VEREJNÁ DOPRAVA “ZADARMO“: DILEMA POSKYTOVANIA SLUŽIEB

Abstract

Prípadová štúdia rieši tému poskytovania verejnej služby “zadarmo“, teda bez priameho príspevku užívateľov služby. Debata o preferencii verejnej hromadnej dopravy na úkor osobnej automobilovej dopravy je aktuálna nielen kvôli environmentálnym vplyvom dopravy v mestách (smog, skleníkové plyny), ale aj vplyvy na kvalitu života obyvateľov (hluk, dopravné zápchy, obmedzenie pohybu bez dopravného prostriedku a pod.). Aj to je dôvod prečo sa poskytovanie verejnej hromadnej dopravy “zadarmo“ stáva veľmi atraktívnou politikou pre
komunálnych politikov. Okrem toho je takéto vytvorenie ilúzie služby úplne “zadarmo“ zaujímavým marketingovým ťahom v politickej súťaži. Účelom tejto prípadovej štúdie je na základe poskytnutých informácií, kontextu a možného vývoja v budúcnosti, vytvoriť priestor pre študentov uvažovať a argumentovať o politike verejnej dopravy. Na informované rozhodnutie sú potrebné celistvé a presné informácie. Preto je úlohou študentov identifikovať, aký typ informácií je potrebný na ich informované rozhodnutie. Študenti by mali absolvovaním predkladanej prípadovej štúdie pochopiť a pracovať so základnými konceptami – alternatívne (oportunitné) náklady, trade-off, typológia statkov, transakčné náklady a externality. Študenti získajú schopnosť stanoviť indikátory a aplikovať prístupy k manažmentu verejnej správy. Cez analýzu stakeholderov získajú študenti predstavu o komplexnosti politiky, variabilite nástrojov verejnej politiky a ich vplyve na aktérov.

Full text

83
VEREJNÁ DOPRAVA “ZADARMO“:
DILEMA POSKYTOVANIA SLUŽIEB43
Matúš Sloboda
Anotácia: Prípadová štúdia rieši tému poskytovania verejnej služby “zadarmo“, teda bez pria-
meho príspevku užívateľov služby. Debata o preferencii verejnej hromadnej dopravy na úkor
osobnej automobilovej dopravy je aktuálna nielen kvôli environmentálnym vplyvom dopravy
v mestách (smog, skleníkové plyny), ale aj vplyvy na kvalitu života obyvateľov (hluk, doprav-
né zápchy, obmedzenie pohybu bez dopravného prostriedku a pod.). Aj to je dôvod prečo sa
poskytovanie verejnej hromadnej dopravy “zadarmo“ stáva veľmi atraktívnou politikou pre
komunálnych politikov. Okrem toho je takéto vytvorenie ilúzie služby úplne “zadarmo“ zaují-
mavm marketingovm ťahom v politickej súťaži.
Účelom tejto prípadovej štúdie je na základe poskytnutch informácií, kontextu a možného v-
voja v budúcnosti, vytvoriť priestor pre študentov uvažovať a argumentovať o politike verejnej
dopravy. Na informované rozhodnutie sú potrebné celistvé a presné informácie. Preto je úlohou
študentov identikovať, ak typ informácií je potrebn na ich informované rozhodnutie.
Študenti by mali absolvovaním predkladanej prípadovej štúdie pochopiť a pracovať so základ-
nmi konceptami – alternatívne (oportunitné) náklady, trade-off, typológia statkov, transakč-
né náklady a externality. Študenti získajú schopnosť stanoviť indikátory a aplikovať prístupy
k manažmentu verejnej správy. Cez analzu stakeholderov získajú študenti predstavu o kom-
plexnosti politiky, variabilite nástrojov verejnej politiky a ich vplyve na aktérov.
43 Táto prípadová štúdia je inšpirovaná mestom Žilina a mestami, ktoré zaviedli mestskú dopravu
”zadarmo” – Tallinn a Frdek-Mstek. Keďže nejde o vernú kópiu mesta Žilina, prípadová štúdia
používa ktívny názov – mesto Chomatice. Za recenzovanie a rady pri príprave prípadovej štúdie
ďakujem Mgr. Tomášovi Rimanovi.

84
1. MESTO CHOMATICE
Hoci bol pekn slnečn deň, primátor mesta Chomatice nebol dobre naladen.
Bol totiž presne rok od momentu keď sa ociálne stal primátorom jedného stredne
veľkého mesta na Slovensku. Toto vročie mu nezabudol pripomenúť opozičn po-
slanec pán Bobík, ktor je zároveň aj známy mestsk aktivista. Takáto konfrontácia
je pre primátora nepríjemná aj preto, že poslanec Bobík bol najvážnejším protikan-
didátom v poslednch voľbách a naďalej má ambície raz zasadnúť na primátorskú
stoličku. Pán Bobík začal primátorovi s radosťou pripomínať, že ako primátor neplní
svoj hlavn predvolebn sľub – verejnú hromadnú dopravu zadarmo pre všetkch
rezidentov mesta.
BOX 1: Charakteristika mesta Chomatice
Mesto Chomatice a okolie patrí medzi dynamicky sa rozvíjajúce regióny v krajine.
Hlavným zamestnávateľom je veľká zahraničná automobilka, ktorá spolu so sub-
dodávateľmi generuje viac ako okolo 60 percent hrubého obratu v regióne. Hlavný
zamestnávateľ sa nachádza neďaleko od mesta v priľahlej dedine, do ktorej zváža
svojich zamestnancov vlastnou autobusovou dopravou. Pomerne výrazným je aj po-
stupne rozvíjajúci sa IT sektor, ktorý láka do mesta a okolia aj mladých ľudí a ďalšie
rmy. V meste sídli univerzita. Chomatice sú aj dôležitým dopravným uzlom, keďže
ich križujú viaceré dôležité úseky v krajine.
Primátor Chomatíc nestratil pamäť, tak ako sa stáva mnohm politikom, no prv
rok neriešili politiku dopravy zadarmo kvôli katastrofálnej nančnej situácii mesta,
ktorá sa z neho robí jedno z najzadlženejších miest v krajine. Väčšinu času teda strá-
vil stretávaním sa s vedúcim nančnej komisie a premšľaním nad tm, ako riešiť
dlhy a pohľadávky po dobe splatnosti. Vsledkom toho je aj postupné zlepšovanie
nančného zdravia mesta. Zákon o dlhovej brzde, ktor hovorí, že obec dostane
nančnú sankciu, ak dlh mesta stúpne nad 60 percent bežnch vdavkov mesta,
je veľkm strašiakom pre primátora. Akékoľvek ďalšie zadlžovanie a zhoršovanie
nančnej situácie mesta by mohlo zmariť primátorov hlavn tromf v predvolebnej
kampani – verejná doprava zadarmo.
Prekážkou v ambicióznych politikách a napĺňaní volebného programu nie je len
zložitá nančná situácia mesta. Ihneď po vbornom pocite z vhry vo voľbách ho
zaplavil studen pot po zistení, že väčšina zastupiteľstva má iné stranícke tričko ako
on. Primátor sa môže spoľahnúť len na jednu šestinu všetkch poslancov, ktorí kan-
didovali v rovnakej koalícii. V zastupiteľstve sedí aj množstvo nezávislch a ťažko
odhadnuteľnch poslancov. Keďže primátor ako hlavn iniciátor návrhov potrebuje

85
na presadenie svojich politík väčšinu v zastupiteľstve, okamžite mu bolo jasné, že
mnohé body programu bude nesmierne ťažké presadiť.
Primátor uvažuje, že ak by nepresadil svoj kľúčov bod programu do konca vo-
lebného obdobia a obyvatelia Chomatíc by necestovali mestskou dopravou zadarmo,
zrejme by sa mohol rozlúčiť so svojimi ďalšími politickmi ambíciami v komunál-
nej politike. Útechou aspoň je, že nezačína úplne od nuly. Ešte minul rok pretlačil
na zastupiteľstve cestovanie zadarmo pre obyvateľov mesta nad 70 rokov. Návrh
nakoniec prešiel, hoci viacero poslancov sa hlasovania zdržalo.
Pri prerokovaní tohoto bodu programu poslanec Martinek, spolu s niekoľkmi
ďalšími poslancami, ostro kritizoval plán zavedenia verenej dopravy zadarmo. Hoci
sotva začal vkon mandátu primátora a celého zastupiteľského zboru, obviňovali ho
z populizmu a politického kalkulovania, keďže verejná doprava zadarmo by mala byť
spustená podľa predvolebného sľubu len niečo viac ako rok pred ďalšími voľbami.
Nápad taktiež označili za doslova hlúpy a neekonomick.
BOX 2: Netrhový spôsob poskytovania a zabezpečovania služieb
Každá obec má vpraxi tri možnosti, ako netrhovým spôsobom môže poskytovať ale-
bo zabezpečovať služby občanom (zhľadiska ich nancovania). Jedna zmožností je,
že služba je platená občanmi výhradne priamo poplatkami za využívanie služ-
by. Vprípade mestskej dopravy by to bol stav, ak by Chomatičania platili takú výšku
cestovného, ktorá by úplne pokryla (s ďalšími komerčnými aktivitami dopravného
podniku) príjmovú časť dopravného podniku mesta, teda 100 percent príjmov. Vprí-
pade mesta Chomatice (pred zavedením dopravy zadarmo) priamy príspevok mesta
do dopravného podniku bol takmer 50 percent celkových príjmov dopravného pod-
niku. Teoreticky by sa teda musela zvýšiť cena lístkov o100 percent, pri zachovanom
počte predaných cestovných lístkov.
Druhým spôsobom je, že služba je platená občanmi priamo, no mesto poskytuje
na výkony vo verejnom záujme dotáciu. Mesto teda spolunancuje službu zo svo-
jich príjmov zpodielových daní alebo príjmov zpodnikateľskej aktivity. Mestu tak
vznikajú alternatívne náklady. Tie predstavujú hodnotu statkov alebo služieb, kto-
rých sa musí mesto vzdať – vyjadrené v hodnote najvýhodnejšej možnej alternatívy
(napr. podpora kultúry ašportu). Ide ocenu obetovaných príležitostí – vzhľadom na
limitovaný objem zdrojov sa musíme rozhodnúť čoho vyrobíme viac ačoho menej.
Mesto teda musí robiť trade-o medzi svojimi aktivitami. Inými slovami je vsituácii,
vktorej musí zvoliť buď jednu zpolitík, alebo určitú rovnováhu medzi nimi, keďže
obe politiky nedokáže realizovať vrovnakom čase (ohraničenie časové, nančné,
apod.). Je to teda niečo čo musíme obetovať, aby sme dostali niečo, čo chceme
alebo potrebujeme.

