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“Venice is not sinking”: il turismo a Venezia tra immagine globale e nuovo marketing territoriale

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  • Università degli Studi di Torino & University of Helsinki

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“Venice is not sinking”: il turismo a Venezia tra immagine globale e
nuovo marketing territoriale PRE-PUBLICATION VERSION
R. Borghi, P. Minoia, G. Zanetto
Centro Interdipartimentale IDEAS, Università Ca’ Foscari, Venezia
Borghi R., Minoia P. and Zanetto G. (2009) “Venice is not sinking”: il turismo a Venezia
tra immagine globale e nuovo marketing territoriale. In Adamo F. Il turismo nello
sviluppo e nella politica della città, Patron, pp. 127-135
Introduzione
Il Veneto si è confermato nel 2005 la prima regione turistica d’Italia. Le presenze sono
aumentate del 4 per cento per un totale di 56.732.959 di unità, mentre sono cresciuti del
3,4 per cento gli arrivi, pari a 12.468.600. Questi dati confermano un’ulteriore crescita
rispetto all’anno precedente, in controtendenza con buona parte del resto della penisola.
Nonostante la regione Veneto vanti un’offerta turistica varia e per molti aspetti originale,
la provincia di Venezia rimane di gran lunga la più visitata tra quelle venete; con un
flusso di turisti costantemente superiore al 50% del totale si conferma la forza motrice del
turismo veneto. L’attrattiva turistica maggiore rimane senza alcun dubbio la città di
Venezia, che occupa un ruolo del tutto privilegiato nell’immaginario collettivo dei turisti
nazionali e internazionali. Il turista porta con sé una rappresentazione della città lagunare
che è quella della propaganda letteraria romantica veicolata dalla maggior parte dei
cataloghi turistici: Venezia e la sua laguna, un mondo di languidi sentimenti, di amori
decadenti, la città degli amanti, luogo dove rifugiarsi lontano dalle metropoli continentali
per ammirare le sue bellezze artistiche. Venezia viene così codificata dai turisti come una
città del divertimento, un luogo che permette di uscire dalla normalità della vita
quotidiana.
Questa concezione dello spazio veneziano che vede la città fare concorrenza a
Disneyland, ha prodotto delle modifiche dell’ambiente che non possono essere ignorate:
ha frenato la distruzione fisica della laguna e della città ma nello stesso tempo ha portato
alla creazione di un contesto urbano adatto ad accogliere il turista (Zanetto 1982). La
cultura veneziana, di conseguenza, è stata mercificata in un modo che ha contribuito alla
sua dispersione, segno di uno scollamento tra un apparato culturale, sociale, economico e
territoriale che diventano cose diverse e quindi si ristrutturano separatamente (Zanetto
1996).
Con questo lavoro ci proponiamo di mostrare l’ampiezza del fenomeno turistico a
Venezia e le sue ripercussioni sul tessuto urbano e sociale della città e di elencare alcune
delle strategie messe in atto dalle autorità al fine di controllare questo settore in continua
espansione attraverso la creazione di attrattive alternative a quelle classiche, fuori dai
percorsi tradizionali. La messa in valore dell’ambiente lagunare risulta così cruciale per il
successo di queste strategie.
Il mercato turistico e i suoi impatti
Venezia è un universo dai molteplici significati (De Rita 1993), una città che sembra
riunire in le caratteristiche di tutte le altre città, un luogo privilegiato per studiare gli
effetti culturali dell’organizzazione sociale, politica e spaziale dello spazio urbano. Oggi,
età del consumo turistico delle grandi città d’arte, Venezia è in quanto capitale del
turismo internazionale un caso emblematico, un modello tangibile per analizzare
l’impatto del fenomeno turistico nei centri storici. L’unicità delle caratteristiche in sé
concentrate, il ‘valore dell’irripetibilità’, la sua unicità nel mercato mondiale, fa che la
domanda turistica sia praticamente infinita (Senn 1996).
