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Accessibilité aux infrastructures de transport et "franchissement d'échelles". Une approche multiscalaire de la mobilité quotidienne en Ile-de-France et dans la région Rhin-Ruhr

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L'étude des déterminants de la mobilité quotidienne s'appuie le plus souvent sur des représentations désagrégées de la ville, la qualité des estimations dépendant en particulier de la qualité de l'information disponible au niveau des zones considérées : motorisation des ménages, catégories socio-professionnelles, accessibilité aux infrastructures de transport, etc ; au niveau des paires de lieu : coût généralisé de transport. L'approche ici développée vise à étudier la mobilité quotidienne au sein des plus grands espaces métropolitains, qui s'articule à plusieurs niveaux spatiaux. A travers les exemples de l'Ile-de-France et de la région Rhin- Ruhr, il s'agit de mettre en évidence un surcoût, ou au contraire un " effet de seuil ", lié au " franchissement " d'échelles, en ayant recours à des ressources de niveau métropolitain : les infrastructures de transport les plus rapides (autoroutes, réseau ferré).
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Accessibilit´e aux infrastructures de transport et
”franchissement d’´echelles”. Une approche multiscalaire
de la mobilit´e quotidienne en Ile-de-France et dans la
egion Rhin-Ruhr
Florent Le N´echet
To cite this version:
Florent Le N´echet. Accessibilit´e aux infrastructures de transport et ”franchissement d’´echelles”.
Une approche multiscalaire de la mobilit´e quotidienne en Ile-de-France et dans la r´egion Rhin-
Ruhr. 11`eme colloque du groupe de travail ” Mobilit´es Spatiales et Fluidit´e Sociale ” (MSFS)
de l’Association Internationale des Sociologues de Langue Fran¸caise (AISLF) : Mobilit´es spa-
tiales et ressources m´etropolitaines : l’accessibilit´e en questions, Mar 2011, Grenoble, France.
<halshs-00626882>
HAL Id: halshs-00626882
https://halshs.archives-ouvertes.fr/halshs-00626882
Submitted on 27 Sep 2011
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COMMUNICATION AU COLLOQUE MOBILITES SPATIALES ET FLUIDITES SOCIALES 2011 :
Mobilités spatiales et ressources métropolitaines : l’accessibilité en questions
Grenoble, 24 et 25 mars 2011
11ème colloque du groupe de travail « Mobilités Spatiales et Fluidité Sociale »
de l’Association Internationale des Sociologues de Langue Française (AISLF)
Accessibilité aux infrastructures de transport et
« franchissement déchelles »
Une approche multiscalaire de la mobilité quotidienne
en Ile-de-France et dans la région Rhin-Ruhr.
Florent Le Nechet
Laboratoire Ville Mobilité Transport.
ENPC LVMT, Marne-la-Vallée
1
Coordonnées de l’auteur
LE NECHET Florent. Laboratoire Ville Mobilité Transport.
ENPC – LVMT, 6, 8 avenue Blaise Pascal. Champs sur Marne. F-77455 Marne-la-Vallée Cedex 2.
Accessibilité aux infrastructures de transport et « franchissement d’échelles » : une approche
multiscalaire de la mobilité quotidienne en Ile-de-France et dans la région Rhin-Ruhr.
Résumé de la communication :
L’étude des liens entre forme urbaine, accessibilité et pratiques effectives de mobilité quotidienne est
abordée au prisme d’une échelle de fonctionnement intermédiaire, entre les échelons locaux
traditionnellement étudiés (la commune, en Ile-de-France) et l’échelon de l’aire fonctionnelle entière. Une
méthodologie générique de construction de bassins d’emplois est détaillée, puis appliquée aux espaces
métropolitains d’Ile-de-France et de la région Rhin-Ruhr. La mobilité quotidienne (part modales,
distances parcourues, fraction de trajets locaux) est alors analysée à cette échelle, en insistant sur la
pertinence de mesures d’accessibilités à chacun des niveaux distingués.
1. Contexte et problématique
L’émergence d’une ville automobile (Wiel, 1999) au cours de la seconde moitié du vingtième siècle
correspond à la forte croissance de zones urbanisées de densités moyennes et faibles, avec des
conséquences à plusieurs échelles spatiales : étalement urbain et urbanisation diffuse à l’échelle locale :
polycentrisme et émergence de polarités secondaires, surtout à la lisière des villes américaines.
Dans des espaces métropolitains articulés à plusieurs échelles spatiales (Lacour, 1999), les infrastructures
de transports jouent un rôle clé dans l’appropriation de l’espace-temps par les individus (Bavoux, 2005).
La disjonction entre bassins de vie, au sein desquels la plupart des déplacements sont réalisés, et
déplacements pendulaires qui dépassent les limites de ces bassins (Aguilera, 2006) souligne une
organisation de plus en plus polycentrique des plus grandes métropoles européennes (Berroir & al. 2007).
Les choix de localisation des individus au sein des espaces métropolitains sont peut-être de moins en
moins astreints à la proximité physique au lieu d’emploi. Une enquête récente souligne que les qualités
propres du lieu d’habitation sont regardées en priorité par les ménages, par rapport au lieu d’emploi, lors
de l’acquisition d’un bien immobilier (Kestens, 2007, pour le cas de Québec).
1.1 Métropolisation, étalement urbain et mobilité quotidienne.
Sur le temps long, la réduction des coûts de transport s’accompagne d’une transformation de la structure
des systèmes de villes : Bretagnolle & al. (2007) mettent en évidence, aux Etats-Unis, en Europe et en
Inde, un renforcement des inégalités entre les tailles des villes entre 1900 et 2000 ; dans le même temps,
les progrès des techniques de transport permettent aux individus d’être localisés de plus en plus loin des
activités effectuées. Dynamiques intra-urbaine et inter-urbaine s’entremêlent : d’après Pumain & al.
