITS
Gerenciam e aumentam a eficiência dos
processos de tráfego de carga marítima,
estiva e descarga de embarcações, apoiam
integralmente o planejamento, operação e
localização da logística portuária.
VTMIS Segurança de navios e instalações
portuárias.
Rússia
Modernização e gestão em
padrões internacionais, notável
baixo número de portos de
grande porte no país
ETRAN transport
documents
Permitiu maior integração entre o terminal e o
sistema eletrônico de documentos.
Índia Frota marítima subdesenvolvida,
assim como necessidade de
modernização dos portos
EDI e VTS Interação sem obstáculos e eficiente entre o
porto, seus usuários e clientes.
Port Community System
(PCS) Facilita a troca de mensagens.
China Excesso de capacidade e
excessiva competição entre
portos
Geoinformação (GPS,
GIS, 3S)
Gestão da base de dados espacial;
atualização e rastreamento da base de
dados do GPS; análise e simulação das
operações dos portos; planejamento/design/
suporte à decisão baseados no modelo da
indústria; utilização de dados remotos.
África
do Sul
Infraestrutura bem
desenvolvida, suportando
uma eficiente distribuição
de produtos importados e
produzidos internamente.
Navis SPARCS N4
IPMS
Operação do porto centralizada.
Gestão integrada do porto.
Quadro 3: Principais gargalos encontrados nos portos do BRICS e as TIs para resolvê-los
Fonte: As autoras.
Artig os
345
Exacta – EP, São Paulo, v. 15, n. 2, p. 335-351, 2017.
Ribeiro, P. C. C.; Fraga, N. C.; Clarkson, C. T.
de cais para que os tempos previstos de chegada e
partida do expedidor possam ser atendidos o mais
cedo possível. Entretanto, o aparecimento de um
problema típico em muitos terminais de contêine-
res envolve o desequilíbrio na utilização de gruas
de cais durante um trabalho de deslocamento. Na
prática, esse desequilíbrio provocará uma utiliza-
ção desequilibrada de guindastes de pátio, de ca-
minhões, de vários motoristas e de outros recursos
operacionais (Hu, 2015).
O propósito do agendamento de navios de
transporte é possibilitar que a maior quantidade
praticável de embarcações passe pelo canal rapi-
damente para reduzir o atraso das embarcações
e aprimorar a eficiência do navio de transporte.
Para um suporte à gestão e operação portuária,
tem-se o VTMIS que é um sistema de auxílio ele-
trônico à navegação, que contempla uma amplia-
ção dos sistemas Vessel Traffic Services (VTS) e
Vessel Traffic Management Systems (VTMS) sob
forma de integrador das funcionalidades anterior-
mente existentes. De acordo com a IMO (2017),
os VTS são sistemas localizados em terra que pos-
sibilitam a troca de informações simples entre os
navios, tais como o tráfego na região onde a em-
barcação está navegando, avisos de informações
meteorológicas. Eles são instalados em centros
responsáveis pelo tráfego, monitoramento e con-
trole de navios (Silva et al., 2015) e contribuem
para a segurança da vida no mar e proteção ao
ambiente marinho, segurança e eficiência da na-
vegação dos locais de trabalho e das instalações
offshore contra possíveis efeitos adversos do tráfe-
go marítimo (Maritime and Coast Guard Agency,
2007). Seu funcionamento depende dos Sistemas
Automáticos de Identificação (AIS) de embarca-
ções, com transponders instalados nas embarca-
ções, que determinam as suas localizações. Para
aumentar sua eficácia, os VTS tiveram a inclusão e
administração de módulos que auxiliam os opera-
dores na tomada de decisão, o que se passou a de-
nominar de Vessel Traffic Management Systems ou
VTMS (Pietrzykowski, Borkowski, & Wołejsza,
2012). Para a otimização do agendamento de na-
vios, utiliza-se, também, um Simulated Annealing
And Multiple Population Genetic Algorithm
(SAMPGA) e exemplos numéricos são simulados
para a verificação do modelo proposto e do algo-
ritmo (Zhang et al., 2016).
