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The port of Huelva and the resurgence of mining (1873-1930)

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The setting up of the Committee of Works of the Port of Huelva coincided with the revitalization of mining in the province during the last third of the 19th century, stimulated by the injection of the foreign capital and technology.The mining legislation concerning customs duties of 1868 also contributed to triggering mining fever. For its part, the Port of Huelva began its administrative development within a succession of norms by which other similar bodies were progressively created along the Spanish coasts, with the encouragement of the local middle-classes. Mineral ores began to emerge from the bowels of the earth in Huelva at the eager hands of the miners, especially copper, manganese and pyrites, which was transported by the railways to the Port of Huelva, from whence, thanks to the development of its infrastructure, they were subsequently exported, mainly to a Europe in the throes of its second industrial revolution.
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Mojarro Bayo, A. M. y Romero Macías, E. M., 2012. El Puerto de Huelva y el resurgir de la minería (1873-1930). Boletín Geológico y Minero, 123 (1): 3-15
ISSN: 0366-0176
El Puerto de Huelva y el resurgir de la minería
(1873-1930)
A. M. Mojarro Bayo(1) y E. M. Romero Macías(2)
(1) Autoridad Portuaria de Huelva, Archivo, Avda. Real Sociedad, Colombina Onubense, 1, 21001 Huelva, Spain.
aphana@puertohuelva.com
(2) Universidad de Huelva, Escuela Técnica Superior de Ingeniería, 21870 La Rábida, Huelva.
romaci@uhu.es
RESUMEN
El nacimiento de la Junta de Obras del Puerto de Huelva coincidió con la revitalización de la minería onubense, en el último tercio del siglo
x i x , impulsada por la inyección de capitales extranjeros y de su tecnología. También tuvo su importancia la legislación de bases de 1868,
que desencadenó la ebre minera.
Por su parte, el Puerto de Huelva inició su desarrollo administrativo dentro de una corriente normativa por la que se crearon sucesiva-
mente otros organismos similares en las costas españolas, con el impulso de las burguesías locales.
De las entrañas de la tierra onubense comenzaron a aorar los minerales con el trabajo de los mineros, sobre todo los minerales de co-
bre, manganeso y las piritas, que transportadas a través de los ferrocarriles llegaron al Puerto de Huelva, desde donde, gracias al progreso
de sus infraestructuras, se exportaron, fundamentalmente a Europa, en plena Segunda Revolución Industrial.
Palabras clave: faja pirítica, ferrocarril, Huelva, puerto, transporte
Introducción
Desde la Antigüedad, la ubicación del Puerto de Huel-
va ha propiciado que a las costas onubenses haya
arribado gran cantidad de pueblos navegantes y mer-
caderes: tartesios, fenicios, griegos, romanos…, que
buscaban los ricos metales de la zona. Los textos clá-
sicos ya nos hablan de las explotaciones mineras del
entorno onubense. Tartessos se convirtió en un empo-
rio metalúrgico y comercial de primera magnitud y en
un importante puerto exportador en Huelva de la plata
procedente de la Sierra. Y en este contexto comercia-
ron los fenicios y los griegos (Mojarro Bayo, 2009b).
La producción intensiva del cobre y de la plata en las
minas onubenses del Cinturón Ibérico de Piritas, cuyo
puerto de salida había sido siempre la ría de Huelva,
representó un fuerte factor de atracción para la llega-
da a la zona de estos primigenios comerciantes. Por
tanto, antes de la fundación de Cádiz, la plata tartésica
ya se distribuía por las costas de la franja sirio-palesti-
na y con gran abundancia.
Tras la caída de Tartessos, con los romanos se re-
lanzó la minería y, aunque nunca se consiguió el auge
de época anterior, hubo un trabajo intensivo en las
minas, amontonándose millones de toneladas de es-
corias de plata y cobre. La actividad del puerto es des-
tacada por la conexión con las principales ciudades
de la Bética. Hacia Onuba se desviaba la calzada que
unía la desembocadura del río Guadiana con Hispalis
(Sevilla), para seguir hacia Emérita (Mérida) y otros
The port of Huelva and the resurgence of mining (1873-1930)
ABSTRACT
The setting up of the Committee of Works of the Port of Huelva coincided with the revitalization of mining in the province during the last
third of the 19th century, stimulated by the injection of the foreign capital and technology. The mining legislation concerning customs duties
of 1868 also contributed to triggering mining fever.
For its part, the Port of Huelva began its administrative development within a succession of norms by which other similar bodies were
progressively created along the Spanish coasts, with the encouragement of the local middle-classes.
Mineral ores began to emerge from the bowels of the earth in Huelva at the eager hands of the miners, especially copper, manganese
and pyrites, which was transported by the railways to the Port of Huelva, from whence, thanks to the development of its infrastructure, they
were subsequently exported, mainly to a Europe in the throes of its second industrial revolution.
Key words: Huelva, port, pyrite belt, railway, transport
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Mojarro Bayo, A. M. y Romero Macías, E. M., 2012. El Puerto de Huelva y el resurgir… Boletín Geológico y Minero, 123 (1): 3-15
puntos del imperio (Salkied, 1970). El papel de la ciu-
dad es claramente de estación intermedia y tiene sen-
tido si se relaciona con el embarque de los metales
mencionados, ya que el puerto quedaba ligado por
ramales de esa calzada con las áreas mineras hasta
Ad Rubras (Tharsis) y Urium (Riotinto) (Campos Ca-
rrasco y Gómez Toscano, 1999).
Con el comienzo de la Edad Media sobrevino la inac-
tividad, tanto con los visigodos como con los árabes,
debido a las luchas y a los gravámenes a los minera-
les. En la etapa cristiana los resultados no mejoraron.
Las minas de Riotinto y Tharsis se desatendieron al no
poderse sostener la explotación con los medios exis-
tentes en la época y por los grandes gastos de la ma-
dera necesaria para el entibado y la fundición. Hasta
que la tecnología no progresó no pudieron ponerse
de nuevo en explotación, ya que cuando se abando-
nan se inundan inmediatamente.
El Descubrimiento de América propició que la Coro-
na no se preocupara del fomento de la minería penin-
sular, dadas las grandes expectativas que suscitaba
la explotación de los metales preciosos en el nuevo
continente. Pero con la subida al trono de Felipe II, la
situación cambió, por el décit existente en la Hacien-
da a consecuencia de la política bélica de los Austrias.
Así las cosas, emprendió un proyecto minero para -
nanciar sus planes imperiales, con lo que se concedie-
ron numerosas licencias en la provincia entre 1556 y
1584. En su mayoría, perseguían la obtención de oro,
plomo y estaño, aunque sobresalieron, sobre todo, las
explotaciones de cobre y plata (González Cruz, 1995).
Pero, en conjunto, los trabajos se limitaron a la lim-
pieza de los pozos romanos y a la puesta en marcha
de algunos nuevos, pero de escasa importancia. La
causa principal está en el atraso industrial motivado
por los problemas nancieros de los empresarios y
por el incremento de las cargas impositivas sobre
la extracción de metales. Las condiciones solo eran
beneciosas para la Corona. Como consecuencia, se
tuvieron que promulgar nuevas leyes reduciendo los
gravámenes. A pesar de todo, hasta que Felipe III no
emitió la Real Cédula de 1607 no se pusieron en pro-
ducción nuevas minas. Por su parte, la Junta de Mi-
nas, creada en 1624 por Felipe IV y restablecida por
Carlos II en 1672, tampoco dio los resultados que se
esperaban, y solo hubo intentos de extracción en Za-
lamea, Niebla y Galaroza.
A nes del siglo x v i i , el subsuelo peninsular vuelve
a llamar la atención de la Corona debido a la crisis
de la minería americana. Concretamente, en 1725 se
le concedió al sueco Liebert Wolters un Real Asiento
para explotar varias minas, centralizándose en Riotin-
to. Esta prebenda fue heredada por su sobrino y, en
1761, Carlos III declaró sucesor al valenciano Tomas
Sanz, que durante su administración, entre 1758 y
1783, consiguió un crecimiento continuado de la ex-
tracción de cobre y del tratamiento metalúrgico para
la recuperación del metal. La plantilla de las minas en
estos años llegó a 450 personas aproximadamente, y
todas ellas de nacionalidad española (Salkied, 1982).
