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De la polarisation du trafic de conteneurs à la concentration spatiale : l'exemple des ports d'Europe et de la Méditerranée

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Les ports sont aujourd’hui des entités stratégiques et représentent des éléments moteurs de l’économie mondiale. Ce phénomène s’est amplifié avec la conteneurisation. Les ports euro-méditerranéens se livrent une bataille pour devenir incontournables à l’échelle régionale, en essayant de capter la plus grande part possible du trafic provenant des ports asiatiques. Nous proposons, à l’échelle euro-méditerranéenne, une analyse quantitative de l’évolution des trafics des différents ports au travers des données de trafic portuaire conteneurisé avec une approche multiscalaire entre l’échelle micro (port), méso (façade maritime) et macro (européenne et méditerranéenne). L’objectif est de mesurer des phénomènes de proximité et de polarisation spatiale dans la répartition du trafic des 129 ports de notre échantillon sur la période 1990-2010. Les résultats confirment une tendance à une légère déconcentration du trafic conteneurisé à l’échelle globale mais qui masque en réalité des phénomènes de concentration à l’échelle meso, celle des façades maritimes. Cela se traduit par un renforcement de la concentration spatiale du trafic couplée à une structure polycentrique du trafic conteneurisé. A travers les résultats obtenus, nous avons pu voir l’évolution de quelques ports, dont le poids a été exponentiel sur les vingt-cinq dernières années, à l’instar de Göteborg, Saint-Petersbourg ou Tanger Med. Ces ports ont profité des évolutions économiques et géopolitiques ainsi que de la proximité d’autres grands ports avec lesquels ils sont liés par transbordement.
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DE LA POLARISATION DU TRAFIC DE CONTENEURS A LA
CONCENTRATION SPATIALE: LEXEMPLE DES PORTS
D’EUROPE ET DE LA MEDITERRANEE
SEBASTIEN BOURDIN, ENSEIGNANT-
CHERCHEUR, DOCTEUR EN GEOGRAPHIE, EM
NORMANDIE, INSTITUT DU DEVELOPPEMENT
TERRITORIAL
THOMAS CORNIER, CHERCHEUR, DOCTEUR
EN GEOGRAPHIE, UMR IDEES
2
DE LA POLARISATION DU TRAFIC DE CONTENEURS A LA CONCENTRATION SPATIALE:
LEXEMPLE DES PORTS D’EUROPE ET DE LA MEDITERRANEE
Résumé :
Les ports sont aujourd’hui des entités stratégiques et représentent des éléments moteurs de
l’économie mondiale. Ce phénomène s’est amplifié avec la conteneurisation. Les ports euro-
méditerranéens se livrent une bataille pour devenir incontournables à l’échelle régionale, en essayant
de capter la plus grande part possible du trafic provenant des ports asiatiques. Nous proposons, à
l’échelle euro-méditerranéenne, une analyse quantitative de l’évolution des trafics des différents ports
au travers des données de trafic portuaire conteneurisé avec une approche multiscalaire entre
l’échelle micro (port), méso (façade maritime) et macro (européenne et méditerranéenne). L’objectif
est de mesurer des phénomènes de proximité et de polarisation spatiale dans la répartition du trafic
des 129 ports de notre échantillon sur la période 1990-2010. Les résultats confirment une tendance à
une légère déconcentration du trafic conteneurisé à l’échelle globale mais qui masque en réalité des
phénomènes de concentration à l’échelle meso, celle des façades maritimes. Cela se traduit par un
renforcement de la concentration spatiale du trafic couplée à une structure polycentrique du trafic
conteneurisé. A travers les résultats obtenus, nous avons pu voir l’évolution de quelques ports, dont
le poids a été exponentiel sur les vingt-cinq dernières années, à l’instar de Göteborg, Saint-Petersbourg
ou Tanger Med. Ces ports ont profité des évolutions économiques et géopolitiques ainsi que de la
proximité d’autres grands ports avec lesquels ils sont liés par transbordement.
FROM POLARIZATION OF CONTAINER TRAFFIC TO SPATIAL CONCENTRATION: THE
EXAMPLE OF EUROPEAN & MEDITERRANEAN PORTS
Abstract :
Nowadays, ports are strategic entities and represent driving force of the world economy. This trend
increased with the containerization. The Euro-Mediterranean ports are involved in a battle to become
key actors on a regional scale, by trying to attract the most important part of the traffic coming from
Asian ports. We propose, in the euro-Mediterranean scale a quantitative analysis of the traffic
evolution of the various ports through the data of containerized traffic with a multiscale approach
between micro (port), meso (maritime gateway) and macro (European and Mediterranean). The
objective is to measure different trends of proximity and spatial polarization in the traffic distribution
of our 129 ports over the period 1990-2010. The results confirm slight deconcentration of the
containerized traffic in the global scale but hide a different reality with a concentration of traffic in the
meso scale, that of the maritime facade. This results in a strengthening of the spatial traffic
concentration coupled with a polycentric structure of the containerized traffic. Through the achieved
results, we were able to see the evolution of some ports, which influence was exponential over the
last twenty- five years, following the example of Gothenburg, Saint-Petersburg or Tanger Med. These
ports took advantage of economic and geopolitical evolutions as well as of the proximity of the other
large ports with which they are linked by transshipment.
Codes JEL : O18, R40
Mots-clés : conteneurs, ports, polarisation, concentration spatiale
Keywords : containers, ports, polarization, spatial concentration
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DE LA POLARISATION DU TRAFIC DE CONTENEURS A LA CONCENTRATION SPATIALE: LEXEMPLE
DES PORTS D’EUROPE ET DE LA MEDITERRANEE
Aujourd'hui, les ports, en particulier les plus importants, sont des éléments cruciaux à l’origine de la
facilitation des échanges dans le monde entier (Ng et Liu, 2014). En assurant plus de 80 % des échanges
mondiaux en volume, les transports maritimes notamment par le biais de la conteneurisation
constituent l’épine dorsale de la mondialisation (Frémont et Frémont-Vanacore, 2015). La
systématisation du conteneur (Alix et Carluer, 2014) a été un élément clé de la croissance des ports et
un véritable bouleversement de la hiérarchie portuaire à l’échelle mondiale. L’Europe qui était le
centre unique de gravité de l’activité portuaire a perdu son leadership laissant place à une
bipolarisation Europe/Asie (Ducruet, 2014). Il en résulte une régionalisation du monde et une
concurrence intra-continentale avec des ports qui cherchent à maintenir voir améliorer leur part du
trafic en provenance des méga-ports asiatiques. Plus spécifiquement, les ports européens et
méditerranéens sont entrés dans cette concurrence et force est de constater que le système portuaire
euro-méditerranéen ne peut pas être considéré comme homogène (Notteboom, 2010).
Le caractère régional/communautaire des échanges commerciaux effectués dans cette région du
monde permet de faire émerger ce que nous pouvons appeler des « façades » ou « rangées »
portuaires, au sein desquelles les ports sont à la fois complémentaires et en concurrence. Une
hiérarchisation du trafic portuaire est également détectable au sein de ces régions portuaires, comme
dans le Range Nord où Anvers, Rotterdam et Hambourg continuent de développer leurs capacités
d’accueil et leur accessibilité afin de renforcer leur place en Europe et dans le Monde.
Dans ce contexte, l’article vise à identifier les tendances et les enjeux du développement des ports
d’Europe et de Méditerranée et de leur concurrence sous-jacente. Cette dernière se traduit par le
regroupement des forces sur les places majeures, selon deux modes de redistribution régionale : (i) le
système du hub and spokes
1
(Guillaume, 2011) et (ii) le système de l’interlining
2
(Rodrigue et
Notteboom, 2010 ; Notteboom, 2012). Aussi, l'hypothèse qui prévaut que la conteneurisation
conduirait à une plus grande concentration du trafic dans quelques ports est ici interrogée. En l’espèce,
l’article propose une analyse en termes de concentration et de polarisation spatiale du trafic de
conteneurs.