Em seu artigo, Arango et al. (2012) propu-
seram dois modelos para a alocação de berços em
um terminal de contêineres. O modelo matemáti-
co de otimização tem por objetivo a minimização
do tempo de serviço total de cada embarcação,
que é composto pelo tempo que esta demora no
berço realizando as operações de carga e descar-
ga de contêineres, adicionado ao tempo de espera
no porto para que o seu berço alocado fique livre,
respeitando a ordem de chegada. Porém, o modelo
considera uma variação da ordem de atendimento
das embarcações. Vale ressaltar que esse objetivo
não garante que o tempo de serviço total de todas
as embarcações seja mínimo. Já no modelo de si-
mulação proposto, são levados apenas em conta os
processos que, segundo o enfoque do trabalho, es-
tão diretamente relacionados com as operações de
carga e descarga de contêineres nos berços. Esse
modelo resolve o PAB a cada vez que um navio
chega ao porto, sendo permitida uma realocação
de berços segundo uma série de restrições, enquan-
to o modelo de simulação desenvolvido valida o
modelo e a estratégia proposta. Observa-se, por
meio dos resultados obtidos, que o sistema reduz
a média de tempo de manipulação nos berços em
14%, o tempo máximo de manipulação em 21%,
a média de tempo de espera em 66% e o tempo
máximo de espera em 52% (Arango et al., 2012).
4.3.2 Congestionamentos
Muitos portos estão enfrentando problemas
de congestionamento, tanto nos portões quanto
no pátio, devido ao grande número de caminhões
346 Exacta – EP, São Paulo, v. 15, n. 2, p. 335-351, 2017.
Gestão de portos brasileiros e do BRICS: uma análise comparativa sobre seus problemas…
que chegam aos terminais durante os horários
de pico (Zhang, Zeng, & Chen, 2013). Segundo
Chen, Govindan e Yang (2013), a redução das
filas pode ser alcançada por meio da expansão
da capacidade do portão e/ou Truck Arrival
Management (TAM).
De acordo com os últimos autores, informa-
ções acerca dos horários dos navios são conheci-
das antecipadamente, o que inclui os tempos de
chegada das embarcações e o volume de saída de
contêineres. Para cada navio, uma janela de tempo
é designada para a entrada dos caminhões rela-
cionados. O ponto final da janela de tempo não
deve ultrapassar o tempo de chegada do navio cor-
respondente. Dentro dessa janela, os caminhões
chegam e esperam em fila na entrada do portão,
sendo atendidos em ordem de chegada.
Para otimizar as janelas de tempo, utiliza-
se o método Vessel Dependent Time Windows
(VDTW), que é apresentado em três passos. O pri-
meiro passo é estimar a chegada dos caminhões ba-
seado na janela de tempo designada e no padrão de
distribuição da chegada de caminhões. No segun-
do, estima-se o comprimento da fila de caminhões,
usando um modelo não estacionário de filas. No
terceiro passo, as janelas de tempo são otimizadas
para minimizar o custo total do sistema. Para a oti-
mização, seleciona-se um desses algoritmos: um al-
goritmo genético convencional (GA), um algoritmo
genético multissociedade (MSGA) e um algoritmo
híbrido usando GA e simulated annealing (Chen,
Govindan, & Yang, 2013).
A fim de minimizar os tempos de turno dos
caminhões, é utilizado um modelo de otimização
das cotas de designação. A técnica denominada
Baskett Chandy Muntz Palacios (BCMP) é usada
na rede de filas e descreve o processo dos cami-
nhões no portão e no pátio dos terminais. Para re-
solver o modelo, um algoritmo genético e um mé-
todo baseado no Pointwise Stationary Fluid Flow
Approximation (PSFFA) são projetados. O GA é
utilizado para procurar a solução ótima sob as
restrições de ajustes da cota e o PSFFA é projetado
para calcular o tempo de espera dos caminhões
(Zhang et al., 2013).
Ferrada Soto (2014) apresenta, para solução
do congestionamento, os benefícios associados à
implantação de um sistema de identificação vei-
cular RFID, por meio de pórticos na autoestra-
da. Essa TI auxilia no controle do fluxo e na pre-
venção ante uma situação de congestionamento,
desviando os caminhões a uma área de apoio já
existente ou programando o seu ingresso ao porto
em outros horários em situações de alta deman-
da e/ou horários de pico. Ele pretende informar,
também, a ambas as partes, antes da chegada do
caminhão, a situação da documentação para an-
tecipar os tempos de atenção e possível espera.
