Reestructuración de la red de autopistas y metropolización en Buenos Aires

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REESTRUCTURACIÓN DE LA RED DE AUTOPISTAS Y
METROPOLIZACIÓN EN BUENOS AIRES
Jorge Blanco – Darío San Cristóbal
Programa Transporte y Territorio – Instituto de Geografía – Universidad de Buenos
Aires – Argentina
En prensa, fecha estimada de publicación: 2011
RESUMEN
El artículo analiza la asociación entre el desarrollo de la red de autopistas
metropolitana de Buenos Aires y diversas facetas del proceso de metropolización, a
partir de la década de 1990. Desde esa década tienen lugar importantes
transformaciones en el sistema de circulación que implican cambios estructurales en la
dinámica de expansión metropolitana. Uno de los objetivos del trabajo es reconstruir
las características y dinámicas de la vinculación entre un modelo de movilidad, que
denominamos “automóvil-intensivo”, y ciertos modelos de urbanización. Otros dos
objetivos remiten a: la discusión del carácter dominante del modelo automóvil-intensivo
y la consiguiente subordinación de otras movilidades, y a una presentación inicial de la
idea de “apropiación de accesibilidad”, resultante de la ampliación de la red de
autopistas. El trabajo articula el análisis a escala metropolitana con estudios de caso
en el Acceso Norte, la Autovía 6 y la Autopista Pilar-Pergamino.
Palabras clave: metropolización – autopistas –movilidad –Buenos Aires
1 INTRODUCCIÓN
La Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) está experimentando un rápido
proceso de expansión física y funcional, con un modelo de urbanización caracterizado
por la baja densidad, por su carácter al mismo tiempo difuso -en términos
residenciales- y concentrado -en nuevas centralidades productivas y de servicios. La
red de autopistas metropolitana es un componente central de este esquema de
expansión urbana, tanto en términos de la orientación de su desarrollo como en la
conformación de un modelo de movilidad asociado.
El artículo tiene como objetivo principal caracterizar la dinámica de metropolización de
Buenos Aires, en relación con la reestructuración de la red de autopistas y con la
consolidación de un modelo de movilidad automóvil-intensivo.
En la segunda sección se presenta una serie de herramientas conceptuales que
entendemos son útiles para analizar el tema propuesto, para pasar luego a la
descripción del desarrollo de la red de autopistas y las tendencias territoriales
vinculadas, en las dos secciones siguientes. En el punto cuarto se discute el modelo
automóvil intensivo y las movilidades subordinadas que genera, junto con la idea de
apropiación de accesibilidad por parte de los actores sociales que comandan la
organización del área de expansión metropolitana. En el último punto, se sintetizan las
principales reflexiones que surgen del desarrollo del trabajo.

2 PROCESO DE METROPOLIZACIÓN, SISTEMAS DE CIRCULACIÓN Y
MOVILIDAD
Los cambios que se produjeron en las últimas décadas en las formas de producción,
de circulación, de comunicación y de consumo, en fin, en las diversas modalidades en
las que se desarrolla la vida social, están estrechamente ligados con nuevas formas
de construcción y uso del territorio. En torno a la articulación entre procesos y formas
territoriales hay una discusión conceptual que revela la búsqueda de nombres más
precisos para referir a la dinámica actual de las grandes ciudades. Entre los nombres
que se han empleado en esta discusión se encuentran los de metápolis (Ascher,
1995), metrópolis expandida (de Mattos, 2001) y ciudad-región (Lencioni, 2010)
Nos interesan particularmente algunos de los componentes de las transformaciones
territoriales en curso. Por un lado, las morfologías, las formas, los objetos, en tanto
revelan decisiones sociales y cristalizan en su materialidad agregados territoriales
localizados. Estos objetos dialogan con el espacio históricamente construido, siendo
condicionados por el uso del territorio y condicionándolo a su vez (Santos, 1996). Por
otro lado, nos interesa un amplio abanico de relaciones que se establecen en el uso
del territorio, particularmente a través de las redes y de la movilidad. Formas y
relaciones se vinculan de manera dialéctica, a través de articulaciones y tensiones que
al mismo tiempo que vinculan procesos promueven conflictos (Blanco, 2009).
El proceso de metropolización es el marco que proponemos para indagar en la
articulación dialéctica formas-relaciones en la Buenos Aires actual. De acuerdo con de
Mattos (2001), un conjunto de procesos de la economía mundial ha incidido de manera
determinante en que el crecimiento urbano se oriente “hacia una dinámica de
metropolización expandida, en la que progresivamente van ocupando los pueblos y
áreas rurales que encuentran a su paso, desbordando una y otra vez sus límites
anteriores. De estos incontrolables procesos de suburbanización, en cuya dinámica el
automóvil tiene una incidencia decisiva, emergen ciudades de cobertura y alcance
regional, de estructura policéntrica y fronteras difusas”.
La metropolización es entendida en un doble sentido: concentración y difusión. En
tanto concentración, remite a la creciente reunión en un espacio articulado de la
población, la producción y el comando del proceso de producción, la riqueza y la
innovación tecnológica. En tanto difusión, la metropolización remite a la extensión de
cualidades metropolitanas a territorios cada vez más vastos, lejanos y discontinuos,
desde los visiblemente urbanos hasta los aparentemente rurales, que quedan
involucrados en la dinámica metropolitana (Ascher, 1995). Nel.lo y Muñoz denominan
a este proceso como de “concentración difusa”. Y agregan: “La evolución de las
ciudades del mundo occidental durante las últimas décadas se explica bastante bien si
se tiene en cuenta este binomio centralidad-difusión. Dos tendencias pues
complementarias y que han actuado de forma simultánea para generar grandes
regiones metropolitanas.” (Nel.lo – Muñoz; 2004:279). Lencioni (2010), por su parte,
sostiene que en este conjunto urbano “se vive más en una región (un área más amplia,
en el sentido geométrico del término) que en una ciudad (en un punto más
determinado, igualmente en el sentido geométrico del término)”.
Entre los procesos que se difunden en la metropolización se destacan: la ubicuidad de
las condiciones generales para la producción (Lencioni, 2007); la formación de
patrones residenciales diferenciales, fragmentados y articulados, con fuertes
implicancias en términos de exclusiones y tensiones en el mercado inmobiliario
(Blanco-Garay Santaló 2010); la difusión de nuevos objetos urbanos, relativamente
homogéneos en su morfología y funciones como los centros comerciales