Plusieurs auteurs se sont attachés à définir la concentration (Notteboom, 1997 ; Slack et Wang, 2002
; Ducruet, 2009 ; Monios et Wilmsmeier, 2012 ; Liu et al., 2013 - entre autres). A la suite de leurs
travaux, nous pouvons dire qu’il s’agit d’un phénomène de polarisation du trafic de conteneurs dans
un faible nombre de ports. Ces auteurs proposent des analyses du trafic au niveau global sans prendre
en compte de manière explicite la dimension spatiale/locale du phénomène étudié. S’intéresser à la
concentration spatiale des ports au niveau local permet donc d’interroger les effets de proximité
géographique, apportant ainsi un nouvel élément explicatif des causes et conséquences de la
concentration du trafic portuaire conteneurisé. Cela revient à se demander si les ports qui concentrent
une forte part du trafic de conteneurs (approche globale) sont proches géographiquement (approche
locale). A l’aide des méthodes développées en analyse spatiale, et plus spécifiquement au traitement
1
Le phénomène de hub and spokes désigne une configuration où un navire-mère décharge ses conteneurs dans
un port-hub. Les conteneurs déchargés sont ensuite redistribués par des feeders (navires de plus petite taille)
dans des ports secondaires ne pouvant pas accueillir les navires-mères. Ce phénomène est également appelé
feedering ou transbordement.
2
Le système d’interlining fait référence à une situation par exemple deux navires partant de deux ports
différents et ayant six ports de destination décident de s’échanger une partie de leur cargaison en fonction des
ports d’arrivée de sorte à n’en desservir plus que trois chacun. Cette technique permet à chaque navire de
réduire à la fois les coûts relatifs à l’escale ainsi que le temps d’escale. Ce phénomène est également appelé
« système de transbordement entre navires-mères ».
4
de l’autocorrélation spatiale, il s’agira d’identifier des phénomènes de « monopole régional » mais
aussi de pouvoir procéder à une régionalisation du trafic de conteneurs des ports d’Europe et de la
Méditerranée. A partir d’une base de données sur le trafic de conteneurs entre 1990 et 2010, nous
observerons dans quelle mesure le trafic de marchandises des ports européens et méditerranéens
s’est concentré sur certains ports et par quels processus d’autres ports ont émergé durant les vingt-
cinq dernières années. L’originalité de notre travail réside dans la décomposition spatiale des
indicateurs de concentration habituellement utilisés dans la littérature (indice de Gini, indice de
Moran). En l’espèce, les indicateurs locaux d’association spatiale (LISA) utilisés nous permettront
d’évaluer les changements dans les polarisations spatiales du trafic portuaire conteneurisé et si la
situation de concentration spatiale observée (au niveau global) se traduit par des phénomènes locaux
de polarisation, d’émergence de polycentricité à l’échelle euro-méditerranéenne (macro) ou à l’échelle
des façades maritimes (méso). Les LISA permettront également de mettre en évidence les
phénomènes de « hub and spokes » les plus marquants, révélant ainsi les phénomènes liant les ports
entre eux.
La première partie de l’article intègre un retour sur les facteurs à l’origine de la conteneurisation et
l’impact qu’elle a eu sur la hiérarchie des ports à l’échelle euro-méditerranéenne. La seconde partie
consiste en une analyse de l’évolution des ports européens entre 1990 et 2010, du développement
des différentes façades maritimes et permet également d’observer si certains ports se sont démarqués
de leurs voisins pendant ces dernières années. A travers une analyse en termes de concentration
spatiale locale, nous développerons quelques exemples de ports qui ont connu une très forte
croissance à l’instar de Göteborg, Saint-Pétersbourg et Tanger Med. Enfin, cette section débouchera
sur une conclusion présentant une proposition d’un schéma interprétatif de la concurrence portuaire.
1. Concurrence et processus de (dé)concentration des ports
1.1. Les origines de la concentration du trafic portuaire
Des améliorations technologiques substantielles
Le trafic de conteneurs a connu une croissance spectaculaire qui s’explique notamment par le besoin
de disposer de nouvelles technologies capables d’améliorer la compétitivité, notamment en réduisant
les coûts à la fois pour les grands armateurs mondiaux mais aussi pour les ports. Ces derniers cherchent
avant tout à être plus attractifs en minimisant le temps d'immobilisation des navires à quai. Par ailleurs,
les améliorations technologiques et de services dans les ports ont permis de réaliser des économies
d’échelle importantes (Hoffmann, 1998). On compte notamment le développement de (i) systèmes de
grues automatisées capables d’absorber un volume conséquent de conteneurs en un temps très limité
ou encore celui de (ii) systèmes d’informations portuaires performants. L’objectif affiché est
d’accélérer la rotation des porte-conteneurs et la productivité des terminaux.
Les progrès technologiques réalisés dans la construction de navires toujours plus gigantesques
(Tableau 1) permettent de réaliser encore aujourd’hui des économies d’échelle (Brooks, 2000 ;
Cullinane et Khanna, 1999). A ce jour, le porte-conteneur le plus grand (Mærsk Mc-Kinney Møller) peut
transporter 18270 conteneurs EVP (Equivalent Vingt Pied). Il se pose alors la question de la capacité
des ports à pouvoir accueillir de tels « géants des mers ». Or, seules les très grandes plates-formes
portuaires européennes peuvent accueillir des porte-conteneurs à grand tirant d’eau renforçant ainsi
la polarisation du trafic.
5
Tableau 1 : Evolution de la taille des porte-conteneurs
Génération
Classe
EVP
Longueur
Tirant d’eau
1ère (1965-1970)
Tanker converti & General cargo
500-800
135-200 m
Inf. à 9 m
2ème (1970-1980)
Porte-conteneur cellulaire
1000-2500
215 m
10 m
3ème (1980-1988)
Panamax
3000-4000
250-290 m
11-12 m
4ème (1988-1996)
Post-Panamax
4000-5000
275-305 m
11-13 m
5ème (1996-2006)
Post-Panamax Plus
5000-8000
335 m
13-14 m
6ème (2006-….)
Porte-conteneur très large
9000 et plus
400 m et plus
16 m et plus
Pour les compagnies maritimes, la réduction des coûts aussi passe par la réduction du nombre
d’escales dans les ports et se concentrent par ailleurs dans ceux capables d’accueillir des porte-
conteneurs aux capacités de plus en plus importantes (Notteboom, 2010). L’impératif de diminuer le
nombre des escales des plus grands porte-conteneurs s’explique par le fait que les coûts
d’exploitations d’un navire augmentent avec sa taille poussant ainsi les armateurs à ne s’amarrer que
dans un nombre restreint de ports (Ashar, 1995 ; Cullinane et Khanna, 2000 ; Stopford, 2009).
Du rôle d’un avant et arrière-pays développé et des opérateurs privés
Le rôle des avant et arrière-pays peut-être un élément moteur dans le développement d’un port.
Autrement dit, une compagnie d’armement maritime aura plus tendance à choisir le port X plutôt que
le port Y si elle sait que le premier est bien mieux desservi par les transports que le second. Les
infrastructures de transbordement, les corridors logistiques et les services intermodaux associés
(autoroutes, rail, barges et transport maritime de courte distance) qui se sont développés pour les
ports ont bien souvent participé à la polarisation du trafic maritime (Hayuth, 1992 ; Heaver, 2002 ;
Notteboom, 2004 ; Ducruet, 2004 ; Frémont et al., 2009). Il est de plus en plus courant que les grands
armateurs investissent le transport fluvial afin de maîtriser la chaîne logistique de bout en bout et ainsi
de s’assurer du niveau de service proposé à leurs clients (Frémont et al., 2009). De ce point de vue, la
libéralisation des transports ferroviaire, routier et fluvial par la Commission européenne a facilité la
création d’entreprises-filiales des transporteurs maritimes ou des intermédiaires du transport
(Guillaume, 2011). Dès lors, on voit bien comment l’arrière-pays joue un rôle important dans la
concentration du trafic et la régionalisation portuaire (Ducruet, 2005a ; Monios et Wilmsmeierb,
2013).
Par ailleurs, l’accessibilité et la localisation à proximité d’une grande aire de marché (exemple de l’axe
Seine ou du London gateway) pour les biens transportés par conteneurs est un autre facteur explicatif
de la concentration (Taaffe et al., 1963 ; Wang, 2007 ; Ducruet et al., 2009). C’est une des raisons pour
lesquelles les exploitants mondiaux de terminaux portuaires et les grands armateurs privilégient les
ports de porte d’entrée que les autres (Frémont et Parola, 2011). La connexion du port avec une grande
métropole peut également avoir des effets centripètes sur le trafic de conteneurs (Kenyon, 1970 ;
Ducruet et Lee, 2006). En d’autres termes, la métropolisation peut être un facteur d’attraction du trafic
de conteneurs car elle est à l’origine d’un développement économique et territorial dont peuvent
bénéficier les ports concernés. Il faut cependant noter que l’accessibilité à un arrière-pays
économiquement développé est un facteur qui prime sur la taille de la ville-port en elle-même
(Ducruet, 2005b et 2008).