86
Primátor prezentoval, že v konečnej fáze musí mesto nájsť viac ako dva milióny
eur na donancovanie rozpočtu dopravného podniku mesta. Poslanci sa ho ptali,
kde chce nájsť tieto zdroje v zadlženom meste. Primátor ich neuspokojil odpoveďou,
že zdroje získa z efektívnejšieho vberu mestskch daní a poplatkov. Keďže doprava
zadarmo bude len pre ľudí bez dlhov voči mestu, predpokladá sa, že budú motivovaní
uhradiť svoje dlhy, aby mohli jazdiť zadarmo. Ďalšou položkou má byť zvšenie príj-
mu z podielovch daní a zníženie nákladov na údržbu a prevádzku vozidiel mestskej
dopravy nákupom novch, úspornch a ekologickch autobusov a trolejbusov z eu-
rópskych zdrojov. Primátor taktiež pripomenul, že len v minulom roku mesto dobrm
hospodárením vytvorilo prebytok 1,5 milióna eur, ktoré môže použiť na vykrytie ná-
kladov mestskému podniku. A nakoniec, ušetriť by malo mesto aj efektívnejším ve-
rejnm obstarávaním tovarov a služieb. Kritizujúcich poslancov nepresvedčili argu-
menty primátora a naďalej tvrdili, že primátor bude musieť siahnuť na zdroje v inch
kapitolách rozpočtu. Primátorov sen o zelenom meste tak bude drahší ako prezentuje.
Ozval sa však poslanec Mútny, ktor sa primátora zastal tvrdením, že doprava za-
darmo pre všetkch obyvateľov je krásnym príkladom ako prerozdeľovať bohatstvo
mesta. Dodal, že ak by sme uvažovali o verejnej doprave ako práve občanov, doprava
zadarmo je dobrm opatrením. Chudobnejší ľudia jednoducho nemajú rovnakú mož-
nosť, ako bohatší spoluobčania, presúvať sa po meste dopravnm prostriedkom.
Primátor sa nechal vyviesť z rovnováhy a vyhlásil, že ak to bude situácia vyža-
dovať, radšej zoberie aspoň časť z miliónovej dotácie na hokejov klub, na ktor sa
chodí pozerať len pár stovák divákov a v najvyššej hokejovej lige sa vsledkovo len
trápi. Po tejto poznámke sa strana kritikov ešte viac rozrástla.
Primátor nakoniec vyhlásil, že aj keď náklady pri takomto projekte sa môžu zdať
vysoké, určite má aj svoje pozitíva. Projekt by mal priniesť menej áut v centre mesta,
a s tm súvisiace zníženie premávky. Rovnako by takéto zníženie malo zlepšiť eko-
lógiu či zvšiť počet obyvateľov s trvalm pobytom na území mesta. A práve vďaka
vyššiemu počtu obyvateľov by mohli vzrásť podielové dane a zvšiť sa tak rozpočet
mesta, z ktorého by bola bezplatná MHD v Chomatice hradená.
BOX 3: Účinnosť bezplatnej verejnej dopravy
Poslednou možnosťou vpraxi je, že služba je plne krytá zrozpočtu mesta. Ten tvorí
predovšetkým transfer zo štátu vo forme podielových daní ataktiež výberu zmiestnych
daní akomerčnej aktivity obce. Pre občanov tak vzniká ilúzia služby zadarmo. Vskutoč-
nosti však službu platia občania, no nepriamo cez dane. Mesto teda použije limitované
verejné zdroje na jednu aktivitu (MHD) aje nútené urobiť trade-o auvažovať oal-
ternatívnych nákladoch.Ďalší poslanci primátorovi pripomenuli, že dopravný podnik
zinkasuje ročne 3,5 milióna eur na predaji cestovných lístkov, takže primátor bude mu-
sieť zohnať minimalne ešte ďalší milión eur. Celkovo už mesto prispieva na výkony vo

87
verejnom záujme mimo kompenzácie cestovných lístkov ročne 3,3 milióna eur. Spolu si
teda bude mesto musieť pripraviť ročne až 7 miliónov eur len na zabezpečenie dopravy
v meste. Ide približne o 14 percent z celého okolo 51 miliónového ročného rozpočtu
mesta. Primátor však argumentoval, že doprava zadarmo pritiahne aj nových reziden-
tov, ktorí by platili miestne dane a využívali dopravu zadarmo. Tak sa to stalo aj v Tallin-
ne, v hlavnom meste Estónska, ktoré zaviedlo mestskú dopravu zadarmo v roku 2013
a zvýšený počet rezidentov priniesol nemalé nančné prostriedky do mestskej kasy.
Zaznela taktiež informácia, že v porovnaní s porovnateľne veľkými mestami je Doprav-
ný podnik mesta Chomatice jeden z najslabšie nancovaných dopravcov a každý rok
rastie tlak na zvýšenie nancií na túto činnosť mesta. Na rokovanie zastupiteľstva pri-
šiel aj šéf dopravného podniku, ktorý uviedol, že počet cestujúcich verejnou dopravou
v meste klesá. Ľudia sa jednoducho presúvajú do áut. Vyťaženosť kapacít dopravného
podniku je okolo 41 percent.
Dáta za mesto Chomatice:
2011 2012 2013 2014
Počet prepravených osôb (v tisícoch) 11 120 10 890 10 630 10 809
Počet kilometrov (v tisícoch km) 3537 3525 3527 3517
Počet autobusov a trolejbusov 84 84 84 86
Zazneli aj návrhy, že primátor by mal zreálniť svoje predstavy a uvažovať buď
o alternatíve zľavneného celoročného cestovného pre obyvateľov s vysporiadanmi
záväzkami voči mestu, MHD zadarmo len v dopravnch špičkách či doprave zadar-
mo pre sociálne slabšie skupiny obyvateľov (dôchodcovia, študenti, nezamestnaní,
ženy na materskej a pod.), ktoré by to vzhľadom na svoj nižší príjem určite uvítali
najviac. Viacerí poslanci vyjadrili svoje obavy, či doprava zadarmo neprinesie do
dopravnch prostriedkov viac vandalizmu a neprispôsobivch občanov.
Ako reakciu na všetky pripomienky primátor uviedol, že pri príprave koncepcie
vychádzali z príkladu zavedenia verejnej dopravy zadarmo pre všetkch rezidentov
v 430-tisícovom hlavnom meste Estónska – Tallinne. Verejnú dopravu zadarmo za-
viedlo aj viacero menších miest, napríklad česk 60-tisícov Frdek-Mstek.
Poslanec z občianskej koalície Za lepšie Chomatice, na záver rozpravy upozornil
primátora, že na zníženie intenzity dopravy v meste či zvšenie ekológie by malo
mesto skôr uvažovať o inch politikách. Poslanec uviedol niekoľko príkladov hlav-
nch miest v Európe, ktoré spoplatňujú vstup automobilov do mesta, zvyšujú poplat-
ky za parkovanie, modernizujú verejnú dopravu či dokonca strategicky odkláňajú
dopravu mimo mesta.
Na záver rokovania vystúpil aj ekologick aktivista a poslanec mestského za-
stupiteľstva, za ktorm stojí silná komunita miestnej komunity ekológov. Tí sa v-