(2006), une ville ayant une fonction de centre dans son système urbain avait avant le XIXe siècle une
portée de 20 kilomètres (une portée d’un jour), tandis que cette portée est de l’ordre de 200 kilomètres
aujourd’hui, distance bien plus importante que la maille élémentaire de la trame urbaine en Europe (15
kilomètres) ou aux Etats-Unis (36 kilomètres)1.
1 Distance moyenne entre agglomérations de plus de 10 000 habitants (Bretagnolle & al, 2007).
2
La typologie de Champion (2001) rend compte de l’emboîtement d’échelles fonctionnelles évoluant au fil
de l’histoire urbaine jusqu’à l’émergence de régions polycentriques :
- Evolution centrifuge : il s’agit typiquement des métropoles américaines se développant à partir
d’un centre avec l’émergence de concentrations secondaires, type Edge Cities.
- Incorporation depuis un centre : des villes secondaires historiquement présentes sont
progressivement intégrées à la croissance de la métropole (ex : Paris).
- Fusion : des villes historiquement disjointes sont réunies au sein d’un ensemble fonctionnel plus
large (ex : Randstad Holland).
Dans ces espaces métropolitains organisés de façon complexe, les déplacements des individus sont
orientés par l’offre d’activités, inégalement répartie sur le territoire ; l’accessibilité aux infrastructures de
transport conditionne pour partie la possibilité de franchir des échelles spatiales, c’est-à-dire dans ce
contexte d’habiter et de travailler dans deux bassins d’emploi différents. L’exemple des villes nouvelles
franciliennes (Berroir & al., 2005) illustre l’émergence de pôles d’emploi régionaux (Cergy-Pontoise,
Marne-la-Vallée, Saint-Quentin-en-Yvelines) et de pôles à l’attractivité plus faible (Evry, Melun-Sénart).
Les liens entre forme urbaine et mobilité quotidienne font l’objet d’une littérature abondante, n’offrant
pas de consensus sur ces questions, sous l’angle des conditions de choix des individus (accessibilité aux
infrastructures de transport, Bonnel, 2001, environnement urbain local, Cervero, 1997) ou selon une
approche agrégée, dans laquelle les choix de localisation et de déplacements individuels sont synthétisés
par un petit nombre d’attributs urbains : densité de population, part des trajets réalisés en transports
(Newman & Kenworthy, 1989). Parmi les questions fréquemment abordées à ce niveau d’analyse : les
déplacements sont-ils plus longs dans une ville monocentrique que dans une ville polycentrique (Kutter,
1998) ? Le recours au véhicule particulier est-il plus important dans un contexte d’urbanisation
diffuse (Cirilli & Veneri, 2009) ?
Dans un contexte d’interrogations sur le développement urbain soutenable (Hatem, 1990 ; Sougareva &
Holec, 2002), l’émergence d’organismes de gouvernance métropolitains (Londres, Stuttgart) (Lefèvre,
2009) révèle la pertinence de cette échelle d’aménagement : faut-il privilégier une mobilité à l’empreinte
énergétique douce (Newman & Kenworthy, 1999) ou à la maximisation des trajets locaux (« ville
cohérente », Korsu & Massot, 2006) ?
L’approche locale constitue le corpus d’étude le plus abondant et l’accessibilité aux ressources
métropolitaines est le plus souvent mesurée par la distance au centre de l’agglomération (Nicolas & al.,
2002). L’enquête de Pan & al. (2009) sur quatre quartiers de Shanghai est plus originale, prenant en
compte simultanément des attributs métropolitains (distance au centre, distance au pôle secondaire le plus
proche) et des attributs locaux (nombre d’arrêts de bus et de train) pour conclure à la possibilité de
réduire la dépendance à l’automobile par des actions urbanistiques volontaristes.
La localisation des habitants dans la ville et les pratiques de mobilité des individus sont influencées par la
proximité aux infrastructures de transport, collectif ou non, qui seront ici considérées comme les
« ressources métropolitaines » étudiées. Ainsi, dans les plus grandes métropoles où coexistent plusieurs
niveaux de service, plusieurs échelles d’infrastructures sont imbriquées (par exemple : métro et R.E.R. en
Ile-de-France ; U-Bahn et S-Bahn en Allemagne), l’hypothèse selon laquelle l’accessibilité à des
ressources de différents niveaux est liée à des pratiques de mobilité franchissant plus ou moins facilement
les échelles intermédiaires, sera testée : l’accessibilité aux ressources de transport « locales » favorise-t-
elle une mobilité locale ? L’accessibilité aux ressources de transport « métropolitaines » favorise-t-elle
une mobilité sortant des principaux bassins existant ?
3
1.2 Etudes de cas : Ile-de-France et région Rhin-Ruhr
Dans cet article, une méthodologie harmonisée permet la comparaison entre deux régions métropolitaines
en Europe, l’Ile-de-France et la région Rhin-Ruhr (en Allemagne). Ces deux régions sont peuplées
d’environ 10 millions d’habitants sur 10 000 km² ; elles correspondent respectivement à des structures
monocentriques, et polycentriques (voir figure 1). Elles sont identifiées par les littératures économiques
(OCDE, 2006) et du « regional planning » (Knapp & Schmidt, 2003) comme des entités géographiques
comparables. Toutefois, ce ne sont ni des agglomérations ni des aires fonctionnelles de même ampleur : à
titre d’exemple, les aires fonctionnelles de l’Audit Urbain (Eurostat) font apparaître six aires adjacentes
dans la région Rhin-Ruhr, tandis que l’Ile-de-France se superpose peu ou prou avec l’aire urbaine de Paris
(INSEE, données de 1999).