6
Dans leur étude, Xiao et al. (2012) argumentent également que les opérateurs privés disposaient de
concessions sur de longues durées et avaient bien souvent les faveurs des gouvernements. Ces
opérateurs leurs permettent d’éviter des coûts relatifs à la construction des installations, à l’extension
des zones portuaires ou encore au dragage. Les lourds investissements ainsi consentis par les
exploitants de terminaux dans les très grands ports sur plusieurs années les dissuadent de choisir
d’autres ports d’escales. Il en résulte alors une concentration toujours plus accrue du trafic dans les
ports bénéficiant de ces investissements privés.
Enfin, plusieurs auteurs (Olivier et Slack, 2006 ; Frémont et Soppé, 2007 ; Slack, 2007) ont montré que
certains grands armateurs et opérateurs de terminaux tels que DP World, HPH, AP Moller ou PSA
avaient massivement investi dans certains ports qui leurs étaient attitrés avec des logiques de
fonctionnement propres (Wang et Cullinane, 2006 ; Wang, 2007 ; Notteboom et al., 2009). Anvers en
est un exemple puisque ses terminaux sont contrôlés intégralement par PSA (environ 80%) et DP
World.
1.2. Les facteurs explicatifs de phénomènes de déconcentration
Des déséconomies d’échelle
Lorsqu’un port doit absorber un trafic de conteneurs toujours plus important et que par ailleurs la
place dont il dispose est limitée et qu’une extension n’est pas possible, alors les coûts de congestion
contribuent à répartir le trafic vers les autres ports à proximité. C’est ce que démontrent Ducruet et
Lee (2006) dans une étude sur 653 ports dans le Monde entre 1970 et 2005, en particulier lorsque les
ports sont connectés à des grandes métropoles. Le manque d’espace pousse les opérateurs privés
et/ou les autorités locales à construire de nouveaux terminaux en dehors des centres urbains. De ce
point de vue, les « défis de la périphérie » sont nombreux et il existe de nombreuses opportunités pour
ces ports de se développer (Hayuth, 1981 ; Slack and Wang, 2002 ; Frémont et Soppé, 2007).
Lorsque les ports sont très grands, des coûts supplémentaires peuvent intervenir (i) pour la compagnie
maritime dont le navire devra subir un allongement des délais pour couvrir les longues distances à
l'intérieur du port mais également (ii) pour les opérateurs portuaires en raison des coûts nécessaires
à la manutention de la cargaison. Ceci entraîne alors des déséconomies d’échelle propices à une
répartition moins concentrée du trafic de conteneurs.
C’est justement pour éviter ces déséconomies d’échelle et pour avoir l’opportunité de choisir entre
plusieurs ports que certains opérateurs de terminaux ou compagnies maritimes privées ont mis en
place une stratégie de diversification des ports d’escale (Ducruet et Notteboom, 2012). Cette dernière
a contribué à l’émergence de ports secondaires et au développement du transbordement. Il permet à
la fois l’alimentation de nombreux ports secondaires et le développement de « gateways », à savoir
des stratégies régionales permettant de favoriser un lieu central (métropole, centre de distribution,
etc.), un grand port et également plusieurs ports secondaires qui seront connectés à cette stratégie et
dont le développement sera favorisé (ex : Axe Seine, Flanders Gateway, Grand Londres,
Mediterranean-Atlantic,…). Au-delà du développement régional, le feedering permet d’alimenter
certains ports qui ne seraient pas privilégiés par les compagnies maritimes. Par exemple, une des
grandes zones du feedering en Europe est la Grande-Bretagne, dont les ports sont alimentés par
Anvers, Rotterdam ou Zeebrugge (39 fois par jour sur ce dernier).
Une localisation favorable
La localisation peut être un facteur de polarisation comme un facteur de dispersion du trafic. C’est
Hayuth (1981) avec l’exemple du port d’Oakland qui a été le premier à montrer comment certains
petits ports avaient émergé grâce à l’amélioration ou au développement des infrastructures
ferroviaires à proximité et/ou à l’émergence de nouveaux marchés. L’accessibilité du port aux grands
7
navires que ce soit en termes de grandes routes maritimes ou d’accès en eaux profondes peut
constituer un facteur de (dé)concentration pour les ports qui peuvent jouer de cet avantage (Baird,
1996 ; Zohil et Prijon, 1999 ; Slack et Wang, 2002).
Lorsque les ports de taille plus modeste bénéficient d’une localisation favorable, ils peuvent également
attirer les investisseurs privés (armateurs et opérateurs) en proposant des réductions de taxes et/ou
des coûts réduits de déchargement des conteneurs (Hayuth, 1981). Les ports des pays émergents
notamment pour notre cas les pays de l’Europe méditerranéenne méridionale peuvent également
proposer aux investisseurs privés un coût de la manutention plus faible et, une disponibilité et une
flexibilité de la main d’œuvre plus élevée.
Hayuth et Fleming (1994) mettent en avant le rôle de la localisation comme facteur explicatif de
l’émergence de grands ports mondiaux (hubs stratégiques) et de leur concurrence sous-jacente. Cette
dernière résulte d’une double logique faisant référence au concept de centralité c’est à dire de
proximité/accessibilité au marché (port d’hinterland), et d’autre part au concept
d’intermédiarité/réticularité c’est-à-dire de la capacité du hub à être connecté aux réseaux maritimes
(port de transbordement). Ainsi, les auteurs expliquent que, quand les ports sont proches les uns des
autres, l’augmentation du trafic de transbordement se caractérise par une concurrence intensifiée
entre eux, notamment en termes de qualité des services qu’ils délivrent. La décomposition spatiale de
l’indice de Moran (via les LISA) que nous proposons dans cet article trouve donc ici un intérêt dans la
compréhension de l’importance des phénomènes de proximité géographique et de polarité spatiale
du trafic portuaire conteneurisé.
Le rôle spécifique de l’Union européenne
Dans le cadre de notre analyse, il était important de spécifier le rôle joué par l’Union européenne (UE),
comme catalyseur d’une déconcentration du trafic de conteneurs. Tout d’abord, la Commission
européenne favorise le transport maritime à courte distance (TMCD) depuis les années 2000
(Strandenes et Marlow, 2000 ; Foschi, 2004 ; Peraldi et Rombaldi, 2008 ; Douet et Cappuccilli, 2011).
Les Livres Blancs européens sur les transports (1992 et 2001) actent la volonté de l’UE d’investir
massivement dans le TMCD notamment afin d’éviter la congestion des plus grands ports. Le
développement d’initiatives intermodales est soutenu aujourd’hui via le Programme Marco Polo (lancé
en 2003). Cependant, une quinzaine d’années après son instauration, force est de constater que le
TMCD n’a pas atteint les résultats escomptés malgré les efforts financiers importants consentis
3
. Douet
et Cappuccilli (2011) expliquent que cela est probablement dû au fait que l’UE a mal défini le TMCD et
que le marché potentiel du transfert modal de la route à la mer a été surestimé.
Dans le but de désengorger le trafic routier de poids-lourds en Europe et de rééquilibrer la répartition
modale, l’UE a également mis en évidence l’importance du développement d’« autoroutes de la mer »
dans le cadre du RTE-T (réseau transeuropéen de transport). Sont concernées en particulier par ce
projet la mer Baltique, l’arc atlantique, l’Europe du Sud-Est et la Méditerranée occidentale.
Néanmoins, comme pour le TMCD, Peraldi et Rombaldi (2008) soulignent les difficultés à mettre en
place cette politique liée à des barrières techniques et environnementales. La tentative de
déconcentration du trafic portuaire reste néanmoins timide au regard des fonds européens engagés.
Parallèlement à ces projets, la Commission européenne (2009) a annoncé sa volonté de réduire au
maximum les barrières douanières et les obstacles administratifs de sorte à créer un véritable espace
maritime européen via sa politique portuaire européenne (Psaraftis, 2005 ; Verhoeven, 2009 ;
Guillaume, 2011).
3
525 millions d’euros dépensés sur la période 2003-2013 (source : DG Regio).