Tras caducar el Asiento, las minas se incorporaron
a la Real Hacienda, pero su administración fue enco-
mendada a varios personajes y ya, a nal del siglo
x v i i i , entraron en franca decadencia, cuya causa está
justicada por la supresión de la compra de cobre por
la Real Fundición de la Artillería de Bronces de Sevilla
y por la escasez de carbón y leña, necesarios para la
transformación de los metales. Ya a principios del si-
glo x i x , la explotación de los yacimientos no generaba
casi ingresos, pues no se podía pagar ni a los emplea-
dos (Flores Caballero, 1983a).
En resumen, las minas de Riotinto volvieron a en-
trar en crisis. Su rehabilitación, tras la Guerra de la
Independencia, fue difícil por la total precariedad de
medios, y en estos años hubo diversas ofertas de la
iniciativa privada, que tenía interés en explotarlas en
régimen de alquiler, aunque sin mucho acierto, para,
en 1849, pasar a manos directas de la Real Hacienda
(Flores Caballero, 1986). Coincide con el comienzo de
la compra y arrendamiento, por parte de los nancie-
ros europeos, de los criaderos del Suroeste ibérico.
Riotinto sufre las consecuencias de la inestabilidad
política y económica que se vive, y entre 1851 y 1873
se llevan al Parlamento sendos proyectos de ley para
ser vendida.
España está inmersa en una fuerte crisis tras la
Guerra de la Independencia, sin posibilidad de reacti-
vación económica, a lo que va unido la pérdida de las
colonias americanas. Europa, por el contrario, conoce
un gran esplendor a consecuencia del orecimiento
comercial por sus relaciones con el nuevo mundo y
por un acontecimiento especial, la Revolución Indus-
trial. En este contexto, tenemos que mencionar un
importante hito en la historia de Huelva: su nombra-
miento como capital de la nueva provincia, en 1833, a
lo que contribuyó el empuje de su notable clase bur-
guesa y el puerto:
“[…] puerto de mar, frecuentado de tracantes y
buques marítimos por donde se exportan las produc-
ciones de esta parte de Andalucía y Extremadura y
se introducen los artículos mercantiles de Levante
y América, y por eso se obtiene un tribunal consular, y
Administración Principal de Aduana, cuya habilitación
para extrangería [sic] se espera” (Gozálvez Escobar,
1982).
Claramente, en la economía onubense, a mediados
del siglo x i x , sobresalían las actividades primarias,
al igual que en toda la Edad Moderna. Pero, aunque
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Mojarro Bayo, A. M. y Romero Macías, E. M., 2012. El Puerto de Huelva y el resurgir… Boletín Geológico y Minero, 123 (1): 3-15
los productos agropecuarios y pesqueros eran abun-
dantes, el décit en las comunicaciones —el tráco
de cabotaje era casi la única vía de intercambio— im-
posibilitaba cualquier proyecto comercial. En esta co-
yuntura, la minería en Huelva resurgió en 1853, con
la visita de Ernest Deligny, ingeniero francés, y cons-
tituyó el motor del despertar económico, mientras las
actividades industriales de la provincia estaban redu-
cidas al ámbito de la producción artesanal (Flores Ca-
ballero, 1983a).
Ernest Deligny llega a Huelva con el n de recono-
cer un grupo de minas y concluyó con una serie de
registros: Tharsis, Las Herrerías, San Telmo, La Zarza,
Poyatos, Cueva de la Mora, Sierra Vicaría… hasta un
total de 45. Dos años después fundó la Cie. De Mines
de Cuivre de Huelva, con un capital de 6 millones de
francos y sede en París, a n de beneciar las minas
de Tharsis y La Zarza. La explotación del cobre por
cementación en Tharsis comenzó pronto, transpor-
tándose el material a lomos de caballería hasta el río
Odiel, y desde aquí hasta Ruan, donde se puricaba
en fundiciones (Checkland, 1967).
Tras una serie de avatares, cesa Deligny como di-
rector de la compañía mencionada y llega a desempe-
ñar el cargo Víctor Mercier, quien encarga el proyecto
de ferrocarril y muelle —la concesión del primero ya
estaba solicitada y otorgada en 1858—. Nuevas di-
cultades —quizás la bajada del precio del cobre y los
problemas del transporte del mineral— favorecieron la
creación en Glasgow, en 1866, de The Tharsis Sulphur
and Copper Company Limited, que, inmediatamente,
tomó posesión de las minas de Tharsis y la Zarza, por
99 años, a cambio de un canon por tonelada y una
cantidad mínima asegurada. En 1878 ambas compa-
ñías se fusionaron. En cuanto a la construcción del
ferrocarril, llegó a término en mayo de 1870, mientras
que el muelle se abrió en febrero del año siguiente
(Paz López y Paz Sánchez, 2007).
La otra importante empresa minera que se instala
en Huelva, la Rio Tinto Company Limited, se consti-
tuyó el 14 de febrero de 1873, año en que adquirió
las minas de Riotinto. El Estado, incapaz de afrontar
los gastos necesarios para mejorar la explotación
tomó la decisión de venderla, por 3.850.000 libras
(92.800.000 pesetas), a un consorcio de nancieros
europeos (Matheson y Cía. de Londres, el Deutsche
National Bank, de Bremen, y la casa Rothschild), que
transrieron su adquisición a la compañía británica ci-
tada. El gestor de la venta, intermediario entre el Esta-
do español y los inversores, fue Guillermo (Wilhelm)
Sundheim.
Ya en junio del mismo año comenzaron las obras del
ferrocarril, que nalizaron el 28 de julio de 1875. En su
primer viaje a Huelva, Hugh Matheson, el nanciero
británico fundador de la citada compañía, fue acom-
pañado por George Barclay, a quien le encomendaron
los proyectos del ferrocarril Riotinto-Huelva y el mue-
lle embarcadero de mineral en el Puerto de Huelva,
que se inauguró en 1874. Su aprobación no fue fácil
por las dicultades que se observaban en el plantea-
miento de la obra, como, por ejemplo, el gran avance
que se proponía sobre la ría. Uno de los argumentos
que se esgrimía para su defensa era que el uso de la
planta baja del muelle por la Compañía de Ferrocarri-
les de Madrid, Alicante y Zaragoza requería un calado
importante, solo alcanzable extendiéndose el muelle
hasta la mitad de la ría (González Vílchez 1978 y 1981 y
González Vílchez y González García de Velasco, 2007).
Existían otras minas del Andévalo —Sotiel Corona-
da, Herrerías, La Zarza…—, algunas explotadas por
compañías liales de las dos grandes mencionadas, a
la vez que otros yacimientos se beneciaron con capi-
Figura 1. Huelva en 1830. Fuen-
te: Hijos de Vázquez López,
S.R.C.
Figure 1. Huelva in 1830 (from
Sons of Vázquez López, S.R.C).
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Mojarro Bayo, A. M. y Romero Macías, E. M., 2012. El Puerto de Huelva y el resurgir… Boletín Geológico y Minero, 123 (1): 3-15
tal español o mixto. Sobre estas pequeñas compañías
mineras en Huelva, los anuarios nancieros y de mi-
nería y la prensa económica contabilizan 54 operando
en el sector (Coll Martín, 1983); y aunque es difícil re-
construir su historia en muchos casos, de la ma yoría
se tiene datos sucientes. Normalmente, su vida me-
dia alcanzaba los quince años, sucediéndose unas a
otras en las mismas concesiones, y se puede hablar
de tres generaciones, teniendo en cuenta la nacionali-
dad, la cuantía de la inversión y la fórmula de su cons-
titución: las creadas antes de la venta de Riotinto, las
que aparecieron entre 1873 y 1900 y las posteriores
a esta última fecha. En general, se trataba de nego-
cios de escaso rendimiento y la clave para diferenciar
las grandes empresas de las menores residió, clara-
mente, en el transporte. Solo con unas reservas de
mineral abundantes, que permitieran una producción
elevada durante una cantidad de años considerable,
se podía rentabilizar la construcción de ferrocarriles.
Otra opción, que fue adoptada en muchos casos, con-
sistió en establecer ramales que entroncaran con las
vías principales (Sánchez Picón, A. 2008).
