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Revista Eletrônica Gestão & Saúde ISSN: 1982-4785
Reis CVS, Bittencourt JÁ, Moreira TBS, et al. O efeito da mobilidade urbana ...
Revista Eletrônica Gestão & Saúde. Edição Especial . Ano 2014 p.3239-62 3239
O EFEITO DA MOBILIDADE URBANA NA RENDA DO TRABALHADOR NO
DISTRITO FEDERAL
THE EFFECT OF URBAN MOBILITY IN INCOME OF EMPLOYEES IN THE
FEDERAL DISTRICT
EL EFECTO DE LA MOVILIDAD URBANA EN LOS INGRESOS DE LOS
EMPLEADOS EN EL DISTRITO FEDERAL
Carlos Vinícius Santos Reis
1
, Jairo Alano Bittencourt
2
,
Tito Belchior Silva Moreira
3
, Glória Vieira da
Conceição.
4
RESUMO
Este artigo tem como objetivo analisar o
efeito da mobilidade urbana sobre a
produtividade do trabalhador no Distrito
Federal. Para medir o impacto da
mobilidade na produtividade do
trabalhador utilizou-se a variável renda
pessoal do trabalho como proxi. A
mobilidade urbana foi representada
pelas variáveis: tempo de deslocamento
e distância casa-trabalho. Também
foram analisadas as variáveis,
escolaridade formal composta por anos
de estudo, sexo e a idade do
trabalhador. A amostra provém de
pesquisa de campo no Distrito Federal
para 420 trabalhadores do setor privado.
1
Doutorado em Economia pela Universidade Católica de
Brasília - UCB (2014), Mestrado em Economia pela
Universidade Católica de Brasília (2003) e Graduação
em Ciências Econômicas pela União Educacional de
Brasília (1998). vreis@ucb.br
2
Doutor em Economia de Empresas pela Universidade
Católica de Brasília – UCB em 2014, Mestrado em
Economia em 2002 e graduou-se em Ciências
Administrativas em 1976, pela Fundação Missioneira de
Ensino Superior, em Santo Angelo - RSjairo@ucb.br
3
Doutor em Economia pela Universidade de Brasília
(2001). tito@ucb.br
4
Aluna de iniciação ciêntífica do Curso de
Administração da Universidade Católica de Brasília.
gloria.vieira@yahoo.com.br
Os dados foram analisados através de
estatística descritiva e modelo de
regressão por Mínimos Quadrados
Ordinários (MQO) com especificação
de Capital Humano de acordo com
Mincer (1958) para medir o impacto da
mobilidade urbana sobre a renda do
trabalhador. Os resultados indicam que
o tempo de deslocamento casa-trabalho
e a distância afetam negativamente o
ganho no rendimento do trabalhador por
reduzir a produtividade no trabalho.
Descritores: Mobilidade urbana.
Tempo de deslocamento. Distância
casa-trabalho. Produtividade
profissional. Renda.
ABSTRACT
This article aims to analyze the effect of
urban mobility on worker productivity
in the Federal District. To measure the
impact of mobility on worker
productivity used the variable labor
income as a proxy. Urban mobility was
represented by variables: travel time
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and distance from home to work.
Variables, formal education consists of
years of study, gender and age of the
worker were also analyzed. The sample
comes from fieldwork in the Federal
District for 420 private sector workers.
Data were analyzed using descriptive
statistics and regression model by
Ordinary Least Squares (OLS)
specification with human capital
according to Mincer (1958) to measure
the impact of urban mobility on worker
income. The results indicate that the
travel time from home to work and
distance affect the gain in worker
income by reducing productivity at
work.
Key Words: Urban mobility. Time
offset. Distance from home to work.
Professional productivity. Income.
RESUMEN
Este artículo tiene como objetivo
analizar el efecto de la movilidad
urbana en la productividad de los
trabajadores en el Distrito Federal. Para
medir el impacto de la movilidad en la
productividad del trabajador utiliza la
renta del trabajo personal como variable
proxy. La movilidad urbana estuvo
representado por las variables: tiempo
de viaje y distancia de casa al trabajo.
Variables, la educación formal consta
de años de educación, el sexo y también
se analizaron la edad del trabajador. La
muestra proviene de la investigación de
campo en el Distrito Federal a 420
trabajadores en el sector privado. Los
datos fueron analizados utilizando
estadística descriptiva y modelo de
regresión por mínimos cuadrados
ordinarios (MCO) de especificación con
un capital humano de acuerdo con
Mincer (1958) para medir el impacto de
la movilidad urbana en los ingresos de
los trabajadores. Los resultados indican
que el tiempo de viaje de casa al trabajo
y la distancia afecta negativamente a la
ganancia en el ingreso de los
trabajadores mediante la reducción de la
productividad en el trabajo.
Descriptores: Movilidad urbana.
Tiempo compensado. Distancia de la
casa al trabajo. Productividad
profesional. Ingresos.
1. INTRODUÇÃO
O crescimento das metrópoles
tem sido objeto de preocupação e
discussão de estratégias
contemporâneas para o estabelecimento
de políticas públicas para o
desenvolvimento social, econômico, e
bem-estar da população Nesse contexto,
uma das maiores preocupações tem
residido na questão da mobilidade
urbana, tema das principais discussões
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entre especialistas em transportes,
políticos e a mídia em geral.
Os problemas nessa área são
muitos e variados, tais como: os
congestionamentos crescem
intensivamente; o aumento da frota de
veículos é preocupante, comparado com
os investimentos em transporte público
coletivo é paralelamente desigual; as
grandes metrópoles são penalizadas por
custos da mobilidade padronizada para
um modelo que prioriza o modelo de
transporte motorizado e individual.
Ao longo da história houve
diversas mudanças no sistema de
transporte urbano do Brasil, e nessas os
maiores incentivos dos governos foram
em relação ao uso do transporte
individual, modificando assim o modelo
inicial que constituía em uma
mobilidade urbana sustentável. Hoje os
fabricantes de carros estimulam a
demanda com uma diversidade de
produtos e inovação tecnológica. O
governo incentiva o consumo com
menos impostos e facilidades de crédito,
apoio significativo e suficiente para que
em futuro próximo sejam
desencadeadas crises de
congestionamentos ainda piores nas
maiores cidades brasileiras.