Le ricadute economiche del settore sono fondamentali per il centro storico e per i suoi
dintorni, dal momento che il turismo a Venezia incrementa le attività economiche e
commerciali, aumenta le opportunità di lavoro e favorisce lo sviluppo di determinati
servizi sociali e culturali. Non bisogna però nascondere le sue ripercussioni negative e le
sue pesanti conseguenze: la congestione del sistema dei trasporti e degli altri servizi
pubblici, l’aumento generale dei prezzi dei beni di consumo e delle case, la
trasformazione dell’uso del patrimonio architettonico della città (Camuffo, Senn e
Zanetto 2006), l’aumento dei rifiuti, lo stimolo della micro-criminalità, lo spiazzamento
delle attività urbane ‘normali’ (Van Der Borg e Costa 2004). Per queste ragioni il
turismo è considerato anche un forte vincolo allo sviluppo economico e sociale, dal
momento che comporta l’espulsione di altre attività economiche, la banalizzazione
dell’offerta che di fatto limita l’imprenditorialità innovativa e la notevole pressione fisica
e sociale sul contesto urbano e ambientale.
Il problema principale consiste proprio nel tentativo di misurare fino a che punto il
turismo possa essere considerato un fattore positivo per una città come Venezia. Infatti un
numero elevato di turisti ha effetti positivi soprattutto in termini di ricchezza economica,
ma con la crescita rilevante del numero di visitatori che arrivano a Venezia cominciano a
prevalere effetti negativi dovuti all’eccessiva pressione del turismo sulle risorse della
città (Musu, Ramieri e Cogo 1998). Si rende dunque necessario delineare una strategia di
policy urbana che miri al contenimento degli effetti negativi del flusso turistico nelle aree
da questo più danneggiate e alla diffusione dei benefici nelle aree che ora non ne godono
in alcun modo (Van Der Borg e Costa 2004).
L’impatto dei turisti risulta particolarmente violento per la città e per i suoi abitanti i
quali rivendicano fortemente la conservazione dell’insieme della vita sociale. Nel 2005
gli arrivi a Venezia sono stati più di 6 milioni e 600 mila e hanno fatto registrare un
incremento del 5,5% rispetto al 2004; le presenze hanno superato 30 milioni di unità con
un aumento del 4,6% rispetto ai dati dell’anno precedente. La soglia della capacità di
carico del centro storico, al di là della quale la città viene fisicamente danneggiata, la
qualità della vita diminuisce e le altre funzioni economiche e sociali vengono
compromesse, è stata valutata intorno a 25.000 visitatori giornalieri (Van der Borg e
Russo 1997) ma il valore medio delle presenze giornaliere è più elevato (30.000 persone)
con picchi che possono toccare i 200.000 visitatori in una sola giornata. Di fronte ad una
popolazione residente in continuo calo, il numero di turisti cresce in continuazione. Nel
centro storico infatti ci sono circa 89 turisti ogni 100 abitanti, in pratica un turista per
ogni abitante. Se si considera l’intero Comune di Venezia il rapporto si riduce a 28, pur
rimanendo molto elevato se confrontato con quello delle altre città. Il confronto con le
principali città d’arte europee sottolinea la gravità del problema nel centro storico; 89
turisti ogni 100 abitanti contro i 36 di Salisburgo, i 23 di Bruges, i 12 di Oxford e i 10 di
Firenze. La pressione esercitata dai turisti sui vari servizi è notevole, soprattutto perché i
visitatori sono molto numerosi, costituendo quasi una seconda popolazione. Il dato
riportato rappresenta la media annuale, ma il flusso turistico è fortemente stagionalizzato
per cui in alcuni periodi la pressione risulta essere ancora più elevata (Musu, Ramieri e
Cogo 1998).
Una frequentazione così massiccia provoca inevitabilmente una sovraoccupazione dello
spazio urbano: l’insieme delle calli e dei canali deve assorbire un flusso acquatico e
pedonale che può produrre una forte congestione del traffico (Perego e Sbetti 1998).
L’amministrazione comunale si trova dunque a confrontarsi con questa problematica, che
necessita strategie di gestione del traffico turistico che assicurino la viabilità dei
veneziani. Si tratta di organizzare i percorsi degli uni e degli altri in modo tale che
rispondano alle esigenze di due flussi che ovviamente non si spostano allo stesso modo e
con lo stesso ritmo. Le autorità comunali hanno così cercato di ridurre gli ingorghi in
certe parti della città e di allargare il ‘consumo’ turistico dello spazio urbano, proponendo
una serie di itinerari che dovrebbero portare il turista Oltre a San Marco.
