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Elementi per la mobilità sostenibile e la competitività delle città

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Abstract

Per una sostenibilità della mobilità urbana La mobilità sostenibile è sempre più al centro del dibattito sulle politiche ambientali locali, nazionali e internazionali in quanto il settore dei traspor-ti produce la metà delle emissioni di polveri sottili (PM 10) in Italia, di cui oltre il 65% di queste deriva dal trasporto stradale. Il sistema dei trasporti, quindi, è senza dubbio uno dei maggiori responsabili dell'inquinamento atmosferico. Il miglioramento in termini ambientali della domanda di mobilità, in parti-colare in ambito urbano, rappresenta una priorità per favorire una migliore qualità della vita dei cittadini, in termini di relazioni sociali e culturali, e per creare nuove opportunità economiche e di sviluppo. Il traffico veicolare urbano oltre a produrre un consumo di risorse limitate, risulta essere un grave problema ambientale, in quanto le emissioni inquinanti che produce incidono fortemente sulla salute dei cittadini. Per contrastare tutto questo c' è bisogno di una politica basata su obiettivi condivisi da raggiungere sul territorio, che coinvolga la PA, le Regioni, gli Enti Locali e le imprese, per contribuire all'utilizzo efficiente delle risorse e degli strumenti per aumentare l' efficacia degli interventi da realizzare; ma soprattutto coinvolga i cittadini che devono essere sensibilizzati attraverso proposte alternative volte a stimolare la consapevolezza di scelte più opportune nel muoversi in città e di una vera e propria cultura della mobilità sostenibile attraverso un cambiamento dello stile di vita. Il Ministero dell' ambiente, dal 1996 ad oggi, ha supportato la realizzazione di centinaia di progetti finalizzati alla progressiva riduzione dell'utilizzo del mezzo privato motorizzato e a favore di modalità di trasporto orientate alla salvaguardia dell' ambiente per la diminuzione dell'inquinamento atmosferi-co derivante dal traffico veicolare. Tutto ciò attraverso specifici programmi di cofinanziamento, tra cui il più recente è il Fondo per la mobilità soste-nibile, rivolti ai Comuni, quali soggetti istituzionalmente competenti nella realizzazione delle politiche di mobilità urbana, attraverso un confronto con l'ANCI. È fondamentale ricordare che " La mobilità sostenibile – come afferma Giovanna Martellato, mobility manager dell'ISPRA, autrice dell' articolo che segue – rappresenta una visione che si deve concretizzare
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GAZZETTA AMBIENTE N1 // 2016
Sviluppo sostenibile
Per una sostenibilità
della mobilità urbana
La mobilità sostenibile è sempre più al centro del dibattito sulle politiche
ambientali locali, nazionali e internazionali in quanto il settore dei traspor-
ti produce la metà delle emissioni di polveri sottili (PM10) in Italia, di cui
oltre il 65% di queste deriva dal trasporto stradale. Il sistema dei trasporti,
quindi, è senza dubbio uno dei maggiori responsabili dell’inquinamento
atmosferico.
Il miglioramento in termini ambientali della domanda di mobilità, in parti-
colare in ambito urbano, rappresenta una priorità per favorire una migliore
qualità della vita dei cittadini, in termini di relazioni sociali e culturali, e
per creare nuove opportunità economiche e di sviluppo. Il traco veicolare
urbano oltre a produrre un consumo di risorse limitate, risulta essere un
grave problema ambientale, in quanto le emissioni inquinanti che produce
incidono fortemente sulla salute dei cittadini.
Per contrastare tutto questo c’è bisogno di una politica basata su obiettivi
condivisi da raggiungere sul territorio, che coinvolga la PA, le Regioni, gli
Enti Locali e le imprese, per contribuire all’utilizzo eciente delle risorse e
degli strumenti per aumentare lecacia degli interventi da realizzare; ma
soprattutto coinvolga i cittadini che devono essere sensibilizzati attraverso
proposte alternative volte a stimolare la consapevolezza di scelte più op-
portune nel muoversi in città e di una vera e propria cultura della mobilità
sostenibile attraverso un cambiamento dello stile di vita.