8
Cette volonté de déconcentration est en décalage avec la réalité dans la mesure les ports européens
doivent rester dans la compétition mondiale. En effet, l’Extrême-Orient est aujourd’hui le centre de
gravité du trafic maritime mondial et les ports des autres régions du monde vont être davantage en
situation de concurrence pour capter les flux mondiaux. Par exemple, Rotterdam, premier port
européen, doit sa position à son trafic avec les ports asiatiques. Les armateurs, manutentionnaires et
autres acteurs portuaires ont fait de cette ville-port une de leurs bases en Europe. Anvers et
Hambourg, ses deux concurrents, sont les deux seuls autres ports européens dans le Top 20 mondial.
Anvers, plus central que Rotterdam par rapport au marché européen, bénéficie de sa position mais
aussi de la diversification de ses marchandises entre conteneurs, vracs, automobiles ou encore la
chimie. En conséquence, ce port a également adapté ses infrastructures pour faire face à
l’augmentation de son trafic et pour gérer sa saturation croissante (Frémont et Parola, 2011). Plus
précisément, le développement du Deurganckdok en 2005 a propulsé ce port dans une nouvelle
dimension et l’écluse du même Deurganckdok deviendra la plus grande au monde lorsqu’elle entrera
en fonction en 2016. Elle dépassera par la même occasion les deux autres écluses de ce port à savoir
celles de Zandvliet et de Berendrecht. Concernant les trafics, Anvers reste la destination privilégiée des
trafics provenant de toutes les régions du Monde en dehors de l’Extrême-Orient. Hambourg bénéficie
de l’ouverture du marché de l’Europe centrale et orientale et compense les pertes des ports allemands
sur l’axe Rhénan, sur la Meuse ou encore le Sud de l’Allemagne en devenant le premier port pour l’Est
de l’Europe.
2. Une vue d’ensemble des façades maritimes portuaires en Europe et Méditerranée
2.1. Identification des façades maritimes
Afin d’étudier de manière détaillée les phénomènes de polarisation du trafic portuaire et de
dynamiques compétitives en Europe, il semblait opportun de distinguer comment évoluaient les
différentes rangées européennes (Notteboom, 1997 ; Ducruet et Lee, 2006 ; Notteboom et al., 2009)
dans un contexte de mondialisation où une grande partie des ports européens sont en concurrence
entre eux pour capter le trafic maritime (Ducruet et Lee, 2006).
Dans le cadre de notre étude, nous avons sélectionné 129 ports répartis dans six grandes rangées (voir
carte 1). Le choix des ports a été réalisé sur le critère qu’ils devaient avoir un trafic de conteneurs en
2010 supérieur à 1 000 EVP. Par ailleurs, l’incomplétude et la fiabilité des données ne nous a pas permis
i) de prendre en considération les ports dont le trafic était inférieur à 1 000 EVP, ii) de traiter des
données de l’ISL avant les années 1990. D’ailleurs, comme le confirme Notteboom (2010), c’est à partir
de cette période que l'environnement économique, logistique et institutionnel du système portuaire
européen s’est profondément transformé.
La rangée Nord a été la façade maritime la plus étudiée. Elle comprend notamment les deux plus
grands ports européens distants de seulement 100 km, Anvers et Rotterdam. Ces deux ports
présentent un avantage indéniable, à savoir un accès privilégié à l’espace rhénan et plus globalement
aux grands centres économiques et industriels européens de la « Banane bleue » et aux grandes
régions métropolitaines (Paris, Francfort, Munich, Düsseldorf, Ruhr, Bruxelles). De même, cette
européanisation a renforcé cette polarisation avec les Iles Britanniques. Les ports de la Grande-
Bretagne bénéficient du transbordement développé par les ports du Bénélux, renforçant ainsi les
trafics de Felixstowe ou Londres afin de drainer l’ensemble du bassin londonien.
9
Carte 1 : Les grandes rangées portuaires d’Europe et de Méditerranée
La rangée atlantique est constituée de ports avec une faible aire d’influence (Guerrero, 2010) due en
partie à leur proximité à la rangée nord et à la façade ouest-méditerranéenne. Ces ports sont en
concurrence directe avec le port d’Algesiras, porte d’entrée de l’Europe sur le Détroit de Gibraltar. Les
ports de Nantes-Saint-Nazaire et de Bordeaux possèdent des trafics limités par rapport au Havre.
Nous avons choisi de distinguer les ports des îles britanniques de par leur singularité. Brunt (2000) a
notamment étudié le système portuaire irlandais en montrant comment celui-ci été directement
intégré aux ports anglais via le feedering. La croissance de ces ports a notamment été soutenue par un
Plan National de Développement largement financé par les Fonds structurels européens et qui visait à
concentrer les efforts sur trois ports stratégiques.
La façade scando-baltique regroupe les ports de Scandinavie, ceux d’Europe centrale et orientale ainsi
que quelques ports russes. Cette façade maritime va prendre de l’ampleur dans le trafic européen du
futur du fait, pour Saint-Pétersbourg par exemple, de l’ouverture de la Russie aux échanges
mondialisés.
La façade méditerranéenne a été divisée en deux Est et Ouest car chacune de ces deux rangées
dispose de ses propres arrière-pays (Gouvernal et al., 2012). Ils ont néanmoins une stratégie commune
consistant à devenir des ports de transbordement incontournables en Méditerranée afin de
contrebalancer l’hégémonie des ports de l’Europe hanséatique. Il en résulte une concurrence qui s’est
accrue entre eux depuis les vingt dernières années.
10
2.2. Hiérarchie portuaire et concurrence : (dé)concentrations du trafic conteneurisé
Afin d’étudier les dynamiques de concurrence entre les ports, nous avons replacé dans le temps
l’évolution du trafic de conteneurs par rangée (Graphique 1). Ce qui est rapidement repérable, c’est
qu’on observe une suprématie de la façade nord. L'écart semble se creuser entre les façades. Seuls
certains ports de la Méditerranée progressent plus vite que d'autres ports de la façade Nord
(Graphique et Tableau 1). Ce rattrapage s’explique en partie par le poids économique croissant des
pays du Maghreb et de l’émergence d’un marché de consommation sur cette façade.
Graphique 1 : Evolution du trafic de conteneurs capté par les différentes rangées portuaires
européennes (en EVP)
Source : calculs de l’auteur sur données de l’ISL (Institut d’économie maritime et logistique)
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
1990 1995 2000 2005 2010
façade nord (15 ports) façade scando-baltique (30 ports)
îles britanniques (14 ports) façade atlantique (15 ports)
façade mediterranéenne occidentale (24 ports) façade mediterranéenne orientale (31 ports)
11
Tableau 2 : Evolution du top 10 des ports en termes de trafic de conteneurs
Source : calculs de l’auteur sur données de l’ISL (Institut d’économie maritime et logistique)
Le tableau 2 montre une relative stabilité dans la hiérarchie portuaire depuis les années 1990.
Bien que les ports de la Méditerranée aient vu leur trafic progresser de manière importante (graphique
1), il n’en reste pas moins que les quatre premiers ports font partie de la rangée nord et concentrent
à eux seuls un tiers du total de trafic conteneurisé. De ce point de vue, on pourrait considérer ces
derniers comme étant en situation oligopolistique dans notre zone d’étude. Comme Wang (2007) l’a
souligné, ceci confirme bien l’idée selon laquelle les opérateurs privés et les compagnies maritimes ont
fait le choix de redistribuer le trafic entre quelques grands ports au sein d’une même rangée afin de
ne pas être dépendants d’un seul port.
Le tableau 2 représente l’évolution du classement entre les plus grands ports d’Europe et de
Méditerranée. Nous avons calculé la part de marché de ces ports afin d’apprécier la concurrence qui
existe entre eux. Rotterdam a vu sa domination augmenter sur l’ensemble du trafic de conteneurs
entre 1990 et 2010. Ceci s’explique en partie par sa localisation privilégiée à l’embouchure de la Meuse
et par le fait qu’elle disposait ainsi d’un arrière-pays très développé. Néanmoins, les ports d’Anvers et
d’Hambourg ont vu leur part totale du trafic conteneurisé augmenter plus vite que Rotterdam. Leur
localisation semble moins avantageuse d’un point de vue accessibilité maritime mais ils profitent tout
autant que Rotterdam d’une proximité au marché européen et du transbordement en tant que hubs.
