Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by

Abstract

I notatet plæderes der for, at borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by gøres til en af søjlerne i fremtidens trafikplanlægning. Ved koncepter for en bilfri by tænkes på tekniske og juridiske koncepter, der kan integreres i planlovgivningen og fremme tiltag, der bidrager til bæredygtig byudvikling, og udvikling af et delmål - ’bilfri by eller bebyggelse’ - som kan indgå i samlekonceptet grøn eller bæredygtig by. To faser spiller her ind: Før et byområde eller en del af et byområde opføres og efter, det er sket. Før det sker, er det relevant at overveje, om der bør indføres kvoteordninger for alt nybyggeri, der sikrer, at biler ikke får adgang til bestemte boligområder. Efter kan man ty til det såkaldte borgerprærogativ for at nedbringe antallet af biler i et bestemt område – en metode, der tager sigte på at give indflydelse til den enkelte borger i den pågældendes nærmiljø.

I notatet udvikles en definition af borgerprærogativet, der udspecificeres i underbegreber, som relaterer sig til forskellige former for bebyggelse. Prærogativet, sådan som det foreløbigt defineres her, kan formentligt i en eller anden version implementeres af en kommune på det allerede eksisterende lovgrundlag, men kræver yderligere udvikling. I et politisk perspektiv giver borgerprærogativet mening, eftersom der ikke eksisterer alternativer, hvis man ønsker at nedbringe privatbilismen til et bæredygtigt niveau. Ved hjælp af et klik på en kommunal hjemmeside har prærogativet potentialet til at gøre enhver borger til miljøaktivist, enhver husstand til et borgerinitiativ, enhver opgang til en miljøorganisation og enhver etageejendom til en miljøbevægelse. Hertil kommer dets ekstreme omkostningseffektivitet: Ud fra meget lave omkostninger vil det have en stor effekt på ikke blot på trængslen, hvor det implementeres, men også have en kraftigt miljøforbedrende virkning på kort, mellemlangt og langt sigt. I notatet argumenteres der for, at udvikling og implementering af borgerprærogativet vil medføre front runner status på området for bæredygtig byudvikling og transport.

Full text

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 1 af 22
Notat om borgerinddragelse og
udvikling af koncepter for en bilfri by
Af Niels Henrik Hooge
Resumé: I notatet plæderes der for, at borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
gøres til en af søjlerne i fremtidens trafikplanlægning. Ved koncepter for en bilfri by tænkes på
tekniske og juridiske koncepter, der kan integreres i planlovgivningen og fremme tiltag, der
bidrager til bæredygtig byudvikling, og udvikling af et delmål - ’bilfri by eller bebyggelse’ - som
kan indgå i samlekonceptet grøn eller bæredygtig by. To faser spiller her ind: Før et byområde
eller en del af et byområde opføres og efter, det er sket. Før det sker, er det relevant at overveje, om
der bør indføres kvoteordninger for alt nybyggeri, der sikrer, at biler ikke får adgang til bestemte
boligområder. Efter kan man ty til det såkaldte borgerprærogativ for at nedbringe antallet af biler i
et bestemt område – en metode, der tager sigte på at give indflydelse til den enkelte borger i den
pågældendes nærmiljø. I notatet udvikles en definition af borgerprærogativet, der udspecificeres i
underbegreber, som relaterer sig til forskellige former for bebyggelse. Prærogativet, sådan som det
foreløbigt defineres her, kan formentligt i en eller anden version implementeres af en kommune på
det allerede eksisterende lovgrundlag, men kræver yderligere udvikling. I et politisk perspektiv
giver borgerprærogativet mening, eftersom der ikke eksisterer alternativer, hvis man ønsker at
nedbringe privatbilismen til et bæredygtigt niveau. Ved hjælp af et klik på en kommunal hjemmeside
har prærogativet potentialet til at gøre enhver borger til miljøaktivist, enhver husstand til et
borgerinitiativ, enhver opgang til en miljøorganisation og enhver etageejendom til en
miljøbevægelse. Hertil kommer dets ekstreme omkostningseffektivitet: Ud fra meget lave
omkostninger vil det have en stor effekt på ikke blot på trængslen, hvor det implementeres, men
også have en kraftigt miljøforbedrende virkning på kort, mellemlangt og langt sigt. I notatet
argumenteres der for, at udvikling og implementering af borgerprærogativet vil medføre front
runner status på området for bæredygtig byudvikling og transport.
BAGGRUND OG PROBLEMSTILLING: I april 2012 blev regeringen, Enhedslisten og Dansk
Folkeparti enige om at nedsætte en såkaldt trængselskommission
1
, der skulle undersøge, hvordan
trængsel og trafikforurening kunne reduceres i hovedstadsområdet. Kommissionen blev sammensat
af et bredt panel af eksperter, erhvervsliv, pendlere, miljøorganisationer m.fl., der fordelte sig i syv
arbejdsgrupper. De temaer, som arbejdsgrupperne skulle beskæftige sig med, var: Incitamenter til
mere miljørigtige og mindre trængselsskabende transportvaner, alternativ finansiering af projekter
til reduktion af trængsel, bedre trafikafvikling på vejene, forbedring af den kollektive trafik, tiltag til
reduktion af biltrafikken, landsdækkende roadpricing og sammenhæng og organisering af den
kollektive trafik. I begyndelsen af februar i år præsenterede kommissionen et idékatalog, der
indeholdt en række mulige tiltag til reduktion af trængslen og forbedring af miljøet i hovedstaden på
kort og på længere sigt
2
. Kataloget var det første skridt på vej mod en samlet strategi, som lanceres
senere i år.
1
http://www.trm.dk/da/publikationer/2012/trængselskommission+for+hovedstadsområdet/
2
Trængselskommissionen (2013): Reduktion af trængsel og forurening samt modernisering af infrastrukturen i
hovedstadsområdet, Idékatalog,

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 2 af 22
I forhold til udgangspunktet for trængselskommissionens virke kan man indvende – og dette gælder
særligt for de miljøorganisationer, der er repræsenteret i kommissionen – at formålet med reform af
transportsektoren ikke er at finde udveje til at sprede den ikke-bæredygtige trafik i tid og rum,
således at den flyder lettere og den punktuelle koncentration af luftforurening formindskes. Et
sådant udgangspunkt forudsætter ukritisk og betingelsesløs accept af den nuværende
trafikinfrastruktur og nøjes med at ville afbøde dens mest graverende konsekvenser - dvs. stiller sig
tilfreds med at bekæmpe symptomerne og ikke den underliggende sygdom. Målet for en reform af
trafiksektoren kan aldrig være trafikudvikling, men tværtimod trafikafvikling ud fra et altomfattende
koncept om bæredygtig mobilitet og en utopi om en bilfri by. Ved bæredygtig mobilitet forstås her
en behovsbaseret retfærdig fordeling af mobilitet, der manifesterer sig som mindst mulig
motoriseret trafik og forudsætter en udviklingsvej, der primært tilgodeser cykling, gang og kollektiv
transport
3
. Utopien er i denne forbindelse visionen om et ideal, der som handlingsvejledende princip
allerede er integreret i virkeligheden, og fordi den ikke er ideologisk bundet op, er uanvendelig til at
legitimere status quo: Ganske vist eksisterer den bilfri by intetsteds i Danmark, men bilfri kvarterer,
pladser, gade, veje, strøg, etc. findes allerede og kan bruges til at understøtte utopien om en by, hvor
biler ikke er en del.
Det er følgelig nødvendigt at se privatbilismen som et middel til transport, der må underkastes
rationalitetskriterier i forhold til det mål, den forfølger, og uden videre kan erstattes af andre midler,
der er billigere, mere effektive og miljørigtige, etc. og ikke som nu et mål i sig selv, der er hævet
over kritik, fordi den automatisk sidestilles med grundlæggende samfundsmæssige goder såsom
frihed, status, individualisme, autonomi, velstand, stabilitet, velfærd og andre nøgleværdier. For at
nå frem til denne erkendelse, er der brug for et paradigmeskift, der fastslår, at bilisme ikke udgør en
bæredygtig form for transport, uanset om man anlægger et økonomisk, socialt, miljømæssigt eller
kulturelt perspektiv på den og dens ledsagefænomener. For trængselskommissionen betyder det, at
succeskriteriet for den strategi, der senere i år præsenteres for regeringen, må være en
velunderbygget garanti for, at bilparken i hovedstadsområdet kan reduceres drastisk. Dette
forudsætter et fokus på først og fremmest tværsektorielle virkemidler, der supplerer de
monokausale, stop-and-go ad hoc foranstaltninger, som kommissionens idekatalog i al væsentlighed
består af, med dybere, bredere og mere fundamentale og langsigtede strukturelle tiltag.
Enhver reform af transportsektoren må endvidere tage udgangspunkt i den omstændighed, at den
politiske vilje til meningsfuldt at begrænse biltrafikken er mindre på det nationale og regionale end
på det kommunale og særligt det lokale niveau. Strategisk fremmes reform derfor bedst ved, at man
radikalt forøger det lokale og kommunale demokrati på trafikområdet og dermed det kommunale
selvstyre ved at give stemme til de mange, der ikke tidligere er blevet hørt. Borgerinddragelse vil –
særligt når den sker ved hjælp af de instrumenter, der beskrives i det flg. - i vid udstrækning kunne
kompensere for den manglende overordnede, strategiske og politiske prioritering af by- og
trafikplanlægningen. Herudover udgør borgerinddragelse et mål i sig selv.
I dette notat plæderes der derfor for, at endnu et tema tages op til diskussion i
trængselskommissionen, nemlig borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by. Ved
http://www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2013/Trængselskommissionen/Reduktion%20af%20trængsel%20og%20f
orurening%20samt%20modernisering%20af%20infrastrukturen%20i%20hovedstadsområdet%20-%20netversion.pdf
3
Becker, Udo J. (2003): ‚Umwege der Begriffe. Was ist nachhaltige Mobilität?’, in: Politische Ökologie 83, Mai/Juni
2003, 21. Jahrgang, s. 15, og Mega, Voula P. (2010): Sustainable Cities for the Third Millennium: The Odyssey of
Urban Excellence, New York, London: Springer, s. 62, 72, og 74.