Pues bien, todos los estudios indican que la indus-
trialización europea fue la chispa que encendió el mo-
tor de la minería onubense, que, desde nes del siglo
x i x alcanzó sorprendentes niveles de producción. La
década de los años 60 es la de la liberalización de las
concesiones mineras. Hasta entonces, a juicio del Go-
bierno, la minería era un negocio que enriquecía de
manera rápida, por lo que había que recaudar fuertes
impuestos, pero era un gran error y, a consecuencia,
la inversión y la explotación de las manos privadas
estuvo muy mermada por los derechos de propiedad
y sus condiciones (Pérez de Perceval Verde, 2006).
Realmente, estas empresas se caracterizaban, preci-
samente, por la cantidad de riesgos que asumían y
lo costosa que era su labor. Con la promulgación de
la Ley de 1868 se dio facilidades a los interesados en
dichas labores, pero también es cierto que éstos no
esperaron a que existieran las leyes. Las minas se de-
sarrollaron porque había una fuerte demanda interna-
cional de minerales y porque los países en donde exis-
tían esas riquezas del subsuelo carecían del capital y
la tecnología necesarios para su funcionamiento.
Ciertamente, la legislación fue evolucionando des-
de la Ley de Minas de 1825, que colocaba a los conce-
sionarios en una situación inestable, pasando por las
de 1849 y 1859, más favorables a la iniciativa privada,
hasta la de 1868, que ya dio el paso decisivo, liberalizó
el régimen minero español y consideró que las con-
cesiones se realizaban a perpetuidad, por lo que los
concesionarios lo recibieron como equivalente a una
propiedad privada efectiva (Chastagneret, 2000). En
realidad, la Ley de bases de 1868 fue la que desenca-
denó la llamada “ebre minera” del último cuarto del
siglo x i x (Flores Caballero, 1983b).
El período de la gran atracción por la actividad
minera se concentró entre 1850 y 1917. Ya a partir de
1863 se comienza a observar un creciente número de
concesiones. Los propietarios individuales se intere-
saron, desde un principio, por las de hierro, cobre y
manganeso, sobre todo. Concretamente, las piritas
ferrocobrizas y el manganeso representan el 92,5% de
los benecios en la etapa contemporánea. La reina, la
pirita y el elemento original, el manganeso (Ferrero
Blanco, 2000).
Las minas inglesas de cobre y estaño, que se apro-
vechaban desde hacía miles de años, con una gran
signicación en el total mundial, comienzan a decli-
nar como fuente de suministro con el desarrollo de
Figura 2. Ferrocarriles mineros de la provincia de Huelva. Fuente:
Perejil Delay, 1995.
Figure 2. Mining railways in the province of Huelva (from Perejil
Delay, 1995).
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Mojarro Bayo, A. M. y Romero Macías, E. M., 2012. El Puerto de Huelva y el resurgir… Boletín Geológico y Minero, 123 (1): 3-15
las minas de Chile, África y Australia, a mediados del
siglo x i x . Al decaer los yacimientos mineros ingleses
hubo que buscar otras explotaciones fuera del país,
en plena Revolución Industrial, ante las grandes nece-
sidades de sus industrias metalúrgicas y de ácido sul-
fúrico (Nadal, 1981). Tras la crisis del azufre italiano,
los yacimientos de sulfuros masivos de la Faja Pirítica
Ibérica, los más piríticos de los cinco continentes, se
convirtieron en el objetivo principal de los producto-
res mundiales de ácido sulfúrico; además, sin compe-
tidores hasta la segunda década del siglo x x , en que
se descubren los yacimientos americanos de azufre
nativo o brimstone (Pérez López, 2007).
La gestación de la Junta de Obras del Puerto
de Huelva
La creación, el 8 de diciembre de 1873, de la Junta Es-
pecial de Comercio y Puerto de Huelva, actual Autori-
dad Portuaria de Huelva, no fue algo casual, sino que
se produjo en un momento muy trascendente para la
economía de Huelva y coincidiendo con una corriente
de normalización y profusión legislativa en el ámbito
portuario desde mediados del siglo x i x . Ciertamente,
en esta etapa se elaboraron las bases legislativas y
la estructuración de los puertos hasta prácticamente
la actualidad. Precisamente, la mayor muestra de or-
ganización administrativa la constituyó la gestación
de las Juntas de Obras de Puertos, entidades en las
que se representaban todos los intereses públicos y
privados que coincidían en la actividad portuaria. A
éstas, el Estado, conservando amplias prerrogativas,
les concedió la administración de los puertos y la eje-
cución y conservación de sus obras (Acero Iglesias,
2002).
Por otra parte, tampoco debemos olvidar el im-
portante empuje que supuso la intervención de la
burguesía onubense, que actila participación ad-
ministrativa y económica de la ciudad en el potente
comercio que las compañías extranjeras propiciarían
en la zona portuaria onubense, y en este contexto —el
resurgir de la minería— y con este empeño de la élite
provincial se consiguió un puerto en Huelva a la altura
de las circunstancias.
En la conformación de la Junta destacaron impor-
tantes nombres de la Huelva del momento en las es-
feras de mayor prosperidad. Son ejemplos Manuel
Vázquez López, Guillermo Sundheim, Blas Tello… El
31 de enero de 1874, el ministro de Fomento infor-
maba de la constitución interina de la Junta de Obras
del Puerto de Huelva, pendiente de transformarse en
denitiva tras la aprobación de un Reglamento para
su organización, lo que se consiguió el 3 de julio de
1874. Las normas de regulación de las Juntas solían
especicar su composición representativa y estable-
cían los ingresos de que dispondrían para la ejecución
de las obras encomendadas, siempre especícamen-
te para cada puerto. El primer Reglamento de la Junta
de Obras del Puerto se componía de 8 capítulos y 48
artículos. El capítulo 1º se refería al objeto y organiza-
ción de la Junta, y justamente en su artículo 1º recogía
el n que este organismo debía perseguir:
“1º. Hacer los estudios con sus planos y presupues-
tos de las obras que hayan de ejecutarse en los Ríos
Odiel y Tinto, desde la Barra hasta los puntos que se
crean útiles y necesarios para la navegación y desa-
rrollo del comercio y de la industria. 2º. Ejecutar las
obras que determinen los estudios, previa aprobación
de los proyectos por la Superioridad, administrando
los fondos que se destinen a ambos nes y realizando
en la forma que se acuerden los empréstitos necesa-
rios si aquellos fondos no bastasen”.
Cabe destacar, además de la primera Ley de Puer-
tos de 1880 y de su reglamento, muy posterior, 1912,
los Reglamentos Generales para la Organización y Ré-
gimen de las Juntas de Puertos, que fueron los que
moldearon estas instituciones portuarias y las adapta-
ron al paso del tiempo. Se detenían, en general, en:
•   Objeto y organización de las Juntas.
•  Atribución,  deberes  y  responsabilidades  de  las 
Juntas.
•   Su  composición:  vocales  natos  y  electivos  y  el 
nombramiento y elección de estos segundos.
•   Facultades económicas de estos organismos.
•   Sesiones.
•   Creación de Comisiones y sus competencias.
•   Atribuciones  y  deberes  del  presidente,  vicepre-
sidente, vocal interventor, director facultativo de
las obras y secretario contador.
•   Custodia y  movimiento de los fondos que  admi-
nistraban las Juntas.
Una vez articulado el aparato administrativo del
Puerto de Huelva, la principal preocupación fue la de
la mejora de la navegación del río Odiel para la ópti-
ma entrada y salida de buques. Por tanto, en estos pri-
meros años hubo una gran actividad en relación a los
dragados. Esta arteria de comunicación había estado
surcada, durante décadas, solo por pesqueros y urgía
conseguir un calado suciente que permitiera la na-
vegación de los veleros y vapores, que la instalación
de las compañías extranjeras aumentó sensiblemente
en número.
Los distintos directores de la institución que se al-
ternaron, aportaron sus conocimientos a la difícil ta-
rea de llevar a cabo un proyecto de mejora del Puerto
de Huelva, con los escasos medios técnicos existen-
tes en la época y la falta de capital inicial. Con el tiem-
8
Mojarro Bayo, A. M. y Romero Macías, E. M., 2012. El Puerto de Huelva y el resurgir… Boletín Geológico y Minero, 123 (1): 3-15
po, el tema de las infraestructuras va cobrando una
especial relevancia porque sin éstas el movimiento
de mercancías resulta prácticamente imposible; y ya
en la etapa inicial, aunque no hay grandes y destaca-
das construcciones estatales, sí se encuentran los ele-
mentos sucientes para el despegue (Mojarro Bayo,
2010a).