estandarizados, condominios y urbanizaciones cerradas, conjuntos empresariales
integrados (Ciccolella, 2000; de Mattos, 2001); y la conformación de amplias y
complejas cuencas de empleo (Gilly, 2001).
En estos procesos simultáneos de concentración y difusión, podemos distinguir
igualmente otro par de opuestos en las articulaciones y tensiones que se producen
(Blanco, 2009). En tanto que la articulación remite a la unión y a la vinculación de
elementos y procesos, tendiendo a lograr coherencia y eficacia; la tensión supone la
dinámica, el malestar, los intereses encontrados, la latencia de los conflictos derivados
de las acciones y estrategias de articulación. Traducido a la dinámica del territorio, lo
permanente es la inestabilidad, la posibilidad de conflicto, la confrontación de
intereses. El par articulaciones y tensiones se convierte así en un instrumento
metodológico para indagar en la dinámica territorial.
Una condición esencial para el desarrollo simultáneo de la concentración-difusión es la
fluidez del territorio : “El uso de los modos de transporte rápidos permite a las ciudades
conocer un doble proceso de evolución: por una parte, es posible concentrar cierto
número de funciones en un número de puntos limitados y aumentar de este modo los
efectos de escala, de densidad, maximizar ciertas interacciones; por otra parte, es
posible localizar cada vez más lejos cierto número de otras funciones que no tienen
necesidad de la densidad o que, por el contrario, pueden beneficiarse del alejamiento
en relación con las zonas de polarización” (Ascher, 2003:7). La fluidez es, siguiendo a
Milton Santos (1996), una categoría socio técnica, que remite a la articulación de
materialidad y decisiones para dotar al espacio de facilidad de movimiento. Para ello
se requiere un conjunto articulado de componentes técnicos y organizacionales,
dependiente de los actores con poder para planificar, ejecutar, operar, controlar y
regular el funcionamiento de redes. El uso de estas redes remite a las condiciones de
circulación material e inmaterial que guardan estrecha relación con los imprecisos
límites de la ciudad-región (Lencioni, 2007).
De manera complementaria, afirmamos una visión no determinista de las redes en
relación con el territorio. Las redes son concreciones de proyectos y, a su vez,
portadoras de nuevas posibilidades que sólo las decisiones de los actores sociales
concretan (Blanco. 2009). En consecuencia, la sola presencia de las redes no genera
transformaciones si no es en el marco más amplio de la dinámica socioterritorial. Esto
implica que las condiciones materiales y simbólicas de esas nuevas posibilidades son
susceptibles de apropiación diferencial por parte de los diversos actores sociales.
Finalmente, en relación con la movilidad, la entendemos como una “práctica social”
(Gutierrez, 2009), que se explicita en el uso y construcción del territorio. Este uso
articula necesidades sociales, representaciones y localizaciones de los lugares, redes
y medios materiales, tiempos y estrategias de los actores, para la consecución de los
desplazamientos. La diferenciación del territorio está en la base misma de la
necesidad de desplazamiento y condiciona las modalidades de realización de la
movilidad a punto tal de poder inhibirla. En el movimiento que articula esta
diferenciación territorial se reconstruye la dinámica cotidiana de la ciudad, en un
amplio espectro que va desde la identificación de nodos y corredores privilegiados
hasta las situaciones de aislamiento, las áreas cautivas y las situaciones de
inmovilidad. Desde estos puntos de partida, observaremos a lo largo del trabajo
diversos aspectos de la relación entre la red de autopistas y la dinámica territorial
reciente de la RMBA.

