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Actas del V Congreso
Internacional
de Arqueología
Subacuática (IKUWA V)
Cartagena, 2014
Ministerio
de Educación, Cultura
y Deporte
Actas del V Congreso Internacional
de Arqueología Subacuática
Un patrimonio para la humanidad
Cartagena, 15-18 de octubre de 2014
Proceedings of the 5th International
Congress on Underwater Archaeology
A heritage for mankind
Cartagena, October 15th-18th, 2014
Akten des 5. Internationalen
Kongress für Unterwasserarchäologie
Ein Erbe für die Menschheit
Cartagena, 15. bis 19. Oktober 2014
15
Índice / Index
INTRODUCCIÓN
INTRODUCTION .............................................................................................................. 26
Historia de IKUWA / About IKUWA .................................................................................. 27
IKUWA V ................................................................................................................................... 30
Comisión directiva / Steering Committee
Organización / Organization
Secretaría del Congreso (MNAS) / Conference Secretariat
Equipo técnico de apoyo (MNAS) / Technical support team
Lugar de celebración / Venue
Financiación / Funding
Participantes / Participants
PATRIMONIO CULTURAL SUBACUÁTICO: ASPECTOS LEGALES
UNDERWATER CULTURAL HERITAGE: LEGAL ASPECTS ....................................... 35
Comunicaciones/Papers
Hacia un patrimonio cultural subacuático común hispánico.................................... 37
Jose María Lancho
Versus expolio. Datos dispersos sobre la lucha contra el expolio de los galeo-
nes españoles. I: Desde la Juno y La Galga (1998-2000) hasta Nuestra Señora
de las Mercedes (2007-2012) .............................................................................................. 48
Iván Negueruela
El patrimonio cultural subacuático: un patrimonio para la humanidad. Algunas
precisiones jurídicas ............................................................................................................. 60
Rafael Ruiz Manteca
Designating a Unesco List of Best Practices of Access to underwater cultural
heritage ................................................................................................................................... 71
Arturo Rey da Silva
Pósteres/Posters
Is the 2001 Unesco Convention on the Protection of the Underwater Cultural
Heritage effective? ................................................................................................................. 86
Robert MacKintosh
16
Índice
GESTIÓN Y PROTECCIÓN IN SITU
MANAGEMENT AND IN SITU PROTECTION ............................................................. 88
Comunicaciones/Papers
La tutela del patrimonio arqueológico subacuático en Andalucía ........................... 89
Milagros Alzaga García, Carmen García Rivera
«Sailing heavy weather». Underwater Cultural Heritage Management in Italy .... 99
Massimiliano Secci, Michele Stefanile
Fifty years of underwater archaeological research on the Egyptian Red Sea coast . 107
Mohamed Elsayed
Coastal construction projects and rescue archaeology: a rst approach to the
case of Horta Bay (Faial Island, Azores, Portugal)....................................................... 120
José Bettencourt
Visualization and monitoring of underwater sites using new generation multi-
beam echosounders ............................................................................................................... 131
Liselore An Muis, Seger van den Brenk, Martijn Manders
ARQUEOMONITOR: study of the inuence of physical, chemical and biological
conditions in the damage and protection of underwater historical heritage.
Constructing the bases for in situ protection ............................................................... 139
Alfredo Izquierdo, Tomás Fernández-Montblanc, Manuel Bethencourt, Rafael Mañanes
Propuesta de un sistema estructural modular prefabricado para proteger y
conservar in situ el patrimonio arqueológico sumergido ......................................... 151
Emilio A. Pérez Belda, M.ª Carmen Pérez Almagro
Proyecto Cabrera 2013. Prospecciones subacuáticas en la isla de Cabrera .......... 158
Miquel Riera, Bruno Parés, Félix Mascaró, Sebastià Munar, Imanol Vázquez, Estíbaliz
Álvarez, Guillermo González, Beñat Eguiluz, Pol Parés
Pósteres/Posters
The biography of ancient shipwrecks in Cyprus: a challenge to take on ............. 171
Anna Demetriou
Analysis of the underwater heritage management in the Mediterranean con-
text: the case of Italy, France and Spain.......................................................................... 173
Caterina De Vivo
Sociedad civil y administración pública: una gestión compartida. Arqueología
subacuática en Lanzarote. Un referente en el archipiélago ....................................... 175
Rita Marrero Romero, Marco A. Moreno Benítez
Underwater Cultural Heritage («SeArch»): Technological Innovation, a Legal
Framework and Public Access ............................................................................................ 177
Sven Van Haelst, Marnix Pieters, Tine Missiaen
17
Índice
Patrimonio subacuático de la ría de Ortigueira (Galicia) .......................................... 180
Vanesa Trevín Pita, David Fernández Abella
Waterfront and underwater archaeology of the coastal zone around the Failaka
Island, Kuwait – Arabian Gulf ............................................................................................ 182
Magdalena Nowakowska
Benecios del rigor en la investigación para una completa y correcta valora-
ción de un resto arqueológico ........................................................................................... 184
Ramón Orrite Pinedo
ACCESO PÚBLICO Y SENSIBILIZACIÓN
PUBLIC OUTREACH AND AWARENESS ...................................................................... 186
Comunicaciones/Papers
Marine Stewardship and Maritime Archaeology in Scotland: Preliminary obser-
vations from Project SAMPHIRE ....................................................................................... 187
Andrew Roberts, Jonathan Benjamin, John McCarthy
England’s Protected Wreck Diver Trails and the Economic Value of a Protected Wreck 198
Mark Beattie-Edwards
Underwater Cultural Heritage, Tourism and Diving Centers: The case of Poz-
zuoli and Baiae (Italy) .......................................................................................................... 213
Michele Stefanile
Pósteres/Posters
Realidades y necesidades en un ejemplo de turismo arqueológico ........................ 225
Ramón Orrite Pinedo, Leo del Rincón Zamanillo
Difusión y protección del patrimonio arqueológico subacuático. Un análisis
desde la práctica .................................................................................................................... 227
Rebeca Cruz, Ester Moreno, Elena Ruiz, Helena Valtierra
Underwater tourism in Lake Zurich – an opening offer ............................................ 230
Beat Eberschweiler
The thin red line. Conservation vs tourism. The case of SS Thistlegorm (Red Sea,
Egypt) .................................................................................................................................................. 232
Rebeca Cruz, Ester Moreno, Elena Ruiz, Helena Valtierra
La sensibilización de las comunidades locales para el patrimonio cultural sub-
acuático – Portugal y Cabo Verde: Kit Educativo Patrimonio Cultural Subacuá-
tico – Manual Pedagógico para profesores .................................................................... 235
Fátima Claudino
Descubrir y aprender: el proyecto «Rita la Anforita» y el acercamiento del Patri-
monio Cultural Subacuático a los niños de educación infantil (3, 4 y 5 años) .... 238
Benjamín Cutillas Victoria, Ana María Jerez Bonachera, María José Victoria Pérez
18
Índice
La preservación del patrimonio sumergido y la valoración de la arqueología
subacuática como base del trabajo de investigación en el aula: un caso práctico
aplicado al bachillerato ........................................................................................................ 241
Julio Martínez Maganto, Javier Medina Domínguez
Red de exposiciones modulares de arqueología subacuática: hacia un nuevo
modelo museográco ........................................................................................................... 244
Miquel Riera Navarro
METODOLOGÍA: NUEVAS TECNOLOGÍAS
METHODOLOGY: NEW TECHNOLOGIES ................................................................... 246
Comunicaciones/Papers
El uso de nuevas tecnologías para el acceso a la información histórica manus-
crita en soporte digital. El Proyecto Galeón .................................................................. 247
Carlos Alonso Villalobos, Moisés Pastor Gadea, Enrique Vidal, Lourdes Márquez Carmona
Successful use of temporary underwater 3D documenting methodology: Early