Las infraestructuras portuarias, las minas
y el ferrocarril
Una de las grandes dicultades para la explotación de
las minas estaba solucionada con la aportación de ca-
pital por parte de los inversionistas extranjeros, pero
había otro problema, la falta de comunicaciones, que
dicultaba la salida del mineral. Tras la decisión de la
rentabilidad del transporte marítimo, la capital onu-
bense fue elegida por su puerto natural y su situación
estratégica para ubicar los embarcaderos de las gran-
des compañías mineras que, a su vez, trazaron líneas
de ferrocarril que conectaron las minas con la ría de
Huelva. Río Tinto, Tharsis y Buitrón fueron las prota-
gonistas. Las dos primeras establecieron sus muelles
en la misma zona de servicio del Puerto de Huelva y la
tercera en San Juan del Puerto. Por su parte, el Estado
también los levantó para dar prestación a las compa-
ñías menores que no tenían sus propios medios de
transbordo.
Pues bien, en sus primeros años, el Puerto de Huel-
va solo contaba con los muelles de las Compañías de
Tharsis y Río Tinto y un pequeño espigón de tramos
de madera y pilas de sillería construido por el Estado
años antes, que solo servía para pasajeros y mercan-
cías ligeras. Los buques de pequeño porte no tenían
otra opción que la de varar en la playa de marismas
ubicada en la propia ciudad, a donde, en la bajamar,
llegaban los carros para cargar o descargar las mer-
cancías. Pero poco a poco se construyeron muelles,
depósitos de minerales, almacenes, caminos de hie-
rro, cocheras de locomotoras y todo tipo de infraes-
tructuras necesarias para el avance minero y portua-
rio. Desde la boca de la mina, los minerales llegaban
hasta la bodega de los barcos gracias al ferrocarril,
cuyos haces de vías se ramicaban por todo el puerto.
Así, mina, puerto y ferrocarril estuvieron íntimamente
unidos para el crecimiento de la economía onubense
(Mojarro Bayo, 2009a).
El muelle de la Compañía minera de Tharsis, el más
antiguo del puerto, entró en funcionamiento en 1871.
Se destinaba al embarque de los minerales de las mi-
nas de Tharsis y la Zarza y constaba de una cabeza de
105 metros de longitud y 20 metros de ancho, unida
a la margen derecha de la ría por un viaducto de 750
metros de largo, con una sola vía. A esa cabeza atra-
caban dos buques que recibían los minerales en sus
bodegas, vertiendo en ellas directamente los vagones
por medio de dos grúas de 15 toneladas de poten-
Figura 3. Muelle de la
Compañía de Tharsis.
Fuente: Archivo del
Puerto de Huelva.
Figure 3. Tharsis Com-
pany Wharf (from the
Port of Huelva Ar-
chive).
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Mojarro Bayo, A. M. y Romero Macías, E. M., 2012. El Puerto de Huelva y el resurgir… Boletín Geológico y Minero, 123 (1): 3-15
cia. El viaducto terminaba en un extenso terraplén,
donde se encontraban los depósitos de minerales y
todos lo anejos de la estación, que era el punto de
partida del ferrocarril que llegaba en su recorrido de
46 kilómetros a la mina. El 31 de agosto de 1915, la
Compañía solicitó ampliar el muelle por resultar anti-
cuado e insuciente para la producción de sus minas.
Por Real Orden de 1 de julio de 1916 se le concedió la
autorización y se construyó una nueva cabeza al mue-
lle, enlazada al viaducto primitivo, según proyecto de
José Ochoa. También se levantó la caseta ocina, a
suciente altura para que por debajo de ella pudie-
ran pasar los trenes, imitando la práctica disposición
adoptada en el muelle Norte.
La otra infraestructura extranjera a destacar en el
Puerto de Huelva es la de Río Tinto. Las compañías
mineras británicas, que explotaron durante los siglos
x i x y x x las principales minas de la Península ibérica,
construyeron en sus costas gigantescos embarcade-
ros para exportar el mineral. De éstos, el más impor-
tante, sin duda, es este citado. Sus características téc-
nicas y constructivas son un tratado de la tecnología
del hierro en el siglo x i x . La cimentación se hizo por
pilotes de fundición terminados en helicoides del mis-
mo material —verdadera revolución en la época—,
reforzadas con la colocación en el fondo de la ría de
grandes zapatas de madera, a las que unos collarines,
también de fundición, transmitían parte de la carga.
El conjunto se puede calicar de impresionante en su
belleza, además de signicarse por su estabilidad y
solidez. En cuanto a la descarga, se llevaba a cabo sin
necesidad de grúas, gracias a un sistema de rampas,
por las que ascendían las locomotoras con los vago-
nes, que luego se soltaban uno a uno para que, con
su propio peso, descendiesen por vías laterales y vol-
casen la carga en espitas que lo vertían directamente
a la borda de los barcos (González Vílchez y González
García de Velasco, 2007).
A continuación, una vez estudiadas las infraestruc-
turas de las compañías privadas que hacían su ser-
vicio en el Puerto de Huelva, nos dedicaremos a dar
unas pinceladas sobre los muelles que se proyectaron
por iniciativa del Estado y que se levantaron en Huel-
va en los años estudiados. No se dudaba, a nales del
siglo x i x , que era necesario un muelle para atender las
necesidades del comercio onubense ya existente y el
que iba a originar la línea férrea de Zafra a Huelva,
en construcción. Por ello, se formuló el proyecto del
muelle Sur, que en diciembre de 1888 comenzó su ex-
plotación. Su zona de servicio llegó a constar de tres
tinglados y cochera para dos locomotoras.
Con el cambio de siglo se asistió a un gran revulsi-
vo en la institución portuaria, con la llegada de un im-
portante director, Francisco Montenegro y Calle, que
alcanzó un indiscutible protagonismo en las obras de
base del Puerto de Huelva. Los trabajos de dragado
que se llevaban a cabo desde los inicios aumentaron
y, ante el continuo crecimiento en el tráco, el Puer-
to de Huelva necesitó incrementar su infraestructura,
por lo que en 1908 entró en funcionamiento el mue-
lle Norte, trasladándose a él y a su zona el tráco de
minerales —para el muelle Sur y para el muelle del
Dique quedaron las mercancías generales—. Consta-
ba de una plataforma a la que podían atracar cua-
tro vapores y para su servicio se construyeron unos
depósitos de minerales —que tenían una capacidad
de 400.000 toneladas y estaban enlazados con las
estaciones ferroviarias—, una cochera de locomoto-
ras de 14 plazas y un almacén general (Mojarro Bayo,
2010a).
La etapa de la Dictadura de Primo de Rivera fue
muy fructífera para el Puerto de Huelva, y un hito im-
portante en la ingeniería portuaria de la época y sím-
bolo de modernidad fue la construcción del muelle de
Levante. El proyecto, aunque se redactó en 1911, tuvo
que esperar a los años veinte para llevarse a cabo. En
esos momentos, era imprescindible un nuevo muelle
de mercancías, pues el muelle Sur estaba muy dete-
riorado. El ingeniero director del puerto y constructor
de la obra del muelle de Levante, Francisco Monte-
negro, necesitó salvar multitud de obstáculos duran-
te años para ver coronado su objetivo, aunque tuvo
siempre el apoyo de la población onubense, políticos,
comerciantes y ciudadanos en general. Realmente,
Montenegro tenía una gran visión de futuro al enten-
der que los minerales no serían las mercancías del
futuro y apostó por abrir el Puerto de Huelva a otros
productos. Asimismo, hemos de destacar de su tra-
bajo, además, los intensos dragados llevados a cabo,
tanto en el interior de la ría como para mejorar el ca-
lado de la barra. Los resultados de tales actuaciones
fueron muy importantes y productivos, sobre todo
por la gran cantidad de terrenos que se ganó al mar
para la ciudad (Mojarro Bayo, 2002 y 2008).