L’organisation spatiale et l’histoire de ces deux régions est très différente : la région Ile-de-France
constitue le cœur économique de la France, et est fortement polarisée sur Paris, sur le temps long. Les
villes nouvelles, quoique polarisant effectivement une partie de l’emploi francilien, ne constituent pas des
villes véritablement indépendantes fonctionnellement. L’histoire de la région Rhin-Ruhr est, à l’inverse,
marquée par plusieurs fractures : territoriales, étant située à la limite d’aires culturelles (Blotevogel, 2001)
; économiques (entre le nord, au lourd passé industriel, et le sud, davantage orienté vers le tertiaire ;
Knapp & al. 2005) ; politiques, puisqu’elle n’existe pas en tant qu’autorité métropolitaine mais est au
contraire insérée entre le pouvoir de communes « arrondissement urbain » et le pouvoir régional (la
région Rhin-Ruhr est entièrement incluse dans le land de Rhénanie-du-Nord Westphalie). Les aires
fonctionnelles de Cologne, de Düsseldorf et des plus grandes villes de la Ruhr (Dortmund, Essen,
Duisbourg) sont imbriquées, mais l’intégration fonctionnelle de la région Rhin-Ruhr est moins forte qu’en
Ile-de-France. La carte de la figure 1 représente à la fois l’organisation spatiale de la population, et les
contours des aires fonctionnelles de l’Audit Urbain. Notons que pour produire une telle carte, et pour
l’ensemble des analyses qui suivent, les zonages des deux régions ont été harmonisés afin de travailler
avec des entités géographiques comparables : les communes, en Ile-de-France, et des agrégats de zones de
transport, dans la région Rhin-Ruhr.
Figure
1 : Répartition de la population en Ile-de-France et dans la région Rhin-Ruhr.
4
Les infrastructures de transport sont également organisées à plusieurs échelles géographiques. En Ile-de-
France, deux réseaux radioconcentriques permettent la desserte de la zone dense (le métropolitain est
ouvert à partir de 1900) et de la région francilienne (organisé autour des lignes ferroviaires historiques –
la ligne Paris-Le Pecq est inaugurée en 1837 – et plus récemment du Réseau Express Régional). Dans la
région Rhin-Ruhr, la situation est différente, avec une succession de réseaux locaux en étoile (métro à
Dortmund ; pré-métro à Cologne-Bonn ; tramways à Düsseldorf ; monorail à Wuppertal) et un réseau
métropolitain reliant ces différentes centralités (S-Bahn), constitué à partir de 1968 en complément d’un
réseau ferroviaire régional plus ancien. La carte de la figure 2, donnant les principales lignes de ces
réseaux à la même échelle, illustre les deux structures évoquées ; le tableau 1 conclue cette description
par quelques statistiques basiques sur la population et l’accessibilité aux transports collectifs dans ces
deux régions : la centralité et la densité parisienne permet d’offrir une accessibilité aux transports
collectifs plus importante que dans la région Rhin-Ruhr.
Figure 2 : Exemple de deux réseaux de transport organisés à différentes échelles spatiales : Ile-de-France (gauche) et
région Rhin-Ruhr (droite).
Ile-de-France Région Rhin-Ruhr
Population totale 10,9 M 11,9 M
Nombre d’emplois 4,8 M 6,1 M
Nombre de communes 1300 1265*
Population située à moins de 500 m
d’une station de métro / U-Bahn
2,6 M 1,6 M
Population située à moins de 1 km
d’une station de RER / S-Bahn
3,6 M 2,2 M
Tableau 1 : description des territoires comparés. * : les zones de la région Rhin-Ruhr sont constituées de façon à rendre
la comparaison possible avec l’Ile-de-France.
Les pratiques de mobilité au sein des deux régions sont assez différenciées, faisant écho aux
caractéristiques d’accessibilité déjà évoquée. On observe notamment sur le tableau 2 une utilisation plus
importante des transports collectifs en Ile-de-France (44% des trajets au lieu de 18%) et une utilisation
des modes doux (marche et vélo) supérieure dans la région allemande (18% au lieu de 12 %). Par contre,
la distance moyenne domicile-travail (à vol d’oiseau) est assez similaire dans les deux espaces (autour de
10 kilomètres). Ce constat nuance l’image d’une intégration moindre de la région Rhin-Ruhr, ainsi que
suggérée par la figure 1 : les déplacements entre aires fonctionnelles, qui induisent de longues distances
5
sont assez nombreux pour contrebalancer la différence de taille des principales agglomérations. Notons
également ce résultat attendu : la portée moyenne des déplacements en transports collectifs (TC) ferrés est
supérieure dans les deux régions à celle des déplacements en voiture. Afin d’explorer de façon
reproductible la question de l’articulation entre échelles spatiales, et en particulier les liens entre
accessibilité aux infrastructures de transport et « franchissement » d’échelles spatiales, une méthodologie
est mise en place pour détecter les principales polarités d’emploi ainsi que les bassins d’emploi
correspondant.
Ile-de-France Rhin-Ruhr
Part modale (%) Distance (km) Part modale (%) Distance (km)
Voiture 44,1 10,6 64,0 13,8
Modes doux 11,8 1,5 18,4 2,1
TC – ferrés 35,1 12,2 6,0 17,6
TC – autres 9,0 6,9 11,6 6,3
Moyenne - 9,8 - 11,0
Tableau 2 : Statistiques descriptives de la mobilité domicile-travail au sein des deux régions.