A maioria dos estudos nessa área
tem demonstrado uma forte tendência
de mudança nos deslocamentos,
decorrentes da grande especulação
imobiliária, que obriga aos
trabalhadores morarem cada vez mais
distantes dos locais de trabalho e a
precarização dos meios de transportes
públicos, perdidos nos meandros
burocráticos de políticas erráticas para
concessão de novas linhas e criação de
infraestrutura viária adequada à
agilização do transporte de massa, ou
seja, há uma concentração maior de
suburbanização nas grandes cidades que
afeta a mobilidade urbana, além do
desenvolvimento econômico, social e
ambiental(1).
Brasília é considerada o símbolo
de modernidade, cidade planejada e
arquitetada que foi construída para
abrigar o centro do poder. Infelizmente,
o seu traçado viário foi sempre mais
viável para o transporte individual do
que o transporte público, haja vista suas
largas e imponentes vias e eixos
monumentais. Porém, com o passar dos
anos a cidade cresceu
desordenadamente e hoje vivencia todos
os problemas relacionados à questão de
mobilidade urbana àquelas capitais
existentes há muito mais tempo. A cada
ano que passa sua frota de veículos
aumenta. A cidade moderna de ruas
largas é uma forma de priorizar o uso
constante do automóvel.
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O desenvolvimento urbano está
condicionado a uma série de fatores,
porém com o processo de
industrialização e abertura de mercado,
o mundo globalizou-se e as mudanças
ocorrem com muito mais frequência. As
grandes cidades são hoje o celeiro da
economia mundial, são elas
responsáveis por mais da metade da
riqueza do país, com altos índices de
empregos e salários mais altos. Por isso
há uma forte corrente de migração que
faz com que essas cidades sofram de um
inchaço populacional e padeçam os
males da mobilidade.
O progresso vem acompanhado
de várias mudanças, sejam elas de
ordem tecnológica, econômica e
cientifica, sendo o automóvel o advento
que surgiu desse processo de
industrialização, considerado o símbolo
de status da sociedade atual. Mas por
outro lado, existe a questão da
necessidade do uso do veículo
individual, haja vista a incompetência
da maioria das metrópoles em
proporcionar à sociedade um sistema de
transporte público eficiente e
confortável.
A decadência do trânsito é
resultado da má gestão ou omissão do
poder público, que simplesmente está
contrariando as normas de mobilidade
urbana. As soluções paliativas ao
sistema de transporte urbano, na
intenção de fazer melhorias de curto
prazo, configuram-se em problemas
cada vez maiores e mais difíceis de
serem enfrentados futuramente. A
iniciativa do governo ao incentivar cada
vez mais o crédito e facilidades para a
aquisição do veículo individual vai de
encontro às melhores estratégias
mundiais já implementadas, com
excelentes resultados em outros países,
sobre a mobilidade urbana e ao
desenvolvimento das cidades(2).
O padrão adotado pelas cidades,
com a priorização do transporte
individual, juntamente com a falta de
investimentos em infraestrutura e
melhoria dos transportes coletivos
trazem consequências graves para a
parcela mais afetada por esse sistema de
mobilidade, que é a classe trabalhadora
de menor poder aquisitivo, pois estes
sofrem com deslocamentos mais longos,
precisam fazer uso do transporte
público de péssima qualidade e sem
conforto algum. Além disso, o tempo
que se perde no trânsito, diz a maioria
dos especialistas, agravam os custos
econômicos, o impacto na qualidade de
vida e outros problemas que impede a
ascensão profissional. Ou seja, maior
tempo com deslocamento casa-trabalho-
casa, menos tempo para educação,
profissionalização e lazer, perdendo
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com isso o trabalhador, que deixa de
aproveitar as oportunidades do mercado
de trabalho, o aumento em sua renda e
consequente bem-estar.
Dados da Associação Nacional
de Transporte Público (ANTP) inferem
que, nas áreas urbanas com população
acima de 60 mil habitantes, são
realizados diariamente cerca de 148
milhões de deslocamentos nesses
municípios. Os problemas advindos
desse sistema impactam negativamente
o processo de mobilidade urbana, além
dos problemas ambientais, de saúde e
aumentos dos acidentes (3).
A população do Distrito Federal
está estimada em 2.7 milhões segundo
dados do IBGE, a frota de veículos já
ultrapassa 1.4 milhões, ou seja,
quantidade de veículos é praticamente
metade da população. Esses números
aumentam a cada ano e, segundo
aqueles órgãos, a frota de veículos tem
crescido proporcionalmente a população
do Distrito Federal(4).
Distrito Federal é uma cidade
com alto poder aquisitivo, tem uma
maior concentração de renda, por ser o
centro político do governo e abrigar a
maioria de órgãos públicos e empresas
estatais. A atenção contemporânea está
em torno da mobilidade urbana, um
empecilho para o desenvolvimento da
economia e das empresas.
Nesse contexto, estudar o tema é
deveras importante, pois é uma questão
que envolve aspectos sociais,
econômicos e financeiros, haja vista que
o problema, no universo do trabalhador
e da gestão de empresas, o tempo
perdido no trânsito tem efeito
generalizado, pois, prejudica a saúde,
afeta a qualidade de vida, a
produtividade e a renda do trabalhador.
Portanto, espera-se que a pesquisa sobre
a mobilidade urbana contribua para
demonstrar que o problema não
somente impacte negativamente o
trabalhador, mas a economia como um
todo.
Assim sendo, o objetivo geral do
trabalho é analisar o impacto da
mobilidade urbana sobre a renda do
trabalhador do Distrito Federal. Como
objetivos específicos pretende-se
também diagnosticar as variáveis que
influenciam a mobilidade urbana e que
afeta a produtividade profissional e a
renda do trabalho, tais como,
escolaridade, idade, sexo e o tempo de
deslocamento, bem como comparar as
diferenças de mobilidade urbana entre
as cidades.
O estudo utiliza o modelo de
regressão, para mensurar os dados, esta
técnica, portanto, permite medir o
impacto de cada variável independente
em relação à variável dependente, onde
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Y é a variável dependente que
representa a renda do trabalho. Esse
modelo foi consagrado por Mincer e
vem sendo utilizado em diversos
estudos que utilizam econometria (5). O
objetivo deste estudo é responder a
seguinte questão: a mobilidade urbana
afeta a renda do trabalhador?
Assim sendo, o artigo está
organizado em quatro seções, além
desta introdução. A segunda seção
traça-se um panorama sobre os aspectos
conceituais da mobilidade urbana e suas
relações com a renda, tempo de
deslocamento, congestionamento e
produtividade. A seção seguinte
apresenta a metodologia utilizada no
estudo. A seção quatro analisa os
resultados da pesquisa, o resultado da
regressão utilizada neste estudo é
apresentado na seção cinco. E por fim
na seção seis, apresenta-se a conclusão.