En otro orden de cosas, no debemos olvidar la tras-
cendencia que tuvieron en el progreso del Puerto de
Huelva las líneas de ferrocarriles que llegaban hasta
su zona de servicio y que estaban conectadas a sus
muelles para una mayor facilidad en el transporte
de las mercancías. El tráco que se desarrollaba por
estos ferrocarriles se transbordaba en el puerto por
los cuatro grandes muelles metálicos de los que ya
hemos hablado: muelle Norte o de minerales, mue-
lle Sur o de mercancías generales, muelle de la Com-
pañía minera de Río Tinto y muelle de la Compañía
minera de Tharsis; los dos primeros públicos, perte-
necientes a la Junta de Obras, y los dos últimos con-
cesiones de las Compañías mineras señaladas, que
10
Mojarro Bayo, A. M. y Romero Macías, E. M., 2012. El Puerto de Huelva y el resurgir… Boletín Geológico y Minero, 123 (1): 3-15
servían exclusivamente al tráco de minerales de sus
respectivas propiedades. Destacaba, por otra parte,
el ferrocarril de Buitrón, el más antiguo, que hacía el
recorrido de Buitrón-San Juan del Puerto; y las líneas
de Zafra y Sevilla, que eran mixtas, de viajeros y mer-
cancías —estas últimas las únicas que estructuraron
el territorio, pues las otras tres, que tenían formato de
vía estrecha, solo perseguían beneciar a sus promo-
tores, al unir las minas con el Puerto—. Sin duda, al
trazado del ferrocarril contribuyeron, en gran medida,
las facilidades dadas por el gobierno español al ca-
pital extranjero, que necesitó transportar el mineral
hacia los puertos de embarque.
Pues bien, gracias a las propias compañías entraron
en contacto las líneas de ferrocarriles privadas con
los puertos europeos, ingleses sobre todo, a los que
llegaron sus minerales para ser transformados en la
industria química, resultando así el negocio rentable.
Las empresas que no disponían de capital sucien-
te para tener sus propios ferrocarriles, o no podían
negociar el transporte de sus productos, no tenían la
prosperidad asegurada, pues dependían del alza de
los precios del mercado. En este sentido, el trazado
de Zafra-Huelva fue muy signicativo, pues ayudó
al transporte de la producción de muchos criaderos
próximos a su recorrido.
Figura 4. Muelle de la Com-
pañía de Río Tinto. Fuen-
te: Archivo del Puerto de
Huelva.
Figure 4. Río Tinto Company
Wharf (from the Port of
Huelva Archive).
Figura 5. Plano de situación de los muelles en el Puerto de Huelva. Fuente: Archivo del Puerto de Huelva.
Figure 5. Location of the wharfs at the Port of Huelva (from the Port of Huelva Archive).
11
Mojarro Bayo, A. M. y Romero Macías, E. M., 2012. El Puerto de Huelva y el resurgir… Boletín Geológico y Minero, 123 (1): 3-15
Así las cosas, no cabe duda de la signicación de
las minas y el ferrocarril para el Puerto y de estos tres
elementos para el auge económico de la provincia de
Huelva en el último tercio del siglo x i x y primeros años
del siglo x x , totalmente acoplados en el entramado
comercial que se vivió. En el caso del ferrocarril, no
solo condujo el mineral hasta el Puerto, sino que en
el propio Puerto fue el vehículo comunicador de las
mercancías con los barcos. Los muelles de la época
eran completamente dependientes de este medio de
locomoción, pues las locomotoras y los vagones lle-
gaban, gracias a las grúas, casi hasta la bodega de los
barcos. Por tanto, aunque es cierta la importancia de
los muelles para el transbordo de las mercancías des-
de el Puerto de Huelva, tampoco conviene olvidar el
papel del ferrocarril como medio de transporte mina-
puerto, sin el que hubiese sido imposible la exporta-
ción de los minerales (Mojarro Bayo 2009a).
El tráco de minerales en el puerto
Unido a las circunstancias locales que se imponen
en los puertos, como ocurre en el caso de Huelva, el
progreso de la actividad portuaria en los primeros
años del siglo x i x español estuvo marcado por dos he-
chos fundamentales: uno, desde el punto legal y otro,
desde el punto de vista técnico. En el plano legal, los
puertos se vieron impulsados, ya desde nes del siglo
x v i i i , por una creciente liberalización del comercio, so-
bre todo con los territorios españoles de América, lo
que permitió, claramente, un aumento de la actividad
portuaria. Desde el punto de vista técnico, la utiliza-
ción del vapor como forma de energía, tanto en la car-
ga y descarga de los barcos, como en la construcción
de los muelles y en el dragado, hizo que se sustituyera
paulatinamente la tracción de sangre y el trabajo ma-
nual, con las consiguientes transformaciones en las
instalaciones portuarias. En un proceso simultáneo, el
ferrocarril desplazó al carro como transporte terrestre
más económico, abaratando e incrementando el ujo
de mercancías.
Hasta 1870, las cifras de producción y las exporta-
ciones de minerales se mantienen en un nivel estacio-
nario, coincidiendo con los años en que comienza la
capitalización de las sociedades y las explotaciones.
Sin duda, existe un factor que entorpece el avance: la
ausencia de comunicaciones adecuadas para el trans-
porte de mineral a los puntos de embarque, a los que
se llegaba por arrieros y acémilas. El primer ferrocarril
minero, Buitrón-San Juan del Puerto, que comienza a
operar en el último año citado supone el salto inicial
en la serie de tráco de la segunda mitad del siglo x i x .
A este le sigue, al año siguiente, el de Tharsis-Odiel,
y en 1875 el de Minas de Riotinto-Huelva, el de más
longitud. Así las cosas, la consolidación de las infra-
estructuras de transporte ferroviario, unidas a las por-
tuarias asociadas, permitieron dar salida a los cada
vez más altos volúmenes de mineral y de metales
producidos en las minas onubenses. De hecho, el cre-
cimiento de la producción es exponencial, alcanzando
el millón de toneladas en 1890 y quince años después
casi el doble (García del Hoyo, 2010).
Considerando solo las exportaciones mineras de
la provincia, el peso de éstas en el conjunto de las
exportaciones españolas pasa de representar el 1.1%
en 1861 al 5% tan solo diez años después y el 10% en
1879, nivel en el que se mantendrán hasta bien entra-
do el siglo x x . Por tanto no es de extrañar el enorme
peso político que las grandes compañías mineras que
explotan los yacimientos onubenses van alcanzando
a lo largo de la segunda mitad del siglo x i x (Peña Gue-
rrero, 1998).
En este sentido, el desarrollo portuario y de las lí-
neas de ferrocarril posibilitó la expansión de las ex-
portaciones mineras a través del Puerto de Huelva,
haciendo de este uno de los más activos de la época;
de forma que si en 1871 entraron 445 embarcaciones
que desplazaban 12.943 toneladas, en 1891 lo hicie-
ron 1.265 con 508.753 toneladas. Lo que supone un
incremento del 3.931% en la capacidad de carga y del
284% en número de buques de comercio exterior, sin
contar los dedicados al tráco de cabotaje (García del
Hoyo, 2010). Abundando en el tema, vamos a detener-
nos en detallar los años de inicio de la entidad portua-
ria, que está sumida en la mejora de la navegación de
la ría, ante la avalancha de buques que, cargados de
mineral, tienen que atravesar su zona de servicio. En
1875 se movieron por el Puerto, en cabotaje, 28 bu-
ques a vapor y 620 a vela, y en 1876, 26 y 721, respec-
tivamente. En el resto del tráco ascendieron a 338
y 268 para 1875 y 384 y 252 para 1876. Sin duda, se
utilizaban bastante más veleros en el tráco costero
que en la navegación de altura. En cuanto al volumen
de mercancías en la exportación, 1875 presentaba
unas cifras de 362.149 toneladas, que superaban cla-
ramente la importación de ambos años reseñados.
Ahora bien, si la importación disminuyó en 1876 con
respecto a 1875, no ocurrió lo mismo con la exporta-
ción, que ascendió hasta 457.000 toneladas (Mojarro
Bayo, 2010a).
Seguidamente, entramos en detalle del tráco de
mineral, siguiendo a David Avery en su obra, en la que
reere que ya, en 1884, Riotinto constituía el mayor
centro minero del mundo, lo cual lo corroboran las ci-
fras de Tarín. En ese mismo año produjo la Compañía
1.242.842 toneladas de mineral, de las que más del
75% se trataron en Riotinto y el resto se exportaron.
