![Abb. 3: Pkw-Neuzulassungen in Deutschland in den ersten 7 Monaten der Jahre 2006 bis 2009 nach Segmenten. Daten nach KBA. Die Segmente des KBA bedeuten: "Minis" Fiat Panda, Hyundai I10, Renault Twingo, Smart Fortwo u.a.; "Kleinwagen" VW Polo, Opel Corsa, Ford Fiesta u.a.; Kompaktklasse: VW Golf, Opel Astra, BMW 1er, AUDI A3 u.a.; Mittelklasse: VW Passat, AUDI A4, Mercedes C-Klasse, BMW 3er u.a.; "Obere Mittelklasse" Mercedes E-Klasse u.a.; "Oberklasse" BMW 7er u.a.; "Geländewagen": VW Tiguan u.a.; "Vans" Mercedes B-Klasse, VW Touran u.a.; "Utilities" (VW Caddy u.a.) und "Wohnmobile" (Fiat Ducato u.a.), hier zu "Sonstige" zusammengefasst [Beispiele nach Zulassungsanteil im Segment]](https://www.researchgate.net/profile/Ulrich-Hoepfner/publication/280738101/figure/fig1/AS:669442627350529@1536618968111/Abb-3-Pkw-Neuzulassungen-in-Deutschland-in-den-ersten-7-Monaten-der-Jahre-2006-bis-2009_Q320.jpg)
![Abb. 5: Spezifische Luftschadstoffemissionen (in g/km bzw. mg/km) der mit Unterstützung der Prämie abgewrackten Pkw nach dem Alter der Pkw in Jahren (x-Achse) sowie von Neuwagen des Jahres 2009. Daten für das Erstzulassungsjahr für den Durchschnitt des heutigen Pkw-Bestandes nach TREMOD, Version 4 [IFEU für UBA-BMU/BASt-BMVBS u.a.]; Benziner = blaue Farbe; Diesel = rote Farbe](https://www.researchgate.net/profile/Ulrich-Hoepfner/publication/280738101/figure/fig3/AS:669442627358720@1536618968146/Abb-5-Spezifische-Luftschadstoffemissionen-in-g-km-bzw-mg-km-der-mit-Unterstuetzung_Q320.jpg)
![Abb. 6: Gegenüberstellung der Luftschadstoffemissionen durch den fiktiven Weiterbetrieb der abgewrackten Pkw (AWP-Pkw) [Gewichtung nach der Altershäufigkeit] und durch den Betrieb der sie substituierenden Neuwagen. Legende: NOx = Stickoxide; CO = Kohlenmonoxid; NMHC = Nicht-Methan-Kohlenwasserstoffe (Werte enthalten auch Benzol); Partikel = Diesel-Partikel](https://www.researchgate.net/profile/Ulrich-Hoepfner/publication/280738101/figure/fig4/AS:669442627358721@1536618968159/Abb-6-Gegenueberstellung-der-Luftschadstoffemissionen-durch-den-fiktiven-Weiterbetrieb_Q320.jpg)
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Abwrackprämie und Umwelt – eine erste Bilanz
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Die deutsche Bundesregierung hat als Reaktion auf die internationale Wirtschaftskrise 2008 im Jahr 2009 für das Abwracken alter Personenwagen eine Prämie ausgesetzt. Diese führte zu dem Neukauf von ungefähr 2 Millionen Pkw. In dieser Studie wird die Wirkung dieser Maßnahme auf die Umwelt untersucht. Die Studie wurde durch das Bundesministerium für Umwelt in Auftrag gegeben und veröffentlicht.
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... They reflect aspects of the current discussions about the possible subsidy scope. Höpfner et al. [3] showed that 84% of the subsidy from the "environmental bonus" in 2009 was used to purchase small cars (mini class, small class, and compact class). Therefore, 84% of all new registrations due to the subsidy will happen in the mini class, small class, and compact class categories. ...
... For the results shown, we set the subsidized cars in the model to about 0.72 million cars. This is more conservative than the actual replacements of 1.95 million [3] during the 2009 "environmental bonus". ...
... This paper shows that all considered subsidy concepts eventually have a positive effect on reducing the CO 2 equivalent emissions of the German passenger car fleet. This corresponds with both Höpfner et al. [3] and Lenski et al. [13], who stated that the 2009 car subsidy had a positive effect on the environmental performance of the various car fleets. ...
In 2020, vehicle sales decreased dramatically due to the COVID-19 pandemic. Therefore, several voices have demanded a vehicle subsidy similar to the “environmental subsidy” in Germany in 2009. The ecological efficiency of vehicle subsidies is controversially discussed. This paper establishes a prognosis of the long-term environmental impacts of various car subsidy concepts. The CO2 emissions of the German car fleet impacted by the purchase subsidies are determined. A balance model of the CO2 emissions of the whole car life cycle is developed. The implementation of different subsidy scenarios directly affects the forecasted composition of the vehicle population and, therefore, the resulting life-cycle assessment. All scenarios compensate the additional emissions required by the production pull-in within the considered period and, hence, reduce the accumulated CO2 emissions until 2030. In the time period 2019–2030 and for a total number of 0.72 million subsidized vehicles—compensating the decrease due to the COVID-19 pandemic—savings of between 1.31 and 7.56 million t CO2 eq. are generated compared to the scenario without a subsidy. The exclusive funding of battery electric vehicles (BEVs) is most effective, with an ecological break-even in 2025.