Politiche di controllo e di gestione dei flussi non sono le uniche soluzioni per ridurre gli
effetti dell’impatto turistico; sono necessari interventi che riqualifichino l’offerta
turistica, che incentivino comportamenti sostenibili e che ricerchino nuovi percorsi
turistici per modificare le vie di accesso e ridurre la congestione (Musu, Ramieri e Cogo
1998).
Una domanda turistica ben organizzata e che riduca al minimo i fenomeni di congestione
può essere uno dei fattori portanti di uno scenario di sviluppo sostenibile. Il capitale che
va preservato per rendere sostenibile l’attività economica connessa alla soddisfazione
della domanda turistica è quello artistico e monumentale, ma anche quello ambientale.
Un turismo naturale sostenibile deve essere associato ad un controllo degli accessi nelle
zone ecologicamente più delicate dell’ecosistema lagunare e ad un’azione di educazione
ambientale (Musu 1999).
Lo sviluppo economico finora attuato, invece, ha causato seri danni alla laguna e alla
città, minacciando un patrimonio naturalistico e culturale di importanza mondiale. I
risultati di questi danni sono oggi drammaticamente evidenti. Si rende di conseguenza
necessario un ripensamento del modello di sviluppo della laguna, in modo da favorire
attività economiche compatibili con la salvaguardia dell’ambiente e della qualità della
vita. Lo sviluppo della laguna e di Venezia va inoltre ripensato affidando alla laguna un
ruolo attivo come risorsa economica e avviando una produzione diversificata, in grado di
evitare che crisi di settore mettano in ginocchio l’intera economia della città (Musu,
Ramieri e Cogo 1998).
Perché un turismo in laguna
La laguna di Venezia è un ambiente particolarmente adatto alla sperimentazione di
attività turistiche che valorizzino il territorio: innanzitutto, non è stato ancora investito dal
flusso turistico massificante; è un’area che permette un agevole controllo dei flussi, vista
la mobilità strettamente legata al mezzo acqueo; ha un vasto potenziale di risorse
turistiche fruibili (naturali, storico-archeologiche, culturali); potrebbe godere di vantaggi
dati da una pianificazione dell’attività, dalle sinergie prodotte da una gestione di sistema;
è una realtà viva, in cui il turismo non è ancora la principale fonte di reddito; allo stesso
tempo presenta già alcune iniziative imprenditoriali di piccola entità che si muovono sul
terreno di un nuovo segmento di mercato, quello dell’eco-turismo, che va diffondendosi
verso aree marginali e ad alta naturalità.
In generale, l’eco-turismo è un fenomeno che tipicamente si è sviluppato a partire da
piccole e fragili esperienze, che ha trovato terreno fertile in realtà ai margini dello
sviluppo - turistico ma non solo - e che per la relativa necessità di infrastrutture può
impiantarsi nelle destinazioni ancora esenti dal degrado ormai diffuso del territorio.
Rispetto a queste realtà, la laguna di Venezia presenta invece una situazione peculiare,
dato che ospita in sé una città d’arte che è tra le principali destinazioni turistiche del
mondo. La laguna funziona come filtro tra Venezia e la sua regione turistica; è il luogo
naturale di interscambio modale per gli accessi al Centro Storico; mette in connessione il
turismo culturale-urbano con quello balneare; rappresenta un’opportunità di sviluppo del
turismo verso nuovi ed emergenti segmenti di domanda; ma al contempo, essendo un
ambiente particolarmente fragile sia dal punto di vista naturalistico sia da quello
economico e sociale, è il luogo dove l’impatto del turismo rischia di essere più
distruttivo, e dunque quello in cui la necessità della pianificazione è imprescindibile.
