(PDF) Budapesti villamoshálózat fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata

Budapesti villamoshálózat fejlesztési lehetőségeinek vizsgálata

- ArcGIS program elérhetőségi modellje segítségével -

(TDK konferencia 2011, Közlekedésépítőmérnöki szekció)

Készítette: Háznagy Andor Gellért, V. évf.

Konzulens: Dr. Schuchmann Gábor, Út és Vasútépítési Tanszék

2011.10.28.

1

Tartalom

0TU1.U0T 0TUBevezetőU0T .................................................................................................................................. 2

0TU2.U0T 0TUTörténeti visszatekintésU0T ........................................................................................................ 3

0TU3.U0T 0TUJelenlegi helyzet bemutatásaU0T ................................................................................................ 6

0TU3.1.U0T 0TUKözúti vasúti vonalak bemutatásaU0T ............................................................................... 7

0TU3.2.U0T 0TUÁtszállási kényszerekU0T .................................................................................................. 15

0TU3.3.U0T 0TUBuszhálózat jellemzéseU0T ................................................................................................ 27

0TU3.4.U0T 0TUNagyforgalmú utak a belvárosbanU0T............................................................................. 35

0TU3.5.U0T 0TUKérdőív és feldolgozásaU0T ............................................................................................... 39

0TU4.U0T 0TUTervezett közúti vasúti hálózatU0T .......................................................................................... 45

0TU4.1.U0T 0TUA tervezett közúti vasúti hálózat alkotóelemeinek részletezéseU0T .............................. 46

0TU4.1.1.U0T 0TUCsomópontokU0T ....................................................................................................... 50

0TU4.1.2.U0T 0TUTerületekU0T .............................................................................................................. 60

0TU4.2.U0T 0TUA tervezett közúti vasúti hálózat paraméteres jellemzéseU0T ....................................... 71

0TU4.3.U0T 0TUA tervezett közúti vasúti hálózat bemutatása az ArcGIS program elérhetőségi

modellje segítségévelU0T ................................................................................................................ 78

0TU5.U0T 0TUÖsszegzésU0T .............................................................................................................................. 84

0TUKöszönetnyilvánításU0T .................................................................................................................... 85

0TUIrodalomjegyzékU0T .......................................................................................................................... 86

2

1. Bevezető

TDK dolgozatom során a budapesti közúti vasúttal foglalkoztam és azt vizsgáltam, hogy

hogyan lehetne viszonylag kis átalakításokkal a jelenlegi hálózatból kiindulva nagyobb

kihasználtságot és magasabb szolgáltatási szintvonalat elérni.

A jelenlegi helyzetet igyekeztem minél pontosabban felmérni. Hogy valós képet kapjak a

jelenlegi közlekedési rendszerről. A kötöttpályás viszonylatokon kívül vizsgáltam a

nagyobb csomópontokat, hogy az átszállási kényszereket fel tudjam mérni.

Megvizsgáltam azokat a nagy népsűrűségű területeket, amelyek alacsonyabb szolgáltatási

szinttel vannak ellátva, valamint azt, hogyan lehetne a kötöttpályás hálózatba bekötni. A

nagy kapacitású buszhálózati részeket is feltérképeztem, és vizsgáltam azt a lehetőséget,

hogyan lehetne átalakítani ezeket a helyeket. Áttekintettem azokat a helyeknek, amelyek

jelenleg csak városi gyorsvasúttal vannak kiszolgálva, és feltételezhető, hogy lenne igény

felszíni közösségi közlekedésre. Kérdőív segítségével felmértem melyek a főbb átszállási

pontok illetve a mindennapi utazás során használt viszonylatok.

ESRI ArcGIS program segítségével, pedig térinformatikai analízis során valós képet

kaphattam arról, hogy melyek azok a pontok amelyek beavatkozást igényelnek.

A felszíni kötöttpályás közlekedést a fent említett vizsgálatokból kiindulva próbáltam

meg átalakítani.

Ebben a kutatómunkában együttműködtem Kőrizs AndrássalP0F

1

P és Simon GáborralP1F

2

P. Az ő

TDK dolgozatuk szorosan illeszkedik eme dolgozathoz és kiegészítik egymást.

3

2. Történeti visszatekintés

1968 január elsején megalapított Budapesti Közlekedési Vállalatot (továbbiakban BKV)

azzal a céllal hozták létre, hogy az eddigi különálló Fővárosi Villamos Vasút Községi

Vállalatot (FVKV), Fővárosi Autóbusz Községi Vállalatot (FAKV), Fővárosi

Helyiérdekű Vasút Községi Vállalatot (FHVKV), Fővárosi Villamosvasúti Főműhely

Községi Vállalatot (FVFKV), Fővárosi Autóbusz Főműhely Községi Vállalatot (FAFKV)

és Fővárosi Vasútépítő Községi Vállalatot egyesítsék, így a fölösleges versenyhelyzeteket

és párhuzamosságokat meg tudják szüntetni, s ezzel lehetővé váljon egységes közlekedési

politika kialakítása. 1966-ban bevezetett viteldíjrendszeri reform nemcsak jelentősen

egyszerűsítette a jegyrendszert, hanem megteremtette a kalauznélküli üzem lehetőségét,

melyet 1969ben vezettek be a BKV összes járművénP2F

3

P.

Az 1970-es évektől kezdődő folyamatos gyorsvasúti fejlesztések jellemezték főleg a BKV

hálózatának bővülését. Az újonnan épített lakótelepeket, ahol a gyorsvasúti rendszer nem

közlekedett főleg autóbuszok segítségével kötötték be a város vérkeringésébe. A szűk

belvárosi utcákban kanyarodó közúti vasúti viszonylatokat (jellemzően a VI., VII., VIII.,

IX: kerületekben) autóbuszok, illetve trolibuszok váltották felP3F

4

P. Az újonnan épített

gyorsvasúti vonalak felett üzemelő közúti vasutat a kor divatjának megfelelően

megszüntették, és sok esetben nem helyettesítették semmilyen más fajta felszíni

közlekedéssel. Jól példázza ezt a Váci, illetve az Üllői út esete. Az utókor szempontjából

azt, hogy nem tettek különbséget geometriai és funkcionális párhuzamosság között hibás

döntésként kell értékelni.

Az ebben az időszakban megnövekvő autósforgalom miatt a felújított utakat és

csomópontokat jellemzően úgy alakították ki, hogy a közúti vasút elbontásával nagyobb

kapacitást tudjanak biztosítani az egyéni közlekedés számára.

A szűk utcákban közlekedő villamosokat fokozatosan felszámolták és autóbusz, vagy

trolibusz közlekedéssel helyettesítették.

A közúti vasút ’70-es évektől kezdődő fokozatos térvesztését az alábbiakban foglalom

össze:

4

- 1972.12.23. üzembe helyezik a 2-es metró második szakaszát, ezzel egyidőben

1973.01.01.-től megszűnik a villamosforgalom az Erzsébet hídon, Kossuth Lajos

utcában, Rákóczi úton.

- 1972.12.23. átadják a Szentendrei HÉV Margithíd és Batthyány tér közötti kéreg

vezetésű szakaszát. 1972.12.31.-én jár utoljára villamos a Bem rakparton a

Batthyány tér és Margit híd között.

- 1976.12.31. átadják a 3-as metró első szakaszát a Deák Ferenc tér és Nagyvárad

tér között, ennek hatására 1977.01.01.-től megszűnik a villamosközlekedés az

Üllői úton a Kálvin tér és a Nagyvárad tér között.

- 1980.03.29. elkészül a 3-as metró Kőbánya-Kispest vasútállomásig tartó második

szakasza, ettől a naptól kezdve az Üllői úton felszámolják a villamosközlekedést

Nagyvárad tér és Határ út között.

- 1981.01.17. megszűnik a villamosforgalom a Pacsirtamező utcában és a Lajos

utcában.

- 1981.12.30. átadják a 3-as metró harmadik szakaszát a Deák Ferenc tér és

Élőmunkás tér (ma Lehel tér között) az metróépítés miatt 1981.04.01.-re eltűnik a

villamos a Bajcsy Zsilinszky úton és a Váci úton az Árpád hídig.

- 1982.05.01.-én megszűnik a 3-as és 55-ös villamos ami azt jelenti, hogy a

kötöttpályás közlekedés a Váci úton már csak Újpest-Városkaputól kifele található

meg.

- 1984.11.05. a 3-as metró újabb szakasza készül el az Élőmunkás tér (ma Lehel tér)

és az Árpádhíd között.

- 1985.06.01.-ei dátummal a Váci úton végleg fölszámolják a villamosközlekedést,

ezzel egyidőben az Árpád úton is megszűnik a villamosok közlekedése.

- 1990.12.14. átadják a 3-as metró ötödik szakaszát Árpád híd és Újpest központ

között. Ezzel egyelőre ideiglenesen befejezik a kék metró építését.

- 1997.03.11. felszámolják a 67-es villamost, így megszűnik a kötöttpályás

közlekedés a Thököly úton is.

Az 1990-es évektől megjelenik a folyamatosan fejlődő környezettudatos életmód és az a

törekvés, hogy a jelentkező igényt a megfelelő kapacitás és átszállásmentesség mellett

megfelelő módon elégítsük ki. Ez a fenntartható fejlődés előretörése, melyet igazol, hogy

az 1992-ben Rio de Janeiroban megtartott ENSZ II. világkonferenciáján elfogadták a

5

Brundtland bizottság által kidolgozott Fenntartható fejlődés stratégiáját. Általánosságban

megállapítható, hogy az egésu világon egyre nagyobb igény mutatkozik a

környezettudatosság iránt. Ezen folyamatok hozadéka részben a 2006tól üzemelő

Siemens Combino Supra villamos, valamint a hálózat szempontjából az alábbi

viszonylatbővülések.

- 1998.07.31. 14-es villamost meghosszabbítják Káposztásmegyer, Megyeri útig.

- 2000.12.06. 1-es villamos a Bécsi út és a Lágymányosi híd (ma Rákóczi híd)

között közlekedik.

- 2001.10.03. 3-as villamos a Kacsóh Pongrác út és Pesterzsébet, Gubacsi út között

üzemel.

6

3. Jelenlegi helyzet bemutatása

Általánosságba véve elmondható, hogy a mai korban a nagyvárosok által generált

környezeti és gazdasági problémák a világ legfontosabb és legnehezebben megoldható

nehézségei közé tartoznak komplexitásuk miatt. A növekvő urbanizációs folyamatok, a

fosszilis energiahordozók fokozatos csökkenése, a tiszta ivóvíz némely helyen jelentkező

hiánya valamint az egyre nagyobb energiaigény, mind az energiával való felelős

gazdálkodásra és a technikai rendszerek hatásfokának növelésére készteti a jelenkor

emberét.

1970 és 2004 között a közlekedéshez kötődő üvegházhatást okozó gázok kibocsájtása

120%-kal növekedett. Eme gyors növekedési ütem lassításához, több beavatkozási

lehetőség is kínálkozik. Egyfelől a jobb hatásfokú bio- és dízelüzemanyagok előállítása,

másfelől pedig a közlekedési módválasztás megteremtése. Az egyéni közlekedés háttérbe

szorítása a közösségi közlekedés javára, valamint a területhasználat és várostervezés jobb,

és előrelátóbb megtervezése a jelenleginélP4F

5

P.

Budapest közlekedésére (a többi Kelet-Európai nagyváros közlekedésével egyetemben) a

rendszerváltást követő hirtelen jelentkező mobilizációs robbanás egyértelműen negatív

hatással volt és még van a mai napig is. Az új gazdasági és társadalmi struktúrával

bekövetkező közlekedési igény növekménye nem elégséges közúti infrastruktúrával és

csökkenő színvonalú közösségi közlekedéssel találkozott. A nyugati világban az 1950-es

évektől jelentkező tendencia, hogy a mindennapi helyváltoztatást autó segítségével

hajtsák végre az emberek, az úthálózat radikális fejlesztését és a vasút elhanyagolását

eredményezte. Az 1990-es évektől kezdve a globalizáció kiteljesedése és a mobilitási

igények növekedése következményeként a közlekedésben a szabályozásra és

átláthatóságra vonatkozó technikai újítások, intelligens rendszerek kerültek bevezetésre.

Hazánk ebből a két mobilizációs lépcsőből kimaradt, és hatásuk együttesen jelentkezik a

jelenkor környezetvédelmi, energiafelhasználási, energiagazdálkodási és fenntarthatósági

igényeivel. Ez egyfelől hatalmas probléma, és ezen szakadék átlépése megkezdődött

például 2000-es évektől felfutó gyorsforgalmi útépítésekkel, másfelől pedig hatalmas

lehetőség, hogy a nyugati világ által bejárt téves utakat elkerülve egyből jelenleg vallott

helyes útra lépjünk. Ehhez a lépéshez szükséges az összehangolt fejlesztés, geometriai és

7

funkcionális párhuzamosságok figyelembe vétele, valamint a közösségi közlekedés

előnyben részesítése. Amely nem csak az átszállásmentességre való törekvésből, jobb

területhasználat és P+R parkolók építéséből, hanem megfelelő információs rendszer

kiépítéséből is áll.P5F

6

Alábbiakban a főváros közúti vasúti- és autóbusz hálózata kerül bemutatásra.

3.1. Közúti vasúti vonalak bemutatása

A budapesti közúti vasút jelenlegi hálózathossza 156,85 km, viszonylathossza pedig

240,4 km. A BKV teljes viszonylathosszának ez mintegy 7,70%-a, de ezen a közlekedési

módon bonyolódik le a vállalat utasforgalmának 28,72%-a, évente 386411000 utas

választja a közúti vasúti közlekedéstP6F

7

P. Budapest jelenlegi közúti vasúti hálózatát az 1. kép

szemlélteti.

1.ábra: Budapest jelenlegi közúti vasúti hálózata (narancssárga) és fogaskerekű

viszonylata (kék)

8

A villamoshálózatot a sokrétűség jellemzi. Egyfelől megtalálható a nagy járatsűrűségű és

kihasználtságú, megfelelő pályával rendelkező hálózatrész. Ilyen például a nagykörúton

közlekedő 4-es, 6-os viszonylatpár, mely által lebonyolított utasforgalom mértéke szinte

egyedülálló a világon. Valamint ide tartozik többek között a 61-es villamos, amely egész

Pesthidegkút kiszolgálásáért felel, és a Kiskörúton és a Bartók Béla úton közlekedő

járatok és azok pályái is. Megtalálható a hálózaton a nagy kapacitású, de leromlott

állapotú pályán haladó viszonylatok csoportja is. Sajnos az ilyen típusú vonalak vannak

többségben. A teljesség igénye nélkül ide tartozik az 1-es villamos, 3-as villamos, 69-es

villamos, 47-es villamos külső pályarésze, 59-es villamos önálló pályája, valamint a

Népszínház utcán közlekedő járatok. Végül a hálózatnak vannak olyan tagjai, amelyek

egyrészről a nem megfelelő pályaállapotoknak, másfelől pedig a kedvezőtlen

vonalvezetésnek köszönhetően kihasználatlanok, s ennek köszönhetően a bennük rejlő

potenciál nem látszódik. Ide tartozik a 17-es villamos és a 41-es villamos külső részének

nyomvonala, 51-es villamos, Pesterzsébet közúti vasúti hálózata, és végül a Maglódi úti

nyomvonal.

A főváros közúti vasúti hálózatán jelenleg is megtalálható a fonódó rendszer, amely

főképpen dél-Budán valamint kelet- és dél-Pesten figyelhető meg. Sajnálatos módon eme

hálózatszervezési mód nem fedezhető fel észak-Budán, illetve észak-Pesten, aminek

következtében a 17-es és 14-es viszonylatok belvároshoz közelebbi végállomásaiknál

jelentős átszállási kényszer és megközelítési nehézség jelentkezik.

A helyszíni bejárás során vélt legproblémásabb helyek a következő bekezdésben kerülnek

bemutatásra.

A Bécsi úton és a Frankel Leó utcában közlekedő villamos

esetében a nem megfelelő pályaállapot és megállókiosztás

mellett a hatékonyságát jelentősen csökkenti az a tény, hogy

három közlekedési mód egymással párhuzamosan üzemel. A

villamos a Frankel Leó utcában, majd pedig a Bécsi úton.

Mellette Árpádfejedelem útja, Lajos utca, Pacsirtamező utca,

Szentendrei úton buszközlekedés (29, 34, 86, 109, 134, 134A, 160, 206, 260) amely

nagyságrenddel nagyobb forgalmat bonyolít le, mint a villamos, köszönhetően annak,

hogy pont a buszközlekedés van súlyponti helyen kötöttpályás közlekedés helyett. A

Duna partján fut végig a Szentendrei HÉV, mely a Kaszásdűlő megállóhelytől kezdve

9

periférikusan a lakótelep szélén fut. Ennek köszönhetően nem csak nem köti le a

rendelkezésre álló kapacitást (súlyponti vonalvezetéssel lekötné), hanem a Duna partot is

elzárja, így növelve a főváros elzártságát Európa egyik fő közlekedési útvonalától.

A 41-es villamos külső szakasza, mely a Kamaraerdőn

halad keresztül vonalvezetésében hasonlít a volt 58-as

villamos Zugligeti részére. Főképp a kirándulni vágyóknak

kellene generálni a forgalmat, de jelen pillanatban ilyen

nagyon nincsen és a környék kertvárosias jellege miatt

kihasználtsága se túl jelentős. Ebben a hálózatrészben

megfelelő mennyiségű fejlődési potenciál rejlik a közelben található Kőérberek lakópark,

valamint a Budaörsi repülőtér miatt.

A Fogaskerekű vasút két ok miatt is hanyagolt közösségi

közlekedési eszköz: egyfelől útvonala nem érinti a Széll

Kálmán teret, mely Észak-Buda legjelentősebb közlekedési

csomópontja, és ennek köszönhetően a 21-es buszcsaládnak

nincs életszagú alternatívája. A másik ok pedig a pálya

kritikus állapota, melynek következtében jelenleg

hegymenetben 30km/h, völgymenetben 25km/h a megengedett sebesség.

Az 51-es villamos nyomvonalával az a probléma, hogy

egyrészről közel található hozzá a Soroksári út a rajta zajló

közösségi közlekedéssel együtt, másrészről pedig rossz a

megállókiosztás, kedvezőtlen a viszonylat menetrendje és

lakóterülten keresztül csupán csak a Ferenc körút és a Haller

utca között közlekedik. A Mester utca külső részén a

Gubacsi útig elhanyagolt iparterületen halad át. Nem mellékesen ez a helyszín Budapest

egyik leghírhedtebb környéke.