12
Mojarro Bayo, A. M. y Romero Macías, E. M., 2012. El Puerto de Huelva y el resurgir… Boletín Geológico y Minero, 123 (1): 3-15
Solo el cobre que se obtuvo en las minas en esa fecha
ascendió a 11.952 toneladas. A través de los estudios
realizados por Tarín se puede conocer, pormenoriza-
damente, el benecio de las minas de Riotinto entre
1863 y 1883 y apreciar el despegue tan espectacular
en la explotación tras la llegada de la Compañía de Río
Tinto (Gonzalo y Tarín, 1888). Concretamente, la Tabla
1 muestra los datos de exportación relacionados con
la industria minero-metalúrgica, según la Aduana en
1875 y 1876, cotejadas con 1872, o sea, antes y des-
pués de instalarse la Compañía de Río Tinto. Se ob-
serva, claramente, el aumento de la exportación de
piritas desde los inicios de la citada empresa que, en
cuatro años, casi se duplicó. Sus éxitos se debieron
a la combinación de unas técnicas y de un gran des-
embolso de dinero. Asimismo, a la construcción del
ferrocarril hasta Huelva, a la adopción de la minería a
cielo abierto, a la obtención de cobre en las minas con
procesos de producción a gran escala y a una ecaz
política de venta en los mercados de azufre mundiales
(Avery, 2009).
Mercancías 1872 1875 1876
Piritas 261.373 344.896 442.201
Cáscara 3.525 5.296 7.178
Manganeso 23.519 11.545 6.972
Tabla 1. Exportación de mercancías relacionadas con la industria
minero-metalúrgica, según la Aduana, en 1872, 1875 y 1876 (t).
Fuente: Santamaría, 1991.
Table 1. Export of goods related to the mining-metallurgical industry,
according to the customsrecords, in 1872, 1875 and 1876 (t) (from:
Santamaría, 1991).
Del mismo modo, las cifras reejan el retroceso de
la producción del manganeso, que llegó a descender
en esos años hasta casi un 75%. Esta minería resulta
menos conocida que la de la pirita, a pesar de su tras-
cendencia hasta comienzos del siglo x x . Del manga-
neso se extraían los óxidos para numerosos usos de
la industria química —tintes, fábricas de hipoclorito,
de cal y vidrios, siderurgia y metalurgia— y se encon-
traba en lugares cercanos a las piritas. Salían, sobre
todo, hacia Inglaterra, Escocia, Holanda y Alemania.
Aunque a nal del siglo x i x , la época oreciente del
manganeso pasó, hubo un breve auge en la provin-
cia después de esta fecha, debido a precios articial-
mente elevados por la Primera Guerra Mundial y al
impulso de la sociedad Hijos de Vázquez López, que lo
utilizó como fundente en sustitución del cuarzo para
beneciar el hierro. Pero ya nunca se recuperó (Ferre-
ro Blanco, 1999). En denitiva, no cabe duda del ade-
lanto del comercio con la instalación de las compa-
ñías mineras extranjeras, pues ni que decir tiene que
las cifras dadas por Madoz en su Diccionario están a
un abismo de las correspondientes a 1875 y 1876.
En denitiva, el movimiento del tráco en el Puerto
desde la instalación de las compañías extranjeras en
suelo onubense fue creciente desde sus inicios hasta
alcanzar una cifra máxima en 1912 de 3.579.773,136
toneladas —365.439,829 toneladas de importación y
3.214.333,307 toneladas de exportación—, únicamen-
te sobrepasado por los puertos de Bilbao y Barcelo-
na. En todo momento, la exportación sobresale de
la importación —carbón, avituallamiento, etc.— (Fig.
4). En realidad, la entrada, 10,86%, es poco signica-
tiva comparada con la salida, 89,14%, en los prime-
ros veinte años del siglo x x . Los minerales eran las
mercancías sobresalientes, destacando la pirita. Ya en
1914 comenzó un descenso motivado por la Primera
Guerra Mundial, y no será hasta la Dictadura de Primo
de Rivera cuando se vuelvan las cifras a acercar a las
mencionadas de 1912.
En el caso de la minería de la pirita es difícil hacer
una estimación del valor de las exportaciones e im-
portaciones, en tonelaje, puesto que cada mineral o
metal renado presenta un valor muy distinto. A este
respecto hay cifras interesantes aportadas por Harvey
(1981) y Checkland (1967) en sus trabajos.
3500000
3000000
2500000
2000000
1500000
1000000
500000
1901
1903
1905
1907
1909
1911
1913
1915
1917
1919
1921
0
Importación Exportación
Figura 6. Importación y exportación en el Puerto de Huelva, 1901-
1922 (t). Fuente: Mojarro Bayo, 2010a.
Figure 6. Imports and exports in the Port of Huelva, 1901-1922 (t)
(from Mojarro Bayo, 2010ª).
Por otra parte, la razón de la crisis en el tráco de
exportación a Europa en Huelva, durante la contien-
da bélica, cuando en el total nacional se puede ha-
blar de benecios es fácil de entender. Crecieron las
exportaciones de productos de primera necesidad, y
el mineral, la mercancía por excelencia en el ámbito
portuario onubense y materia prima necesaria para
el progreso industrial de las naciones más poderosas
europeas, quedó relegado, pues éstas se encontraban
en aquellos momentos absorbidas totalmente por la
guerra. (Mojarro Bayo, 2010b).
Deteniéndonos en un año en concreto, 1909, vamos
a ver la proporción de tráco que se movía por los dis-
tintos muelles del Puerto de Huelva. De las 2.727.000
13
Mojarro Bayo, A. M. y Romero Macías, E. M., 2012. El Puerto de Huelva y el resurgir… Boletín Geológico y Minero, 123 (1): 3-15
toneladas totales, 2.327.000 correspondían a expor-
taciones de piritas, 183.000 a carbón de importación
y 217.000 a mercancía general; del mineral se carga-
ban 1.400.000 toneladas por el muelle de Río Tinto,
450.000 por el de Tharsis y el resto por los muelles de
la Junta de Obras del Puerto; es decir, entre minerales
y carbón se conseguía el 92% del tráco total, y la
mercancía general solo llegaba a ser el 8%. Por tanto,
de todo lo dicho se deduce que los cargaderos parti-
culares manipulaban algo más del 67,84% del tráco
total. En denitiva, el Estado levantaba un puerto para
el benecio de las compañías extranjeras.
Con la depresión de 1929, la aportación de la mi-
nería no energética al índice de producción industrial
español descendió enormemente, desde 10,4 en 1929
a 5,9 en 1932. Está claro que la depresión económica
afectó a España, al igual que al resto de los proveedo-
res mundiales de materias primas de cualquier tipo; y
la situación continuó siendo de bajada por los aconte-
cimientos bélicos que siguieron. Realmente, desde la
Primera Guerra Mundial la caída fue inexorable, exis-
tiendo solo momentos coyunturales favorables.
Las Compañías de Tharsis y Río Tinto alcanzaron
juntas el 75% de la producción mundial de piritas has-
ta la Primera Guerra Mundial. En el último tercio del
siglo x i x destacó la exportación masiva a Inglaterra,
pero poco a poco se fue extendiendo a Alemania y a
otros países europeos y cruzó el océano: entre 1905
y 1913, Estados Unidos era la primera nación consu-
midora de piritas de Riotinto. Éstas se utilizan para
extraer primero el cobre y después para la obtención
de azufre para fabricar ácido sulfúrico. Hasta princi-
pios del siglo x x , el azufre contenido en las piritas se
despreciaba. Se explotaban para beneciar el cobre,
y como productora de cobre Huelva tuvo el primer
lugar desde 1873 hasta 1885, en que no pudo compe-
tir con el hallazgo de las minas de Montana, aunque
siguió con el segundo lugar hasta la Primera Guerra
Mundial.
Por tanto, debemos distinguir dos épocas en la his-
toria de las piritas de Huelva: hasta 1900, aproximada-
mente, tenemos que enmarcar la etapa de las piritas de
cobre o ferrocobrizas, y a partir de aquí, hasta 1920, la
de las piritas de hierro. Realmente, comienza antes la
producción de piritas como menas de azufre, en 1860,
y coexiste con la de las piritas ferrocobrizas, que en
esos años tienen más relevancia (Estadística Minera
de España, 1861; Chastagnaret, 2000). La nalización
de la etapa del cobre, en 1900, se debió a la compe-
tencia internacional, a la aparición de minas nuevas
muy importantes en Estados Unidos —descendiendo
la demanda de piritas de Huelva— y al empobreci-
miento de la ley, que las hizo menos competitivas, ya
que los minerales más ricos ya se habían extraído.