Estas melhorias vão acompanhadas de outros be-
nefícios, como a capacidade de estudar e controlar
o sistema, entregar informação histórica, prevenir
situações de congestionamento, diminuir o con-
sumo de combustível, melhorar a competitividade
do porto juntamente com outros fatores intangí-
veis, como a melhora da imagem da empresa por-
tuária frente à comunidade, e a da comunicação
entre as empresas envolvidas. Para Kadir, Rosam
e Gunawan (2016), a RFID pode, também, auxi-
liar no planejamento, gestão e registro dos contê-
ineres. Segundo os autores, ao instalar o sistema
RFID, houve um aumento da produtividade quan-
to ao desembaraço aduaneiro em 75%, reduzindo
de quatro minutos por contêiner para um minuto
por contêiner, essa operação.
4.3.3 Gestão
Atualmente, a logística internacional deman-
da a sincronização de múltiplos atores e sua res-
pectiva retroalimentação de informação em tempo
real para a coordenação de processos produtivos
e serviços de valor agregado. Os clientes, unidos
à redução do custo, demandam serviços mais rá-
Artig os
347
Exacta – EP, São Paulo, v. 15, n. 2, p. 335-351, 2017.
Ribeiro, P. C. C.; Fraga, N. C.; Clarkson, C. T.
pidos, confiáveis e integrais, que incluem o rastre-
amento completo dos bens, gestão de inventário
em linha, distribuição, faturação, trâmites adua-
neiros, entre outros serviços. Assim, as TIs, como
os Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS), pos-
suem um papel fundamental na redução de custos
de transação, nas limitações consequentes da in-
fraestrutura inadequada dos portos, nos gargalos
de capacidade, e nos problemas de acesso (conges-
tionamento) (Heilig, Schwarze, & Voß, 2017).
Os sistemas ITS combinam e coordenam
diferentes tecnologias de controle, transmissão e
processamento de informação, com o propósito de
melhorar a eficiência, segurança e sustentabilida-
de do transporte. Para isso, capturam, processam
e transmitem informação relativa às condições da
carga, tráfego e variáveis operativas do veículo, as
quais, quando processadas adequadamente, per-
mitem melhorar a gestão dos recursos humanos e
equipamentos disponíveis. Na logística de carga,
têm-se diversos equipamentos ITS.
Estes sistemas integrados aos vinculados com
o comércio internacional, organismos públicos e
as transportadoras constituem o que se denomi-
nou Port Community Systems (PCS). Uma parte
significativa desses sistemas está sendo ampliada
para incluir o resto da cadeia logística, incluindo
esquemas de trocas de informações por meios ele-
trônicos (EDI).
Nas aplicações ITS que se encontram nesse
âmbito, destacam-se: otimização da programação
do tráfego de entrada e saída para todos os mo-
dos de transporte; identificação e priorização de
ordens de trabalho; planejamento e otimização de
armazenamento, movimento de pessoal, uso do
equipamento e infraestrutura do terminal, inven-
tário e fiscalização; sistemas de reserva e despacho
de transporte, para a designação da localização e
tempo de carga; execução de procedimentos de
acesso inteligente e orientação automática dos ca-
minhões de carga aos lugares reservados; gestão
de leitura de dispositivos eletrônicos para locali-
zar e registrar automaticamente a posição nos pá-
tios de coleta; executar políticas de designação de
pátio assistido por computadores.
Os sistemas ITS também vêm sendo utilizados
para proporcionar a segurança do transporte marí-
timo. Entre esses sistemas são usados escâneres não
intrusivos e selos de segurança de contêineres. Os
escâneres são um sistema de inspeção de carga que
não requer a abertura do contêiner, o que reduz o
tempo de inspeção e a torna muito mais eficiente
em termos econômicos. Já os selos devem ser fortes
e duráveis para resistir à ruptura acidental e à de-
terioração, ser removidos fácil e rapidamente com
ferramentas adequadas e fazer com que violações
sejam perceptíveis (Febré & Salas, 2012). O porto
de Taranto, Itália, desenvolveu e testou uma TI ba-
seada em uma ferramenta de gestão de vários usu-
ários, utilizando o Microsoft Visual Studio 2010
e a linguagem C#. Essa TI une todos os agentes
envolvidos com os portos, por meio de uma inter-
face simples (Lucietti & Chierico, 2016). Com o
mesmo fim gerencial, mas impactando as questões
de movimentação e, consequentemente, de tráfego
no porto, na Espanha utiliza-se o Dueport, que
inclui o EDI, para envio e recebimento de pedidos
entre as empresas e no sistema nacional, entre os
portos (López-Díaz, Gutiérrez-García, González-
Aguilera, Morales-Sánchez, & Ruiz-Martí, 2016).