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 3 af 22
koncepter for en bilfri by tænkes på tekniske, men først og fremmest juridiske koncepter, der kan
integreres i planlovgivningen og fremme tiltag, der bidrager til bæredygtig byudvikling. Begge
temaer er i overensstemmelse med trængselskommissionens kommissorium og det andet tema
indgår allerede i definitionen af arbejdsgruppe 5’s temaområde – tiltag til reduktion af biltrafikken –
der bl.a. omfatter en analyse af fordele og ulemper ved bilfri zoner
4
. Arbejdsgruppen har imidlertid
ikke taget emnet op
5
og samlet set har Trængselskommissionen valgt at ignorere borgerinddragelse
som et tema, der har relevans for de ting, den beskæftiger sig med.
(1) Udvikling af koncepter og mål for en bilfri by: Her tænkes først og fremmest på udvikling af
en generel indikator - ’bilfri by eller bebyggelse’ - der indgår i samlekonceptet ’grøn’ eller
’bæredygtig’ by, som tager udgangspunkt i, hvor stor en del af en by, biler ikke har adgang til, og
potentialet for løbende at udvikle bilfri zoner. Konsekvensen af udviklingen af en sådan indikator er
– uanset hvor mange indikatorer, der i øvrigt indregnes i et bæredygtighedsindeks for byudvikling –
at en hundrede procents grøn eller bæredygtig by er en by, hvortil biler ikke har adgang. For at
koncepterne for en bilfri by eller bebyggelse skal give mening er det tillige en forudsætning, at
koncept om ’bæredygtig by’, der indregner bilfri zoner, implementeres i enhver form for
byudvikling og ikke mindst i planlovgivningen. Udover omfanget af de byområder, hvis
tilgængelighed forbedres i kraft af kollektiv transport, bør bilfri zoner blive en del af den
kommunale benchmarking og regionale og fælleskommunale lokaliseringsstrategier til fremme af
bystrukturer, der sikrer mobilitet, men afvikler eller begrænser biltransport. Det betyder, at
konceptet integreres i den regions-, kommune- og lokalplanlægning, der fastlægger målene,
rammerne og strategierne for udviklingen i de forskellige egne af landet og for byernes udvikling og
de forskellige byområder. Et eksempel på den praktiske konsekvens af disse overvejelser er
konstateringen af, at den netop vedtagne klimaplan for København ikke gør byen grøn eller
bæredygtig, eftersom transportsektoren ikke i tilstrækkelig grad er inddraget. Planen, der tager sigte
på at gøre Københavns Kommune klimaneutral i 2025, forudsætter at 11 pct. af den sml. reduktion
af CO
2
-udledningerne sker i transportsektoren
6
. Både klimaplanens mobilitetsstrategier og den for
disse strategier tilgrundliggende Handlingsplan for grøn mobilitet
7
er imidlertid urealistiske, fordi
begge planer kun tager sigte på at udvikle og forbedre grønne transportstrategier, samtidigt med, at
de håber, at privatbilismen vil forsvinde af sig selv – et håb, der imidlertid er ubegrundet.
Udviklingen af koncepter og indikatorer, der relaterer sig til bilfri zoner, er uundgåelig, eftersom det
længe har stået klart, at de seneste mange årtiers funktionelle og rumlige adskillelse af arbejde,
beboelse, indkøb og kultur, hvor brede trafikveje gennemkrydser byrummet og tvinger byboerne til
at pendle mellem beboelseskvarterer, monofunktionelle erhvervsområder og centrale bydele bygget
op omkring indkøbscentre, ikke er et bæredygtigt koncept
8
. Dette kan udmåles ret nøjagtigt ved
hjælp af kvantitative indikatorer, der registrerer graden af bæredygtighed for byer og bymæssige
bebyggelser f.eks. i form af CO
2
-udledninger, energiforbrug, bygningsstrukturer, transport-, vand-
4
Trængselskommissionen: Kommissorium for arbejdsgruppe 5 - Tiltag til reduktion af biltrafikkens miljøpåvirkning,
http://www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2012/Trængselskommission/Arbejdsgruppe%205%20endeligt%20kommi
ssorium.pdf
5
Jf. Trængselskommissionen (2012): Arbejdsrapport fra arbejdsgruppe 5 – Tiltag til reduktion af biltrafikken,
http://www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2012/Trængselskommission/afrapportering%20gruppe%205%20Trængsel
skommissionen.pdf
6
Københavns Kommune (2012): Kbh 2025 Klimaplanen, København, s. 42-48,
http://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/pdf/930_QP7u8mn5bb.pdf
7
Københavns Kommune (2012): Handlingsplan for grøn mobilitet, København,
http://kk.sites.itera.dk/apps/kk_pub2/pdf/1020_TcrFN1CpXx.pdf
8
Fücks, Ralf (2011): ‚Der Moloch erfindet sich neu’, in: Politische Ökologie 124, 2011, 29. Jahrgang, s. 18-19.

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 4 af 22
og affaldssystemer, arealanvendelse og luftkvalitet
9
. Drivkraften i denne udvikling er bilen, hvis
enorme og stadigt voksende pladskrav, der udspringer af dens behov for bevægelsesfrihed og
parkering, stresser alle andre funktionssystemer i byerne og deres omgivelser. Hertil kommer, at
legitimationen af det transportkoncept, der retfærdiggør privatbilismen, er baseret en forveksling af
begreberne ’mobilitet’ og ’tilgængelighed’: En bilfri by, som let kunne opdeles i mange små
tætbefolkede beboelsesområder, der forbindes med hinanden gennem forskellige former for
transport, vil ikke kun være miljøeffektiv og tilgængelig for alle, men også økonomisk effektiv,
eftersom udgifterne i forbindelse med at håndtere tætbefolkede byområder er markant lavere end for
spredte bebyggelser. Visionen om en tæt multifunktionel by har længe domineret den danske
byudviklingsdebat
10
og kan mere eller mindre beskrives som officiel regeringspolitik
11
, men ikke
desto mindre er den endnu ikke slået igennem på det praktiske niveau.
I forbindelse med borgerinddragelse og koncepter for en bilfri by spiller to faser ind: Før en by eller
en del af en by er blevet opført og efter det er sket. Før det sker, er det relevant at overveje, om der
bør indføres kvoteordninger for alt nybyggeri – særligt ved offentligt finansierede eller subsidierede
byggerier – der sikrer, at biler ikke får adgang til bestemte boligområder, og der gives forret til
borgere, der ikke ejer biler, i en bestemt kvote af de boliger, der opføres, på den betingelse, at de
eller medlemmer af deres husstand ikke anskaffer sig en bil, så længe de bor der. Efter det sker, kan
man ty til det såkaldte borgerprærogativ for at nedbringe antallet af biler i et bestemt område – en
metode, der tager sigte på at give mere konkret indflydelse til den enkelte borger i hendes eller hans
nærmiljø ved at skabe en situation, hvor enhver husstand kan tage affære med det samme og ikke
behøver at afvente en kommunal eller landspolitisk beslutning
12
. Borgerprærogativet er nærmere
tematiseret nedenfor.
9
Eksempler på generelle indikatorer, der specifikt relaterer sig til transportkategorien, er f.eks.: Anvendelse af
transport, der ikke sker ved hjælp af bil, størrelse af transportnetværk, der ikke relaterer sig til biler, fremme af grønne
transportformer og trængselsreducerende politikker. I denne forbindelse ville udstrækningen af bilfri zoner kunne
indpasses som endnu en indikator. Bilfri zoner relaterer sig imidlertid også til kategorien arealanvendelse og bygninger,
hvor der i forvejen optræder fire indikatorer: Grønne områder pr. indbygger, befolkningstæthed og politikker for grønne
bygninger og arealanvendelse. Se: Economist Intelligence Unit (2009): European Green City Index, Assessing the
environmental impact of Europe’s major cities, s. 35-39, Munich: Siemens AG,
http://www.siemens.com/entry/cc/features/urbanization_development/all/en/pdf/report_en.pdf Se også: Economist
Intelligence Unit (2011): Asian Green City Index, Assessing the environmental impact of Asia‘s major cities, s. 32-35,
Munich: Siemens AG, http://www.siemens.com/press/pool/de/events/2011/corporate/2011-02-asia/asian-gci-report-
e.pdf
10
Se f.eks. Betænkning nr. 1397 fra Erhvervs- og Bypolitisk Udvalg, januar 2001, s. 16-19,
http://www.naturstyrelsen.dk/NR/rdonlyres/C0C24D17-46A3-49FC-9667-
09D69A31ECEE/79169/erhvervs_og_bypolitisk_betaenkning1397_2001.pdf
11
Det nye Danmarkskort - planlægning under nye vilkår, Landsplanredegørelse 2006,
http://www.sns.dk/udgivelser/2006/87-7279-714-2/html/helepubl.htm
Se også: Bypolitisk redegørelse afgivet af by- og boligministeren til Folketinget maj 2001, s. 8-12,
http://www.ebst.dk/file/2033/bypol_redg_maj_2001.pdf
12
Borgerprærogativet defineres modsætningsvist til det bilprærogativ, der i de sidste mange generationer har domineret
byplanlægning og planlovgivning, og som ytrer sig ved, at biler for enhver pris skal sikres adgang overalt, uanset de
sundhedsmæssige, økonomiske, sociale, æstetiske og miljømæssige omkostninger, der er forbundet herved. I
modsætning hertil kan borgerprærogativet beskrives som en tilbagetagningsret, der bidrager til at give borgerne
mulighed for at erobre landet, byerne og vejene tilbage fra bilismen ved at hensynet til befolkningen tildeles
førsteprioritet i forbindelse med organisering af beboelse og infrastruktur.

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 5 af 22
(2) Hjørnestenen for borgerinddragelseskonceptet: Foreløbig definition af
borgerprærogativet: Enhver husstand, hvad enten det drejer sig om ejere af eller lejere i
parcelhuse eller lejligheder besidder en ret til at gøre deres indflydelse gældende over den vej eller
gade, ud til hvilken de bor, med hensyn til adgang, gennemkørsel og parkering af biler. Hver
husstand har i denne forbindelse én stemme, der er tilknyttet boligen og afgives og registreres
permanent af de kommunale myndigheder. Stemmens indhold kan ændres på ethvert givet tidspunkt.
Et vist antal stemmer blandt beboerne på en vej eller gade – defineret af de pågældende kommunale
myndigheder, men uanset hvornår stemmerne i øvrigt foreligger – kvalificerer begrænsninger af
trafikken på den pågældende vej eller gade, der i sin yderste konsekvens kan medføre, at biler ikke
har adgangsret, gennemkørselsret eller ret til at parkere.
(3) Foreløbig definition af underbegreber: Underbegreberne relaterer sig til (1) tæt bymæssig
bebyggelse med etageejendomme, dvs. gademiljøer, (2) spredt bebyggelse med etageejendomme og
(3) villa- og rækkehuskvarterer.
A. Tæt bymæssig bebyggelse med etageejendomme
13
: Konceptet implementeres som beskrevet
ovenfor. Der gives mulighed for beplantning af de områder, der frisættes, når vejarealet begrænses.
B. Spredt bebyggelse med eller uden etageejendomme: Med hensyn til offentlige adgangsveje, som
ovenfor under pkt. A. Den spredte bebyggelse vil typisk adskille sig fra den tætte bebyggelse ved at
der er givet plads til parkeringspladser. Fordi de ligger på privat grund, er parkeringspladserne ikke
offentligt ejet, men ejes af den eller de juridiske personer, der ejer den pågældende bebyggelse og er
følgelig underkastet en intern privatretslig beslutningsprocedure, dvs. beboerne vil ofte selv kunne
bestemme, hvorvidt parkeringsarealerne skal inddrages til andet formål.
C. Villa- eller rækkehuskvarterer
14
: (α) Fortovene sløjfes og villa- eller rækkehusvejen reduceres til
én bane. (β) Parkering på vejen forbydes. (γ) Adgang for biler til parcellerne med henblik på
parkering forbydes. (δ) Forhaverne ud til vejen udvides med et tilsvarende areal
15
, jf. α. (ε)
Udvidelsen gøres evt. afhængig af, at der plantes naturhegn ud til vejen. (ζ) De nødvendige
modifikationer af vejen finansieres helt eller delvist af parcel- eller rækkehusejerne gennem
kapitalisering af de værdiforøgelser, der tilføres parcellerne, fordi de bliver større. (η) I tilfælde af
privatisering af villa- eller rækkehusvejen, overgår udgifterne til vedligeholdelsen af vejen til den
juridiske person, der repræsenterer beboerne.
(4) Overvejelser vedrørende udformningen af borgerprærogativet: Hermed tænkes på
projektets praktiske organisering. Tre problemstillinger synes her af særlig interesse: (A)
Registrering af husstandsstemme i forbindelse med aktivering af prærogativet, (B) implementering
af gade- og vejmodifikationer og (C) finansiering af projektet.
13
Rent definitorisk kan man tage udgangspunkt af beskrivelsen af denne bebyggelsesform i Bygningsreglementet for
erhvervs- og etagebyggeri (BR 95), http://www.bygningsreglementet.dk/br95/0/42
14
Definitorisk kan man her tage udgangspunkt i Bygningsreglementet for småhuse (BR-S 98),
http://www.bygningsreglementet.dk/brs98/0/42 Reglementet gælder bl.a. for huse med én bolig til helårsbeboelse,
enten som fritliggende enfamiliehuse eller som helt eller delvist sammenbyggede enfamiliehuse (dobbelthuse,
rækkehuse, kædehuse, gruppehuse, m.v.), sommerhuse, kolonihavehuse, campinghytter, etc.
15
Dette følger princippet i vejlovens § 91, hvorefter arealet af en nedlagt offentlig vej skal tilbydes de tilgrænsende
ejendomme opdelt efter vejens midterlinje.