Roman barge from Ljubljanica river, Slovenia ............................................................... 259
Miran Eri, Gregor Berginc, Rok Kovai, Mitja Pugelj, Franc Solina
On Digital Nautical Archaeology ....................................................................................... 275
Shelley Waschsmann
Pósteres/Posters
Delimiting the area for prospecting and identication of the remains of the Fougueux
through hydrodynamic modelling and historic logbooks of weather observations....... 282
Tomás Fernández-Montblanc, Manuel Bethencourt, Alfredo Izquierdo, Rafael Mañanes
The Underwater Archaeological Map of the Southern Apulia: the GIS (Geogra-
phic Information System ...................................................................................................... 285
Angelo Cossa, Rita Auriemma, Paolo Güll, Nicola Zaccarelli
New approaches to maritime visibility: a comparative study of traditional
mathematical methods, GIS application and experimental archaeology .............. 288
Felipe Cerezo Andreo, Carlota Pérez-Reverte Mañas, Chiara María Mauro
CONSERVACIÓN Y TÉCNICAS ANALÍTICAS
CONSERVATION AND ANALYTICAL ............................................................................ 291
Comunicaciones/Papers
The restoration in situ of a pavement in opus sectile in the Underwater Ar-
chaeological Park of Baiae (Naples, Italy) ..................................................................... 293
Barbara Davidde Petriaggi, Sandra Ricci, Domenico Poggi
Recovery of super-fragile materials in underwater sites with silicone elastomers .. 302
Luis Carlos Zambrano, Manuel Bethencourt, María Luisa Almoraima Gil
19
Índice
Binary drying method: One solution for the preservation of large waterlogged
wood .......................................................................................................................................... 312
Cláudio Inácio Monteiro
Neutron tomography: a new lecture of ancient lead artifact .................................... 319
Philippe Tisseyre
Pósteres/Posters
Biological damage and methods for in situ conservation of the underwater
mosaic pavement of the Villa dei Pisoni (Baiae, Naples, Italy) ................................ 329
Sandra Ricci, Roberto Petriaggi, Barbara Davidde Petriaggi
Estado de conservación de los restos encontrados en la ensenada de Cariño
(Ferrol) ...................................................................................................................................... 332
Diana Blanco Patiño, David Fernández Abella
Una polémica alternativa de conservación: el reenterramiento del pecio de Zen-
city, Buenos Aires ................................................................................................................... 334
Mónica P. Valentini, Javier García Cano
La conservación del marl de procedencia subacuática: las defensas de elefante
del yacimiento del Bajo de la Campana (San Javier, Murcia) .................................... 337
Milagros Buendía Ortuño
Autenticidad y pátina en el patrimonio metálico subacuático ................................. 340
Mitzy Antonieta Quinto Cortés
PAÍSAJES MARÍTIMOS
MARITIME LANDSCAPES .............................................................................................. 342
Comunicaciones/Papers
The evolution of the maritime cultural landscape at the south-southeast coast
of Crete (Final Neolithic-Hellenistic period) .................................................................. 343
Tatiana Fragkopoulou
The maritime cultural landscapes of Cascais (Portugal): the model of research
and coastal management ..................................................................................................... 357
Jorge Freire, António Fialho, José António Gonçalves
The maritime cultural landscape of the Ria de Aveiro lagoon (Portugal) in the
Early Modern period: a rst approach ............................................................................ 368
Patrícia Carvalho, José Bettencourt, Inês Coelho
Coastal landscape archaeology in Sicily. A new approach for studying coastal
cities and their palaeolandscapes ..................................................................................... 379
Alba Mazza
Moving targets: mapping the shoreline of Cyprus ...................................................... 392
Georgia M. Andreou, David A. Sewell, Sturt W. Manning
20
Índice
Study of the Fougueux wreck (1805) and the remains of the Fort Lacy (1813)
as indicators of paleocoastline ........................................................................................... 406
Tomás Fernández-Montblanc, Manuel Bethencourt, Laura del Río, Javier Benavente, Javier
Gracia
Pósteres/Posters
Arqueología de las marismas en el tramo meridional del Caño de Sancti Patri (bahía
de Cádiz, España). Actualización de datos y nuevas perspectivas geoarqueológicas .. 419
Antonio M. Sáez Romero, Francisco Carrero Ramírez
Archaeology of a Lagoon: the anthropogenic landscapes of Aquileia (Italy) between
land and sea ......................................................................................................................................... 422
Arianna Traviglia
Nombres e historias de la mar y la realidad de su patrimonio subacuático en Galicia ..... 424
Alba Ferreira Domínguez, David Fernández Abella
AGUAS CONTINENTALES
INLAND WATERS ............................................................................................................. 426
Comunicaciones/Papers
Scottish Crannogs: A case study in historic changes to lacustrine environments
and its impact on the archaeological record ................................................................. 427
Michael J. Stratigos
Two articial anchorages off the Dead Sea north shore: a ground aid to navi-
gation on an inland lake ...................................................................................................... 443
Asaf Oron, Ehud Galili, Gideon Hadas, Micha Klein
Pósteres/Posters
MARPASE: un modelo geoespacial para calibrar el daño del patrimonio arqueo-
lógico subacuático en embalses ......................................................................................... 460
Patricia Matamoros Coder, Enrique Cerrillo Cuenca
Navegación en las aguas continentales de Piamonte: las piraguas monóxilas del
Museo di Antichità di Torino .............................................................................................. 463
Alessia Monticone, Gabriella Pantò
PERIODOS PREHISTÓRICO Y PROTOHISTÓRICO
PREHISTORIC & PROTOHISTORIC PERIODS ......................................................... 465
Comunicaciones/Papers
Constructing maritime worlds through objects ............................................................ 467
Damian Robinson, Linda Hulin
Reconstructing the Maritime Cultural Landscape: the case study of the coastal
landscape of Larnaca on the island of Cyprus in the Late Bronze Age ................. 479
Maria M. Michael
21
Índice
Interaction, production and exchange in Late Bronze Cyprus: The case of Tochni
Lakkia ........................................................................................................................................ 496
David Sewell, Carrie Fulton, Andrew Viduka
Pósteres/Posters
Late prehistoric submerged settlements and their cultural and environmental
landscape .................................................................................................................................. 504
Dominika Kofel
PERIODO CLÁSICO
CLASSIC PERIOD ............................................................................................................. 506
Comunicaciones/Papers
Un complejo portuario romano descubierto en las albuferas narbonenses ......... 507
Corinne Sanchez, Marie-Pierre Jézégou
Carthago Nova: topografía y urbanística de una urbe mediterránea privilegia-
da. El Proyecto Arqueotopos ............................................................................................... 513
Sebastián F. Ramallo Asensio, María M. Ros Sala, Felipe Cerezo Andreo, Ignacio Mante-
ca, Tomás Rodríguez Estrella, Francisca Navarro Hervás, Miguel Martínez Andreu, Trini-
dad de Torres, Josena García León, Alicia Fernández Díaz
Instalaciones y funcionarios portuarios en el Mediterráneo antiguo .................... 529
Teresa E. Villalba Babiloni, Julián Espada Rodríguez
A mysterious slipway on the North coast of Mallorca ................................................ 545
David Blackman, Miguel Ángel Cau
Baetic shipwrecks in the coast of Esposende (North Portugal) .............................. 556
Rui Morais, Helena Granja, César Oliveira
Early and Late Roman Shipwrecks at Cape Uljeva, Croatia: Preliminary Report
on the Excavations ................................................................................................................. 566
Luka Bekić
La isla de Mallorca (Baleares) dentro de los circuitos comerciales de la Antigüedad .... 574
Enric Colom Mendoza