10

Pesterzsébet villamoshálózata szövődményesen fejlődött.

Jellemző volt kialakulására ami egész Budapestre akkortájt,

hogy a századelőn alakult közlekedési vállalatok egymással

versenyezve teljesen párhuzamos hálózatot építettek, mivel

egymásét nem használták. Pesterzsébeten 1887-ben létesített

vonalat a BHÉV, amely 1900-ban került villamosításra, a

konkurens BVVV pedig 1901-ben indította el villamos üzemétP7F

8

P. Jelenleg Pesterzsébet

közúti vasúti hálózata duplahurok alakú, jellemzően egyvágányú a pálya, keskeny

utcákban kanyarog és a súlyponti területeket elkerüli. Az előnytelen nyomvonalvezetés

miatt a hálózat ezen része kihasználatlan.

A Maglódi úton közlekedő közúti vasút problémája (hasonló

az 51-es villamosnál leírtakkal), hogy elhasználódott pályán,

leépült ipari területen halad keresztül. Állandó utasforgalma

biztosított az itt haladó viszonylatok végállomásnál található

temetőknek köszönhetően (Újköztemető, valamint a Kozma

utcai zsidó temető). De nem szabad figyelmen kívül hagyni

azt a tényt, hogy a jelenlegi nyomvonallal 400m-re párhuzamosan található az óhegyi,

illetve újhegyi lakótelep, melyet a villamos egyáltalán nem szolgál ki, miközben ez a

terület Budapest egyik olyan sűrűn lakott területe, amelynek nincs kötöttpályás

kapcsolata.

A Salgótarjáni utcai pálya állapota az utóbbi időkig

siralmas állapotban volt, szinte az egész hálózatrészre

jellemző volt a 15-ös lassújel. A pályát jelenleg újítják fel. A

viszonylat vezetése nem túl ideális, a Fiumei út és a

Hungária körgyűrű között lakóterületet egyáltalán nem érint,

utána Kőbányáig tartó szakaszán is csak minimális

népességű területeteket fednek le az itt közlekedő villamos viszonylatok.

11

A Kőbányai út a Salgótarjáni utca testvére a problémák és

elhelyezkedése szempontjából. A pálya állapota nem teszi

lehetővé a gyors közlekedést, az Orczy tér és Kőbánya alsó

vasútállomás között szinte csak bezárt ipari területek mellett

halad el (megszűnt GANZ gyár, Józsefvárosi pályaudvar,

Északi Járműjavító). Eme közbenső rész forgalmi adatait

javítja az a tény, hogy a szebb napokat is látott Ganz gyárban található Budapest

legnagyobb kínai piaca, amely sok vásárlót vonz.

A 12-es és 14-es villamos viszonylatok Görgey Artúr utcai

része két okból problémás, és ezek a problémák hasonlóak az

eddig elhangzottakhoz. Egyfelől a pálya megérett egy alapos

felújításra, másfelől az újpesti lakótelepnek nem a súlyponti

tengelyében található a nyomvonal, ennek következtében

nem tudja funkcionális szerepét ellátni az itt közlekedő

közúti vasút. Míg a súlyponti tengelyben lévő Árpád út autóbusz viszonylatokkal

igencsak le van terhelve (25, 104, 104A, 170, 196, 196A, 204)

Az említett viszonylatokkal kapcsolatban feltérképeztük, hogy munkanapi csúcsidőben –

jellemzően reggel 6 és 7 óra között – milyen sűrűn közlekednekP8F

9

P és mekkora

kapacitással. Ezután megvizsgáltuk, hogy a fontosabb helyeken a reggeli csúcsban milyen

követési idővel és elméleti kapacitással közlekednek a villamosok. Egyértelmű adatok

sajnos nem elérhetőek a BKV honlapjánP9F

10

P – az állóhelyek tekintetében egységesen

4fő/mP

2

P-tel számoltunk – így máshol is körbe kellett néznünkP10F

11

P valamint bizonyos

kapacitásbeli adatokat 5fő/mP

2

P-ről át kellett számítanunk 4fő/mP

2

P-re. Ezeket az adatokat az

első táblázat tartalmazza, a viszonylatok jellemzőit a második táblázat, a reggeli csúcsra

jellemző adatokat a főbb útvonalakra a harmadik táblázat tartalmazza. Érdemes

megjegyezni, hogy a Siemens Combino Supra típusnál a gyártóP11F

12

P valamint a BKV

honlapján eltérő adatot találtunk a férőhelyek számát tekintve. Siemens által elérhető

információ szerint a maximális férőhely 4fő/mP

2

P állóhellyel számolva 352 fő, míg a

közlekedési vállalat szerint 350 fő hasonló adattal számolva. A Siemens által megadott

adattal számoltunk. Így valós képet kaptunk a jelenlegi csúcsidei hálózati kapacitásokról

és követési időkről. A csúcsidei követési távolságokat a BKV honlaprólP12F

13

P vettük.

12

Közúti vasúti jármű Kapacitás (4fő/mP

2

P)

Siemens Combino Supra

352

Ganz ICS 168

KCSV7 161

CKD Tatra T5C5 86

TW6000

150

SGP 195

1. táblázat: Közúti vasúti járművek kapacitása

Viszonylat

száma

Csúcsidei

követési

idő

(perc)

Csúcsidei

járatsűrűség

(járat/óra/irány)

Menethossz

(km)

Közlekedő közúti

vasút fajta

Csúcsidei

szállítóképesség

(férőhely/óra/

irány)

1 6 10 13,4 3xT5C5 2580

1A

6

10

11

3xT5C5

2580

2 4,25 14 5,9 KVCS7 2254

2A 6 10 4,3 Ganz ICS 1680

3

6

10

13,4

TW6000

1500

4 4,3 13 8,6

Siemens Combino

Supra 4576

6 4,3 13 8,6

Siemens Combino

Supra 4576

12 15 4 4,6 2xT5C5 688

14 4,8 12 10,9 3xT5C5 3096

17 10 6 4 KVCS7 966

18 6,7 8 9,4 2xT5C5 1376

19

15

4

6

Ganz ICS

672

24 4,5 13 5 Ganz ICS 2184

28 10 6 10,6 2xT5C5 1032

28A 12 5 10,1 2xT5C5 860

37 12 5 9,3 2xT5C5 860

37A 15 4 5,8 2xT5C5 688

41 15 4 13,3 Ganz ICS 672

42

10

6

2,7

TW6000

900

47 4 15 8,9 Ganz ICS 2520

49 4 15 5,2 Ganz ICS 2520

50 3,3 18 7,9 TW6000 2700

51 10 6 8 TW6000 900

51A 20 3 2,5 TW6000 450

13

52 10 6 6,9 TW6000 900

59 7,5 8 5,4 2xT5C5 1376

59A 20 3 2 T5C5 2xT5C5 516

61 2,8 21 4,1 2xT5C5 3612

62

12

5

11,2

TW6000

750

62A 12 5 14,2 TW6000 750

69

6

10

9,7

TW6000

1500

60

20

3

6,5

SGP

585

2. táblázat: Viszonylatok csúcsidei tulajdonságai

Vizsgált hely Viszonylat

száma

Csúcsidei

követési

idő (perc)

járat

/óra/

irány

Közlekedő

közúti

vasúti

járműfajta

Csúcsidei

szállítóké-

pesség

(férőhely/

óra/irány)

Csúcsidei

követési

idő (perc)

járat

/óra/

irány

Csúcsidei

szállítóké-

pesség

(férőhely/

óra/irány)

Hungária

körút:

1 6 10 3xT5C5 2580 3,00 20 5160

1A 6 10 3xT5C5 2580

Nagykörút:

4 4,3 13

Siemens

Combino

Supra

4576

2,31 26 9152

6 4,3 13

Siemens

Combino

Supra

4576

Kiskörút: 47 4 15 Ganz ICS 2520 2,00 30 5040

49 4 15 Ganz ICS 2520

belső Bartók

Béla út:

18 6,7 8 2xT5C5 1376

1,30 46 7760

19 15 4 Ganz ICS 672

41 15 4 Ganz ICS 672

47 4 15 Ganz ICS 2520

49 4 15 Ganz ICS 2520

külső Bartók

Béla út:

19 15 4 Ganz ICS 672 3,16 19 3192

49 4 15 Ganz ICS 2520

Fehérvári út:

18 6,7 8 2xT5C5 1376

2,22 27 4568 41 15 4 Ganz ICS 672

47 4 15 Ganz ICS 2520

Krisztina

körút:

18 6,7 8 2xT5C5 1376

1,62 37 6364

59 7,5 8 2xT5C5 1376

61 2,8 21 2xT5C5 3612

Szilágyi

Erzsébet

fasor:

59 7,5 8 2xT5C5 1376

2,07 29 4988

61 2,8 21 2xT5C5 3612

14

Szent Gellért

rakpart:

18 6,7 8 2xT5C5 1376

3,75 16 2720

19 15 4 Ganz ICS 672

41 15 4 Ganz ICS 672

Budai rakpart: 19 15 4 Ganz ICS 672 7,50 8 1344

41 15 4 Ganz ICS 672

Pest rakpart: 2 4,25 14 KVCS7 2254 2,50 24 3934

2A 6 10 Ganz ICS 1680

Soroksári út: 2 4,25 14 KVCS7 2254 2,22 27 4438

24 4,5 13 Ganz ICS 2184

Mexikói út: 3 6 10 TW6000 1500 3,00 20 3000

69 6 10 TW6000 1500

Erzsébet

királyné útja:

62 12 5 TW6000 750

3,00 20 3000

62A 12 5 TW6000 750

69 6 10 TW6000 1500

Nagy Lajos

király útja:

3 6 10 TW6000 1500

3,00 20 3000

62 12 5 TW6000 750

62A 12 5 TW6000 750

Görgey Artúr

utca:

12 15 4 2xT5C5 688 3,75 16 3784

14 4,8 12 3xT5C5 3096

Pesterzsébet: 51 10 6 TW6000 900 5,00 12 1800

52 10 6 TW6000 900

Népszínház

utca:

28A 12 5 2xT5C5 860

4,00 15 2470

37 12 5 2xT5C5 860

62 12 5 TW6000 750

Kőbányai út: 28A 12 5 2xT5C5 860 6,00 10 1610

62 12 5 TW6000 750

Kőrösi Csoma

Sándor út:

3 6 10 TW6000 1500

2,40 25 3860

28A 12 5 2xT5C5 860

62 12 5 TW6000 750

62A 12 5 TW6000 750

Maglódi út: 28A 12 5 2xT5C5 860 6,00 10 1720

37 12 5 2xT5C5 860

3. táblázat: Fontosabb hálózati elemek csúcsidei tulajdonságai

A hálózat másik nagy problémája az elhanyagolt állapotú pályák, az előnytelen

vonalvezetések, a szétszabdaltság és az ebből következő átszállási kényszerek nagysága.

Amint dolgozat 2. fejezetében említésre került, már a ’70-es, ’80-as években a hálózat

visszametszésénél nem tettek különbséget funkcionális és geometriai párhuzamosságok

között, így jelentős mennyiségű olyan közlekedési csomópont található a városban, ahol

15

átszállási kényszer jelentkezik. Eme fontos problémával a soron következő alfejezet

foglalkozik.

3.2. Átszállási kényszerek

Hogy valós képet kapjunk a jelenlegi átszállási kényszerekről, részletesen meg kellett

vizsgálnunk a városban található fontosabb csomópontokat. Az átszállási kényszerek a

mai budapesti közlekedésre nagyon jellemzőek, ami nem csak a szolgáltatás minőségének

csökkenését eredményezi, hanem, mint jelentős időveszteség is jelentkezik az utasok

részéről. Az átszállási helyzeteket három csoportba lehet osztani. Egyrészről

megtalálhatóak a városban olyan helyek, ahol az átszállás párhuzamos irányba történik,

csak közlekedési módváltoztatással. Ilyen hely jellemzően a Lehel tér, melynél

megfigyelhető a nagyarányú utascsere a 14-es villamos viszonylat és a 3-as számú metró

között. Második fajta átszállási típus klasszikus példája található meg a Ferenciek terén,

ahol nagy átszállási intenzitás az előzőleg említett 3-as metró és a Kossuth Lajos utca

tengelyében közlekedő buszok között figyelhető meg. A harmadik átszállási módfajta

pedig az azonos sziinten üzemelő közlekedési módok között figyelhető meg. Ez az

utascsere fajta található meg többek között a Móricz Zsigmond körtéren. A megfigyelt

átszállási módfajták a nagy forgalmú belvárosi kereszteződésekben csak ritkán lelhetők

fel önállóan, jellemzően keverten jelennek meg. Ilyen csomópont például a Széll Kálmán

tér vagy a Blaha Lujza tér. A csomópontok komplexitásának növekedésével egyidejűleg

az utasok egyre több közlekedési mód és utazási cél között választhatnak, így az emberek

jellemző mozgásainak leírásához az analóg modellek mellett szükség lehet komplex

matematikai modellekre és számításokra is.

A jelentősebb átszállási pontokat felkerestük a fővárosban és megfigyeltük az emberek

mozgását, utazási irányát. Budapest körülbelül 40 közlekedési csomópontját kellett

megvizsgálni ahhoz, hogy a főbb átszállási pontokat megkapjuk. A fontosabb átszállási

pontok az alábbiakban kerülnek jellemzésre, az átszállási irányokat a reggeli csúcsifeji

forgalomban figyeltük meg.

16

A Széll Kálmán tér nemcsak észak-Buda legfontosabb

közlekedési csomópontja, hanem Budapest egyik

legforgalmasabb tere is egyben. Forgalmát a tér annak

köszönheti, hogy a II. illetve a XII. kerület jelentős része csak

ezen csomópont érintésével tud a város bármely másik

pontjához csatlakozni. A tér központi szerepét tovább emeli,

hogy a tér tulajdonképpen egy térrendszer központi része, melyhez további alrészek

csatlakoznak, melyekben több fontos utazási cél fedezhető fel. A Széna téren található

Volán pályaudvarról induló buszokkal lehet a Budai-hegység településeit elérni. A

Mamut I és II népszerű bevásárlóközpontok, valamint a Fény utcai piac a

környékbelieknek sűrűn látogatott vásárlóhelye. Nem mellékesen a Széll Kálmán teret

szokták a vár kapujának is hívni, hiszen Budáról innen lehet a Várnegyedet a

legegyszerűbben megközelíteni. Miután jelentős mennyiségű közösségi viszonylat

végállomása található itt, a téren igen jelentős mennyiségű átszállás történik.

Megfigyelhető, hogy a reggeli csúcsidőben a város központon kívül eső területeiről az

emberek ezen a téren keresztül áramolnak a munkahelyük felé. A Hűvösvölgy felől

érkező 61-es villamos, a Déli pályaudvar irányából közlekedő 59-es, 61-es villamos,

valamint a csomópontba tartó autóbuszjáratok (5, 16-os család, 21-es család, 22-es család,

39, 91, 102, 128, 139, 149, 155, 156) mind jellemzően telítettek. Fontosságuk miatt külön

ki kell emelni a 5, 21, 21A, 22, 22E, 222, 139 viszonylatokat. A külső területekről

beérkező emberek a csomópontba érve a belváros felé közlekedve jellemzően vagy a 4-

es, 6-os villamosra, vagy a kettes metróra szállnak, általában fele-fele arányban. Ez egy

Hűvösvölgy felől beérkező 61-es viszonylatnál látszik tisztán. Ezen a viszonylaton

bárhonnan is közelíti meg a Széll Kálmán teret 80-90%-os utascsere történik. Érdemes

megfigyelni, hogy az 59-es villamos Szilágyi Erzsébet fasor felől érkező ága viszonylag

kihasználatlan. Ez arra enged következtetni, hogy a Szent János kórház és a Széll Kálmán

tér között kevesen használják a kötött pályás eszközöket. Ezt a teret a reggeli csúcsban a

18as villamos közel teljesen telítve hagyja el, mert a diákok jellemzően ezzel a közösségi

közlekedési eszközzel jutnak el a Krisztina tér környékén található iskolájukba.

17

1.kép: Széll Kálmán tér a Várfok utca felől

A BAH csomópontnál az átszállás mértéke közel nem

annyira jelentős, mint ami a központi helyzetéből adódna. Ez

főképpen a jól szervezett viszonylatoknak köszönhető. Két

olyan fontosabb irány van, ahol az átszállás megjelenik, az

egyik a Hegyalja út (XII. ker.) Alkotás utca, a másik pedig a

Hegyalja út (XII. ker.) Budaörsi út iránya.

A Móricz Zsigmond körtér dél-Buda egyik legfontosabb

csomópontja, de az itt átszálló utasok mennyisége elmarad a

Széll Kálmán terétől. Ennek két indoka van. Egyfelől

kevesebb ember fordul meg itt, másfelől pedig a téren

viszonylag kevés végállomás található, és a viszonylatok

iránya lefedi a fontosabb utazási irányokat. A végállomások

a tér jól elválasztható két különböző találhatóak. A Villányi úton van a 61-es villamosnak

valamint a 27, 40, 40E, 153, 188E, 240, 240E buszok végállomása, míg ezzel szemben

található a Karinthy Frigyes úton a 6-os villamos, 33, 33E, 203 autóbuszok végállomása.

Ezen két végállomások között különösen kirívóan magas az átszálló utasok mennyisége.

A többi megálló között is fellelhető az átszállás, de ezek mennyiségében homogénebbek.

18

Jellemző, hogy hiába csak egy kivehető főbb irány van, a többi irány között is olyan

mértékű az átszállás, hogy csúcsidőben szinte az összes megálló megtelítődik.

Újbuda-központ szorosan kapcsolódik a Móricz Zsigmond

körtérhez, viszonyuk egy kicsit hasonlít a Széll Kálmán tér

és a Széna tér kapcsolatához. A vizsgált csomópontnál

található a Fehérvári úti piac, az Allee bevásárlóközpont,

valamint a Szakorvosi Rendelőintézet. A kereszteződésben

található a 4-es villamos, valamint a 53, 150, 150E, 250

autóbusz viszonylatok végállomása. Jellemző átszállási irány nem található a területen,

mert a Vásárcsarnok, Allee, Fehérvári úti és a 4-es villamos és az autóbusz megállók

között egyenletesen oszlanak el az emberek.

A Kosztolányi Dezső téren az átszállási irányok egymás

között homogénül oszlanak el, a reggeli csúcsban a belváros

felé közlekedő közösségi közlekedési járművek megállói felé

irányul az átszállási irány, délután pedig ennek

fordítottjaként a külső kerületek, valamint az agglomeráció

felé.