2. Structure métropolitaine à deux niveaux des déplacements
domicile-travail
Pour étudier la mobilité à plusieurs échelles dans ces deux régions, plusieurs bases de données sont
mobilisées : les infrastructures de transport et des matrices de mobilité domicile-travail, par mode de
transport, issues de comptages ou de recensements nationaux et régionaux (le recensement de population
et l’Enquête Globale de Transport, en Ile-de-France ; des comptages régionaux et une enquête nationale
de mobilité pour la région Allemande). Une méthode d’harmonisation développée spécifiquement permet
de disposer d’une matrice de navettes, avec pour chaque couple de zones élémentaires, le nombre de
trajets réalisés en voiture, en transports collectifs (train et bus), et en modes doux.
Dans cette section, une méthodologie de détection des pôles d’emploi est détaillée, suivant les travaux de
Berroir & al. (2007). Il s’agit notamment de disposer d’un cadre d’analyse non-monocentrique,
permettant une comparaison des deux espaces métropolitains fortement différenciés. A titre d’exemple,
l’étude des distances domicile-travail et des parts modales par rapport à l’éloignement au centre de Paris,
en Ile-de-France (la voiture est d’autant plus utilisée que la commune se trouve éloignée de Paris) n’a pas
d’équivalent immédiat dans la région Rhin-Ruhr. Par ailleurs, des travaux récents (Courel & al., 2005) ont
souligné l’intérêt, même dans le cas parisien, d’enrichir la description centre-périphérie afin de mieux
catégoriser les 70% de trajets franciliens entre banlieue et banlieue.
2.1 Méthode de détection de bassins d’emploi
La littérature de détection systématique des polarités dans le contexte urbain est assez récente, suivant les
travaux de Giuliano & Small (1991), identifiant à Los Angeles des zones alliant forte concentration et
forte densité d’emplois. La méthodologie de Berroir & al. (2007) s’appuie en plus sur les attractions entre
zones, permettant de distinguer, au sein d’un territoire dense, les zones attirant les flux les plus
importants. De façon détaillée, une méthode multicritère est mise en place afin de conserver dans chacune
6
des deux régions les communes (ou les zones élémentaires) jouant un rôle polarisant et constituant une
concentration locale ou régionale d’emplois. Ces zones sont ensuite regroupées au sein de pôles
multicommunaux ; par exemple, la ville nouvelle de Saint-Quentin-en-Yvelines est identifiée comme
polarité disjointe, quoique contiguë de l’ensemble Versailles – Le Chenay – Vélizy. Cette méthode est
mise en place conjointement dans les deux régions, faisant apparaître des polarités sémantiquement
comparables. Au total, le tableau 3 répertorie le nombre de pôles obtenus en Ile-de-France et dans la
région Rhin-Ruhr : la concentration de l’emploi apparaît plus importante dans la région Ile-de-France que
dans la région Rhin-Ruhr (66 % des emplois localisés dans 7 % des communes, contre 42% localisés dans
14% des zones de la région Rhin-Ruhr). La figure 3 cartographie les pôles d’emploi obtenus.
Ile-de-France Rhin-Ruhr
Nombre de communes pôles 91 (7 %) 179 (14 %)
Nombre de pôles 40 65
Nombre d’actifs des pôles 2,15 M (45 %) 2,38 M (39 %)
Nombre d’emplois des pôles 3,14 M (66 %) 2,53 M (42 %)
Emploi total 4,78 M 6,07 M
Tableau 3 : description des pôles multicommunaux obtenus, après application de la méthode.
Figure 3 : Pôles d’emploi en Ile-de-France et dans la région Rhin-Ruhr.
Dans nouveau cadre de référence (tableau 4), la mobilité domicile-travail peut-être comparée entre les
deux métropoles. En particulier, les pôles de la région Rhin-Ruhr, bien que couvrant une superficie plus
importante, apparaissent moins polarisants (40 % de trajets hors pôles contre moins de 30 % en Ile-de-
France) et moins connectés entre eux (7% des trajets entre pôles disjoints contre près de 20 % dans la
région Rhin-Ruhr).
Part des trajets : Ile-de-France, 1999 Rhin-Ruhr, 2002
Hors pôles 26 % 40 %
Vers pôles 29 % 21 %
Interne pôles 19 % 14 %
Entre pôles 18 % 7 %
Sortant pôles 8 % 18 %
Tableau 4 : typologie des flux dans les deux espaces métropolitains.
2.2 Méthode de détection des bassins
Une fois ces polarités identifiées au sein de la métropole, des bassins peuvent être constitués sur la base
des relations fonctionnelles entre lieux. Plusieurs méthodes peuvent être retenues pour établir des bassins
d’emploi : minimisation des flux sortants, polygones de Thiessen, à titre d’exemple. Ici, à l’inverse des
7
bassins d’emploi distingués par l’INSEE (1993), nous visons ici à prendre en compte l’existence de
territoires multipolarisés, et de zones moins connectées à la métropole. Nous détaillons dans cette section
la méthodologie développée. Pour rattacher une commune à un pôle, deux attributs sont observés en
priorité :
- la distance à vol d’oiseau entre la commune et les pôles constitués,
- la polarisation de la commune par les pôles constitués.