3 BREVE HISTORIA DE LA CONFORMACIÓN DEL SISTEMA DE AUTOPISTAS
METROPOLITANO
El desarrollo de la red de autopistas de Buenos Aires reconoce como primer
antecedente las obras de la Avenida General Paz y de la autopista Ricchieri en la
década de 1940, con funciones precisas a escala metropolitana: en tanto que la
primera es una circunvalación parcial a la Capital Federal, la segunda conecta con el
aeropuerto Internacional de Ezeiza, principal puerta de entrada aérea del país.
Precisamente en la década de 1940 es cuando se inicia el primer proceso significativo
de suburbanización, apoyado en la red ferroviaria y basado en tarifas de transporte
baratas y facilidades para el acceso a la tierra suburbana (Torres, 1993).
A partir de la década de 1960 se producen algunos cambios significativos en el
sistema de transporte de Buenos Aires. El desarrollo de la industria automotriz y el
crecimiento de la producción petrolera son indicadores del inicio de un cambio en el
modelo de movilidad y en la prioridad de las políticas de transporte. La red ferroviaria
no sólo no amplía su capacidad sino que sufre un proceso de desinversión que
comienza a volcar el peso de los desplazamientos hacia el transporte automotor de
pasajeros (EPTRM, 1972).
En la década de 1970 se consolida en la RMBA una orientación selectiva de la
inversión en transporte hacia el desarrollo de su sistema de autopistas: se concluyen
los tres ramales del Acceso Norte y el Acceso Oeste, configurando ya un claro
esquema radial. Los accesos Norte y Oeste constituyen nuevos ejes de ampliación de
la urbanización, secundarios con respecto a los tradicionales ejes ferroviarios,
promoviendo un esquema menos denso que el generado en torno a las estaciones de
trenes. En el caso del Acceso Norte, también se conforma un eje industrial moderno y
dinámico que inaugura la morfología industrial sobre corredores. En los „80, las
autopistas se construyen al interior de los límites de la Ciudad de Buenos Aires, es
decir en áreas con alto grado de consolidación, extendiendo el esquema radial hasta el
propio centro metropolitano.
Un nuevo impulso a la ampliación del sistema de autopistas se produce en la década
de 1990. En el marco del modelo económico y político neoliberal, se implementa un
sistema de concesiones a través del pago de peaje en toda la red, para la realización
de obras de mejoramiento de las autopistas existentes y para la construcción y
finalización de nuevas autopistas. Entre las nuevas obras se destacan las autopistas
Buenos Aires – La Plata, Ezeiza- Cañuelas y la ampliación de los accesos Norte,
Oeste y General Paz. Al mismo tiempo, se habilitaron nuevos proyectos o se
reactivaron viejos proyectos existentes, como la autopista Presidente Perón, la Autovía
Ruta 6, las extensiones Cañuelas-San Miguel del Monte, Luján-Mercedes y Pilar-
Pergamino.
La estructura actual de la red de autopistas, que se presenta en el Gráfico Nº 1,
muestra un patrón que sigue siendo predominantemente radial, pero que tiene en
marcha varias obras y proyectos que apuntan a un esquema del tipo malla enrejada,
mediante la construcción de nuevas circunvalaciones. Los proyectos en ejecución
también dan cuenta de la extensión de algunos de los ejes radiales más allá de lo que
tradicionalmente se ha considerado como la aglomeración Buenos Aires, abarcando
una Región Metropolitana extendida.

Gráfico Nº 1: Red de autopistas de la RMBA y tasa de motorización
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Dirección Nacional de Vialidad
Si hasta la década de 1980 las autopistas seguían cumpliendo un rol relativamente
secundario en la dinámica metropolitana y en el esquema general de movilidad, a
partir de la década de 1990 cobran un protagonismo asociado con los procesos más
dinámicos de transformación metropolitana: complejización de las modalidades de
suburbanización, nuevas centralidades comerciales y de servicios, nuevas morfologías
de los centros industriales, diversificación de los patrones de movilidad.
La variación del tránsito medio diario anual a lo largo del período muestra una
tendencia creciente, con saltos porcentuales muy significativos entre los momentos
considerados. El gráfico Nº2, que presenta la variación del tránsito en las principales
autopistas metropolitanas, da cuenta de la importancia absoluta del caudal aportado
por el área más cercana al centro metropolitano. Las zonas externas, de menor
caudal, crecen más rápidamente a partir de la década de 1990, en concordancia con el
proceso de reestructuración descripto.