88
razne angažujú v regióne kvôli hroziacej ťažbe cennch kovov, ktorá môže mať na
životné prostredie devastačné následky. Poslanec vo svojom vystúpení pripomenul,
že v dnešnom globalizovanom svete by sme si mali stále viac uvedomovať rolu
každého z nás ako globálneho aktéra. Naše správanie ovplyvňuje kvalitu životného
prostredia tisícky kilometrov od nášho mesta. Ak v meste hovoríme o smrade a smo-
gu z prehustenej dopravy v meste, v globálnom kontexte ide o skleníkové plyny
a globálne otepľovanie, čoho dôsledkom sú aj klimatickí utečenci. Poslanec ukázal tiež
niekoľko fotograí z krajín, ktoré trpia nedostatkom vody a neustále zväčšujúcimi sa
vkyvmi počasia a fotograe topiacich sa ľadovcov. Apeloval, že aj také malé mesto
ako Chomatice má v globálnom svete dôležitú úlohu, a z toho vyplvajúcu povinnosť
konať ekologicky. Verejná doprava pre všetkch môže byť jednm z mnohch riešení.
BOX 4: Ochota platiť za verejnú dopravu
Verejná doprava patrí medzi služby, ktoré sú nančne veľmi nákladné avo všeobec-
nosti vysoko dotované zo strany obcí alebo štátu. Občania však často neregistrujú,
že obec alebo štát výrazne dotuje službu, aže občan priamo cez poplatok (cena
cestovného lístka) platí len časť znákladov na službu. Empirický výskum expertov
na verejnú dopravu (Drevs et al., 2014) ukázal, že tzv. ochota platiť dokonca aj vyššie
poplatky za využívanie verejnej dopravy sa zvyšuje, ak užívatelia vidia vysokú dotá-
ciu na túto službu zverejného rozpočtu.
Vsúvislosti sverejnou dopravou “zadarmo“ sa často spája viacero problémov po jej
zavedení. Ide napríklad onárast vandalizmu, častejšia prítomnosť sociálnych živlov
vdopravných prostriedkoch, vyššia miera uktuácie zamestnancov dopravného pod-
niku (horšie pracovné podmienky), nárast nákladov na udržiavanie bezpečnosti vo
vozidlách audržiavania ich technického stavu či napríklad zvýšenie miestnych daní.
Výskum amerického centra pre výskum dopravy (NCTR, 2002) poukázal na to, že bez-
platná doprava môže motivovať kvyužívaniu služby nesprávnu skupinu – vandalov
aneprispôsobivých občanov. To zároveň odrádza skupinu, ktorú táto politika mala
pritiahnuť do MHD – bohatších obyvateľov vlastniacich automobil. Výskumníci prišli
kzáveru, že bezplatná doprava môže byť úspešná vmalých tranzitných systémoch
malých miest shomogénnym obyvateľstvom. O desať rokov neskôr, centrum pre vý-
skum dopravy (NCTR, 2012), skúmalo 40 amerických miest rozličnej veľkosti azistilo,
že vo väčšine miest vzrástol počet cestujúcich o20 až 60 percent. Avšak takýto nárast
bol zaregistrovaný len vmestách (okolo 1 milión pasažierov za rok), ktoré majú dopra-
vu iného charakteru ako veľké mestá. Opäť sa potvrdil efekt veľkých miest snehomo-
génnym obyvateľstvom, vktorých verejná doprava “zadarmo“ spôsobila signikantný
nárast vandalizmu. Je však potrebné vnímať rozdiely vo veľkosti miest vUSA aSloven-
sku. Veľké mestá vo vzorke tejto štúdie ročne prepravili aj 900 miliónov pasažierov.

89
Spomienka na vvoj rokovania v zastupiteľstve tak nebola pre primátora veľmi
príjemná. Nepríjemné chmáry náhle prerušil jeho asistent, ktor oznámil, že zástup-
ca občianskeho združenia “Mesto na dvoch kolesách” pán Obšitn, čaká vo foyer na
dohodnuté stretnutie. Zakladateľ združenia, ktoré presadzuje víziu mesta Chomatice
ako mesta cyklodopravy, prišiel na osobnom stretnutí pripomenúť primátorovi, že
v meste, ktoré má ambíciu stať sa zelenm mestom je menej ako deväť kilometrov
cyklochodníkov. Je to zanedbateľn počet v porovnaní s vyše 250 kilometrami ciest
a 150 kilometrami chodníkov pre chodcov.
Cyklisti musia jazdiť po hlavnch komunikáciách, čo je v čase dopravnej špičky
nebezpečné. To, spolu s ostatnmi bariérami, odrádza ľudí vo využívaní bicykla ako
alternatívneho dopravného prostriedku. Primátor čísla nedementoval, no pripome-
nul, že mesto má ako jedno z mála miest v krajine vypracovan generel cyklistic-
kej dopravy, v ktorom nie je rozpracovaná iba cyklistická doprava, ale popri nej sa
komplexne riešili aj ostatné druhy dopravy tak, aby dopravn systém predstavoval
ucelen komplex. Navyše boli analyzované a rozpracované vybrané úseky doprav-
nej siete v rámci Chomatíc. Obšitn však primátorovi pripomenul, že bez zdrojov
v rozpočte na cyklodopravu, je dopravn generel len príjemnm letnm čítaním.
Mesto totiž nemá vyčlenené žiadne nančné prostriedky na budovanie cyklochod-
níkov a potrebnej infraštruktúry pre bicyklistov – stojany, dofukovacie a servisné
stanice, požičovne bicyklov. Dobudovaním takejto infraštruktúry by mohlo mesto
čiastočne riešiť nízku priepustnosť ciest v čase dopravnej špičky, a to rádovo za
nižšiu záťaž v mestskom rozpočte, ako navrhovaná verejná doprava zadarmo. Novo
sformovaná cyklokoalícia viacerch cyklo združení v meste tlačí na primátora, aby
na úkor verejnej dopravy zadarmo preferoval variant adresného zvhodnenia dopra-
vy zadarmo pre vybrané skupiny obyvateľov a zvyšnú časť prostriedkov presunul na
budovanie infraštruktúry pre cyklistov.
BOX 5: Tragedy of the Commnos (Tragédia spoločného)
Garrett Hardin hovorí, že pri využívaní spoločných zdrojov alebo zdrojov bez jasné-
ho vlastníctva nastáva tragédia spoločného. Vtakejto situácii jednotlivci konajú ne-
závisle aracionálne presadzujúc svoj vlastný záujem, ktorý je vopozícii snajlepším
záujmom spoločnosti. Ide okoncept, ktorý je najčastejšie spájaný snadspotrebou
prírodných zdrojov (rybárstvo, pastviny) či globálne znečisťovanie aotepľovanie.
Jednotlivci (štáty) sú motivované maximalizovať úžitok zvoľných zdrojov, napriek
tomu, že vyčerpanie spoločných zdrojov bude znamenať zhoršenie situácie pre všet-
kých. Problémom je, že zdroje sú spoločné akaždý chce vyčerpať čo najviac znich.

90
Na druhej strane Elinor Ostrom, autorka konceptu kolektívnej správy spoločných
zdrojov, tvrdí, že vistej situácií, sú miestni obyvatelia schopní kolektívne spravo-
vať zdroje udržateľným spôsobom. Ostrom hovorí o inštitúciách, ktoré sú schopné
zmeniť oportunistické konanie spočívajúce v snahe maximalizovať svoj úžitok na
úkor vyčerpania zdrojov. Ide celkovo o osem všeobecných princípov kolektívnej
správy zdrojov – medzi inými napríklad samosprávnosť, ohraničenosť zdrojov aich
užívateľov, vnútorný sankčný amonitorovací mechanizmus.
Obšitn sa odvolal na vyjadrenia Slovenského cykloklubu, ktor tvrdí, že jeden
kilometer novej kvalitnej a bezpečnej cyklocesty stojí približne 100-tisíc eur, pričom
náklady na vyznačenie cyklistického chodníka je len pár stoviek eur. Podobne ako v
prípade novch autobusov a trolejbusov by sa mesto mohlo spoľahnúť na eurofondy.
Primátor na záver stretnutia prisľúbil, že na cyklodopravu v budúcich rozpočtoch
nezabudnú.
Ihneď po stretnutí volal na úrad primátora predseda komisie pre dopravu a ko-
munálne služby, ktor ho chcel oboznámiť s vstupmi občanov na jednom z prvch
stretnutí s občanmi na tému verejnej dopravy zadarmo. Kriticky sa vyjadrilo viace-
ro občanov – motoristov k zavádzaniu vyhradench pruhov pre autobusy. V meste
v dopravnej špičke vznikajú kolóny a vodiči čakajú a aj niekoľko minút, km prej-
dú cez kritické križovatky. Ak sa stane nejaká dopravná nehoda alebo sa vykonáva
oprava cesty, priepustnosť ciest je katastrofálna. Argumentovali, že za posledné roky
sa zvyšuje intenzita dopravy z a do mesta. Len na dvoch hlavnch ťahoch, ktoré
prechádzajú cez mesto, prejde denne údajne viac ako 60-tisíc automobilov. Zavede-
ním BUS pruhov sa odstráni z komunikácie jeden cel pruh, čo podstatne zvyšuje
čakanie vodičov v kolónach. Okrem toho mestu chba viac ako tisícka parkovacích
miest. Inmi slovami, motoristi sa cítia návrhom diskriminovaní a žiadajú zmeniť
zámery mesta a viac vnímať aj ich záujmy.
Primátor mesta si uvedomuje, že ho nečaká ľahk boj v otázke verejnej dopravy.
Rovnak osud čakal aj primátora Tallinnu Edgara Savisaara, ktor zaviedol verejnú
dopravu zadarmo pre všetkch rezidentov. Savisaar čelil odvolávaniu v zastupiteľ-
stve a obvineniam, že používa zdroje daňovch poplatníkov na vlastnú politickú
kampaň. Opakovane musel taktiež navyšovať rozpočet mesta v rokoch predchádza-
júcich zavedeniu verejnej dopravy, aj kvôli vyšším vdavkom na verejnú dopravu,
čo vždy znamená veľmi nepríjemné rokovania a vmeny názorov na zastupiteľstve.