De façon détaillée, soit Z la commune considérée. Les P pôles sont numérotés 1 k P : soit (dk)1kP et
(nk)1kP respectivement la distance entre Z et le pôle k et le nombre d’actifs de Z travaillant dans le pôle
k. La détermination des bassins est effectuée entre trois étapes :
1. Une partition provisoire du territoire est réalisée, par compromis entre les deux visions alternatives
suivantes :
a. La commune doit être rattachée au pôle le plus proche géographiquement (vision des
polygones de Thiessen).
b. La commune doit être rattachée au pôle auquel elle est la plus connectée (vision purement
fonctionnelle).
Pour réaliser ce compromis, un score est attaché à chaque pôle. Si A est le pôle le plus proche, et B le pôle
attirant le plus d’actifs de la part de la commune,
k
A
d
d et
B
k
n
n sont respectivement le score de distance et
le score de polarisation du pôle k (chaque score vaut entre 0 et 1). Le produit des scores, valeur
adimensionnelle, permet de comparer les contributions relatives de ces deux scores.
Temporairement, la commune Z est rattachée au pôle maximisant le score
B
k
k
An
n
d
d.
Cependant, dans des espaces organisés de façon complexe, la partition du territoire réalisée par cette
approche ne constitue pas des zones contiguës ; a titre d’exemple, le pôle de Paris Ouest, très fortement
polarisant, est retenu par de nombreuses communes dans toute la région à l’issue de cette première étape.
De plus, l’existence de zones multipolarisées, ou au contraire peu intégrées à la métropole, n’est pas prise
en compte par cette approche.
2. Les communes sont réunies au sein de bassins unipolarisés, multipolarisés ou considérés comme à
la frange de la métropole. Pour compléter la première étape, deux critères sont observés, afin
d’affecter une commune à l’une ou l’autre de ces catégories :
- Le taux d’intégration métropolitaine
Soit A le nombre d’actifs de la commune Z. Soit NP=Σnk le nombre total d’actifs de la commune Z
travaillant dans un des pôles métropolitain. Le taux d’actifs métropolitains est défini par :
A
N
IP
- La distribution des flux vers les différents pôles. De façon spécifique, le calcul d’entropie
suivant permet de différencier des communes unipolarisées (entropie faible) et multipolarisée
(entropie forte).
P
k
P
kP
kN
n
N
n
P
Eln
ln
1
1
8
3. La partition est finalisée sur des critères de contiguïté. Cette étape est effectuée manuellement, sur
un logiciel de Système d’Information Géographique. Il s’agit de regrouper, sur un critère de
contiguïté spatiale, des zones ayant un taux d’intégration métropolitaine et une entropie de la
distribution des flux similaires.
A l’issue de cette méthodologie, 56 bassins d’emploi sont distingués dans la région Ile-de-France et 84
bassins dans la région Rhin-Ruhr (voir annexe). Les populations sont inégalement réparties au sein de ces
bassins ; en Ile-de-France, six bassins ont une population supérieure à 500 000 habitants, dont le bassin de
Roissy-en-France, qui s’étend sur environ 500 km², des chiffres similaires à ceux de l’aire urbaine de
Douai-Lens, à titre d’exemple. Les cartes ci-dessous répertorient les bassins obtenus en Ile-de-France et
dans la région Rhin-Ruhr.
Figure 4 : Bassins d’emploi en Ile-de-France et dans la région Rhin-Ruhr.
2.3 Description qualitative des bassins
Parmi ces bassins d’emploi, seuls onze en Ile-de-France sont dotés d’infrastructures de transports en site
propre à desserte locale (métro, tramway, TCSP2) : les six parisiens, plus Créteil, Saint-Denis, Bobigny,
Gennevilliers et Montreuil. Notons que Roissy, Cergy-Pontoise, Saint-Quentin-en-Yvelines, Massy-les-
Ulis, chacun peuplé de plus de 300 000 habitants, ne possèdent pas de tel réseau. Dans la région Rhin-
Ruhr, plus du tiers des bassins (trente, et en particulier tous ceux de plus 300 000 habitants) sont dotés
d’infrastructures « lourdes » de transport local (Cologne, Essen, Dortmund, Düsseldorf, Wuppertal, Bonn,
Krefeld et Duibourg pour les huit premiers).
La mobilité entre ces bassins occupe une fraction importante des flux domicile-travail : 58% en Ile-de-
France et 49 % dans la région Rhin-Ruhr ; quels sont les déterminants de telles mobilités
« métropolitaines » ? Si les études empiriques présentées dans la troisième partie sont évidemment
dépendantes des bassins retenus, et en particulier liés à leur superficie inhomogène, des différences
structurelles peuvent être observées entre les deux régions.
2 Transport en Commun en Site Propre.
9
3. Mobilité interne et mobilité entre bassins
Après avoir présenté brièvement les pratiques de mobilité au niveau des bassins d’emploi obtenus, nous
évalueons les liens entre pratiques de mobilité (parts modales, distances parcourues) et accessibilité
offerte par les systèmes de transport : accès local aux stations de transport collectifs, vitesses permises par
le réseau.
3.1 Mobilité domicile-travail au sein des bassins
Dans un premier temps, des statistiques descriptives permettent d’illustrer la variabilité de comportement
de mobilité entre les différents bassins. Nous nous limitons ici aux résultats des bassins de plus de
230 000 habitants, dans chacune des deux régions. Le tableau 5 répertorie quelques attributs
géographiques de ces bassins, dans chacune des deux régions ; on peut observer une densité nette et une
accessibilité aux ressources de transport métropolitaines (R.E.R., S-Bahn) plus importante en Ile-de-
France ; la densité nette de population est maximale à Düsseldorf, équivalente à celle de Créteil.