Il Ministero dellambiente, dal 1996 ad oggi, ha supportato la realizzazione
di centinaia di progetti nalizzati alla progressiva riduzione dell’utilizzo del
mezzo privato motorizzato e a favore di modalità di trasporto orientate alla
salvaguardia dellambiente per la diminuzione dell’inquinamento atmosferi-
co derivante dal traco veicolare. Tutto ciò attraverso specici programmi
di conanziamento, tra cui il più recente è il Fondo per la mobilità soste-
nibile, rivolti ai Comuni, quali soggetti istituzionalmente competenti nella
realizzazione delle politiche di mobilità urbana, attraverso un confronto
con l’ANCI. È fondamentale ricordare che “La mobilità sostenibile – come
aerma Giovanna Martellato, mobility manager dell’ISPRA, autrice
dell’articolo che segue – rappresenta una visione che si deve concretizzare
26 PER UNA SOSTENIBILITÀ DELLA MOBILITÀ URBANA
Sviluppo sostenibile
nel contesto di un mondo progressivamente urbanizzato che vede nelle
città il 70% della popolazione e l’85% del PIL”.
In occasione dellesame dei progetti che hanno richiesto il co-nanziamento
nell’ambito del Fondo nazionale della mobilità sostenibile dal 2007 al 2009 è
stato predisposto dal MATTM insieme con lANCI il Progetto GIMS, per av-
viare azioni speciche di monitoraggio dei programmi in materia di mobi-
lità sostenibile. Attraverso una piattaforma web è stato possibile monitorare
le azioni di mobilità sostenibile sul territorio, che ha permesso di digitalizza-
re il processo di rendicontazione dei Progetti conanziati col Fondo mobilità
sostenibile e vericarne l’ecacia ambientale, in termini di variazioni delle
emissioni inquinanti e dei consumi di carburante, nonché sulla variazione
dei comportamenti di mobilità indotta nel contesto cittadino dai nuovi ser-
vizi o infrastrutture realizzate.
Per il monitoraggio dellecacia dei piani di mobilità sostenibile è possibile
utilizzare indicatori di valutazione ambientale, come quelli della valutazio-
ne ambientale strategica, prestazionali singoli o aggregati, e descrittivi come
quelli utilizzati per le Relazioni sullo Stato dellambiente, secondo il modello
di analisi DIPSR (determinanti, impatti, pressioni, risposte).
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Sviluppo sostenibile
Elementi per la mobilità
sostenibile e la competitività
delle città
di Giovanna Martellato
Mobility manager, ISPRA-Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale
L’obiettivo di una mobilità più sostenibile per la definizione di strategie di sviluppo
delle città rappresenta un impegno a considerare l’integrazione di molteplici pro-
spettive che, a livello internazionale ed europeo, provengono da diversi settori eco-
nomici secondari e terziari, da ambiti sociali ed istituzionali. Alcuni di questi settori
che interagiscono nella mobilità sostenibile in ambito urbano sono l’economia verde,
i trasporti di persone e beni intesi come infrastrutture e servizi, le tecnologie e i si-
stemi informatici e di comunicazione, la pianificazione territoriale delle amministra-
zioni locali, l’organizzazione del lavoro, la prevenzione sanitaria, il turismo; di alcuni
aspetti segue una parziale sintetica disamina.
La mobilità sostenibile rappresenta una visione che si deve concretizzare nel con-
testo di un mondo progressivamente urbanizzato che vede nelle città il 70% della
popolazione e l’85% del PIL. Questa visione si dovrebbe tradurre nella capacità di
soddisfare i bisogni della società di muoversi liberamente, di accedere ai servizi,
di comunicare, di svolgere attività produttive, commerciali, turistiche, e di stabilire
relazioni senza sacrificare altri valori umani ed ecologici essenziali, oggi e in futuro.1
La città, dove hanno origine e finiscono la gran parte di viaggi, e le sue relazioni in-
terne ed esterne sono lo scenario di azione della mobilità sostenibile. Gli attori che
devono ridiventare i soggetti della mobilità sono: gli abitanti, i pendolari, i ‘city user-
s’e le componenti meno codificabili, come ‘i Flaneur’(secondo la definizione proposta
nell’ambito delle scienze sociali)2, le realtà produttive e commerciali, le imprese di
servizio e le istituzioni stesse.