2. REFERENCIAL TEÓRICO
Os problemas de mobilidade
urbana são recorrentes no Brasil e têm
sido objeto de constantes estudos e
discussões para hipóteses de estratégias
e implementação de políticas públicas
voltadas ao transporte urbano, tendo em
vista o crescimento da frota de veículos
particulares, deterioração da qualidade
do transporte público e precarização da
infraestrutura viária urbana, que tem
transformado o trânsito cada vez mais
lento. Esses aspectos ainda são
agravados pela falta de planejamento e
políticas públicas em infraestrutura e
obras, trazendo uma série de
consequências graves para as cidades,
tais como: problemas para o meio
ambiente, qualidade de vida da
população, problemas de saúde
relacionados ao estresse. O tempo
perdido nos congestionamentos também
pode afetar diretamente a produtividade
dos trabalhadores.
Nesse capitulo serão abordados os
conceitos relacionados à mobilidade
urbana, bem como produtividade e
congestionamento, e também algumas
variáveis que envolvem esses termos.
2.1 MOBILIDADE URBANA
A mobilidade urbana
compreende os elementos propostos por
uma cidade, relacionados ao
deslocamento das pessoas e bens, de
maneira que se possa fazer uso de todos
os meios possíveis para alcançar esse
objetivo - o uso dos veículos, das vias e
de toda infraestrutura urbana. Sem
mobilidade não há como os indivíduos
transitarem na cidade por meio de
diferentes espaços, consequentemente
não há como promover acessibilidade
de locomoção para ir ao trabalho,
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médico, estudar e praticar lazer. Ou
seja, essa limitação prejudica toda a
população, é uma perda generalizada
imensurável.
O crescimento da frota de
veículos motorizados tem sido
considerado o maior e atual problema
relacionado à mobilidade urbana. Esse
crescimento vincula-se diretamente ao
aumento da renda da população e
também na ineficiência do transporte
público coletivo que se constitui em um
sistema precário e decadente por um
lado e por outro, a própria visão obtusa
do governo, cuja falta de visão holística
sobre a economia, privilegia um
segmento industrial com grande poder e
lobby, consegue benefícios para que
seus negócios prosperem. Neste sentido,
consumidores recebem estímulo como a
redução de impostos e, nessa esteira,
facilidades de créditos para o
financiamento de automóveis. Se
continuar nessa proporção a frota de
veículos deverá dobrar até o ano de
2025(3).
Quando há uma demanda em
trânsito maior que a oferta de veículos
de transporte, pode ser feita uma análise
relacionada às vias de trânsito que se
encontram disponíveis para trafego. O
autor diz ainda, que o estado das vias
tem relação direta com o estado do
transporte e do trânsito, tanto para o
deslocamento dos pedestres como para
o deslocamento dos veículos. A falta de
mobilidade numa cidade limita os
deslocamentos dos indivíduos e acaba
influenciando a qualidade de vida e o
bem-estar da população(3).
O deslocamento dos indivíduos é
feito por diferentes modos de
transportes em veículos motorizados
como carro, ônibus, trem e metrô e,
também, pelos não motorizados, como a
bicicleta e a caminhada. E essa
diversidade de modos de deslocamentos
dentro de um intervalo da região que da
procedência ao termo mobilidade
urbana(6).
O Planejamento urbano pode ser
definido como as estratégias
organizadas pelo Estado, cujo propósito
seria produzir melhorias de
desenvolvimento e crescimento para a
cidade. O Brasil é um país
extremamente urbano. Devido à falta de
investimentos em estruturas viárias e
promoção da integração dos modais de
transportes minimizando assim os
gargalos, o país não cresce
economicamente, os espaços se
restringem, e a circulação tanto dos
veículos quanto das pessoas entra em
um colapso de limite. Essa questão
deveria ser colocada como prioridade na
pauta dos governos, pois a
produtividade e o crescimento do país
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estão sendo afetados pelos altos custos
de transportes e pela imobilização
urbana(3).
As cidades devem ser
organizadas de maneira que a população
tenha acesso aos deslocamentos. Outro
ponto que o autor enfatiza diz respeito
ao papel do Estado na criação de
oportunidades para melhorar a
qualidade de vida e condições de
mobilidade urbana e acessibilidade, ou
seja, diversificar as opções de
deslocamento para os cidadãos e
investir num sistema de transporte
público eficiente e funcional,
minimizando os custos relacionados ao
trânsito e os impactos ambientais(7).
A mobilidade urbana é um termo
muito amplo e a essência desse sentido
vai muito além de qualquer modelo de
transportes motorizados e todo sistema
que compõem o trânsito(7). Para o autor
todas as formas de deslocamento
envolvem os veículos não motorizados
e também as pessoas, que estão a todo o
momento transitando de um destino a
outro com exposição da própria vida.
2.2 DETERMINANTES DA RENDA
Mobilidade urbana e renda são
duas vertentes correlacionadas, o tempo
gasto em deslocamentos tem influência
da renda, dando ideia de que a
economia e o desenvolvimento
produzem uma rentabilidade muito
maior que a mobilidade urbana (8).
A medida que a condição
financeira do indivíduo aumenta, nessa
mesma proporção cresce a mobilidade,
oportunizando opções de deslocamento
às pessoas. Quando são analisados
somente deslocamentos feitos através de
veículo motorizado individual, o efeito
que alterna a mobilidade é maior, essa é
a causa de maior influência de uma
parcela da população que detém maior
poder aquisitivo, e que escolhe fazer as
viagens em seus automóveis
particulares(3) .
Além do capital humano, a
saúde também tem sido considerada
ultimamente como a essência principal
e mais importante no aumento da renda
salarial, os profissionais que gozam de
boa saúde e possuem nível de
escolaridade maior, tem mais disposição
para o trabalho e tendem a ser mais
produtivos. Para os autores elevar o
nível de escolaridade diminui as
desigualdades de renda(9).
2.3 TEMPO DE DESLOCAMENTO
A organização de uma cidade é
feita de funcionalidades para que as
pessoas possam circular com segurança,
oferecendo diversas opções de cultura,
lazer, trânsito. Viver nessas cidades é
como poder exercer o acesso a vários
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lugares, utilizando os mais variados
modos de transportes, atravessando
longas distâncias pelas vias que se
encontram definidas e também
descobrindo e definindo novos
caminhos(9).