In questa logica appare più evidente l’utilità di alcuni approfondimenti analitici e di
definizione di politiche di governo del turismo che vengono proposte: la determinazione
della “capacità di carico turistico” per la laguna è quanto mai urgente, vista la fragilità
estrema di tale delicato sistema socio-territoriale. La determinazione dei benefici attesi a
fronte degli investimenti necessari per infrastrutturare il territorio e stimolare
l’imprenditorialità deve confrontarsi con gli impatti derivanti per un contesto sociale,
economico e culturale già in situazione di grave “depressione”, come definita dal
Patriarca Scola in un recente intervento (Il Gazzettino 2006). Inoltre la volontà di gestire i
flussi di arrivi può ben dispiegarsi vista la facilità di controllo degli accessi, ma deve
necessariamente prendere in considerazione le altre funzioni esistenti, o da potenziare, di
un territorio che non vuole il turismo come vocazione economica principale.
Ancor oggi, la laguna è vista dai soggetti forti del turismo veneziano (i tour operator, le
imprese di trasporti pubbliche e private, gli albergatori, gli stessi cittadini isolani) come
poco più di un’appendice, comoda quando si tratta di far spendere un po’ di soldi ai
facoltosi visitatori presso uno delle centinaia di rivenditori di vetro artigianale a Murano,
poco considerata se non come ‘altro da Venezia’ quando si tratta di impostare una
politica degli eventi, un programma di protezione ambientale, una rete ‘nodale’ (e non
più monocentrica) di trasporti.
La laguna di Venezia rappresenta un insieme di valori (sociali, culturali ed ambientali)
che sono senza dubbio meritevoli di essere preservati, messi in nuova luce, dotati di
prospettive in linea con la loro storia secolare e quindi diversi rispetto a un più recente
passato e anche al presente, che ne ha largamente stravolto la fisionomia. Sono i valori
con i quali la laguna di Venezia rientra in gioco e contribuisce con un apporto positivo
per la pianificazione di un turismo sostenibile a Venezia, più complesso, più razionale,
più organizzato e di qualità, rispetto a quello predominante del turismo di massa.
La laguna operaia e il mercato turistico
La laguna di cui si intende parlare non comprende l’intero sistema lagunare, ma rimane
piuttosto circoscritta alla parte settentrionale.
L’area meridionale è infatti pregiudicata dallo sviluppo di Porto Marghera e dal traffico
navale lungo il canale dei petroli, dalla mareizzazione attraverso le bocche di porto, dalla
scomparsa degli ambienti di transizione e l’erosione di velme, barene e isole minori.
L’area è caratterizzata da ottagoni e isole abbandonate già da diversi decenni, alcune
delle quali occupate da resti di chiese, conventi e monasteri, depositi per polveri e fortini,
mentre altre ospitavano nel passato attività e servizi che dovevano rimanere lontani
rispetto al centro principale della città, come reparti ospedalieri di malattie infettive o di
internamento di malati psichiatrici, oppure canili, depositi ecc. Negli anni Novanta, il
Comune di Venezia decise che l’unico modo per salvaguardare alcune isole dal degrado,
dall’abbandono e dai furti d’arte, era la concessione per incanto a grossi gruppi
alberghieri internazionali, come è avvenuto per Sacca Sessola e S. Clemente. L’unica
eccezione è costituita dall’isola di S. Servolo, amministrata dalla Provincia e divenuta
centro di formazione della Venice International University; recentemente, è stato allestito
un museo con le installazioni dell’ospedale psichiatrico, che costituiva la funzione
esclusiva dell’isola fino alla legge Basaglia.
La realtà “viva” della laguna è invece quella settentrionale, comprendente numerose
isole, tra cui Murano, Burano, Mazzorbo, Torcello, Vignole, S. Erasmo, e “conterminata”
dall’affaccio di Cavallino e Treporti, lungo la lingua di terraferma chiusa dalla prima
bocca di porto, a Punta Sabbioni. Si tratta di un’area di insediamento e, allo stesso tempo,
dall’elevata naturalità.