Tuttavia in molte aree urbane, la crescita di domanda di mobilità, ovvero dei bisogni
di mobilità dei cittadini, ha generato situazioni che non sono sostenibili: alta con-
gestione, scarsa qualità dell’aria, rumore e alti livelli di emissioni di gas serra, stili
di vita sedentari. La conseguenza è un sistema dei trasporti meno competitivo ed
efficiente nelle risorse, energetiche, di suolo, di tempo delle persone.3
Da un altro punto di vista gli indirizzi per una ‘economia verde’considerano la rela-
zione tra la forma urbana e la domanda di trasporto e indicano la necessità di ridurre
le distanze percorse, di densificare lo sviluppo urbano intorno ad esistenti sistemi di
trasporto ferroviario4 e di diminuire l’uso individuale del veicolo privato (il tasso di ri-
1 World Business Council for Sustainable Development, Mobility 2001, pag. 1, http://www.wbcsd.org/Pages/EDo-
cument/EDocumentDetails.aspx?ID=105 e Mobility 2030 Report, 2004.
2 Giampaolo Nuvolati, Gomito a gomito. Misurare la concentrazione delle popolazioni residenti e nonresidenti sul
territorio urbano, Università di Milano Bicocca, 2003.
3 Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale
europeo e al Comitato delle Regioni, Insieme verso una mobilità urbana competitiva ed efficace sul piano delle
risorse, Bruxelles, 17.12.2013, COM(2013) 913 final, http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/
com%282013%29913_it.pdf.
4 Technical report No 12/2008, Beyond transport policy – exploring and managing the external drivers of transport
demand, 2008, http://www.eea.europa.eu/publications/technical_report_2008_12.
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Sviluppo sostenibile
empimento rimane intorno a 1,2 passeggeri a vettura). Vengono affermate le poten-
zialità della produzione di veicoli più efficienti, nel breve periodo, il ribilanciamento
dei modi di trasporto, a favore del trasporto pubblico.5
La Commissione europea, nel processo di revisione del Nuovo Libro Bianco dei tra-
sporti, evidenzia l’importanza di concetti chiave: la co-modalità (ovvero l’utilizzo di
ciascuna delle modalità di trasporto) e l’intermodalità nella maniera più efficace,
con evidente spostamento dall’uso indiscriminato del veicolo privato verso forme più
sostenibili di trasporto (a piedi, in bicicletta, con il trasporto pubblico, in condivisio-
ne). Il trasporto combinato o intermodale, o multi modalità che consiste nell’utiliz-
zo ottimizzato per il medesimo itinerario di più modalità di trasporto, connesse ed
integrate funzionalmente in un unico percorso, ha l’obiettivo di ridurre il traffico su
strada e la congestione da traffico e di evitare perdite di tempo all’utente.6
Gli strumenti che concorrono alla realizzazione di tali obiettivi sono: le tecnologie e i
sistemi informatici e di comunicazione, che possono giocare un ruolo determinante
nella risposta sociale degli uomini specialmente se associati alla rapida diffusione a
tutto il territorio delle città della banda larga e della banda ultra larga.7
Questi strumenti contribuiscono inoltre ad organizzare nuove forme di lavoro a di-
stanza, come il telelavoro e lo smart work, che se attuate oltre determinate quote pos-
sono ridurre gli spostamenti pendolari, gli spazi necessari per le strutture di ufficio
e per parcheggi, incrementare la produttività, ridurre l’assenteismo, riequilibrando i
tempi del lavoro e della vita privata e i rapporti tra il datore di lavoro e il dipendente.8
La Commissione europea riconosce come fondamentale la componente sociale, af-
fermando la centralità del ruolo delle persone nella politica dei trasporti e del cam-
bio di comportamento degli utilizzatori del sistema dei trasporti per lo sviluppo di
un sistema più sostenibile, che deve essere incentivato e sostenuto con specifiche
misure, specialmente, ma non esclusivamente, per i giovani.