Gráfico Nº 2: Variación del tránsito medio diario anual 1971-2009
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Dirección Nacional de Vialidad
Esta reestructuración reciente de la red de autopistas no cuenta con un correlato de
mejoras en la red de transporte público. No ha habido, en las últimas décadas, planes
ferroviarios que impliquen un cambio positivo de las condiciones de prestación de los
servicios, ni acciones de ampliación de la red o implementación firme de innovaciones
tecnológicas. Por el contrario, el ferrocarril recorta servicios en áreas donde crece la
ciudad y el transporte automotor de pasajeros tampoco amplía su oferta para cubrir las
demandas de los habitantes (Gutierrez, 2008). La consecuencia es un sistema
ferroviario que no puede constituirse en eje para los procesos de metropolización y
cuyo funcionamiento ocasiona serias dificultades a los usuarios cotidianos. Estos
elementos son importantes para la consolidación del modelo de movilidad automóvil
intensivo, que describimos en la sección 5.
4 METROPOLIZACIÓN Y AUTOPISTAS: ARTICULACIONES Y TENSIONES
¿Cómo se vincula la red de autopistas con las diversas facetas del proceso de
metropolización? Sin agotar el conjunto de procesos en curso en la RMBA, nos
concentraremos en los que tienen una relación más estrecha con la red de autopistas:
la expansión residencial, la conformación de un nuevo espacio industrial, la afirmación
de nuevas centralidades y lo que hemos denominado “tensiones en la frontera
metropolitana” (Blanco-Garay Santaló, 2010).
4.1 La expansión residencial: tres procesos diferenciados
La reestructuración de la red de autopistas desarrollada durante la década de 1990
facilitó el despliegue de una nueva modalidad de asentamiento residencial: las
urbanizaciones cerradas. En efecto, a partir de esa década el proceso de
suburbanización en Buenos Aires adopta un patrón dual. La suburbanización clásica,
basada en el loteo de nuevos barrios y en un lento proceso simultáneo de
autoconstrucción de la vivienda y de urbanización del barrio, encuentra su límite en las
normativas urbanas de finales de la década del ‟70, que obligan a que los loteos se

realicen con infraestructura básica y con medidas mínimas para cada lote (Torres,
1993). El resultado es que se detiene la incorporación de lotes urbanos y sólo se
completan los loteos previos. Se añade a esta tendencia una cantidad significativa de
ocupaciones y asentamientos, iniciados en la década de 1980, como casi única
posibilidad de acceso al suelo por parte de los sectores de bajos ingresos o
marginados del mercado laboral (Buenos Aires, 2007).
A este proceso se agrega otro, completamente novedoso para Buenos Aires: el
despliegue de urbanizaciones cerradas que responden, en parte, a la transformación
de segundas residencias en residencias permanente y a un extraordinario proceso de
valorización impulsado por promotores inmobiliarios, en un formato residencial dirigido
a sectores de ingresos medio-altos (Svampa, 2001; Blanco, 2006). Se trata de
urbanizaciones con vallado perimetral, control de acceso, seguridad permanente, que
pueden tener o no equipamientos centrales compartidos y adoptan diferentes
tipologías: barrios cerrados, clubes de campo, pueblos y ciudades privadas, clubes
náuticos, clubes de chacras (Szajnberg, 2005).
El tercer proceso de expansión residencial es el basado en los complejos de vivienda
social. La construcción estatal de viviendas para sectores de bajos ingresos ha sido
particularmente intensa durante la década de 2000, bajo el formato de barrios dotados
de infraestructura y equipamiento pero, en muchas casos, con serias limitaciones de
accesibilidad y de integración en la trama urbana.
Se producen así dos consecuencias significativas para la metropolización. Por un lado,
el modelo de urbanización difusa de los sectores de ingresos medio-altos y altos es
despilfarrador en términos de suelo, costoso en términos de extensión de redes
urbanas y de servicios, poco sustentable en términos de movilidad (Camagni et al,
2002). Por otro lado, el área de expansión de los sectores de bajos ingresos es
intersticial y de baja densidad, lo que dificulta la provisión de servicios de transporte
público, aunque admite un proceso de densificación que ya se encuentra en marcha.
Estos formatos residenciales se diferencian en los supuestos de movilidad que
involucran: “Así, el proceso de expansión urbana actual en áreas periféricas o
intersticiales de baja densidad y provisión escasa o nula de servicios urbanos (para el
caso, destacando los de transporte público) admite diferenciar una suburbanización
protagonizada por clases bajas, cuya movilidad se apoya prioritariamente en el acceso
a servicios de transporte público; y otra protagonizada por clases medias y altas, cuya
movilidad se apoya prioritariamente en el acceso a la vialidad rápida (para uso del
automóvil, o complementariamente, de transporte alternativo)” (Gutierrez, 2008:5).
Podemos agregar que, en relación con la vivienda social, los supuestos de movilidad
también se basan en el transporte público, para el cual pueden tener una escala de
demanda relativamente concentrada, pero con servicios locales que sólo constituyen
una primera etapa del viaje. El desplazamiento con respecto a la ciudad más
consolidada y a los ejes de circulación de escala metropolitana obliga a un primer
tramo “local” de un viaje que puede tener varias etapas.
El gráfico Nº 3 ilustra con imágenes algunas de las escenas vinculadas con los barrios
de vivienda social, el transporte público, las urbanizaciones cerradas y las autopistas.