Il faut noter le bond qu’a réalisé le port de Hambourg entre 1990 et aujourd’hui et qui s’explique par
le fait qu’il a su tirer parti de la chute du mur de Berlin en 1989 récupérant ainsi son arrière-pays
historique en Europe centrale et orientale (Frémont et Soppé, 2007) tout en servant de plateforme de
transbordement vers les ports de la Mer Baltique. Notteboom et Rodrigue (2009) soulignent par
ailleurs que de nombreuses compagnies maritimes ont décidé de concentrer leur trafic davantage sur
Hambourg et Rotterdam au détriment des autres ports.
Afin de mieux apprécier les tendances à la (dé)concentration, nous avons calculé l’indice de Gini
suivant ainsi des études précédentes (par exemple Notteboom, 1997, 2006 et 2010 ou encore Parola
et Veenstra, 2008). L’indice de Gini est compris entre 0 et 1 (0 correspond à la répartition uniforme du
trafic de conteneurs entre les ports européens et plus l’indice tend vers 1, plus le trafic est concentré).
12
L’analyse temporelle des variations de l’indice de Gini nous permet de mettre en lumière les
changements dans les avantages comparatifs au sein du système portuaire européen. Il existe de
nombreuses manières de calculer cet indice et parmi elles nous avons retenu celle-ci :


correspond aux pourcentages cumulés du nombre de ports de notre échantillon et les
pourcentages cumulés du trafic conteneurisé respectif de ces ports.
Graphique 2 : Evolution de la concentration du trafic conteneurisé par rangée
Source : calculs de l’auteur sur données de l’ISL (Institut d’économie maritime et logistique)
Si l’on regarde la période étudiée (graphique 2), on s’aperçoit que la tendance à la concentration du
système portuaire méditerranéo-européen reste relativement stable depuis vingt ans. La valeur de
l'indice de Gini pour l'ensemble des ports de notre échantillon varie de 0,675 en 1990 et 0,72 en 2010.
Cette concentration est malgré tout très élevée et suit l'évolution mondiale qui tend vers une grande
polarisation, due notamment à l'accroissement de la capacité/taille des navires, des services offerts
par les ports et leur rationalisation (Ducruet et Notteboom, 2012). La relative stabilité de la
concentration du trafic de conteneurs à l’échelle des ports euro-méditerranéens remet en cause
l’hypothèse selon laquelle la conteneurisation engendrerait une augmentation de la concentration du
trafic dans quelques ports, confirmant ainsi les travaux de Notteboom (2010) sur les ports européens.
0,450
0,500
0,550
0,600
0,650
0,700
0,750
1990 1995 2000 2005 2010
façade nord façade scando-baltique
îles britanniques façade atlantique
façade mediterranéenne occidentale façade mediterranéenne orientale
TOTAL
13
Cette relative stabilité masque néanmoins de fortes tendances à la concentration ou au contraire à la
déconcentration en fonction des différentes façades maritimes.
Les façades ouest-méditerranéennes, scando-baltiques et britanniques ont connu des évolutions
similaires vers une plus grande concentration du trafic conteneurisé. S’agissant de la façade
occidentale de la Méditerranée, on note que la côte Est de la péninsule ibérique se caractérise par une
densité élevée de ports mais seuls deux d’entre eux polarisent la plus grande partie du trafic. Ceci
rejoint les travaux de Gonzales-Cancelas et al. (2013) qui ont étudié le système portuaire espagnol
entre 1960 et 2010 à l’aide de l’indice de Gini et de la courbe de Lorenz et montrent que le trafic de
conteneurs est de plus en plus concentré entre quelques ports espagnols (Barcelone et Valence en
particulier). Concernant la façade britannique, c’est notamment la croissance spectaculaire de
Felixstowe depuis les années 1990 avec son entrée dans le top 10 des plus grandes plateformes
portuaires d’Europe et de Méditerranée en termes de conteneurs (tableau 1) qui explique cette
tendance. Monios and Wilmsmeier (2012) analysent ce phénomène par le fait qu’en quarante ans, le
trafic s’est progressivement déplacé du Nord vers le Sud de la Grande-Bretagne, devenue entre-temps
le cœur économique de l’Ile. De plus, Felixstowe permet d’accéder directement au bassin londonien,
qui demeure le cœur économique du pays tout en étant proche géographiquement des grands ports
du continent, ce qui facilite le transport maritime vers ou en provenance de Zeebrugge,
Vlissingen/Terneuzen et même les grands « hubs » que sont Anvers et Rotterdam.
La façade atlantique est caractérisée par une relative stabilité de son indice de Gini. Il s’agit d’une
façade caractérisée par des ports de taille homogène attirant peu les opérateurs privés et les
compagnies maritimes qui préfèrent investir dans des ports plus importants.
Seule la rangée des ports de la Méditerranée orientale ont connu une déconcentration qui s’explique
par une concurrence importante entre plusieurs ports pour capter le trafic de conteneurs et devenir
des hubs incontournables. L’institutionnalisation d’une alliance stratégique de plusieurs ports de la
mer Adriatique (NAPA North Adriatic Ports Association
4
) dont l’objectif affiché est de concurrencer
le port d’Hambourg dans son leadership sur l’Europe centrale a participé à cette mise en concurrence
des ports de cette façade. Malgré leur situation de hub à la croisée de plusieurs corridors européens,
Notteboom (2012) et Rodrigue et al. (2013 a et b) remarquent cependant que la supériorité en
infrastructures des ports de la rangée du Nord laisse peu de place aux ports de la NAPA pour arriver à
capter une plus grande part du trafic. Par ailleurs, le fait que les taxes et autres charges prélevées dans
ces ports soient élevées comparé aux services proposés n’incitent guère les compagnies maritimes à
choisir ces ports de l’Adriatique septentrionale.
2.3. Analyse spatiale de la concentration du trafic de conteneurs
Après avoir étudié la concentration du trafic de conteneurs à l’échelle euro-méditerranéenne et au
niveau des différentes façades maritimes, il s’agit à présent de s’interroger si cette concentration se
caractérise également par une polarisation spatiale du trafic. Autrement dit, on se demande s’il existe
des effets de proximité ou au contraire de dispersion entre les ports enregistrant un fort trafic
conteneurisé. Plusieurs travaux expliquent que les systèmes portuaires sont de plus en plus
spatialement concentrés (Kuby et Reid, 1992 ; Notteboom, 1997 et 2010 ; Notteboom et Winkelmans,
1999 ; Wilson et Sarmiento, 2008 ; Rimmer et Comtois, 2009). Cependant, seulement deux études
(Veenstra et Notteboom, 2011) s’attachent à mesurer spécifiquement cette dimension spatiale de la
concentration observée de manière classique avec des indices tels que celui de Gini ou de Theil. Aussi,
4
En Italie : Venise, Trieste ; en Slovénie : Koper ; en Croatie : Rijeka
14
nous faisons l'hypothèse que la forte concentration du trafic conteneurisé est caractérisée par une
proximité géographique. Dans le but de tester cela, nous proposons d'utiliser la statistique I de Moran
afin de mesurer s'il existe une autocorrélation spatiale globale mais aussi locale du trafic portuaire
conteneurisé.
Anselin (1996) définit l’autocorrélation spatiale de la manière suivante : « spatial autocorrelation can
be loosely defined as the coincidence of value similarity with locational similarity ». L’autocorrélation
spatiale mesure l’intensité de la relation entre la proximité géographique des lieux et leur degré de
ressemblance. Pour notre étude, chaque port est défini par des attributs, ici le trafic conteneurs en
EVP entre 1990 et 2010, et par les relations de proximité qui le lient aux autres ports. Ainsi, si un fort
tonnage en conteneurs dans un port donné a une grande probabilité de se retrouver dans les ports
voisins, on dit que le trafic conteneurisé est caractérisé par une autocorrélation spatiale. Celle-ci est
positive si les ports proches ont des trafics comparables davantage que ceux éloignés. A l’inverse, elle
est négative s’ils sont très différents. Elle est nulle s’il n’existe aucune relation entre la proximité
géographique des ports et leur degré de ressemblance.
L'indice de Moran est donné comme suit :
M =
ii
iji
jij
zz
zzzzw
m
n2
)(
))((
représente la valeur de la variable au point i, j étant les ports compris dans le voisinage du point
i, définies par la matrice de pondération . représente le nombre total d’individus dans
l’échantillon et le nombre total de paires de voisins. La matrice de poids spatial que nous avons
retenue est une matrice des plus proches voisins définie de la façon suivante :





 et 



est un élément de la matrice de poids non standardisée,  est un élément de la matrice
standardisée en lignes.  est la valeur seuil définie pour chaque port : c’est la plus petite
distance d’ordre entre les régions et , telle que le port possède exactement ports voisins.