91
Úlohy pre študentov
Úlohy A1 – verejné nancie a verejná politika – teória
1.) Ak typ statku (súkromn, verejn alebo zmiešan) je verejná doprava? Uva-
žujte, či sa mení typ statku v závislosti od toho či je verejná doprava “zadarmo“
alebo plne/čiastočne spoplatnená a za akch podmienok sa tak deje.
2.) Argumentujte, prečo mesto reguluje a zabezpečuje službu verejnej dopravy. Vo
svojej argumentácii použite teóriu transakčnch nákladov (Brown, Potoski) a ex-
ternality.
3.) Uveďte, v čom spočíva problém v tragédii spoločného (“tragedy of commons“)
v prípade dopravy v meste. Akmi spôsobmi môže byť táto tragédia zmiernená?
4.) Pozorne si prečítajte Plán zavedenia verejnej dopravy “zadarmo“ v meste Cho-
matice (príloha D) a posúďte ho z pohľadu rôznych prístupov k manažmentu
verejnej správy (weberovsk prístup, new public management, governance). Ar-
gumentujte, kde sa prvky tchto prístupov nachádzajú.
5.) Identikujte možné ciele politiky verejnej dopravy “zadarmo“. Pri identikovaní
cieľov vychádzajte z príbehu prípadovej štúdie a prílohy D. Následne sformulujte
k identikovanm cieľom ukazovatele, skúste pritom rozlišovať medzi vstupmi
a výsledkami.
Úlohy A2 – verejné nancie a verejná politika – analýza
1.) Pozorne si preštudujte ukazovatele mesta Chomatice a hlavného mesta Tallinn
(príloha C), ktoré od roku 2013 zaviedlo verejnú dopravu “zadarmo“ pre všet-
kch rezidentov. Identikujte hlavné rozdiely stredne veľkého mesta a päťkrát
väčšieho hlavného mesta Estónska. Považujete niektoré ukazovatele za rizikové
z pohľadu mesta Chomatice?
Argumentujte z ekonomického hľadiska, ako môžu potenciálne na úspešnosť
alebo neúspešnosť politiky verejnej dopravy “zadarmo“ pre rezidentov vplvať
parametre ako veľkosť mesta, poloha a charakter mesta a verejnej dopravy pred
zavedením dopravy “zadarmo“.
2.) Uveďte, v čom spočíva ilúzia verejnch služieb “zadarmo“. Pozorne si pozrite prí-
lohu E a uvažujte o alternatívnych nákladoch a trade-offs (pozrite BOX 2). Ako by
ste riešili plánovan nárast vdavkov pri zavedení verejnej dopravy “zadarmo“?
Úlohy B – nástroje a analýza verejnej politiky
1.) Identikujte nástroje verejnej politiky, ktoré mesto môže použiť pri zavádzaní
niektorého z variantu verejnej dopravy. Ako by mohli byť použité a za akm
účelom? Uveďte konkrétne príklady tchto nástrojov verejnej politiky.
2.) Prečítajte si pozorne prílohu C a identikujte náklady politiky verejnej dopravy
“zadarmo“ – investičné, prevádzkové (xné a variabilné). Následne je potrebné
identikovať prínosy politiky (peňažné a nepeňažné).

92
3.) Aké implementačné riziká by ste v prípade zavádzania verejnej dopravy “za-
darmo“ museli riešiť? Uveďte ako by ste ich riešili, a akmi nástrojmi verejnej
politiky by ste sa snažili tmto rizikám predísť?
4.) Ak by ste mali pripraviť a vypracovať indikátory a kritériá hodnotenia politiky
verejnej dopravy “zadarmo“ pre rezidentov, aké údaje a od koho by ste požadova-
li? Uveďte, ako by ste nastavili systém na monitorovanie účinnosti a efektívnosti
implementácie a evaluácie navrhovanej verejne dopravy “zadarmo“.
5.) Predstavte si, že ste primátor/primátorka, ktor/á je za verejnú dopravu “zadar-
mo“ pre rezidentov. Identikujte a obhajujte benety z ekonomického, sociálne-
ho a environmentálneho hľadiska verejnej dopravy “zadarmo“. A naopak, pred-
stavte si, že ste odporca tejto politiky – argumentujte z opačného hľadiska.
6.) Na základe prečítaného textu (príbehu) identikujte jednotlivch aktérov, ich zá-
ujmy, vzťahy medzi nimi a informácie, s ktormi disponujú.
7.) Uvažujte o politike verejnej dopravy “zadarmo“ v kontexte politickej priechod-
nosti. Na základe odporúčanej literatúry, spravte analzu politickej priechodnosti
presadzovaného variantu verejnej dopravy “zadarmo“.

93
POKYNY PRE VYUČUJÚCICH
Prípadová štúdia zaoberajúca sa verejnou dopravou má ambíciu poukázať na
problematiku a nástrahy politiky “zadarmo“. Zámerom je precvičenie a zdokonale-
nie práce so základnmi konceptmi politickej ekonómie, akmi sú alternatívne nák-
lady, typy statkov, transakčné náklady, trade-off, tragédia spoločného, ilúzia politiky
“zadarmo“. Absolvovaním prípadovej štúdie študenti pochopia a budú vedieť použiť
v praxi vyššie uvedené koncepty. Práca so štúdiou ukáže študentom, že verejná po-
litika má vplyv ma množstvo aktérov. Cez analzu stakeholderov získajú študenti
predstavu o komplexnosti politiky a jej vplyve na množstvo aktérov. Prípadová štú-
dia ponúka niekoľko úloh na precvičenie analzy aktérov vo verejnej politike.
Jednm z účelov tejto prípadovej štúdie je na základe poskytnutch informácií,
kontextu a možného vvoja v budúcnosti, vytvoriť priestor pre študentov uvažovať
a argumentovať o politike bezplatnej verejnej dopravy. Na informované rozhodnutie
sú potrebné celistvé a presné informácie. Preto je úlohou študentov identikovať,
ak typ informácií je potrebn na ich informované rozhodnutie. Študenti tak získajú
schopnosť stanoviť indikátory a uvažovať o nákladoch a benetoch verejnej poli-
tiky. Študenti otestujú a zdokonalia svoje schopnosti v nástrojoch verejnej politiky
(Salamon, Beblav) a aplikácii prístupov k manažmentu verejnej správy (weberov-
sk prístup, new public management, governance).
Predpokladom na zvládnutie úlohy prípadovej štúdie je znalosť problematiky za-
bezpečovania verejnch služieb, typológie statkov, procesu tvorby verejnej politiky,
typológie nástrojov verejnej politiky, chápanie konceptu alternatívnych nákladov,
transakčnch nákladov a trade-off vo verejnej politike. Odporúčaná literatúra pre
študentov na prípravu nasleduje za otázkami k prípadovej štúdii. Prípadová štúdia
je určená na predmety o verejnch nanciách a tvorby a analzy verejnej politiky.
Odporúčaný postup práce sprípadovou štúdiou
Formát prípadovej štúdie predpokladá jej prečítanie študentmi pred seminárom
resp. stretnutím k prípadovej štúdii. Následne sa na seminári/stretnutí pracuje pre-
dovšetkm s prílohami. Prípadová štúdia je vhodná na použitie v rámci diskusie
na seminári. Formát otázok je taktiež vhodn na ústnu prezentáciu študentov alebo
napísanie stručnej písomnej odpovede na niektorú z vyššie uvedench úloh.
V prípade, ak by sa na prípadovú štúdiu pozeral dopravn alebo environmentálny
špecialista, riešenia, respektíve odpovede na úlohy môžu byť iné ako v prípade, ak
na otázky odpovedá ekonóm či expert na analzu verejnej politiky. Úvaha o politike
verejnej dopravy nie je len otázka verejnch nancií, ale aj životného prostredia
a dopravy. Je preto vítané pozvať expertov na seminár, na ktorom sa rieši táto prípa-
dová štúdia.

94
Inštrukcie pre úlohy A1 – verejné nancie a verejná politika – teória
Úloha 1
Vo verejnch nanciách uvažujeme o čisto verejnch statkoch, zmiešanch
a čisto súkromnch statkoch. Na rozlíšenie či dan tovar alebo služba je statkom
súkromnm, verejnm alebo zmiešanm, musia študenti uvažovať a argumentovať
o deliteľnosti/rivalite v spotrebe a vylúčiteľnosti. Rivalitu v spotrebe daného statku
môžeme chápať aj ako efekt preťaženia, ktor prakticky vylučuje (aspoň na ist čas)
zo spotreby.
Úloha 1 nemá jedinú správnu odpoveď, všetko záleží od argumentácie študentov
a od toho, ako nastavia parametre pre verejnú dopravu “zadarmo“.
Úloha 2
Je viacero dôvodov prečo verejn sektor reguluje a zabezpečuje, či v konečnom
dôsledku poskytuje služby a tovary pre občanov.
V tejto úlohe by mali študenti uvažovať a diskutovať, prečo vôbec mesto chce
regulovať a zabezpečovať (a v konečnom dôsledku aj poskytovať – produkovať)
službu dopravy v meste. Študenti by mali argumentovať transakčnmi nákladmi
a externalitami ako hlavnmi dôvodmi prečo verejná doprava má alebo nemá/nemu-
sí byť zabezpečovaná a poskytovaná mestom prípadne mestami (joint contracting).
Pre argumentáciu služieb ne/poskytovanmi verejnm sektorom, môžu študenti
použiť nasledujúcu tabuľku (Brown, Potoski, 2002; úpravy Pavel, 2015), ktorá pra-
cuje s vškou transakčnch nákladov cez viazanosť aktív a merateľnosť vstupov.
Viazanosť aktív /
Merateľnosť výstupov
Nízka Vysoká
Ľahká (A) Merateľné trhové služby
napr. odťahová služba,
odvoz odpadov.
(B) Merateľné monopolné
služby napr. dodávky
tepla, vody, plynu.
Ťažká (C) Nemerateľné trhové
služby napr. verejné
zdravotníctvo.
(D) Nemerateľné
monopolné služby napr.
hasiči, polícia.
Zdroj: Pavel (2015)
Úloha 3
Študenti by na základe prečítania krátkeho zhrnutia problematiky “tragedy of
commons“ v časti príbehu prípadovej štúdie, mali argumentovať ako sa tento prob-
lém môže dotkať dopravy v meste. Špecicky by sa mali na problematiku zamerať
z pohľadu MHD “zadarmo“, teda MHD, za ktorú občania mesta priamo neplatia.
Ako môže byť “tragedy of commons“ riešená? Aká by bola odpoveď Hardina a aká