Fig. 1: La Laguna Nord di Venezia, Luchich 1997
Le aree lagunari hanno perseguito processi di sviluppo che le hanno di fatto relegate ai
margini del turismo, ma, proprio grazie al mercato turistico, potrebbero potenziare le
proprie attività sfruttando al meglio le economie di scala. A parte l’artigianato del
merletto a Burano, che è in grave declino, altre isole ospitano attività economiche di
rilievo, quali l’industria del vetro a Murano, arricchita dalla ricerca sperimentale,
l’orticoltura di S. Erasmo e Treporti con prodotti tipici difesi da marchi di qualità, la
pesca e la mitilicoltura attorno a Burano, e la vallicoltura in molta parte dei bacini
lagunari, difesi da arginature vegatate da tamerici, e dalla ricca avifauna, soprattutto
durante le stagioni migratorie. La presenza di botti ai margini delle barene e di altre
tipiche postazioni, sta a dichiarare anche la diffusione di un’altra attività tipicamente
lagunare: la caccia.
Altre isole, pur non costituendo insediamenti regolarmente abitati, ospitano attività di
rilievo per la città: ad esempio, la smilitarizzazione dell’isola della Certosa e del forte di
S. Andrea ne ha permesso la gestione ambientale da parte di associazioni veneziane, al
fine di arricchire la città di aree verdi fruibili quali parchi urbani; l’isola del Lazzaretto
Nuovo è gestita da associazioni culturali impegnate soprattutto in scavi archeologici, la
cui presenza ha favorito il restauro del patrimonio edilizio; oppure l’isola di S. Francesco
del Deserto, che ospita un convento di frati minori francescani.
Isole dinamiche, ma pur sempre “isole”: è difficile superare le resistenze da parte dei
lagunari, chiedendo la loro adesione e partecipazione a progetti di promozione turistica
dei loro luoghi, specie se promossi dal centro città. La tradizionale lontananza degli
amministratori locali rispetto ai problemi delle isole, soprattutto emergenti in quelle più
popolose Mazzorbo-Burano e S. Erasmo, ha accresciuto il sentimento di insularità e
causato una relativa chiusura e diffidenza rispetto alle proposte veneziane.
Purtroppo la gestione dello sviluppo socio-economico lagunare è stata caratterizzata da
occasionalità, da mancanza di politiche a difesa delle esigenze degli abitanti delle isole
(ad esempio a S. Erasmo era impossibile edificare, fino ad una parziale deroga concessa
dall’ultimo piano urbanistico) e dall’assenza di strategie di lungo termine. Per quanto
riguarda la gestione turistica, a parte una comune retorica da parte dei diversi
amministratori, gli impegni sono stati scarsi e le realizzazioni sono state mosse da
finanziamenti esterni, soprattutto europei, cui non ha fatto seguito alcun impegno di
continuità. Nella prossima sezione presenteremo alcuni esempi a dimostrazione di ciò.
La risposta è stata una difesa della tipicità insulare. Tale difesa si è articolata
diversamente a seconda delle attività e ha sortito risultati opposti: di chiusura o, al
contrario, di marketing. Ad esempio, il trasporto tradizionale, che va salvaguardato sia
per il suo carattere storico-culturale, sia per contrastare il moto ondoso provocato da una
motorizzazione spinta in aree lagunari vulnerabili, è stato penalizzato da una difesa
elitaria ed esclusiva, ad opera di circoli sempre più ristretti di culturi delle barche
storiche, rinchiusi in una ricerca etimologica della purezza dell’imbarcazione tipica e dei
percorsi più impervi, accessibili a pochi. Tale attivismo ha anzi contribuito, a nostro
parere, ad un’ulteriore marginalizzazione dello stesso trasporto lagunare, in netta
controtendenza con la diffusione di barche da diporto tra gli escursionisti in laguna
durante i fine settimana. Al contrario, alcuni cultori del bragozzo, imbarcazione tipica in
legno dotata di vela al terzo, hanno scelto di ampliarne l’uso per il trasporto persone a fini
turistici. Soprattutto dal litorale del Cavallino, caratterizzato dalla presenza di campeggi
con presenze dal Nord Europa e più sensibile al turismo naturalistico, il servizio di
trasporto in bragozzo ha favorito la “socializzazione” sia di itinerari alternativi in laguna,
rendendo accessibili canali di non facile navigazione, sia di questa imbarcazione
tradizionale e in via di estinzione.