5 UNEP (2011), “Towards a Green economy: Pathways to Sustainable Development and Poverty Eradication”.
6 Draft Report on the implementation of the 2011 White Paper on Transport: taking stock and the way forward to-
wards sustainable mobility, http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-%2f%2fEP%2f%2fNON
SGML%2bCOMPARL%2bPE-551.935%2b02%2bDOC%2bPDF%2bV0%2f%2fEN.
7 Strategia nazionale per la banda ultra larga, http://commenta.formez.it/ch/bandaultralarga/, consultazione
2015/06.
8 EPOMM, Newsletter n. 5, maggio 2011, http://www.epomm.eu/newsletter/electronic/0511_EPOMM_enews_
IT.html.
Schema smartcity
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Sviluppo sostenibile
A livello locale sostiene di attuare concretamente la mobilità sostenibile a livello ter-
ritoriale e di amministrazione locale (comunale, metropolitana e regionale) median-
te una pianificazione del sistema di mobilità urbana, con piani del traffico, piani di
mobilità urbana sostenibile, piani di mobilità scolastica, piani di mobilità universita-
ria, … comporta benefici per la qualità dell’aria, riducendo di quantità significative il
traffico, e allo stesso tempo se sposta quote significative verso modalità di trasporto
alternative crea ‘lavori verdi’.9
Recenti sviluppi di ricerca hanno preso in esame più di 500 studi di 7 Paesi per co-
stituire un quadro degli effetti dell’aumento della attività fisica nella città ed hanno
evidenziato che le città in cui la popolazione è fisicamente attiva hanno un grande
vantaggio su quelle con popolazione sedentaria, con migliore produttività economica
e maggiore senso di appartenenza e migliori perfomances scolastiche, come una
popolazione più sana.10
Un’adeguata analisi della domanda di mobilità, a sostegno di iniziative di mobilità
sostenibile, deve tenere in debito conto gli utenti delle infrastrutture e dei servizi,
con adeguate analisi che ne caratterizzino le componenti (ad esempio se il gruppo
dei ciclisti è composto da ciclisti sportivi o da ciclisti urbani) al fine di perfezionare
l’offerta di servizi e infrastrutture di mobilità che vengano incontro e portino allo svi-
luppo delle loro esigenze di mobilità, di sicurezza e di benessere; queste condizioni
possono inoltre invogliare alla scelta i soggetti propensi.11
9 Motion for a European Parliament Resolution on sustainable mobility, (2014/2242(INI), http://www.europarl.eu-
ropa.eu/committees/en/tran/draft-reports.html, consultazione 2015/06.
10 Lo studio dell’Unità di ricerca California Active Living, Making the Case for Designing Active Cities, 2014, prende
in esame le ricerche effettuate nel continente Americano e in Europa, http://www.ijbnpa.org/content/supple-
mentary/s12966-015-0188-2-s2.pdf, consultazione 2015/06.
11 Un esempio di analisi della domanda di mobilità è quella di ISFORT, con Rapporto Audimob, La domanda di
mobilità degli italiani, 2013, 2014.
Nella figura qui
riportata (Fig. 3.2 del
Rapporto Tecnico EEA
12/2008, Beyhond tran-
sport Policy) è rappre-
sentato lo schema delle
interazioni tra fattore,
settore e domanda di
trasporto nel caso della
crescita residenziale
di case di proprietà
e seconde case che
comporta un impatto
sui volumi di trasporto,
dovuto all’incremento
delle distanze tra casa
e lavoro.