Gráfico Nº 3: Expansión residencial y movilidad
Fuente: Elaboración propia
4.2 La extensión del espacio industrial metropolitano: parques y zonas
industriales
La actividad industrial en Buenos Aires ha recorrido un camino sinuoso, con
alternancia de períodos de crisis y de crecimiento de la actividad. En perspectiva
histórica, y desde el punto de vista de la localización industrial, se ha producido un
paulatino desplazamiento desde las áreas de antigua industrialización hacia los ejes
de autopistas.
El antiguo núcleo de la industrialización estaba situado en algunos barrios de la
Ciudad Autónoma de Buenos Aires y en los municipios del conurbano más
directamente ligados con ella, que forman parte de la primera corona metropolitana.
En líneas generales, estas zonas han sido las más afectadas por los sucesivos
procesos de reestructuración industrial producidos desde la década de 1970, aunque
mantienen en la actualidad un porcentaje importante del equipamiento industrial. Las
zonas externas, en cambio, se constituyeron en los ejes más dinámicos y atractivos
para la instalación de nuevos emprendimientos industriales, favorecidas, entre otras
razones, por la reestructuración del sistema de autopistas metropolitanas encarado en
la década de 1990 (Briano-Fritzche, 2007).
En esta diferenciación de la actividad industrial se advierten dos tipos de tejidos
socioterritoriales. En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y los municipios vecinos,
los tejidos son densos e integrados en términos de usos del suelo, funciones,
infraestructura, servicios y redes, con una combinación de actividades industriales y

residenciales y buena oferta de transporte público. En las áreas de expansión
metropolitana, los parques y las zonas industriales, representados en el Gráfico Nº4,
se apoyan en las ventajas locacionales derivadas del acondicionamiento apropiado del
espacio para la actividad, la normativa (en particular las exenciones fiscales), la fluidez
y la velocidad de circulación proporcionada por el acceso a sistemas rápidos de escala
metropolitana, regional, nacional e internacional. No son los mismos actores
productivos los protagonistas de una u otra estrategia locacional. En líneas generales,
en el ámbito más consolidado y denso tienen un papel protagónico las pequeñas y
medianas empresas, en tanto que en las áreas de expansión predominan las
empresas medianas y grandes.
Gráfico Nº 4: Autopistas y localización de componentes del proceso de metropolización
Fuentes: Elaboración propia sobre datos de BUENOS AIRES (2007) y VECSLIR – CICCOLELLA (2009)
4.3 Nuevas centralidades comerciales y de servicios
La reestructuración de la red de autopistas ha sido también un factor de relevancia
para el desarrollo de nuevas centralidades comerciales y de servicios. El patrón
tradicional de centralidades en Buenos Aires estaba firmemente asociado con calles
comerciales que conformaban núcleos en distintas escalas: el centro metropolitano y
un grupo amplio de subcentros distribuidos en todo el ámbito metropolitano. Estos
subcentros integran un sistema de jerarquías, algunos con alcance para todo un eje de
circulación y otros con alcance meramente local. El esquema se completa con largas
avenidas que añaden una linealidad comercial.
Dos características significativas de este esquema eran la accesibilidad en transporte
público y la conformación de espacios públicos. La mayor parte de estos subcentros
crecieron en torno a las estaciones ferroviarias, nodos claves en la expansión
suburbana de Buenos Aires desde la década de 1940. Las estaciones del ferrocarril

agrupaban la mayor densidad comercial y residencial de las distintas localidades y
eran un punto de paso obligado en la movilidad cotidiana, especialmente en la
realización del viaje al trabajo (ETPRM, 1972). Al mismo tiempo, estas cualidades de
centralidad garantizaban la accesibilidad: la capilaridad de la red de transporte
automotor de pasajeros alcanzaba los diferentes barrios y los unía con la estación
ferroviaria. El carácter de espacio público estaba dado por su equivalencia con la calle,
sin prerrogativas de control de acceso, escenario de la vida social. Se aseguraba
también el acceso por su vinculación directa con las redes vehicular y peatonal, por la
articulación con otros usos del suelo (tanto en la secuencia horizontal como en la
intensificación vertical) y por la permeabilidad del área enmarcada en una trama
urbana regular y abierta, que puede atravesarse desde cualquier dirección.
El patrón de nuevos centros comerciales y de servicios comienza a perfilarse
tímidamente en la década de 1980 y se afirma en la década de 1990, cuando se
produce “un debilitamiento del tradicional frente de centros de consumo de bienes y
servicios de alcance universal y el surgimiento de un nuevo frente de centralidades,
vinculadas a los cambios en el sistema de movilidad y el proceso de distribución y
comercialización” (Abba, 2010:77). El nuevo modelo puede encuadrarse en una
profunda transformación cultural y económica, en directa vinculación con la difusión
global de actores, nuevos productos, marcas, formatos y modalidades de consumo. Es
importante señalar, por un lado, la vinculación con la red de autopistas en términos de
localización (Vecslir-Ciccolella, 2009), y, por otro lado, los procesos de segregación
que implican: el acceso es, en principio, casi exclusivamente en automóvil particular,
aunque con el tiempo las centralidades más grandes puedan tener oferta de transporte
público por la ampliación de la base de consumidores y por la conformación de áreas
de empleo; la accesibilidad peatonal está dificultada ya que prácticamente no hay
redes peatonales que provean seguridad a los desplazamientos; el ingreso está
controlado y sujeto a restricciones. Abba señala que, al tiempo que se produce esa
transformación de los procesos de distribución y consumo desde los centros
tradicionales hacia las grandes superficies, hay un proceso de “privatización de la
movilidad” (Abba, 2010:77)
En cuanto a los servicios, el cambio más importante es la difusión de actividades
reservadas casi exclusivamente al área central hacia los ejes de autopistas, en
particular hacia el Acceso Norte. Se destacan la aparición de complejos de oficinas;
servicios educativos y de salud; y hotelería. Los edificios y parques de oficinas dan
cuenta del desarrollo de funciones administrativas que tienen, en principio, una doble
relación: con los nuevos residentes (profesionales, pequeños y medianos empresarios)
y con las actividades productivas vinculadas con los parques industriales. Los servicios
de salud y de educación están en estrecha relación con el perfil socioeconómico de los
habitantes de las urbanizaciones cerradas: educación privada bilingüe y con
certificación internacional, centros de salud privados con alta tecnología. En cuanto a
la hotelería, están representadas por hoteles de 4 y 5 estrellas con centros de
convenciones, siempre ubicados al borde de las autopistas, que también dan cuenta
de una doble vinculación: con el nuevo equipamiento productivo y de negocios y con
un componente recreativo (contacto con la naturaleza, turismo de fin de semana). En
todo caso, se trata de la difusión metropolitana de funciones que tienden a localizarse
donde el espacio socialmente construido requiere de esos servicios, es decir, en
relación directa con los sectores demandantes. Escuelas, centros de salud y empresas
comerciales que ya servían a estos sectores sociales colonizan el nuevo espacio
residencial.