El comercio de los metales en el Mediterráneo occidental en la época romana a
través de los hallazgos subacuáticos. Estado actual de la investigación ............... 590
Christian Rico, Claude Domergue
El comercio de cereal en el occidente del Imperio romano. Nuevas perspectivas
desde la arqueología subacuática ..................................................................................... 610
Javier Salido Domínguez
Fishing from boats and ships depicted in Roman mosaics from the Mediterra-
nean ........................................................................................................................................... 626
Zaraza Friedman
22
Índice
Pósteres/Posters
Identifying ancient commercial Greek harbours (8th-4th B.C.) ................................. 643
Chiara Maria Mauro
Port professions: organization and working processes of a Roman harbor ........ 645
Patricia Terrado Ortuño
Multidisciplinary approach in the example of ancient port in Zaton near Zadar ... 647
Smiljan Glušević, Dušanka Romanović, Dino Taras
Savudrija (Umag, Croatia): a research programme for the harbour and the coas-
tal landscape in the Roman age ......................................................................................... 650
Rita Auriemma, Ida Koncani Uha, Cristiano Alfonso, Dario Gaddi
Augusta Taurinorum and the relationship with its rivers. Topographic reec-
tion after the excavations outside the city walls .......................................................... 653
Frida Occelli
Villa Maritima of Licosa on the Tyrrhenian coast ........................................................ 655
Salvatore Agizza
Ancient Greek merchant ship «Zmiinyi-Patroclus» of the second half of 4th c. BC,
Black Sea .................................................................................................................................. 657
O. I. Tereshchenko
A ship’s timber from D. Luis I Square (Lisbon, Portugal): rare evidence of a
Roman ship in the Portuguese coast? .............................................................................. 659
Cristóvão Fonseca, José Bettencourt, Teresa Quilhó
Mediterranean Sea trade networks between 4th and 3rd centuries BCE. Amphorae
from Rocca Nadore, West Sicily (excavation 2004) ...................................................... 661
Michele Scalici
Massae plumbeae from Carthago Nova to Italy. New data on lead ingot trade
on the basis of epigraphic research ................................................................................. 663
Michele Stefanile
Cepos de plomo en el noroeste de la península ibérica ............................................. 666
David Fernández Abella
PERIODO MEDIEVAL
MEDIEVAL PERIOD ........................................................................................................ 668
Comunicaciones/Papers
The Byzantine shipwreck of Cape Stoba (Mljet, Croatia), preliminary report .... 669
Vesna Zmaić Kralj, Igor Miholjek
The Antique Port of Seville: Transformations from Roman Times to the Islamic
Period ........................................................................................................................................ 684
Carlos Cabrera Tejedor
23
Índice
«Opus portus Ydronti». Ancient submerged structures near the modern pier San
Nicola at Otranto (Lecce, Italy) .......................................................................................... 704
Angelo Cossa, Rita Auriemma
The impact of Arab invasion on the ship construction process in the Eastern
Mediterranean in light of new evidences ....................................................................... 718
Darko Kovacevic
La construcción naval medieval en Cataluña (siglos
XIII-XV
): un mismo princi-
pio, diversos procesos .......................................................................................................... 731
Marcel Pujol i Hamelink
The Doel Ships: Research aims, approaches in methodology .................................. 746
Tom Lenaerts
Nuevas embarcaciones a tingladillo en la ría de Gernika (Bizkaia) ....................... 757
Juan Carlos Zallo Uskola, Mercedes Gómez Bravo
La cultura material de comunidades pesqueras medievales en el condado de
Flandes y el comercio internacional. El caso de Walraversijde, un pueblo de
pescadores abandonado en el siglo
XVII
(Ostende, Bélgica, costa del Mar del
Norte) ........................................................................................................................................ 769
Marnix Pieters
ÉPOCA MODERNA Y CONTEMPORÁNEA
MODERN & CONTEMPORARY PERIOD .................................................................... 779
Comunicaciones/Papers
Maritime archaeology as a tool to understand a river town: the example of Bil-
bao (Basque Country, Spain) .............................................................................................. 781
José Manuel Matés Luque
Muelles antiguos de Santander: estructuras portuarias de los siglos
XV-XVI
y sus
obras de ampliación del siglo
XVIII
................................................................................... 791
Pablo Sáiz Silió, Ángel Méndez San Martín
Underwater Cultural Heritage in Lagos Bay, Portugal. 2014 eld work results:
The anchor collection ........................................................................................................... 802
Joana Baço, Tiago Miguel Fraga
Life on board in North-Western Mediterranean. An approach by analysis of ce-
ramic artefact during the post-medieval period ........................................................... 815
Gaëlle Dieulefet
The architecture of a great 16th century warship: results from the initial sur-
veys of Mars (1564) .............................................................................................................. 824
Niklas Eriksson
Ships and Space – the spatial arrangement of Vasa 1628 ......................................... 837
Patrik Höglund
24
Índice
El pecio de la Mortella III (Córcega, Francia): un aporte al conocimiento de la
arquitectura naval del siglo
XVI
en el Mediterráneo .................................................... 853
Arnaud Cazenave de la Roche
Proyecto Delta: pecios localizados y excavados durante las obras de construc-
ción de una nueva terminal de contenedores en el puerto de Cádiz ..................... 871
José Manuel Higueras-Milena Castellano, Mercedes Gallardo Abárzuza
Aproximación al estudio de yacimientos subacuáticos dispersos: el pecio de
época moderna del Agujero (Gáldar, Islas Canarias) .................................................. 884
José Guillén Medina, Cristina Ojeda Oliva, Tinguaro Mendoza García
ForSEAdiscovery. Forest resources for Iberian Empires: Ecology and Globaliza-
tion in the Age of Discovery (16th-18th centuries) ......................................................... 896
Ana Crespo-Solana, Nigel Nayling
«Si preguntaren por el capitan Calauaça…» Unas instrucciones para la explora-
ción del Pacíco en el siglo
XVI
......................................................................................... 905
David Munuera Navarro
«Algunos indios bisayas que se han igualado a los mismos españoles en saber
disponer y labrar las maderas de cuenta para los naos». Philippine Ships and
Shipbuilding in the Sixteenth and Seventeenth Centuries ........................................ 924
Roderick Stead
Manila Galleon: an example of imperial logistics and control in the sixteenth
and seventeenth centuries ................................................................................................... 934
Ian Wilkinson
La Nao de China, puente artístico entre Oriente y Occidente .................................. 943
Ana Ruiz Gutiérrez
Boa Vista 1 and Boa Vista 2: rst data on two Early Modern ships discovered in
Lisbon (Portugal) ................................................................................................................... 957
Cristóvão Fonseca, José Bettencourt, Alexandre Brazão, Christelle Chouzenoux, Marco
Pinto, Tiago Silva, Patrícia Carvalho, Inês Coelho, Jorge Freire
El naufragio del Nuestra Señora del Rosario, Señor San José y las Ánimas ocu-
rrido en 1753, Cabo Polonio, Uruguay ............................................................................ 968
Elena Saccone, Antonio Lezama
El Programa de Arqueología Subacuática de la ciudad de Buenos Aires a partir
del caso del pecio de Zencity ............................................................................................. 980
Mónica Patricia Valentini, Javier García Cano
Excavaciones arqueológicas subacuáticas de dos navíos franceses napoleóni-
cos: Robuste, 80 cañones, y Lion, 74 cañones (1809) ................................................. 989
Jonathan Letuppe
Tróia 1, a journey in time and sea. Shipbuilding and the shipwreck .................... 1002
Adolfo Silveira Martins, Adolfo Martins
25
Índice