Diminuir a distância é
proporcionar a população realizar
menos deslocamentos, diversificar os
horários de funcionamentos das tarefas
e funções no mesmo lugar, impedir que
essas tarefas e funções deixem de ser
realizadas ou que tenham uma
frequência de uso menor em
determinados horários. O autor ainda
diz que ao realizar diversos
deslocamentos ao dia relacionados a
trabalho e estudos, a divisão de uma
área provoca menos impacto sobre os
moradores.
O maior problema dos
congestionamentos está relacionado ao
modo de transporte utilizado pela
grande maioria das pessoas,
principalmente por aqueles que têm
uma renda maior. Estes fazem uso do
transporte individual, enquanto as
classes mais baixas utilizam o
transporte público, percorrendo trajetos
bem mais longos e perdendo mais
tempo nos deslocamentos. Há um
processo de mudança no
comportamento da população que
movimenta o crescimento da frota
automotiva, adotou-se nos últimos
tempos um padrão de mobilidade
urbana que prioriza o automóvel
individual. Quanto maior a cidade em
nível habitacional, maior será a sua
frota de veículos. Nesses termos, mais
da metade das cidades brasileiras já
possuem algum tipo de veículo
automotor, e em dez anos houve um
aumento de 9% no número de
residências que possui automóvel ou
motocicleta(11).
O tempo de viagem é uma das
questões mais importantes que tem
levado muitos pesquisadores a abordar
esse assunto, dando sequência e
abertura para que os projetos sociais e
de políticas públicas possam utilizar os
dados como parâmetro. A distância
percorrida pelo trabalhador de casa ao
trabalho quando excede o tempo de uma
viagem normal com trânsito fluindo,
tem relação direta na qualidade de vida
e na produtividade(12).
Uma pesquisa feita nos Estados
Unidos analisou o tempo médio de
viagem durante certo período. A
conclusão foi que nesse país o tempo
permaneceu relativamente estável ao
longo dos anos. De acordo com a teoria,
muitas pessoas afirmaram que, para não
ter que enfrentar diariamente os
congestionamentos e diminuir o tempo
de deslocamento de casa trabalho,
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trocariam de empregos e o local de
moradia. A longo prazo, esse
comportamento traria benefícios às
cidades estabilizando o tempo médio
dos deslocamentos, como também o
inchaço nos grandes centros urbanos e
nas periferias(12).
As pessoas necessitam fazer seus
deslocamentos, seja por veículo
motorizado ou não motorizado. O fato é
que grandes metrópoles exigem mais
deslocamentos, pois as distâncias
aumentam a medida que população
cresce e passa a morar mais distante do
trabalho. Por isso os congestionamentos
são constantes e há uma sensação de
perda de tempo que eleva os custos,
implicando em problemas de saúde, na
renda e na produtividade. Em síntese,
afetando não somente o setor
econômico, mas também o social e
ambiental(3).
O tempo gasto com
deslocamentos para o trabalho tem
influência direta na renda do
trabalhador, para o autor quanto mais
tempo perdido com deslocamento de
casa trabalho maior será os custos(8).
2.4 PRODUTIVIDADE
As recentes pesquisas tratam a
produtividade como uma forma de gerar
produtos e agregar valor. Para a grande
maioria dos especialistas o aumento da
produtividade está mais relacionado à
qualificação dos profissionais,
infraestruturas adequadas e acesso aos
mercados de trabalho. Em tempos de
globalização, ampliar a produtividade é
uma questão de sobrevivência.
O conceito de produtividade
refere-se ao valor agregado dos serviços
e produtos divididos pelos insumos, que
seriam salários e os custos que se tem
para produzir, para os autores a
produtividade deve ser manter
constantemente em nível de
crescimento, pois caso a produtividade
diminua isso acarretará um efeito em
cadeia que afetará o mundo todo, haverá
uma redução nas economias de forma
global.
Ainda de acordo esse argumento
os autores existem diversas formas de
melhorar a eficiência na produtividade,
principalmente via investimento no
capital humano que é um atributo de
maior valor para as empresas. A
capacidade de produzir mais e com
eficiência depende das qualidades
atribuídas aos indivíduos que necessita
se especializar para poder acompanhar
as mudanças do mercado. Cada vez que
as empresas fazem investimentos em
tecnologias modernas é necessário
treinamento das equipes. As empresas
precisam gerar altos lucros e os
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empregados têm que produzir cada vez
mais para aumentar seus ganhos.
2.5 CONGESTIONAMENTO
O Distrito Federal, cuja capital é
Brasília, tem sua população estimada
em mais de dois milhões e quinhentos
mil habitantes. O crescimento
desordenado das cidades satélites,
alterou profundamente a estrutura
planejada do DF, onde os órgãos de
trânsito já contabilizam quase dois
veículos/habitantes. Ou seja, existe um
crescimento progressivo da frota e da
população, com sombrias projeções
para a qualidade da mobilidade(4).
Segundo Santos (2010)
Congestionamento é um fenômeno que
surge com o crescimento da frota de
veículos trafegando nas ruas. O
problema é muito mais complexo do
que se possa imaginar, diversos fatores
contribuem para o aumento dos
congestionamentos, além do simples
aumento da frota. O congestionamento
está vinculado à capacidade da via e ao
nível de serviço. A capacidade significa
que a oferta determinada pela via é
muito menor que a demanda do uso de
automóveis em um determinado período
de tempo, e o nível de serviço está
sujeito a qualidade da via, ou seja, a
fluidez do trânsito, restrições e paradas.
Os autores ainda concluem que o
congestionamento é o estado ou o
momento em que os veículos transitam
em velocidades baixas, as constantes
paradas e o deslocamento é instável ou
obrigatório.
Várias horas improdutivas são
perdidas diariamente no trânsito por
causa dos congestionamentos, para
chegar ao trabalho e para voltar para
casa, o tempo que uma pessoa fica
parada no trânsito, poderia ser
aproveitado para produzir, com lazer,
educação e etc. Sem contar a poluição
que aumenta a cada ano
consideravelmente os gastos com a
saúde.
A mobilidade das pessoas que
moram em São Paulo (SP) leva em
média 43 minutos para se deslocar de
casa para o trabalho, no Rio de Janeiro
(RJ) segue quase na mesma proporção,
e no Recife (PE) a média chega a 35
minutos para o trabalhador fazer o
mesmo trecho. Essa perda de tempo
eleva os custos dessas cidades,
igualando com as maiores metrópoles
de outros países(4).