4.4 Dos miradas desde la autopista: los ejes radiales y la frontera metropolitana
Los procesos descriptos precedentemente pueden mirarse con nuevas perspectivas a
partir de dos ejes de circulación: las autopistas radiales y las transversales. Los ejes
radiales (primero ferroviarios y luego viales) han conformado, históricamente, la
estructura básica de organización territorial de la RMBA. Las autopistas transversales
y de circunvalación son más tardías y aún su estructuración es incipiente: existen más
como proyecto que como orientadoras de la circulación.
El caso de la prolongación del Acceso Norte a través de la autopista Pilar – Pergamino
puede servir de ejemplo para analizar las articulaciones y tensiones derivadas de los
procesos de metropolización. La autopista Pilar – Pergamino se extenderá por 180
kilómetros, entre el área más dinámica de expansión metropolitana (Pilar y el Acceso
Norte) y una ciudad de 100.000 habitantes (Pergamino) situada en el núcleo
productivo de la rica zona agrícola pampeana.
En relación con este eje, San Cristóbal (2010) ha identificado claramente la expansión
del proceso de valorización inmobiliaria. En torno a los 20 kilómetros que se
construyeron desde Pilar hasta Capilla del Señor, se identifican 13 proyectos
inmobiliarios bajo el formato de urbanizaciones cerradas, en directa vinculación con la
traza de la autopista.
Pero las expectativas de valorización no se limitan a la expansión residencial. Al
analizar el Plan de Ordenamiento Territorial de la Municipalidad de San Antonio de
Areco, ciudad situada a 110 km del centro metropolitano, se reconoce una voluntad
explicita de inserción regional en la RMBA. A pesar de los débiles rasgos actuales de
dependencia funcional, se especula que éstos se incrementarán significativamente con
la disminución de la distancia-tiempo a partir del proyecto de la autopista. Y en torno a
ello, se cristalizan ciertas expectativas de valorización vinculadas a la profundización
del turismo cultural existente en San Antonio de Areco, como actividad de articulación
directa con el turismo local e internacional de Buenos Aires. El propio municipio
identifica varias iniciativas para adecuar el espacio en torno a la traza de la autopista.
El gráfico Nº 5 representa, esquemáticamente, algunas de las perspectivas de
valorización territorial identificadas en torno a este proyecto:
Gráfico Nº 5: Expansión de la metropolización en el eje Pilar-Pergamino
Fuente: Elaboración propia a partir de SAN CRISTOBAL (2010)