Submarino Peral. Arquitectura naval, historia, restauración y valoración ............... 1011
Diego Quevedo Carmona, José Manuel Chacón Bulnes, Juan Ignacio Chacón Bulnes
Pósteres/Posters
The context of Ria de Aveiro F site (Ílhavo, Portugal): at the conuence of
shipbuilding traditions, between Late Middle Ages and Early Modern Age ........... 1022
Gonçalo Correia Lopes
Oriental ceramics and Chinese porcelain from a Portuguese Indiaman, the pre-
sumable Nossa Senhora dos Mártires (Tagus River, Portugal) ................................ 1025
Inês Pinto Coelho
New discoveries in Estonia: An Intact wreck of 17th century merchant ship ....... 1028
Maili Roio
El pecio de Matagrana. Un mercante de construcción inglesa de los siglos
XVII
y
XVIII
......................................................................................................................................... 1030
Nuria E. Rodríguez Mariscal
La construcción naval a la inglesa en España (1749-1763). Pautas para la iden-
ticación de detalles constructivos de la tradición inglesa y española ................. 1032
Marcel Pujol i Hamelink, Pablo de la Fuente de Pablo
Baía da Horta 3 (Faial Island, Azores, Portugal) – the Cannon Site ....................... 1034
Tiago Silva, José Bettencourt
El Fougueux, Trafalgar (1805). Un navío construido y ar tillado para la batalla ... 1036
Nuria E. Rodríguez Mariscal, Milagros Alzaga García, Josefa Martí Solano, Eric Rieth,
Manuel Izaguirre Lacoste
610
Javier Salido Domínguez
IKUWA V | Págs. 610-625
El comercio de cereal en el occidente
del Imperio romano. Nuevas perspectivas
desde la arqueología subacuática
The cereal trade in the Western of Roman
Empire. New perspectives from Underwater
Archaeology
Javier Salido Domínguez
Escuela Española de Historia y Arqueología-CSIC1
pjaviers@hotmail.com
Resumen: en este trabajo analizamos las novedades arqueológicas relativas al comercio de ce-
real en el occidente del Imperio romano, centrando nuestra atención en la información que nos
aportan los últimos estudios enmarcados en la denominada arqueología subacuática. Nos pro-
ponemos analizar las técnicas constructivas de las embarcaciones, así como el sistema y tipo de
carga, a partir del estudio de los pecios romanos descubiertos. Estos datos nos permiten reexio-
nar sobre las limitaciones del comercio marítimo de cereal y sobre aspectos concretos como su
almacenaje en el interior de los grandes navíos cargueros, así como las operaciones de trasbordo
y descarga en los puertos y fondeaderos marítimos. Esta información se complementa con los
datos obtenidos a partir de las muestras de restos vegetales y la información que nos ofrecen las
fuentes literarias clásicas.
Palabras clave: economía romana, comercio marítimo, transporte, cereal, barcos.
Abstract: This paper aims at exploring recent archaeological studies carried out during the last
years on grain sea trade in the Western Roman Empire. Our work focuses on the recent advan-
ces in underwater archaeology, as we analyze the construction techniques, loading system and
cargo types of the discovered Roman shipwrecks. These data allow us to reect on the limita-
tions of maritime grain trade and on specic aspects such as storage inside the large cargo ships
and trans-shipping operations associated with large cargo vessels used in Roman times. This
information is backed up by data from samples of plant remains and classical literary sources.
Key words: Roman economy, maritime trade, transport, cereal, ships.
1 El presente trabajo se ha elaborado en el marco del Programa «Junta para la Ampliación de Estudios» cofinanciado por el
Fondo Social Europeo, en la modalidad JAE-Doc. Las imágenes aéreas empleadas para la localización de los emplaza-
mientos mencionados en el texto han sido obtenidas de Google Earth.
611
El comercio de cereal en el occidente del Imperio romano. Nuevas perspectivas desde la arqueología …
IKUWA V | Págs. 610-625
Introducción
El comercio de cereales por vía marítima constituyó un procedimiento mucho más rápido, efec-
tivo y menos costoso que el terrestre, de modo que los grandes navíos mercantes llegaron a ser
el medio más utilizado para la exportación de alimentos y de otros productos a gran escala, con
destino tanto en la población civil como en las tropas militares. El envío de productos alimenti-
cios a puertos marítimos, bien comunicados con estuarios y rías, permitía además transportar los
cargamentos por vía uvial hasta el interior de ciertas regiones. Sin embargo, a pesar del enorme
volumen de mercancías trasladadas por vía marítima, contamos con escasa información arqueo-
lógica sobre el procedimiento y el sistema de transporte de los cereales.
El principal problema arqueológico que encontramos para el estudio del comercio, tras-
lado y aprovisionamiento marítimo es la desaparición de la mayor parte de la mercancía com-
puesta por alimentos, tanto los que constituían la dieta diaria de los marineros como el carga-
mento que se pretendía transportar a su lugar de destino. Los cereales y otros alimentos
perecederos permanecen en numerosas ocasiones invisibles en el registro arqueológico, a dife-
rencia de otros productos más reconocibles a partir de los envases y recipientes de transporte
aparecidos en el fondo de los pecios encontrados, como el vino, el aceite o las salazones, inclu-
so de otro tipo de mercancías de origen orgánico (pieles, tejidos, madera, etc.) u otros productos
comercializados (obras de arte, objetos de vidrio, cerámicos, metálicos o marmóreos, etc.), ade-
más de los aparejos y herramientas de los marineros.
La arqueología subacuática y los análisis arqueobotánicos:
investigaciones multidisciplinares para el reconocimiento
del comercio marítimo
La dispersión de la carga durante el naufragio, la acción de las corrientes marinas, el propio
carácter perecedero de los cereales y las dicultades derivadas de los trabajos arqueológicos
subacuáticos son factores que condicionan y limitan enormemente el reconocimiento del trans-
porte marítimo de alimentos. No obstante, a pesar de estas dicultades inherentes a la mayor
parte de las investigaciones referidas al análisis de los alimentos en la Antigüedad, determinados
estudios de carácter multidisciplinar están identicando productos alimenticios, que seguramen-
te debieron formar parte de la carga de los navíos cargueros. Aunque por el momento el núme-
ro de pecios identicados como mercantes de cereal es bastante limitado (Fig. 1), los datos ob-
tenidos a partir de los análisis arqueobotánicos de las muestras recogidas durante su estudio son
lo sucientemente pródigos para reconocer especies concretas de alimentos e incluso varieda-
des especícas de cereales.
La recogida y muestreo de pólenes o de macrorrestos vegetales se constriñe en la mayor
parte de las ocasiones a los restos que quedaron adheridos a la pez con la que se calafateaban
los barcos. En este tipo de muestreo reside la dicultad para determinar si el tipo de especie
vegetal reconocido formaba parte de la carga o proviene de los lugares donde se procedió a la
realización de este tipo de operaciones. Las variedades de especies vegetales documentadas,
junto con el análisis del resto de la carga encontrada, principalmente de carácter tipológico o de
las muestras cerámicas, nos permiten aproximarnos en último término al reconocimiento del
lugar de procedencia de las mismas que puede corresponder al punto de partida del viaje reali-
zado o a cualquier otro puesto de recalada de la embarcación.
Los análisis arqueobotánicos nos ofrecen también una gran posibilidad de estudio de los
cargamentos de los barcos cuando se comparan con los datos de la vegetación del entorno en el
que se han localizado. A través del estudio estratigráco, geológico, el análisis de los sedimentos
612
Javier Salido Domínguez
IKUWA V | Págs. 610-625
y de los macrorrestos vegetales y polínicos, se puede obtener una imagen muy certera del pa-
leoambiente y analizar de una manera interdisciplinar el territorio en el que se desarrollaron las
numerosas actividades antrópicas, del que las embarcaciones y el abundantísimo material ar-
queológico descubierto ofrecen importante información. Este muestreo y posterior comparativa
ha permitido determinar, por ejemplo, que los restos de frutos comestibles y semillas encontradas
en los barcos de Pisa, básicamente nueces, melocotones, uvas, aceitunas y ciruelas, pudieron
formar parte del cargamento de las naves, pues no se han testimoniado en las muestras polínicas
ni en los análisis de los macrorrestos vegetales del entorno, a diferencia del pino y las avellanas
(Camilli/Remotti, 2005). De igual modo, en el puerto romano de Oiasso (País Vasco) se han iden-
ticado frutos domésticos que posiblemente fueron importados, probablemente por vía marítima,
como aceitunas, ciruelas, guindas, higos, melocotones y uvas que, en algunos casos, constituyen
los primeros ejemplares que se documentan en la cornisa cantábrica (Peña/Zapata, 2005: 173).