L’accessibilité locale (métro, U-Bahn) est par contre bien plus inégalement répartie dans les principaux
bassins franciliens, avec la persistance d’un modèle centre-périphérie (seuls les pôles de première
couronne sont desservis). De même, le pourcentage de surface « dense » (la superficie pour laquelle la
densité de population est supérieure à 10 habitants par hectare) est bien plus homogène dans l’échantillon
de bassins de la région Rhin-Ruhr (autour de 40%). On a affaire dans la région francilienne à des bassins
au tissu urbain varié, ce qui doit être pris en compte dans l’analyse des liens entre accessibilité et mobilité
domicile-travail.
La part de trajets locaux est suit dans la région Ile-de-France une courbe en « U », en fonction de la
distance au centre : les principaux bassins parisiens possèdent une part de trajets locaux importante
(environ 50%), de même que les bassins de seconde couronne (Evry, Cergy-Pontoise). A l’inverse, les
bassins de la première couronne (Bobigny, Saint-Denis, Créteil, Versailles) semblent dépendre plus
fortement de l’attractivité parisienne. La situation est différente dans la région Rhin-Ruhr, où un tel
modèle centre-périphérie n’est pas observé.
10
Nom Population
AccessibilitéAccessibilitéPourcentage Densité Partdes
trajets
bassin totale
localemétropolitaine dense nette
locaux
Paris Ouest 1 166 200 56,144,373,4 134
59,2
Paris La Défense 1 012 300 20,733,467,8 84,8
51,4
Paris Rive
Gauche 705 700
57,354,191,9 150,2
46,9
Paris Est 624 000 81,129,969 244,2
40,1
Roissy 576 900 031,121,1 49,5
43,9
Paris Nord 503 000 91,123,291,8 270,5
42,4
Créteil 420 700
8,937,164,7 59
40,2
Cergy-Pontoise 330 800 025,916,7 35
47,8
Saint-Quentin-
en-Yvelines 327 200 03,912,5 33,6
48,8
Massy-Les Ulis 304 600 049,322,4 36,1
42,5
Saint-Denis 261 000 20,651,467,4 99
33,7
Bobigny 258 800
17,236,891 84,6
30,4
Evry 240 800
033,310,4 31,2
49,8
Versailles 231 400 042,633,5 56,9
41,8
Nom Population
AccessibilitéAccessibilitéPourcentage Densité Partdes
trajets
bassin totale
localemétropolitaine dense nette
locaux
Köln Mitte 754 913 61,328,445,6 58,9 60
Essen 519 257
23,549,365,2 52
60,7
Dortmund Mitte 499 735 42,935,849,9 44,7
63,2
Düsseldorf Mitte 488 156 30,251,640,3 60,5
52,6
Wuppertal 432 866 17,334,433,6 42,6
69,9
Bonn Mitte 396 011 32,3024,5 36,3
63,9
Duisburg Mitte 247 327 31,324,745,5 59,1 44
Dortmund Nord 241 820 27,522,5 35,5
46,8
Siegburg-
Troisdorf 241 391 5,914,720,4 33,1
53,8
Neuss 230 065
4,840,326,3 39,2
45,7
Tableau 5 : Description de l’accessibilité au sein des principaux bassins des deux régions.
3.3Liensentreaccessibilitéauxressourcesmétropolitaineset«franchissement
d’échelle»
Les attributs de mobilité domicile-travail sont ensuite différenciés selon que les flux soient locaux ou
sortant des bassins ; on observera en particulier la distance moyenne des trajets ayant pour origine le
bassin, et la part de ces trajets effectuée en voiture, et en modes doux. Le modèle centre-périphérie reste
très structurant en Ile-de-France, où les bassins de seconde couronne (Cergy-Pontoise, Saint-Quentin-en-
Yvelines, Massy-les-Ulis et Evry) restent fortement dépendants de l’automobile pour les trajets locaux. Le
lien avec l’accessibilité locale apparaît fort dans ce cadre monocentrique. La situation est moins tranchée
dans la région Rhin-Ruhr, où des bassins non centraux ont la part modale la plus forte (Siegburg-
Troisdorf, à proximité de Cologne), et une des plus faibles (Dortmund Nord, à proximité de Dortmund) de
l’échantillon. Il est notable que la part modale des trajets réalisés en voiture est pour certains bassins
(Roissy, Créteil, Cergy-Pontoise, Saint-Quentin-en-Yvelines, Massy-les-Ulis et Evry) plus faible pour les
11
trajets sortants que pour les trajets locaux, témoignant d’une organisation à plusieurs niveaux de la région
francilienne, où les trajets de plus longue portée sont réalisés en transports collectifs (TC) ; ce constat
n’est pas rencontré dans la région Rhin-Ruhr, ce qui témoigne d’une structure spatiale différente. Les
vitesses relatives3 sont un assez bon indicateur de l’utilisation des différents modes de transport : la
vitesse des transports collectifs (TC) est importante pour les trajets locaux à Paris Nord et Düsseldorf
(Mitte), et correspond à une utilisation de la voiture minimale ; à Roissy comme à Siegburg-Troisdorf, la
voiture apparaît relativement performante et correspond à une utilisation accrue de la voiture. Cette
coproduction observée entre accessibilité et pratiques de mobilité doit être interprétée avec précaution ;
par exemple, à Saint-Denis, l’accessibilité routière est bonne mais ne correspond pas à une utilisation
importante de la voiture. De façon plus générale, les corrélations entre forme urbaine et mobilité ne
doivent pas être perçues comme illustrant des liens de causalités ; il s’agissait principalement ici de mettre
en évidence la pertinence d’une échelle d’analyse intermédiaire, au niveau des bassins, pour une analyse
multiscalaire des mobilités domicile-travail de grandes métropoles.