... Closed recycling loops for old vehicles may reduce the environmental impact of new cars, but there is always a certain demand for primary materials in cars due to the need to maintain quality standards. In 2006, the average age of a German car was 15 years; 20 years before, it was 13 years because of shorter longevity [Höpfner et al., 2009]. ...
A part of Indo-German Environment Partnership
Leichtbauwerkstoffe sind im Automobilbau seit geraumer Zeit im Einsatz. Im Zuge der verstärkten Bemühungen, leichte und somit potenziell sparsamere Fahrzeuge zu entwickeln, wird verstärkt über die Vor- und Nachteile einzelner Leichtbaumaterialien diskutiert. Die Masse eines Fahrzeugs ist ein wichtiger Hebel, Kraftstoffeinsparungen zu erzielen. Ein niedrigerer Kraftstoffverbrauch führt nicht nur zu einer Schonung fossiler Ressourcen, sondern ist auch mit einer Verminderung der Emissionen aus Verbrennungsprozessen verbunden. Die im Automobilleichtbau verwendeten Werkstoffe können sich aus ökologischer Sicht in ihrer Herstellung und Verwertung maßgeblich von herkömmlichen Materialien unterscheiden. In der Regel sind Leichtbaumaterialien mit einem höheren Produktionsaufwand im Vergleich zu konventionellen Materialien wie Stahl verbunden, was zu einer Verschiebung von Emissionen aus der Nutzungsphase in die Herstellungsphase eines Bauteils führt. Um Aussagen über den ökologischen Vorteil eines Leichtbauteils treffen zu können, reicht es daher nicht aus, nur die Kraftstoffeinsparung in der Nutzungsphase eines Fahrzeugs zu betrachten. Vielmehr muss eine ganzheitliche Betrachtung über den gesamten Lebensweg eines Fahrzeugs und der für Herstellung und Betrieb erforderlichen Vorprozesse erfolgen.
Eine Methode zur ökologischen Bewertung von Produkten ist die Ökobilanz (englisch Life Cycle Assessment (LCA)). Im folgenden Kapitel werden die Grundlagen dieser Methodik dargestellt und ihre Anwendung für die Bewertung von Leichtbauwerkstoffen und -bauteilen dargestellt.
Leichtbauwerkstoffe sind im Automobilbau seit geraumer Zeit im Einsatz. Im Zuge der verstärkten Bemühungen, leichte und somit potenziell sparsamere Fahrzeuge zu entwickeln, wird verstärkt über die Vor- und Nachteile einzelner Leichtbaumaterialien diskutiert. Die Masse eines Fahrzeugs ist ein wichtiger Hebel, Kraftstoffeinsparungen zu erzielen. Ein niedrigerer Kraftstoffverbrauch führt nicht nur zu einer Schonung fossiler Ressourcen, sondern ist auch mit einer Verminderung der Emissionen aus Verbrennungsprozessen verbunden. Die im Automobilleichtbau verwendeten Werkstoffe können sich aus ökologischer Sicht in ihrer Herstellung und Verwertung maßgeblich von herkömmlichen Materialien unterscheiden. In der Regel sind Leichtbaumaterialien mit einem höheren Produktionsaufwand im Vergleich zu konventionellen Materialien wie Stahl verbunden, was zu einer Verschiebung von Emissionen aus der Nutzungsphase in die Herstellungsphase eines Bauteils führt. Um Aussagen über den ökologischen Vorteil eines Leichtbauteils treffen zu können, reicht es daher nicht aus, nur die Kraftstoffeinsparung in der Nutzungsphase eines Fahrzeugs zu betrachten. Vielmehr muss eine ganzheitliche Betrachtung über den gesamten Lebensweg eines Fahrzeugs und der für Herstellung und Betrieb erforderlichen Vorprozesse erfolgen.
Der Artikel befasst sich mit "Exnovation" - einer bislang zu wenig bedachten Variante von Innovation, deren Relevanz für die Transformation zu nachhaltigen Gesellschaften aber kaum zu überschätzen ist. Es werden der Spielraum nachhaltigkeitsorientierter Innovationen und Ansatzpunkte zu deren erfolgreicher Durchsetzung erschlossen.
die im Zeitraum 1982 bis 2002 erstzugelassen wurden , angeordnet nach dem Jahr der Erstzulassung; Gewichtung der Typprüfwerte ( " linearer Durchschnitt " ) auf der Basis von Häufigkeitsmessungen im realen Straßenverkehr an verschiedenen Messstellen
- Abb
Abb. 9: Lärmemissionen [Typ-Prüfwerte in dB(A)] von Pkw, die im Zeitraum 1982 bis 2002 erstzugelassen wurden, angeordnet nach dem Jahr der Erstzulassung; Gewichtung der Typprüfwerte ( " linearer Durchschnitt " ) auf der Basis von Häufigkeitsmessungen im realen Straßenverkehr an verschiedenen Messstellen ; Daten des RWTÜV 2005 im Auftrag des Umweltbundesamtes; Auswertung IFEU