Los análisis de macrorrestos vegetales además nos permiten identicar en los lugares de
recepción los tipos de granos y los insectos asociados, así como productos y alimentos exóticos
importados. Cuando estos emplazamientos presentan unas condiciones geográcas concretas,
en ámbito insular o en regiones alejadísimas de los centros de producción, nos permiten corro-
borar el transporte y comercio de dichos alimentos por vía marítima, un aspecto que hemos
analizado de manera particular en trabajos anteriores (Salido, 2013: 159-171).
Mediterráneo occidental: transporte de cereal norteafricano hacia el sur de la Gallia
De los diferentes análisis multidisciplinares realizados, debemos destacar sin duda el estudio
de la embarcación Saint-Gervais 2, localizada en Fos-sur-Mer (Francia), que aunque se ha si-
tuado en una fecha muy tardía (siglo
VII
d.C.) ( Jézégou, 1998: 343-345), es el único navío en
Figura 1. Mapa de distribución de los pecios con posible cargamento de grano (cuadrado) y otros mencionados en el texto
(círculo). Imagen: autor.
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El comercio de cereal en el occidente del Imperio romano. Nuevas perspectivas desde la arqueología …
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el que se ha podido conrmar fehacientemente el transporte de grano a bordo como carga-
mento o mercancía. Muy posiblemente el cereal se transportó en sacos en la parte posterior
del barco y se dispersó durante el naufragio, adhiriéndose a la pez, lo que ha permitido su
documentación. El cereal analizado corresponde a la especie Triticum turgidum L., caracterís-
tico de suelos pobres y climas cálidos (Bonifay, 2007: 253). Mezclado con este trigo, se docu-
mentó también Agrostemma githago L., así como otras plantas adventicias. Esta embarcación,
con una capacidad de carga de aproximadamente 3000 modios ( Jézégou, 1998: 345), además
del cereal, transportaba la vajilla de la tripulación y un cargamento constituido por ánforas de
origen africano.
En las proximidades de este pecio, se localizó en Martigues (Francia) la embarcación
Laurons 2, de 13,30 m de longitud y 6 m de anchura, fechada a nales del siglo
II
d.C. (Fig. 2).
También en este pecio fue posible documentar grano adherido a la pez (Ximénès/Moerman,
1991: 209-212, Fig. 3), producto que se conservaba posiblemente en un ánfora tripolitana (55a,
tipo 19,2), antes de que esta se rompiese durante el naufragio (Bonifay, 2007: 253).
A partir de estas evidencias de grano y del origen de los recipientes transportados en
ambos pecios, Bonifay (2007) determinó que tanto el pecio Saint-Gervais 2 como Laurons
2 transportaban cereal norteafricano con destino hasta, por lo que sabemos, el sur de la
Galia.
Figura 2. Cargamento de ánforas, detalle del grano adherido a la pez del barco y localización del pecio Laurons 2. Imágenes
(con modificaciones): Ximènes y Moerman, 1991: Figs. 2-3.
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Javier Salido Domínguez
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Mediterráneo central: evidencias directas e indirectas
del comercio interprovincial
Los análisis de las muestras de la pez empleada para calafatear la embarcación Cala Cupa, fe-
chada en los siglos
I
-
III
d.C. y localizada en la isla del Giglio (Grosseto, Italia), han testimoniado
la presencia de restos de polen de Cerealia, además de insectos asociados a su almacenaje pro-
longado como el Sitophilus granarius L., el gorgojo de los granos, una de las principales plagas
del cereal amontonado (Arobba et alii, 1983) (Fig. 3). Aunque no son concluyentes, estos testi-
monios podrían evidenciar el transporte de grano en la embarcación.
Figura 3. Ánforas –destaca una forma completa Pelichet 47– y Sitophilus granarius (gorgojo de los granos) documentados
en el pecio Cala Cupa de la isla del Giglio; localización del hallazgo. Imágenes (con modificaciones): Arobba et alii, 1983:
figs.3 y 14.
También en Italia, concretamente en Bonifacio, al sur de las islas Lavezzi, entre Córcega
y Cerdeña, se localizó un pecio, Sud-Lavezzi 5, fechado en el siglo
II
d.C. que podría haber
transportado cereal a bordo (Fig. 4). Esta embarcación, que se hallaba a unos 72 m de profun-
didad, presenta mayores dimensiones que las anteriores, pues mide aproximadamente 30 m de
longitud y 6 m de anchura (Delauze et alii, 2007: 94-96). Además de la carga de sigillata origi-
615
El comercio de cereal en el occidente del Imperio romano. Nuevas perspectivas desde la arqueología …
IKUWA V | Págs. 610-625
naria del norte de Italia, el barco precisaría de peso en la parte inferior de la nave para mantener
su estabilidad, de modo que la ausencia de otro tipo de carga localizada durante su excavación
podría informarnos indirectamente de un cargamento de cereales.
Además de la propia documentación del cereal, existen otras evidencias indirectas del
posible transporte a bordo de los barcos, como la dispersión de la carga, prueba de la posi-
ble distribución de la estiba. Recientemente se ha dado a conocer un estudio de la carga de
la embarcación Levanzo I, fechada en el siglo
IV
d.C. (Royal/Tusa, 2012). Este barco, de 20 m
de longitud y 9 m de anchura, posiblemente partió del África proconsular, quizás de Cartago,
en dirección a Italia, pero durante la travesía, por fortuna para los arqueólogos, naufragó
cerca de la isla de Levanzo, situada al noroeste de Sicilia. Su cargamento, constituido por
vajilla de mesa, ánforas, vidrio y material de construcción, nos informa de la redistribución y
comercio de mercancías en el ámbito occidental-central del Mediterráneo, quizás en el mar-
co de la annona. La carga estaba concentrada en dos espacios muy concretos, a los lados de
la embarcación, de modo que el área central, a tenor de la distribución del material apareci-
do, estaba vacía o contenía alimentos perecederos, como el grano, que no se han podido
documentar (Fig. 5). Aunque no existen más evidencias que la propia ausencia de informa-
ción, podría tratarse de un mercante que transportaba grano norteafricano para la annona
de Roma.
Figura 4. Carga del Sud-Lavezzi 5 –ánfora Gauloise 5 y plato de terra sigillata de fines del siglo I d.C./inicios del II d.C.–; zona
aproximada del hallazgo e imagen del pecio. Imágenes (con modificaciones): Delauze et alii, 2007: Figs. 84-86.