Trajets
locaux Trajets
sortants
Nom Distance
moyenne Part
modale Part
modes Vitesse Vitesse
Distance
moyenne Part
modale Part
modes Vitesse Vitesse
bassin trajets
(km) voiture doux voiture
(relatif) TC
(relatif) trajets
(km) voiture doux voiture
(relatif) TC
(relatif)
Paris
Ouest 3,4 28,4 24,7 82 89 13,5 44,9 2,7 77 87
Paris La
Défense 3,8 37,2 24,3 99 106 14,5 40,6 2,5 84 89
Paris Rive
Gauche 2 20,8 29,1 73 90 12,7 31,8 2,7 76 85
Paris Est 1,7 14,1 27,4 93 130 13 24,9 2,5 77 85
Roissy 5,8 60,1 18,4 156 112 22,2 42,5 1 113 105
Paris Nord 1,1 11,9 27,8 114 131 11,3 21,4 3,3 76 84
Créteil 3 51,1 24 80 107 17,2 44,5 1,2 81 98
Cergy-
Pontoise 5,3 64,3 17,7 85 94 28,2 48 1 111 110
Saint-
Quentin-
en-
Yvelines 5,9 66,6 17,2 98 97 27,3 59,6 0,9 108 115
Massy-
Les Ulis 5 62 19,6 129 102 20,7 60,4 0,9 104 100
Saint-
Denis 1,9 29 33,7 143 119 13,3 30,3 1,6 94 90
Bobigny 1,8 36,2 31,7 114 109 13,2 37,8 1,8 87 95
Evry 6,1 67,1 17,2 113 108 30,1 66,1 0,8 116 110
Versailles 2,8 47,7 29,7 33 125 18,2 56,5 0,8 48 105
Nom Distance
moyenne Part
modale Part
modes Vitesse Vitesse
Distance
moyenne Part
modale Part
modes Vitesse Vitesse
bassin trajets
(km) voiture doux voiture TC trajets
(km) voiture doux voiture TC
Köln Mitte 4,9 50,1 18,9 103 206 27,7 67,3 2,8 106 122
Essen 4,2 45,7 36,6 102 178 27,6 79,5 1,7 105 145
Dortmund
Mitte 4,6 49,9 31,1 93 199 29,9 80,1 2,6 107 159
Düsseldorf
Mitte 4,5 35,1 18,1 94 212 28,6 64,5 1,8 107 151
Wuppertal 4,3 55,7 25,8 98 93 28,3 81 1,3 99 87
Bonn 5,5 53,8 23,4 101 113 29 69,8 7,3 107 99
3 Ces valeurs correspondent aux vitesses pratiquées par les navetteurs issus du bassin concerné, rapportées à la moyenne
calculée sur l’ensemble de la région, par mode de transport et catégorie de trajet (local ou sortant). Il s’agit de disposer de
données comparables entre les deux régions.
12
Mitte
Duisburg
Mitte 3,4 50,3 31,2 105 157 24,1 66,7 5,5 109 132
Dortmund
Nord 4,1 45,2 48,3 122 66 26,8 85,1 2,9 92 68
Siegburg-
Troisdorf 5,8 67 22,1 108 102 27,4 77,5 6 102 113
Neuss 5,6 43,6 36,2 114 109 24,9 74,6 1,5 103 117
Tableau 6 : Description de la mobilité quotidienne au sein des principaux bassins des deux régions.
A titre d’illustration, une régression linéaire multiple explique une partie de la variabilité de la part de
trajets internes aux bassins ; seuls des critères de forme urbaine (densité nette, proportion de la surface
considérée comme dense) et d’accessibilité (vitesses pratiques par mode et type de trajet, accessibilité aux
réseaux locaux et métropolitain) sont pris en compte ; l’analyse statistique proposée, simpliste, ne vise
pas à expliquer le phénomène : les variables de régression sont corrélées ; elle vise toutefois à illustrer la
complémentarité entre attributs de forme urbaine et d’accessibilité pour étudier la mobilité, à plusieurs
niveaux.
Figure 5 : Part de trajets locaux en fonction de la densité, de l’accessibilité et de la vitesse sur le réseau de transports
collectifs. Le modèle est le suivant : Y = 66,7 – 0.07 vitesseTClocal + 0.56 accessLocal – 0.24 * densite.
13
Discussion
Cette approche à deux échelles de la mobilité domicile-travail repose sur une méthodologie harmonisée
de construction des bassins d’emploi. Elle met en évidence, à ce niveau d’analyse, la persistence d’un
modèle centre-périphérie en Ile-de-France, et la complexité de l’organisation polycentrique de la région
Rhin-Ruhr, qui parvient moins à canaliser les flux sur des infrastructures performantes, surtout pour les
trajets de longue portée, « métropolitains ».
En lien avec les problématiques actuelles d’aménagement métropolitains, on peut s’interroger sur la
pertinence de politiques « locales » visant à renforcer la part de trajets locaux : les résultats proposés
suggèrent une possibilité de réduire les trajets sortants en augmentant l’offre de transports collectifs
locaux. Appliqué à Roissy, Saint-Quentin-en-Yvelines ou Cergy-Pontoise, bassins aussi peuplés
qu’Orléans, par exemple, qui s’est doté d’un tramway en 2000, on peut envisagé, si le contexte
institutionnel le permettait, de tels investissements en infrastructure de transport. Dans le même temps, la
métropole francilienne est articulée à deux échelles, principalement centrée sur Paris à l’échelle
métropolitaine : une telle démarche ne pénaliserait-elle pas la performance des transports collectifs de
niveau métropolitain ?