Cette matrice se base sur les distances réelles entre les ports en mille marins. Pour assurer la
robustesse de nos résultats, nous avons mis en œuvre les estimations de l’indice de Moran local pour
 15.
En présence d’autocorrélation spatiale globale positive, il est possible de mesurer des concentrations
locales via les indicateurs locaux d’association spatiale (LISA I de Moran local). Ils permettent de
diagnostiquer des instabilités locales (localisations atypiques ou « poches de non-stationnarité »)
caractérisant des situations où par exemple un grand port est entouré de ports de taille plus petite (ou
inversement). L’analyse des concentrations locales sur trois décennies permettra de montrer dans
quelle mesure il y a eu des changements ou au contraire une permanence dans la polarisation des
ports à l’échelle européenne et méditerranéenne. Anselin (1996) nous donne deux manières
d’interpréter les indicateurs locaux d’association spatiale (ici l'indice de Moran local – ). D’une part,
ils peuvent être utilisés comme des indicateurs de significativité des regroupements spatiaux locaux
15
hot spots »). D’autre part, ils permettent de diagnostiquer des instabilités locales (localisations
atypiques ou « poches de non-stationnarité »).
L'indice de Moran local ( ) permet d'appréhender l'autocorrélation spatiale au niveau local. Ainsi,
pour un port i, un coefficient local d’autocorrélation est estimé par :
ii
ji
jij
izz
zzzzw
I2
)(
))((
soit la valeur de la variable d’un port i et de moyenne ,  est le poids spatial (matrice de
pondération) entre la région i et ses voisines j.
Le calcul de l’indice de Moran met en lumière la présence d’une autocorrélation spatiale positive qui
nous permet d’affirmer qu’il existe une concentration spatiale des ports caractérisée par le fait que de
grands ports sont situés à proximité d’autres grands ports ou au contraire que des ports avec un faible
trafic conteneurisé sont situés proches d’autres ports au trafic faible. La tendance à la concentration
géographique de ports aux caractéristiques similaires est également prouvée lorsque l’on regarde
l’évolution de la statistique I de Moran dans le temps. En l’espèce, le graphique 3 montre une
augmentation de manière significative de la concentration spatiale du trafic rejoignant ainsi l’idée que
la concurrence accrue entre les ports, entre les façades et entre les ports au sein de chaque façade est
un facteur déterminant de la polarisation du trafic.
Graphique 3 : Evolution de la concentration du trafic conteneurisé par rangée
Source : calculs de l’auteur sur données de l’ISL (Institut d’économie maritime et logistique)
Les statistiques LISA permettent d’introduire les concepts de distance et de proximité dans l’analyse
de la structuration du trafic conteneurisé à l’échelle de notre zone d’étude. Lorsque l’on compare les
deux cartes (2 et 3), on s’aperçoit que le trafic conteneurisé est polarisé seulement dans quelques
ports européens (« hots spots ») répartis dans les différentes façades maritimes. Entre 1990 et 2010,
on observe une certaine stabilité dans la polarisation spatiale du trafic de conteneurs (I de Moran)
confirmant la faible évolution de la concentration (Indice de Gini) du trafic de conteneurs observée
précédemment à l’échelle du système portuaire euro-méditerranéen.
1990 1995 2000 2005 2010
15 voisins 0,243 0,201 0,236 0,322 0,405
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0,4
0,45
I de Moran
16
Carte 2 : Indice de Moran local cartographié (en 1990)
Source : calculs de l’auteur sur données de l’ISL (Institut d’économie maritime et logistique)
17
Carte 2 : Indice de Moran local cartographié (en 2010)
Source : calculs de l’auteur sur données de l’ISL (Institut d’économie maritime et logistique)
Les LISA permettent également de détecter des poches d’instabilité locales qui peuvent être soient
caractérisées par (i) la présence de ports enregistrant un fort trafic conteneur comparé à leurs voisins
(en gris foncé sur les cartes) ou inversement (ii) un port avec un faible trafic de conteneurs entouré de
ports avec un trafic de conteneurs élevé (rond gris clair entouré avec un contour noir sur les cartes).
Cette dernière situation renvoie directement au phénomène de hub and spokes facilement détectable
grâce aux LISA. On remarquera ainsi de nombreux ports de la rangée Nord situés à proximité des
grands hubs qui captent une partie du trafic des conteneurs par phénomène de transbordement.
18
Cette situation existe aussi du fait que les grands ports arrivent à saturation et que leurs possibilités
d’extension ne sont pas infinies (ex : Anvers, Rotterdam voire même Le Havre). Cela oblige les Etats à
faciliter la mise en réseau et le développement de gateways. Par exemple, la Flandre aide au
développement de Zeebrugge (pour le roulier et le conteneur) et de Gand (pour le vrac et le conteneur)
pour diversifier les trafics. Les LISA permettent de mettre en évidence cela notamment avec Zeebrugge
qui est en gris fon sur les cartes (le tableau 2 montre également l’entrée dans le top 10 de ce port
en 2010). Pour concurrencer les ports belges et pour diversifier l’activité économique de cette région,
les Pays-Bas aident au développement des ports de Zélande, cette dernière étant d’un intérêt
stratégique pour les néerlandais car en concurrence directe pour Anvers et même Gand (les deux ports
sont distants de 20 km environ). Sur l’axe Seine, la rive Sud au niveau de l’Estuaire est un moyen pour
développer de nouvelles plateformes logistiques. Le même phénomène existe en Méditerranée ou sur
la façade Atlantique Sud, avec Sines développé à 100 km au Sud de Lisbonne, où le transbordement
répond à la stratégie des acteurs maritimes tels que MSC ou encore PSA qui ont investi dans la
construction de terminaux dédiés (exemple du « Terminal XXI »). Ainsi, le phénomène de « hub and
spokes » est en effet une piste à avancer mais la complémentarité des trafics entre certains ports dans
un même Etat dans une logique de « gateway » et concurrentielle joue aussi considérablement.
Lorsque l’on s’intéresse à l’évolution des ports avec un fort trafic de conteneurs comparés à leurs
voisins (en gris foncé sur les cartes), on s’aperçoit que certains ports se développent davantage
comparés à leurs voisins. Les statistiques spatiales locales révèlent par exemple que le port de
Göteborg polarise une grande partie du trafic conteneurisé et garde son statut entre 1990 et 2010. En
trente ans, le port suédois a vu son trafic quasiment tripler (de 314 à 880 milliers de EVP). La
localisation avantageuse du port (Scandinavie, porte d’entrée de la Baltique et situé à proximité de la
rangée Nord) explique en partie cette progression. La plateforme portuaire s’est notamment
développée avec l’opérateur privé APM Terminal qui a participé à l’aménagement du site et permet
aujourd’hui d’accueillir des navires Triple E
5
. Göteborg est désormais un port d’escale pour plusieurs
compagnies avec des routes maritimes à la fois européennes et asiatiques. La croissance du trafic
conteneurs dans ce port s’explique également par le fait que Göteborg a largement développé le fret
ferroviaire permettant d’acheminer rapidement les conteneurs débarqués vers l’arrière-pays. Le
nouveau Master Plan de l’autorité portuaire de Göteborg prévoit en 2015 l’ouverture d’une
plateforme logistique de près de 400 000 m² proposant ainsi un service supplémentaire aux parties
prenantes du port.
A l’inverse, deux ports attirent plus spécifiquement notre attention car ils sont passés d’une situation
où ils enregistraient un trafic de conteneurs faible cold spot ») à une situation où ils polarisent une
partie importante du trafic hot spot »).