As viagens percorridas pelas
pessoas diariamente para ir de casa ao
trabalho estão ficando cada vez mais
difíceis, o tempo que se perde no
trânsito nesse trajeto cresce a cada ano
consideravelmente, e a tendência é
piorar, pois a estimativa dos órgãos de
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trânsito é um aumento do número de
carros nas vias.
Os congestionamentos trazem
consequências de ordem social e
econômica, tem impacto negativo na
eficiência produtiva das empresas,
limita o desenvolvimento das cidades, e
afeta a qualidade d vida da população.
O fluir do transito agrega valor tanto
para os trabalhadores como para as
organizações de um modo geral(15).
3. METODOLOGIA
O presente trabalho tem como
objetivo analisar o efeito da mobilidade
urbana sobre a renda do trabalhador do
Distrito Federal, com base no tempo de
deslocamento casa-trabalho. A pesquisa
caracteriza-se como exploratória de
caráter quantitativo. A pesquisa
quantitativa como sendo a mais
adequada para mensuração dos dados
utilizando como instrumento de análise
alguma forma estatística. Neste caso,
esse tipo de pesquisa proporciona uma
melhor compreensão do problema,
define as hipóteses a ser estudadas,
isolando-as e atribuindo valores em
cada variável dependente ou
independente(14).
Foi empregada a técnica de
pesquisa de campo, tendo como
instrumento da coleta de dados, um
questionário elaborado com questões
semiestruturadas, cujo objetivo foi
contribuir para delimitar o problema do
estudo e a informação coletada.
O questionário foi aplicado em
uma amostra da população, cujo cálculo
considerou o erro amostral de 5%, que
de acordo com(14). A fórmula é dada a
seguir
2
2
2
E
qpZ
n
, (1)
onde n = Número de indivíduos na
amostra;
Z = Valor crítico que
corresponde ao grau de confiança
descrito desejado;
p = Proporção populacional de
indivíduos que pertence à
categoria que estamos
interessados em estudar;
q = Proporção populacional de
indivíduos que não pertence à
categoria que estamos
interessados em estudar (q = 1 –
p);
E = Margem de erro ou erro
máximo de estimativa. Identifica
a diferença máxima entre a
proporção amostral e a
verdadeira proporção
populacional (p).
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De acordo com dados de
publicado pelo CODEPLAN, a
estimativa de pessoas ocupadas no DF é
de 1.285.000, desse total, 580.000 são
trabalhadores da iniciativa privada.
Portanto trata-se de uma população
infinita de mais de 100.000
trabalhadores. Por conta disso, definiu-
se uma amostra de 420 trabalhadores
que responderam a um questionário
com questões elaboradas no sentido de
atingir aos objetivos propostos neste
trabalho.
Para análise dos dados foi
utilizado o modelo de regressão por
Mínimos Quadrados Ordinários (MQO),
com especificação exponencial,
linearizada por logaritmo, para
mensurar os parâmetros que permite
medir o impacto da mobilidade urbana
sobre a variável independente Renda do
Trabalhado. A seguir apresenta o
modelo rendimentos proposto por
Mincer(16) e ajustada conforme a
equação a seguir:
iiiiiii IdDTSxSY
543210
ln
, (2)
Y =Renda do trabalho em reais
S = Anos de escolaridade formal
Sx = Sexo
T = tempo de deslocamento
D =distância de casa-trabalho
Id = Idade
ε = termo do erro
Onde o subscrito i representa a i-
ésima observação; o LnY é a variável
dependente que representa o logaritmo
da renda do trabalhador; S é o nível de
escolaridade formal do trabalhador dado
por anos de estudo; Sx é a variável
categórica sexo do trabalhador, em que
para trabalhador do sexo masculino
igual a 1 e sexo feminino igual a 0; T é
variável tempo de deslocamento
expressa em minutos, D a variável
distância de casa-trabalho medida em
quilômetros (ss variáveis T e D
representam a mobilidade urbana) e Id é
a variável que representa a idade do
trabalhador. Os βs são parâmetros das
variáveis independentes a serem
estimados e o ε é o termo do erro
normalmente distribuído e
independente.
4. ANÁLISE DOS RESULTADOS
Os dados da pesquisa que são
primários, foram coletados entre os
meses de setembro e outubro de 2013, a
partir de entrevista de 420 trabalhadores
da área privada, escolhidos
aleatoriamente. Os trabalhadores são
residentes de 32 cidades do Distrito
Federal, no entanto as cidades com
maior participação na amostra foram:
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Ceilândia, Taguatinga, Samambaia,
Recanto das Emas, Riacho Fundo I,
Guará e Planaltina. Os dados coletados
contêm informações como renda do
trabalho, idade, escolaridade, bem como
a modalidade de transporte mais
utilizada pelo trabalhador, a distância e
o tempo médio gasto com deslocamento
casa-trabalho. Os dados foram
analisados através de estatística
descritiva e análise por método de
regressão de Mínimos Quadrados
Ordinários (MQO) para medir o
impacto da mobilidade urbana sobre a
renda do trabalhador em um modelo de
capital humano(16).
Mais da metade das pessoas
fazem o trajeto de casa para o trabalho
de transporte público coletivo, o que
poderia justificar um declínio na curva
desse sistema caso houvesse maior
investimento por parte das autoridades,
faixas exclusivas, ônibus confortáveis e
cumprimento dos horários. Haveria um
crescimento da demanda significativo
por parte do sistema de transporte
coletivo e consequentemente a
diminuição do tempo da viagem, pois
acarretaria numa melhora na fluidez das
vias. Considerando que a população
visa conforto e qualidade dos serviços
públicos prestados e percebe que é mais
vantajoso e mais barato fazer uso do
transporte coletivo ocorre uma queda na
demanda pelo uso do automóvel
individual.
A Tabela 1 apresenta a
estatística descritiva das variáveis
utilizadas neste estudo. Na amostra
selecionada 52,14% dos trabalhadores
que responderam à pesquisa são homens
e 47,86 são mulheres, a idade média é
de 33 anos, portanto o trabalhador mais
jovem tem 19 anos e o mais velho tem
58 anos. Na amostra pode-se observar
que em termos de educação formal a
média é de 12 anos de estudo, 6,9% tem
ensino fundamental, 47,62% tem ensino
médio, 15,71% tem ensino superior,
28,57% tem especialização/MBA, e
apenas 1,19% dos trabalhadores tem
mestrado.