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 6 af 22
A. Registrering af husstandsstemme: I de senere år er mere og mere kommunikation mellem det
offentlige og den private borger blevet elektronisk. Ikke mindst på området for fast ejendom er den
digitale forvaltning og borgerkommunikation omfattende (om borgerprærogativets IKT-
dimension
16
, se nærmere pkt. 7 nedenfor). Et eksempel herpå er Den Offentlige InformationsService
- en fælles internetbaseret ejendomsportal, der drives af Ministeriet for By, Bolig og
Landdistrikter
17
. Portalen indeholder oplysninger, som stammer fra en række landsdækkende
registre, der ejes og vedligeholdes af myndigheder. Dette inkluderer oplysninger fra Bygnings- og
Boligregistret (BBR), Matrikelregistret (MATR), PlansystemDK
18
, Det fælleskommunale
Ejendomsstamregister (ESR)
19
, Statens Salgs- og Vurderingsregister (SVUR)
20
, Tilstandsrapport,
Officielle Standardadresser (OSAK), Skærmkort og topografiske kort, Energimærkning og
Krydsreferenceregistret (KRR)
21
, hvis formål er at fremme koordineringen og anvendelsen af de
mange registre med ejendomsdata på tværs af myndigheder. Iflg. tinglysningsloven kan dagbogen,
tingbogen, andelsboligbogen og personbogen føres ved hjælp af edb, hvad der letter offentlighedens
adgang til oplysninger om dokumenter, der stifter, fastslår, forandrer eller ophæver rettigheder over
fast ejendom
22
.
Rent praktisk vil borgerprærogativet kunne administreres fra en kommunal hjemmeside, hvor man
på vegne af en husstand i kraft af sin elektroniske ID
23
(nemID, Den Fælles Pinkode, tast selv
bruger, etc.) får mulighed for at klikke ’ja’, ’nej’ eller ’ved ikke’ til spørgsmål som f.eks. ’Skal biler
have adgang til gade/vej X?’ eller ’Skal biler på de og de betingelser formenes adgang til gade/vej
X?’. Dette er ukompliceret, ikke særligt dyrt og – teknisk set – kun en formalitet. ’Ved ikke’ vil
være det naturlige udgangspunkt for ikke-reaktion og forholdet Y mellem stemmer for, imod og ved
ikke i forhold til borgerprærogativet fastholdt over en given periode (f.eks. 1, 3 eller 6 mdr. – se
også pkt. 8 om prærogativets politiske dimension nedenfor) vil kunne udløse dens implementering.
Digital sikkerhed udgør i denne forbindelse ikke noget problem: Ved udøvelsen af borgerprærogativet, kan
repræsentanter for de involverede husstande anvende OCES-signatur
24
eller andre digitale signaturer med samme eller
højere sikkerhedsniveau. De eksisterende standarder og certifikater sikrer, at parterne kan identificere sig entydigt
overfor hinanden, samtidigt med at de kan være sikre på, at ingen andre kan ændre eller få adgang til deres indbyrdes
kommunikation
25
.
B. Modifikationer: Hvordan gader og veje rent faktisk modificeres (med eller uden fortove,
beplantningens karakter, bænke, parklignende installationer, cykelvenlighed, etc.) vil betyde meget
for, hvordan prærogativet vil blive opfattet. Der bør derfor skitseres en række forskellige
’modifikationspakker’, som beboerne i en given gade eller på en given vej skal kunne vælge
16
IKT er akronym for informations- og kommunikationsteknologi.
17
Hjemmeside: www.ois.dk
18
PlansystemDK indeholder oplysninger om kommune- og lokalplaner m.v., zonestatus eller planlagt zonestatus,
plankoder, bebyggelsesprocent og andre bebyggelsesbegrænsende bestemmelser.
19
I ESR indgår navne på ejere, skødedato, købesum, ejendomstype, arealfordeling, skat og ejendoms- og grundværdi.
20
I SVUR indgår ejendoms- og grundværdi, vurderingsår, benyttelse og fradrag.
21
KKR har krydsreferencer mellem oplysninger i de forskellige registre.
22
Jf. tinglysningslovens § 10, stk. 1 og § 50. Iflg. § 50 a er formålet med edb-registreringen at tilvejebringe et
arbejdsregister for tinglysningsvæsenet og et grundlag for formidling af tinglysningsoplysninger til offentligheden samt
for udarbejdelse af statistik, https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=2031
23
Et overblik over nogle af de tjenester, nemID giver adgang til, finder man på:
https://www.borger.dk/Sider/default.aspx
24
OCES er en forkortelse for Offentlige Certifikater til Elektronisk Service, jf.
https://www.nemid.nu/digital_signatur/oces-standarden/
25
Den ansvarlige myndighed i forhold til digital signatur er Digitaliseringsstyrelsen under Finansministeriet.

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 7 af 22
imellem. Alle pakkerne skal kunne bidrage til at gøre byer og byområder sundere, grønnere, sikrere,
roligere og mere værdifulde.
C. Finansiering: Det er vigtigt at konceptet præsenteres på en sådan måde, at det fremstår ikke blot
som en sundhedsmæssigt, miljømæssigt, byplanmæssigt, arkitektonisk, kulturelt, demokratisk og
civilisatorisk fremskridt, men også som den økonomiske gevinst, det er, ikke kun for den enkelte
kommune, men for hele samfundet (jf. pkt. 19 nedenfor). Med hensyn til den umiddelbare
finansiering, falder de modifikationspakker, der er omtalt ovenfor under B, ind under kategorien
’byfornyelse’
26
, hvad der som udgangspunkt betyder, at staten refunderer en del af udgifterne,
afhængigt af foranstaltningernes karakter. Iflg. vejlovens § 11 kan transportministeren i særlige
tilfælde med særskilt bevilling på finansloven yde bidrag til kommunale vejformål
27
. Om
finansiering af borgerprærogativets implementering som forsøgsprojekt, se pkt. 11 nedenfor.
(5) Fremgangsmåde ved implementering af borgerprærogativet i lyset af det eksisterende
lovgrundlag: De formål, som borgerprærogativet tilstræber at gennemføre, kan i medfør af den
gældende lovgivning ske med hjemmel i tre forskellige regelsæt:
A. Bestemmelse om hel eller delvis afspærring for gennemgående trafik
28
af en offentligt bestyret
vej kan både træffes af en vejbestyrelse i medfør af vejlovens og af politiet i medfør af
færdselslovens bestemmelser, afhængigt af, hvilket formål vejafspærringen tjener. Iflg. vejlovens §
2, stk. 5 er kommunalbestyrelsen forvaltningsmyndighed og dermed vejbestyrelse for
kommunevejene, som er det sted, hvor borgerprærogativet først og fremmest kan implementeres.
Såfremt der med afspærringen tilsigtes gennemførelse af kommunal planlægning af f.eks.
byplanmæssig, miljømæssig eller trafikplanmæssig karakter, træffes afgørelsen af vejbestyrelsen i
medfør vejlovens § 10, stk. 2, efter den først har indhentet politiets samtykke. Politiet kan kun
modsætte sig en lukning, hvis der er særlige færdselsmæssige grunde eller politimæssige hensyn,
der taler imod, f.eks. forøget belastning af det tilstødende vejnet. Vedrører beslutningen en
kommunevej, der skærer eller har forbindelse med en landevej eller hovedlandevej, skal
vejbestyrelsen for landevejen eller hovedlandevejen - in concreto vejdirektoratet - have lejlighed til
at udtale sig, inden afspærringen gennemføres
29
. Afspærringen kan gennemføres ved
anlægsmæssige foranstaltninger, herunder faste afspærringer, eller ved anbringelse af oplukkelige
bomme eller færdselstavler. De foranstaltninger, hvormed afspærringen gennemføres, samt eventuel
etablering af supplerende afmærkning skal godkendes af politiet. Beslutningen om hel eller delvis
afspærring kan også træffes af politiet i medfør af færdselslovens § 57, stk. 3 med samtykke fra den
relevante vejbestyrelse. Dette kan imidlertid kun ske ud fra færdselsregulerende og
færdselssikkerhedsmæssige hensyn. Afspærring over en kort strækning af en vej kan gennemføres
efter de retningslinier, der er angivet ovenfor, hvis afspærringen ikke afskærer nogen ejendom fra
den nødvendige vejadgang
30
.
26
I perioden 2004-2012 er der sat 103 områdefornyelsesprojekter i gang rundt om i landet og siden 1990 har omkring
65.000 boliger været omfattet af offentlig byfornyelse. Iflg. byfornyelseslovens § 6, stk. 2, kan Ministeren for by, bolig
og landdistrikter efter ansøgning meddele tilsagn om refusion til en kommunalbestyrelse til gennemførelse af en
beslutning om områdefornyelse f.eks. i forbindelse med etablering og forbedring af torve, pladser, opholdsarealer m.v.
og etablering af særlige trafikale foranstaltninger, https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=146615
27
Bekendtgørelse af lov om offentlige veje, https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=137745
28
Dette afsnit er i hovedsagen baseret på Justitsministeriets cirkulære om hel eller delvis afspærring af veje og
etablering af gågader, https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=50794&exp=1
29
Jf. vejlovens § 24.
30
Såfremt en ejendom afskæres fra en sådan vejadgang, f.eks. fordi vejen på en strækning nedlægges for kørende trafik,
skal afspærringen kun gennemføres af vejbestyrelsen efter reglerne om nedlæggelse af vej i vejlovens kap. 9.

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 8 af 22
B. Endvidere kan transportministeren i medfør af færdselslovens § 40
31
efter forhandling med
justitsministeren og i samråd med miljøministeren, efter indstilling fra de kommunale myndigheder
fravige de almindelige færdselsregler i det omfang, det er nødvendigt for i et lokalområde at
fremme hensigtsmæssig trafiksanering
32
. Bestemmelsen skal først og fremmest opfattes som en
opfordring til de lokale myndigheder om at iværksætte trafiksaneringer, der har til formål at skabe
mulighed for ophold og leg på arealer, som hidtil har været forbeholdt færdsel, og/eller skabe bedre
forhold for svage trafikantgrupper, dvs. cyklister, gående og især børn og ældre. Saneringen
fokuserer primært på boligområder, herunder områder med blandet bolig- og erhvervsbebyggelse,
hvor trafikken overvejende er af lokal karakter. Den gennemkørende trafik kan ledes uden om
området ad veje, der er egnede eller ved udbygning eller på anden måde kan gøres egnede til at
bære den trafikforøgelse, som måtte blive en følge af saneringen. Hvis området rummer
virksomheder, der i særlig grad tiltrækker motoriseret trafik udefra, må denne trafik kunne henvises
til at anvende parkeringspladser uden for området
33
. Hermed tænkes særligt på ældre byområder i
større byer, mindre provinsbyer, ældre og nyere villakvarterer og sammenhængende
boligbebyggelser. Det, der tilstræbes, er ikke en adskillelse mellem de forskellige typer færdsel,
men at alle trafikantgrupper kan færdes på samme vejareal på en sådan måde, at motorkøretøjer så
vidt muligt færdes på de svage trafikanters betingelser, og således at trafikken tillader ophold og leg
på færdselsarealet
34
.
I forbindelse med trafiksaneringen anbefaler justitsministeriet, at der tilstræbes en balance mellem
på den ene side anlægsforanstaltninger, der ændrer gadebilledet, og på den anden side indgreb i
medfør af færdselslovgivningen. Som hastighedsbegrænsende foranstaltninger anbefales sådanne,
der hindrer trafikken i at følge en lige linie over længere strækninger, og som indsnævrer den del af
vejarealet, der egner sig til motorkørsel – f.eks. bomme, piller eller stolper – men også
foranstaltninger, der forbedrer gademiljøet - f. eks. lave busketter, blomsterbede, træer og bænke.
Herved kan der opnås de samme virkninger, som i nogle boligkvarterer er opnået ved oprindeligt at
udlægge boligvejene med beskeden bredde og hyppige ’knæk’. Også afmærkede parkeringspladser
kan anvendes i dette øjemed, såfremt de afgrænses på en sådan måde, at deres hastighedsdæmpende
virkning ikke er afhængig af, om de udnyttes til parkering. Bortset fra opholds- og legeområde, der
omfatter hele vejarealet, kan begrænsning og sideværts forsætning af kørebane også ske ved en
udvidelse af det eksisterende fortov. I enkelte nyere boligområder har man søgt at opnå denne
virkning ved at udelade et egentligt fortov, men etablere fortovslignende belægning over hele
vejarealet. Ved trafiksaneringen skal der tages hensyn til adgangsmulighederne for tunge
udrykningskøretøjer og anden tung trafik, som skal have adgang til området, og endvidere til
handicappedes muligheder for at færdes i området. Indkørsler til og udkørsler fra området eller
vejen skal markeres tydeligt ved hjælp af anlægsforanstaltninger, der f. eks. kan udformes som en
normal udkørsel over fortov. Foranstaltningerne kan evt. suppleres af afmærkede
færdselsbestemmelser – f.eks. forbud mod standsning og parkering, overhaling eller gennemkørsel,
påbud om ensrettet færdsel eller vejlukning. Hvor den maksimale hastighed, som tilstræbes gennem
31
Bekendtgørelse af færdselsloven, https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=143400
32
Jf. Justitsministeriets vejledning om gennemførelse af trafiksaneringer af den art, som tilsigtes med færdselslovens §
40, https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=51894&exp=1
33
Jf. § 2 i Cirkulære om krav til indretning af opholds- og legeområder efter færdselslovens § 40.
34
Forbilledet for bestemmelsen er en række trafiksaneringer i Holland, hvor hovedvægten har været lagt på
anlægsforanstaltninger, der gennem en ændring af gadebilledet gør det indlysende for trafikanterne, at de her skal
færdes på en anden måde end på de almindelige trafikveje.