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Javier Salido Domínguez
IKUWA V | Págs. 610-625
Más allá de las columnas de Hércules: evidencias de comercio de cereal
en el Oceanus Atlanticus
En el Oceanus Atlanticus o Atlanticum mare, también se han constatado embarcaciones que
pudieron cargar cereal a bordo. La aparición de varios pecios en las islas del Canal de la Mancha
nos informa de la existencia de un tránsito comercial considerable en este gran espacio comer-
cial. Sin duda, uno de los descubrimientos más interesantes es el barco de Saint Peter Port, lo-
calizado en la entrada del puerto principal de la isla de Guernsey (Reino Unido) (Fig. 6). La
embarcación, fechada por 14C en los siglos
I
-
II
d.C., debió naufragar en torno a los años 280-290
d.C. El navío, de 25 m de longitud y 6 m de anchura, transportaba material de construcción,
morteros, ánforas y barriles. El cereal documentado en el entorno del pecio, conservado en con-
diciones anaeróbicas o carbonizado, comprendía una gran cantidad de Triticum spelta, y algu-
nos restos de Triticum aestivum-compactum. También en menor medida se testimonió Hordeum
sp y Avena sp. Se identicaron además de manera muy residual plantas adventicias como la
Agrimonia sp., Euphatoria sp., Bromus secalinus/mollis, además de Agrostemma githago. Los
datos arqueobotánicos apuntan a que el cereal había sido completamente limpiado antes de ser
embarcado, de ahí que podamos suponer que estos productos no formaron parte de las mercan-
cías, sino de los alimentos de la tripulación (Green, 1993: 111). Además de cereales, se pudieron
documentar restos de aceituna (Olea europea), nueces (Juglans regia), pepitas de uva (Vitis vi-
nifera), frutos del género Prunus sp. y moras (Rubus cf. fruticosus). La localización geográca
del descubrimiento podría evidenciar un trasiego comercial importante entre la isla y la zona
continental de Europa, así como con Britannia, a través del Canal de la Mancha. Hallazgos como
el pecio de Saint Peter Port vienen a desmentir la idea tradicional de la existencia de un tráco
marítimo atlántico muy restringido. No obstante, las travesías en el océano debieron ser más
lentas que en el mar Mediterráneo, puesto que las embarcaciones, ante los frecuentes y fuertes
temporales, debían recalar forzosamente en los diferentes puertos de apoyo de las rutas que
jalonan la vertiente atlántica europea. Esta mayor duración de los viajes limitaría enormemente
Figura 5. Ánforas, localización y distribución de la carga del pecio Levanzo I de Sicilia. Imágenes (con modificaciones): Royal
y Tusa, 2012: Figs. 2, 3, 9 y 10.
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El comercio de cereal en el occidente del Imperio romano. Nuevas perspectivas desde la arqueología …
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el trasiego de productos más difíciles de conservar a bordo de los barcos, como el cereal, debi-
do a los problemas ocasionados por la humedad, lo que inevitablemente limitaba el radio de las
rutas comerciales. Estas quedarían ceñidas básicamente a navegaciones marítimas de menor
trayecto que enlazarían los territorios del arco Atlántico, destacando por su importancia la ruta
que unían las Islas Británicas con la Europa continental, a través del Canal de la Mancha y el mar
del Norte (Salido, 2013: 146). En este sentido, nos parece arriesgado pensar en la existencia de
un transporte marítimo frecuente de grano por la fachada atlántica de la península ibérica con
destino a las provincias septentrionales del Imperio, lo que nos debe hacer reexionar en la
importancia de la ruta circunatlántica para cuestiones de abastecimiento de grano, como la an-
nona militaris para las tropas asentadas en el limes germano (Morillo, 2012: 422). Nos parece
más coherente plantear una ruta mediterránea a través del sur de la Gallia, travesías que por otro
lado están perfectamente constatadas por los pecios aparecidos y por la ubicación de los gran-
des centros de producción agrícola cerealística situados en la zona norteafricana, con puntos de
partida en la ribera mediterránea central y oriental.
Figura 6. Estructuras conservadas y localización del pecio Saint Peter Port (isla de Guernsey). Parte inferior derecha: gorgojos
del grano (arriba, izqda.), trigo espelta (arriba, dcha.), diferentes frutos documentados en el entorno del barco hundido (parte
inferior). Imágenes (con modificaciones): Rule y Monaghan, 1993: Fig. 6; Green 1993: láms. 20-23.
Técnicas constructivas navales y sistemas de transporte de alimentos
Aunque las representaciones iconográcas y las fuentes clásicas, nos informan de la existencia
de un transporte marítimo de grano a bordo de enormes navíos cargueros de gran tonelaje (al-
gunos con una eslora de más de 50 m) (Salido, 2013: 148-149, Figs. 8 y 9), por el momento no
se han localizado barcos de estas dimensiones. Los pecios de mayor tamaño descubiertos tam-
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Javier Salido Domínguez
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poco transportaban grano durante el momento del naufragio o dicha carga no se ha podido
reconocer. Es el caso del Madrague de Giens, de 40 m de longitud y 9 m de anchura, localizado
en la costa sudoriental de Francia, que presentaba en su cargamento ánforas de vino proceden-
te de Terracina (Italia) (Tchernia et alii, 1978). El pecio Albenga (Liguria, Italia), de comienzos
del siglo
I
d.C., con unas dimensiones 40 m de longitud y 12 m de anchura, cargaba mayorita-
riamente ánforas vinarias Dressel 1 antes de su hundimiento (Lamboglia 1962; Arobba et alii
2014).
A excepción de estas dos naves, los pecios descubiertos tienen un menor tonelaje. Algu-
nos estaban posiblemente destinados a los servicios portuarios –además de otros usos, para el
trasbordo de las mercancías de los grandes navíos a estas pequeñas embarcaciones– y otros
corresponden a los barcos mercantes. Esto nos indica que muy posiblemente el uso de barcos
cargueros regulares en funcionamiento, con un tonelaje comprendido entre 100 y 300 toneladas
de carga, podría ser suciente para aprovisionar mensualmente de grano a la población a nivel
macrorregional e interprovincial (Salido, 2013: 149). Esta hipótesis se conrma si tenemos en
cuenta que los pecios localizados con evidencias de posibles cargamentos de grano, anterior-
mente analizados, corresponden a este tipo de barcos mercantes de menor tonelaje. No obstan-
te, en dos casos debió ser necesario el envío de grandes navíos cargueros: el abastecimiento de
la ciudad de Roma, donde arribaban enormes barcos procedentes de las provincias frumentarias,
especialmente en épocas de carestía (Rougé, 1966; Pomey/Tchernia, 1978: 237-243) y el aprovi-
sionamiento a los asentamientos militares donde las tropas demandaban una ingente cantidad
de grano (Morillo/Salido, 2010; Salido, 2011; 2013: 158-159, 161-169; 2014: 473-473).
Las innovaciones técnicas empleadas en la construcción de las embarcaciones de menor
tonelaje, bien reconocidas a partir de los pecios recuperados, nos permiten presuponer su apli-
cación en la construcción de los grandes navíos de carga (Fitzgerald, 1990; Vinson, 1990; Tcher-
nia, 2011). El desarrollo de la ingeniería naval romana comporta principalmente la construcción
de armazones bien reforzados y aanzados, construidos con cuadernas bien encajadas y perfec-
tamente revestidas, mediante el uso de largueros, riostras y abrazaderas, así como de clavos de
bronce y cobre. El montaje laminado de los cascos de los barcos de gran tonelaje, mediante la
colocación de varias capas de madera, constituye una innovación técnica que reporta importan-
tes ventajas como una mayor resistencia, consistencia, estanqueidad del armazón, reduciendo al
mismo tiempo los daños causados por posibles colisiones con el fondo submarino o los lugares
de atraque.
El sistema de almacenaje en el interior de estos barcos es otra de las cuestiones esencia-
les para la conservación del grano durante su transporte. El envío por mar obligaba a sujetar
perfectamente las mercaderías a n de evitar daños provocados por el movimiento del barco, de
modo que la estiba de ciertos envases o embalajes debía ser cuidada, especialmente los envases
cerámicos y de vidrio. En cambio, las mercancías más resistentes se colocaban sobre cubierta,
preferentemente empacados, aunque algunos no precisarían ningún tipo de embalaje. En cuan-
to al grano, se transportaría principalmente en sacos, fácilmente manejables y adaptables, útiles
especialmente para la diferenciación de los distintos tipos de granos (Salido, 2013: 151-152, Fig.