A diferencia del eje radial precedente, la Ruta 6 es una vía de circunvalación que
describe un arco de aproximadamente 65 km de radio con respecto al centro
metropolitano. Como vía orbital representa un eje de avance secundario o intersticial
en relación con los ejes radiales. Esto significa que, en una primera lectura, puede
seguirse el proceso de apropiación de accesibilidad en curso bajo tendencias similares
a la de las autopistas radiales, pero con un cierto retardo.
Esta mirada puede complementarse con dos perspectivas adicionales: la nodalidad
determinada por el cruce de radiales y transversal y la zona de frontera, que implica
dinámicas diferenciadas al interior de la expansión metropolitana. En relación con la
nodalidad, el gráfico Nº 4 da cuenta de la formación de nodos claves en las
inmediaciones de la intersección de la ruta 6 con las autopistas radiales, conformados
por emprendimientos industriales y comerciales.
En relación con la frontera, diversas tensiones se generan por el tipo, modalidades e
intensidades en el uso del suelo (Blanco – Garay Santaló, 2010). Una primera tensión
es la que se produce porque el proceso de valorización inmobiliaria asociado con las
urbanizaciones cerradas desplaza a las modalidades de asentamiento de los sectores
populares.
Una segunda tensión se manifiesta en la presión sobre los usos rurales intensivos
preexistentes. Parte del área estaba dedicada a actividades primarias propias de los
entornos de las grandes ciudades: avicultura, horticultura intensiva, floricultura. La
valorización inmobiliaria de un mercado residencial en crecimiento condiciona el
funcionamiento de estas actividades y pone en riesgo su continuidad (Craviotti, 2007).
Una tercera tensión se expresa en ciudades que tradicionalmente no formaban parte
del ámbito metropolitano pero que se encuentran muy condicionadas ante la nueva
dinámica, como por ejemplo, Luján, General Las Heras y Cañuelas. En particular, se
observan diferenciaciones socio territoriales significativas entre el frente de avance de
la urbanización continua y las ciudades que comienzan a recibir la presión
metropolitana. Tres aspectos en los que esto se manifiesta son: la diferencial dinámica
sociodemográfica; las regulaciones en el uso del suelo que promueven o controlan el
desarrollo de urbanizaciones cerradas; y la implementación de mecanismos de
mercado que apuntan a restringir la articulación metropolitana dificultando el acceso a
la vivienda de los sectores de menores ingresos (Blanco – Garay Santaló, 2010;
Adamo et al, 2009). El gráfico Nº 6 esquematiza esas relaciones:

Gráfico Nº 6: Tensiones en la frontera metropolitana
Fuente: Elaboración propia a partir de BLANCO-GARAY SANTALÓ (2010)
5 El modelo automóvil intensivo, las movilidades subordinadas y la apropiación
de accesibilidad
A lo largo del artículo hemos visto cómo una parte significativa de la dinámica
metropolitana actual se vincula con la red de autopistas. Esta red supone el uso del
automóvil particular como modo de transporte privilegiado y tiene importantes
consecuencias desde el punto de vista de la conformación general del sistema de
transporte y de las alternativas de movilidad para amplios sectores de la población.
La importancia del automóvil particular en las condiciones de movilidad en la RMBA no
se limita al crecimiento de su uso y a su mayor participación en el total de viajes. Se
configura en esta etapa y con particular presencia en el área de expansión urbana,
una estrecha asociación entre un patrón de movilidad “automóvil-intensivo” (Blanco,
2006) y formas específicas de urbanización.
Definimos este patrón como intensivo a partir de dos condiciones: la realización de
todos los desplazamientos necesarios en automóvil y la consiguiente densidad de
automóviles por hogar que se requiere, ya que un vehículo por hogar resulta
insuficiente. Entendemos que, para los sectores sociales que comandan la
organización de estas áreas urbanas, se trata de una dependencia elegida y no de una
subordinación. Las características que adquieren la expansión residencial y las nuevas
centralidades presuponen y se realizan a partir del uso del automóvil particular. Bajas
densidades y largas distancias para realizar cualquiera de los trayectos que satisfacen
las necesidades cotidianas (como el acceso a la escuela, a las compras básicas o al
trabajo), se conjugan con una trama urbana interrumpida, fragmentada y discontinua
que recorta caminos para la circulación. Las condiciones para la generación de una
red de transporte público son débiles: se trata de un mercado disperso, de baja
demanda y con elevados índices de rodeo en las escasas líneas de autobuses.