95
Ostromovej? Ak študenti nevedia čo je “tragedy of commons“, vyučujúci by mal
stručne tento termín vysvetliť (pozri aj BOX 5), alebo ho dá ešte pred stretnutím
naštudovať študentom.
Úloha 4
Po prečítaní prílohy D, môže vyučujúci na lepšiu vizualizáciu na tabuľu nakresliť
tabuľku s troma stĺpcami (každ stĺpec pre jeden prístup – weberovsk prístup, new
public management, governance). Vyučujúci môže najskôr iniciovať individuálnu
prácu na úlohe, aby bola následne spoločná diskusia a argumentácia študentov dy-
namickejšia.
Úspešné zvládnutie tejto úlohy vyžaduje uvažovanie o základnch teoretickch
prístupoch k spravovaniu vecí verejnch a trendoch v reforme verejnej správy. Štu-
denti by mali uvažovať o weberovskom prístupe, new public management, gover-
nance prístupe k verejnej správe. Cieľom je pochopenie, že preferencie pre určit
prístup môžu mať ideologick základ a zároveň neexistuje jedin správny model.
Preferencia niektorého z prístupov závisí od cieľov verejného sektora.
Úloha 5
Študenti by mali byť schopní na základe prečítania prílohy D formulovať ciele
verejnej politiky verejnej dopravy “zadarmo“. Vyučujúci môže otázku rozšíriť na
denovanie všeobecnch cieľov verejnej dopravy v meste (nielen dopravy “zadar-
mo“).
Pri meraní cieľov sa často zamieňajú vsledky s vstupmi. Vyučujúci otázkami
navádza študentov na správne identikovanie vsledkov a vstupov politiky verej-
nej dopravy rozdielov medzi nimi. Výstupy politiky sú konkrétne produkty alebo
služby politiky, ktoré sú vsledkom činností uskutočnench v rámci danej politi-
ky. V prípade napríklad vskumného projektu môžeme za vstupy považovať počet
stretnutí, počet zamestnancov, publikácie a podobne. Výsledok politiky je priamy
a okamžit účinok/dôsledok politiky. Inmi slovami, vstupy sú len nástrojom na
dosiahnutie vsledkov. V porovnaní s vstupmi, vsledky obsahujú kvalitatívnu
hodnotu/zmenu. V prípade napríklad vskumného projektu to môže byť počet za-
školench zamestnancov so zvšenou schopnosťou/kvalikáciou.
Pokyny pre úlohy A2 – verejné nancie a verejná politika – analza
Študenti v tejto časti pracujú predovšetkm s prílohou C a príbehovou časťou
prípadovej štúdie. V tchto častiach sú poskytnuté ukazovatele, ktoré by mali byť
dostatočné na zjednodušené porovnanie prostredia Chomatíc a Tallinu, a z toho vy-
plvajúcich možnch rizík a obmedzení implementácie veľmi podobnej politiky.
Príloha E poskytuje študentom vdavky z jednotlivch kapitol rozpočtu mesta
Chomatice. Z príbehovej časti prípadovej štúdie študenti vedia identikovať koľ-
ko služba dopravy “zadarmo“ pre rezidentov stojí mesto každ rok, a že stratu na
vbere cestovného bude musieť nájsť v rozpočte mesta na úsporách alebo dodatoč-

96
nch príjmoch. Vyučujúci by mal stimulovať diskusiu študentov o trade-off (BOX 2)
a o ilúzii služby “zadarmo“, napríklad na príklade známeho free lunch – aj keď sa
niečo zdá na prv pohľad “zadarmo“, vždy sú tu náklady pre jednotlivcov alebo celú
spoločnosť (aj keď v mnohch prípadoch sú tieto náklady skryté alebo tmito nákla-
dy sú napríklad negatívne externality).
Pokyny pre úlohy B – nástroje a analýza verejnej politiky
Úloha 1
Pri riešení úlohy 1 môžu študenti vychádzať z rôznych teórií nástrojov verejnej
politiky (napr. L. Salamon, G. Peters, Ch. Hood). Nasledújuca tabuľka klasikácie
nástrojov verejnej politiky sa používa v kontexte SR (Staroňová 2002, 2016):
Regulačné Ekonomické Informačné Administratívne
Povinné
nástroje
(regulačné)
Právny rámec
(občianske
a trestné právo)
Právna úprava
(predpisy,
povolenia,
zákazy,
nariadenia,
vyhlášky)
Regulácia
(kontroly cien,
množstva
produkcie, vstupu
a výstupu)
Dane
Clá
Priame
poskytovanie
informácií
(povinne
zverejňovanie
informácií)
Nepriame
poskytovanie
informácií
(licencie,
registrácia,
certikáty)
Priame
poskytovanie
služieb štátom/
mestom
Budovanie
infraštruktúry,
posilňovanie
ľudskch zdrojov
Zmiešané
nástroje
(pozitívne
a negatívne
stimuly)
Kvóty
Pozitívna
diskriminácia
Inštrukcie,
príručky
Štandardy,
usmernenia
Dotácie (kupóny,
pôžičky,
granty, daňové
zvýhodnenia),
aukcia práv
Dane, užívateľské
poplatky
Poskytovanie
a šírenie
informácií
(kampane)
Nabádanie
Odrádzanie –
tlmenie dopytu
Nepriame
poskytovanie
služieb pomocou
NGO
Kontrahovanie
Dobrovoľné Etické kódexy,
odporúčania,
neformálne
normy, dobrý
príklad,
spoločenské
zvyky
Dobrovoľn
poplatok
(environmentálny,
prednostn a pod.)
Ceny, rebríčky
kvality
Neziskové
organizácie
Rodina
a komunita
trh
Zdroj: Staroňová (2002, 2016)

97
Úloha 2
Študenti majú identikovať náklady a prínosy verejnej dopravy “zadarmo“. Nej-
de pritom len o nančné náklady/benety, ale aj o nenančné.
Na začiatku je nevyhnutné na základe prečítanie príbehu a prílohy C identi-
kovať náklady politiky – investičné, prevádzkové (xné a variabilné). Následne je
potrebné identikovať prínosy politiky (peňažné a nepeňažné).
V úloha 4 je v podstate prvm krokom pri analze nákladov a vnosov (cost-
benet).
Úloha 3 a 4
Diskusia v tejto úlohe by mala byť o možnch nástrahách pri implementácii va-
riantu riešenia. Ide o rôzne problémy, ktoré sa môžu vyskytnú vo fáze implementá-
cie verejnej dopravy “zadarmo“. Viaceré implementačné riziká a možné problémy
sú naznačené v prílohe A a B a v samotnom príbehu prípadovej štúdie. Vyučujúci
by mal vyžadovať od študentov nielen vymenovanie implementačnch rizík, ale aj
vyhodnotenie ich závažnosti či pravdepodobnosti vskytu v prípade mesta Chomati-
ce. Zároveň by vychádzajúc z úlohy 1 (A2) mali byť študenti schopní identikovať
nástroj, ktor by tmto implementačnch rizikám dokázal predísť resp. ich riešiť.
V úlohe 3 je preto úlohou študentov zamyslieť sa nad tm, aké dáta budú po-
trebovať a od koho ich budú žiadať. Cieľom (Príloha D) je teda potrebné nastaviť
indikátory/kritéria, ktormi budú merať a monitorovať služby verejnej dopravy.
Úlohou je pripraviť a vypracovať indikátory a kritériá hodnotenia politiky verej-
nej dopravy “zadarmo“ pre rezidentov. Aká je dôležitosť jednotlivch indikátorov
a ukazovateľov? Je viacero prístupov ako k tomu môžu študenti pristupovať. Jednm
zo spôsobov je nasledovná tabuľka.
Študenti by mali zohľadniť aj to, či nimi požadované údaje je reálne získať a tak-
tiež uvažovať o údajoch administratívnych (príjmy, vkon), údajoch o nákladoch,
spätná väzba od občanov a reakcie médií. Pri úlohe môžeme rozlišovať medzi kvan-
titatívnymi a kvalitatívnymi údajmi a identikovať rôzne metódy zberu. Proces mo-
nitorovania je náročn a určité údaje, hoci sú dôležité pre rozhodovanie, sú príliš
nákladné na získanie. Možnm riešením je odhad údajov alebo ich zber, napríklad
cez prieskumy a kvalikované odhady.

98
Kritériá hodnotenia Indikátory Určená váha v %
Ciele Čo je zamýšľaným cieľom/cieľmi politiky?
Účinnosť Aké bude mať politika účinky a vplyvy?
– Nastavte indikátory
Efektívnosť Aká je rchlosť prepravy, počet prepravench
osôb a pod? Aká je nančná vhodnosť?
– Nastavte indikátory
Rovnosť Aká je rovnosť a dostupnosť služby
– Nastavte indikátory
Prekážky O akých prekážkach by mali decizori
uvažovať?
Náklady Náklady na prevádzkovanie služby a ostatné
vedľajšie náklady.
– Nastavte indikátory
Politická
priechodnosť
Postoj verejnej správy, zastupiteľov a občanov.
Akceptácia
verejnosťou
– Nastavte indikátory
Akceptácia VS – Nastavte indikátory
Realizovateľnosť Kapacita a udržateľnosť
– Nastavte indikátory
Zdroj: Staroňová (2016)
Úloha 5
Na základe vypracovanch predchádzajúcich úloh by mali byť študenti schopní
odpovedať a diskutovať v úlohe 5 – uvažovať a diskutovať o prínosoch a nákladoch
verejnej dopravy “zadarmo“. Vyučujúci môže triedu rozdeliť na dve skupiny – zás-
tancovia verejnej dopravy “zadarmo“ vs. odporcovia (zástancovia status quo).
Úloha 6
Študenti by mali byť schopní na základe prečítaného textu identikovať jednot-
livch aktérov, ich záujmy, vzťahy medzi nimi a informácie, s ktormi disponujú.