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 9 af 22
anlægsforanstaltningerne, er tredive km. i timen eller lavere, kan dette tilkendegives ved opsætning
af en stillevejstavle.
C. Når det drejer sig om etablering af gågader, anbefaler justitsministeriet, at det sker efter flg.
retningslinjer: Beslutning om gågadeordning træffes af vejbestyrelsen i medfør af vejlovgivningen
og med samtykke af politiet
35
som en principiel beslutning om at ombygge en eksisterende vej til
sti
36
. Samtidig tager vejbestyrelsen stilling til, hvorvidt og i bekræftende fald i hvilket omfang
hidtidige adgange til vejen fortsat vil kunne benyttes som adgang til gågaden. Det påhviler
vejbestyrelsen så vidt muligt at sikre, at der fortsat er fornøden adgang fra ejendommene langs
gågaden til offentlig vej
37
. Såfremt en vej agtes forbeholdt for gående, uden at der foreligger planer
om en senere ombygning af vejen, vil status som gågade kunne gennemføres efter vejlovens kap. 9,
således at vejen nedlægges som vej, men bibeholdes som sti. Politiet skal ved afgørelsen af, om
samtykke bør meddeles, udelukkende lægge vægt på, hvilke færdselsmæssige konsekvenser
etableringen må antages at få for såvel færdslen i gågaden som for færdslen på det tilstødende
vejnet. Med samtykke fra vejbestyrelsen fastsætter politiet omfanget af generelle undtagelser fra
kørselsforbudet, bl.a. vedrørende varedistribution, udrykningskørsel, sygetransport etc. Det anses
endvidere for hensigtsmæssigt, at de påtænkte trafikale foranstaltninger ses i sammenhæng med den
overordnede fysiske planlægning for området, og at offentligheden bliver orienteret og får lejlighed
til at fremkomme med eventuelle bemærkninger. Justitsministeriet anbefaler derfor, at det derfor i
hvert enkelt tilfælde bør overvejes, hvorvidt der i forbindelse med planlægningen af en
foranstaltning af den omhandlede karakter skal udarbejdes en lokalplan, der omfatter det
pågældende område, eller om projektet på anden vis skal forelægges offentligheden.
(6) Borgerprærogativet forudsætter ikke ekspropriation: I forbindelse med spørgsmålet om,
hvorvidt borgerprærogativets kan føre til ekspropriation eller erstatning for nogle borgere under den
eksisterende lovgivning, er det muligt at drage visse foreløbige konklusioner. Den første er, at der
ikke eksisterer en ubetinget lovsikret ret til at have direkte adgang til sin grund eller bolig med bil.
Adgangen kan gøres til genstand for almindelig regulering og dermed bortfalde. Den anden er, at
fratagelsen af en allerede eksisterende adgang ikke nødvendigvis falder ind under
ekspropriationsbestemmelserne, dvs. udløser en eller anden form for erstatning eller en pligt til for
det offentlige til mod betaling at overtage en ejendom. Dette princip er anerkendt i vejlovens § 69,
stk. 2, som fastslår, at der i forbindelse med bedømmelsen af, om der ved en vejomlægning er
etableret fornøden vejforbindelse for en ejendom, ikke i erstatningsmæssig henseende skal tages
hensyn til, at ’de ændrede adgangsforhold giver ejendommen en mere afsides beliggenhed i forhold
til offentlig vej, til en bebyggelse eller en lokalitet, helt eller delvis afskærer en ejendom fra dens
hidtidige kundekreds eller påfører ejendommen fremtidige udgifter til istandsættelse,
vedligeholdelse eller renholdelse af vej’. At en ejendoms beliggenhed ved en offentlig vej ikke
betragtes som et retsbeskyttet formuegode, skal ikke mindst ses i lyset af det f.eks. i Norge, Sverige
og Tyskland anerkendte princip, at en ejendoms beliggenhed ved en offentlig vej alene er en chance
og mulighed, der bortfalder, hvis vejforholdene i området ændres på afgørende måde
38
. Iflg.
35
Jf. vejlovens § 13 og færdselslovens § 57, stk. 3.
36
Jf. vejlovens §§ 10, stk. 2, og 13, jfr. § 100.
37
Såfremt det ikke er muligt at etablere fornøden adgang fra enkelte ejendomme til offentlig vej, har ejendommens ejer
krav på erstatning og i særlige tilfælde krav på, at ejendommen overtages, jfr. nærmere bestemmelserne i vejlovens §
69.
38 Cirkulære om lov om offentlige veje, http://vejregler.lovportaler.dk/ShowDoc.aspx?docId=cir19850132-full

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 10 af 22
trafikministeriets ekspertudvalg
39
kan en vejbestyrelse i forbindelse med nyanlæg og ombygninger
af veje erstatningsfrit regulere, hvordan ejendomme skal vejbetjenes ud fra det grundsynspunkt, at
en grundejer kun har ret til at bevare sin adgang til det offentlige vejnet, men ikke til at bevare
denne uændret, at denne ret omfatter ret til at opnå adgang til det offentlige vejnet, men ikke en ret
til at opnå adgang til et bestemt sted på dette vejnet, at den nye adgang til det offentlige vejnet ikke
nødvendigvis skal være af samme omfang og standard som den hidtidige adgang, hvis dette ikke er
nødvendigt for ejendommens drift, men at der skal ydes erstatning, selvom adgangen til det
offentlige vejnet genoprettes, hvis adgangen ikke er tilstrækkelig, eller hvis ændringen i væsentlig
grad besværliggør ejendommens drift
40
.
I al almindelighed antages det, at afgrænsningen mellem erstatningsbetingede og de erstatningsfri
indgreb eller reguleringer er flydende
41
. Tilstrækkelige gode og saglige almene hensyn kan
begrunde erstatningsfri regulering, såfremt en række øvrige betingelser er opfyldt. Hverken i
planloven eller tidligere byplanloven har man som udgangspunkt villet yde erstatning i forbindelse
med værdiforringende planer
42
, hvad der betyder, at fremtidige rådighedsbegrænsninger, der følger
af lokalplaner og vejbyggelinjer som udgangspunkt er erstatningsfri. Medbestemmende herfor er
f.eks. indgrebets intensitet, dvs. hvor omfattende eller tyngende et indgreb, der er tale om.
Intensitetskriteriet er imidlertid uskarpt i den forstand, at der ikke kan fastsættes en bestemt brøkdel
af værdien af en ejendom, som tabet ikke kan overskride, uden der foreligger ekspropriation. I
denne forbindelse er det vigtigste hensyn, om indgrebet er konkret eller generelt – herunder om det
rammer få eller mange. Konkrete indgreb overfor enkeltpersoner vil ofte kræve erstatning, men det
er der ikke tale om i forbindelse med borgerprærogativet. Endvidere lægges der vægt på indgrebets
begrundelse, dvs. hvilke samfundsmæssige hensyn, der begrunder indgrebet: Det offentliges
afværgelse af samfundsskadelig ejendomsudnyttelse – f.eks. forbud mod benyttelse af
sundhedsfarlige eller brandfarlige boliger (kondemnering) vil som udgangspunkt føre til, at
rådighedsindskrænkningen ikke kan betragtes som ekspropriation. Se også U 2001.1057H om
benyttelsesforbud efter ’rockerloven’ for en ejendoms ejer med det formål at beskytte andre
samfundsborgeres liv og helbred mod rockergruppers interne, voldelige opgør. Tilsvarende antages
at gælde for tilintetgørelse af ting, der frembyder fare, f.eks. nedrivning af et faldefærdigt hus
43
.
Endvidere har det betydning, om der overføres ejendomsret til andre ud fra det grundsynspunkt, at
hvis andre opnår en eller anden form for berigelse, må ejeren kompenseres
44
. Heller ikke dette
kriterium opfyldes af borgerprærogativet. Der anerkendes tillige, at ejendomsretsbegrebet er et
dynamisk koncept, der ændrer sig i overensstemmelse med de til enhver tid fremherskende værdier
og samfundsnormer, hvad der også afspejler sig i de hensyn, der begrunder erstatningsfri indgreb i
ejendomsretten. Generelt har der været en stigende tendens til at acceptere indskrænkninger i
39
Betænkning nr.1391 afgivet af Trafikministeriets Ekspertudvalg, 2. delbetænkning, s. 16-17,
http://www.trm.dk/~/media/Files/Publication/2000/Erstatning%20for%20vejst%C3%B8j%20og%20forringede%20adg
angsforhold%20ved%20nyanl%C3%A6g%20af%20veje.pdf
40
Her formodes det formentligt, at der er tale om en erhvervsejendom.
41
Ordlyden af Grundlovens § 73 om ejendomsrettens ukrænkelighed og retten til erstatning er ikke klar på dette punkt.
I stort set al juridisk teori bygger fremstillingen af ekspropriationsbegrebet derfor på den opfattelse, at bestemmelsen
ikke fastlægger nogen fast og skarp grænse for, hvad der er ekspropriation, men at afgørelsen beror på et samlet skøn,
hvori det påpeges, at visse momenter er relevante – en model, der også anvendes i retspraksis, jf. Jensen, Orla Friis
(2006): ’Ejendomsret og miljøret’, in: Basse, Ellen Margrethe (red.) (2006): Miljøretten, Bind 1, Almindelige emner, 2.
redigerede udgave, København: Jurist- og Økonomforbundets Forlag, s. 55.
42
Se f.eks. U 1996.492H om tilbageførsel af byzonearealer til landzone.
43
Jf. Friis Jensen, s. 58-59.
44
Se f.eks. Pagh, Peter (2009): Omsætning og regulering af fast ejendom, København: Thomson Reuter. s. 444-445.

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 11 af 22
ejerrådighed med henblik på at varetage særligt sundhedsmæssige interesser
45
og miljøhensyn – et
af de vigtigste motiver for borgerprærogativet, der tager sigte på at nedbringe luft- og støjforurening
og gøre gader og veje mere sikre ved at forhindre biler i at have adgang. Sammenfattende kan man
sige, at det bortset fra klare tilfælde af ejendomsoverførsel ikke er muligt at afgøre, hvorvidt et
ejendomsindgreb er ekspropriation ud fra blot et enkelt af de ovennævnte kriterier. Afgørelsen
beror på en samlet vurdering, hvori kriterierne indgår med vekslende styrke. For
borgerprærogativet må udgangspunktet være, at der ikke er tale om et ekspropriativt indgreb -
særligt hvis man anvender en model, hvor en ejer af en ejendom kan ansøge om dispensation, hvis
generne ved den manglende adgang til ejendommen for motorkøretøjer bliver for betydelige
46
.
Den tredje foreløbige konklusion er, at borgerprærogativet opfattet som en sundhedsfremmende
foranstaltning og ikke kun som et mål i sig selv er i overensstemmelse med de traditionelle
forvaltningsretlige principper for sådanne foranstaltninger - først og fremmest proportionalitets- og
lighedsprincipper: Prærogativet begunstiger alle, hvor det gælder, og pålægger ikke strengere vilkår
end de, der er nødvendige.
Den fjerde, der relaterer sig til parceludvidelserne i villa- og rækkehuskvarterer (jf. afsnit 3C), er, at
en sådan udvidelse ikke udgør en særlig begunstigelse af enkelte borgere, og derfor er ulovlig: Dels
er der tale om almindelig trafikregulering og dels kan man argumentere for, at der foreligger en
modydelse i form af pålægning af en begrænsning af adgangen til villa- og rækkehusvejen og de
private parceller for de borgere, der begunstiges af kommunen. Argumentet om særbehandling
falder helt bort, hvis parceludvidelsen, sådan som det foreslås, skal finansiere modifikationerne af
vejen. Et godt modargument er formentligt også, at nogle kommuner er begyndt at forære
kommunale veje til de private borgere, der bor på dem, mod at de påtager sig pligten til at
vedligeholde dem (’nedklassificering af kommuneveje til private fællesveje’)
47
. I den anledning er
der for nyligt vedtaget en lov, der skal lette overdragelsen og give borgerne flere rettigheder
48
.
(7) Borgerprærogativets IKT-dimension: Borgerprærogativets IKT-dimension er som tidligere
nævnt langt fra fuldt udviklet og bør undersøges nærmere. Det er værd at bemærke, at teknologiske
initiativer af lignende karakter har været på vej et stykke tid ikke kun i Danmark, men over hele
verden. Således er borgerprærogativet kompatibelt med det overordnede koncept for datadrevne
byer eller ’smart cities’, dvs. byer der anvender intelligent digital infrastruktur for bl.a. at kunne
optimere deres skatte, sundheds-, uddannelses- og transportsystemer. De virtuelle sociale samfund,
der opstår i kraft af de nye informations- og kommunikationsteknologier, er med til at forbedre
forståelsen af virkelighedens samfund og muliggør et større borgerengagement gennem dialog med
de lokale myndigheder. Ligeså innovative som de forskrifter, der leveres af konsulenter og
virksomheder, er de nye teknologier formentligt selv, når de involverer indbyggerne i at forstå deres
by bedre og bidrager til at realisere deres egen vision om, hvad en by skal være. Ved at erstatte et
45
Anker, Tegner Helle; Steen, Ulla (2001): ’Politiske målsætninger og retlige rammer for arealanvendelse og fysisk
planlægning’, in: Anker, Tegner Helle; Dalberg-Larsen, Jørgen; Kristiansen, Kristian; Steen, Ulla; Zeitler, Ulli (2001):
Bæredygtig arealanvendelse – mod et forbedret beslutningsgrundlag, København: Jurist- og Økonomforbundets Forlag,
s. 48-49.
46
Jf. f.eks. Peter Pagh (s. 449), der citerer en landsretsdom – UfR 1972.189Ø - som indgående beskriver disse
ekspropriationskriterier og deres anvendelse.
47
Dette er f.eks. sket i Ballerup Kommune med virkning fra midten af 2011, jf. http://www.ballerup.dk/get/53975.html
48
http://www.ft.dk/dokumenter/tingdok.aspx?/samling/20101/lovforslag/L48/index.htm Se særligt bemærkningerne til
lovforslaget: http://www.ft.dk/RIpdf/samling/20101/lovforslag/l48/20101_l48_som_fremsat.pdf Noget af det nye er, at
kommuner vil kunne afholde udgifter til istandsættelse af private fællesveje, der tidligere har skullet afholdes af ejerne
af de tilgrænsende ejendomme.

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 12 af 22
centralstyres top-down magtdynamik, kan teknologierne hjælpe borgerne til at drage fordel af
Internettets og andre IKT-modellers demokratiske samarbejdspotentiale.
Borgerinddragelse ved hjælp af IKT har efterhånden en lang tradition i Danmark: Der foreligger
adskillige undersøgelser om dette tema, hvoraf de flg. kun udgør en del: I 2003-2004 gennemførte
MODINET i samarbejde med Socialforskningsinstituttet en landsdækkende undersøgelse
49
af
borgernes brug af Internet og andre medier, i et forsøg på at afdække danskernes medievaner og
mediebrug relateret til politisk engagement og politisk deltagelse samt relationen til politik og
samfundsforhold generelt, set ud fra et demokratisk perspektiv. I 2004 blev der foretaget en
undersøgelse af borgerdeltagelse og digitale demokratiforsøg i Hals kommune
50
, der fokuserede på,
i hvilken grad anvendelsen af IKT forøger borgernes muligheder for at få indsigt i og danne sig en
mening om sager af offentlig interesse, samt hvorvidt anvendelsen af IKT styrker den fælles
offentlighed i kommunen. Spørgeskemaundersøgelser blev ligeledes gennemført i Odder
Kommune
51
. Samme år identificerede en undersøgelse af borgernes brug af internettet i Søllerød
Kommune
52
fire måder for anvendelse af internettet til at styrke det lokale demokrati: (a)
Kommunen stiller information af relevans for demokratiet til rådighed, (b) der foretages høringer og
afstemninger via nettet, (c) muliggørelse af dialog mellem kommune og borgere om politiske
forhold, og (d) kommunen stiller elektroniske rammer til rådighed for, at borgerne kan
kommunikere indbyrdes
53
. I 2005 offentliggjorde Socialministeriet rapporten Det elektroniske
Kvarter
54
, der gør rede for forskellige erfaringer med informationsteknologi som redskab for
samarbejde mellem eksperter og beboere i projektet Nørrebro Park Kvarterløft i København.
Projektets formål var bl.a. at være med til at udvikle og tilpasse IT-baserede redskaber, så de
fremmer processen med at inddrage beboere i byfornyelsesprocessen. Rapporten konkluderer, at
anvendelsen af de forskellige digitale redskaber i kvarterløftprojekter viser, at de har store
potentialer til at forbedre samarbejdet mellem borgere og myndigheder. I 2010 gennemførte Assens
Kommune en undersøgelse
55
, der dokumenterer, hvordan IKT fungerer som redskab for
borgerinddragelse i kommunen.
Endvidere indgår konceptet ’smart by’ i den nyligt vedtagne klimahandlingsplan for Københavns
Kommune (s. 34), som implicerer en byudvikling, der ’både tager hensyn til brugervenlighed og
reducerer ressourceforbruget’ og at ’kapacitetsbegrænsninger, vedvarende energiproduktion,
forbrugsmønstre og forbrugsbehov integreres i de løsninger, der bliver implementeret’.
49
Hoff, Jens; Kruse Andersen, Rasmus (2006): Mediebrug og politisk deltagelse i Danmark, Landsundersøgelsen
2003/2004, Working Paper no. 20, MODINET, Københavns Universitet,
http://www.modinet.dk/pdf/WorkingPapers/No20_Mediebrug_og_politisk_deltagelse_i_Danmark.pdf
50
Torpe, Lars (2005): Borgerdeltagelse på Nettet. Digitale demokratiforsøg i Hals kommune, Working Paper no. 14,
MODINET, Københavns Universitet,
http://www.modinet.dk/pdf/WorkingPapers/No14_Borgerdeltagelse_paa_Nettet.pdf
51
Hoff, Jens; Marckmann, Bella (2004): Internet og det lokale demokrati i Odder kommune - dokumentation af en
spørgeskemaundersøgelse,
http://www.modinet.dk/pdf/WorkingPapers/No10_internet_og_det_lokale_demokrati.pdf
52
Olsen, Leif; Christensen, Stine; Rieper, Olaf (2004): Borgernes brug af internettet i det kommunale demokrati -
Søllerød Kommune som case, AKF Forlaget, http://www.modinet.dk/pdf/Aktiviteter/internet_soelleroed.pdf
53
Denne sidste måde anvendtes dog ikke i Søllerød Kommune.
54
Holmgren, Steen, m.fl. (2005): Det elektroniske Kvarter: Erfaringer med informationsteknologi i samarbejdet mellem
fagfolk og beboere i Nørrebro Park Kvarterløft i København, Socialministeriet,
http://mbbl.dk/sites/mbbl.dk/files/dokumenter/publikationer/det_elektroniske_kvarter.pdf
55
Assens Kommune (2010): Borgernes brug af digitale løsninger, Borgerpanelundersøgelse gennemført september
2010, http://www.assens.dk/Politik-og-demokrati/Borgerpanel.aspx#54397

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 13 af 22
Konsensus er, at IKT kan fremme borgerinddragelse i byerne og styrke nærdemokratiet ved at
involvere langt flere i de lokale beslutningsprocesser. Nye teknologiske løsninger kan sikre, at
offentlighedens stemme høres, og hjælpe til med at mobilisere de mange, der ønsker at dele en
fælles bæredygtighedsvision i forbindelse med byudvikling. Og adgang til IKT kan mere end noget
andet bidrage til at informere og kvalificere indbyggerne til at medudvikle og opnå
medbestemmelse de steder, hvor de lever
56
.
Udover at kommuneplanerne er på vej til at blive digitaliserede
57
, dominerer som antydet under pkt.
4A digitalisering af data og arbejdsgange allerede myndighedernes sagsbehandling på området for
fast ejendom. Digitalisering indgår også i arbejdet for at sikre en bedre integration af de
ejendomsregistreringer, der foretages, samt sikre en øget tilgængelighed for offentligheden til de
eksisterende registre. Målsætningen er at styrke effektivitet og kvalitet i sagsbehandlingen samt at
spare administrative ressourcer. Således er der for længst udarbejdet retningslinjer, åbne standarder,
m.v. for myndighedernes anvendelse af digitaliserede sagsgange
58
og de enkelte myndigheder
fastsætter tekniske krav, der skal respekteres af enhver, der indsender ansøgninger, anmeldelser,
attestationer og tegningsmateriale i digital form
59
.
(8) Borgerprærogativets politiske dimension: Der er i mindre grad tale om landspolitik end
kommunal- og lokalpolitik, men konceptet favner dog bredt, fordi der er tale om universelle
værdier: Retten kan implementeres overalt, afhænger ikke af, om en kommunalbestyrelse har et
bestemt politisk flertal, og gælder i princippet for alle, uanset hvor de bor (om end den kan have
forskellig form, afhængigt af hvad kommunalbestyrelsen bestemmer). I realiteten giver konceptet
alle eller næsten alle borgerne direkte og reel medindflydelse på trafik-, miljø- og klimapolitikken i
Danmark. Der findes dog et modsætningspotentiale i den måde, hvorpå det konkret kan udformes.
Den måde, hvorpå prærogativer er defineret, levner et betydeligt spillerum for en politisk betinget
fortolkning af, hvordan der skal implementeres – primært i bestemmelsen af, hvor stor tilslutning
der skal til blandt beboerne på en givet gade eller vej for at udløse det. I betragtning af en
kommunalbestyrelse formentligt uden videre (men dog med respekt for de tidsfrister, der er angivet
i lovgivningen) kan sløjfe trafik og parkering på en vej eller gade, kan det f.eks. være: Nul, 10 pct.,
20 pct., 30 pct., 40 pct., 50 pct., 60 pct., 70 pct., 80 pct., 90 pct. eller 100 pct. Et andet politisk ladet
tema er zoneopdeling af boligområder med henblik på implementering af borgerprærogativet (i
nogle områder kan det lade sig gøre, i andre ikke) og f.eks. muligheden for obligatorisk
implementering af prærogativet i nogle af disse zoner for alle nybyggerier med den indbyggede
forudsætning, at byggeplanerne skal være indrettet efter den eventualitet, at adgang for biler
forbydes, såfremt indflytterne ønsker det.
56
Lind, Diana (2012): ‘Information and Communications Technologies Creating Livable, Equitable, Sustainable Cities,
in: Starke, Linda (ed.) (2012): State of the World 2012: Moving Toward Sustainable Prosperity, A Worldwatch Institute
Report on Progress Toward a Sustainable Society, Washington, Covelo, London: Island Press, s. 67, 71 og 76.
57
F.eks. lavede over halvtreds kommuner en digital udgave af Kommuneplan 2009, jf.
http://www.byplanlab.dk/plan09/www.plan09.dk/NR/rdonlyres/F77E0336-2721-490C-A815-
A6D327F7FAB5/0/Byplannyt308plan09.pdf
58
Se bl.a. Det Koordinerende Informationsudvalgs Hvidbog om IT-arkitektur, http://www.digst.dk/Arkitektur-og-
standarder/It-arkitektur/Om-arkitektur/~/media/Files/Arkitektur%20og%20standarder/Arkitektur/Hvidbog_om_IT-
arkitektur.ashx og Kataloget over offentlige IT-standarder (Referenceprofilen), http://da.wikipedia.org/wiki/OIO-
kataloget
59
Basse, Ellen Margrethe (red.) (2006): ’Bebyggelse og matrikulære forandringer mv.’, in: Basse, Ellen Margrethe
(red.) (2006): Miljøretten 2, Arealanvendelse, natur og kulturbeskyttelse, 2. udgave, København: Jurist- og
Økonomforbundets Forlag, s. 538-547.

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 14 af 22
(9) Stærke og svage versioner af borgerprærogativet: Man kan forestille sig borgerprærogativet i
forskellige versioner, hvor faktorer som udstrækningen af de dele af en by, hvor det kan
implementeres, om det manifesterer sig som hel eller delvis afspærring af gader og veje for
gennemkørende færdsel, som trafiksanering eller som etablering af gågader, og hvor stor tilslutning
der skal til blandt beboerne på en givet gade eller vej for at udløse det, afgør, om der er tale om en
stærk eller svag version. En svag version vil herefter implicere, at en kommunalbestyrelse udpeger
få eller små områder, hvor prærogativet kan implementeres, og kun som delvis afspærring af gader
eller veje for færdsel eller i form af begrænset trafiksanering, udløst af et kvalificeret flertal på
f.eks. 70, 80 eller 90 pct. af en gades eller vejs beboere. I modsætning hertil indikerer en stærk
version af borgerprærogativet, at mange og store områder designeres til dets implementering i form
af fuldstændig afspærring af gader og veje, omfattende trafiksanering og etablering af gågader,
udløst af et kvalificeret mindretal på f.eks. 10, 20 eller 30 pct. af en gades eller vejs beboere. En
endnu stærkere version kan f.eks. gå ud på, at beboere på en vej på bestemte betingelser individuelt
og ensidigt kan få forlænget deres forhaver ud på vejen, uanset hvor stor tilslutningen til
borgerprærogativet i øvrigt er.
(10) Udvikling og implementering af borgerprærogativet vil medføre front runner status på
området for bæredygtig byudvikling og transport: Eftersom borgerprærogativet endnu ikke er
udviklet og implementeret nogen steder, vil en sådan udvikling og implementering give front runner
status, ikke kun lokalt, men også på det kommunale, regionale, nationale og endog det globale
niveau. Det betyder, at de kvarterer, pladser, gade, veje, strøg, etc., der i kraft af prærogativet bliver
til bilfri zoner, ikke kun er attraktive for beboerne selv, men også for alle andre, der af
professionelle, økonomiske, miljømæssige, klimamæssige og kulturelle grunde interesserer sig for
foranstaltninger, der kan gøre transportsektoren og byer og byudvikling mere bæredygtige. Ganske
få gader i en hvilken som helst by, der implementerer prærogativet, vil kunne udvikle sig til
trækplastre og valfartssteder med et betydeligt rekreativt og turistmæssigt potentiale. I forvejen er
der oprettet miljøzoner i de største danske byer – København og Frederiksberg, Ålborg, Odense og
Aarhus – af mere eller mindre de samme grunde
60
som dem, der understøtter borgerprærogativet, så
det ville være naturligt som forsøgsordning at starte med at implementere prærogativet i disse
zoner. Men implementeringen behøver ikke at begrænse sig til miljøzoner: Den kan foregå i det,
som Det Erhvervs- og Bypolitiske Udvalg har kategoriseret som ’lokale byområder med ingen eller
minimal trafik- og miljøbelastning’ og ’lokale byområder med nogen trafik- og miljøbelastning’
61
eller i de områder, hvor det er muligt at trafiksanere efter færdselslovens § 40, nemlig i
boligområder, herunder særligt ældre byområder og områder med blandet bolig- og
erhvervsbebyggelse, hvor trafikken overvejende er af lokal karakter i større byer, mindre
provinsbyer, ældre og nyere villakvarterer og sammenhængende boligbebyggelser.
Implementering af borgerprærogativet vil f.eks. kunne ske som samarbejde mellem kommunerne og
lokale miljøorganisationer og borgergrupper. I betragtning af den nyhedsværdi, det repræsenterer,
60
Jf. f.eks. bemærkningerne til Forslag til lov om ændring af lov om miljøbeskyttelse af 16/4 2010:
http://www.ft.dk/samling/20091/lovforslag/L210/som_fremsat.htm
61
Den første af disse to kategorier omfatter boligområder med parcelhuse eller tæt/lav bebyggelse, hvor den
dominerende anvendelse også på længere sigt er boliganvendelse, den anden kanten af et parcelhusområde ud mod en
trafikvej, et tæt/lavt boligområde eller en etagebebyggelse. Herfra kunne implementeringen borgerprærogativet gradvist
orientere sig i retning af det, som udvalget betegner som ’lokale byområder med megen trafik- og miljøbelastning’, dvs.
områder med en vis bebyggelsestæthed og en blanding af boliger og erhverv, med en større erhvervsandel end i de
førnævnte tilfælde, jf. Betænkning nr. 1397 fra Erhvervs- og Bypolitisk Udvalg, januar 2001, s. 83-84,
http://www.naturstyrelsen.dk/NR/rdonlyres/C0C24D17-46A3-49FC-9667-
09D69A31ECEE/79169/erhvervs_og_bypolitisk_betaenkning1397_2001.pdf

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 15 af 22
og dets sandsynlige trækplasterfunktion, vil det give god økonomisk mening at tilbyde særligt
attraktive ’modifikationspakker’ (jf. 4B), til beboerne på de første pladser, gader, veje, etc., der
benytter sig af borgerprærogativet for at få sat en udvikling i gang. Herudover kunne man i
forsøgsfasen sætte barrieren for, hvor stor tilslutning der skal til blandt beboerne på en givet gade
eller vej for at udløse prærogativet til f.eks.. 10, 20 eller 30 pct.
(11) Finansiering af borgerprærogativet som forsøgsprojekt: I 2013 var der på finansloven afsat
283,8 mio. kr. til byfornyelse. Midlerne fordeles med 50 mio. kr. til områdefornyelse, 10 mio. til
udredning og forsøg og 5 mio. kr. til oplysning og vejledning og resten går til bygningsfornyelse,
friarealforbedring, kondemnering, etc.
62
. Midlerne til udredning og forsøg dækker udgifter til
eksterne konsulenter til rådgivning samt styring af forsøgsprojekter.
Iflg. byfornyelseslovens § 97
63
kan ministeren for by, bolig og landdistrikter give en kommunalbestyrelse lov til at træffe
beslutning om områdefornyelsesforsøg
64
. Forsøgene er ikke begrænset til de
byfornyelsesforanstaltninger, som kommunalbestyrelsen normalt finansierer, og ministeren kan
indenfor en ramme af 20 mio. kr. finansiere forsøgsudgifterne med op til 100 pct. Refusionen af
forsøgsudgifterne kan ske forskudsvist, inden forsøgsprojektet implementeres. I 2013 er der af
Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter afsat 6 mio. kr. til gennemførelse af en række
forsøgsprojekter
65
. Efter byfornyelseslovens § 98 kan en kommunalbestyrelse tillige selv påtage sig
at yde støtte til byfornyelsesforanstaltninger (og ikke kun forsøgsprojekter), der ikke i øvrigt kan
ydes støtte til, hvis der gives afkald på refusion.
I medfør af planlovens § 4
66
kan miljøministeren yde økonomisk støtte og fritage regionsråd og kommunalbestyrelser
for at overholde planlovens regler i forbindelse med forsøg, der tilsigter at fremme planlovens formål
67
. Iflg.
færdselslovens § 92 d
68
kan justitsministeren tillige, når det findes færdselssikkerhedsmæssigt forsvarligt, efter høring
af politiet tillade kommunalbestyrelser at udføre tidsmæssigt og geografisk begrænsede forsøg med færdselsregulerende
foranstaltninger, der ikke kan udføres i medfør af færdselslovens bestemmelser, herunder forsøg, der alene er begrundet
i miljømæssige hensyn. Ministeren kan udstede forskrifter i forbindelse med en konkret tilladelse. Anmodning om
tilladelse til forsøg indsendes af kommunalbestyrelsen til Justitsministeriet ledsaget af en nærmere beskrivelse af
forsøget.
(12) Borgerprærogativet som kommunalvalgstema: Prærogativet har potentialet til at kunne
blive et fremherskende kommunalvalgstema. Partier, der ønsker at fremme en bæredygtig
trafikpolitik og en byudvikling, der tager hensyn til miljøet, vil i deres politiske platform f.eks.
kunne adoptere en version, der tager sigte på, at mange og store områder designeres til dets
implementering i form af fuldstændig afspærring af gader og veje, omfattende trafiksanering og
62
Forslag til Finanslov for finansåret 2013, Vedtaget af Folketinget ved 3. behandling den 19. december 2012,
http://www.folketingstidende.dk/RIpdf/samling/20121/lovforslag/L1/20121_L1_som_vedtaget.pdf
63
Bekendtgørelse af lov om byfornyelse og udvikling af byer,
https://www.retsinformation.dk/Forms/r0710.aspx?id=146615
64
Se også Bekendtgørelse om statsrefusion af kommunale udgifter efter lov om byfornyelse og udvikling af byer,
https://www.retsinformation.dk/Forms/R0710.aspx?id=145117
65
Puljen kan søges af kommuner, forsknings- og uddannelsesinstitutioner, organisationer og foreninger, byggeriets
parter m.fl. Ministeriet forventer i år at give tilskud til 6-9 projekter i størrelsesordenen 500.000 kr. – 1.000.000 kr.
Puljen for 2013 relaterer sig til de flg. tre temaer: Parcelhuset og parcelhusområdets fremtidige attraktivitet,
byfornyelse som ’smart city’ og turisme- og oplevelsesøkonomi i samspil med områdefornyelse, jf.
http://mbbl.dk/sites/mbbl.dk/files/dokumenter/puljer/bilag_temaer_til_forsoegsudmelding_2013-3.pdf
66
Bekendtgørelse af lov om planlægning, https://www.retsinformation.dk/Forms/r0710.aspx?id=144425
67
Når et forsøg, der indebærer en fravigelse fra lovens regler, er godkendt, bekendtgøres der i Lovtidende en
meddelelse herom. I meddelelsen gives der oplysning om, hvor borgerne kan gøre sig bekendt med forsøgstilladelsen,
jf. planlovens § 4, stk. 2.
68
Bekendtgørelse af færdselsloven, https://www.retsinformation.dk/Forms/r0710.aspx?id=143400

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 16 af 22
etablering af gågader, udløst af et kvalificeret mindretal af beboerne det pågældende sted. Og
partier, der ikke ønsker at fremme bæredygtig trafikpolitik og byudvikling, eller ikke giver det høj
prioritet, kan f.eks. enten forkaste prærogativet eller adoptere en version, der implicerer, at der i en
kommune kun udpeges få eller små områder, hvor det kan implementeres, og kun som delvis
afspærring af gader eller veje for færdsel eller i form af begrænset trafiksanering, udløst af et
kvalificeret flertal af beboerne.
(13) Ubesvarede spørgsmål: Det forsøg, der i dette notat er gjort på at formulere
borgerprærogativet på en måde, der tager højde for alle dets mulige implikationer, rejser imidlertid
en række nye spørgsmål, hvis nøjagtige besvarelse kræver flere overvejelser og mere indgående
undersøgelser. Ikke alle spørgsmål kan opkastes eller besvares her og særligt tre spørgsmål
forekommer særligt relevante at besvare med fuldstændig sikkerhed. Det første er af juridisk
karakter: Kan borgerprærogativet, sådan som det uforpligtende er defineret her, implementeres af
en given kommune på det allerede eksisterende lovgrundlag (læs: Med respekt for
planlovgivningens og den øvrige lovgivnings bestemmelser) i en version, der ikke er alt for
udvandet? Det andet spørgsmål er mere praktisk: Hvor meget yderligere udvikling af konceptet skal
der til, før det kan omsættes i praksis? Og det tredje spørgsmål lyder: Er borgerprærogativet
politisk gennemførligt og hvad kan der i givet fald gøres for at fremme det politisk?
Udgangspunktet for denne diskussion er, at projektet har en politisk, teknisk og juridisk dimension,
der interagerer og dybest set ikke kan adskilles fra hinanden.
Under alle omstændigheder må den videre udvikling af temaer som borgerinddragelse og koncepter
for en bilfri by må ske med det overordnede sigte for øje at få disse koncepter integreret i
regeringens landsplanredegørelse
69
, i de regionale udviklingsplaner
70
, i kommuneplaner
71
, ikke
mindst i kommuneplanlægningen for hovedstadsområdet
72
, i lokalplaner
73
og i sektorplanlægning
og så vidt muligt finde veje til at forkorte tidshorisonterne for borgerprærogativets praktiske
realisering
74
. I denne forbindelse er det nødvendigt at identificere de juridiske og tekniske barrierer
for oprettelse af bilfri zoner - herunder også for implementering af prærogativet - med henblik på at
overvinde eller afskaffe dem. Et eksempel på en sådan juridisk barriere er risikoen for at skulle
gennemføre et erstatningspådragende ekspropriativt indgreb i rådigheden over fast ejendom f.eks.
efter bestemmelsen i vejlovens § 69, stk. 3. Et eksempel på en teknisk barriere er, hvor meget ny
infrastrukturplanlægning der skal til for effektivt at kunne fremme borgerprærogativet. Resultatet af
dette arbejde bør være udfærdigelse af en forholdsvis detaljeret manual, der kan bruges af de
kommunalbestyrelser, som ønsker at implementere borgerprærogativet i deres kommuner, og som
også foregriber nogle af de komplikationer, der kan opstå hen ad vejen.
69
Jf. planlovens § 2, stk. 2-3, jf. § 2 a.
70
Jf. planlovens § 10 a.
71
Jf. planlovens kap. 4.
72
Jf. planlovens §§ 5 i- 5 j.
73
Jf. Planlovens kap. 5.
74
Se også: Basse, Ellen Margrethe; Egelund Olsen, Birgitte (2006): ’Virkemidler’, in: Basse, Ellen Margrethe (red.)
(2006): Miljøretten, Bind 1, Almindelige emner, 2. redigerede udgave, København: Jurist- og Økonomforbundets
Forlag, s. 441-452.

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 17 af 22
I det flg. opregnes i tilfældig orden argumenter, der taler til fordel for borgerprærogativet:
(14) Borgerinddragelse er et mål i sig selv og borgerprærogativet et værdipolitisk instrument:
Borgerinddragelse er integreret i planlovens formålsparagraf
75
og indgår sammen med
bæredygtighedsmålsætninger som den ene del af en tostrenget miljøstrategi i planlovgivningen:
Dels ønsker man fra lovgivernes side en omfattende materiel regulering med elementer af
planlægning med en lang tidshorisont for at sikre et godt miljø også for fremtidige generationer og
dels lægges der vægt på en proces, der garanterer, at borgerne inddrages i bestræbelserne for at sikre
miljøet
76
. Dette sidste moment udgør et mål i sig selv, fordi det af principielle grunde er ønskeligt,
at borgerne er med til at præge de beslutninger, der direkte eller indirekte har betydning for dem
selv. Dette er imidlertid ikke det eneste argument for borgerinddragelse
77
: For det første kan man
argumentere for, at man får beslutninger af bedre kvalitet ved at inddrage borgerne, fordi deres
kendskab til konkrete og lokale forhold, der er relevante for planlægningen, bliver mobiliseret.
Derved undgår man utilsigtede negative virkninger af de beslutninger, der træffes. For det andet er
det specielt i forbindelse med planlægning og andre former for regulering ønskeligt med en
udvidelse af demokratiet, eftersom man kan opfatte den som kompensation for de indskrænkninger,
indgrebene har for borgernes frihed og retssikkerhed. I dette aftaleperspektiv kan borgerinddragelse
opfattes som en slags samfundskontrakt eller en del af en sådan kontrakt. Og for det tredje opleves
en regulering, der er blevet til på denne måde, som mere legitim end en, der er lavet af
udenforstående personer. De, den berører, vil være mere tilbøjelige til at acceptere en sådan
regulering, end det ellers havde været tilfældet. I et bredere samfundsperspektiv formodes en sådan
tilblivelsesproces at styrke den almindelige accept af statsmagten og den retslige regulering.
Endvidere lever borgerprærogativet op til de fire grundlæggende kriterier for praktisk
formålsrationalitet - nemlig et rationelt forhold til mål, midler, værdier og konsekvenser
78
: Som
udgangspunkt forudsætter dette, at en kommunalbestyrelse, der ønsker at implementere
prærogativet, og de borgere, der bruger det til at fravælge bilisme, ikke afskæres fra at kunne vælge
deres mål, baseret på værdier, og derefter midler, som på deres side er baseret på
konsekvensvurdering. Værdierne er i lighed med grundværdierne for planlovgivningens
miljøstrategi bæredygtighed og borgerinddragelse. Målet er et forureningsfrit og sikkert nærmiljø
og i videre forstand formindskelse af bilparken og det middel, der bringes i anvendelse, er i
overensstemmelse med de forvaltningsmæssige proportionalitets- og lighedsprincipper.
Konsekvensen er, at en langt større del af befolkningen placeres centralt i forhold til miljøsagens
dilemmaer end før, fordi muligheden for lokalt at kunne bekæmpe bilismen griber direkte ind i
borgernes hverdagsliv som en realistisk mulighed, uanset hvor de bor og hvem de er. Hermed får
borgerprærogativet et miljøopdragende potentiale, intet andet samfundsmæssigt virkemiddel i
samme grad besidder.
75
Jf. Planlovens § 1, stk. 2, nr. 5, Bekendtgørelse af lov om planlægning,
https://www.retsinformation.dk/Forms/r0710.aspx?id=144425
76
Dalberg-Larsen, Jørgen (2001): ’Demokrati og planlægning set i lyset af nogle generelle udviklingstendenser i
samfundet’, in: Anker, Tegner Helle; Dalberg-Larsen, Jørgen; Kristiansen, Kristian; Steen, Ulla; Zeitler, Ulli (2001):
Bæredygtig arealanvendelse – mod et forbedret beslutningsgrundlag, København: Jurist- og Økonomforbundets Forlag,
s. 107 ff.
77
Ibid. s. 116-117.
78
Weber, Max (1921/1972): Wirtschaft und Gesellschaft, Grundriss der verstehenden Soziologie, Fünfte, revidierte
Auflage, Tübingen: J.C.B. Mohr, s. 13. Se også: Habermas, Jürgen (1981): Theorie des kommunikativen Handlung,
Erster Band, Frankfurt am Main: Suhrkamp, s. 239-261.

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 18 af 22
Det er følgelig muligt at betragte borgerinddragelse som værdipolitik og borgerprærogativet som et
værdipolitisk instrument: Borgerprærogativet introduceres først og fremmest af hensyn til dets
miljømæssige, sundhedsmæssige, økonomiske, sociale, kulturelle og bæredygtighedsrelaterede
implikationer, men der er samtidigt et andet fundamentalt princip i spil: Hvor stor en indflydelse
skal den enkelte borger have på sit nærmiljø i forbindelse med et alvorligt problem, der bliver
stadigt mere graverende? I princippet kan man mene, at bilismen ikke er et problem, men af
demokratiske grunde stadigvæk anerkende denne fundamentale selvbestemmelsesret, som den er
formuleret her.
(15) Implementering af borgerprærogativet er forudsætning for en virkningsfuld Agenda 21
strategi i forbindelse med borgerinddragelse, trafik og byudvikling: Iflg. planlovens § 33 a
79
skal regionsråd og kommunalbestyrelser i den første halvdel af den kommunale og regionale
valgperiode offentliggøre en redegørelse for deres strategi for regionens eller kommunens bidrag til
bæredygtig udvikling med oplysninger om, hvordan der skal arbejdes helhedsorienteret, tværfagligt
og langsigtet, og hvordan befolkningen, virksomheder, organisationer og foreninger kan inddrages i
arbejdet. Strategien, der er kendt som den lokale Agenda 21, skal bl.a. indeholde politiske
målsætninger for aktiviteter, der relaterer sig til formindskelse af miljøbelastning, fremme af
bæredygtig udvikling og byudvikling, inddragelse af befolkningen og erhvervslivet i det lokale
Agenda 21-arbejde og fremme af et samspil mellem beslutningerne vedrørende miljømæssige,
trafikale, erhvervsmæssige, sociale, sundhedsmæssige, uddannelsesmæssige, kulturelle og
økonomiske forhold.
(16) Borgerprærogativet er et udtryk for innovativ plankultur
80
: Der eksisterer i stigende grad
en forståelse for, at samfundsændringer foregår med større hast end tidligere og en hurtigt
reagerende og fleksibel planlægning er nødvendig. Indholdet af planlægningen ændrer derfor
karakter fra næsten udelukkende at beskæftige sig med vidt forgrenede planer til i højere grad at
fokusere på omdannelse af eksisterende fysiske forhold med udgangspunkt i individuelle projekter
og strategier. Også det offentlige selv er under forandring, fordi den traditionelle hierarkiske og
regelorienterede styringsmodus udfordres og komplementeres af de offentlige organisationers
’firmatisering’ og af netværksstyring. Konsekvensen er, at planlægning ikke har den samme
autoritet som før: Individualisering og medbestemmelse for den enkelte vinder frem,
monodisciplinær ekspertviden anses ikke længere for uantastelig og der opstår gradvist en række
nye vilkår, som peger på behovet for at udvikle en innovativ plankultur. En sådan kultur er det
eneste mulige svar på en situation, hvor planlægningsopgaverne bliver stadigt mere komplekse og
kræver flere indfaldsvinkler og fagligheder, samtidig med det offentlige får færre ressourcer at
arbejde med
81
.
Borgerprærogativet har potentialet til at blive en af hjørnestenene i en sådan innovativ plankultur,
fordi den forudsætter en proaktiv, tværfaglig og samarbejdsorienteret tilgang til trafikpolitik og
byudvikling: Proaktiv, fordi det implicerer et paradigmeskift i forhold til borgerinddragelse, idet det
går ud fra, at alle borgere er ligeværdige og respekterer dem som ressourcepersoner i den fysiske
planlægning, tværfaglig, eftersom prærogativet i forbindelse med dets udvikling og implementering
må bygge på mange former for ekspertviden og sammenkobling af disse, og samarbejdsorienteret,
79
Bekendtgørelse af lov om planlægning, https://www.retsinformation.dk/Forms/r0710.aspx?id=144425
80
Afsnittet er baseret på flg. rapport: Sehested, Karina; Hedensted Lund, Dorthe (2012): Barrierer og drivkræfter for en
innovativ plankultur i kommunerne, Arbejdsrapport Skov & Landskab nr. 148,
http://byplanlab.dk/sites/default/files2/Arbejdsrapport_148_Plankultur_delphi_slutvers.pdf
81
Ibid. s. 5.

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 19 af 22
fordi det udover ud over en række administrative organer involverer mange typer aktører og
interessenter. Følgelig har borgerprærogativet kapaciteten til at nedbryde den ’vi plejer’ kultur, der
normalt afgør, hvad der er god og dårlig planlægning, fordi det som udgangspunkt går på tværs af
den sektoropdeling i de kommunale forvaltninger, som mange anser for den største barriere for en
tværfagligt samarbejdende planlægning. Den fornyelse, prærogativet repræsenterer, omfatter ikke
kun plankulturens ’software’ – dvs. værktøjerne og metoderne – men også dens ’hardware’ – dvs.
de grundlæggende forståelser, normer og værdier, der relaterer sig til planlægning.
(17) Der findes ingen realistiske alternativer, hvis man ønsker at nedbringe antallet af biler:
Det bedste argument for borgerprærogativet er formentligt, at der generelt set ikke findes noget
virkningsfuldt alternativ end gennem borgerinddragelse fysisk at fortrænge bilerne fra gader og
veje. Intet andet borgerinddragelseskoncept vil i samme grad kunne mobilisere miljø- og
klimabevidstheden i samfundet. Fordelen er først og fremmest, at det besidder potentialet til
gennem et klik på en kommunal hjemmeside at forvandle enhver borger til miljøaktivist, enhver
husstand til et borgerinitiativ, enhver opgang til en miljøorganisation og enhver etageejendom til en
miljøbevægelse. Det korte og det lange er, at borgerprærogativets mobiliseringspotentiale ikke kan
undværes: I 1990 var der mere end 500 mio. biler i verden og i dag næsten 800 mio.
Transportsektoren tegner sig for mere end halvdelen af det globale flydende fossile
brændstofforbrug og er ansvarlig for ca. en fjerdedel af de energirelaterede CO
2
-udledninger. Dens
energiforbrug er vokset med ca. 2-2,5 pct. om året siden 1970
82
og udledningerne vokser hurtigere
end i nogen anden økonomisk sektor. Herudover bidrager bilismen til luftforurening særligt i
byerne, ulykker, trængsel, støjforurening og fedmeepidemier. Bestræbelser på at formindske
transportsektorens økologiske fodaftryk har hidtil støttet sig til teknologiudvikling, dvs. på
foranstaltninger, der tager sigte på at forøge brændselseffektivitet, skift til alternative brændstoffer
og udvikling af hybridkøretøjer og elektriske køretøjer. Men selvom brændselseffektiviteten er
blevet forøget i de senere år, udgør de mest effektive modeller end ikke en tiendedel af det sml. salg
og hybridkøretøjer og elektriske køretøjer tegner sig for øjeblikket for mindre end tre pct.
83
.
Ikke meget tyder på, at denne tendens vil blive brudt: Det Internationale Energiagentur (IEA)
forudser, at det nuværende antal biler vil vokse 250-375 pct. i 2050, afhængigt af forskellige
scenarier for befolkningsforøgelse og økonomisk vækst. Transportsektorens CO
2
-udslip forventes at
vokse med 300 pct. frem mod 2050. Det er ca. fem gange mere end den minimumsreduktion af
drivhusgasser, som IEA forudser, er nødvendig, hvis transportsektoren skal opfylde de mål, der er
nødvendige for at undgå katastrofale klimaforandringer
84
. Udledningen af drivhusgasser fra denne
sektor allerede vokset med 35 pct. siden Rio-topmødet i 1992
85
. I Danmark står trafikken for ca. 20
pct. af de samlede udledninger af drivhusgasser, i forhold til hvilke vejtrafikken er den største
bidragsyder.
Herhjemme er der i de senere år er gjort en række forgæves forsøg på at nedbringe antallet af biler i
byerne og resten af landet. I perioden 1995-2004 steg antallet af biler pr. 1.000 indbyggere fra 321
82
Replogle, Michael; Hughes, Colin (2012): ‘Moving Toward Sustainable Transport’, in: Starke, Linda (ed.) (2012):
State of the World 2012: Moving Toward Sustainable Prosperity, A Worldwatch Institute Report on Progress Toward a
Sustainable Society, Washington, Covelo, London: Island Press, s. 56-57.
83
Renner, Michael (2012): ‘Making the Green Economy Work for Everybody’, in: Starke, Linda (ed.) (2012): State of
the World 2012: Moving Toward Sustainable Prosperity, A Worldwatch Institute Report on Progress Toward a
Sustainable Society, Washington, Covelo, London: Island Press, s. 13-14.
84
International Energy Agency, IEA (2009): Transport, Energy and CO
2
: Moving Towards Sustainability, 2009.
85
IPCC (2007): Climate Change 2007: Fourth Assessment Report, Cambridge; IEA (2008): Energy Technology
Perspectives 2008, Paris.

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 20 af 22
til 354, således at den sml. bilpark er på mere end to millioner. Andelen af husstande uden bil i
Danmark er siden starten af 1980’erne reduceret fra 25 pct. til 20 pct. og i samme periode er
andelen af husstande med to eller flere biler fordoblet fra ca. 10 til ca. 20 pct.
86
. Nye afgiftsformer
som f.eks. trængselsafgifter har foreløbigt ikke kunnet indføres og oprettelse af en trængselsring
omkring København er formentligt opgivet, men spørgsmålet er, om sådanne foranstaltninger vil få
andet end marginal virkning, hvis de indføres. Erfaringer fra udlandet tyder ikke på det. Heller ikke
forureningsskatter betyder andet end at de reelle samfundsmæssige omkostninger i en vis grad
internaliseres i de individuelle transportudgifter. Bilisterne betaler lidt mere for at køre i deres biler,
men forhindres ikke i at gøre det.
I betragtning af, hvor presserende de miljømæssige og særligt de klimarelaterede krav om en
grundlæggende og hurtig omstilling af hele transportsystemet er, synes der ingen vej udenom at
udvikle nye og mere effektive politiske, økonomiske, juridiske og teknologiske virkemidler. Tiden
synes også at være løbet fra den hidtidige tilgang til trafikproblematikken – at alt skal bestemmes
’fra oven’, dvs. på landspolitisk niveau. Og selv det kommunalpolitiske niveau kan være for langt
fra de steder, hvor praktiske løsninger fremmes bedst. Dels forudsætter succes for top-down
indfaldsvinklen, at der virkeligt foreligger politisk vilje til at gøre, hvad der nødvendigt for at
nedbringe antallet af biler – hvad der er tvivlsomt – og dels er forudsætningen, at en sådan
fremgangsmåde overhovedet er gennemførlig uden yderligere og mere gennemgribende tiltag.
(18) Håndhævelse af menneskerettigheder som argument for borgerprærogativet: I de senere
år er sket en udvikling i retning af at forbinde store dele af det konventionelle
menneskerettighedskatalog med hensynet til miljøet, dvs. i større eller mindre udstrækning gøre
dem til miljømenneskerettigheder. Denne fremgangsmåde er baseret på en konceptuel struktur, der
relaterer sig til internationale menneskerettighedsstandarder og med dette formål for øje adresserer
den eksisterende forpligtelser, uligheder og urimeligheder for at kunne imødegå diskriminerende
praksisformer. Ved at forankre planer, politikker og programmer i et system af rettigheder og
korresponderende forpligtelser, der har rod i international ret, bemyndiges rettighedshavere til at
deltage i politikformulering, samtidigt med at de, der er forpligtede til at handle, holdes
ansvarlige
87
.
Forgrønnelsesprocessen sker gennem genfortolkning og reformulering af eksisterende rettigheder –
f.eks. retten til liv og sundhed – på en sådan måde, at de også afspejler standarder for miljøkvalitet.
Et eksempel herpå er artikel 8 i den europæiske menneskerettighedskonvention. Artiklen fastslår, at
enhver har ret til respekt for sit privatliv og familieliv, sit hjem og sin korrespondance og at ingen
offentlig myndighed må gøre indgreb i udøvelsen af denne ret, ’medmindre det sker i
overensstemmelse med loven og er nødvendigt i et demokratisk samfund af hensyn til den nationale
sikkerhed, den offentlige tryghed eller landets økonomiske velfærd, for at forebygge uro eller
forbrydelse, for at beskytte sundheden eller sædeligheden eller for at beskytte andres rettigheder og
friheder’. Artiklen er af Den Europæiske Menneskerettighedsdomstol i adskillige tilfælde blevet
brugt i miljørelaterede sager
88
. Ikke mindst den voksende mængde videnskabelig dokumentation om
86
Infrastrukturkommissionen (2008): Danmarks Transportinfrastruktur 2030, Betænkning 1493, s. 114,
http://flyvbjerg.plan.aau.dk/Publications2008/0801bInfrastrukturkommissionenBetaenkning.pdf
87
Office of the United Nations High Commissioner for Human Rights (OHCHR) (2010): Applying a human rights-
based approach to climate change negotiations, policies and measures, Geneva:
http://www2.ohchr.org/english/issues/climatechange/docs/InfoNoteHRBA.pdf
88
Birnie, Patricia; Boyle, Alan (2002): International Law and the Environment, Second Edition, Oxford: Oxford
University Press, s. 260.

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 21 af 22
konsekvenserne af miljøskader - særligt på klimaområdet - gør sådanne fortolkninger mulige. I lyset
af de grønne menneskerettigheder kan man forsvare borgerprærogativet som et middel, det er
nødvendigt at implementere, for at have mulighed for at leve i et miljø, kendetegnet ved en
økologisk minimumsstandard, der igen forudsætter et forurenings- og støjfrit og derfor bilfrit miljø,
retten til at færdes sikkert på veje og gader og retten til reelt at kunne modvirke transportsektorens
bidrag til den globale opvarmning.
Blandt disse nye rettigheder spiller også de proceduremæssige miljømenneskerettigheder en vigtig
rolle
89
. Typisk er der dog tale om soft law, dvs. hovedsageligt om moralske argumenter, hvoraf en
del bakkes op af forskellige internationale konventioner.
(19) Det økonomiske argument: For tiden står staten og kommunerne overfor at skulle indføre
besparelser. Kan borgerprærogativet bidrage til at løse den økonomiske krise? Svaret er ja, hvad der
kan underbygges ved hjælp af to argumenter. Det første relaterer sig til vedligeholdelsen og
udbygningen af vejnettet, det andet til de omkostninger, der er i øvrigt er forbundet ved at
opretholde den store danske bilpark.
Ad 1: Vejnettet i Danmark består af ca. 73,800 km offentlige veje og ca. 24,000 km private
fællesveje, hvortil kommer en række rent private veje. Af de offentlige veje bestyres ca. 3,800 km
af staten og ca. 70,000 km af kommunerne
90
. Alene i 2009 blev der brugt mere end 11 mia. kr. på
vejnettet, hvoraf mere end halvdelen gik til drift og vedligeholdelse og stort set resten var
anlægsudgifter. Disse udgifter forventes at stige drastisk: Den gennemsnitlige trafikvækst på vejene
var i perioden 1984 til 2004 på mere end to pct. om året og i hovedstadsområdet er trafikken på
vejene steget med ca. 20 pct. i perioden fra 2001-2010. Danmarks TransportForskning anslår, at
efterspørgslen efter trafik på statsvejnettet vil stige med ca. 70 pct. i perioden frem til 2030. Hvor
der i 2005 blev kørt ca. 18,7 mia. km forventes efterspørgslen i 2030 at ligge på omkring 32,1 mia.
km
91
. Hvis biler ikke får adgang til en del af de offentlige veje, vil det føre til store besparelser på
vedligeholdelsesudgifterne. I heldigste fald kan der samlet blive tale om årlige besparelser i
milliardklassen.
Ad 2: Bestanden af personbiler i Danmark pr. 31. december 2012 var 2,239,983. I løbet af 2012
blev der nyregistreret 170,804 og i perioden januar til juli 2013 106,285 personbiler
92
. I 2008 blev
der importeret næsten 200,000 personbiler, i 2007 ca. 219,000 og i 2006 ca. 231,000. Nettoværdien
af hver importeret personbil var i 2008 ca. 80,000 kr., nettoudgiften til den sml. bilimport ca. 16
mia. kr. og bruttoudgiften ca. 18 mia. kr. svarende til 3 pct. af landets sml. importudgifter
93
.
Husholdningernes udgift til privat transport lå i 2007 på mere end 12 pct. Udover udgifterne til det
89
Kort formuleret implicerer proceduremæssige miljøregimer en ret for rettighedshaverne til forudgående viden om
handlinger, der kan have betydelige miljømæssige konsekvenser, i samklang med en statslig forpligtelse til at informere
herom, en ret til at deltage i beslutningsprocessen og en ret til rekurs for et administrativt organ eller en domstol. Se
også: Taylor, Prue (2008): ‘Ecological Integrity and Human Rights’, in: Westra, Laura; Bosselman, Klaus; Westra,
Richard (eds.) (2008): Reconciling Human Existence with Ecological Integrity; Science, Ethics, Economics and Law,
London: Earthscan, s. 94-96.
90
Se bemærkningerne til Forslag til lov om private fællesveje, s. 17,
http://www.ft.dk/RIpdf/samling/20101/lovforslag/l48/20101_l48_som_fremsat.pdf
91
Infrastrukturkommissionen (2008): Danmarks Transportinfrastruktur 2030, Betænkning 1493, s. 129,
http://flyvbjerg.plan.aau.dk/Publications2008/0801bInfrastrukturkommissionenBetaenkning.pdf
92
http://www.bilimp.dk/statistics/index.asp
93
De Danske Bilimportører: Bilismen i Danmark 2010,
http://www.bilimp.dk/publication/bilismen.asp?file=24&name=Bilismen2010.pdf

Notat om borgerinddragelse og udvikling af koncepter for en bilfri by
Side 22 af 22
kolossalt dyre vejnet belaster den store danske bilpark sundhedsbudgetterne (partikelforurening,
trafikulykker, etc.) og miljøbudgetterne (afbødnings- og tilpasningstiltag i forhold til
klimaforandringerne. Såfremt bilparken ikke nedbringes, bærer andre sektorer i samfundet den
økonomiske byrde for disse foranstaltninger). Den største nationaløkonomiske belastning består
imidlertid i det forhold, at hver gang en bil erhverves af en forbruger, bliver der i gennemsnit sendt
ca. 80,000 kr. ud af landet, fordi Danmark ikke selv producerer biler. Disse penge ville
erfaringsmæssigt ellers blive brugt til erhvervelse af andre større forbrugsgoder - først og fremmest
til investering i opførelse og vedligeholdelse af fast ejendom, der i større grad ville have genereret
indenlandske arbejdspladser. Den hurtigste og sikreste måde at skabe indenlandsk økonomisk vækst
og højere beskæftigelse er følgelig at nedbringe antallet af biler.
Hertil kommer borgerprærogativets ekstreme omkostningseffektivitet: Ud fra meget lave
omkostninger vil prærogativet have en stor effekt på ikke blot på trængslen, hvor det
implementeres, men også have en kraftigt miljøforbedrende virkning på kort, mellemlangt og langt
sigt
94
.
København d. 12/8 2013
Niels Henrik Hooge er cand. jur. og bachelor i filosofi og har samarbejdet med miljøorganisationer
i Danmark og i udlandet.
Kontaktoplysninger:
E-mail: nh_hooge@yahoo.dk
Tlf.: 21 83 79 94
94
Jf. sammenligningsgrundlaget i Trængselskommissionen (2013): Reduktion af trængsel og forurening samt
modernisering af infrastrukturen i hovedstadsområdet, Idékatalog, s. 14-15.