Un altro esempio di marketing delle tipicità territoriali, relative ad un diverso settore
economico, riguarda la “difesa” delle produzioni orticole tipiche della laguna, come il
carciofo violetto di S. Erasmo o di altre produzioni estive del litorale Cavallino-Treporti,
che stanno chiedendo la certificazione di unicità e qualità da parte della Comunità
Europea e che hanno già un mercato importante legato al consumo turistico nel litorale.
Tale è una dimostrazione di capacità di progettazione a sistema, collegata ad attività
economiche integrate, anziché mossa dalla difesa ad oltranza di un settore contro altri.
Sperimentazioni dall’esterno e debolezze istituzionali
Nella realtà veneziana, la relazione tra piani urbanistici e turismo non è facilmente
definibile, e nella disciplina delle trasformazioni del territorio veneziano, diverse varianti
hanno affrontato tematiche relative al turismo. Mentre il governo del territorio per il
centro storico ha avuto una gestione di continuità, quello per la laguna, le isole minori e il
turismo “ecologico” è stata portata avanti più debolmente. Le difficoltà derivano dalla
necessità di associare allo strumento urbanistico tradizionale quello della tutela
ambientale, e dell’integrazione tra gli ambiti operativi dei diversi livelli amministrativi, in
primis il Comune e la Provincia. C’è da dire inoltre che di laguna si occupano più gli
assessorati all’urbanistica e all’ambiente che quello al turismo.
Per dare impulso turistico alla laguna, è previsto il ripristino di numerosi edifici in rovina
e in stato d’abbandono, da riconvertire ad attività ricettive alberghiere, extra-alberghiere e
per la ristorazione, e l’infrastrutturazione di percorsi lungo nuovi itinerari turistici da
promuovere. Tuttavia, l’esperienza degli ultimi decenni mostra un debole impegno
rivolto allo sviluppo turistico in laguna. Un esempio riguarda un importante intervento di
restauro nell’isola di S. Giacomo in Paludo per ospitare spettacoli teatrali decentrati della
Biennale negli anni Settanta: conclusisi gli eventi, l’isola tornò all’abbandono e fu più
facilmente accessibile ai predatori. Negli anni Novanta, un finanziamento LIFE
dell’Unione Europea per la promozione di itinerari turistici, portò ad un grande fermento
progettuale che coinvolse cooperative e associazioni locali, per “aprire” le aree produttive
della pesca da Burano e dell’agricoltura di S. Erasmo al turismo culturale e
ambientalistico, mediante l’uso di bragozzi, percorsi ciclabili e la costruzione di pontili
per estendere la rete dei trasporti urbani a zone non servite; purtroppo al termine del
progetto, le proposte diminuirono per mancanza di un mercato sufficiente a ripagamento
dei costi e per il ritiro dell’impegno da parte degli enti pubblici (Minoia e Mannino
2004). Un altro progetto LIFE ha sostenuto proposte di percorsi naturalistici nell’ambito
del Parco turistico di Cavallino-Treporti, in collaborazione con il Servizio Rete Natura
2000 della Regione Veneto, in linea con il tema della gestione dei SIC (siti di importanza
comunitaria) e ZPS (zone di protezione speciale). Inoltre l’area ha goduto di
finanziamenti dei Fondi Strutturali Europei per l’informatizzazione della promozione
turistica, e tentativi di stabilire reti di operatori locali per la costruzione di pacchetti
turistici alternativi in laguna sono stati proposti durante il processo di Agenda 21 locale
per il turismo sostenibile a Venezia (Carlon, Mariotto e Minoia 1997). Tali tentativi
hanno inizialmente attivato l’interesse di alcuni operatori, con risultati potenzialmente
rilevanti; ma lo scarso seguito politico, dovuto a dichiarazioni esplicite di scarso interesse
da parte di funzionari pubblici (“il prodotto-Venezia si vende da e non è governabile,
né ha bisogno di promozione”), lungaggini burocratiche e soprattutto, a seguito del
cambiamento post-elettorale del consiglio comunale, la riattivazione di un nuovo
processo di Agenda 21, ha portato i partecipanti a disertare il tavolo della collaborazione
con le istituzioni pubbliche locali.