Ces dix dernières années, les ports du golfe de Finlande ont enregistré la croissance la plus importante
des ports de la façade scando-baltique (+ 300 % en moyenne). Ceci explique en partie pourquoi le port
de Saint-Pétersbourg est passé à une forte polarisation spatiale du trafic conteneurisé (« hot spot »)
alors qu’il était considéré en 1990 comme un port non fiable pour les armateurs et les marchandises
(Thorez, 2011). Cet essor trouve son origine à la fois parce que le port russe s’est fait une place dans
les réseaux des opérateurs maritimes mais également par la dimension urbaine et économique que
revêt Saint-Pétersbourg, considéré comme le gateway de la Russie. Il s’est ainsi positionné comme la
porte d’entrée de la Russie en termes de trafic de marchandises. Escach et Serry (2013) expliquent que
le réseau de feeders qui caractérise la Baltique dessert quasiment systématiquement Saint-
Pétersbourg de par sa position stratégique qui consiste à approvisionner en marchandises l’arrière-
5
Il s’agit d’une nouvelle famille de porte-conteneurs pouvant accueillir 18 340 EVP.
19
pays russe (Serry, 2010). Thorez (2011) ajoute qu’elle doit cette croissance également au fait que la
Russie, principal exportateur et importateur en Baltique orientale, a décidé de se doter de nouvelles
capacités portuaires pour mieux maîtriser et tirer profit de ses échanges internationaux en réduisant
sa dépendance des ports post-soviétiques devenus étrangers. De nouvelles infrastructures portuaires
ont été mises en place, comme avec l'ouverture du terminal conteneurs du port russe d’Ust-Luga en
2011. Primorsk autre port situé à proximité immédiate de Saint-Pétersbourg a bénéficié de lourds
investissements de l’Etat. Ces derniers ont eu pour conséquence la progression rapide du trafic des
ports russes de la Baltique (Thorez, 2011). Aux équipements anciens datant de l’ère soviétique sont
venus se substituer des services portuaires privés de grande qualité (Kunth et Thorez, 2005). Il faut
ajouter que l’Etat a largement modernisé les réseaux de transports (voies fluviales, ferroviaires et
routières) de l’arrière-pays permettant de desservir de manière efficace les marchandises jusque
Moscou et renforçant par la même occasion l’attractivité pour les grands armements maritimes
internationaux.
Le port de Tanger a connu une situation similaire de nouvelle polarisation spatiale du trafic de
conteneurs mais dans des proportions probablement sans précédent. Une concurrence très forte est
née entre Tanger et Algésiras, deux ports localisés dans le détroit de Gibraltar considéré comme l'un
des points de passages les plus stratégiques du monde situés entre l’Europe et l’Afrique
6
. Le port
marocain a su capter une partie du trafic qui était jusqu’alors plutôt concentré dans le port d’Algésiras
(tableau 3). Ce dernier a bénéficié dans les années 1980 de la stratégie de hubs and spokes imaginée
par Maersk. En effet, Algésiras était devenu un port d’éclatement pour l’armateur danois qui faisait
décharger une partie des navires provenant d’Asie orientale dans ce port afin ensuite de redistribuer
les conteneurs vers l’Afrique ou encore les côtes d’Amérique du Sud (Frémont, 2015).
Tableau 3 : Comparaison du trafic de conteneurs entre les deux principaux ports du détroit de
Gibaltrar
1990
2000
2010
Port
rang
EVP
rang
EVP
rang
EVP
Algésiras
15ème
553
8ème
2009
11ème
2810
Tanger
90ème
35
98ème
35
15ème
2058
Source : calculs de l’auteur sur données de l’ISL (Institut d’économie maritime et logistique)
Cette croissance soudaine (tableau 3) trouve son origine en 1999, lorsque le nouveau roi du Maroc
Mohammed VI est arrivé au pouvoir. Il a impulsé la construction d’un grand complexe portuaire qui a
débuté en 2004 et s’est terminé trois ans plus tard sous le nom de « Tanger Med ». En 2009, une
extension du port est planifiée Tanger Med II afin d’étendre la capacité d’accueil de 3 à 9 millions
de conteneurs par an. De ce point de vue, le port de Tanger peut être considéré comme un exemple
concret du modèle Anyport
7
(Bird, 1963) d’évolution des ports. Tout comme dans l’exemple de Saint-
Pétersbourg, l’amélioration de la productivité et des services dans les terminaux du port marocain ont
contribué à améliorer l’image du port auprès des compagnies maritimes. C’est dans ce contexte que
Maersk, MSC et CMA-CGM ont acheté des concessions du port, augmentant ainsi ses chances d’attirer
6
Selon l’ISEMAR (2008, 1/5ème du trafic mondial de conteneur passerait par Gibraltar (26,2 M d’EVP)
7
Le modèle Anyport décrit comment des infrastructures portuaires peuvent évoluer dans le temps et l'espace.
Le processus de développement du port suit trois grandes étapes : (i) l’installation, (ii) l’expansion/extension, (iii)
la spécialisation. Ce modèle a été appliqué à de nombreux ports dans le Monde.
20
du trafic et d’autres grands armateurs mondiaux. Tanger est devenu une plateforme logistique et
portuaire essentiellement destinée au transbordement et la création d’une vaste zone franche a
largement participé à développer l’activité industrielle. Ainsi, c’est le cumul des avantages
technologiques et de localisation qui expliquent aujourd’hui cette concentration spatiale du trafic
conteneurisé (Rodrigue, 2013). Néanmoins, malgré la croissance soutenue qu’enregistre le port ces
dernières années, il faut noter qu’il souffre de l’absence de corridors logistiques et que les conflits avec
l’Algérie ne facilitent pas la constitution d’un véritable arrière-pays (Ducruet et al., 2011 ; Mohamed-
Chérif et Ducruet, 2011, 2014 et 2015).
Conclusion : vers un modèle géographique de la concurrence des ports
A travers ces résultats, nous pouvons voir que la conteneurisation et les bouleversements politiques
et économiques en Europe et Méditerranée ont renforcé la position de certains ports tout en
permettant à d’autres entités d’émerger en tant que grands ports pour ce vaste espace régional. La
position stratégique, à proximité de grands marchés émergents, est un atout majeur à l’instar de St-
Pétersbourg ou Tanger. Göteborg, hégémonique dans l’Ouest de la Baltique, a quant à lui renforcé son
trafic de par sa position géographique ici entre la Mer Baltique et la Mer du Nord , le développement
de ses infrastructures et du dynamisme du marché suédois. De même, ces ports ont bénéficié du
phénomène de transbordement largement développé dans la Mer du Nord et la Méditerranée. Les
indices de Gini ont permis de voir l’évolution de la concentration des ports de la zone considérée. Il
semble ici difficile de conclure à une augmentation de la concentration des ports ou au contraire à une
déconcentration étant donné les faibles évolutions sur la période considérée. A l’inverse, la
concentration spatiale mesurée à l’aide de l’indice de Moran – semble se renforcer dans les régions
plus centrales à très fort trafic comme dans le Range Nord mais également si nous observons ces
éléments à l’échelle méso, à savoir celle des façades maritimes. Le calcul d’indicateurs locaux
d’association spatiale nous a permis de déterminer une structure polycentrique du trafic conteneurisé
avec néanmoins quelques changements qui se sont opérés sur la période avec des ports qui sont
passés de situation monopolistique sur leur façade à des situations oligopolistiques, plus équilibrées.
21
Figure 1 : Proposition d’un schéma interprétatif de la concurrence portuaire
Au total, il semble possible de proposer un schéma interprétatif de la concurrence portuaire à l’échelle
euro-méditerranéenne. La hiérarchie portuaire trouve sa source dans des phénomènes multiscalaires.
Ceci renforce l’idée que la concurrence entre les ports est par nature complexe car elle fait référence
à des processus s’emboîtant avec l’intervention d’acteurs aussi bien publics que privés. La géographie
et l’approche spatiale et à différentes échelles qu’elle revendique semble très appropriée pour
étudier de manière fine les changements à l’œuvre. La figure 1 tente ainsi de révéler la nouvelle réalité
de configurations spatiales polycentriques du trafic de conteneurs. Cette structuration spatiale
identifiée se base sur deux processus différents mais profondément inter-reliés : les économies
d’agglomération et les économies de réseau.
L’échelle micro fait référence à l’avant-pays et l’arrière-pays. Cette échelle permet de comprendre
l’influence économique des ports au niveau régional. Elle met en évidence les connexions avec les
grands axes routiers ou fluviaux qui peuvent desservir l’arrière-pays dans la mesure où il existe une
forte causalité entre la multimodalité et la performance portuaire (Ducruet et Van den Horst, 2009).