30 PER UNA SOSTENIBILITÀ DELLA MOBILITÀ URBANA
Sviluppo sostenibile
Un altro ambito che rientra tra gli aspetti da considerare è la sicurezza stradale,
considerata l’incidenza degli incidenti stradali nei percorsi casa-lavoro. Migliorare
tale settore, come può contribuire all’avanzamento delle performances individuali e
delle aziende, degli enti e in generale delle città.12
L’esperienza europea della pianificazione strategica e della eco innovazione ha di-
mostrato che in molti casi, è possibile persuadere i cittadini ad assumere abitudini
di trasporto più ecologiche, a seconda del modo in cui le idee vengono loro pro-
spettate. Ad esempio se si comprende come i cittadini siano interessati più da vici-
no dalla qualità della vita, di cui l’aria pulita costituisce parte integrante, piuttosto
che dagli obiettivi percentuali di riduzione delle emissioni. Il singolo può essere in
tal senso interessato agli aspetti di sicurezza personale, alle prestazioni fisiche e
al ritorno economico delle scelte di mobilità sostenibile. Esistono meccanismi che
incidono nelle scelte individuali di beni e servizi che le scienze comportamentali
contribuiscono a comprendere.13 Progetti pilota di mobilità sostenibile sono ripor-
tati nelle illustrazioni.
Il contesto concettuale per le analisi della domanda di trasporto è stato espresso
nel Rapporto Tecnico, Beyhond transport Policy, con un approccio di processo a tre
fasi che identifica i vari fattori, legandoli ai settori, e valutando il loro impatto sulla
domanda di trasporti.14
Nella figura (pagina precedente) è rappresentato lo schema delle interazioni tra fat-
tore, settore e domanda di trasporto nel caso della crescita residenziale di case di
proprietà e seconde case che comporta un impatto sui volumi di trasporto, dovuto
all’incremento delle distanze tra casa e lavoro.
Il percorso normativo in Italia
In tale direzione appare convergere il recente faticoso processo normativo nazio-
nale che ha portato al riconoscimento dell’incidente in itinere con la bicicletta per
il lavoratore che effettua spostamenti casa-lavoro in bicicletta, all’istituzione del
mobility manager scolastico nell’ambito del recente Collegato ambientale, alla più
generale proposta di legge per il mobility management prodotta dall’Associazione
Cultura Democratica che porta come primo firmatario l’on. Paolo Gandolfi, che pre-
vede anche la formazione della figura professionale della ‘Green Economy’, il mobi-
lity manager di impresa e di ente.
In particolare di recente la Legge di stabilità del 2014 ha previsto la delega al Par-
lamento per l’approvazione di una legge organica su ambiente e sostenibilità, il
‘Collegato ambientale’. La Legge 221 del 28 dicembre 2015 “Disposizioni in materia
ambientale per promuovere misure di green economy e per il contenimento dell’uso
eccessivo di risorse ambientali”, entrata in vigore il 2 febbraio 2016 contiene all’art.
5 “Disposizioni per incentivare la mobilità sostenibile”.15 Il primo dei 6 commi deter-
12 M. De Mitri, Riduzione del rischio stradale, ecco i primi risultati di applicazione della ISO 39001, articolo pub-
blicato in Ambiente & sicurezza sul lavoro 1/2015, http://www.marcodemitri.it/wp-content/uploads/2015/01/
Articolo-ISO-39001-De-Mitri-AmbienteSicurezzaLavoro-1-2015.pdf. Articoli su Norma ISO 9001/12, http://
www.puntosicuro.it/sicurezza-sul-lavoro-C-1/tipologie-di-rischio-C-5/infortuni-in-itinere-C-96/indagine-
su-incidenti-stradali-in-itinere-il-metodo-i-risultati-AR-15566/ . Questo standard concretizza il programma
dell’ONU per ridurre gli incidenti gravi e mortali in maniera significativa entro il 2020.
13 14° Forum europeo sull’ecoinnovazione: qualità dell’aria e della vita, http://ec.europa.eu/environment/
ecoap/about-eco-innovation/policies-matters/eu/20130617-14-european-forum-eco-innovation-air_it.htm
14 Beyhond transport Policy, Rapporto Tecnico EEA 12/2008, http://www.eea.europa.eu/publications/techni-
cal_report_2008_12.
15 Legge 28 dicembre 2015, n. 221 GU Serie Generale n. 13 del 18 gennaio 2016.
Nelle due pagine seguenti
le slides Progetti pilota
e buone prassi dal corso
E-learning di formazione
ISPRA per mobility manager
di ente pubblico.