Pero la suerte no abandonó a la Faja Pirítica estudia-
da, en la medida que la bajada de las leyes de cobre
en los yacimientos de piritas propició la sustitución
del auge del cobre por el del azufre, alcanzando el pri-
mer puesto las piritas, como menas de azufre, desde
1890 a 1919. La industrialización europea comenzó a
demandar cada vez más ácido sulfúrico que se fabri-
caba a partir del azufre y la mayor concentración de
Figura 7. Muelle Norte. Fuen-
te: Archivo del Puerto de
Huelva.
Figure 7. North Wharf (from
the Port of Huelva Archive).
14
Mojarro Bayo, A. M. y Romero Macías, E. M., 2012. El Puerto de Huelva y el resurgir… Boletín Geológico y Minero, 123 (1): 3-15
reservas de irita, a escala mundial, se encontraba en
Huelva y en el resto de la Faja Pirítica, y esta actividad
se convirtió en una industria de primer orden (Ferrero
Blanco, 2000).
Conclusiones
En denitiva, estos procesos de inversión en minería
que se produjeron en Huelva a mediados del siglo x i x
eran consecuencia de las crisis nancieras del estado
español —continuas guerras, pérdida de las colonias
americanas y mala gestión de los gobernantes— y de
la descapitalización de la economía española en ge-
neral. Todo provocó, unido a las leyes liberalizadoras
del bienio progresista en materia minera, la llegada
de capitales externos. El apoyo denitivo fue la pro-
mulgación de la Ley de bases de 1868, que otorgaba
la concesión minera a perpetuidad, pero tampoco ob-
viamos el momento económico tan signicativo que
se vivió, la Revolución industrial, y la demanda de mi-
neral tan importante que existió en Europa y que se
vio colmada en Huelva.
Sin duda, el Puerto de Huelva asistió, a principios
del siglo x x , a un avance comercial sin parangón en
su historia, por la enorme actividad extractiva en las
minas onubenses y la salida del mineral al extranjero
a través de sus instalaciones, que tenían que estar a la
altura de la demanda: nuevos muelles, depósitos, tin-
glados y almacenes se levantaron en la zona de ser-
vicio del Puerto. La entidad portuaria formó parte de
los circuitos nacionales e internacionales de comercio
y con un puesto relevante por toneladas movidas, so-
bre todo de piritas, que salieron al exterior, a países
que estaban inmersos en la Revolución Industrial.
A pesar de que el papel de Huelva fue meramente el
de enclave suministrador de materias primas, no po-
demos olvidar la trascendencia de la llegada del capi-
tal extranjero, sobre todo inglés, pues con ello vino el
proceso industrializador: el hierro, el comercio a gran
escala, el desarrollo portuario, la construcción del uti-
llaje para su uso en los muelles… Cambió en muy po-
cos años la sonomía de la ciudad y, sobre todo, del
Puerto, que pasó de ser básicamente pesquero y sin
ningún tipo de instalaciones, a un puerto de gran di-
mensión exportadora a los países más industrializados
del momento. En este sentido, tenemos que armar
que el movimiento de los barcos estaba en consonan-
cia con el fenómeno de prosperidad minera.
La magnitud del crecimiento de la minería en los
inicios del Puerto de Huelva se convirtió en el pilar
que movió los hilos económicos en la provincia. Pero
sin la comunicación que facilitaba la salida al mar, la
explotación minera era inviable. Asimismo, muy au-
nado a estos dos factores de progreso mencionados,
minería y puerto, estaba un tercer agente potenciador,
por su correspondencia directa con los otros dos. Nos
referimos al ferrocarril, sin el que las minas nunca se
hubieran podido conectar con el Puerto de Huelva y,
por tanto, las materias primas no habrían llegado a
los países industrializados. Además, no solo condujo
el mineral hasta el Puerto, sino que en el propio Puer-
to conectó las mercancías con los buques. Los mue-
lles de la época eran completamente dependientes de
este medio de locomoción, pues las locomotoras y los
vagones llegaban, gracias a las grúas, casi hasta el
interior de los barcos.
El Puerto de Huelva, en la etapa estudiada, tuvo una
enorme signicación en el comercio portuario nacio-
nal, aunque hay que tener en cuenta que siempre los
muelles de las empresas extranjeras llevaron la de-
lantera en las cifras, sobre todo el de la Compañía de
Río Tinto. En el movimiento portuario, la exportación
sobresale de la importación a gran distancia, sobre
todo a Europa, con un mineral estrella, la pirita.
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Recibido: enero 2011
Revisado: marzo 2011
Aceptado: junio 2011
Publicado: enero 2012
... La ciudad de Huelva, su Puerto y su ría han estado siempre ligadas entre sí. Durante años, el uso de la ría ha sido principalmente comercial y empresarial, teniendo poco espacio para el disfrute de la ciudadanía [1,2]. Los avances que se están produciendo a nivel tecnológico hacen compatible la actividad empresarial y la puesta en valor para las personas de espacios singulares portuarios con ejemplos singulares de éxito en España [3,4] y en el mundo [5][6][7][8][9][10][11][12]. ...
Conference Paper
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RESUMEN La ciudad de Huelva, su puerto y su ría han estado profundamente interrelacionados a lo largo de los siglos. Durante años, el último tramo navegable de la ría del Odiel ha estado ligado principalmente a los usos minero e industrial, resultando marginal su uso para el disfrute de la ciudadanía. Los avances que se están produciendo en la coordinación de las distintas administraciones competentes en materia de planeamiento urbano y territorial están haciendo compatible la transformación de su actividad socioeconómica y la puesta en valor para la ciudadanía del Muelle de Levante. Desde la expansión del Puerto de Huelva y el traslado de su principal foco de actividad hacia el puerto exterior, el peso del puerto interior en el conjunto de sus actividades ha quedado muy reducido, coincidiendo con una fuerte demanda ciudadana por recuperar el contacto de la ciudad de Huelva con su ría. Para lograrlo y hacerlo sostenible en el medio y largo plazo es necesario incorporar nuevos usos en la zona que aporten valor para el disfrute ciudadano y hagan posible la implantación de actividades compatibles no industriales en el Muelle de Levante. Actuaciones puerto-ciudad emprendidas en los últimos años por el Puerto de Huelva como el paseo de la ría han puesto de manifiesto cómo es posible rehabilitar zonas portuarias, facilitando el encuentro de la ciudad de Huelva con su ría mediante la ordenación de un lugar común para el ocio ciudadano y los usos portuarios compatibles. El plan de ordenación presentado en este trabajo posibilita el desarrollo ordenado de actividades pesqueras, industriales, portuarias, comerciales y de recreo, generando sinergias entre ellas. Igualmente pone en valor el importante patrimonio industrial portuario de más de un kilómetro de muelle histórico que ha sido germen del origen la ciudad de Huelva y en la actualidad espacio de oportunidad para la integración puerto-ciudad. Hablamos, en definitiva, de la transformación de un importante límite-frontera del casco histórico de la ciudad de Huelva en un espacio singular portuario y ciudadano.
... A finales del siglo XIX, y como consecuencia de la importancia estratégica de la minería metálica en un segundo periodo de la revolución industrial, se redescubren en la provincia de Huelva los míticos yacimientos de Tharsis y RíoTinto por mediación de compañías mineras francesas e inglesas. Estas compañías construyen sus propios muelles cargaderos para facilitar el transporte ferroviario del mineral extraído, desde la bocamina hasta la bodega de los cargueros con destino a las industrias siderurgias [1,2]. ...