99
Je viacero prístupov ako pristúpiť k analze aktérov a ich roliach verejnej politiky.
Môže ísť napríklad o Multiple streams approach (Kingdon), The advocacy coalition
framework (Sabatier), inštitucionálny prístup od Scharpfa a mnohé iné.
Na analzu tejto prípadovej štúdie môže poslúžiť nasledovná matica (Russollil-
lo, 2015). Vyučujúci môže iniciovať skupinovú prácu na úlohe 6 s následnou pre-
zentáciou zistení študentmi priamo na stretnutí/seminári. Prípadne môže zadať túto
úlohu ako prípravu na budúce stretnutie, na ktorom vyučujúci formou diskusie spolu
so študentmi identikujú všetkch aktérov, ich záujmy a motivácie, vzťahy a in-
formácie, ktormi disponujú. Na záver by mala vzniknúť komplexná matica (sieť)
aktérov (s rozličnou silou a veľkosťou), vzťahov medzi nimi (s rozličnou intenzitou
a kvalitou), záujmov (rôzne motivácie aj v prípade presadzovania rovnak variant),
informácií (nie každ aktér disponuje kompletnmi informáciami, ale má informá-
cie, ktoré nemusia mať ostatní).
Aktéri, hráči – akí
konkrétni aktéri
„hrajú“ v prípadovej
štúdii verejná
doprava “zadarmo“
Záujmy
(inštitucionálne vs
skryté) – nie každ
aktér má rovnaké
záujmy
Vzťahy medzi
aktérmi – aké majú
vzťahy/väzby medzi
sebou jednotliví
aktéri?
Informácie – aké
informácie má
aktér?
Politici
Iní verejní činitelia,
organizácie alebo
inštitúcie
Podnikateľské
subjekty –
trhoví hráči
(lokálni, národní,
medzinárodní)
Lobisti
Byrokrati,
administratíva
Záujmové skupiny
Koneční spotrebitelia
Verejnosť v meste
Globálny aktér
Prot
Rovnosť
Re-distribúcia
Prístupnosť
Účinnosť
Kvalita
Podiel na trhu
Efektívnosť pri
poskytovaní služby
Volebný konsenzus
– vplyv volebného
cyklu
Konsenzus
Politická kontrola
Etnický prístup
Udržanie/zvýšenie
vlastného rozpočtu
Vplyv minulosti/
dedičstva
Rozpočtové
obmedzenia
verejného rozpočtu
Nominácie
Voľby
Nátlak
Politick vplyv –
silný/slabý
Korupcia
Riadenie
Príkaz
Zákon – vynútenie
Prideľovanie úloh
Podnikateľsk vzťah
Spolupráca
Informácie
o ekonomických
ukazovateľoch
Informácie o dopyte
a ponuke
Informácie
o technickom stave
Informácie
o preferenciách
ostatných aktérov
Informácie
o motiváciách a sile
aktérov

100
Úloha 7
Cieľom je posúdenie presaditeľnosti variantu politiky verejnej dopravy (v tomto
prípade politiky verejnej dopravy “zadarmo“ pre všetkch rezidentov mesta) v politic-
kom prostredí, vzhľadom na existujúcich aktérov a vzťahov medzi nimi. Účastníkmi
verejnch politík nie sú pritom len jednotlivci, ale aj skupiny a organizácie. Je viacero
prístupov k analze priechodnosti politiky. Jeden z prístupov môže byť nižšie uveden.
Účastníkov môžeme rozdeliť na:
– Účastníkov rozhodovania a konania (väčšinou inštitúcie verejnej správy)
– Záujmové skupiny (profesijné asociácie, zamestnávatelia, podnikateľské združe-
nia, mimovládne organizácie a pod.)
– Verejnosť, ktorá je alebo bude ovplyvnená statusom quo alebo budúcou verej-
nom politikou.
Účastníci
v prostredí
Postoj Vplyv Stratégia
Odhad Istota v
odhade
Odhad Istota
v odhade
Akú stratégiu aktéri využívajú?
Jednotlivci
Skupiny
Organizácie
++
+
0
-
– -
P
?
??
???
V
S
M
P
?
??
???
Kooptácia -(presvedčiť ostatnch, že
vami navrhované riešenie aj riešenie,
ktoré chce aj druhá strana)
Kompromis – (nutnosť spraviť
modikácie s cieľom dosiahnuť
politickú podporu)
Politická manipulácia – herestetika
(manipulácia agendy alebo pravidiel
rozhodovania)
Rétorika – (použitie jazyka, ktor
buď mätie, alebo objasňuje politickú
pozíciu)
Možné nástroje: Lobing,
vysvetľovanie, konzultácia, spolupráca,
negociácia, informovanie, ...
Zdroj: Staroňová (2016)
Na analzu správania a spôsob konania aktérov, môžu študenti použiť prístup
Weimera a Vininga (1989). Weimer a Vining hovoria o štyroch rôznych stratégiách
a nástrojoch, ktoré môžu rôzni aktéri aplikovať (alebo ich kombinácie).
Analza aktérov a ich postojov k variantu riešenia môže byť vizualizovaná for-
mou tabuľky (Staroňová, Salner, 2007): (Legenda: V – vysok vplyv; S – stredn
vplyv; M – mal vplyv; ? – neznáma istota v odhade; P ++ vysoká podpora pre va-
riant; + podpora; – opozícia; – odpor proti variante; 0 neutralita.

101
POUŽITÁ LITERATÚRA
AAS, T. 2013. Free Public Transport in Tallinn – initial progress report presentation, Impact
Sumits, Vienna.
CATS, O., REIMAL, T., SUSILO, Y. 2014. Public Transport Pricing Policy. Empirical
Evidence from a Fare-Free Scheme in Tallinn, Estonia. Stockholm: Centre for Transport
Studies, Department of Transport Science, Royal Institute of Technology (KTH.
CHOMA, I. 2014. Bezplatná MHD v Žiline – zámer. Žilina. Dostupné online: http://www.
zilina-solinky.sk/text/bezplatna_mhd_v_ziline_-_zamer.pdf
Česká televízia. 2014. MHD zdarma funguje ve Frdku-Místku čtyři roky. Jak dlouho ještě?
Dostupné na internete: http://www.ceskatelevize.cz/ct24/regiony/303639-mhd-zdarma-
funguje-ve-frydku-mistku-ctyri-roky-jak-dlouho-jeste/
Dopravn podnik mesta Žilina. 2015. Vročná správa 2014. Dostupné online: http://www.
dpmz.sk/dokumenty/1434971714_1.pdf
Dopravn podnik mesta Žilina. 2013. Vročná správa 2012. Dostupné online: http://www.
dpmz.sk/dokumenty/1391076951_1.pdf
DREVS, F., TSCHEULIN, D.K., LINDENMEIER, J., & RENNER, S. 2014. „Crowding-in or
crowding out: An empirical analysis on the effect of subsidies on individual willingness-
to-pay for public transportation“ Transportation Research Part A: Policy and Practice,
Volume 59, January 2014, Pages 250–261.
HARDIN, G. 1968. „The Tragedy of the Commons“. Science 162 (3859), s. 1243–1248.
Dostupné na internete: http://www.sciencemag.org/content/162/3859/1243.full.pdf
INEKO. 2014. Financial management of towns, municipalities and higher territorial units.
Dostupné na internete: http://obce.sme.sk/proly/?ID=2921
JAAKOLA, A., KULLPAK, P. [ed.]. 2014. Helsinki – Tallinn: facts and gures 2014.
Tallinn: Ilotrükk. Dostupné na internete: http://www.tallinn.ee/Helsinki-Tallinn,Facts-
and-Figures
LANDER, M. 2005. Hot Technology for Chilly Streets in Estonia. NY Times. Dostupné
na internete: http://www.nytimes.com/2005/12/13/technology/hot-technology-for-
chillystreets-in-estonia.html
MANVILLE, C., COCHRANE, G., CAVE, J. [et. al]. 2014. Mapping Smart Cities in the EU.
Brussels: European Parliament. Dostupné na internete: http://www.smartcities.at/assets/
Publikationen/Weitere-Publikationen-zum-Thema/mappingsmartcities.pdf
MÄELTSEMEES, S., LÕHMUS, M.: Revenue Base of Estonian Local Governments,
Regional Disparities and Economic Problems in the Municipalities of the Capital City
Area. Tallinn University of Technology.
Mesto Žilina. 2015 Informatívna správa k zámeru na bezplatnú dopravu pre všetkch oby-
vateľov mesta Žilina.
NCTR. 2002. Advantages and disadvantages of fare free transit policy. Dostupné na internete:
http://www.dot.state.fl.us/research-center/Completed_Proj/Summary_PTO/FDOT_
BC137_38_FF_rpt.pdf

102
NCTR. 2012. Implementation and Outcomes of Fare-Free Transit Systems. Dostupné na
internete: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/tcrp/tcrp_syn_101.pdf
RUSSOLLILLO, D., VANIN, E., BECCHIS F. 2015. Knowing the FIELD for water
regulation at local level: actors, information, incentives. Dostupné na: http://fsr.eui.eu/
Documents/JournalArticle/Water/FIELDmethodology.pdf
SIČÁKOVÁ-BEBLAVÁ , E.– BEBLAVÝ, M. 2006. Inštitucionálne dilemy pri zabezpečo-
vaní verejnch služieb. TIS, Bratislava.
STAROŇOVÁ, K. (ed). 2007. Ťažké zozhodnutia päť prípadovch štúdií verejnej politiky zo
Slovenska. Dostupné na: https://fses.uniba.sk/leadmin/fsev/uvp/knihy/tazke_rozhodnu-
tia.pdf
Štatistick úrad SR, Žilinsk kraj – charakteristika regiónu. Bratislava. Dostupné na interne-
te: goo.gl/vIkX6V
Štatistick úrad Estónska. http://www.stat.ee/en
Odporúčaná literatúra
Úlohy A1 – verejné nancie a verejná politika – teória
Úloha 1
SIČÁKOVÁ-BEBLAVÁ , E.– BEBLAVÝ, M. 2006. Inštitucionálne dilemy pri zabezpečo-
vaní verejnch služieb. TIS, Bratislava. Kapitola 1: Čo sú to verejné služby
Úloha 2
SIČÁKOVÁ-BEBLAVÁ , E.– BEBLAVÝ, M. 2006. Inštitucionálne dilemy pri zabezpečo-
vaní verejnch služieb. TIS, Bratislava. Kapitola 2: Ako formou zabezpečovať verejné
služby?
BROWN T., L., POTOSKI, M. 2003. Transaction Costs and Institutional Explanation for
Government Service Production Decisions. Journal of Public Administration Research
and Theory. Vol 13, no. 4, pp. 441-468.
Úloha 3
WITTING A., 2015. Lecture: Tragedy of the Urban Commons? Dostupné na: https://
urbanresilienceaction.wordpress.com/2015/02/26/tragedy-of-the-urban-commons/
KATHURIA N., 2008. Public Transport in Delhi: Tragedy of commons yet again! Dostupné
na: http://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=1365188
HARDIN, G. 1968. „The Tragedy of the Commons“. Science 162 (3859), s. 1243–1248.
Dostupné na internete: http://www.sciencemag.org/content/162/3859/1243.full.pdf
HARFORD, T. 2013. Do You Belive in Sharing? Financial Times. Dostupné na internete:
http://www.ft.com/intl/cms/s/2/afc5377e-1026-11e3-a258-00144feabdc0.html