Assim, a agilidade resultante das trocas de infor-
mações entre os agentes permite movimentações
mais precisas, reduzindo os congestionamentos.
5 Conclusão
Neste estudo, realizou-se uma análise no
setor portuário brasileiro, com ênfase nos seus
problemas logísticos. Foi observado que o por-
to de Santos se destaca, tanto em movimentação
de cargas em geral quanto em movimentação de
348 Exacta – EP, São Paulo, v. 15, n. 2, p. 335-351, 2017.
Gestão de portos brasileiros e do BRICS: uma análise comparativa sobre seus problemas…
contêineres, ocupando o posto de principal porto
público brasileiro, no primeiro quesito, estando
entre os cinquenta melhores do mundo, no segun-
do. Apesar disso, se comparado ao principal porto
de cada país do BRICS, este porto se encontra em
terceiro lugar e possui resultados nitidamente in-
feriores ao melhor deste grupo, o porto de Xangai,
que, provavelmente, possui resultados tão marcan-
tes por causa de sua eficiência logística, necessária
para o intenso comércio internacional da China.
No decorrer do artigo, foram analisados os
gargalos portuários do BRICS e pôde-se depreen-
der que estes afetam a produtividade portuária,
prejudicando, consequentemente, o comércio in-
ternacional de exportação e o de importação. Os
maiores gargalos encontrados foram o baixo cala-
do, o congestionamento de caminhões e o proble-
ma de alocação de berços. Referente a estes, foram
encontradas na literatura soluções, via uso de TIs,
para dois deles, e foram também analisados os
problemas de gestão.
Observou-se que o sistema proposto para a
resolução do PAB reduziu notavelmente o tempo
de manipulação e o de espera, por meio da melhor
gestão na alocação de berços obtida com o sistema
proposto. Neste sistema, o modelo de otimização
e o de simulação atuam em conjunto, aumentan-
do a confiança sobre os resultados e diminuindo a
probabilidade de erros no sistema.
Já nos congestionamentos, a tecnologia RFID
auxilia no controle do fluxo, previne a sua forma-
ção, aumenta a capacidade de estudar e controlar
o sistema, diminui o tempo de viagem e o consu-
mo de combustível, melhorando a competitividade
do porto.
Por fim, os sistemas ITS gerenciam e aumen-
tam a eficiência dos processos de tráfego de carga
marítima, estiva e descarga de embarcações, além
de apoiar integralmente o planejamento, operação
e localização da logística portuária, incluindo re-
cursos humanos, equipamento e armazenamento.
Assim, este estudo visa a fomentar a discus-
são acerca da eficiência portuária brasileira, retra-
tando os principais problemas vivenciados nos ter-
minais portuários atualmente e relacionando-os
às TIs capazes de solucioná-los, objetivando uma
melhora significativa dos gargalos encontrados,
advinda dos novos investimentos, dos estudos e,
possivelmente, da implantação de TIs.
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Pro ble ma TI Res ult ado s
PAB Modelos de
otimização
Reduz a média de tempo de manipulação nos berços em 14%, o tempo
máximo de manipulação em 21%, a média de tempo de espera em 66% e o
tempo máximo de espera em 52%.
Congestionamento Sistema RFID Aumento da produtividade quanto ao desembaraço aduaneiro em 75%,
reduzindo de quatro minutos por contêiner para um minuto por contêiner o
tempo de operação.
Gestão
Sistemas de
Transporte
Inteligentes
(ITS)
EDI
Otimização da programação do tráfego de entrada e saída; identificação e
priorização de ordens de trabalho; planejamento e otimização do terminal;
sistemas de reserva e despacho de transporte, acurácia da informação da
localização e do tempo de carga; orientação automática dos caminhões
de carga; leitura eletrônica para localizar e registrar automaticamente a
posição nos pátios de coleta; pátio assistido por computadores.
Quadro 4: Principais TIs para a solução dos problemas dos portos
Fonte: As autoras.
Artig os
349
Exacta – EP, São Paulo, v. 15, n. 2, p. 335-351, 2017.
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Recebido em 14 out. 2016 / aprovado em 16 mar. 2017
Para referenciar este texto
Ribeiro, P. C. C.; Fraga, N. C.; Clarkson, C. T.
Gestão de portos brasileiros e do BRICS: uma análise
comparativa sobre seus problemas logísticos e a
resolução por meio da tecnologia de informação.
Exacta – EP, São Paulo, v. 15, n. 2, p. 335-351, 2017.