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Resumen-Este trabajo presenta la ordenación del Muelle de Levante, en colaboración con el Puerto de Huelva, el Ayuntamiento de Huelva y la Universidad de Huelva, siguiendo un enfoque centrado en el uso circular de la energía. Después de una aproximación histórica y patrimonial, se realiza una exposición de los principales condicionantes de la ordenación hasta enunciar claramente los objetivos de la misma. El manejo del espacio libre y las parcelas edificadas se constituye en el principal material para la consecución de los fines de ordenación propuestos, los cuales están directamente relacionados con el objetivo de desarrollo 11 de las Naciones Unidas: ciudades y comunidades sostenibles. Finalmente, a modo de resultados, se enuncia la estrategia planteada para la consecución de un balance neto de energía positivo en lo referente al uso de la energía en el Muelle de Levante. Palabras Clave-Economía circular, Smart port, Ordenación urbana, Eficiencia energética, Ciudades y comunidades sostenibles. I. INTRODUCCIÓN La ciudad de Huelva, ubicada en el estuario formado por la confluencia de los ríos Tinto y Odiel, está considerada una de las mas antiguas de occidente. Civilizaciones como la tartésico-fenicia, la romana, la islámica y la medieval han dejado huella de su importancia en la forma de restos arqueológicos, muchos de los cuales aún se encuentran por explorar. A finales del siglo XIX, y como consecuencia de la importancia estratégica de la minería metálica en un segundo periodo de la revolución industrial, se redescubren en la provincia de Huelva los míticos yacimientos de Tharsis y RíoTinto por mediación de compañías mineras francesas e inglesas. Estas compañías construyen sus propios muelles cargaderos para facilitar el transporte ferroviario del mineral extraído, desde la bocamina hasta la bodega de los cargueros con destino a las industrias siderurgias [1,2]. Conforme avanza del siglo XX se hace necesaria en el Puerto de Huelva una nueva gran infraestructura más resistente que los antiguos muelles de metal, y mejor adaptada a los nuevos tráficos, que ya no sólo consisten en graneles sólidos ligados a la minería extractiva. Muelle de Levante vino a sustituir el antiguo Muelle Sur (no confundir con el actual en servicio en el Puerto exterior) de hierro y fundición, en muy mal estado de conservación por efecto de la corrosión producida por cloruros marinos y la descarga de mineral. Muelle de Levante fue el primer muelle de fábrica del Puerto de Huelva, el primero también en España y uno de los primeros en el mundo, inspirando en sus predecesores de Rotterdam y Trieste [3]. Fue proyectado inicialmente en 1911 por el ingeniero Francisco Montenegro Calle, director del Puerto de Huelva, e iniciados los primeros trabajos de dragado y terraplenado de su base en 1915. En 1924 se retomaron las obras pero no fue hasta 1931 que comenzó su puesta en servicio después de una sucesión de paralizaciones y reinicios de las obras de construcción muy propios de empresas de esta envergadura [4-9]. Es durante los últimos años del siglo XX, a consecuencia del progresivo traslado de la actividad a las nuevas infraestructuras del puerto exterior por la demanda de mayor calado en las modernas operaciones portuarias, que Muelle de Levante va reduciendo progresivamente su actividad, degenerando en borde y frontera que obstaculiza la conexión natural de la ciudad de Huelva con su ría. Después de casi un siglo de actividad portuaria intensiva, pareciera que ha llegado el momento de facilitar que el puerto, la ciudad y su ría finalmente se encuentren; resultando de una ordenación urbana y paisajística equilibrada, sostenible y de balance neto de energía positiva. II. CONDICIONES DE CONTORNO La ordenación de Muelle de Levante potencia el acceso desde el casco urbano a través de la red de calles y avenidas transversales a la línea del cantil. Los nuevos volúmenes ordenados no interfieren en las cuencas visuales que tienen su origen en dichas calles y avenidas, preservando la visión de la lámina de agua en su proceso de acercamiento. Se modifica la condición de borde urbano del parque de Zafra mediante la propuesta de un conjunto discontinuo de volúmenes de edificación que limita su perímetro al otro lado de la Avenida de Hispanoamérica. Este conjunto edificaciones construye una nueva fachada urbana a la avenida a la vez que permite dotar de actividad una estrecha franja entre dos grandes vacíos (parque y muelle), que de otro modo resultarían desconectados. La valla portuaria que separa el Muelle de Levante de la Avenida de Hispanoamérica se desmonta en las áreas de acceso al recinto (incluyendo zócalo de ladrillo), para hacer posible la conexión del nuevo desarrollo con la trama urbana. El resto del perímetro vallado, de gran calidad constructiva y estética y en buen estado de conservación, se propone que sea mantenido en las zonas que delimitan áreas de aparcamiento, con función de ocultamiento de vehículos y preexistencia portuaria. Patrimonio industrial portuario. Varias piezas de significativo valor patrimonial industrial portuario encontramos en el Muelle de Levante: pabellones racionalistas en el acceso a la Glorieta de las canoas por
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La historia de la navegación comercial española. Tráfico de los puertos de titularidad estatal desde la antigüedad a la conclusión del siglo XX, es el título de un libro que saca a la luz pública el tráfico que se ha movido por todos y cada uno de los puertos de titularidad estatal en España, analizándose la transformación de los principales núcleos portuarios a través de las Juntas de Obras, cuyo papel resultará esencial en la mejoras de las infraestructuras necesarias para agilizar el movimiento de mercancías, fórmula que pervive en el tiempo aunque evolucionada, pues al día de hoy son las Autoridades Portuarias las que conforman el Sistema Portuario de Titularidad Estatal, fundamento de la amplia investigación que se ha llevado a cabo. Se han trazado las claves comerciales de cada uno de los puertos españoles a partir de fuentes primarias o lo que es lo mismo, de las fuentes documentales que albergan los archivos portuarios, muy especialmente teniendo en cuenta las Memorias Comerciales y los registros fotográficos de algo más de un siglo, así como bibliografía publicada por cada una de las autoridades portuarias, que sirvieron a la causa del esclarecimiento del pasado marítimo, desde que se constituyen las ya mencionadas Juntas de Obras. El mejor entendimiento de dichas cifras implicaba tratar de conocer la historia portuaria de las ciudades que hoy son señas de identidad en el movimiento mercantil que generan los puertos, por lo que se analizaron cada uno de los puertos y en conjunto por fachadas marítimas. Es un análisis pormenorizado de las 27 autoridades portuarias existentes a la fecha de cierre de este estudio, que aporta una metodología de estudio única, que permite comparar las estructuras comerciales de los puertos, sin perder la singularidad de cada uno de ellos. En resumen, una obra de 1376 páginas, cuyos índices de cuadros, gráficos y tablas ofrecen una pista fidedigna de la profundidad del estudio y el alcance del trabajo de investigación, que culmina con una extensa bibliografía por puertos, un anexo legislativo de indudable interés, así como otros datos que pueden consultarse en la obra original.
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Mining expands quickly in the province of Huelva from mid nineteenth century. New ventures and foreign capital exploits old mines, while many new mines begin to be exploited. Contemporary, public and private investments on infrastructures, mainly roads, railways and port facilities, increased considerably in order to improve ore transport. These investments produced a significant and unpredictable transformation of the province of Huelva short term during this period. This research paper is aimed at highlighting these transformations in the province of Huelva using foreign trade statistics among others, rarely used for this aim.
Article
Part I: 1873-1925 1 The Spanish Venture 2 International Marketing 3 Invention, Innovation and Finance 4 Rio Tinto and the Economy of Spain 5 International Production 6 The Great War and its Aftermath 7 Business Organization, Management and Enterprise Part II: 1925-1954 8 Strategy and Structure 9 The Northern Rhodesian Venture 10 Spain: The Watershed Years 11 Rio Tinto and the Spanish Civil War 12 Rio Tinto and the Economics of Francoism Conclusion Statistical Appendix Bibliography Index
Article
Thesis (doctoral)--Universidad de Sevilla. Includes bibliographical references (p. 83).
Organización y régimen jurídico de los puertos estatales. Thomson Aranzadi, Navarra, 386 pp. Arenas Posadas, C. 1999. Empresas, mercados, mina y mineros
  • Acero Iglesias
Acero Iglesias, P. 2002. Organización y régimen jurídico de los puertos estatales. Thomson Aranzadi, Navarra, 386 pp. Arenas Posadas, C. 1999. Empresas, mercados, mina y mineros, Río Tinto (1873-1936). Universidad de Huelva, Huelva, 292 pp.
Nunca en el cumpleaños de la reina Victoria. Historia de las minas de Río Tinto
  • D Avery
Avery, D. 2009. Nunca en el cumpleaños de la reina Victoria. Historia de las minas de Río Tinto. Diputación Provincial de Huelva, Huelva, 448 pp.
El puerto de Huelva en la Antigüedad: los primeros pobladores
  • Campos Carrasco
  • Gómez Toscano
Campos Carrasco, J.M. y Gómez Toscano, F. 1999. El puerto de Huelva en la Antigüedad: los primeros pobladores. En: VV.AA., El Puerto de Huelva. Historia y territorio. Universidad de Huelva y Autoridad Portuaria de Huelva, Huelva, 55-60.