103
Úloha 4
STAROŇOVÁ, K., SIČÁKOVÁ-BEBLAVÁ E. (ed.) 2006. Verejná politika a miestna sa-
mospráva: štyri princípy spravovania. Bratislava, Ústav verejnej politiky.
MALÍKOVÁ, Ľ. Et al. 2014. New Public Management a Slovensko – Podoby a aplikácia
princípov NPM v podmienkach. Bratislava: Univerzita Komenského.
Úloha 5
Ministerstvo hospodárstva SR. 2015. INTERREG IVC. Dostupné online: http://www.
economy.gov.sk/8471-menu/135722s
Ministerstvo dopravy, vstavby a regionálneho rozvoja SR. 2015. Príručka k analze nákladov
a vnosov investičnch dopravnch projektov OPII. Dostupná online: http://www.telecom.
gov.sk/index/open_file.php?file=eurounia/fondy/RiadiaceDokumentyMetodika/OPII/
CBA/PriruckaCBA.rar
Úlohy A2 – verejné nancie a verejná politika – analýza
BEBLAVÝ, M., SIČÁKOVÁ-BEBLAVÁ E. 2006. Inštitucionálne dilemy pri zabezpečovaní
verejných služieb. Bratislava, TIS.
JONASON, A. 2001. Innovative Pricing. Royal Institute of Technology. Department of
Industrial Economics and Management. Stockholm. Dostupné online: http://www.diva-
portal.org/smash/get/diva2:9000/FULLTEXT01.pdf
FEARNLEY, N. 2013. Free Fares Policies: Impact on Public Transport Mode Share and
Other Transport Policy Goals. International Journal of Transportation Vol.1, No.1 (2013),
pp.75-90
Úlohy B – nástroje a analýza verejnej politiky
Úloha 1
SALAMON, L. (ed.) 2002. The Tools of Government: A Guide to the New Governance.
Oxford, od Salamona. Oxford University Press.
BEBLAVÝ, M. et al. 2002. Manuál pre tvorbu verejnej politiky. Bratislava: Róbert Vico.
STAROŇOVÁ, K. 2002. „Techniques and methods of policy analysis“ In: How to be a better
policy advisor?. Bratislava : NISPAcee. ISBN 80-89013-06-6
STAROŇOVÁ, K. 2016. Preparation of documents for decision making. Učebné texty
k predmetu Analza verejnej politiky. Bratislava : Univerzita Komenského. ISBN 978-
80-223-4079-3
WEIMER D., L., VINING R. 1989. Policy Analysis: Concepts and Practice, 2d ed.
(englewood Cliffs, N.J.“Prentice-Hall.
Úlohy 2 až 5
STAROŇOVÁ, K. 2002. „Techniques and methods of policy analysis“ In: How to be a better
policy advisor?. Bratislava : NISPAcee. ISBN 80-89013-06-6

104
STAROŇOVÁ, K. 2016. Preparation of documents for decision making. Učebné texty
k predmetu Analza verejnej politiky. Bratislava : Univerzita Komenského. ISBN 978-
80-223-4079-3
WEIMER D., L., VINING R., 1989. Policy Analysis: Concepts and Practice, 2d ed.
Englewood Cliffs, N.J.“Prentice-Hall.
Setting objectives and indicators: http://betterevaluation.org/sites/default/les/EA_
PM%26E_toolkit_module_2_objectives%26indicators_for_publication.pdf
Úloha 6
RUSSOLLILLO, D., VANIN, E., BECCHIS F. 2015. Knowing the FIELD for water
regulation at local level: actors, information, incentives. Dostupné na: http://fsr.eui.eu/
Documents/JournalArticle/Water/FIELDmethodology.pdf
MALÍKOVÁ, ĽUDMILA. 2003. Verejná politika: aktéri a procesy. Bratislava: VRUK.
Úloha 7
WEIMER D., L., VINING R., 1989. Policy Analysis: Concepts and Practice, 2d ed.
Englewood Cliffs, N.J. Prentice-Hall.

105
PRÍLOHA 1
Príklad mesta Tallinn
Tallinn je ekonomickm, nančnm, administratívnym, kultúrnym, politickm
a historickm centrom Estónska. Približne polovica hrubého domáceho produktu
sa vyprodukuje v tomto meste a blízkom okolí. Prestížny NY Times označil mesto
v roku ako Sillicon Valley Baltiku. V tomto meste je viacero svetovch IT riem,
najznámejšia rmy Skype. Mesto je taktiež vzhľadom na svoju polohu na pobre-
ží Baltského mora aj logistickm centrom. Podľa štúdie pre Európsky parlament
“Mapping Smart Cities in the EU”, patri Tallinn medzi najviac inovatívne mestá
v EÚ, pričom sa najviac sústreďuje na inovácie vo verejnej doprave a úspore energií.
V meste sídli aj viacero univerzít (techniky, obchodu, umenia či chémie a biofyziky)
Hlavné mesto Estónska Tallinn je najväčšie mesto na svete, ktoré zaviedlo verejnú
dopravu “zadarmo“ pre rezidentov. Aj Tallinn, ako aj mnohé iné mestá, zaznamená-
valo každoročn pokles cestujúcich verejnou dopravou. To spôsobovalo potrebu pri-
dávať z mestského rozpočtu zdroje, a tak nahrádzať vpadok dopravného podniku na
strane príjmov. Pred zavedením verejnej dopravy “zadarmo“, mesto zabezpečovalo
verejnú dopravu cez dva mestské dopravné podniky s celkovm rozpočtom 53 mili-
ónov eur. Z predaja lístkov išla do rozpočtu približne jedna tretina – 17 miliónov eur,
z čoho približne päť miliónov eur od nerezidentov mesta Tallinn. Uvažovalo sa teda
o sume 12 miliónov eur z približne pol miliardového rozpočtu mesta, ktorá sa musí
vynaložiť na zanancovanie verejnej dopravy “zadarmo“ pre rezidentov Tallinnu.
Mesto v Estónsku má v kompetencii zaviesť tzv. daň z hlavy, daň z predaja, daň
zo zvieraťa, daň za reklamu (na ulici), môže zdaniť zábavn priemysel a uzávierku
cesty alebo ulice. Mestá majú samozrejme právomoc udeľovať napríklad licencie
pre taxikárov. Lokálne dane tvoria približne len jedno percento v rozpočtoch mu-
nicipalít. Vraznmi zdrojmi sú rôzne granty a fondy a taktiež ekonomická aktivita
a správa majetkov municipalít (predaj, prenájom). Hlavnm zdrojom príjmu je však
daň z príjmu osôb, ktorá tvorí približne 50 percent príjmov lokálnych rozpočtov.
Táto daň sa následne prerozdeľuje medzi štát a municipalitu.
Hlavn zástanca verejnej dopravy “zadarmo“ primátor mesta Edgar Savisaar
a jeho tím argumentovali tm, že táto politika má pozitívne sociálne aspekty – ako
zvšená mobilita nezamestnanch a nízkopríjmovch rezidentov. Argumentovali
taktiež, že úspory pre domácnosti na verejnej doprave budú občania míňať na lokál-
ne produkty a služby. Silnm argumentom boli aj zvšenie priechodnosti ulíc zníže-
ním počtu automobilov, zníženie hluku a čistejší vzduch v meste. Táto politika mala
priniesť takisto vrazné škálne benety. Verejná doprava zadarmo mala motivovať
nerezidentov k prihláseniu sa na trval pobyt, a tak priniesť zdroje do mestskej kasy
(daň z príjmov).
Zavedeniu dopravy “zadarmo“ predchádzalo rozšírenie autobusovej dopravy,
miestne referendum (76 percent občanov sa vyjadrilo za dopravu “zadarmo“), zlú-

106
čenie dvoch mestskch podnikov do jedného, zavedenie karty, ktorú používajú rezi-
denti na identikáciu za depozitn poplatok.
Rok po zavedení dopravy “zadarmo“ hovorili predstavitelia Tallinnu o úspechu
– pokles premávky o 14 percent na najrušnejších križovatkách, nárast rezidentov
o viac ako 10-tisíc a aj zvšenie príjmov mesta o približne 10 miliónov eur, ná-
rast užívania verejnej dopravy o 13 percent, nárast cestujúcich pracujúcich mužov.
21 percent cestujúcich deklarovalo, že verejnú dopravu používajú častejšie.
Vskumníci z Royal Institute of Technology v Štokholme však uvádzajú stried-
mejšie vsledky. Tvrdia, že dopyt po verejnej doprave “zadarmo“ vzrástol len o tri
percenta, pričom na vyššom dopyte mali vplyv aj iné faktory ako cena (vyššia kva-
lita služby, vyhradené pruhy pre MHD a podobne). Autori konštatujú, že samotná
nulová cena zvšila dopyt po verejnej doprave len o 1,2 percenta. Do hromadnej
dopravy sa presunuli ľudia, ktorí inak používali v meste chôdzu. Tm, že doprava
je “zadarmo“, ľudia ju využívali aj na krátke vzdialenosti a na viacero prestupov.
Rchlosť dopravy v meste sa zásadnm spôsobom nezvšila. Vskumníci tvrdia,
že verejná doprava “zadarmo“ je jednoznačne menej účinná politika na odradenie
šoférov osobnch automobilov ako napríklad zvšenie parkovného, dane na benzín
a užívanie ciest. Na druhej strane vskumníci našli aj dôkazy o sociálnych bene-
toch – zvšenej dostupnosti mesta aj pre nezamestnanch.
Podľa autorov štúdie môže byť relatívne nízky nárast cestujúcich spôsoben tm,
že približne 40 percent všetkch cestujúcich verejnou dopravou pred zavedením do-
pravy “zadarmo“ neplatilo za cestovné. Zároveň, veľká časť ostatnch cestujúcich
mala nejakú formu zľavy.