Le deuxième niveau représenté est le niveau méso, celui de la façade maritime. Les ports sont
regroupés autour de rangées au sein desquelles ils sont placés en concurrence de par leur proximité
géographique pour déterminer leur arrière-pays (Notteboom, 2008 ; Bichou, 2009). Ces ports sont
souvent liés par « feedering ». Ces formes de concurrence participent activement à la formation de
concentrations spatiales du trafic conteneurisé.
La troisième échelle est « macro » et concerne davantage l’échelle euro- méditerranéenne. A ce
niveau, les ports entretiennent parfois entre eux d’autres formes de proximités dites relationnelles
22
liées aux acteurs privés interagissant sur ces places. Les ports sont alors en concurrence au niveau de
l’avant-pays dans la mesure où la polarisation des trafics est alimentée par la sélection de quelques
ports uniquement par les grands acteurs de transport à l’échelle mondiale. A l’échelle euro-
méditerranéenne, le trafic se polarise en général sur un ou deux ports par façade, ce qui complexifie
la tâche des autres ports qui luttent pour garder leur compétitivité à l’instar du Havre et de Marseille,
les deux plus grands ports français qui subissent la concurrence d’Anvers ou Zeebrugge pour le premier
cité, d’Algesiras, Valence, Barcelone et Gênes pour le second. Cette concentration du trafic en
provenance du reste du monde implique le fait que la concurrence ne se limite pas aux ports mais se
développe jusqu’à l’échelle des façades maritimes (Notteboom, 2012). Cette polarisation combinée à
une concentration spatiale des ports aboutit à un renforcement de la hiérarchie et de la concurrence
interportuaire.
Bibliographie
Alix Y. et Carluer F. (2014) Réseau maritime mondial et hiérarchie portuaire. Questions
Internationales, La Documentation Française, n°70, pp. 43-46.
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Supplementary resource (1)

Data
February 2016
... Le modèle Anyport développé par Bird (1963) dès avant la révolution du conteneur est d'ailleurs le premier témoin de la sortie progressive des fonctions portuaires du territoire urbain vers la périphérie au Royaume-Uni. Plus récemment, la construction de porte-conteneurs de plus en plus gros en termes de capacité a engendré une compétition portuaire mondiale et régionale (voire locale) féroce entre les ports capables d'accueillir les géants des mers et ceux qui ne le peuvent pas (Bourdin et Cornier, 2015). Cette systématisation du conteneur (Alix et Carluer, 2014) contribue largement au développement portuaire actuel en engendrant une concurrence spatiale avec le développement urbain (Norcliffe et al., 1996) à l'interface ville/port (Hayuth, 1982). ...
Article
Full-text available
Since of the transformation of international trade and the revolution of containerization, the port has moved spatially away from the city. If in the big port cities there is a gradually functionnal disconnection between the city and its port, what is the situation in the medium port city ? Firstly, we propose a definition and a typology of the medium port city in Europe. Secondly, the words analysis of more twenty interviews conducted with the main stakeholders in six european ports (Le Havre, Dunkerque, Nantes-Saint-Nazaire, Klaipeda, Kotka-Hamina and Gdynia) has made it possible to perform a functional characterization of the european medium-sized port city in a territorial framework (governance).
... The containerization revolution has compelled ports to move further away, in a search for vast, easily accessible easements. The building of gradually gigantic ships raises the question of a port's capacity to be able to accommodate these giants of the seas (Bourdin and Cornier, 2015). Ports are now established in the peri-urban space or indeed, if the physical environment was not propitious, outside the town (Jugie, 2014). ...
Conference Paper
Full-text available
Maritime industry transformations force ports to redefine their scope of activities and has an impact on the new trajectories of governance marked by a new level of complexity which has caused a reshaping of the actors' system involved in the organization of ports. Models of port governance commonly consider the "public sector" to be a homogeneous object. But, its variety, the functions it performs and how it is linked with each other actor in the port are not so much analysed. So, the paper aims to provide some insights into this question. Moreover, the development of port activity echoes in the regional economy as well, hence governance is essential to maximizing the impact of ports on their region's economic development. The territory may be a resource for the port and its development. Correspondingly, the port is involved in urban/regional development. Likewise, the paper also seeks to identify the characteristics, constraints and dynamics of the relationship between ports and cities and to study their potential impacts on territorial development. It specifically focuses on an intermediate scale of port-cities. The methodology of this paper is primarily qualitative: interviews are conducted among key actors in ports. Collected speeches are the subject of a content analysis and a statistical treatment of textual data. The study mainly focuses on interrogations about the institutional status of the ports, the issues and consequences of the choices or the role of each category of actors (private /public for instance) in port and/or city governance.
Article
The Belt and Road Initiative (BRI) project identify the Mediterranean as a strategic area for new maritime networks in the 21st century. This paper highlights current maritime strategies in the Mediterranean as well as their impact on the spatial configuration of logistics networks on the Asia-Europe maritime route. The results suggest that the position of China in the Mediterranean is reinforced because Beijing coordinates several operations in ports infrastructure. Our analysis shows that the flow of containers in a sample of ports located on the Asia-Europe maritime route is increasing as well as the Logistics Shipping Connectivity. To explore this issue, we focus on the port of Pierus considering the Chinese investments since 2008. The results suggest that ports connectivity is increasingly significant in the port located nearby the maritime route with an interest for Beijing. The paper will be published in "Les Cahiers Scientifiques des Transports".
Book
Full-text available
This expanded and revised fourth edition of The Geography of Transport Systems provides a comprehensive and accessible introduction to the field with a broad overview of its concepts, methods and areas of application. Aimed mainly at an undergraduate audience, it provides an overview of the spatial aspects of transportation and focuses on how the mobility of passengers and freight is linked with geography. The book is divided in ten chapters, each covering a specific conceptual dimension, including networks, modes, terminals, freight transportation, urban transportation and environmental impacts, and updated with the latest information available. The fourth edition offers new material on the issues of transport and the economy, city logistics, supply chains, security, energy, the environment, as well as a revised content structure. With over 160 updated photographs, figures and maps, The Geography of Transport Systems presents transportation systems at different scales ranging from global to local and focuses on different contexts such as North America, Europe and East Asia. This volume is an essential resource for undergraduates studying transport geography, as well as those interested in economic and urban geography, transport planning and engineering. A companion web site, which contains additional material, has been developed for the book and can be found here: http://people.hofstra.edu/geotrans/.
Book
The SAGE Handbook of Transport is an authoritative survey of contemporary transportation systems examined in terms of economic, social, technical issues, as well as environmental challenges. Incorporating an extensive range of approaches - from modes, terminals, planning and policy to more recent developments related to supply chain management, information systems and sustainability/ecology - the work provides a cohesive and extensive overview of the discipline. Authored by international experts in their field, each individual chapter bridges a broad range of conceptual, theoretical and geographical perspectives, and the handbook is divided into six sections: •Transport in the Global World •Transport in Regions and Localities •Transport, Economy and Society •Transport Policy •Transport Networks and Models •Transport and the Environment.
Article
Ireland is the most trade dependent country in the European Union. As a peripheral island economy, an effective seaport system is essential to link into international trade and facilitate export-led development. During the 1980s, the growth in maritime trade was dispersed to benefit most of Ireland's ports, although more recently traffic has polarised strongly on the ports of Cork, Dublin, Rosslare, the Shannon Estuary and Waterford. Four processes have played key roles in changing the comparative advantages of Irish ports and stimulating trade: deflection of trade to Northern Ireland ports; Europeanisation and globalisation; industrial policy and economic restructuring; peripherality and transport policy. National Development Plans have used structural funds to reduce the costs of peripherality and have focused investment on four strategic national ports which service two corridors of trade across the Irish Sea. A new context for port management has been created under the 1996 Harbours Act.
Article
The purpose of this paper is to revisit the issue of port pricing. The current trend towards commercial port operations will affect pricing. Main port pricing principles may be classified as: cost based, cost recovery, congestion, strategic and "commercial" pricing. This paper starts from a welfare economics perspective using public enterprise theory and moves towards private enterprise pricing in a (quasi-) commercial setting. Changes in port pricing have implications for competitiveness of short shipping. Efficient ports strengthen short sea shipping competitiveness with respect to road transport. Thus, port pricing strategies that give incentives to increase port efficiency seem appropriate. Punctuality and the duration of the port stay are quality factors. They reflect the demand elasticities of price and of time, respectively. We suggest a two-part tariff to capture this two-dimensional structure in user costs. This pricing scheme gives the port incentives to increase their efficiency in port operations by being able to offer time guarantees to time sensitive users.