10), así como para las tareas de trasbordo, descarga y control de la carga. Los sacos se dispon-
drían sobre estantes de madera, de gran anchura, consistentes y bien jados a las paredes del
casco de los barcos. Para evitar la caída y el desplazamiento de los sacos, se compartimentaría
el interior de la zona de carga con mamparos. De este modo, se reducía el riesgo de humecta-
ción del grano transportado, alejado de agentes nocivos para su conservación como la sentina
alojada en el interior del barco. Las fuentes clásicas también nos informan del transporte de
cereal a granel a bordo de los barcos en anaqueles (tabulis), en compartimentos separados por
mamparos (heronibus), en barriles (in alia cupa), de modo que los diferentes tipos de grano
estarían perfectamente diferenciados y separados (Dig. 19, 2, 31) (Casson, 1971; Rickman, 1980).
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El comercio de cereal en el occidente del Imperio romano. Nuevas perspectivas desde la arqueología …
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En el interior de los navíos, se procuraba evitar además lo mayor posible las ltraciones
de agua y la acumulación de agua en el puente y en la bodega (Gassend et alii, 1984), donde
inevitablemente se reúnen las aguas que, de diferentes procedencias, se ltran por los costados
y cubierta del buque (Beltrame, 2002: 22-25). Aunque los avances técnicos en época clásica
permitieron la construcción de barcos con cascos bien ensamblados, los recientes estudios de
pecios han testimoniado el uso y reutilización de los textiles para el calafateo de los barcos (Mé-
dard, 2011), que permiten sellar los intersticios entre las cuadernas de madera para evitar la
entrada de agua. También se han localizado imbornales en algunos pecios, es decir, agujeros o
registros en los trancaniles que dan salida a las aguas que se depositan en las respectivas cubier-
tas (Steffy, 1998: 165-166). No obstante, la humedad, inherente en el ambiente, debió constituir
de manera inevitable uno de los principales problemas para la conservación de los cereales,
factor que favorece la plaga de insectos.
La infestación del grano se producía muy posiblemente en el interior de los horrea,
debido a los largos periodos de almacenaje y las malas condiciones de conservación (Sa-
lido 2013: 153), pero no cabe duda de que la difusión de las plagas de insectos se agrava-
ría en el interior de los barcos por la humedad, a pesar de que los trayectos no eran es-
pecialmente largos (Rougé, 1966; Erdkamp, 1998: 56). Los análisis de macrorrestos
vegetales, polínicos y de los insectos realizados nos informan del mal estado de conserva-
ción del cereal transportado a bordo de los barcos. Anteriormente ya hemos mencionado
la presencia de Sitophilus granarius L., el gorgojo de los granos, en el pecio de Cala Cupa
(isla del Giglio, Italia). De igual modo, se ha podido comprobar el mal estado del Triticum
dicoccum cargado en una pequeña embarcación del siglo
II
d.C. en el fuerte romano de
Laurium, actual Woerden (Holanda) (Pals/ Hakbijl, 1992). En este caso se trata de una
embarcación que remontaba corrientes fluviales, el Rin, desde Bélgica hasta Woerden en
Holanda (Haalebos, 1986; 1997). También los análisis realizados en diferentes asentamien-
tos británicos han determinado incluso la expansión y difusión de determinados coleópte-
ros perjudiciales para el grano que se fletaron en los grandes cargamentos de las naves
que atravesaron el Canal de la Mancha (Smith/Kenward, 2011). Estos problemas de infes-
tación del grano aumentarían considerablemente si el cargamento no podía ser inmedia-
tamente transportado a los horrea cuando los barcos finalizaban su trayecto y debían
permanecer a bordo.
Los últimos análisis químicos, realizados en recipientes de pecios, también determinan
que algunos recipientes transportados a bordo pudieron ser usados, o mejor dicho, reutilizados
como envases de otros productos distintos a los que contuvieron originalmente. En otros casos,
los recipientes vinarios y olearios romanos fueron reutilizados para el transporte de productos,
que se embarcaban durante los viajes de retorno para rentabilizar el trayecto. Las ánforas Lamb.
2 de época republicana, después de contener vino adriático, fueron usadas como contenedores
de frutos secos en la nave B de Pisa, puzolana en el pecio de Chrétienne A en Saint-Raphaël
(Francia) o resina de pino en el derrelicto de Cap Caveaux 1 próximo a las Ile de Pomègues en
Marsella (Francia) (cf. Pérez Ballester, 2009: 560). También los sedimentos recogidos del interior
de varias jarras de época romana, asociadas a los pecios encontrados en el lago Tantura (Dor,
Israel), contienen polen de cerelea, de la familia de las Poaceae, gramíneas que pudieron ser
transportadas en dichos envases (Gorham/Bryant, 2001: 289, Fig. 6). A pesar de estos hallazgos,
no cabe duda de que el grano debió ser transportado principalmente en sacos y no en el inte-
rior de envases. Por cuestiones prácticas, se evitaría el traslado de cereal en envases más frági-
les, que se reservaban para el almacenaje de productos líquidos o acuosos, resinas, etc.; por
otro lado, siguiendo una lógica racionalización de la carga, se evitaba introducir material pesa-
do y voluminoso para trasladar áridos que pueden ser perfectamente almacenables y acarrea-
dos en sacos.
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Javier Salido Domínguez
IKUWA V | Págs. 610-625
Comercio, redistribución y fondeaderos marítimos
A partir del estudio de la tipología, las medidas y el tonelaje de los pecios aparecidos, así como
de las dimensiones de los espacios transitables en los desembarcaderos y de las infraestructuras
portuarias marítimas, nos podemos aproximar al conocimiento del sistema de transporte, atra-
que y descarga de los barcos.
En el caso concreto de la annona destinada a Roma (Rougé, 1966; Rickman, 1980; Sirks,
1991; Virlouvet, 1995; Tchernia, 2008), principalmente con grano procedente de las provincias
frumentarias, antes de la construcción del puerto de Claudio y Trajano en Ostia, se enviaban los
alimentos a puertos marítimos ubicados a cierta distancia de la capital, como Puteoli, que cons-
tituía un puerto de ruptura de la carga para su envío en embarcaciones de menor tonelaje a
Roma (Zevi, 1994). La existencia de estos puertos para el posterior traslado por vía marítima y
uvial del grano supone, tal y como ha defendido Tchernia (2008: 58), un enorme inconvenien-
te, ya que ralentiza el tiempo de llegada de los suministros con continuos cargamentos y descar-
gas que pueden durar hasta una semana, con un considerable uso de mano de obra. Por otro
lado, era necesario hacer coincidir los tiempos de llegada de los grandes navíos de carga con las
pequeñas embarcaciones utilizadas para el transporte nal, que no siempre estarían disponibles
en un número suciente para dar cabida al volumen de grano inicialmente traído. Esto obligaba
a mantener almacenado una gran cantidad de cereal en grandes horrea situados en las instala-
ciones portuarias, con los consiguientes problemas de conservación del producto. Por ello, con
el objetivo de que el ujo de mercancías portuarias fuera lo más rápido y ecaz posible, estas
infraestructuras debían estar construidas siguiendo unos criterios bien establecidos, que compor-
tan desde la ordenación de espacios e instalaciones, desde un punto de vista de su uso logístico,
hasta la localización y reserva de áreas diferenciadas para el desarrollo de las distintas activida-
des y operaciones desarrolladas. También el personal encargado debía estar perfectamente coor-
dinado y preparado para tales operaciones. De este modo, se podía optimizar tanto el tráco de
la mercancía como el ujo de información que acompaña a esta, así como armonizar entre los
distintos eslabones de la cadena portuaria las operaciones de manipulación, transporte y alma-
cenamiento de los productos, consiguiendo una integración entre los distintos agentes de la
comunidad portuaria.