Pour étendre ces travaux, la prise en compte des catégories socio-professionnelles des navetteurs pourrait
révéler des aptitudes différenciées à « franchir » les échelles métropolitaines, et à exploiter les
infrastructures de transport de différents niveaux (voir travaux de Baccaïni, 1996, et Wenglenski, 2007).
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Annexe:listede s bassinsd’emploiobtenus
NOM POP NOM POP NOM POP
1 Paris Ouest 1 166 200 19 Orly-Rungis 197 000 39 Chelles 45 400
2 Paris La Défense 1 012 300 20 Argenteuil 175 300 40 A.M. Chelles-Mitry 43 900
3 Paris Rive Gauche 705 700 21 Poissy-
Saint Germain
164 600 41 Marne-La-Vallée 42 600
4 Paris Est 624 000 22 A.M. Roissy-en-Brie 162 300 42 Oise 41 700
5 Roissy 576 900 23 Gennevilliers 140 600 43 A.M.-Etampes- 36 900
6 Paris Nord 503 000 24 Melun 139 900 -Dourdan-Bretigny
7 A.M. 470 000 25 Mantes-la-Jolie 132 800 44 Coulommiers 33 000
Paris Est 26 Les Mureaux 115 300 45 Provins 32 900
8 Créteil 420 700 27 Montreuil 114 500 46 A.M. Meaux- 31 900
9 A.M. Arpajon 344 300 28 Meaux 102 200 -Coulommiers
10 A.M. Paris Nord 332 000 29 Paris Centre 101 400 47 Nemours 31 300
11 Cergy-Pontoise 330 800 30 F. Brie 95 500 48 F. Meaux 30 300
12 Saint-Quentin- 327 200 31 Noisy-le-Grand 91 000 49 Dourdan 26 700
-en-Yvelines 32 Fontainebleau 79 900 50 F. Coulommiers 20 700
13 Massy-Les Ulis 304 600 33 Arpajon-Bretigny 73 600 51 F. Nemours 17 600
14 Saint-Denis 261 000 34 Mitry-Claye 58 900 52 F. Vexin 16 100
15 Bobigny 258 800 35 Longjumeau 58 500 53 Nangis 14 800
16 Evry 240 800 36 Monterault 51 800 54 Brie-Comte-Robert 13 400
17 Versailles 231 400 37 Etampes 48 800 55 F. Mantois 11 700
18 A.M. Brie-Comte-
Robert
198 200 38 Rambouillet 47 800 56 F. Provins-Monterault 5 800
Tableau 7 : Bassins d’emploi en Ile-de-France.
16
NOM pop
NOM pop
NOM pop
1 Köln Mitte 754913 29 Hagen 158929 57 A.M. Wuppertal-Hagen 75602
2 Essen 519257
30 Velbert 151180 58 Witten 73020
3 Dortmund Mitte 499735 31 Moers 145382 59 Kamen 69792
4 Düsseldorf Mitte 488156 32 Gelsenkirschen 142069 60 Gummersbach 69611
5 Wuppertal 432866
33 Bochum Ehrenfeld 139739 61 Dormagen 64031
6 Bonn Mitte 396011 34 Mülheim an der Ruhr 139147 62 Meckenheim 58557
7 Krefeld Mitte 295044 35 Bergisch Gladbach 135253 63 Schwerte 57419
8 Duisburg Mitte 247327
36
Mönchengladbach 132319 64 A.M. Rattingen-
Mulheim
53310
9 Dortmund Nord 241820 37 Haan-Hilden 127508 65 F. Märk-Ober 52596
10 Siegburg-Troisdorf 241391
38 Dinslaken 123320 66 Düss-Oberkassel 50512
11 Neuss 230065
39 F. Märkischer 117978 67 Grevenbroich 47964
12 F. Köln 226991 40 Hamm 113746 68 Rheinhausen 47919
13 F. Oberbergischer 225858 41 Bochum Mitte 111391 69 Köln-Porz 44956
14 Sterkrade-Marxloh 219245
42 Brühl-Wesseling 109395 70 Krefeld A.M. 44917
15 Ge-Buer Gladbeck 205136 43 Hattingen 108506 71 Menden (Sauerland) 43922
16 Herne 199085
44 F. Marl 103941 72 Kempen 41545
17 Bochum Langendreer 192075 45 A.M. Köln Porz 100446 73 Wipperfürth 38950
18 Leverkusen 188843
46 Frechen-Kö-Weiden 99875 74 Mettmann 38301
19 Viersen 188230
47 Lüdenscheid 96683 75 Chempark Krefeld 36590
20 Marl 178001
48 Iserlohn 96246 76 Wetter (Ruhr) 34931
21 Recklinghausen 171006
49 Rattingen 94147 77 F. Hamm 31233
22 A.M. Leverkusen-Hilder 169686 50 Bottrop 93658 78 Haltern 31042
23 Remscheid 168595
51 Wesel 93520 79 Hürth 22150
24 F. Mönchengladbach 168382 52 F. Ruhr Nord 86891 80 F. Unna 21108
25 Unna 164838
53 Bonn Bad Honnef 81622 81 Werdohl 19291
26 F. Wesel Ouest 164351 54 A.M. Köln-Dormagen 81217 82 Halver 17533
27 Solingen 159901
55 Köln-Nord 78648 83 Düss-Benrath 15105
28 Oberhausen 159283
56 Wuppertal Sud 75716 84 F. Wesel Nord 13982
Tableau 8 : Bassins d’emploi dans la région Rhin-Ruhr.
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