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GAZZETTA AMBIENTE N1 // 2016
Sviluppo sostenibile
32 PER UNA SOSTENIBILITÀ DELLA MOBILITÀ URBANA
Sviluppo sostenibile
mina che quota di risorse di competenza del Ministero dell’ambiente e della tutela
del territorio e del mare, nel limite di 35 milioni di euro, derivante dal sistema co-
munitario per lo scambio di quote di emissione di gas a effetto serra per il settore
del trasporto aereo, sia destinato a finanziare il programma sperimentale nazionale
di mobilità sostenibile casa-scuola e casa-lavoro. Tale programma finanzia progetti
predisposti da uno o più enti locali riferiti ad ambito territoriale superiore a 100.000
abitanti,16 diretti a incentivare iniziative di mobilità sostenibile incluse iniziative di
piedibus, car-pooling, car-sharing, bike-pooling, bike-sharing, percorsi protetti per gli
spostamenti casa-scuola, laboratori e uscite didattiche, programmi di educazione
e sicurezza stradale, riduzione del traffico, dell’inquinamento, della sosta in pros-
simità di edifici scolastici e sedi di lavoro, anche al fine di contrastare i problemi
derivanti dalla vita sedentaria. Tali programmi possono comprendere la cessione a
titolo gratuito di “buoni di mobilità” ai lavoratori che usano mezzi di trasporto so-
stenibili. È previsto il monitoraggio di tale programma attraverso la sezione Mobilità
sostenibile del sito web del Ministero dell’ambiente.
Il comma 3 prevede il finanziamento del completamento del Corridoio Eurovelo 7
al fine di incentivare la mobilità sostenibile tra i centri abitati dislocati lungo l’asse
ferroviario Bologna-Verona promuovendo i trasferimenti casa-lavoro e favorendo il
cicloturismo, ovvero l’attrattività dei territori.17
16 A titolo indicativo le città con popolazione superiore ai 100.000 abitanti sono al 1 gennaio 2015, 47 (dati ISTAT).
17 Decreto legislativo n. 30 del 13 marzo 2013. http://www.minambiente.it/sites/default/files/archivio/normati-
va/dlgs_13_03_2013_30.pdf.
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Sviluppo sostenibile
Al comma 4 e 5 prevede la modifica del Decreto del
Presidente della Repubblica n. 1124 del 30 giugno
1965, Testo unico delle disposizioni per l’assicurazione
obbligatoria contro gli infortuni sul lavoro e le malattie
professionali, con il riconoscimento del fatto che l’uso
della bicicletta debba intendersi per finalità ambien-
tali sempre necessitato al pari del trasporto pubblico
che comporta la relativa copertura assicurativa.
La figura del mobility manager scolastico, introdotta al
comma 6, scelto su base volontaria in base ai criteri
definiti in specifiche linee guida redatte dal Ministe-
ro dell’istruzione, dell’università e della ricerca, ha
il compito di ‘organizzare e coordinare gli spostamenti
casa-scuola-casa del personale scolastico e degli alun-
ni, mantenere i collegamenti con le strutture comunali
e le aziende di trasporto, coordinarsi con gli altri istituti
scolastici, verificare con i gestori soluzioni per il miglio-
ramento e l’integrazione dei servizi di trasporto pubblico
locale, favorire l’utilizzo della bicicletta e di servizi di noleggio di veicoli elettrici o a basso
impatto ambientale,.. segnalare i problemi relativi al trasporto dei disabili, … senza ulte-
riori oneri di finanza pubblica’.