Quanto aos rendimentos
percebidos pelo trabalhador a Tabela 1
mostra que média da renda é de R$
2.317,10, o menor valor foi de R$
678,00 enquanto que o máximo atinge o
topo de R$ 15.000,00. No entanto
47,4% das pessoas pesquisadas têm um
rendimento mensal de até R$ 1.500,00,
ou seja, bem abaixo da média. As horas
de trabalho variam entre o mínimo de
25 e o máximo de 50 horas semanais,
porém a média está em torno de 41
horas.
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Tabela 1 - Estatística Descritiva
Variáveis
Descrição Unidade Frequência Média Erro-Padrão Mínimo Máximo
sx Sexo - -0.5214 0.5001 0 1
Homem - 52.14% - -
Mulher - 47.86% - -
id Idade Anos - 33.419 8.9181 19 58
s Escolaridade Anos - 12.026 2.9727 4 19
Ensino Fundamental - 6.90% - -
Ensino Médio - 47.62% - -
Ensino Superior - 15.71% - -
Especialização/MBA - 28.57% - -
Mestrado - 1.19% - -
r Renda R$ -2317.1 2022.7 678 15000
hr Horas de trabalho Horas semanais -41.233 2.8807 25 50
h Tempo de deslocamento Minutos -56.426 32.486 5 150
km Distância de casa-trabalho Quilômetro -21.883 11.105 1 83
Fonte: Elaborada pelos autores
Os dados também revelaram que
o tempo médio do deslocamento dos
indivíduos para seus locais de trabalho é
de 56 minutos e uma distância média
percorrida de 22 quilômetros,
considerando que essas duas variáveis
são as mais relevantes da pesquisa. No
caso da velocidade média percorrida
pelos veículos é de aproximadamente
27 km/h, Tabela 1.
Com relação aos meios de
transportes, Tabela 2, a maior parte dos
deslocamentos é feito por transporte
público coletivo 55%, seguido dos
veículos individual motorizado 29%, e
um número muito baixo apenas 9,5%
dos trabalhadores utilizam o metrô para
ir ao trabalho, o que significa que este
modo de transporte não é acessível à
grande maioria da população, pois se
trata de um sistema restrito que abrange
apenas algumas cidades do DF. Outro
grupo demonstrou utilizar a motocicleta
para ir ao trabalho 5,2% e apenas 0,48%
fazem o trajeto a pé. Percebe-se que o
deslocamento feito a pé, apesar de ser
um meio de transporte saudável e
sustentável não é tão significante nesse
estudo, devido ao baixo número de
trabalhadores que residem próximo do
trabalho.
Tabela 2 – Percentual de trabalhadores por modo de transporte
Modo de transporte Frequência Percentual Acumulado
Ônibus 232 55.24% 55.24%
Automóvel 124 29.52% 84.76%
Metrô 40 9.52% 94.29%
Motocicleta 22 5.24% 99.54%
A pé 2 0.48% 100%
Fonte: Elaborada pelos autores
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O Gráfico 1 mostra os resultados
da média da renda de trabalho em
relação ao tempo de deslocamento casa-
trabalho, em minutos, e o modo de
transporte. Observa-se que os
trabalhadores que têm renda média de
R$ 4.239,75 utilizam o automóvel
individual e gastam 38 minutos no
deslocamento. No entanto a renda
média daqueles que utilizam o
transporte público coletivo (ônibus) é
significantemente menor,
aproximadamente R$ 1.379,00 e gastam
quase o dobro do tempo, em média 73
minutos no deslocamento casa-trabalho.
Embora o ônibus seja o sistema de
transporte mais utilizado pelos
trabalhadores, fica em desvantagem
quando comparado com o transporte
individual.
Verifica-se, ainda, que aqueles
que fazem o deslocamento através do
metrô têm os rendimentos estimados em
R$ 1.828,77 e gastam praticamente o
mesmo tempo que aqueles que utilizam
o automóvel 37 minutos. O metrô é o
meio de transporte mais rápido e mais
eficiente porque numa única viagem ele
é capaz de transportar cerca de 1400
pessoas, porém é um modo de
transporte muito restrito, abrange um
número mínimo de cidades, não é
acessível a grande maioria da
população.
Os dados também revelam que a
renda média daqueles que fazem o
deslocamento com motocicleta é de
aproximadamente R$ 2.153,50 e gastam
22 minutos, e R$ 3.500,00 é a renda
média daqueles que residem próximo do
trabalho e faz o deslocamento a pé,
gastam em média 20 minutos. Os
resultados deste estudo demonstram que
trabalhadores com menores rendas
moram mais distantes do emprego,
mobilidade urbana pode ser considerada
uma forma de exclusão das classes
sociais mais baixas.
Gráfico 1 – Média da renda e do tempo de deslocamento por modo de transporte.
1.379,14
73 min.
1.828,78
37 min.
2.153,50
22 min.
3.500,00
20 min.
4.239,75
38 min.
0
1.000,00 3.000,00 4.000,002.000,00
Média da renda (R$)
Ônibus Metrô Motocicleta A Pé Automóvel
Renca média Tempo de deslocamento médio
Fonte: Elaborada pelos autores
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O Gráfico 2 demonstra a renda
média do trabalhador em relação ao
capital humano e o tempo médio de
deslocamento. A renda tem uma relação
exponencial, crescente e positiva, em
relação ao seu nível de escolaridade e
uma relação inversa com o tempo de
deslocamento. Isto é, os trabalhadores
com baixa escolaridade têm maior
tempo para chegar ao trabalho. Percebe-
se que aqueles que têm mestrado os
rendimentos são maiores, em média de
R$ 9.180,00, e gastam em média em
torno de 29 minutos no deslocamento
casa-trabalho. Isso é menos da metade
do tempo daqueles que têm apenas
ensino fundamental, com renda média
de 1.670,41 e tempo de deslocamento
de 61 minutos
Gráfico 2 – Média da renda do tempo de deslocamento em minutos por níveis de escolaridade
1.670,41
61 min.
1.789,04
62 min.
1.933,44
51 min.
3.278,84
50 min.
9.180,00
29 min.
0
2.000,00 6.000,00 10.000,00
8.000,004.000,00
Média da renda (R$)
Fundamental Médio Superior Espec./MBA Mestrado
Renda média Tempo de deslocamento médio
Fonte: Elaborada pelos autores
Verifica-se ainda no Gráfico 2
que a renda média para quem tem nível
superior é de aproximadamente R$
1.933,44 e o tempo médio gasto é de 51
minutos, os números mostram que tanto
para quem tem que tem nível superior
ou especialização/MBA o tempo de
deslocamento é praticamente o mesmo.