En este ámbito de expansión metropolitana, cualquier movilidad que no se realice en
automóvil queda subordinada. Ya sea que se trate de quienes no tienen otra
alternativa que el limitado transporte público o de quienes utilizan sus propias
bicicletas y motos o realizan largas caminatas para los desplazamientos individuales.
Calles de tierra y discontinuidades urbanas, ausencia de redes peatonales,
limitaciones de las bicicletas (no siempre utilizables en función de las condiciones del
tiempo, de la edad o de la salud de los usuarios), hacen que todos los esquemas de
movilidad queden subordinados al modelo automóvil-intensivo. Es el caso, por
ejemplo, de los trabajadores que se desempeñan en las urbanizaciones cerradas, que
conforman áreas de empleos dispersas y de baja densidad, de difícil acceso.
Cobran, así, particular relevancia las observaciones de Miralles Guasch y Cebollada
(2003:14): “La accesibilidad, además de una dimensión territorial, también es una
característica individual en relación con el número de opciones que tienen los
diferentes ciudadanos para acceder a los lugares y a las actividades. En un mismo
espacio, en una misma estructura territorial, la accesibilidad no está uniformemente
distribuida hacia todos sus habitantes. Cada persona o colectivo de individuos tiene su
ámbito espaciotemporal de accesibilidad definido por la organización territorial que
caracteriza su ámbito espacial pero también por los vínculos de relación, el nivel de
renta, los roles sociales de género, la edad, la procedencia sociocultural, etc. Por
tanto, no puede hablarse de la existencia de una accesibilidad genérica para todas las
personas de una determinada área. ¿Cuál será la accesibilidad a un lugar al que sólo
pueda llegarse en transporte privado de alguien que no pueda conducir o que no tenga
coche?”
Las mismas consideraciones son válidas para los emprendimientos productivos y
comerciales de las zonas de expansión, desconectados de la red ferroviaria y con
débil conexión en transporte público. En el caso de los parques industriales, las
localizaciones suponen un uso excluyente del transporte automotor de cargas, aún
cuando se cuenta con redes ferroviarias cercanas y accesibles. En el caso de las
centralidades comerciales y de servicios, se privilegia la pertenencia a la red de
tiempos rápidos del automóvil particular y la visibilidad del frente de autopistas.
En conjunto la configuración resultante está asociada con tiempos rápidos y tiempos
lentos (Santos, 1996). Los tiempos rápidos expanden el alcance metropolitano sobre
las autopistas y habilitan el distanciamiento entre las residencias y los lugares de
trabajo, y entre las residencias y los servicios de uso cotidiano. Para ello es necesario
que las nuevas urbanizaciones y las nuevas centralidades se apropien de la
accesibilidad que proporciona la autopista.
Por el contrario, hay toda una serie de asentamientos espontáneos, barrios de
vivienda social, servicios comunitarios y pequeños comercios, que sólo tienen como
alternativa localizaciones intersticiales, unidas a los nodos de mejor accesibilidad a
través de redes cuyo uso implica un tiempo lento: calles de tierra o pavimentos muy
deteriorados, baja frecuencia del transporte público, vehículos muy antiguos con
dificultades para circular, bicicletas y caminatas (Gutiérrez, 2010).
Esta fragmentación socioterritorial queda expresada también en la disponibilidad de
vehículos en los municipios donde se imponen estos modelos de expansión urbana, tal
como lo refleja el Gráfico Nº1.
Algunos ejemplos de esta situación son los municipios de Pilar, General Rodríguez y
Ezeiza, donde las urbanizaciones cerradas tienen amplia difusión. En esos mismos
municipios, todos los indicadores sociales revelan que un elevado porcentaje de la
población tiene necesidades básicas insatisfechas y que la disponibilidad de vehículo
particular es muy reducida, entre las más bajas de toda la RMBA. Esta contradicción

entre la urbanización bajo el modelo automóvil intensivo y el bajo nivel de motorización
implica una mayor exclusión social.
6 COMENTARIOS FINALES
A lo largo del artículo hemos intentado relacionar los principales rasgos del proceso de
metropolización con la reestructuración de la red de autopistas. Hemos partido de la
asociación entre la localización de los usos del suelo y las ventajas locacionales que
otorga la autopista. Sin embargo, nuestra intención ha sido avanzar por sobre esta
simple asociación locacional para dar cuenta de un conjunto de mediaciones y
consecuencias socioterritoriales. Entre ellas queremos señalar las siguientes:
En primer lugar, se destaca la conformación de modelos de movilidad particulares para
las configuraciones urbanas resultantes. El tipo de expansión urbana, la morfología y
localización de las nuevas centralidades sólo resultan accesibles y funcionales bajo el
modelo automóvil-intensivo. Éste es, al mismo tiempo, una condición y un resultado de
esos modelos de urbanización, es presupuesto y producto.
En segundo lugar, nos interesa recuperar los proyectos de los actores sociales en la
construcción del territorio. En efecto, en los modelos de expansión residencial, en la
conformación de nuevas centralidades, en el desarrollo de los parques industriales,
hay una dialéctica entre proyectos de los actores y sistema de circulación y no una
simple correspondencia locacional. La apropiación de las ventajas de accesibilidad por
parte de los actores con mayor poder queda en evidencia en la ocupación del frente de
autopistas y en el desplazamiento de todos los demás procesos urbanos vinculados
con los sectores de menores ingresos hacia las áreas intersticiales, mal provistas o
incluso desprovistas de transporte público.
En tercer lugar, el esquema dominante de urbanización – movilidad, deja conformados
esquemas subordinados de movilidad. Desplazarse en el ámbito conformado por la
urbanización dispersa y de baja densidad resulta sencillo en automóvil pero
sumamente complicado en transporte público, en bicicletas o a pie. De lo que resulta
que esa configuración urbana condiciona y subordina las estrategias de movilidad de
los sectores de menores ingresos.
Por último, las características y dinámicas de los procesos de metropolización
interrogan acerca de las políticas públicas que regulan el uso del territorio y la
movilidad. De los antecedentes expuestos se concluye que las políticas en materia de
planificación urbana y de la movilidad, regulación de usos del suelo, inversión en
vivienda social, servicios de transporte público y regulación del uso del automóvil
particular, acentúan la fragmentación y la desigualdad social y territorial en la Región
Metropolitana de Buenos Aires.
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