A Petőfi híd, budai hídfő különösen fontos megállóhely a

négyes és hatos villamos viszonylaton, mert a környékén

található BME és ELTE egyetemi tömbjeit ezen megálló

segítségével tudják elérni az egyetemisták.

A Boráros téren található jelentős átszállási forgalom a tér

területén található nagy forgalmú csepeli HÉV és

autóbuszjáratok (különösen 23, 23E, 54, 55) végállomása

miatt alakult ki. A messzemenően legnagyobb utasáramlás a

téren a 7-es HÉV valamint a 4-es, 6-os vonalak között

figyelhető meg. Általánosságba véve az átszálló utasok kicsit

több mint 2/3-a utazik a Corvin-negyed felé, a maradék kevesebb, mint 1/3 pedig Buda

felé közlekedik. Jelentős, de körülbelül egy nagyságrenddel kevesebb átszállás keletkezik

19

a HÉV és a 2-es villamos belváros felé tartó járatai között. Érdekes megfigyelni azt a

jelenséget, hogy csúcsidőben közlekedő 2A – melynek megállója nem esik egybe a 2-es

megállójával, a belvároshoz közelebb található – hiába indul adott esetben korábban, mint

a 2-es viszonylat, de az emberek többsége inkább vár egy 2-esre, minthogy a belvárosi

utazási cél eléréséhez azt a közlekedési viszonylatot használja, aminek eléréséhez plusz

80-100m-t kéne gyalogolnia. A Pesterzsébet felől beérkező buszok esetén ugyanaz az

átszállási szisztéma, mint a HÉV esetén, csak jelentősen kisebb utasmennyiséggel.

nagykörúti villamos és a Duna parti villamos között is megtalálható az utascsere.

A Corvin-negyednél jellemzően a 3-as sz. metró és a

nagykörúti villamos között valósul meg átszállás.

A Blaha Lujza tér tulajdonképpen Pest egyik

legforgalmasabb közúti csomópontja átszállások

szempontjából, melynél talán csak az Örs vezér tere

forgalmasabb. A területen áthaladó, illetve végállomásozó

nagyforgalmú közösségi közlekedési eszközök közötti

átszállásoknak nincsen kitüntetett iránya, nagysága viszont

kitünteti a teret az átszállások mennyiségét tekintve. A 4-es, 6-os villamos, a Rákóczi úti

buszjáratok, valamint a metrómegálló szinte mindig telítve vannak.

Az Oktogonon a millenniumi földalatti és a nagykörúti közti

vasút között figyelhető meg átszállás, nagyságának mértéke

nem túl jelentős.

20

A Nyugati térnél (Nyugati pályaudvar) található Nyugati

pályaudvar és a Westend bevásárló központ fontos utazási

célpont révén önmagukban is nagy utasforgalmat generálnak.

Az itt elhaladó nagykörúti villamos, 3-as metró, valamint

autóbusz végállomás (91, 191, 206, 291) miatt jelentős

mennyiségű átszállás mutatkozik. Az átszállások jellemzően

a két különböző térszínen közlekedő közösségi közlekedési hálózatelemek között

valósulnak meg.

A Jászai Mari téren jellemzően a tér két különböző oldalán

végállomásozó viszonylatok - 2,2A a Balassi Bálint utcában,

míg a 75,76 trolibuszok a Budai Nagy Antal utcában – és a

4-es, 6-os viszonypár között létesül átszállás.

A Margit híd, budai hídfőnél jelentős átszállási forgalom

tapasztalható. A legfontosabb irány az Árpád fejedelem útja

felől érkező viszonylatok (17-es villamos; 86, 160, 260

autóbuszok; valamint a szentendrei HÉV) és a nagykörúti

villamosok Pest felé tartó iránya között figyelhető meg.

Érdemes megjegyezni, hogy az 5-ös HÉV utasainak mintegy

2/5-öd része itt száll le, és a maradék 3/5 rész utazik tovább a Batthyányi tér felé. Az

észak felől érkező utasáramlás forgalmának körülbelül 1/4 része irányul a Széll Kálmán

tér fele.

A Szent Gellért téren jellemzően nem az átszállási

forgalom, hanem az itt található villamos (18, 19, 41, 47, 49)

illetve busz (7, 86, 173) megállók és a Műegyetem között

megvalósuló célforgalom jelentkezik.

21

A Fővám téren hasonlóan a Szent Gellért térhez nem az

átszállási forgalom a jellemző, hanem a célforgalom, ami

főleg a Corvinus egyetem, a Vásárcsarnok, illetve a Váci

utca felé tart.

A Kálvin téren főképp a felszíni és a felszín alatti

kötöttpályás viszonylatok között tapasztalható jelentős

átszállási forgalom.

Az Astorián az átszállások iránya főleg a Blaha Lujza téri

helyzethez hasonlít, de a variációk száma és intenzitása

kisebb mértékű. Jellemzően a felszíni és a felszín alatti

közlekedési módok között figyelhető meg átszállás. Ez a

felszíni közlekedési módok között kevésbé jellemző.

A Deák Ferenc téren az átszállások két különböző módja

figyelhető meg, amelyek jól elkülönülnek egymástól:

egyrészről a metrók között, különösen a 2-es és a 3-as metró

között, Másrészről pedig az itt végállomásozó villamos

viszonylatok (47, 49) és a földalatti gyorsvasutak között.

22

A Ferenciek terén a Kossuth Lajos utcában közlekedő

buszviszonylatok (5, 7, 7E, 8, 112, 173, 173E, 178, 233E,

239) és a 3-as metró között tapasztalható nagy mennyiségű

átszállási forgalom.

2.kép: Ferenciek tere délután

A Baross téren (Keleti pályaudvar) jelentkező átszállások

többrétűek. Egyfelől a Bosnyák tér felől érkező utasáramlat

jelentős mennyisége a Keleti pályaudvarnál átterelődik a 2-es

metróra. Az itt végállomásozó járatok (autóbusz, trolibusz,

villamos) között valamint a Rákóczi úti autóbuszjáratok és a

kettes metró között tapasztalható átszállási forgalom,

melyeknek mennyisége homogén eloszlású. Érdekes megemlíteni, hogy a 24-es villamos

valamint a Garay utcán és környékén végállomásozó trolibuszok között jelentős átszállási

forgalmat lehet tapasztalni.

23

A Lehel téren a 14-es villamosról a beérkező és leszálló

utasok szinte 100%-a a 3-as metróval utazik tovább a

belváros felé. Fontos utazási célpont még ezen a területen a

Lehel téri piac, valamint a Westend bevásárlóközpont,

melynek eléréséhez jelentős távolságot kell gyalogolni.

A Flórián tér – Szentlélek tér tulajdonképpen egy

széthúzott csomópont, mely a Vörösvári út és az Árpád híd

tengelyéből áll, valamint az erre az irányra merőleges

Szentendrei útból, és az Árpád fejedelem útjából. A jellemző

átszállási irányok mindkét helyen azonosak. Ezek jellemzően

az északról kelet felé, valamint nyugatról dél felé tartó

utasáramlások. Az 1-es villamos és az 5-ös HÉV között nem tapasztalható olyan mértékű

átszállás, mint Szentendrei úton közlekedő buszjáratok és az 1-es villamos között. A

Szentlélektéren található autóbusz végállomásról induló viszonylatok által kiszolgált

utasok egyenlő arányban választják a szentendrei HÉV-et valamint az 1-es villamost.

Az Árpád híd pesti hídfőjénél a legtöbben az 1-es

villamosról szállnak át 3-as metróra a belváros felé tartó

irányba. A közúti vasúti viszonylat mindegy, hogy melyik

irányból közelíti meg a csomópontot, mert az itt

megfigyelhető átszállás mindkét irányból belváros központú.

A Róbert Károly körút – Lehel utca kereszteződésben a

Béke tér felől érkező 14-es viszonylat és az 1-es viszonylat

között jól elkülönülő két utascsere áramlás figyelhető meg,

mely a 14-es viszonylat szempontjából nézve az Árpád híd,

valamint Zugló irányába mutat.

24

A Hungária körút – Kacsóh Pongrác út között jelenleg

átszállási forgalom csak minimális szinten jelentkezik a

millenniumi földalatti vasút valamint a Hungária körúti

villamos között.

A Mexikói úton a külsőbb kerületekből érkező és itt

végállomásozó 3-as, 69-es közúti vasutak, a 74A jelzésű

trolibusz, valamint a 25-ös és 225-ös autóbuszok utasai

jellemzően az 1-es földalatti vasútra szállnak át.

Az Erzsébet királyné útja, aluljárónál egyfelől a belváros

felé közlekedő 70-es trolibuszra szállnak át az utasok az

Erzsébet királyné útja felől érkező 3-as valamint a 69-es

villamosokról, valamint az egyes villamosra az Árpád híd

felé.

A Bosnyák téri átszállások egyértelműek: a Nagy Lajos

király útja felől érkező közösségi közlekedési járművekről,

mindkét irányból egyformán a belváros felé tartó 7-es

buszcsaládra szállnak át az emberek. Érdekes megfigyelni

azt, hogy azok az utasok, akik az Erzsébet királyné útja felől

szeretnének a belvárosba eljutni, azok a Bosnyák téren

keresztül teszik ezt meg. Ezen utasok mértéke meghaladja azokét az utasokét, akik a

Mexikói úton a kisföldalatti segítségével utaznak a belváros felé. Ezen utasok számához

képest jelentősen kevesebb azok száma akik a 70-es trolira szállnak át Erzsébet királyné

útja, aluljárónál.

25

Zugló vasútállomásnál jellemzően a mindenhonnan –

mindenhova átszállási irány figyelhető meg, mely a Hungária

körút, valamint a Thököly út tengelyén közlekedő

viszonylatok között tapasztalható. Ezeken kívül fontos még

az itt található MÁV állomás, hiszen utasforgalma jelentős,

és az itt leszálló vagy felszálló utasok vegyesen választják az

utazási céljuk eléréséhez a körúti vagy a sugárúti közösségi közlekedést.

A Puskás Ferenc Stadion állomásnál egyfelől az ide

beérkező 1-es viszonylatokról a belváros felé tartó emberek

adják az átszálló utasok legnagyobb hányadának egyik felét,

másik felét pedig a 2-es metrón utazó emberek teszik ki, akik

a körúti villamosra szállnak át, miután elhagyták a föld alatti

gyorsvasutat. Az itt található Volán pályaudvar által generált

forgalom is jelentős. Az átszállások komplexitását tovább növelik az itt megálló 75, 77,

80, és 80A jelű trolibuszok, valamint a 95, 130-as autóbuszok. Az ehhez a csomóponthoz

közel található Papp László Sportaréna, Syma Sport- és Rendezvényközpont, valamint

maga a Puskás Ferenc Stadion fontos utazási cél sportversenyek, illetve rendezvények

ideje alatt.

A Népligetnél az átszállási szokások nagyon hasonlóak a

Puskás Ferenc Stadionnál lévőkhöz, annyi különbséggel,

hogy a 2-es metró helyett a 3-as metró halad el a csomópont

felszíne alatt. Ugyanakkor fontos utazási cél főleg a hétvégi

labdarugó mérkőzések ideje alatt a Ferencvárosi Torna Club

Albert Flórián Stadionja.

A Rákóczi híd, pesti hídfő – Vágóhíd csomópont területileg

és magasságilag is nagyon elhúzott, ennek köszönhetően

viszonylag nagyok a gyaloglási távolságok. Az itt

végállomásozó kötöttpályás közlekedési viszonylatok és az

itt elhaladó Pesterzsébet felöl érkező autóbuszok között

valósul meg átszállás. A belváros felé közlekedő 2-es és 24-

es villamos viszonylatok telítve hagyják el eme közlekedési csomópontot.

26

Az Újpest-Központnál a jelentkező fő átszállási áramlat a

Káposztásmegyer felől beérkező 14-es villamos, valamint

Rákospalota felől érkező 12-es villamos viszonylat és a

belváros felé közlekedő 3-as metró között tapasztalható. Az

ide beérkező felszíni közösségi közlekedési járművek szinte

teljesen kiürülnek ebben a csomópontban. Fontos átszállási

irány még az Árpád úton közlekedő autóbuszok és a kék metró között figyelhető meg.

Az Örs vezér tere a XVI. és XVII. kerület kapuja a belváros

felé, ezért a legjelentősebb átszállási irány egyértelmű. A

térre befutó autóbusz, trolibusz, közúti vasúti és HÉV

viszonylatokkal beérkező emberek a kettes metróra szálnak

át, mely a reggeli csúcsban nem egyszer tömve hagyja el az

Örs vezér terét.

A Határ út helyzete az Örs vezér térhez hasonlít, csak az

átszállások nagyságának léptéke kisebb. Elsősorban a XVIII.

és XIX. kerület, kisebb részben a XX. kerület kapuja a

belváros felé, az itt elhaladó 3-as metró révén.

A Budagyöngye megálló inkább csak elosztó jellegű, azaz

főképp a 61-es villamos, a 22-es buszcsalád, valamint a

Volán járatok között átszállók választják ezt a közlekedési

csomópontot első vagy utolsó adandó átszállási alkalomként.

27

3.3. Buszhálózat jellemzése

A főváros buszhálózata a BKV teljes hálózat hosszának 74,26%-át teszi ki, ennek ellenére

a szállított utasok mennyiségének csak 39,93%-át adja, de még így is a legnagyobb

utasszámmal rendelkező ága a közlekedési társaságnak. (548621000 utas/év)P

7

P Miután a

budapesti autóbusz hálózat ennyire kiterjedt, olyan helyeken is ennek a közlekedési

módnak van központi, gerinchálózati szerepe, ahol a nagyobb kapacitású kötött pályás

közlekedés volna ideális. Jellemzően ezek a helyek a nagy népsűrűségű lakótelepek

súlyponti tengelyében találhatóak, például Kőbányán, Újpesten, Óbudán.

Miután ezeken járműveken szállítható személyek száma kevesebb, mint a közúti vasúti

járműveken szállíthatók száma, ezért a nagy járatsűrűségű vonalakon való üzemeltetésük

nem hatékony. A fővárosban üzemelő legkorszerűbb buszfajta a Volvo 7700A típusú

autóbusz, melynek motorja EURO3-as besorolású, az alábbi maximális károsanyag

kibocsájtással rendelkezikP13F

14

P. Az értékek g/kWh-ban értendők. Szénmonoxid: 2,1;

szénhidrogének: 0,66; nitrogén oxidok: 5,0; szálló por mennyisége: 0,1; valamint füst 0,8

mP

-1

P . A többi busz káros anyag kibocsájtása még kedvezőtlenebb.

Az alábbiakban felsorolt helyeken vizsgáltuk a közlekedő buszviszonylatokat. Nem a

teljes buszhálózat feltárása volt a cél, hanem a kritikus, nagyforgalmú helyek felderítése

és azok kihasználtságának jellemzése.

Az Árpád fejedelem útján közlekedő autóbusz viszonylatok

(melyek tovább közlekednek a Lajos utcában és a

Pacsirtamező utcában) által elszállított utasok mennyisége

jelentősen meghaladja a 17-es közúti vasutat használók

számát. A nagy utasmennyiség a súlyponti vonalvezetésének,

valamint annak köszönhető, hogy a nagy kapacitású 5-ös

HÉV viszonylat a Duna mentén haladva egyszerűen kikerüli az óbudai lakótelepet, így

nem képes ezt a területet teljesen kiszolgálni.

28

3.kép: Árpád fejedelem útja a Margit híd tövéből

A külső Bécsi út jelenleg a reggeli és a délutáni

csúcsforgalomban teljesen telített, így az itt közlekedő 160,

218, 260-as BKV buszjáratok és az ezeken kívüli

Volánjáratok is sokszor dugóban kénytelenek állni. Ennek

ellenére jellemzően ezek a viszonylatok a reggeli csúcsban

telítve vannak.

A Szentendrei út problémája szinte megegyezik az Árpád

fejedelem útjánál leírtakkal, annyi különbséggel, hogy az

ezen a környéken generálódó utasforgalmat csak az autóbusz

közlekedés szállítja el, kivételt csak a Dunához közelebb eső

rész képez, mely területről a belváros irányába utazók főképp

a szentendrei HÉV-et használják.

29

A Bem rakparton jelenleg a Batthyány téren végállomásozó

és innen északra induló 160, 260-as, valamint a 86-os

autóbusz közlekedik. Forgalma jelentős, hiszen a fontos

közlekedési csomópontból csak ezen viszonylatok

segítségével lehet közvetlenül eljutni Óbudára.

A Kőbányán található Újhegy városrész a főváros azon

lakótelepei közé tartozik, amelynek mérete, lakosainak

száma (16464 fő, 2001)P14F

15

P, és utasáramlásának nagysága

megindokolná, de jelenleg semmilyen kötöttpályás

közlekedési eszközzel nincs ellátva. Ennek következtében

buszhálózata igen frekventált. Az itt tapasztalható két

legfontosabb irány egyrészről az Örs vezér tere, valamint Kőbánya-Kispest

metrómegálló. Ezen kerületben található Óhegy városrész sincsen jelenleg megfelelő

közösségi közlekedéssel ellátva.

A Thököly úton közlekedő 7-es viszonylatcsaládot jól

jellemzi az az egy adat, hogy csúcsidőben az itt közlekedő

csuklós autóbuszok 73 másodpercenként követik egymást és

teljes kapacitással üzemelnek.

A Rákóczi útnál a helyzet hasonlít a Thököly úton

tapasztalthoz, de az autóbuszok által kiszolgált

utasmennyiség még nagyobb mértékű. Az itt elhaladó 10

darab viszonylat a reggeli csúcsidőben átlagosan 37

másodpercenként követik egymást. A város fő kelet –

nyugati tengelyén a buszsávnak köszönhetően általában a

buszok nem kerülnek dugóba.

30

A Bartók Béla úton közlekedő autóbusz-viszonylatok

tulajdonságai megegyeznek a Thököly úton felsoroltakkal.

A Füredi úti lakótelepen lakók a reggeli csúcsban

egyértelműen az Örs vezér terén keresztül utaznak a belváros

felé. Jelenleg ez az irány a 81, 82-es trolibuszviszonylattal és

a 174, 244 autóbusz-viszonylattal van kiszolgálva. A nagy

kapacitású trolibusz vonalak jelenlegi vonalvezetése sajnos

nem a legideálisabb.