Dal piano d’azione comunale 2002-2006 elaborato dall’assessorato all’urbanistica, si
leggono ulteriori sforzi mirati allo sviluppo turistico delle aree marginali della laguna, tra
i quali si citano i seguenti: riabilitazione dell’isola della Certosa, restauro degli edifici
storici austriaci e realizzazione del parco urbano; interventi a S. Erasmo con lo scavo di
canali interni, miglioramento delle strade, ripristino ambientale e produttivo delle aree
agricole. A S. Erasmo è stata già ripasciuta una spiaggia e restaurata la Torre
Massimiliana, un forte del periodo austriaco; realizzazione di sentieri all’isola delle
Vignole; restauro di una cantina storica e istituzione di un ristoro per residenti e visitatori
presso la storica fattoria viti-vinicola di Mazzorbo, recentemente acquisita dal Comune e
prima appartenente a privati. Tale struttura verrebbe connessa ad un nuovo ostello da
istituire in edifici gotici dell’isola di Forte Mazzorbo, di fronte alla cantina storica. Il
piano comprende anche alcune proposte di itinerari, tra i quali alcuni di interesse
archeologico che collegano la laguna Nord ad Altino, in terraferma (Comune di Venezia
2002).
Diversi loghi per gli stessi luoghi
Le numerose iniziative, purtroppo sortite occasionalmente e non perseguite con un chiaro
impegno da parte delle istituzioni pubbliche, si rendono necessarie finché non sarà
possibile avviare attività realmente auto-sostenibili. Esse dimostrano che il turismo in
laguna è ancora di nicchia e che quindi non può costituire ancora una sicura fonte di
introito per gruppi economici locali. Purtroppo le iniziative hanno aperto, anche
metaforicamente, “nuovi canali” ma più per operatori già presenti sul mercato veneziano
e che possono differenziare la propria offerta inserendo tra le proposte anche itinerari in
laguna. Gli stessi percorsi vengono proposti con etichette diverse, ma anche a discapito
della qualità, poiché un viaggio di qualità avrebbe costi non sostenibili per operatori che
intendono massimizzare il reddito e quindi riempire il più possibile le proprie
imbarcazioni a motore senza pensare alle conseguenze di impatto ambientale; senza,
ovviamente, accompagnare gli escursionisti con presentazioni sulle caratteristiche
naturali e culturali degli ambienti lagunari; né privilegiando l’uso e il consumo di prodotti
locali. Si tratta di un turismo di scarso valore, proprio perché non governato; ma più
economico e quindi appetibile per il potenziale visitatore.
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Technical Report
The report is one the final deliverabe of the Venice 21 Project and includes the definition, selection and calculation of a set of indicators of sustainable development for the city and lagoon of Venice. The analysed area also includes the city of Mestre and the industrial zone of Porto Marghera. Indicators were selected by considering similar national and international experiences and the main problems linked to the sustainability of the analysed area. The study was carried out during the same time period as the Agenda 21 implementation process in Venice. The local Agenda 21 contributed to the selection of appropriate indicators used in this study. In the selection of indicators particular attention was given to some technical criteria: measurability, simplicity, availability of data and relevance of these indicators to Venice. Chosen indicators concern the three main aspects of sustainability: quality of life, quality of the environment and quality of economic development.
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Minoia P. e I. Mannino (2004) "Alternative Tourism for Promoting Sustainable Development: The case of Venice", in: Reinventing a tourism destination: facing the challenge, S. Weber, R. Tomljenovic (eds), Institute for Tourism, Zagreb, pp. 179-190.
Il nuovo lavoro viene dall'antica laguna. Verso uno sviluppo sostenibile per Venezia
  • I Musu
Musu, I. (1999). "Il nuovo lavoro viene dall'antica laguna. Verso uno sviluppo sostenibile per Venezia". Provincia di Venezia n. 5, pp. 2-9.
Vivere a Venezia : vita quotidiana e qualità della vita. Materiali del convegno del 24 aprile
  • F Perego
  • F Sbetti
Perego F. e F. Sbetti (1998). Vivere a Venezia : vita quotidiana e qualità della vita. Materiali del convegno del 24 aprile. Venezia: Fondazione Venezia2000.