A partir de la construcción del Portus, la situación cambió, pues los grandes navíos car-
gados de grano y otros productos arribaban a un emplazamiento bastante próximo de Roma. Los
últimos estudios geoarqueológicos realizados concluyen que el puerto de época de Claudio,
protegido por dos espigones curvos del mar abierto, contó con una profundidad de aproxima-
damente 5-7 m para facilitar el atraque de los grandes barcos cargueros (Verduchi, 2004). Estos
navíos de gran tonelaje podían atracar tanto en el puerto de Claudio como en el gran puerto
hexagonal de la época de Trajano (Boetto, 2010: 122), aunque en el canal de acceso a este últi-
mo, debían ser remolcados, pues era difícil el uso de velas. En cambio, tanto la dársena como el
canal de acceso a la Fossa Traiana estarían limitados al uso de pequeñas embarcaciones. Por
tanto, sería necesario trasbordar las provisiones de los grandes navíos a barcas de menor tone-
laje (naves caudicariae), de una capacidad máxima de 200 t y una eslora de 27 m (Boetto, 2010;
2011), naves que también serían empleadas para el transporte de provisiones por el Tíber hasta
Roma.
El aprovisionamiento en otras ciudades debió ser muy similar, con la construcción de
puertos marítimos, donde llegarían los grandes barcos cargueros desde los que se trasbordarían
las provisiones a barcas de menor tonelaje, empleadas para los trabajos portuarios (Rickman,
1980: 123). Los pecios encontrados en puertos antiguos, como Nápoles o Tolón, corresponden
a pequeñas embarcaciones tipo horeia utilizadas tanto para la pesca como para los servicios
portuarios (Boetto, 2009). Los numerosos pecios aparecidos en el Mediterráneo nos ofrecen un
621
El comercio de cereal en el occidente del Imperio romano. Nuevas perspectivas desde la arqueología …
IKUWA V | Págs. 610-625
panorama muy dinámico de la navegación en época romana con el traslado de provisiones y
productos de regiones muy alejadas, pero las naves localizadas en los puertos de las ciudades
romanas de Marsella (Pomey, 1995: 460-470), Lyon (Ayala et alii, 2005), Pisa (Bruni, 2000) y Ol-
bia (Riccardi, 2002) también corresponden a estas pequeñas embarcaciones de medio tonelaje
utilizadas para el tráco portuario, además de para otros usos.
Respecto al aprovisionamiento militar, las fuentes clásicas nos informan del envío de
grandes cargamentos de grano a bordo de naves onerariae (Salido, 2012; 2013: 158), para el
abastecimiento de las tropas, de los que hasta el momento no se han documentado restos ma-
teriales. La recepción de las provisiones debió ser un procedimiento muy similar en aquellos
campamentos militares dotados de puertos marítimo-uviales, donde se transvasarían las provi-
siones a embarcaciones más pequeñas. Las grandes naves de carga que, en ocasiones sirvieron
también para el traslado de las unidades militares, debieron encontrarse, en algunos casos, con
grandes problemas durante las maniobras y las operaciones de descarga de productos en las
cercanías de los muelles, lo que conllevó en algunas ocasiones verdaderos problemas logísticos.
La inestabilidad provocada por las incursiones enemigas obligó además a controlar las costas
mediante el uso de fuerza naval militar desplegada a lo largo de la ruta que iban a emprender
los barcos de avituallamiento y transporte, de igual modo que se organizaban convoyes para
evitar el abordaje enemigo (Salido, 2013: 159).
Consideraciones finales: el comercio de cereal en el occidente
del Imperio romano
Los recientes avances de la arqueología subacuática y la realización de estudios arqueobotáni-
cos (polínicos y análisis de macrorrestos) sobre las muestras recogidas en los pecios localiza-
dos nos ofrecen la posibilidad de explorar el posible cargamento de grano a bordo de navíos
mercantes. Los últimos descubrimientos realizados nos permiten concluir que solamente en
uno de los pecios descubiertos, datado en época muy tardía (Saint-Gervais 2, siglo
VII
d.C.), se
ha podido conrmar el transporte de grano a bordo del barco. La identicación de grano ad-
herida a la pez en el pecio Laurons 2 y de polen de Cerealia en el Cala Cupa, son evidencias
claras de un posible cargamento de cereal, pero a tenor de los restos documentados, no pode-
mos conrmar con certeza su transporte en las embarcaciones, pues podrían haberse impreg-
nado en la pez durante el calafateo del barco o durante la extracción de la misma. En el caso
del pecio Saint Peter Port, los análisis arqueobotánicos determinan que el grano transportado
debió destinarse a la alimentación de la tripulación y no formaba parte del cargamento o mer-
cancías del barco. Más dudas ofrecen el posible transporte de grano a bordo de los barcos
Sud-Lavezzi 5 y Levanzo I, pues solamente la ausencia de información de la carga y su distri-
bución en el interior de las embarcaciones son indicios del traslado de cereal. Por otro lado,
hasta el momento no se han localizado los enormes navíos cargueros de gran tonelaje, con una
eslora de más de 50 m, que conocemos a través de las fuentes clásicas y las representaciones
iconográcas. Tampoco los navíos de mayores dimensiones aparecidos (Albenga y Madrague
de Giens) contaron antes del naufragio con cargamentos de cereal, a tenor de los restos mate-
riales aparecidos. No obstante, a partir de los datos que nos ofrecen los barcos aparecidos,
hemos tratado de reconstruir el sistema de transporte y la construcción de los grandes navíos
cargueros.
La mayor parte de la información de los pecios procede de las zonas bañadas por el mar
Mediterráneo, donde sin duda existió un trasiego comercial muy dinámico. En cambio, en el
océano Atlántico solamente contamos con los datos del posible transporte de cereal a bordo del
barco Saint Peter Port, lo que nos debe hacer reexionar sobre el alcance de las rutas marítimas
en la fachada atlántica europea. Posiblemente la necesidad de recalar constantemente en los
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diferentes puertos de apoyo en un mar abierto, que presenta muchas dicultades para la nave-
gación debido a los constantes y fuertes temporales, prolongó la duración de las travesías, limi-
tando la difusión de las rutas comerciales de productos perecederos como el grano. Si tenemos
en cuenta que el grado de infestación del cereal estibado en los barcos es mayor cuanto más
larga es la travesía, debemos pensar que las rutas comerciales serían más restringidas que en el
mar Mediterráneo. Posiblemente en el océano las travesías se reducirían al tránsito comercial
entre los territorios del arco atlántico, destacando por su importancia la ruta que unía las Islas
Británicas con la Europa continental, a través del Canal de la Mancha y el mar del Norte. A tenor
de estos datos, resulta difícil pensar en la existencia de un transporte marítimo de grano a través
de la fachada atlántica de la península ibérica con destino a las regiones septentrionales del
Imperio.
Además de los barcos mercantes con posibles evidencias de transporte de cereal, se han
podido recuperar pequeñas embarcaciones utilizadas para los servicios portuarios, principal-
mente para el trasbordo de mercancías desde los grandes navíos cargueros para facilitar las
operaciones de descarga en los puertos. Por el momento solamente contamos con información
sobre dichas tareas en los puertos urbanos de algunas ciudades romanas del Mediterráneo occi-
dental. Menos información, sin embargo, disponemos de las infraestructuras portuarias y pecios
militares, aunque podemos suponer que el proceso de transporte y trasbordo debió ser muy
similar.
En conclusión, aunque las fuentes escritas nos ofrecen información abundante del trans-
porte de mercancías como el grano en toda la ribera mediterránea y en el arco atlántico, todavía
son escasos los restos materiales que evidencian su traslado a bordo de los barcos. No obstante,
los pecios descubiertos y el análisis de macrorrestos nos ofrecen la posibilidad de localizar evi-
dencias de la existencia de un transporte y un comercio interprovincial de cereales por vía ma-
rítima entre las diferentes regiones del occidente del Imperio romano.
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