All’art. 16 sono contenute disposizioni per agevolare il ricorso agli appalti verdi, che
impegnano all’applicazione dei criteri ambientali minimi per acquisti e servizi degli
enti pubblici. I criteri ambientali e il Green Public Procurement, sono individuati nel Pia-
no di Azione per la sostenibilità ambientale PAN GPP, che individua nella revisione del
2013 criteri anche per i mezzi e i servizi di trasporto e i sistemi di mobilità sostenibile.18
Questa normativa sostiene la competitività affermando la priorità delle forme di tra-
sporto attivo, come la bicicletta e i servizi di mobilità condivisa, con l’auto e la bici-
cletta, di conseguenza sostiene l’indotto che tali forme di trasporto attivo possono
generare in ambito urbano. Sarebbe opportuno che fossero considerate a integra-
zione proposte strutturali relative, non solo alla attuazione di infrastrutture e servizi
per la mobilità sostenibile, ma anche alle condizioni immateriali che favoriscono
scelte di mobilità più sostenibile, quali ad esempio gli aspetti relativi alla tutela as-
sicurativa degli spazi esterni delle scuole o della responsabilità rispetto a terzi nel
caso della condivisione dell’auto.
Alcune considerazioni, relative all’attività di reti di mobility management esistenti,
suggeriscono che i programmi da finanziare dovrebbero includere il mobility ma-
nagement anche nel caso della gestione della domanda di mobilità generata dalle
università che costituiscono esse stesse grandi poli attrattori di mobilità.
Quanto alla formazione del mobility manager di azienda o di ente o di istituto scola-
stico sarebbe opportuno prevedere una percorso riconosciuto su base nazionale o
regionale garantito da una istituzione pubblica.19
18 GPP - Acquisti Verdi. Il Piano d’azione nazionale per il GPP (PAN GPP): http://www.minambiente.it/pagina/
il-piano-dazione-nazionale-il-gpp-pan-gpp#sthash.R0VdswMm.dpuf, Criteri Ambientali Minimi http://www.
minambiente.it/pagina/criteri-ambientali-minimi, consultazione 2016.
19 ISPRA ha attivato nel 2015 un corso di orientamento per mobility manager di ente pubblico, http://www.
isprambiente.gov.it/it/formeducambiente/corsi-di-formazione-ambientale/file-corsi-formazione/program-
ma-corso-orientamento-a-strumenti-e-misure-soft-di-mobilita-sostenibile-il-mobility-management-ne-
gli-enti-pubblici.
Eurovelo 7, detta anche “la
strada del sole” è una rete
di piste ciclabili interna-
zionali che interconnetterà
l’Europa. Lunga 7.409
chilometri, unisce Capo
Nord in Norvegia a Malta,
attraversando da nord
a sud l’Europa centrale.
Tocca nove Paesi: Norvegia,
Finlandia, Svezia, Danimar-
ca, Germania, Repubblica
Ceca, Austria, Italia, Malta.
La varietà di paesaggi che
si incontrano lungo EV7
è molto ampia, e questo
fa di EV7 uno dei percorsi
più belli dal punto di vista
naturalistico di tutta la rete
Eurovelo.
34 PER UNA SOSTENIBILITÀ DELLA MOBILITÀ URBANA
Scheda
Sviluppo sostenibile
Scheda
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Sviluppo sostenibile
36 PER UNA SOSTENIBILITÀ DELLA MOBILITÀ URBANA
Sviluppo sostenibile
Lo screenshot della
scheda del Progetto
GIMS del Comune di
Aosta. I GIMS sono Pro-
getti cofinanziati con il
Fondo Nazionale per la
mobilità sostenibile.
Il Progetto di Aosta pre-
vede la razionalizzazio-
ne e il miglioramento
della logistica in ambito
urbano.
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Sviluppo sostenibile
Motus mobilità e
turismo.
Progetto cofinanziato
dal Ministero dello
Sviluppo Economico.