107
PRÍLOHA 2
Príklad Mesta Frýdek-Místek
Obyvatelia mesta Frdek-Místek jazdia už od roku 2011 mestskou hromadnou
dopravou “zadarmo“. Dopravu “zadarmo“ sľúbili pred voľbami v roku 2010 mest-
skí lídri ČSSD. Argumentovali neúnosnou dopravnou situáciou v meste spôsobenou
chbajúcim obchvatom mesta. Obyvatelia s trvalm pobytom v meste si musia kúpiť
čipovú kartu a doložiť, že nemajú dlhy voči mestu. Pre ostatnch je doprava spoplat-
nená a musia si kúpiť cestovn lístok za 10 CZK (približne 40 centov).
Mesto Frdek-Místek má 57-tisíc obyvateľov a rozlohou 51 kilometrov štvor-
covch leží 17 kilometrov južne od Ostravy. Mesto je strediskom strojárskeho prie-
myslu a oceliarstva. Mesto patrí medzi stredne veľké v Českej republike.
Verejná doprava “zadarmo“ prilákala viac cestujúcich autobusom. Pred zavede-
ním dopravy “zadarmo“ dopravn podnik prepravil približne štyri milióny cestujú-
cich za rok, štyri roky po zavedení MHD “zadarmo“ je to o tri milióny viac cestu-
júcich.
Na bezplatnú dopravu prispieva 57-tisícové mesto asi 10 miliónmi českch korún
(približne 400-tisíc eur), pričom celkov rozpočet na MHD mesta je 67 miliónov
českch korún (približne 2,5 milióna eur).
Zdroj: 3ČSAD

108
PRÍLOHA 3
Štatistické údaje
Tallinn (pred dopravou
“zadarmo“)
Chomatice
Počet obyvateľov 430-tisíc 84-tisíc
Podiel celej národnej populácie 30,70 % 1,5 %
Rozloha km2 159,2 80,03
Hutosta obyv/km2 2618 1014
Nadmorská vška m 9 345
Počet dopravnch prostriedkov MHD 480 86
Priemern ročn rozpočet na MDH v mil.
eur
53 9,5
Dĺžka liniek v km 763 približne 225
Počet najazdench kilometrov v tisíc km 29003 3517
Počet prepravench osôb v tisícoch 134 000 10 809
Vnosy z lístkov v mil. eur 17 3,5
Rozpočet na MHD celkovo v mil. eur 53 9,6
Podiel výnosov z lístkov na celkových
nákladoch
32 % 36 %
Typ spoločnosti MHD Dve 100% mestské rmy 100% mestská rma
Približn počet ľudí bez trvalého pobytu
v meste
40-tisíc 3-tisíc
Typ dopravných prostriedkov autobusy, trolejbusy,
električky
autobusy, trolejbusy
Celkov rozpočet mesta mil. eur 501 51
Priemerná nezamestnanosť v meste
(2012)
8,6 % 7,8 %
Priemerná mzda (2012) v eur 1020 839
Podiel ľudí v produktívnom veku 18-64 71 % 73 %
Podiel mesta a jeho okolia na HDP krajiny 50 % 15,6 %

109
PRÍLOHA 4
Plán zavedenia verejnej dopravy zadarmo v meste Chomatice
Zavedenie verejnej dopravy zadarmo pre seniorov nad 70 rokov – prvá fáza za-
vedenia verejnej dopravy zadarmo.
• Anketa mesta s cieľom zisťovania postoja obyvateľov mesta k mestskej doprave
zadarmo. Testovanie spokojnosti s prvou fázou.
• Komisia dopravy mesta spolu s Dopravnm podnikom mesta Chomatice vypra-
cujú analzu zavedenia a realizácie verejnej dopravy zadarmo aj s jej alternatíva-
mi a porovnaním s nulovm variantom.
• Stretnutia s občanmi mesta vo všetkch častiach mesta, na ktorch sa predstaví
a prediskutuje vízia dopravy zadarmo s predstaviteľmi mesta.
• Priebežn rozvoj/obnova vozového parku a infraštruktúry – nákup trolejbusov
a autobusov prevažne zo zdrojov z Operačného programu doprava.
• Posilnenie kapacity Dopravného podniku mesta Chomatice (rma v 100 % vlast-
níctve mesta), zlepšiť ohodnotenie zamestnancov podniku a ich podmienky na
prácu.
Zavedenie bezplatnej dopravy pre všetkch starobnch dôchodcov – druhá fáza
zavedenia verejnej dopravy zadarmo.
• Zavádzanie systémov na preferenciu MHD pred individuálnou dopravou na
svetelnch križovatkách – zrchlenie prepravy cestujúcich v MHD. Zavádzanie
BUS pruhov na vhodnch križovatkách. V spolupráci a mestskch dopravnm
podnikom a odborníkmi na dopravu sa identikujú križovatky vyhradené pruhy
a preferenciu MHD na križovatkách.
• Zavádzanie systémov na zvšenie informovanosti a pohodlia cestujúcich o MHD
– budovanie inteligentnch zastávok, internetov predaj lístkov, on-line informá-
cie o príchodoch vozidiel MHD na zastávke, informačnch termináloch a mobil-
nch zariadeniach.
• Príprava a testovanie čipovej karty, ktorá ma za jednorazov poplatok slúžiť ako
doklad pre obyvateľa mesta, ktor je oprávnen využívať dopravu zadarmo.
• Optimalizácia nasadzovania vozidiel do premávky na základe plánu dopravnej
obslužnosti, ktor bude vypracovan súčasne s dopravnm generelom mesta.
Dopravn generel mesta spracuje univerzita so špecializáciou na dopravu. Pre-
behne taktiež anketov prieskum, ktor bude zisťovať dopravné správanie sa
obyvateľov.
• Spustenie poslednej fázy – mestská doprava pre všetkch rezidentov zadarmo.
Ciele bezplatnej dopravy:
– zatraktívnenie mestskej dopravy – zastaviť pokles cestujúcich
– zastaviť pokles počtu cestujúcich mestskou dopravou

110
– zvšiť obsaditeľnosť vozidiel z 41 % na 80 %
– z dlhodobého hľadiska zvšiť počet cestujúcich hromadnou dopravou za prácou,
športovmi, kultúrnymi, zdravotnmi aktivitami. V prvch rokoch zvšiť ich po-
čet o 10 %
– znížiť intenzitu individuálnej dopravy v meste
– znížiť emisie a zlepšiť ekológiu
– odľahčiť a zvšiť priechodnosť cestnej komunikácie
– znížiť počet parkujúcich automobilov v centre mesta
– zvšiť počet obyvateľov mesta s trvalm bydliskom

111
PRÍLOHA 5
Rozpočet mesta Chomatice (pred zavedením dopravy “zadarmo“)
Rozpočtové príjmy a vdavky ešte pred zavedením dopravy “zadarmo“. Mesto
po zavedení dopravy “zadarmo“ očakáva príjmy odhadom do 500-tisíc eur do mest-
skej kasy (nov občania mesta, ktorí nahlásia trvalé bydlisko) a zároveň vdavky
podľa primátora 2 milióny eur, podľa opozície viac ako tri milióny eur. Mesto vlastní
hnuteľn aj nehnuteľn majetok v presne nevyčíslenej sume.
Rozpočtové príjmy mesta Chomatice 48 798 830 eur
Príjmy z DPFO – transfer zo štátu 21 363 000 eur
Daň z nehnuteľnosti 8 300 000 eur
Ostatné dane (hlavne komunálny odpad) 4 453 100 eur
Príjmy z podnikania a z administratívnych poplatkov 6 097 143 eur
Transfer zo štátu na prenesené kompetencie – školstvo 8 485 587 eur
Rozpočtové výdavky mesta Chomatice
(nižšie len niektoré výdavkové kapitoly)
48 798 830 eur
Chod mestského úradu 10 266 817 eur
Mestská polícia 1 680 000 eur
Odvoz a likvidácia odpadu 3 600 000 eur
Mestská hromadná doprava 3 692 260 eur
Správa a údržba pozemnch komunikácií (údržba
chodníkov a ciest)
2 150 000 eur
Správa a údržba verejnch priestranstiev 505 000 eur
Základné školy 7 589 029 eur
Voľno-časové aktivity 3 536 788 eur
Školské jedálne 1 240 708 eur
Jasle 416 350 eur
Mestské divadlo 450 000 eur
Podpora kultúrnych podujatí 200 000 eur

112
Podpora rozvoja cestovného ruchu 90 000 eur
Mestská plaváreň 350 000 eur
Zimn štadión 900 000 eur
Verejná zeleň (údržba) 1 000 000 eur
Detské ihriská a športoviská 100 000 eur
Verejné osvetlenie 1 350 000 eur
Správa bytov a nebytovch priestorov 1 452 000 eur
Služby dôchodcom 559 574 eur
Opatrovateľská služba (seniori a zdravotne postihnutí) 1 008 580 eur