A Havanna lakótelep leginkább a kőbányai Újhegy

lakótelephez hasonlítható, hiszen a 2001-es népszámlálási

adatok szerintP

15

P itt lakó 17337 fő tulajdonképpen a

gerincvonali 3-as metróhoz Kőbánya-Kispesten keresztül

csak a 136E busszal csatlakozik, mely körjáratként üzemel.

Így e nagy népsűrűségű terület belvárossal való kapcsolata

közel sem nevezhető ideálisnak.

A Soroksári úton végig közlekedő 23-as buszcsaláddal lehet

jelenleg a legkönnyebben és leggyorsabban a Boráros teret

elérni Pesterzsébet felől. Sajnálatos módon ezen

buszviszonylatoknak a valóságban nem teremt alternatívát a

ráckevei HÉV vagy az 51-es villamos. Jellemzően a

belvárost Pesterzsébetről vagy a 3-as metróval lehet elérni

Határ úti átszállással, vagy Csepelen keresztül HÉV-vel.

31

A Rákóczi hídon keresztül közlekedő 103-as autóbusz az 1-

es villamost helyettesíti tulajdonképpen és indokoltságának

élő példája, hiszen kihasználtságaP15F

16

P fokozatosan növekszik.

Az Árpád hídon közlekedő buszjáratok, azok kivételével

amelyek érintik a Margit-szigetet, az Árpád híd, pesti

hídfőjétől indulnak és Békásmegyerre (34), valamint a Pók

utcai lakótelep (106) felé közlekednek. Szerepük fontos,

hiszen a Szentendrei út környéke és a 3-as metró között

teremt közvetlen kapcsolatot.

A Fehérvári úton és a Budafoki úton közlekedő 114, 213,

214-es járatok, illetve 33, 33E és 233E viszonylatok tipikus

példái a párhuzamosságnak és az erőforrások nem megfelelő

kihasználásának. Ez főleg a Fehérvári úton található

buszviszonylatokra érvényes. A Budatétény felől érkező

járatok nem alárendeltjei a 18, 41, 47-es viszonylatokat,

hanem velük többnyire párhuzamosan közlekedve az utasokat beviszik a Kosztolányi

Dezső térre, valamint a Móricz Zsigmond körtérre. Pedig ezen utasoknak zömében nem a

felsorolt csomópontokba való eljutás a céljuk hanem a belváros elérése.

A Dózsa György úton keresztül közlekedő viszonylatok a

reggeli csúcsidőben a haránt iránynak köszönhetően főleg

elosztó rendszerűek, az itt található iskolákat ezen járatok

segítségével közelíti meg a diákság. Nem jellemző, hogy az

itt haladó 30-as viszonylatokkal az utasok

Káposztásmegyerről a vonalon végig utazva a Keleti

pályaudvarig közlekedjenek. Az itt található volt közúti vasúti viszonylatot a Sztálin

szobor állításával egyidőben szüntették meg.

32

A Városligeten keresztül közlekedő 70-es trolibusz teremt

kapcsolatot Erzsébetváros valamint az Erzsébet királyné útja

között. A reggeli csúcsban főleg a VII. kerület felé tartó

járatok telítettek. Az Erzsébetvárost feltáró trolibuszhálózat

jelenleg nem biztosítja az Erzsébet királyné útja és a Keleti

pályaudvar között az átszállásmentes kapcsolatot.

A Gubacsi hídon keresztül közlekedő autóbusz-viszonylatok

a főváros XIX. és XX. kerülete felől érkeznek és Csepel

különböző pontjai felé tartanak. Kihasználtságuk megfelelő

mértékű. Ezen viszonylatokat vagy azok az utasok

használják, akik a belváros felé tartanak és a nem

megfelelően szervezett közösségi közlekedés miatt ez a

leggyorsabb útvonal számukra, vagy Csepelen található az utazási céljuk.

Az Árpád úton található viszonylatok főként a 3-as metróra

hordanak rá. Másfelől Budapest IV. kerülete és XV. kerülete

a legbelvárosiasabb külső terület jelenleg a fővárosban, és

ezek a kerületközpontok jelenleg is összefonódnak. Ezért a

kerületek közötti utasáramlás is jelentős mértékű. Az itt

közlekedő autóbusz-viszonylatok kapacitása jelentősen ki

van használva.

A Budakeszi úton keresztül lehet a belvárost a legrövidebb

úton elérni Budakesziről. Ezért ezen út forgalma kritikus

mértékű. Az itt közlekedő telített buszjáratok sokszor

kénytelenek dugóban állni, és csak a Szilágyi Erzsébet

fasoron tudnak buszsávban közlekedni. Nem jellemző, hogy

Budagyöngye vagy más megállóhelyen a buszok által

szállított utasok átszállnak a vele párhuzamosan közlekedő 61-as közúti vasútra.

Az előbb felsorolt úthálózati elemeken közlekedő autóbusz-viszonylatok

menettulajdonságait a közúti vasúthoz hasonlóan kiszámítottuk. Az autóbuszokP16F

17

P illetve

trolibuszokP17F

18

P tulajdonságait a BKV honlapján található adatok alapján kaptuk meg, mely

adatok egységesen 4fő/mP

2

P állóhellyel számolnak. A 4. táblázat ezen értékeket

33

tartalmazza, míg az 5. táblázat a vizsgált útszakaszokon közlekedő viszonylatokét a

reggeli csúcs idejében, jellemzően 6 és 7 óra környékén. A vizsgált útszakaszokon

közlekedő autóbuszfajtákat pedig a WikipediaP18F

19

P segítségével tudtuk meghatározni.

Autóbusz/Trolibusz

jármű Kapacitás 4fő/mP

2

Ikarus 260 65

Ikarus 263 66

Ikarus 280

104

Ikarus 415 63

Ikarus 435 109

Ikarus 412 63

Volvo 7700A

104

Van Hool AG300 103

Volvo - Alfa Localo 65

Ziu-9 81

Ikarus 412T

63

Ganz Solaris 69

Ikarus 280T 95

Ikarus 435T 101

4. táblázat: Autóbusz illetve trolibusz járművek kapacitása

Vizsgált

hely

Viszonylat

száma

Csúcsidei

követési

idő (perc)

járat/

óra/

irány

Közlekedő

buszfajta

Csúcsidei

szállítóké-

pesség

(férőhely/

óra/irány)

Minimális

követési

idő (perc)

járat/

óra/

irány

Csúcsidei

szállítóké-

pesség

(férőhely/

óra/irány)

Árpád

fejedelem

útja:

86 6,5 9 V7700A 936

2,40 25 2600

160 20 3 IK280, V7700A 312

206 7,5 8 IK280, V7700A 832

260 12 5 IK280, V7700A 520

Bécsi út:

160 20 3 IK280, V7700A 312

5,45 11 1144

218 20 3 IK280, V7700A 312

260 12 5 IK280, V7700A 520

Szentendrei

út:

34 10 6 IK280, IK435,

V7700A 634

2,22 27 2818

86 6,5 9 V7700A 936

106 10 6 IK280, V7700A 624

134A 10 6 IK260, V-AL 624

Bem

rakpart:

86 6,5 9 V7700A 936

3,53 17 1768

160 20 3 IK280, V7700A 312

260 12 5 IK280, V7700A 520

34

Kőbánya:

(Örs vezér

tere felé)

85 7,5 8 IK280, IK435,

V7700A 845

3,00 20 2123

85E 7,5 8 IK280, IK435 852

185 15 4 IK280, IK435 426

Thököly út:

7 5 12 IK435, V7700A 1278

1,22 49 5151

7E 5,5 10 IK280, V7700A 1040

173 5,5 10 IK435, V7700A 1065

173E 3,5 17 IK280, V7700A 1768

Rákóczi út:

5 7,5 8 IK260, IK263,

IK415, V-AL 518

0,92 65 6173

7 5 12 IK435, V7700A 1278

7E 5,5 10 IK280, V7700A 1040

173 5,5 10 IK280, IK435 1065

173E 3,5 17 IK435, V7700A 1768

178 7 8 IK412, IK415 504

Rákóczi út -

Kossuth

utca:

5 7,5 8 IK260, IK263,

IK415, V-AL 518

0,62 97 8711

7 5 12 IK435, V7700A 1278

7E 5,5 10 IK280, V7700A 1040

8 5,5 10 IK412, IK415 630

112 6 10 IK415 630

173 5,5 10 IK280, IK435 1065

173E 3,5 17 IK435, V7700A 1768

178 7 8 IK412, IK415 504

233E 10 6 IK280, IK435 639

239 10 6 IK435, V7700A 639

Füredi úti

lakótelep:

81 3 20 IK280T, IK435T 1960

1,54 39 3492

82 6,5 9 IK280T, IK435T 882

174 20 3 IK260 195

244 8 7 IK260, IK280,

IK415, V7700A 455

Havanna

lakótelep: 136E 2,25 26 IK280, IK435,

V7700A 2747 2,31 26 2747

Soroksári

út:

23 7 8

IK280,

VHAG300

828

2,73 22 2295

23E 7 8

IK280,

VHAG300

828

54 20 3 IK435, V7700A 319,5

55 20 3 IK435, V7700A 319,5

Rákóczi híd: 103 5,5 10 IK280, V7700A 1040 6,00 10 1040

Árpád híd: 34 10 6 IK280, IK435,

V7700A 634 5,00 12 1258

106 10 6 IK280, V7700A 624

35

Fehérvári

út:

114 10 6 V-AL 390

5,00 12 780

213 20 3 V-AL 195

214 20 3 V-AL 195

Budafoki

út:

33 10 6 IK280, IK435,

V7700A 634

3,33 18 1907

33E 10 6 IK280, IK435,

V7700A 634

233E 10 6 IK280, IK435 639

Dózsa

György út:

30 15 4 IK280 416

2,50 24 2352

30A 15 4 IK280 416

75 6 10 IK280T 950

79 10 6 IK280T 570

Városliget

(Zichy

Mihály út):

70 4,5 13 IK260,Z-9,GS 923 4,62 13 923

Gubacsi

híd:

35 8 7 IK260, IK415 448

2,14 28 2663

36 10 6

IK280,

VHAG300

621

148 10 6

IK435,

VHAG300

636

151 6,5 9 IK435, V7700A 958

Árpád út:

25 8 7 IK260, V-AL 455

1,71 35 2938

104A 20 3 IK260, V-AL 195

170 14 4 IK260, V-AL 260

196 6,5 9 V7700A 936

196A 7 8 V7700A 832

204 15 4 IK260, V-AL 260

Budakeszi

út:

22 5,5 10 IK415, V-AL 640

2,73 22 1400

22E 7 8 IK415 504

222 15 4 IK415, V-AL 256

5. táblázat: Fontosabb hálózati elemek csúcsidei tulajdonságai

3.4. Nagyforgalmú utak a belvárosban

Amint már a dolgozat 2. pontjában is említésre került, a fővárosi gyorsvasúti

fejlesztésekkel párhuzamosan, azokon a helyeken ahol ezeket a vonalakat építették

megszüntették a felszíni közösségi közlekedést. Ez különösképpen az Üllői útra és a Váci

illetve a Bajcsy Zsilinszky útra igaz. Ennek a döntésnek az utókor szemével nézve több

negatív hozadéka volt, mint pozitív. A döntés néhány hatása:

36

- A Belvároson belül gyakorlatilag 2x3 sávos autópályák alakultak ki, melyek

adottságaikból kiindulva vonzzák az autósforgalmat hiszen jellemzően a dugók

mellett is ezeken az utakon keresztül lehet a belvárost a leggyorsabban

megközelíteni. Nem elhanyagolható, hogy ebben az esetben alternatív útvonal

híján nincs választási lehetősége az egyéni közlekedési eszközzel közlekedőnek.

- Ezeken a helyeken megjelenő hatalmas autósforgalomnak több kellemetlen hatása

van. A legjellemzőbb ezek közül a lég- és zajszennyezés, valamint a

megnövekedett környezeti terhelés

- Ingatlanok elértéktelenedése a zajterhelés és a rezgések következtében. A

nagyforgalmú utak mellett található házakon repedések jelentek meg, míg a

vakolatok elfeketedettek, és mállanak.

- Egyéb gazdasági hatások is fellelhetők az ingatlanok elértéktelenedése mellett,

többek között ezen fő útvonalakon található kereskedelmi egységek forgalmának

csökkenése.

- További externália, hogy ezeken a helyeken többek között a magas szállópor

arány miatt, az itt tartózkodás az idősnek és a légúti betegségben szenvedőknek

kifejezetten káros.

- Miután a közösségi közlekedésen belül a gyorsvasúti közlekedésnek nincs

semmilyen alternatívája, akár kötöttpályás, akár nem kötöttpályás, így aki csak

egy megállót szeretne utazni, az is kényszerűen a föld alatt teszi meg azt.

- A nagy megállótávolságok miatt nagy a rágyaloglási távolság, amely az egyéni

közlekedésre ösztönzi az embereket.

- Esztétikailag ezek a helyek a belvárosban hagynak maguk után kívánnivalót,

miután a város központi részében a külvárosokra jellemző állapotok jelentkeznek

utcakép szempontjából.

- A korábban egységes felszíni kötöttpályás közlekedés szétdarabolódott, a

fővároson belül elszeparálódott a hálózat.

37

4.kép: Bajcsy Zsilinszky út

A Rákóczi út tengelye egy speciális eset, mert hiába szüntették meg a felszíni

kötöttpályás közlekedést a metró megépítésével párhuzamosan, azonnal autóbusz

forgalmat helyeztek rá, amely a mai napig a város legjelentősebb autóbuszforgalma lásd

5. táblázat.

A négyes metró átadásával ez a forgalom jelentősen csökkeni fog, hiszen a 7-es

buszcsalád szerepét az új metróvonal át fogja venni. Melynek következtében a Blaha

Lujza téren jelentkező utas csere egy része a 7-es buszcsalád és a 4-es, 6-os villamosok

között egy része át fog terelődni a Rákóczi térre, ezáltal a Ferenciek terére jellemző

zsúfoltság is meg fog szűni és a Kálvin térre fog áthelyeződni. Itt lesz az átszállás a

hármas és a négyes földalatti gyorsvasúti vonal között. Érdemes megjegyezni ugyan

akkor azt a tényt, hogy a sugárúton keletkező felszíni utazási igény nem fog megszűnni,

mert megfigyelhető, hogy jelenleg a 173E utazóközönségének jelentős része a Keleti

pályaudvarnál, Blaha Lujza téren, valamint a Ferenciek terénél kicserélődik. Ami azt

jelenti, hogy az az utas, aki csak egy – két metrómegállónyit utazik, az várhatóan ezt az

utazást jövőben is jellemzően felszínen fogja megtenni.

38

5.kép: Kossuth Lajos utca egy átlagos délután

Abban az esetben, ha visszaállna a felszíni közlekedés az Üllői út, illetve a Váci út

tengelyében, akkor a kihasználtságának mértéke megfelelő lenne. Egy jól megszabott

megállókiosztással és menetrenddel azok az utasok, akik eddig csak kényszerből

használták a földalatti gyorsvasutat, azok a felszíni közlekedést választanák. Az így

felszabaduló kapacitás pedig lehetővé tenné, ezen metróvonalak meghosszabbításátP

2

P,

valamint a komplex P+RP

1

P parkoló rendszer létrehozását. Mert ezen beruházások által

generált modal split javuláshoz szükséges megfelelő utas férőhely biztosított lenne.

39

3.5. Kérdőív és feldolgozása

Készítettünk egy kérdőívet, mely Budapest közlekedési szokásait volt hivatott felmérni. A

kérdőívünket 176-an töltötték ki, így közel sem nevezhető reprezentatívnak. A kitöltők

átlag életkora 26,3 év és a kitöltők 50,57%-ka férfi, 49,43%-ka nő.

A megkérdezettek foglalkozását a következő ábra szemlélteti. (2 ábra)

2. ábra: A kitöltők foglalkozása

A kitöltők közel 83 százaléka budapesti lakos. Kérdéseink:

Megkérdeztük a kérdőívet kitöltőket arról, utazási végcéljuk melyik kerületben található.

A válaszok a 3 számú diagramon figyelhetők meg. A látható egyenlőtlen területi eloszlás

a kitöltők alacsony számának tudható be.

51%

40%

3% 3%

3%

0%

Foglalkozás

diák

szellemi munkavállaló

fizikai munkavállaló

egyéb munkavállaló

egyéb

munkanélküli

nyugdíjas

40

3. ábra: Utazási célok kerületi eloszlása, az x tengely a kerületeket jelöli.

Felmértük a kérdőívet kitöltők közlekedési módválasztását, melyet a következő 4 számú

ábra tartalmaz.

4. ábra: Modal split

Természetesen Budapesten a teljes lakosságra kivetített modal split nem ennyire kedvező,

hanem az egyéni közlekedésnek sokkal nagyobb részaránya vanP19F

20

P. A Budapesten

megtalálható jelenlegi modal split-et az 5 táblázat tartalmazza.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

Utazási célok kerületi eloszlása

Ha Budapesten lakik Ön, akkor

melyik kerületben?

A leggyakoribb utazási célja

Önnek Budapest melyik

kerületében található?

81%

11%

3%

5%

0%

Modal split

közösségi közlekedés

autó

gyalog

kerékpár

egyéb

41

5 ábra: Budapesten tapasztalható közösségi módválasztás (2004)

Felmértük, a közösségi közlekedést rendszeresen használók körében mennyi időt töltenek

el naponta utazással. A legtöbb válaszadó a 91 és 120 perc közötti értéket jelölte be. Ami

reális adat.

Ezen kitöltők körében felmértük még többek között, hogy az általuk használt megállók

elérhetősége milyen. Az utazási időket a jelenlegi közösségi közlekedés hálózatán az 6

ábra jelöli, míg az utazási céltól legközelebb található megállóhoz tartozó gyaloglási

távolságokat az 7 ábra.

30%

46%

22%

2%

Budapesten a közlekedési

módválasztás (2004)

közösségi közlekedés

egyéni autós közlekedés

gyalog

kerékpár

42

6. ábra: A közösségi közlekedést használók utazásra fordított ideje naponta.

7. ábra: Megálló távolságok az adott utazási céloktól

Megkértük a kérdőívet kitöltőket, hogy 1-tól 5-ig tegyék sorrendbe az alábbi

válaszlehetőségeket arra a kérdésre, hogy Ön szerint mi javítaná legjobban a közösségi

közlekedést. A válaszlehetőségek az alábbiak voltak: rövidebb utazási idő, olcsóbb

használat, kevesebb átszállás, kényelmesebb utazás, megállóhely közelsége a célponthoz.

Érdekes, hogy egyik választási lehetőség sem kapott kirívón eltérő osztályzást a többitől,

hanem a legfontosabbnak ítélt olcsóbb használat (3,4) és a legkevésbé fontosabb

0

5

10

15

20

25

Mennyi időt tölt el naponta

közösségi közlekedéssel

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Megálló távolságok

Hány percre található az Ön

által használt megálló az

otthonától?

Hány percre található az Ön

által használt megálló a

munkahelyétől/iskolájától?

43

megállóhely közelsége az utazási célhoz (2,62) között egyenletesen oszlanak el a kapott

válaszok, melyeket a következő ábra tartalmaz. (8 ábra)

A továbbiakban felmértük, hogy mennyi ideig tart egy átlagos átszállás. A legtöbb

válaszlehetőség 3 és 4 perc közötti átszállásra érkezett. A kapott eredményeket az 9 ábra

tartalmazza.

8.ábra: Ön szerint mi javítaná legjobban a közösségi közlekedést

9. ábra: Átszállások ideje

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

Rövidebb

utazási idő

Olcsóbb

használat

Kevesebb

átszállás

Kényelmesebb

utazás

Megállóhely

közelsége a

célponthoz

Ön szerint mi javítaná legjobban a

közösségi közlekedést?

0

10

20

30

40

50

60

Mennyi ideig tart egy átlagos

átszállás?

44

A kérdőívben a kitöltőktől megkérdeztük ezen kívül, hogy melyik járatokat használják

leggyakrabban, illetve mely csomópontokban szoktak átszállni. Mit változtatnának a

jelenlegi közlekedési rendszeren. A kapott hasznos válaszok sokban segítették a budapesti

közlekedési rendszer átdolgozását és újra tervezését, melyet a következő a dolgozat

következő fejezete mutat be.

45

4. Tervezett közúti vasúti hálózat

Az előbbiekben bemutatott jelenlegi állapotokból kiindulva törekedtünk egy átgondolt

átlapoló és fonódó városi közúti vasúti rendszer létrehozására. Fontos szempont volt ezek

mellett az is, hogy a jelenlegi közel 160 kilométer hosszú hálózatból kiindulva, erre

építve és kiegészítve tervezzük meg az új hálózatot, lehetőleg minél kisebb beruházási

költséggel. E hálózat tervezése során az átszállásmentes közlekedésre, a jelentkező

utazási igények kielégítésére és a városszerkezetileg hasonló funkciójú területek azonos

ellátottságának megvalósítására törekedtünk, és szorosan kapcsolódtunk Kőrizs AndrásP

1

P

által bemutatásra kerülő P+R parkolási rendszerhez, valamint Simon GáborP

2

P által leírt

jövőbeli gyorsvasúti hálózathoz. A jelenleg fellelhető hálózati és infrastrukturális

problémák megszüntetésére ez a három TDK dolgozat közösen keresi a választ, és egy

rendszernek tekinthető, amelyek kiegészítik egymást.

Nyilvánvalóan a jelenleg közösségi közlekedésben tapasztalható problémákat

infrastruktúra fejlesztéssel és megfelelő járműkomforttal önmagában nem lehet

megoldani, szükséges még ezen kívül az intézményi, irányítási, információs,

finanszírozási, működtetési, megrendelési és teljesítési rendszerek megfelelő fejlesztése

az utasok számára vonzó közösségi közlekedés megteremtéséhez.

Azokon a helyeken, ahol a jelenlegi buszhálózat utasterhelése meghaladja a 2000

utas/óra/irány-t, a belvárosias környezetben érdemes elgondolkodni közúti vasút rendszer

megvalósításán, nem csak ezen szempontokat figyelembe véve, hanem egy átlapoló és

fonódó hálózati szempontjai is. Törekedtünk arra, hogy az adott forgalmi igényeket minél

kisebb forgalmi teljesítménnyel lehessen kielégíteni.

46

10. ábra: A városi közösségi közlekedési eszközök szállítási kapacitása, és fajlagos

üzemköltségeP20F

21

A közúti vasút az egyik legvárosléptékűbb közlekedési eszköz, hiszen klasszikus városi

térben természetes arányokat mutat, ami a sebességre, átlagos megállótávolságra és

szállítási kapacitásra egyaránt igaz. Az elkülönített pálya és megfelelő csomóponti

kialakítás biztosítja a zavarmentes közlekedéstP21F

22

P.

4.1. A tervezett közúti vasúti hálózat alkotóelemeinek részletezése

Általánosságba véve elmondható, hogy a tervezett közúti vasúti hálózat alapjául jelenlegi

meglévő hálózat mellé és azt kiegészítve, felülvizsgálva a 3.2.-es, 3.3.-as és 3.4-és

pontokban bemutatott helyszíneket és ezen helyek problémáinak megszüntetését vettük

alapul. Tehát a minél teljesebb, de nem teljes körű átszállásmentességet, valamint a nagy

autóbusz forgalmú viszonylatokon az itt közlekedő járművek leváltását.

Felvetődik a kérdés, hogy a felszíni közlekedést miért nem korszerű autóbuszok

segítségével modernizáljuk. Egyrészről ezeken a tartósan nagy szolgáltatási igényű

helyeket azért érdemes kötött pályás közlekedéssel kiszolgálni, mert a pálya megépítése

vagy felújítása és megfelelő járművek beszerzése lehet, hogy első olvasatra nagy

költségbe kerül, de figyelembe kell venni azt a tényt, hogy a közúti vasút nagyobb

szállítókapacitással rendelkezik, mint az autóbuszok. Így kevesebb jármű is elég azonos

47

utasforgalom lebonyolításához. A villamosok átlagos élettartama 30-40 év, míg egy

autóbuszt 8 maximum 10 év után érdemes lecserélni, mert a motorja kezd elhasználódni,

ami annak a teljesítményének csökkenését, és károsanyag kibocsájtásának jelentős

növekedését jelenti. A közúti vasút károsanyag kibocsájtása nulla emissziós, ami azt

jelenti, hogy a közlekedés helyszínén nem keletkezik káros anyag kibocsájtás, ami a

belvárosi légszennyezettségének mértékét jelentősen javítja. Ugyanakkor a mai korszerű

dízel meghajtású buszok károsanyag kibocsájtása is kis mértékű, de a szigorodó előírások

és 2014-tól bevezetni kívánt EURO6-os norma, egyre nagyobb nehézségek elé állítják az

autóbuszgyártókatP

14

P . A dízel meghajtáson kívül találhatóak alternatív meghajtás

technológiák, melyek károsa anyag kibocsájtásuk kisebb mint dízeles társuké, viszont

többe is kerülnek. Ide tartoznak a gáz, illetve biogáz üzemű autóbuszok, hibrid buszok és

a hidrogénnel hajtott buszok. Sajnos ezen buszok beszerzési ára meglehetősen magas. A

hibrid rendszer felára általánosan 150 és 170 ezer euro között változik, így egy szóló

hibrid busz költsége 350 és 470 ezer euró között ingadozikP22F

23

P. Egy hidrogén meghajtású

szóló 1TMercedes Citaro1T O530 típusú busz 1,25 millió euróba kerülP23F

24

P. Összehasonlításként

a fővárosi Combino villamos egy darabja végső áron 3,4 millió euróba került 2004-benP24F

25

P.

A hálózat részletes paraméteres bemutatása előtt szükséges felépítésének rövid

ismertetése. Annak érdekében, hogy a következő alfejezetekben bemutatásra kerülő

csomópontok és feltárt területek elemzése egyértelmű legyen az alábbiakban röviden

jellemezzük a közúti vasúti hálózatot.

Az új közúti vasúti hálózat a jelenleg meglévőre épül, de a jelenleg tapasztalható utazási

igényeket és a várható maximális szolgáltatásokat figyelembe véve alakítottuk ki. Így

döntöttünk a Mester utcai és a Gubacsi úti villamos pálya megszüntetéséről, József Attila

lakótelep szélén haladó vágányrendszer súlypontba helyezéséről és a régi

megszüntetéséről, Pesterzsébetet kiszolgáló közúti vasúti rendszer átszervezéséről,

valamint a Káposztásmegyeri villamos pálya megszüntetéséről, és eme pálya

metrópályává avanzsálásáról a 3-as föld alatti gyorsvasút felszíni szakasza számára. Az

újonnan kialakított villamoshálózat fontosabb adatait a 6. táblázat tartalmazza.

48

Jelenlegi Újépítésű Felszámolt Jövőbeli Változás

viszonylatok száma

31

34

109,68%

viszonylathossz (km)

240,4

464,62

193,27%

hálózathossz (km) 156,85 82,42 17,44 221,83 141,43%

viszonylathossz/

hálózathossz 1,53 2,09 136,66%

6. táblázat: Az új hálózat fontosabb adatai

A következő ábrákon a közúti vasúti hálózat változását mutatom be a jelenlegi (11. ábra),

a jövőbeli új építésű (12. ábra), jövőben felszámolt (13. ábra), valamint a teljes tervezett

(14. ábra) esetekre.

11.ábra: Jelenlegi hálózat 12.ábra: Jövőbeli új hálózati elemek

13. ábra: Jövőben megszűnő szakaszok 14. ábra: Jövőbeli hálózat

49

A 15. ábra a Jövőbeli hálózatot mutatja be egységesen.

15. ábra: Tervezett budapesti közúti vasúti hálózat

Az alábbiakban kerülnek jellemzésre a hálózat felépítéséhez szükséges csomópontok és

utak, a jelenkori állapotból kiindulva és a jövőbeli helyzetképet bemutatva.

50

4.1.1. Csomópontok

A dolgozat 3.2. pontjában leírtakat tekinti kiindulási alapul ez a fejezet.

Széll Kálmán téren megfigyelhető fő felszíni átszállási

irányok a Szilágyi Erzsébet fasor és a Krisztina körút felől

egyaránt a Margit körút felé irányulnak. Érdemes az ezeken

az útvonalakon közlekedő villamos-viszonylatok összekötése

az átszállásmentes közlekedés kialakításának szempontjából.

A Krisztina körút felől érkező 61-es viszonylat és a Margit

körúton közlekedő 4-es, 6-os közúti vasúti viszonylat összekötése a budai fonódó

villamos projekt részeP25F

26

P.

Móricz Zsigmond körtéren található jelenlegi két

végállomási pont, a Villányi út és a Karinthy Frigyes út

között jelentős átszállási utasforgalom figyelhető meg a téren

keresztül. E két átszállási pontban végállomásozó közúti

vasúti viszonylat a 61-es (Villányi út) és a 6-os (Karinthy

Frigyes út) összekötése jelentősen csökkenti a tervezett

állapotban a téren jelenleg tapasztalható gyalogos utasáramlást. A 4-es metró megépülése

után a teret érintő autóbusz közlekedés nagysága radikálisan kisebb lesz.

Boráros téren a fő átszállási irány a Soroksári út felől

érkező közösségi közlekedési eszközökről (csepeli HÉV, 2-

es villamos, 23, 23E, 54, 55-ös autóbuszok) valamint a

Ferenc körút irányába tartó nagykörúti villamos viszonylatok

között lehet tapasztalni. Az ebben a csomópontban fellelhető

átszállási kényszer megszüntetése a hálózat szempontjából

fontos feladat. A jövőben az 5-ös metró nem érinti ezt a csomópontot, a Pesterzsébet felöl

érkező villamos miatt azonban továbbra is fontos marad a villamos vonalak összekötése,

többek között az átlapoló és fonódó rendszer kialakítása miatt.

51

Corvin-negyednél jelenleg a 4-es, 6-os villamos

viszonylatpár és a 3-as földalatti gyorsvasút között található

jelentős átszállás. A tervezett hálózatnak több új eleme is

érinteni fogja ezt a csomópontot. Az 5-ös metrónak itt lesz

átszállási pontja a fent említett villamosokkal, illetve a 3-as

metróval. Valamint az Üllői úton újra közlekedő közúti vasút

miatt a felszíni utasáramlás a jelenleginél lényegesen nagyobb lesz. Az Üllői út és a

Ferenc körút között közvetlen villamos-kapcsolat fog létrejönni.

A Blaha Lujza téren tapasztalható jelentős átszállási

forgalom a tervezett hálózat mellet csökkeni fog, hiszen a 7-

es buszcsaládot részben kiváltó 4-es metrónak a nagykörúttal

a Rákóczi téren lesz a metszéspontja. Ugyanakkor az itt

átszálló utasmennyiség meg fog maradni. Ez főleg a 2-es

metró által kiszolgált utasoknak köszönhető. A Rákóczi úton

megépülő felszíni kötöttpályás közlekedés és a 4-es, 6-os viszonylatok között várhatóan

megjelenő átszállási forgalom kiváltása helyhiány miatt nem lesz megoldható. A

Népszínház utcában jelenleg végállomásozó viszonylatok és a Rákóczi úton közlekedő

viszonylatok összekötése viszont megoldható.

Nyugati téren (Nyugati pályaudvar) a jelenlegi átszállásokat

nagyban befolyásolja a 4-es, 6-os villamos 3-as metró, a

MÁV Nyugati pályaudvara, Westend City Center

bevásárlóközpont, valamint az itt található autóbusz

végállomás (91, 191, 206, 291). A jövőben a Váci úti

villamos miatt a felszíni átszállások növekedni a felszín és a

felszín alattiak között pedig csökkeni fog.

Jászai Mari téren a jelenleg tapasztalható átszállási

kényszer a tervezett hálózatban is meg fog maradni, annyi

különbséggel, hogy a meghosszabbított 2-es villamos pályája

keresztezni fogja a Szent István körúti villamos pályát, és a

Pozsonyi utcában továbbvezetve felváltja a 75-ös trolibuszt.

Ezáltal a közúti vasúti végállomása meg fog szűni.

52

Margit híd, budai hídfőnél jelentkező átszállások

megszüntetésével a budai fonódó villamoshálózatP

26

P tervei

között is szerepel, de az általunk kidolgozott hálózati

modellben e csomópont kialakítása még komplexebb lesz. A

legnagyobb különbség az, hogy az Árpád fejedelem útján

tervezett villamos pálya fonódását is biztosítani kell. Ennek

érdekében a következő útvonalakon lesz megoldott a közvetlen kötött pályás közlekedés:

- Margit híd – Margit körút

- Margit körút – Török utca – Frankel Leó út

- Margit körút – Frankel Leó út – Üstökös utca – Árpád fejedelem útja

- Bem rakpart – Vidra utca – Frankel Leó út

- Bem rakpart – Árpád fejedelem útja

Ezen összeköttetésekre az itt kialakult sokrétű átszállások megszüntetése miatt van

szükség. A csomópont utas terhelése ugyanakkor várhatóan csökkeni fog, mivel az 5-ös

metró a Kolosy tér és Szent István park között keresztezi a Dunát. E mellett ugyanakkor

szükséges az Árpád fejedelem útján megszüntetendő autóbuszvonalak pótlása közúti

villamossal.

Deák Ferenc téren jelenleg a felszínt érintő átszállások

főképpen az itt végállomásozó 47, 49-es viszonylatok és a

metróhálózat tagjai között fedezhetők fel. A Bajcsy

Zsilinszky úton újra közlekedő közúti vasút miatt a tervezett

rendszerben valószínűleg csökkeni fog azon utasok aránya,

aki a 3-as metróra száll fel ebben a csomópontban a kiskörúti

villamos felől Váci út irányába. Hiszen akinek utazási célja két, maximum három

metrómegállónál közelebb van, annak jobban megéri átszállásmentesen közlekednie.

Kálvin téren jelentkező átszállások zöme a kiskörúti

villamos viszonylatok (47, 49), valamint a 3-as metró között

tapasztalható jelenleg. A jövőben az itt elhaladó 4-es metró,

valamint a visszaállított Üllői úti villamos miatt az itt

érvényes utazási irányok és utazási módok jelentősen meg

fognak változni. Mind a Múzeumkörút, mind a Vámház

53

körút irányából közvetlen közúti vasúti kapcsolat lesz az Üllői úttal. A metróvonalak

közti átszállás a felszíni forgalomtól elkülönülve lesz megtalálható.

Döbrentei téren jelenleg fellelhető szétszórt megállókiosztás

(Rudas gyógyfürdő, Erzsébet híd, budai hídfő, Döbrentei tér)

miatt jelenleg átszállás tulajdonképpen alig tapasztalható. A

tervezett hálózatban ez a helyzet annyiban fog változni, hogy

az Erzsébet híd felől érkező villamos viszonylatok a

Döbrentei téren fonódnak majd a jelenleg meglévő

viszonylatokba, így közvetlen elérve a Széll Kálmán teret, Batthyány teret, valamint a

Szent Gellért teret. Tehát az átszállásmentesség nagy aránya miatt az átszálló utasok

mennyisége várhatóan elhanyagolható lesz.

Szent Gellért tér szolgálja ki jelenleg a Budapesti Műszaki

és Gazdaságtudományi Egyetem északi tömbjét. Az itt

elhaladó villamos valamint buszviszonylatokra le és felszálló

utasok döntő hányadát az egyetemisták teszik ki. A jövőben

e tér közlekedésszervezése két fontos változtatáson fog

keresztül menni. Egyrészről a 4-es metró átadásával csökkeni

fog a jelenlegi villamos és buszmegállók zsúfoltsága, másrészről pedig a Műegyetem

rakparti villamos miatt az egyetem épületeinek elérhetősége javulni fog.

Zsigmond téren az itt közlekedő Frankel Leó út és Bécsi út,

valamint az Árpád fejedelem útján és folytatásában a Lajos

utcában közlekedő közúti vasút összekötése valósul meg

kereszt irányban, annak érdekében, hogy az Óbudai lakótelep

belvárossal való kapcsolata még inkább átszállásmentesebb

legyen.

Flórián téren a jelenleg két fő átszállási irány tapasztalható.

Egyrészről az északról kelet felé tartó és a nyugatról dél felé

tartó irány. A tervezett közúti vasúti hálózatban ezen irányok

között az átszállásmentes közlekedés meg fog valósulni, az

itt található közvetlen kelet – nyugati (Vörösvári út – Árpád

híd) és észak – déli irány (Szentendrei út – Pacsirtamező

utca) mellett.

54

A külső Bécsi út feltárása miatt szükséges a Bécsi út és

Vörösvári út kereszteződésében jelenleg végállomásozó

villamos viszonylatok pályáinak meghosszabbítása a külső

Bécsi úton, egészen a jelenlegi MÁV 2-es vasútvonalának

(Budapest – Esztergom) érintéséig.

Károly Róbert körút – Lehel utca kereszteződésében a

jelenleg tapasztalható fő átszállási irány közvetlen

kiszolgálása érdekében szükséges a Lehel utca Béke tér felőli

része és a Róbert Károly körút Árpád híd és Zugló

vasútállomás irányába eső vágányok közvetlen összekötése,

melyet a hálózati modell tartalmaz.

Lehel téri átszállások hasonlóak a Deák Ferenc téren

tapasztalhatókhoz, hiszen aki a 14-es villamossal érkezik

ebbe a csomópontba és a belváros felé tart, annak nincsen

más választása jelenleg csak a metróra való átszállás. A

tervezett hálózatban a Váci úton közlekedő közúti vasút

révén közvetlen összeköttetés nyílik a Lehel tér és a Deák

Ferenc tér között, melynek következtében az itt megfigyelhető átszálló utasok

mennyisége csökkeni fog.

Baross téren (Keleti pályaudvar) a jelenlegi sokrétű átszállás

a tervezett hálózat mellett is fellelhető lesz, átalakult

formában. A 2-es metrón kívül az itt elhaladó 4-es és 5-ös

metró következtében a közvetlen föld alatti és a felszínhez

kapcsolódó átszállások intenzitása nagy mértékű lesz. A

felszíni autóbusz forgalom jelentős csökkentésével és

villamossal való helyettesítésével, az az a Rákóczi úton és Thököly úton közlekedő

villamos és a Festetics György utcában jelenleg végállomásozó 24-es viszonylat Bethlen

Gábor utcai meghosszabbítása miatt a felszíni átszállások ezen két irány között

tapasztalhatóak lesznek. Az átszállások csökkentésének érdekében megvalósul az előbb

említett vágánykapcsolatokon kívül a közvetlen kapcsolat a Festetics György utcában

közlekedő közúti vasút és a Thököly út, Rákóczi út között. A Bethlen Gábor utcai

55

villamos és a Rákóczi út között. Természetesen a Keleti pályaudvar miatt a felszíni

forgalom jelentős hányada meg fog maradni.

Orczy út – Elnök utca kereszteződésében jelenleg nem

tapasztalható különösebb átszálló forgalom. Az újragondolt

villamoshálózat fontos része lesz ugyanakkor az Elnök utca,

hiszen az Üllői úton közlekedő villamos viszonylatok és a

Népligetnél található végállomásuk között a Nagyvárad tér,

Orczy út, Elnök utca között valósul meg az összeköttetés,

mivel az Üllői út és a Könyves Kálmán körút kereszteződése túlságosan is beépült, és

gépjárműforgalom szempontjából leterhelt, többek között a közeli M5-ös autópálya

betorkolása miatt pedig szinte mindig telített ez a csomópont. Miután a tervezett

hálózaton az Elnök utcáról közvetlenül el lehet majd jutni nem csak az Üllői útra, hanem

az Orczy úton a Fiumei út irányába is, ezért az itt fellépő jövőbeli átszállások mértéke se

lesz túl jelentős.

Nagyvárad téren jelenleg a felszínen közlekedő haránt

irányú 24-es villamos viszonylat és a felszín alatt közlekedő

3-as metró viszonylat között jelentkezik átszállás. A jövőbeli

állapotban az Üllői úti villamossal a belváros a felszínen

keresztül is közvetlen elérhető lesz ettől a tértől, ami meg

fogja változtatni az átszállási szokásokat.

Népligeten jelenleg az átszállások a 3-as metró, 1-es, 1A-s

villamos, 103-as, 253E-s autóbusz, valamint az itt található

Volán pályaudvar között jelentkeznek, ugyanakkor fontos

utazási cél főleg a hétvégi labdarugó mérkőzések ideje alatt a

Ferencvárosi Torna Club itt található Albert Flórián

Stadionja. E csomópont a jövőbeli hálózatban is fontos

szerepet kap, az itt található 1A végállomása megszüntetésre kerül, helyette a jelenlegi

BKV buszvégállomása komoly közúti vasúti végállomássá alakul át, melyet főleg Üllői

úton közlekedő viszonylatok fognak használni.

56

Puskás Ferenc Stadion a Hungária körút és a Kerepesi út

kereszteződésében található. 3.2. bekezdésben többek között

részletesen bemutatásra került az átszállási irányok,

melyeknek nagy része a tervezett hálózat esetén is meg

fognak maradni. Itt főleg a 2-es metró és az Hungárián

közlekedő közúti vasút között fellépő átszállásra gondolunk.

A jövőbeli helyzet annyiban fog változást hozni, hogy a Dózsa György úton közlekedő

közúti vasútnak itt lesz kialakítva a végállomása, ennek köszönhetően a Dózsa György út

mentén található utazási célok elérése könnyebb és gyorsabb lesz ezen csomóponttól.

Rákóczi híd, pesti hídfő – Vágóhíd széttolt csomópontnál a

jelenleg tapasztalható átszállási irányok közül a Népliget

felől érkező villamos viszonylatról a belváros felé tartó

átszállási irány a jövőben is meg fog maradni nagy

valószínűséggel, kiegészülve a Buda felől érkező és a

belvárosba tartó iránnyal. Az itt megálló 5-ös metróra

várhatóan többen fognak átszállni, mint a Soroksári úton közlekedő közúti vasúti

viszonylatokra.

Béke tér jelenleg nem tekinthető fontosabb átszállási

pontnak. Ezen a téren mindössze 14-es villamos viszonylat,

valamint 32-es és 105-ös buszviszonylatok találhatóak. A

jövőben a Rákosrendezőn megvalósuló P+R parkoló és a

Nagy Lajos király útján közlekedő villamos viszonylatok

meghosszabbítása a Béke térig várhatóan az említett téren

áthaladó utasmennyiség növekedéssel fog járni, de átszállási többlettel nem, a

megfelelően kialakított hálózati struktúrának köszönhetően.

Rákosrendezőn létesítendő jövőbeli P+R parkoló, amely az

M3-as bevezető szakaszának utolsó belváros előtti nagy

kapacitású parkolója, várhatóan nagy forgalmat fog

generálni. E parkoló közösségi közlekedéssel való

kiszolgálására hivatottak az itt elhaladó villamos

viszonylatok.

57

Erzsébet királyné útja – Nagy Lajos király útja

kereszteződésnél a jelenleg meglévő közúti vasúti

kapcsolatok a jövőben ki fognak egészülni a Rákosrendező

felé tartó iránnyal. Jelentős átszállás várhatóan nem fog

jelentkezni a tervezett hálózat esetén ebben a csomópontban

a megfelelően vezetett viszonylatok következtében. Amelyek

lefedik a jelenlegi és a jövőben várhatóan keletkező fontosabb utazási irányokat.

Bosnyák téren a jelenleg tapasztalható két fontosabb

átszállási irány, ami a Nagy Lajos király útjáról a térre

beérkező és a Thököly út között valósul meg, ami a jövőben

át fog alakulni. Ez egyfelől a jelenleg tapasztalható átszállási

irányoknak megfelelően vezetett új viszonylatok a belváros

fele tartó utazások esetén átszállásmentes közlekedést

biztosítanak. Másrészről pedig az itt megálló 4-es metró gyors eljutást biztosít szintén

belváros felé.

Erzsébet királyné útja, aluljárónál a jelenleg

megfigyelhető átszállás, mely a Herminamező felől érkező

villamos viszonylatok és a 70-es troli között valósul meg, a

tervezett hálózat esetén meg fog szűnni köszönhetően az

Erzsébet királyné útján közlekedő közút vasúti viszonylatok

meghosszabbításának, mely a 70-es trolibuszt hivatott

kiváltani részben és közvetlen elérést biztosít a Baross tér irányába.

Örs vezér terén jelenleg tapasztalható sokrétű és nagy

arányú átszállás a jövőben várhatóan csökkeni fog. Ez főleg

a 2-es metró Csömörig, illetve Rákoskeresztúrig tartó

meghosszabbításának köszönhető. A metró és a téren

áthaladó villamos viszonylatok, valamint a megmaradó és itt

végállomásozó autóbusz és trolibuszviszonylatok között a

jövőben is tapasztalható lesz a mainál kisebb mértékű átszállás.

58

Élessaroknál jelenleg nem tapasztalható nagyobb átszállási

forgalom a megfelelő hálózati kialakítás következtében. A

jelenlegi viszonylat rendszer a jövőben annyit fog változni,

hogy a Maglódi út felől közvetlen összeköttetés nyílik a

Fehér úton át az Örs vezér tere irányába. Jelentős átszállás a

jövőben sem lesz várható.

Sibrik Miklós út, Kőbánya – Kispest vasútállomásnál (X.

kerület) jelenleg szinte semmilyen átszállási forgalom nem

figyelhető meg, hiszen a Sibrik Miklós úton közlekedő

autóbusz viszonylatok közvetlenül elérik a XIX. kerületben

található autóbusz és metró végállomást. Miután az itt

található pályaudvar vágányhálózata igen kiterjedt, ezért az

ezt a pályaudvart külön szinten keresztező közúti vasúti híd építése arányait tekintve

nagyon költséges beruházás lenne. Olcsóbb megoldás az a javaslatunk, ha a pályaudvar

X. kerületre eső részénél végállomásoztatjuk a villamos viszonylatokat és a jelenleg

meglévő gyalogos felüljárót felhasználva, azt kiegészítve mozgólépcsőkkel, illetve

mozgójárdákkal könnyítjük meg az utasok átszállással járó kényszerét a jövőbeli

állapotban.

Sibrik Miklós út – Maglódi út kereszteződés jelenleg nem

jelentős. A jövőben viszont a Sibrik Miklós úton vezetett

közúti vasúti viszonylatok miatt Újhegy lakótelep felől

közvetlen kötött pályás kapcsolat nyílik a Maglódi út

érintésével az Újköztemető, és az Örs vezér tere felé. E

kereszteződésben várhatóan nem lesz jelentős az átszálló

utasok mennyisége.

Pesterzsébet, Gubacsi hídon keresztül Pesterzsébet és

Csepel közötti utasforgalmat lebonyolító buszok igen

kihasznált járatok. A Topánka utcában a Pesterzsébet ,

központ megállóhelyen meglehetős mértékű átszállás

jelentkezik. Ezen preferált autóbusz viszonylatokat (35, 36,

148, 151) részben ki fogják váltani a Pesterzsébet és Csepel

59

között létesítendő villamos viszonylatok. Pesterzsébet központját körülölelő új hálózati

rendszer a 4.1.2.-es fejezetben kerül részletesebb bemutatásra.

Savoya parkban jelenleg a 18-as villamos viszonylat

végállomása található. Az itt található bevásárlóközpontok

miatt a viszonylat kihasználtsága elég jelentős. A jövőben ez

a terület fontos fejlődésen fog keresztül menni. Itt elsősorban

közúti infrastruktúra fontos bővülésére az Albertfalvai hídra

gondolunk. E híd megépülése lehetőséget teremt a Csepel és

Budafok közötti közvetlen villamos összeköttetésre. A híd révén bekövetkező jelentős

hálózatbővülés nyomán a Savoya parknál a jövőben fontos felszíni kötött pályás

végállomás fog kialakulni, és az itt végállomásozó viszonylatok között átszállás meg fog

jelenni.

Városmajornál végállomásozó jelenlegi 60-as számot viselő

fogaskerekű vasút kihasználtsága a mindennapi

hivatásforgalomban sajnos igen jelentéktelen. Ennek

következtében a végállomásánál jelentkező átszálló forgalom

minimális. A jövőben a fogaskerekű közvetlen Széll Kálmán

téri elérésének köszönhetően ennek a kötöttpályás

közlekedési eszköznek a kihasználtsága növekedni fog, de a meghosszabbítása révén a

reggeli csúcsban tapasztalható átszállás minimalizálódása várható.

Budagyöngye megállóhelynél válnak el jelenleg a Budakeszi

irányába közlekedő autóbusz viszonylatok, a Budai

hegységet feltáró Volánbusz járatok, valamint a 61-es

villamos viszonylat. Átszállások a járatok között

tapasztalhatóak, de a közösségi közlekedéssel ebben a

csomópontban elszállított utasokhoz mennyiségéhez képest

elhanyagolható. A belváros eléréséhez az összes itt közlekedő viszonylat ugyan azt az

útvonalat használja, a Szilágyi Erzsébet fasoron keresztül a Széll Kálmán térig. A jövőben

az átszállások mennyisége növekedni fog, mely annak tudható be, hogy a Széll Kálmán

tér tehermentesítése érdekében a Budakeszi irányába közlekedő autóbusz viszonylatok

eddig a pontig vissza lesznek metszve.

60

4.1.2. Területek

Árpád fejedelem útja – Lajos utca – Pacsirtamező utca –

Szentendrei út által leírt útvonal az óbudai lakótelep

súlypontjában halad. Ennek köszönhetően jelentős az ezen az

útvonalon közlekedő autóbusz viszonylatokat használók

köre. A jövőbeli hálózat felépítésekor törekedtünk arra, hogy

a jelentkező utasáramlások nagyságát a megfelelő közösségi

közlekedési eszközzel elégítsük ki. Ezért az ebben a tengelyben közlekedő autóbusz

viszonylatok helyett a tervezett állapotban közúti vasúti viszonylatok közlekednek.

Eközben a Nagyszombat utcánál található Amphiteatrum és Kaszásdűlő között a felszíni

kötöttpályás közlekedéssel közel párhuzamosan közlekedik az 5-ös metró a felszín alatt,

mely párhuzamosság főleg csak geometriai jellegű és nem funkcionális. Az új létesítésű

közúti vasúti pálya miatt a Lajos utca ás a Pacsirtamező utca úthálózati kapacitása

jelentősen csökken. Annak érdekében, hogy e kapacitásbeli csökkenés ne vezessen az

autósközlekedés teljes ellehetetlenüléséhez az Árpád fejedelem útja Lajos utca valamint

Árpád híd közötti szakaszának fejlesztése szorosan kapcsolódik a villamoshálózat

bővüléséhez. Ugyanis ezen útszakasz kibővülő kapacitásával, melynek részben a

felszámolandó HÉV pálya adja a helyigény kielégítését, - biztosítható a Lajos utca és a

Pacsirtamező utca tehermentesítése.

Bem rakparton a Batthyány tér és a Margit híd között

megvalósuló új vágányhálózati rész révén egyfelől a

biztosítva van az utasok eljuttatása a két csomópont között,

másrészt pedig felszámolhatóak az ezen az útirányon

közlekedő autóbusz viszonylatok. A szentendrei HÉV e

szakaszának megszüntetésével nem kell biztosítani az itt a

kieső kapacitását, mivel az 5-ös metró biztosítja a Pest központjába való eljutást, a fonódó

villamoshálózat pedig az utazások átszállásmentességét és felszíni kiszolgálását. Jelenleg

az 5-ös HÉV-en utazóknak nem a Batthyány tér elérése és itt átszállás a 2-es metróra a

fontos, hanem a minél gyorsabb belvárosba való eljutás, ami biztosítva lesz a tervezett

hálózat esetén.

61

külső Bécsi út jelenleg az egyéni közlekedés által a

legjobban leterhelt Budai útszakaszok között található. Mely

szakasz úthálózatát jelenleg is tervezik 2x2 sávossá bővíteni,

valamint kötött pályás közlekedés megteremtését, ami a

Bécsi út és a Vörösvári út kereszteződésétől a MÁV 2-es

számú vasútvonalának kereszteződéséig fog tartani. Ennél a

kereszteződésben a jövőben P+R parkoló fog épülni, valamint Óbuda vasúti állomást is a

kereszteződéshez közelebb fogják építeni. Ezeket a terveket az általunk tervezett

hálózatba bevettük.

Pozsony utca – Népfürdő utca jelenleg nincs kötött pályás

közlekedéssel ellátva, ennek a területnek közösségi

közlekedéssel való ellátottságáról autóbusz és trolibusz

viszonylatok gondoskodnak. Jelenleg a Jászai Mari téren

végállomásozó 2-es villamos meghosszabbítása az utóbbi

években rendre napirendre kerül. Az általunk tervezett

jövőbeli állapotban a XIII. kerület ezen területének feltárása három szakaszra bontható.

Az első rész a Pozsonyi utcában közlekedő közúti vasút, mely hálózatrész a nagykörútra

ráhordó szerepkörrel bír. A második rész a Dráva utcai villamos, mely a Váci út

közösségi közlekedési eszközei egészíti ki. Ezen az első két szakaszon közlekedett 15-ös

és 15A-s jelű villamos viszonylat 1977-ig, amikor is megszüntettékP26F

27

P. A harmadik

szakasz pedig Népfürdő utcában található, amelynek az érintett terület feltárása, és a

haránt irányú viszonylatokra való ráhordás mellett a Dagály Strandfürdő kiszolgálása a

célja.

Dózsa György úton jelenleg jelentkező utazási igényeket

trolibuszviszonylatok elégítik ki. Az itt közlekedő villamos

viszonylatot az ’50-es években szüntették meg, hogy helyet

biztosítsanak a Felszabadulás térnek, valamint az itt

felállított Sztálin szobornak. Jelenleg ez a haránt irányú

kapcsolat nagy hiánya a közúti vasúti hálózatnak. A tervezett

hálózatban ez a fontos hálózati elem visszaállításra kerül.

62

Bajcsy Zsilinszky út – Váci út tengelyben jelenleg

gyakorlatilag semmilyen felszíni közösségi közlekedés nem

található. E közlekedési mód hiánya nagyon érezteti hatását

különösképpen a Deák Ferenc tér (47, 49 villamos) és a

Lehel tér (14-es villamos viszonylat) között. A belváros ezen

szakaszán a közösségi közlekedést használó utasok a föld

alatti közlekedésre vannak kényszerítve, akkor is ha csak egy-két megállónyit szeretnének

utazni. Ezért különösen fontos a Bajcsy Zsilinszky úton, valamint a Váci út Lehel térig

tartó szakaszán a felszíni közösségi közlekedés visszaállítása. Városképi és a várható

utasmennyiség miatt célszerű a kötöttpályás hálóztat fejlesztése ezen a szakaszon. A Váci

út további szakasza több részre bontható, és érdemes vizsgálni felszíni közösségi

közlekedéssel való ellátását a tapasztalható erőteljes ingatlanfejlesztési intenzitás miatt,

mely az itt található felszámolt gyáregységeken megvalósuló barnamezős beruházásokon

alapulnak. Az első szakasz a Lehel tér és Árpád híd között található. Erre a részre

jellemző a belvárosias városkép, ami az itt található új építésű irodáknak köszönhető. A

második szakasz a Dunaplázáig található, amely szakaszon szintén jelentős mennyiségű

iroda található, de a beépülési szintje nem éri el az első szakaszét. A harmadik szakasz

pedig Újpest – Városkapuig tart, mely a legkevésbé felfejlesztettebb. Az első két

szakaszon a felszíni közösségi közlekedés megvalósulása szükséges kötött pályás

közlekedési mód segítségével, míg a harmadik szakasz a jövőben várhatóan fejlettségi

szintjében utoléri az első két vizsgált szakaszt. Utasforgalmi, városképi szempontokon

kívül hálózati szempontból is fontos a Váci út tengelyében a közúti vasút visszaállítása,

mert így az Újpesten és Rákospalotán a tervezett állapotban megvalósuló hálózatbővülés

által létrejött új szakaszok belvárossal való kapcsolata megfelelőbb lenne.

Városliget (Zichy Mihály út) – Damjanich utca – Bethlen

Gábor utca tengely jelenleg trolibuszhálózattal van lefedve,

de nem található közvetlenül ezen a nyomvonalon közlekedő

közösségi eszköz napjainkban. A tervezett hálózatban

viszont megjelenik az Erzsébet királyné út és a Baross tér

közötti közvetlen útvonal a fent említett nyomvonalon. E

nyomvonal feltáró jellegű és a fontos szerepe a jövőbeli hálózatban az, hogy a

nyomvonalat érintett területről a belváros felé tartó utazásokat minél jobban és lehetőleg

63

átszállásmentesen kiszolgálja. Az egész rendszert tekintve pedig a keresztezett haránt

irányú hálózati elemeket tekintve fontos elosztó szereppel rendelkezik ez az útirány.

Thököly úton a Bosnyák tér és Keleti pályaudvar között

közlekedő jelenlegi 7-es buszcsalád tagjai (7, 7E, 173, 173E)

a 4-es metró átadásával az utasforgalmi kapacitásuk

jelentősen csökkeni fog. Az új metróvonal átadásával

azonban nem érdemes a teljes felszíni közlekedést

megszüntetni, érdemesebb az átalakításán elgondolkodni.

Buszviszonylatok helyett a közúti vasút üzemeltetéssel az itt jelentkező felszíni

utasmennyiséget kiszolgálni. Az alábbi leírt állapotok, valamint városképi szempontból

egyaránt indokolják, hogy tervezett állapotban a Thököly úti villamos tengely

visszaállításra kerüljön.

Rákóczi út – Kossuth Lajos utca tengelyében a jelenleg

tapasztalható nagyforgalmi autóbusz viszonylatok rendszere,

mely a dolgozat 3.3. pontjában bemutatásra került már, a

jövőbeli állapotban csökkeni fog. A fennmaradó felszíni

utasforgalmat célszerű kötött pályás közlekedési eszközzel

biztosítani, mely a legvárosléptékűbb közlekedési eszköz,

ezen kívül város levegőjét sem szennyezi. Ennek hatására a jövőben nem csak a

várhatóan csökkenő egyéni autósközlekedés által lesz kevesebb a belváros

légszennyezettsége, hanem a közösségi közlekedési rendszer megváltozása révén e

közlekedési ág is ki fogja venni a részét a tisztább levegőjű Budapest megvalósításából.

Üllői úton jelenleg nem található semmilyen felszíni

közösségi közlekedés, hasonlóan a Váci út tengelyéhez. Ez a

város egyik legfontosabb sugárútja, amelyen a korházakon

kívül sok fontos utazási cél is található. A fentiek miatt

mindenképpen szükséges a felszíni közösségi közlekedés

visszaállítása, melyet a tervezett állapot tartalmaz. A felszíni

közlekedés visszaállítása révén ezt a közlekedési eszközt a rövidebb utazási távok

megtételére használnák jellemzően az utasok, a hosszabb utazások esetén a metrót

használnák a jövőbeli állapotban is. Az Üllői út tengelyében közlekedő közúti vasút a

Kálvin tér és a Nagyvárad tér között az Üllői úton haladna. A Népligetet viszont az Orczy

64

út és az Elnök utca érintésével érné el, hiszen az Üllői út és a Könyves Kálmán körút

kereszteződése jelenleg is jellemzően túlterhelt és túlságosan beépített.

Rákóczi híd – Szerémi út – Hengermalom út – Etele út

nyomvonalon jelenleg a 103-as autóbusz közlekedik. A

jövőbeli állapotban ez az útvonal az 1-es villamos

meghosszabbításának nyomvonala, mely hosszabbítás a

jelenleg futó villamoshálózati projektek között is szerepelP27F

28

P.

Fontos haránt irányú útvonal ez, mely segítségével Kelenföld

és a Hungária körút között közvetlen, átszállásmentes kapcsolat nyílik.

Műegyetem rakpart és az Infopark jelenleg

tulajdonképpen semmilyen közösségi közlekedéssel nincsen

ellátva, mely önmagában az itt tanuló és dolgozó emberek

nagy száma miatt is ambivalens állapotot eredményez. Az

Infopark környékén található kritikusan alacsony

parkolóhelyek számának következménye, hogy a környék

mindig parkoló autókkal zsúfolt. Az itt létesült irodákhoz kevés parkolóhelyet terveztek

az épületeken belül. A jövőbeli állapotban a Petőfi és a Rákóczi híd közösségi

közlekedéssel lesz ellátva, a Szent Gellért rakparti villamos viszonylatok

meghosszabbítása révén, mely a Műegyetem rakpart, Magyar Tudósok körútja, Hevesy

György utca és Neumann János utca útvonalon fog közlekedni. A terület feltárását segítve

csatlakozni fog ez a hálózati rész a Szerémi úthoz, valamint az Október 23. utcához. E

nyomvonal révén a terület a város közösségi közlekedési hálózatával feltárt és kiszolgált

területei közé fog tartozni, mely révén várhatóan a jövőben kevesebb parkoló autó lesz

található ezen a környéken.

Fogaskerekű vasút jelenleg 60-as számot viseli és a vasút

kihasználtsága a mindennapi hivatásforgalomban sajnos igen

jelentéktelen. Ennek két fő indoka van. Egyfelől a

fogaskerekű pályájának állapota leamortizálódott, másrészről

pedig nem éri el a Széll Kálmán teret, ami által az ezt a

közlekedési formát választó utasokat átszállásra kényszeríti.

Ennek következtében a Svábhegy felé utazók inkább a 21, 21A jelű buszviszonylatokat

preferálják. A jövőbeli állapotban a fogaskerekű kihasználtságának mértéke várhatóan

65

növekedni fog. Ez a pálya rekonstrukciójának, így nagyobb haladási sebesség

biztosításához, Normafáig tartó meghosszabbításának, és a Széll Kálmán tér közvetlen

elérésének köszönhető, mely a Szilágyi Erzsébet fasoron található közúti vasúti vágányok

felhasználásával biztosítható.

A jövőbeli állapotban megvalósuló Zugligeti úton közlekedő

közúti vasúti hálózatrész a Budagyöngyéig közlekedő 18-as

viszonylat kényelmesebb végállomásozása miatt fontos

kialakítani. E hálózatrész mindössze körülbelül 300 méternyi

új vágány megépítését kívánna maga után.

Újpest és Rákospalota területén található az Árpád út –

Szentmihályi út – Főút tengelye Y alakban, mely jelenleg

fontos nagy kapacitású autóbusz hálózattal rendelkezik. Az

Árpád úton megjelenő viszonylatok közül a 196 és a 196A

jelzésű a Szentmihályi úton keresztül köti össze Újpestet

Újpalotával, míg a 104, 104A, 170 és 204-es

buszviszonylatok Rákospalota központja és Újpest központja között közlekednek. Az

Árpád úton közlekedő 25-ös busz pedig az újpesti utat a Mexikói úttal köti össze. Az

előbb felsorolt viszonylatok által elszállított utasmennyiség indokolja a XV. kerület két

központja valamint a IV. kerület központjának összeköttetését felszíni kötött pályás

közösségi közlekedéssel, mely részben felváltja a jelenlegi nem kötött pályás közlekedést,

amelyet a tervezett állapot tartalmaz. Az utasok mennyiségén kívül az is indokolja ezen

észak-pesti területek közösségi közlekedésének változtatását, hogy ez a terület a főváros

egyik legbelvárosiasabb területe, amely a központon kívül található. A jelenlegi

állapotban a Görgey Artúr utcában közlekedő villamos viszonylatok vezetése nem ideális,

mivel nem a súlyponti tengelyen vezetett és így nem tudja a nagy népsűrűségű lakótelepet

megfelelő mértékben ellátni. Az Árpád út végén, Újpest, Városkapu metrómegállónál

átszállással lehetőség nyílik a Váci úti közúti vasúti tengely eléréséhez. A

Káposztásmegyerre vezető 14-es viszonylat önálló része a jövőbeli állapotban meg fog

szűnni és felszínen vezetett metróvonallá fog átavanzsálódni. Rákospalotán a Kossuth

Lajos utcában végállomásozó viszonylatrész a jövőbeli állapotban meghosszabbításra

kerül, hogy az M3-as autópálya mellett P+R parkoló a lehetőségekhez képesti legnagyobb

66

kapacitású közösségi közlekedéssel legyen ellátva. E P+R parkolóhoz a 4-es metrónak is

kapcsolódik állomása.

Füredi úti lakótelep az Örs vezér tere mellett terül el és

jelenleg a 81, 82 trolibuszviszonylatok és a 174, 244

buszviszonylatok szolgálják ki. A jövőbeli állapotban a

Füredi útra közúti vasút viszonylatot terveztünk, mely a

Csertő utcáig közlekedik. Az új kötött pályás hálózati rész

célja a lakótelep súlypontjában vezetve a jelenlegi troli- és

autóbusz viszonylatok tehermentesítése. A terület ék alakja miatt a súlyponti vezetésből

adódóan nem lehet a teljes jelenlegi hálózatot kipótolni, ezért a jövőbeli hálózati

felépítésben is szükség lesz a troli. és buszviszonylatokra, csak csökkentett mértékben.

Korponai utcában jelenleg nincs semmilyen közösségi

közlekedés. A jövőbeli állapotban ebben az utcában

közlekedő villamos hálózatrésznek két szerepe van. Egyfelől

feltárja X. kerület ezen részét, másfelől pedig a hálózat két

fontos részét köti össze, mégpedig Kőbánya központot és a

Salgótarjáni utcát.

Sibrik Miklós úton jelenleg közösségi közlekedés formáin

belül autóbusz közlekedés található meg. Az Újhegy

lakótelep szélén található úton az egész kerületet átszelő és a

lakótelepet feltáró 85, 85E, 185 buszok mellett közel tisztán

a lakótelep elérhetőségének biztosításához itt közlekednek a

68, 117, 201E, 202E buszviszonylatok. Miután a terület

jelenleg a Sibrik Miklós út szempontjából vizsgálva asszimetrikusan van beépítve, ezért a

jövőbeli súlytengelyen vezetett kötött pályás viszonylatok a lakótelepet nem képesek

elfogadhatóan feltárni. Valamint az a tény, hogy ezen közúti vasúti viszonylatok Kőbánya

– Kispest csomópont X. kerületi felén végállomásoznak megköveteli azt, hogy a jövőbeli

állapotban is a lakótelep megfelelő elérhetőségének biztosítása érdekében legyen

megfelelő buszhálózata a területnek. A jövőbeli állapot azzal számol, hogy a Sibrik

Miklós út környékének beépítése egymással arányos lesz, és ezért ezzel az úttal, mint

központi tengellyel számol, és nem az Újhegyi lakótelep központi tengelyével, az Újhegy

sétánnyal.

67

Harmat utca / Mádi utca jelenleg a 85-ös buszcsalád által

van kiszolgálva. Újhegy és Óhegy lakótelepeket a súlyponti

tengelyen e két utca köti össze. A vizsgált utcák között

szintén jellemző a nagy népsűrűségű tömbök terülnek el. A

tervezett állapotban az itt található új hálózatrész a Maglódi

út szerepét hivatott átvenni, habár ott sem tűnik el teljesen a

villamos közlekedés. A szerepkör megváltoztatása azért fontos, mert Harmat utcában és a

Mádi utcában jelentős mennyiségű utazási cél található, míg a Maglódi útra ez közel sem

állítható. Az új súlyponti közúti vasúti hálózati elem megfelelő kiszolgálási szintet fog

biztosítani, mind a belváros, Kőbánya – központ, Örs vezér tere és Kőbánya – Kispest

elérésében. Az utcákban az új kötött pályás viszonylatok a jelenlegi haladási iránynak

megfelelően fognak közlekedni.

József Attila lakótelep dél-nyugati részének határán, az

Epreserdő utcában fut jelenleg a 3-as számú közúti vasúti

viszonylat. Jobb kihasználtsági mutatót lehetne a villamos

viszonylat ezen szakaszán elérni, ha a lakótelep súlyponti

vonalához közelebb lenne található. A tervezett állapotban az

Epreserdő utcán vezetett szakasz felszámolásra kerül és

helyette a Dési Hubert utcában és Napfény utcában fog közlekedni a közúti vasút a

jelenleg itt található autóbusz viszonylatok nyomvonalán.

Havanna lakótelep közösségi közlekedéssel való

ellátottsága jelenleg nem megfelelő (136E autóbusz), az itt

lakók számához képest a megfelelő közösségi közlekedéssel

való ellátottsága nem biztosított. A jövőbeli állapotban a

lakótelep közösségi közlekedéssel való ellátottsága javulni

fog, mely egyrészről a jelenleg is tervezettP28F

29

P 42-es villamos

meghosszabbításának köszönhető, mely a jövőbeli hálózatunkban is szerepel. Másrészről

pedig a 3-as metró két irányú meghosszabbítása révén, Üllői úti irány, és a MÁV 142-es

vasútvonala mellett található irány, ami az M5-ös autópálya mellett található P+R

parkolók megfelelő közösségi közlekedéssel való biztosítása miatt fontos, a környék föld

alatti gyorsvasúttal való ellátottsága magasabb szintvonalú lesz.

68

Mester utca – Gubacsi út tengelyben vezetett közúti vasúti

hálózatrész a jövőbeli állapotban megszüntetésre kerül, mely

az itt tapasztalható alacsony kihasználtságnak és annak

köszönhető, hogy a jelenlegi nyomvonalhoz közel található

Soroksári úton közúti vasúti viszonylat üzemeltetése mind

kihasználtsági mind hálózati szempontból kedvezőbb. A két

sugár irányú út távolsága ellenére (Soroksári út, illetve a Mester utca és Gubacsi út) a

tervezett hálózat esetén igyekeztünk elkerülni a kötött pályás közösségi közlekedés esetén

a funkcionális és geometriai párhuzamosságokat.

Soroksári út Petőfi híd és Rákóczi híd közötti része a

jelenlegi állapotnak megfelelően lesz kialakítva a jövőbeli

állapotban is. A Vágóhíd és a Határ út közötti része át fog

alakulni. Az itt közlekedő ráckevei HÉV pályája a jövőben

az 5-ös metró felszíni szakaszának pályája lesz amelyet a

Soroksári úton közlekedő villamos viszonylatok is használni

fognak. Ez a tervezett állapotban történő megvalósulásához szükséges volt az itt

közlekedő villamos viszonylatok menetrendjét úgy meghatározni, hogy az beilleszthető

legyen a metró menetrendjébe. Valamint szükséges a járatok űrszelvénybeli és

kialakításbeli különbségeiből adódó problémák megoldása, amely problémák különböző

szintű peronokkal, rámpákkal vagy áthidalókkal megoldható. (16. ábra)

16. ábra: Közúti gyorsvasút Karlsruhe-ban alacsony illetve magas peron mellettP29F

30

P.

69

Pesterzsébeten található villamos viszonylatok jelenleg az

esetek többségében egyvágányúak és dupla hurok alakban

járják körbe a városrészt. Mind a kihasználtság, mind a

szolgáltatás szintvonala nem nevezhető megfelelőnek. A

Jókai Mór utca, Nagysándor József utca, Ady Endre utca,

Előd utca, Vörösmarty utca, valamint a Török Flóris utca

Topánka utca és Nagysándor József utca közötti szakasza a jövőbeli állapotban

felszámolásra kerül, hiszen az ezen a szakaszon jelentkező utasforgalom nagysága

autóbuszokkal megfelelőbben kiszolgálható. Pesterzsébeten ugyanakkor nem a közúti

vasút felszámolásáról, hanem ideális átalakításáról van szó. A kisforgalmú

viszonylatrészek megszüntetése mellett a Topánka utcában és folytatásában a Gubacsi

hídon Csepel felé, Határ úton, Helsinki úton új viszonylatrész épül, és a Török Flóris

utcai vágányhálózat a Határ út és a Topánka utca között második vágánnyal bővül.

Pesterzsébet súlypontját körülölelő viszonylatvezetés több szempontból is megfelelő.

Egyrészről a városrész legsűrűbben lakott területe közösségi közlekedéssel való feltárása

és kiszolgálása megfelelőbb, másrészről pedig a terület a jobban összekapcsolódik a város

közösségi közlekedéssel ellátott területeivel. A Topánka utcai nyomvonal illeszkedik

ahhoz a 2004-es civil kezdeményezéshezP30F

31

P, hogy a 3-as villamos meghosszabbítása ne a

Határ út – Helsinki út nyomvonalon történjen, hanem a Topánka utcába. Ezt a

városrészmagot körül ölelő viszonylatvezetést Pesterzsébet, fordulónak neveztük el és

jellemzője, hogy a megfelelő kiszolgálás érdekébe a gyűrűn mindkét irányban végig lehet

menni. A tervezett állapotban megvalósuló viszonylatok gyűrűt az alábbiakban jellemzett

módon kerülik meg:

- A 3-as viszonylat Török Flóris utca és Topánka utcán haladva éri el a Gubacsi

hidat.

- 3Y jelű viszonylat Határ úton és a Helsinki úton keresztül a Gubacsi híd felé.

- 41-es viszonylat járatai váltva kerüli meg a tömböt, az egyik észak felől a másik

pedig dél felől.

- 2-es és 5-ös viszonylat pedig Pesterzsébet, városközpontban végállomásoznak, és

fordított irányban közlekednek.

A körgyűrűbe belépni és azt elhagyni három helyen lehetséges:

- A Soroksári út irányából a Helsinki út és a Határ út felé.

70

- Határ út irányából a Határ út és a Török Flóris utca felé.

- Gubacsi híd irányából a Helsinki út és a Topánka utca felé.

Csepelen csak a 7-es HÉV formájában van jelen kötött

pályás közlekedés napjainkban. A Pesterzsébet és Csepel

között közlekedő HÉV viszonylatot 1978-ban szüntették

megP31F

32

P amely a Gubacsi hídon keresztül közlekedett a két

városrész között. Jelenleg a Gubacsi hidat a 35, 36, 148, 151

számú autóbusz viszonylatok használják. A jövőbeli

állapotban a Gubacsi hídon keresztül Pesterzsébet és Csepel között újra lesz közvetlen

kötött pályás kapcsolat. Ezen összeköttetés csak egyrészről a nagy forgalmú autóbusz

viszonylatok kiváltása miatt fontos, a másik szempont, hogy az Albertfalvai híd

megépülésével, mely út mellett közúti vasúti híd is lesz, közvetlen összeköttetés nyílik

Budafok, Csepel és Pesterzsébet központjai között, amellyel egy jelenleg nem létező, de

fontos haránt irányú kapcsolat alakulna ki. Annak érdekében, hogy a Csepelt keresztező

villamos viszonylatok minél inkább kiszolgálják a XXI. kerületet érinteni fogják a Szent

Imre teret, mely a városrész egyik legfontosabb csomópontja. A szigetet keresztező

nyomvonal az alábbi: Gubacsi híd – Ady Endre út – Kossuth Lajos utca – Szent Imre tér

– Tanácsház utca – Csőgyár utca – Budafoki út – Albertfalvai híd.

Mária Terézia utcában a Városháza térnél található jelenleg

a 47-es villamos viszonylat végállomása. A végállomáshoz

közeli Budafok vasútállomás ezzel a viszonylatvezetéssel

nincs igazán lefedve, mert a peron két végén található

aluljárók közül csak az északit tárja fel a villamos viszonylat,

a délit nem. A tervezett állapotban ezért ezen hálózati rész

déli irányú körülbelül 300 méteres meghosszabbítása szerepel, mely nem csak a vasutat

fogja jobban kiszolgálni, hanem a környéken található lakótelepet is.

71

4.2. A tervezett közúti vasúti hálózat paraméteres jellemzése

A 4.1.1. és a 4.1.2. pontban bemutatásra kerültek a tervezet hálózat új alkotóelemei

részletesen. Ahhoz, hogy tényleges rendszerről tudjunk beszélni szükséges a viszonylatok

megalkotása, menethossz, és menetidő kiszámítása és ezen viszonylatok részletes

jellemzése követési idő és csúcsidei szállítóképesség szempontjából. A viszonylatok

kialakításánál fokozottan ügyeltünk arra, hogy egy terület a város több pontjából is

elérhető legyen átszállásmentesen. A jelentkező kapacitásérték kiszámításához

szükségünk volt a közúti vasúti járművek szállítóképességének pontos meghatározására.

Az 1, 1A, 4, 6-os viszonylatokra a jelenleg Budapesten megtalálható Siemens Combino

Supra típust választottukP

12

P mely 352 utas elszállítására képes 4 fő/mP

2

P állóhellyel

számítva. Az 59-es vonalra a Stadler cég által gyártott fogaskerekű járművetP32F

33

P, sajnos

konkrét típust nem találtunk így feltételezéssel élve a többi jármű alapján 200 fő

befogadására alkalmas eszközt gondoltunk. A többi vonalra pedig a Siemens cég által

gyártott négyrészes Combino villamost, a Lisszabonnak szállított fajtához hasonlót, mely

232 utas befogadására alkalmas 4 fő/mP

2

P állóhellyel számolvaP33F

34

P. A menetidő

kiszámításához szükséges volt a viszonylatok átlagsebességeinek meghatározása. A

hálózat egészére tekintve 22km/h átlagsebességet állapítottunk meg. Ez alól csak a

Soroksári út Határ út és Vágóhíd közötti szakasza jelent kivételt, mely szakaszon az 5-ös

metró és a 2-es, 5-ös villamos viszonylatok közös pályát használnak. Ezen a szakaszon a

metrópálya átlagsebessége, 33,4 km/h lett felvéve.

A viszonylatokat a 7. táblázat tartalmazza. A viszonylatok útvonala ebben a táblázatban

nincs részletezve, hanem a térkép segít eligazítani az olvasót a vonalvezetésben. A

viszonylatok részletes útirányát a Függelék 1. táblázata tartalmazza.

72

Viszonylat száma

Térkép

Honnan - Hová

Menethossz (km)

Menetidő (perc)

Csúcsidei

követési idő

(perc)

járat/óra/irány

Csúcsidei

szállítóképesség

(férőhely/óra/

irány)

1

Bécsi út - Kelenföldi

pályaudvar 18,02 49,15 6 10 3520

1Y

Szentendrei út -

Kelenföldi pályaudvar 18,67 50,92 6 10 3520

2

Rákosrendező -

Savoya park 17,24 44,23 6 10 2320

2Y

Dagály fürdő -

Vágóhíd 9,5 25,91 6 10 2320

3

Rákosrendező -

Budafok,

Vasútállomás

21,18 57,76 10 6 1392

3Y

Rákosrendező -

Savoya park 18,77 51,19 10 6 1392

4

Széll Kálmán tér -

Újbuda-központ 8,6 23,05 5 12 4224

5

Szentendrei út -

Pesterzsébet, forduló 17,91 46,05 10 6 1392

73

6

Hűvösvölgy - Móricz

Zsigmond körtér 14,71 40,12 5 12 4224

7

Bécsi út (Vörösvári út)

- Örs vezér tere 15,47 42,19 12 5 1160

10

Vágóhíd - Újpalota,

M4 végállomás 19,93 54,35 8 7 1624

12

Újpalota, Erdőkerülő

utca - Újpest,

Városkapu

6,72 18,33 6 10 2320

14

Újpalota, M4

végállomás - Népliget 15,68 42,76 8 7 1624

17

Népliget - Kelenföldi

pályaudvar 8,06 21,98 8 7 1624

18

Budagyöngye -

Savoya

park 13,87 37,83 12 5 1160

19

Bécsi út - Kelenföldi

pályaudvar 11,26 30,71 7 8 1856

24

Újpalota, Erdőkerülő

utca - Vágóhíd 14,34 39,11 6 10 2320

27

Bécsi út, vá. - Népliget 17,39 47,43 8 7 1624

74

28

Izraelita temető -

Budafok,

Vasútállomás

22,4 61,09 10 6 1392

29

Kozma utca -

Újpalota, Erdőkerülő

utca

19,53 53,26 12 5 1160

30

Vaspálya utca (KöKi) -

Margit híd, budai

hídfő

15,36 41,89 12 5 1160

31

Vaspálya utca (KöKi) -

Blaha Lujza tér 9,5 25,91 12 5 1160

32

Vaspálya utca (KöKi) -

Csertő utca 7,44 20,29 5 12 2784

41

Kamarerdei Ifjúság

Park - Határ út 16,48 44,95 10 6 1392

42

Határ út - Sallai Imre

utca 2,94 8,02 3 20 4640

43

Újpest, Városkapu -

Savoya park 15,26 41,62 7 8 1856

47

Bécsi út, vá. -

Budafok,

Vasútállomás

17,92 48,87 8 7 1624

49

Újpest, Városkapu -

Újbuda-központ 12,22 33,33 7 8 1856

75

50

Határ út -

Pestszentlőrinc, Béke

tér

7,92 21,60 5 12 2784

56

Puskás Ferenc Stadion

- Dagály fürdő 4,12 11,24 6 10 2320

59

Farkasrét, Márton

Áron tér - Normafa 10,14 27,65 7 8 1600

60

Széll Kálmán tér -

Népliget 9,65 26,32 7 8 1856

61

Bécsi út (Vörösvári út)

- Móricz Zsigmond

körtér

10,58 28,85 6 10 2320

67

Újpest, Városkapu -

Széll Kálmán tér 15,84 43,20 12 5 1160

7. táblázat: A kialakítandó viszonylatok és azok legfontosabb tulajdonságai

A menetrendek elkészítése után fontos volt megvizsgálni, hogy a hálózat adott szakaszain

milyen csúcsidei tulajdonságokkal rendelkeznek, úgymint követési idő, és

szállítóképesség. A követési idő meghatározása az elérhetőségi modell szempontjából

volt fontos első sorban, hiszen ez egy bemenő adat a megállói várakozási idők

szempontjából, a másod sorban pedig lehetőséghez képest ki kellett küszöbölni a túl sűrű

követési időt. Követési idő szempontjából ezt a minimális határt 90 másodpercben

határoztuk meg. A Csúcsidei kapacitás vizsgálata pedig azért volt lényeges, hogy

ellenőrizni tudjuk, hogy a jelenlegi hálózatra jellemző szállítókapacitást a jövőbeli hálózat

ki tudja-e elégíteni. Azon ok folytán, hogy a tervezett hálózat esetén nem csak a felszíni

kötött pályás közlekedés fog számottevően bővülni, hanem a felszín alatti is, ezért

76

várhatóan a város jól körülhatárolható részein a felszíni utazások száma csökkeni fog. A

jelenleg tapasztalható főbb utazási irányok Budapesten meg fognak változni nagy

valószínűség szerint. A felszíni közlekedési szokások megváltozása legerőteljesebben a

metróhálózat bővülési vonzáskörzetében és a jelenleg nem létező de a tervezett állapotban

megtalálható felszíni hálózati elemek által befolyásolt területeken lesz tapasztalható. A

szállítóképesség ellenőrzése során a dolgozatban vizsgált közúti vasúti, autóbusz és

trolibusz viszonylatokat vettük alapul. A teljeskörű ellenőrzés a dolgozatban

alkalmazottnál pontosabb számítást kíván maga után. A részletes felsorolás a Függelék 2.

táblázatában található.

A jelenlegi közúti vasúti hálózat 240,4 km hosszú viszonylathosszához 10 db kocsiszín

tartozik. A tervezett állapotban a 464,62 km hosszú viszonylathosszhoz, mely a jelenlegi

állapot közel 193%-a jelentős kocsiszínbővülésre van szükség. Ha nem is 9-10 db-ra, de

Óbudán, Újpesten, Kőbányán, Pesterzsébeten, Kelenföldön mindenképpen szükséges új

remízek építése, és a jelenleg üzemelők teljes körű felújítása és felkészítése a jövőben

várható új típusú villamos szerelvényekre.

Meghatároztuk az új viszonylatrendszer működéséhez szükséges járművek számát.

Minden vonalat megvizsgáltunk az alábbi képlet alapján:

i

Menetidő(perc)

X

Csúcsidei követési idő (perc) =

Majd az adott viszonylatra jellemző XRiR értéket felfele kerekítettük a következő egész

számig.

ii

2X 1Y× +=

Ahol YRiR az adott viszonylat kiszolgálásához szükséges járművek száma.

n

i

i1

10

YZ

9

=

×=

∑

Ahol a Z az összes szükséges jármű száma 90%-os rendelkezésre állás esetén.

77

Villamosok jövőbeli pontos árának meghatározása nem könnyű feladat, mert sok tételtől

függ a vásárlási ár végső nagysága. Nem mindegy, hogy a megrendelés hány darabról

szól és tartalmaz-e opcionálisan rendelhető további járműveket. A járműtenderen mennyi

és milyen minőségű gyártó indul és közöttük kialakul-e megfelelő árverseny, stb. A

bizonytalan paraméterek miatt a 6 részes Combinora 4 millió €, 4 részes Combinora 2,5

millió €, míg a fogaskerekű esetében szintén 2,5 millió € beszerzési árral számoltunk egy

darab közúti vasúti jármű esetén. A beruházáshoz szükséges értékeket a 8. táblázat

tartalmazza.

közúti vasúti

járműfajta

1 db jármű

beszerzési ára

(millió €)

szükséges

járművek

száma

járművek

beszerzési ára

(millió €)

járművek beszerzési

ára a jelenlegi Combino

villamosokon kívül

(millió €)

6 részes

Combino 4 76 304 144

4 részes

Combino 2,5 357 892,5 892,5

Fogaskerekű 2,5 10 25 25

8. táblázat:Új járművek beruházási költsége

Így a járművek összes beruházási költsége a jelenleg üzemelő Combino típusú villamosok

megtartásával közel 1061,5 millió euró, ami 300 forintos forint/euró árfolyammal

számolva 318,5 milliárd forintnak felel meg.

Amint a dolgozat 6. táblázatában említésre került a tervezett állapotban a közúti vasúti

hálózat a jelenlegi hálózat közel 140 km-es részére, valamint körülbelül 83 kilométeres

újépítésű vágányrészből fog felépülni. Új vágány építése, valamint felújítás között nem

tapasztalható különösebb költségkülönbségP34F

35,

35F

36,

36F

37,

37F

38

P, így egységesen nettó 700 millió

forint beruházási költséggel számoltunk 1 km hosszú egyvágányú pálya építése vagy

felújítása esetén. A teljes 223 km-es hálózattal és végig kétvágányú pályával számolva.

nettó 312,2 milliárd forint felújítási költség jelentkezik.

78

4.3. A tervezett közúti vasúti hálózat bemutatása az ArcGIS program

elérhetőségi modellje segítségével

Az ESRI cég ArcGIS térinformatikai programjának, és Network Analyst kiegészítőjének

segítségével felépítettünk egy-egy multimodális modellt Budapest jelenlegi és tervezett

közlekedési hálózatára. Ezek a modellek képesek kezelni a különböző közlekedési

módokat, és a közöttük történő átszállást. A multimodális modellben minden közlekedési

mód külön-külön, saját szinten található. és mindegyik mód csak az út szintjéhez

csatlakozik. A modell viszont nem képes külön kezelni az azonos közlekedési módú,

azonos útvonalon közlekedő viszonylatokat – például a 4-es, 6-os villamos viszonylatok

közös szakasza - , így a köztük történő átszállásnál az átszállási, várakozási idő nem

jelenik meg a modellben.

A jelenlegi hálózatra készített modell topológiáját az OpenStreetMap internetes térkép

elemeiből állítottuk össze. Míg a tervezett hálózatra készített modellét a villamos és

metróhálózat fejlesztési tanulmányok alapján módosított jelenlegi hálózatból állítottuk

össze. Az eljutási idők számításához szükséges pontos utazási- és várakozási idő értékek

nem álltak rendelkezésünkre, ezért csak közelítő, számított értékeket tudtunk felhasználni.

Budapest és a P+R parkolók területét lefedtük poligonokkal, hogy ezen területek között

kiszámoljuk az eljutási időket. A Network Analyst kiegészítővel lefuttatott analízissel

eljutási idő mátrixokat hozottunk létre, amelyek az eljutási időket tartalmazza a kiindulási

és célpontok között. Kiindulási-, és célpontoknak is egyaránt az általunk létrehozott

poligonok voltak. A vizsgálandó P+R parkolóhoz/közlekedési csomóponthoz tartozó

eljutási időket feldolgoztuk, majd elérhetőségi térképeket készítettünk belőlük.

A modell további részletes leírása Simon GáborP

2

P TDK dolgozatában található.

Alábbiakban, a dolgozatban vizsgált néhány csomópont elérhetőségi térképe kerül

bemutatásra a jelenlegi és a tervezett állapotra egyaránt. Abból az okból kifolyólag, hogy

a közúti vasúti fejlesztéseknek a hatása kisebb léptékű, mint a gyorsvasúti fejlesztéseké, a

térképek nem ábrázolják teljes Budapestet, hanem csak a vizsgált csomópont környékét.

79

Széll Kálmán térhez kapcsolódó elérhetőségi térkép a jelenlegi állapotra a 17. ábrán

kerül bemutatásra, a jövőbeli állapotra pedig a 18. ábrán.

17. ábra:Jelenlegi állapot 18.ábra: Tervezett állapot

Az elérhetőségi térképekből jól kivehető, hogy a tervezett állapotban a fogaskerekű vasút

fejlesztése révén a Hegyvidék jobban megközelíthető lesz, valamint a budai fonódó

villamos projekt részeként Óbudát gyorsabban el lehet érni a Széll Kálmán térről.

Gazdagrét elérhetőségének javulása a 4-as metrónak köszönhető. Kelenföld gyorsabb

elérése a villamoshálózat fejlesztésének tudható be.

80

Az Infopark, illetve a Műegyetem és az ELTE lágymányosi épületeinek elérhetőségének

változása a 19. ábrán és a 20. ábrán kerül bemutatásra.

19.ábra: Jelenlegi állapot 20.ábra: Tervezett állapot

Az elérhetőségi térképekről egyértelműen leolvasható, hogy ennek a területnek mennyire

hiányos a közösségi közlekedéssel való ellátottsága. A tervezett állapotban a Műegyetem

rakparton, Magyar Tudósok körútján, Hevesy György utcába és Neumann János utcában

vezetett közúti vasút egyértelműen feltárja és beköti a közösségi közlekedés hálózatába a

vizsgált területet.

81

Pesterzsébet központjának elérhetőségének változását a 21. és 22. ábra alapján mutatjuk

be.

21. ábra: Jelenlegi állapot 22. ábra Tervezett állapot

A jelenlegi állapothoz képest a tervezett állapotban 3 irányban figyelhető meg az

elérhetőség javulása. Egyrészről a József Attila lakótelep felé, a belváros felé, valamint

Budafok felé. Az elsőre és utoljára említett irányokban az eljutási idők rövidülése

egyértelműen a közúti vasútnak köszönhető. Míg a belváros felé tartó javulás főleg az 5-

ös metrónak tudható be.

82

A Sibrik Miklós út és Harmat utca kereszteződésében is vizsgáltuk az eljutási időket a

jelenlegi (23.ábra) és a jövőbeli állapotra (24.ábra)

23. ábra: Jelenlegi állapot 24. ábra: Tervezett állapot

A jelenlegi és a tervezett állapotokat összehasonlítva kijelenthető, hogy Kőbányát feltárni

tervezett villamos vonal, a jelenlegi buszhálózat között túl sok különbség nem

tapasztalható. Ezen okból kifolyólag megvalósítása esetén kevésbé lesz költséghatékony

ez a beruházás, mint a Lágymányosi egyetemi tömb bekötése a közösségi közlekedés

hálózatába.

83

Rákospalotán, a Széchenyi téren is megvizsgáltuk a terület elérhetőségét a jelen időre

(25. ábra) és a jövő időre (26. ábra)

25. ábra: Jelenlegi állapot 26. ábra: Tervezett állapot

Rákospalotán a jelenlegi és a tervezett állapotot összehasonlítva nem mutatkozik jelentős

különbség. A tervezett haránt irányú közúti vasút miatt Újpest és Újpalota központok

között az utazási idő egy kicsit rövidül. A vizsgált terület közelében hiába található a

tervezett állapotban két metróvonal, a belváros el