38 PER UNA SOSTENIBILITÀ DELLA MOBILITÀ URBANA
Sviluppo sostenibile
Il monitoraggio
Per quanto riguarda il processo di monitoraggio dell’efficacia delle misure/iniziative/
programmi/piani di mobilità sostenibile è possibile utilizzare indicatori di valutazio-
ne ambientale, come quelli della valutazione ambientale strategica, prestazionali
singoli o aggregati, e descrittivi come quelli utilizzati per le Relazioni sullo Stato
dell’ambiente, secondo il modello di analisi DIPSR (determinanti, impatti, pressioni,
risposte).20
ISTAT propone degli indicatori di risposta per l’ambiente urbano che includono piani
e azioni di programmazione generali o settoriali per l’ambiente urbano, che con-
siderano dimensioni trasversali di gestione eco-sostenibile (infrastrutture per la
mobilità sostenibile, ‘smartness’(infomobilità, semafori intelligenti, ricarica veicoli
elettrici), governance (servizi on-line) e self governance (dotazione di mezzi ad alimen-
tazione ecologica).21
In occasione dell’esame dei progetti che hanno richiesto il co-finanziamento nell’am-
bito del Fondo nazionale della mobilità sostenibile dal 2007 al 2009 è stato predispo-
sto dal Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare (MATTM) e l’As-
sociazione Nazionale dei Comuni italiani (ANCI) il Progetto GIMS, per avviare azioni
specifiche di monitoraggio dei programmi predisposti dal MATTM stesso in materia
di Mobilità Sostenibile. Attraverso una piattaforma web è stato possibile monitora-
re le azioni di mobilità sostenibile sul territorio, che ha permesso di digitalizzare il
processo di rendicontazione dei Progetti cofinanziati col Fondo Mobilità Sostenibile
e verificarne l’efficacia ambientale, in termini di variazioni delle emissioni inquinanti
e dei consumi di carburante, nonché sulla variazione dei comportamenti di mobilità
indotta nel contesto cittadino dai nuovi servizi o infrastrutture realizzate.22
Conclusioni
Il cammino è aperto verso la costruzione di un contesto favorevole alla mobilità più
sostenibile e un ruolo significativo riveste il monitoraggio, effettuato possibilmente
sulla base di metodologie omogenee e confrontabili, degli effetti prodotti dai piani e
dalle misure adottate sull’ambiente, la società e l’economia delle aree urbanizzate.
È auspicabile garantire che tale monitoraggio venga inserito all’interno di un sistema
di comunicazione ambientale ai cittadini, cha attui le disposizioni europee in materia,
al fine di orientare i cittadini verso scelte consapevoli di mobilità più sostenibile in un
contesto ad esse favorevole premiando comportamenti virtuosi.23
20 C. Socco, Il Piano urbano di Mobilità sostenibile, 2010, OCS, Diter. Politecnico e Università di Torino. Indicatori
del modello DIPSIR dal sito web di Arpa Piemonte, http://www.arpa.piemonte.it/reporting/indicatori-on_line/
indicatori-nello-schema-dpsir, consultazione 2015. ISFORT, Rapporto Audimob, La domanda di mobilità degli
italiani, 2013, 2014. ISPRA, Catalogo degli indicatori VAS, 2011, http://www.isprambiente.gov.it/it/temi/valuta-
zione-ambientale-strategica-vas/il-catalogo-obiettivi-indicatori-2011.
21 A. Ferrara, Indicatori ambientali urbani: orientamenti alla smartness e alla gestione eco sostenibile, http://
www.istat.it/it/archivio/146480, consultazione 2015.
22 Progetto GI.M.S. Gestione degli interventi di mobilità sostenibile, http://www.gimsambiente.anci.it/?p=start,
http://www.gimsambiente.anci.it/?p=consultazioneSchede.
23 http://www.isprambiente.gov.it/it/amministrazione-trasparente/informazioni-ambientali/informazioni-am-
bientali.
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Indicatori del modello DIPSIR dal sito web di Arpa Piemonte
  • C Socco
  • Diter Ocs
  • Politecnico E Università Di Torino
C. Socco, Il Piano urbano di Mobilità sostenibile, 2010, OCS, Diter. Politecnico e Università di Torino. Indicatori del modello DIPSIR dal sito web di Arpa Piemonte, http://www.arpa.piemonte.it/reporting/indicatori-on_line/ indicatori-nello-schema-dpsir, consultazione 2015. ISFORT, Rapporto Audimob, La domanda di mobilità degli italiani, 2013, 2014. ISPRA, Catalogo degli indicatori VAS, 2011, http://www.isprambiente.gov.it/it/temi/valutazione-ambientale-strategica-vas/il-catalogo-obiettivi-indicatori-2011.