No entanto, há uma diferença salarial de
aproximadamente 40% maior para
aqueles trabalhadores com
especialização/MBA, o que infere que o
capital humano é uma medida de valor
de extrema relevância e que traz um
retorno financeiro excelente. Os
trabalhadores que têm nível médio de
escolaridade possuem renda de R$
1.789,03 e gasta 62 minutos no
deslocamento de casa para o trabalho,
em média. Para os que tem nível
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fundamental de escolaridade a renda
média foi de R$ 1.670,41 e gastam em
média 61 minutos no deslocamento
Casa-trabalho.
O Gráfico 3 mostra os resultados
da estimativa de renda média das
cidades em relação ao tempo gasto com
deslocamento. Os trabalhadores que
residem na Asa Norte têm a maior
média de renda, aproximadamente R$
4.601,29 e o menor tempo gasto em
deslocamento casa-trabalho, 19
minutos. Enquanto a cidade de
Planaltina apresenta maior problema de
mobilidade urbana, tem a menor
estimativa de renda média, R$ 1.091,00,
e o segundo maior tempo de
deslocamento, 102 minutos, ficando
atrás apenas de Brazlândia, com 120
minutos gastos em deslocamentos,
porém, a renda média é de R$ 1.405,00.
Os moradores dessa cidade são os que
mais sofrem para ir ao trabalho, duas
horas perdidas no trânsito apenas no
trajeto de ida.
A cidade de Águas Claras tem
renda média de R$ 4.468,18 e a Asa Sul
com 4.375,00. Verifica-se que as
médias se aproximam e o tempo gasto
estimado dessas duas cidades é de 34
minutos para quem reside em Águas
Claras e 28 minutos na Asa Sul. Os
resultados demonstram que a
mobilidade urbana afeta muito mais as
classes de níveis mais baixa. Quanto
mais distante o trabalhador residir mais
tempo será gasto com deslocamento
para o trabalho, o que diminuirá sua
capacidade produtiva e também sua
renda.
De acordo com Pereira e
Schwanen(12) as pessoas de classes mais
baixas tendem a gastar cerca de 20% a
mais de tempo com deslocamento para
o trabalho do que a classe mais alta com
estimativas média de tempo de mais de
uma hora no deslocamento, somente no
trajeto de ida esse percentual de
trabalhadores de classe mais baixa é de
19%. Enquanto o percentual da classe
mais alta é de apenas 11%. De acordo
com os autores, as cidades com maiores
problemas de mobilidade dos
indivíduos, que pertencem a classe mais
baixa, são: Belo Horizonte, Curitiba e
Brasília. Os percentuais dessa classe
mais baixa com maior tempo de
deslocamento para o trabalho são: 40%,
61% e 75%, respectivamente. São
consideradas as capitais das
desigualdades sociais.
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Gráfico 3 – Comparação da média da renda e do tempo de deslocamento nas cidades do DF
1.091
120 min.
1.125
86 min.
1.242
51 min.1.405
120 min.
1.523
64 min. 1.715
70 min. 1.736
76 min. 1.749
37 min. 2.359
27 min. 2.417
62 min. 2.550
68 min. 2.591
29 min. 2.761
44 min. 2.834
44 min. 3.117
32 min. 4.082
34 min. 4.375
28 min. 4.468
34 min. 4.601
19 min.
0
1000 2000 3000 4000 5000
Planaltina
Santa Maria
Riacho Fundo I
Brazlândia
Samambaia
Ceilândia
Recanto da Emas
Sobradinho
Candangolândia
Gama
Sao Sebastião
Nucleo Bandeirante
Taguatinga
Outros
Guará
Vicente Pires
Asa Sul
Águas Claras
Asa Norte
Renda média (R$) Tempo de deslocamento médio (min.)
Fonte: Elaborada pelos autores
De acordo com Pero e
Mihessen(8), metade dos trabalhadores
Rio de Janeiro gastam menos de meia
hora no trajeto de ida para o trabalho.
Em São Paulo essa proporção aumenta
em 60%, em Minas Gerais 72% e em
Santa Catarina 82%. Isto significa que
metade gasta mais de meia hora no
deslocamento casa-trabalho, com efeitos
sobre renda, produtividade e qualidade
de vida.
Os resultados mostram no
Gráfico 3 que os indivíduos com
menores rendas residem mais distantes
do trabalho, devido as condições
financeiras essas pessoas tendem a
residir em locais onde os preços dos
imóveis são mais baixos.
5. RESULTADOS DA REGRESSÃO
Os resultados da estimação dos
parâmetros do modelo de regressão
semi-logaritmo podem ser observados
na Tabela 1. O teste de distribuição F
mostra o modelo de regressão é
simultaneamente significante, com valor
F de 43,96 e valor-p aproximadamente
igual a zero, isso confirma que os
resultados estimados são robustos. O
coeficiente de determinação, R2, indica
que 34,68% das variações na renda dos
trabalhadores são explicadas pelas
variáveis explicativas no modelo. Todos
os paramentos estimados na regressão
tiveram sinais esperados e são
estatisticamente significantes a nível de
5%.
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Os parâmetros associados à
mobilidade urbana no modelo referem-
se ao tempo de deslocamento casa-
trabalho, em minutos, e a variável
distância, em quilômetros. Estas duas
variáveis têm sinais negativo, isso
comprova a correlação inversa com a
renda. Portanto, para análise do
coeficiente, para 1 (uma) hora a mais no
tempo de deslocamento do indivíduo,
para chegar ao seu local de trabalho, a
sua renda se reduz em 22%, em média,
ceteris paribus. O mesmo ocorre com a
variável distância que mede o trajeto
entre a residência e o local de trabalho,
para 10 quilômetros a mais no
deslocamento casa-trabalho, a renda
diminui em 7,7%, ceteris paribus.
Percebe-se então que, quanto maior o
tempo e a distância do deslocamento,
maior a perda em produtividade no
trabalho. Isso pode ser explicado pelo
fato das pessoas terem que morar tão
distantes dos seus locais de trabalho.
