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Quelles mobilités en milieu rural à faible densité ?
Hervé Baptiste, Florence Busnot-Richard, Jean-Paul Carrière, Marie Huyghe,
Michel Mattei
To cite this version:
Hervé Baptiste, Florence Busnot-Richard, Jean-Paul Carrière, Marie Huyghe, Michel Mattei. Quelles
mobilités en milieu rural à faible densité ?. 2013. <halshs-00934778>
QUELLES MOBILITES EN MILIEU RURAL A FAIBLE
DENSITE ?
-
SYNTHESE DES RESULTATS
Équipe de recherche :
- Hervé BAPTISTE, Maître de conférences en Aménagement de l’Espace et Urbanisme, UMR
CITERES, Université de Tours
- Florence BUSNOT-RICHARD, chargée de mission Ingénierie de l’Environnement et Énergies
au Parc naturel régional Loire-Anjou-Touraine
- Jean-Paul CARRIERE, Professeur Émérite en Aménagement de l’Espace et Urbanisme,
Responsable scientifique du projet MOUR, UMR CITERES, Université de Tours
- Marie HUYGHE, Ingénieur d’Études, UMR CITERES, Université de Tours
- Michel MATTEI, Responsable du service Urbanisme au Parc naturel régional Loire-Anjou-
Touraine
Rédaction du rapport : Marie HUYGHE
- DECEMBRE 2013 -
Le projet de recherche MOUR (novembre 2011 – novembre 2013) s’est intéressé à la question des
mobilités quotidiennes dans les espaces ruraux de faible densité : il a tenté d’apporter des réponses à
divers phénomènes qui risquent, dans les années à venir, de remettre en question les mobilités
quotidiennes des individus (renchérissement des carburants et injonctions à des mobilités plus durables
en particulier) et, plus généralement, le devenir des milieux ruraux (politiques publiques telles que la loi
Grenelle II). En d’autres termes, le projet de recherche a tenté de répondre à la question : peut-on
imaginer des mobilités moins dépendantes de la voiture dans des territoires peu denses, qui sont
aujourd’hui fortement, voire totalement dépendants de ce mode de transport ?
A. P
RINCIPAUX RESULTATS DE LA RECHERCHE
Les apports de la recherche sont de trois ordres : méthodologiques, de connaissance, et prescriptifs.
1. Apports méthodologiques :
- