Content uploaded by Yori Herwangi
Author content
All content in this area was uploaded by Yori Herwangi on Jan 11, 2016
Content may be subject to copyright.
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
vol. 26, no. 3, hlm. 166-176, Desember 2015
DOI: 10.5614/jpwk.2015.26.3.2
ISSN 0853-9847 print/ 2442-3866 online © 2015 ITB, ASPI dan IAP
Peran dan Pola Penggunaan Sepeda Motor
Pada Masyarakat Berpendapatan Rendah di
Kawasan Perkotaan Yogyakarta
Yori Herwangi1, Ibnu Syabri2, Iwan Kustiwan2
[Diterima: 3 Desember 2014; disetujui dalam bentuk akhir: 7 Juli 2015]
Abstrak. Peningkatan jumlah sepeda motor yang pesat menimbulkan berbagai masalah dari
sisi ekonomi, sosial dan lingkungan. Namun di sisi lain, keberadaan sepeda motor juga
merupakan sarana yang penting bagi masyarakat berpendapatan rendah untuk mengakses
berbagai kesempatan yang dapat meningkatkan kehidupan mereka seperti; pekerjaan,
pendidikan, kesehatan. Untuk itu perlu dicari solusi yang tepat untuk mengurangi
ketergantungan masyarakat terutama yang berpendapatan rendah terhadap sepeda motor,
tanpa mengorbankan hak mereka terhadap kesempatan tersebut. Salah satunya adalah dengan
memahami bagaimana peran dan pola penggunaan sepeda motor pada masyarakat
berpendapatan rendah di kawasan perkotaan, yang menjadi tujuan dari studi ini. Untuk
mencapai tujuan tersebut dikumpulkan data mengenai peran dan pola penggunaan sepeda
motor dari 437 rumah tangga penduduk berpendapatan rendah di dua kelurahan dan dua desa
di Kawasan Perkotaan Yogyakarta (KPY). Data kemudian diolah dan dianalisis dengan
menggunakan metode statistik deskriptif dan inferensi. Berdasarkan analisis terhadap data
didapatkan bahwa sepeda motor berperan besar dalam menunjang pergerakan masyarakat
berpendapatan rendah. Walaupun dirasa memberatkan, banyak masyarakat berpendapatan
rendah yang terpaksa memiliki lebih dari satu unit sepeda motor. Penggunaan sepeda motor
pun sebagian besar adalah untuk keperluan bekerja dan pendidikan sehingga ketiadaan moda
tersebut dapat bepengaruh besar pada kehidupan mereka.
Kata kunci. Sepeda motor, masyarakat berpendapatan rendah, Kawasan Perkotaan
Yogyakarta
[Received: 3 December 2014; accepted in final version: 7 July 2015]
Abstract. A rapid increase in motorcycle ownership has led to various economic, social and
environmental problems. On the other hand, motorcycles are also an important mode of
transportation for low-income people for accessing a wide range of opportunities that can
improve their lives, such as employment, education, and health. Therefore, it is necessary to
find appropriate solutions to reduce motorcycle dependency, especially among low-income
people, without compromising their right to the various opportunities offered by the motorcycle.
One of the solutions is to understand the roles and patterns of motorcycle usage among low-
income people in urban areas, which was the goal of this study. To achieve these objectives, the
role and usage patterns of motorcycles of 437 low-income households were collected in two
districts and two villages in Yogyakarta Urban Area (Kawasan Perkotaan Yogyakarta). The
data were processed and analyzed using descriptive statistical methods and inferential
statistics. Based on the analysis it was shown that motorcycle plays a major role in supporting
1 Jurusan Teknik Arsitektur dan Perencanaan, Fakultas Teknik, Universitas Gadjah Mada, Jl. Grafika
No.2, Yogyakarta 55281, Tel.: (0274) 580092, Fax: (0274) 580854, E-mail: y.herwangi@gmail.com
2 Sekolah Arsitektur, Perencanaan dan Pengembangan Kebijakan, Institut Teknologi Bandung
Peran dan Pola Penggunaan Sepeda Motor 167
the mobility of low-income people. Although considered as burdening, many low-income people
are forced to have more than one motorcycles. The motorcycles are mostly used for the
purposes of work and education, so that the absence of this mode of transportation can affect
their lives substiantally.
Keywords. Role of motorcycle, pattern of motorcycle usage, low-income people
Pendahuluan
Pentingnya peran transportasi dalam memberikan akses terhadap barang dan jasa yang sangat
esensial bagi kehidupan seseorang, terutama kelompok marginal, semakin mendapat perhatian
dalam kajian transportasi. Solusi umum untuk meningkatkan aksesibilitas masyarakat adalah
dengan memberikan pelayanan transportasi publik. Namun dalam kondisi rendahnya pelayanan
transportasi publik, kepemilikan kendaraan pribadi menjadi salah satu solusi yang tidak dapat
dihindarkan. Sepeda motor, dengan harganya yang relatif murah dan fleksibilitas yang
ditawarkan kendaraan pribadi, menjadi pilihan banyak masyarakat dengan pendapatan
menengah-rendah (Erli, 2006; Adriyana, 2011; Aritonang, 2007) untuk memenuhi kebutuhan
pergerakannya. Hal ini menyebabkan peningkatan jumlah kendaraan pribadi termasuk sepeda
motor di kota-kota besar di Indonesia, termasuk Yogyakarta. Berdasarkan penelitian Brotodewo
(2010) di kawasan metropolitan Medan, Jakarta, Bandung, Semarang, Surabaya, Denpasar, dan
Makassar, sebagian besar dari kota-kota tersebut belum memenuhi indikator transportasi
berkelanjutan dalam hal tingginya tingkat kepemilikan kendaraan bermotor dan pertumbuhan
kendaraan bermoto pribadi. Di Yogyakarta jumlah kepemilikan sepeda motor meningkat lebih
dari 48% selama 5 tahun (2007-2012).
Meningkatnya jumlah kendaraan pribadi, termasuk sepeda motor, yang pesat menimbulkan
dampak negatif baik dari sisi ekonomi, sosial, maupun lingkungan. Di sisi lain, sepeda motor
merupakan salah satu moda yang menjadi andalan keluarga berpendapatan menegah-rendah
untuk memenuhi kebutuhan pergerakannya. Oleh karena itu perlu dicari solusi yang tepat agar
jumlah sepeda motor yang terus meningkat dapat diatasi dengan sebaik mungkin, tanpa terlalu
merugikan masyarakat yang bergantung padanya. Apalagi pada masyarakat berpendapatan
rendah, perubahan pada pola dan biaya transportasi dapat menimbulkan masalah yang besar
karena terbatasnya sumber daya yang dimiliki. Salah satu caranya adalah dengan memahami
pola dan peran sepeda motor pada masyarakat berpendapatan rendah, yang menjadi tujuan dari
penelitian ini.
Untuk memenuhi tujuan tersebut, tulisan ini dibagi menjadi 5 bagian, yaitu 1) pendahuluan, 2)
kajian literatur mengenai kepemilikan kendaraan dan pola pergerakan pada masyarakat
berpendapatan rendah, 3) karakteristik wilayah studi, 4) pola penggunaan sepeda motor, 5)
peran sepeda motor pada masyarakat berpendapatan rendah, dan diakhiri oleh 6) kesimpulan.
Kepemilikan Kendaraan dan Pola Pergerakan Pada Masyarakat Berpendapatan
Rendah: Kajian Literatur
Kepemilikan Kendaraan Pada Masyarakat Berpenghasilan Rendah
Dalam berbagai penelitian yang berkaitan dengan eksklusi sosial, ketiadaan akses terhadap
kepemilikan kendaraan, yang umumnya dialami penduduk dengan penghasilan rendah,
dianggap sebagai salah satu indikator terjadinya transport disadvantage, yang kemudian menuju
pada terjadinya eksklusi sosial (Social Exclusion Unit, 2003; Johnson, 2009). (Johnson dkk,
168
Yori Herwangi, dkk.
2009) mengidentifikasi setidaknya ada tiga metode pengukuran transport disadvantage yang
menggunakan kepemilikan kendaraan sebagai indikator, yaitu: Townsend Index of Material
Deprivation, Index of Relative Socio-Economic Disadvantage (IRSED), dan Index of child
social exclusion (CSE Index).
Penggunaan kepemilikan kendaraan bermotor sebagai salah satu variabel dalam menentukan
terjadinya disadvantage atau eksklusi sosial didasarkan pada kemudahan mobilitas yang
ditawarkan oleh kendaraan pribadi, yang berarti pula kemudahan dalam melakukan berbagai hal
yang dikategorikan sebagai aktivitas normal dalam konsep eksklusi sosial. Dalam kaitan ini,
kepemilikan terhadap kendaraan pribadi dianggap sebagai cara untuk menghilangkan eksklusi
sosial atau dengan kata lain meningkatkan inklusi sosial (misalnya Social Exclusion Unit, 2003;
Clifton dan Lucas, 2004 ). Beberapa inisiatif bahkan dilakukan untuk meningkatkan akses
terhadap kendaraan pribadi seperti yang dilakukan di Hereford Shire dan Suffolk Community
Councils, Inggris, dengan programnya yang diberi nama “Wheels to Work” (Department of
Transport UK, 1999).
Pada sisi lain, berbagai penelitian mengungkapkan bahwa kepemilikan kendaraan pada
masyarakat berpendapatan rendah dapat pula menimbulkan beban finansial yang berat (Froud et
al. 2002 dalam Currie dan Delbosc, 2009; Currie dan Sendsberg, 2007) yang dikenal dengan
istilah transport poverty (Gleeson dan Randolph, 2002 dalam Currie dan Delbosc, 2009) atau
forced car ownership (Jones 1987; Banister 1994 dalam Currie dan Delbosc 2009). Hal ini
merujuk pada kondisi masyarakat berpendapatan rendah di kawasan pinggiran kota yang
terpaksa menanggung biaya kepemilikan kendaraan yang tinggi akibat tidak adanya pilihan lain.
Dengan kata lain dapat dikatakan bahwa kepemilikan kendaraan bagi penduduk berpendapatan
rendah di pinggiran kota memiliki dua dimensi, di satu sisi dapat meningkatkan inklusi sosial,
namun di sisi lain dapat membebani keluarga. Dalam sebuah studi di metropolitan Melbourne,
Currie dan Senbergs (2007) bahkan mengungkapkan bahwa pada keluarga berpendapatan
rendah yang tinggal di pinggiran kota, tidak memiliki kendaraan pribadi (dalam hal ini mobil)
merupakan suatu keuntungan. Hal ini disebabkan keluarga yang tidak memiliki mobil akan
menyesuaikan diri dengan tinggal tidak jauh dari pusat kegiatan, sementara keluarga
berpendapatan rendah yang memiliki mobil menjadi sangat tergantung pada mobilnya dalam
mengakses berbagai kebutuhan serta, tinggal di wilayah yang jauh dari pusat kegiatan dan 50%
dari pendapatannya dihabiskan untuk biaya kendaraan. Lebih jauh lagi studi ini mengungkapkan
bahwa tingginya kepemilikan kendaraan mungkin meningkatkan kerugian bagi keluarga
tersebut.
Pola dan Faktor-faktor yang Mempengaruhi Pola Pergerakan pada Masyarakat
Berpendapatan Rendah
Berbagai studi mengungkapkan bahwa panjang perjalanan pada masyarakat berpendapatan
rendah pada umumnya lebih pendek dari panjang perjalanan rata-rata masyarakat pada
umumnya (Murakami and Young, 1997; Scholl, 2002). Walaupun begitu, waktu yang
dihabiskan untuk perjalanan bekerja ternyata lebih banyak daripada masyarakat lainnya (Shen,
2000). Hal ini antara lain disebabkan kebanyakan perjalanan di negara maju yang menjadi kasus
pada penelitian-penelitian tersebut, dilakukan menggunakan moda transportasi publik yang
mengakibatkan lebih panjangnya rute yang harus ditempuh. Untuk kasus Indonesia sendiri
belum ditemukan literatur yang membandingkan antara pola perjalanan masyarakat
berpendapatan rendah dan yang tidak. Pola perjalanan dapat dilihat dari panjang perjalanan,
frekuensi perjalanan, waktu perjalanan, tujuan perjalanan (Tamin, 1997; Ortuzar dan
Peran dan Pola Penggunaan Sepeda Motor 169
Willumsen, 1994). Pada penelitian ini variabel pola perjalanan yang akan dibahas adalah
panjang perjalanan, frekuensi perjalanan, dan tujuan perjalanan, sedangkan waktu perjalanan
tidak akan dibahas pada penelitian ini.
Karakteristik Wilayah Studi dan Responden
Kawasan Perkotaan Yogyakarta (KPY)
Kawasan Perkotaan Yogyakarta merupakan kawasan dengan pertumbuhan kawasan terbangun
tercepat di D.I. Yogyakarta. Berdasarkan Perda Propinsi D.I. Yogyakarta No. 10 Tahun 2005,
Kawasan Perkotaan Yogyakarta (KPY) meliputi Kota Yogya, dan sebagian kelurahan di
Kabupaten Sleman dan Bantul. Luas wilayah KPY adalah 186,87 Km2, yang meliputi
Gambar 1. Peta Kawasan Perkotaan Yogyakarta (KPY)
a. Seluruh kecamatan yang ada di Kota Yogyakarta, yaitu sebanyak 14 (empat belas)
kecamatan
b. 6 (enam) Kecamatan di Kabupaten Sleman meliputi :
1) Kecamatan Gamping meliputi wilayah Desa Banyuraden, Ambar Ketawang, Trihanggo,
Nogotirto;
2) Kecamatan Godean meliputi wilayah Desa Sidoarum, Sidomoyo;
3) Kecamatan Mlati meliputi wilayah Desa Sinduadi, Sendangadi;
4) Kecamatan Ngaglik meliputi wilayah Desa Minomartani, Sinduharjo;
5) Kecamatan Depok meliputi wilayah Desa Caturtunggal, Condongcatur, Maguwoharjo;
6) Kecamatan Ngemplak meliputi wilayah Desa Wodomartani.
c. 3 (tiga) Kecamatan di Kabupaten Bantul meliputi :
1) Kecamatan Banguntapan meliputi wilayah Desa Jagalan, Banguntapan, Singosaren,
Baturetno, wirokerten, Tamanan, Potorono;
2) Kecamatan Sewon meliputi wilayah Desa Panggungharjo, Bangunharjo;
170
Yori Herwangi, dkk.
3) Kecamatan Kasihan meliputi wilayah Desa Ngestiharjo, Tamantirto, Tirtonirmolo.
Penentuan Sampel dan Pengumpulan Data
Dalam penelitian ini, responden diambil dari rumah tangga berpendapatan rendah dari 4
kelurahan/desa di KPY, yang dipilih secara purposif berdasarkan banyaknya penduduk
berpendapatan rendah dan tingginya kepemilikan sepeda motor di lokasi tersebut. Dua
kelurahan terletak di pinggiran kota, sedangkan 2 kelurahan lainnya terletak di pusat kota.
Jumlah sampel dihitung dengan menggunakan Rumus Cochran (1977), yaitu:
Z = nilai Z untuk penelitian ini dengan tingkat kepercayaan 95% yaitu 1,96
p = peluang, pada penelitian ini ditentukan 0,5
q = 1-p = 1-0,5 = 0,5
e = standar error untuk penelitian ini diambil 0,5
Dengan menggunakan rumus tersebut, didapat jumlah sampel minimal adalah 384. Berdasarkan
angka tersebut, disebar 503 kuesioner ke empat kelurahan yang terpilih. Dari jumlah tersebut
sebanyak 437 diantaranya dinyatakan valid dan menjadi data dasar dalam penelitian ini. Adapun
rincian jumlah kuesioner valid yang berhasil dikumpulkan untuk masing-masing kelurahan
adalah sebagai berikut:
Kawasaan pinggiran:
107 responden dari Desa Panggungharjo (Kecamatan Sewon, Kabupaten Bantul)
112 responden dari Desa Sendangadi. (Kecamatan Mlati, Kabupaten Sleman)
Kawasan pusat kota:
106 responden berasal dari Kelurahan Notoprajan (Kecamatan Ngampilan, Kota Yogyakarta)
112 responden dari Kelurahan Ngampilan (Kecamatan Ngampilan, Kota Yogyakarta)
Pemilihan responden dilakukan secara pusposif karena tidak tersedianya daftar populasi sesuai
yang dibutuhkan penelitian ini, yaitu masyarakat berpendapatan rendah yang memiliki sepeda
motor. Pengambilan data dilakukan melalui kuesioner dengan mendatangi tempat tinggal
responden.
Data yang diperoleh kemudian diolah dengan menggunakan metode statistik deskriptif yaitu
melalui penghitungan rata-rata, standar deviasi, dan persentase; serta statistik inferensi melalui
penghitungan estimasi rata-rata dan persentase untuk memperkirakan nilai populasi KPY
berdasarkan data yang diperoleh dari sampel.
Karakteristik Responden
Sebagaimana telah dijelaskan sebelumnya, responden yang digunakan dalam penelitian ini
merupakan keluarga berpendapatan rendah, yaitu dengan menggunakan kriteria pendapatan
dibawah $2 per hari (setara dengan kurang lebih Rp. 23.500 per hari per anggota keluarga atau
Rp. 700.000 per anggota keluarga per bulan). Angka $2 per hari ini merupakan batas
penghasilan menengah menurut Asian Development Bank sehingga penghasilan dibawah angka
tersebut dapat dikatakan berpenghasilan rendah. Standar ADB ini dipilih karena dibuat dengan
satuan orang per hari sedangkan UMR yang merupakan standar penghasilan di Indonesia
menggunakan standar untuk pekerja yang tidak menikah, tanpa memperhitungkan jumlah
Peran dan Pola Penggunaan Sepeda Motor 171
anggota keluarga sehingga kurang cocok digunakan dalam penelitian ini dimana hampir semua
rumah tangga yang disurvei mempunyai anggota keluarga lebih dari satu.
Berdasarkan struktur keluarganya, diketahui bahwa responden didominasi oleh keluarga yang
secara produktif melakukan perjalanan, yaitu keluarga dengan anak yang masih bersekolah atau
sudah bekerja (Gambar 2).
Gambar 2. Struktur Keluarga
65.68%
23.34%
1.83%
9.15%
Penuh Waktu Paruh Waktu
Belum Bekerja/Sedang Mencari Tidak Bekerja
Gambar 3. Status Pekerjaan Kepala Keluarga
Berdasarkan status pekerjaannya, sebagian besar merupakan pekerja penuh waktu (Gambar 3.),
dengan 1,83% kepala keluarga tidak/belum bekerja. Sementara itu dari keseluruhan anggota
keluarga yang bekerja 79,69% (458 responden), bekerja di sektor informal seperti wiraswasta,
pedagang, dan buruh merupakan jenis pekerjaan yang paling banyak dijalankan (Gambar 4).
172
Yori Herwangi, dkk.
14.41%
5.90%
79.69%
Pekerja formal dengan waktu
kerja fix : PNS, Karyawan
Swasta, Polisi
Pekerja formal dengan waktu
kerja shift : satpam, karyawan
toko
Pekerja informal : wiraswasta,
pedagang, buruh
Gambar 4. Jenis Pekerjaan
Pola Penggunaan Sepeda Motor Pada Masyarakat Berpendapatan Rendah (MBR)
di KPY
Berdasarkan data yang diperoleh, rata-rata sepeda motor yang dimiliki responden adalah lebih
dari 1 unit sepeda motor per rumah tangga (rata-rata 1,52). Hal ini berarti, rata-rata rumah
tangga di wilayah studi memiliki sepeda motor lebih dari 1 unit. Sementara itu, kecenderungan
responden dalam menggunakan sepeda motor ditegaskan dengan tingginya frekuensi
penggunaan sepeda motor yang mencapai lebih dari 85% (Gambar 5).
86.04%
5.49% 8.47%
Sering Menggunakan
Sepeda Motor
Kadang-kadang
Menggunakan Sepeda
Motor
Jarang Menggunakan
Sepeda Motor
Gambar 5. Frekuensi Penggunaan Sepeda Motor
Tingginya frekuensi penggunaan sepeda motor diduga karena transportasi umum yang
melalui wilayah tempat tingga responden (Desa Panggungharjo dan Desa Sendangadi)
sangat terbatas rute dan jumlahnya, sedangkan tempat responden beraktivitas (bekerja)
jaraknya cukup jauh dari tempat tinggal mereka. Kegiatan tersebut diduga merupakan
kegiatan yang memang membutuhkan sepeda motor, karena akses baik dari rumah
tempat tinggal responden menuju tempat berkegiatan tidak dilalui oleh transportasi
umum. Sementara tingginya frekuensi di wilayah responden yang dilalui cukup banyak
rute transportasi umum (Kelurahan Notoprajan dan Kelurahan Ngampilan), diduga
karena faktor lain seperti karakteristik pekerjaan yang membutuhkan fleksibilitas dan
gaya hidup.
Peran dan Pola Penggunaan Sepeda Motor 173
Berdasarkan tujuan dan panjang perjalanannya, perjalanan bekerja merupakan perjalanan
terpanjang yang dilakukan responden yaitu sebesar rata-rata 6,31 km per hari (pulang-pergi),
sedangkan untuk perjalanan bersekolah yaitu sebesar 5,17 km per hari (pulang-pergi). Bila
dilihat lebih jauh, panjang perjalanan untuk bekerja mapun bersekolah tersebut cukup besar
variasinya diantara responden (6,32 km untuk perjalanan bekerja dan 5,13 km untuk perjalanan
bersekolah). Berdasarkan presentase pengeluaran rumah tangga untuk membiayai keperluan
transportasi, rata-rata responden menghabiskan 19,5% dari penghasilannya.
Untuk memperoleh gambaran pada populasi KPY berdasarkan data responden tersebut,
dilakukan pengolahan menggunakan statistik inferensi dengan metode estimasi rata-rata dan
proporsi. Nilai variabel pola pergerakan pada populasi KPY dapat dilihat pada Tabel 1berikut:
Tabel 1. Nilai Sampel dan Estimasi Populasi untuk Pola Pergerakan dengan Menggunakan
Sepeda Motor pada Masyarakat Berpendapatan Rendah di KPY
Variabel Pola Pergerakan dengan
Menggunakan Sepeda Motor Nilai Sampel Nilai Estimasi Populasi
Rata-rata sepeda motor yang dimiliki 1,52 1,46 unit – 1,59 unit
Frekuensi penggunaan sepeda motor Sering: 86,04%
Jarang: 13,96
Sering: 82,8% - 89,3%
Jarang: 17,2% - 10,7%
Rata-rata panjang perjalanan bekerja
6,31 Km
5,64 km – 6,98 km
Rata-rata panjang perjalanan bersekolah
5,17 Km
4,42 km – 5,92 km
Persentase penghasilan per bulan yang
digunakan untuk keperluan transportasi
19,50%
17,50% - 21,50%
Peran Sepeda Motor Pada Masyarakat Berpenghasilan Rendah
Jika dilihat dari seberapa penting peran motor untuk melakukan kegiatan, maka diketahui bahwa
responden memberi penilaian tingkat kepentingan yang tinggi terhadap peran motor untuk
kegiatan-kegiatan pokok seperti bekerja (Gambar 6), bersekolah (Gambar 7), pelayanan
kesehatan, berbelanja, pembiayaan (bank/asuransi), dan kunjungan ke rumah teman atau
saudara. Terdapat lebih dari 70% responden menganggap penting penggunaan sepeda motor
untuk kegiatan-kegiatan tersebut. Untuk kegiatan seperti olahraga dan hobi, responden
menganggap peran sepeda motor tidak terlalu penting. Untuk kegiatan rekreasi, sebagian
responden membutuhkan sepeda motor, sementara sebagiannya lagi mengaku tidak
membutuhkan.
68.65%
22.43%
8.70% 0.23%
Sangat Penting
Penting
Tidak Penting
Tidak Pernah
Gambar 6. Peran Sepeda Motor untuk Bekerja
174
Yori Herwangi, dkk.
Dari hasil pengumpulan data, diketahui bahwa terdapat beberapa responden yang tidak pernah
menggunakan sepeda motor untuk kegiatan bekerja, bersekolah, rekreasi, olahraga, dan hobi.
Hal ini diduga terkait dengan ketersediaan jalur transportasi umum dan dekatnya tempat tinggal
dengan pusat aktivitas.
Sebagian kecil responden (< 10%) memiliki opsi lain selain menggunakan sepeda motor
untuk beraktivitas, sehingga penggunaan sepeda motor tidak mutlak digunakan untuk
beraktivitas meskipun tetap penting. Meski begitu, perbandingan jumlah responden
yang tidak pernah menggunakan sepeda motor untuk beberapa kegiatan dengan jumlah
responden yang menganggap penting penggunaan sepeda motor sangat jauh.
32.95%
28.83%
27.69%
3.20% 7.32% Sangat Penting
Penting
Tidak Penting
Sangat Tidak
Penting
Tidak Pernah
Gambar 7. Peran Sepeda Motor Untuk Bersekolah
Bila dilihat dari biaya yang dikeluarkan untuk sepeda motor (Gambar 8), sebagian besar
responden mengaku tidak keberatan (lebih dari 65%) dengan biaya kepemilikan sepeda motor.
Jika dikaitkan dengan tingginya peran sepeda motor untuk bekerja (kegiatan utama), hal ini
mengindikasikan bahwa sepeda motor sudah merupakan transportasi terbaik yang bisa dipilih
para responden.
33.87%
66.13%
Iya
Tidak
Gambar 8. Biaya Sepeda Motor Terasa Memberatkan?
Seperti pada uraian mengenai pola pergerakan, untuk mengetahui peran sepedamotor pada
populasi rumah tangga berpendapatan rendah di KPY dilakukan inferensi dengan hasil yang
Peran dan Pola Penggunaan Sepeda Motor 175
dapat dilihat pada Tabel 2
Tabel 2. Nilai Responden dan Estimasi Populasi untuk Peran Sepeda Motor bagi MBR di KPY
Variable Peran Sepeda Motor Nilai Sampel Nilai Estimasi Populasi
Peran sepeda motor untuk
bekerja
Sangat penting dan penting:
91,08%
Sangat penting dan penting:
88,39 – 93,76
Peran sepeda motor untuk
bersekolah
Sangat penting dan penting:
61,78%
Sangat penting dan penting:
57,21 – 66,36
Biaya sepeda motor terasa
memberatkan
Ya: 33,87%
Tidak: 66,13%
Ya: 28% - 39%
Tidak: 61% - 72%
Diskusi
Dalam hal transportasi, masyarakat berpendapatan rendah (MBR) sering dikategorikan sebagai
salah satu kelompok yang rentan terhadap perubahan kebijakan. Terutama bila perubahan itu
bepengaruh terhadap aksesnya terhadap pekerjaan yang sangat dibutuhkan untuk menopang
hidupnya. Pada banyak penelitian di negara maju, MBR pada umumnya menggantungkan
kebutuhan pergerakannya pada transportasi umum. Di Indonesia, seperti yang diindikasikan
pada penelitian ini, motor diduga menjadi salah satu andalan bagi MBR untuk melakukan
pergerakan.
Berdasarkan survei yang dilakukan pada 437 keluarga MBR yang memiliki sepeda motor di 4
desa/kelurahan di Kawasan Perkotaan Yogyakarta, rata-rata responden mempunyai lebih dari 1
sepeda motor. Padahal apabila dilihat dari penghasilannya, rata-rata responden menghabiskan
hampir 20% pendapatannya untuk transportasi. Hal ini diduga berkaitan erat dengan jenis
pekerjaan mereka, dimana sebagian besar merupakan pekerja informal (PKL, pedagang, pekerja
serabutan, wiraswasta), dan pekerja formal dengan waktu bekerja yang tidak tetap (satpam,
penjaga toko), sehingga membutuhkan fleksibilitas dalam moda transportasi untuk bekerja.
Selain itu (walaupun tidak dibahas secara khusus pada penelitian ini), kualitas pelayanan
transportasi publik turut mempengaruhi tingginya penggunaan sepeda motor pada MBR. Hal ini
terindikasi dari persepsi sebagian besar responden terhadap biaya transportasi sepeda motor
yang mereka rasa tidak memberatkan, dimana hal tersebut mengindikasikan bahwa sepeda
motor sudah merupakan transportasi terbaik yang bisa dipilih para responden.
Mengacu pada hasil penelitian ini, upaya-upaya untuk membatasi penggunaan sepeda motor
seperti yang menjadi wacana akhir-akhir ini, perlu secara hati-hati dilakukan mengingat
pentingnya peran sepeda motor untuk menunjang pergerakan MBR. Peran sepeda motor sangat
besar untuk kegiatan-kegiatan rutin seperti bekerja dan bersekolah. Namun demikian, dengan
melihat rata-rata perjalanan bekerja dan bersekolah dengan menggunakan sepeda motor yang
hanya berkisar 5-6 km perhari (pulang-pergi) atau 2,5-3 km per perjalanan, penggunaan
transportasi tidak bermotor seperti sepeda masih sangat mungkin ditingkatkan. Dalam hal ini
diperlukan usaha-usaha untuk mempromosikan moda transportasi sepeda serta dukungan dari
sisi infrastruktur agar moda ini dapat lebih banyak digunakan menggantikan penggunaan sepeda
motor. Upaya lain yang tentunya dapat dilakukan adalah dengan meningkatkan pelayanan
transportasi publik. Dalam hal ini masih perlu kajian lebih mendalam mengenai jenis serta
layanan yang dibutuhkan oleh MBR, yang selain berkaitan dengan kemampuan membayar dan
karakteristik personalnya, juga bergantung pada karakteristik lokasi tempat tinggalnya.
176
Yori Herwangi, dkk.
Daftar Pustaka
Adriyana, Diana (2011) Studi Fenomena Pertumbuhan Penggunaan Moda Sepeda Motor di
Kota Bandung. Tugas Akhir Program Studi Perencanaan Wilayah dan Kota, Institut
Teknologi Bandung, Bandung.
Aritonang, Herbert Oloan (2007) Studi Pengaruh Pemilihan Moda Sepeda Motor terhadap
Volume Penumpang Angkutan Kota di Kota Bandung. Tugas Akhir Program Studi
Perencanaan Wilayah dan Kota, Institut Teknologi Bandung, Bandung
Brotodewo, Nicholas (2010) Penilaian Indikator Transportasi Berkelanjutan pada Kawasan
Metropolitan di Indonesia. Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota 21(3), 165 – 182.
Clifton, K., and K. Lucas (2004) Examining the empirical evidence of transport inequality in the
US and UK. In Running on empty: transport, social exclusion and environmental justice.
Bristol: The Policy Press.
Currie, Graham, and Alex Delbosc (2009) Car Ownership and Low Income on the Urban Fringe
- Benefit or Hindrance? In 32nd Australasian Transport Research Forum (ATRF).
Auckland.
Currie, G., and Senbergs, Z (2007) Exploring forced car ownership in metropolitan Melbourne. In
Australian Transport Resaerch Forum, Melbourne, from.
Department of Environment and Transport UK (1999) Young People and Crime on Public
Transport. London: HMSO.
Erli, Ketut Dewi Martha (2006) Studi Peluang Pengalihan Penggunaan Sepeda Motor ke
Angkutan Umum di Kota Denpasar. Tugas Akhir Program Studi Perencanaan Wilayah dan
Kota, Institut Teknologi Bandung, Bandung.
Johnson, Victoria, Graham Currie, and Janet Stanley (2009) Can Measures of Disadvantage
Perpetuate the Problems They Seek to Solve? In Australian Social Policy Conference 2009:
An Inclusive Society? Practicalities and Possibilities.
Murakami, Elaine, and Jennifer Young (1997) Daily Travel by Persons with Low-Income. In
NTPS Symposium. Maryland.
Ortuzar, J. De D, and L. G. Willumsen (1995) Modelling Transport. London: John Wiley and
Sons
Scholl, Lynn (2002) Transportation Affordability for Low-income Population. California:
Public Policy Institute of California.
Shen, Qing (2000) Spatial and Social Dimensions of Commuting. Journal of the American
Planning Association 66(1), 68-82.
Social Exclusion Unit (2003) Making the Connections: Final Report on Transport and Social
Exclusion. London: Social Exclusion Unit, Office of the Deputy Prime Minister.
Tamin, Ofyar Z (1997) Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Bandung: Penerbit ITB