Tabela 3 – Estimativas do resultado - renda do trabalho
Variáveis Coeficientes Erro-padrão tP > | t |
Anos de escolaridade 0.0834 0.0087 9.5400 0.0000
Sexo 0.1995 0.0513 3.8900 0.0000
Idade 0.0188 0.0029 6.5500 0.0000
Tempo de deslocamento -0.0036 0.0012 -2.9500 0.0030
Distância de casa-trabalho -0.0078 0.0036 -2.1700 0.0310
Intercepto 6.1453 0.1697 36.2100 0.0000
Número de observações 420
F-Stat = 43.96 Prob (F-stat) = 0.000
R2 = 0.3468
Variável dependente: logaritmo da renda principal do trabalho
Fonte: Elaborada pelos autores
Com relação ao capital humano o
resultado demostra uma correlação
positiva e crescente com a renda do
trabalhador. A análise da estimação
coloca que para 1(um) ano de
escolaridade a mais aumenta em
aproximadamente 8,3% a renda do
trabalhador na capital do Brasil. Isso
está de acordo com a pesquisa de
Mariano e Arraes e (2011) que os
indivíduos que acumulam capital
humano são mais produtivos e têm
rendimentos salariais mais altos, as
desigualdades de renda atingem
principalmente as classes mais baixas,
pois esses indivíduos acabam tendo
menos oportunidades para se qualificar,
devido a uma série de fatores,
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principalmente relacionado a saúde
física.
Para Santos, Jacinto e Tejada(17)
o capital humano é um ativo inerente a
capacidade produtiva do indivíduo, no
entanto o estado de saúde do
trabalhador afeta a produtividade, e
consequentemente impacta a renda
salarial.
Verifica-se ainda, que a idade dos
trabalhadores é um fator bastante
significante. A idade foi posta como
proxi para a experiência no trabalho. O
resultado mostra que os trabalhadores
mais velhos obtêm salários mais altos.
A análise coloca que para 1 (um) ano a
mais na idade do trabalhador a sua
renda aumenta 1,88%,
aproximadamente.
A pesquisa demonstra que a
velocidade média do deslocamento é de
27 km/h nos horários de pico da manhã
e da tarde. Esse é um índice considerado
baixo e preocupante, pois, estima-se que
é tendência crescente a redução dessa
velocidade, caso não haja investimento
no sistema de mobilidade urbana. Em
São Paulo, a maior metrópole do país,
as mudanças no tempo e na velocidade
média ocorreram ao longo da história,
hoje, estima-se que a velocidade média
está em torno de 16 km/h nos horários
de pico da manhã e da tarde. E aumenta
ainda mais quando comparado com
transporte coletivo, os sindicatos de
transportes revelam que a velocidade
média dos ônibus é de
aproximadamente 12 km/h.
Os maiores problemas de
mobilidade urbana são relacionados ao
uso de veículo motorizado individual.
Caso a maioria da população utilizasse
o transporte público no deslocamento
para o trabalho a sociedade obteria
benefícios de retornos mais rápidos.
Políticas públicas devem ser
direcionadas para investimentos em
transporte público de massa, de modo a
ampliar o acesso à mobilidade urbana e
diminuir o tempo de deslocamento.
Portanto, os resultados
demonstraram que o efeito da
mobilidade urbana sobre a renda do
trabalhador no deslocamento casa-
trabalho impacta negativamente a
produtividade do trabalho no Distrito
Federal. Os fatores de correlação
negativa da mobilidade urbana
revelaram um elevado custo para a
sociedade por perdas de produção e
qualidade de vida dos trabalhadores.
Estes fatores são decorrentes dos
crescentes congestionamentos e falta de
investimentos em transporte público de
massa.
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6. CONCLUSÃO
A mobilidade urbana como fator
de desenvolvimento e crescimento
econômico das cidades é um tema
extremamente relevante. Este trabalho
tem como propósito analisar o tempo de
deslocamento de casa-trabalho Neste
contexto, também avalia-se a distância
percorrida pelos trabalhadores, pois a
relação das duas variáveis tem impacto
negativo sobre a produtividade e na
renda do trabalhador. Os efeitos da
mobilidade urbana sobre a renda foram
estimados através do método de
regressão consagrado por Mincer(5).
A robustez dos resultados
demonstra que os objetivos e as
hipóteses foram alcançados. Verificou-
se que a média do tempo de
deslocamento casa-trabalho é de 56
minutos e a média da distância é de 22
quilômetros. A mobilidade urbana em
Brasília, de acordo com o estudo
mostrou-se precária e prejudicial aos
trabalhadores, os fatores de correlação
negativa demonstrados nos resultados
revelaram que os custos estimados das
perdas são decorrentes dos graves
congestionamentos que aumenta o
tempo gasto no trânsito. Nessa premissa
os que mais sofrem são aqueles
trabalhadores de baixa renda, além do
tempo gasto com deslocamentos ser
muito maior, diminui a produtividade e
a renda.
Comparando os indicadores de
tempo de deslocamento casa-trabalho o
estudo aponta piora nas condições de
trânsito e congestionamento. As
políticas públicas e os investimentos em
mobilidade urbana poderiam reduzir
esse tempo, com isso trariam benefícios
à população a longo prazo, como
aumento do capital humano, da renda e
qualidade de vida para a população.
Com relação às cidades onde
residem os trabalhadores o estudo
mostrou as diferenças nos tempos de
deslocamentos e na renda, a correlação
é inversa, sendo, portanto o coeficiente
dessas duas variáveis negativo. As
cidades mais distantes como Brazlândia,
Planaltina, Ceilândia, Santa Maria,
Recanto das Emas, Samambaia entre
outras relacionadas, demonstraram ter
mais problemas de mobilidade com
efeito do tempo sobre a renda dos
trabalhadores. O transporte público
(ônibus) é mais utilizado pelos
trabalhadores mais da metade dos
trabalhadores fazem o trajeto casa-
trabalho através desse sistema. Os dados
revelados mostram que esse sistema é
precário e ruim, pois é o que leva mais
tempo no deslocamento.
Os problemas de mobilidade
urbana são relacionados ao uso de
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veículo individual em detrimento do
transporte de uso coletivo. No estudo a
maioria da população utiliza-se de
transporte público no deslocamento para
o trabalho, políticas públicas devem ser
direcionadas para ampliação de
transporte massa, onde os benefícios
têm retornos mais rápidos e proporciona
melhor qualidade da mobilidade do
trabalhador, com consequente aumento
na capacidade produtiva e na renda do
trabalhador.
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Sources of funding: No
Conflict of interest: No
Date of first submission: 2014-11-14
Last received: 2014-11-17
Accepted: 2014-11-17
Publishing: 2014-12-19
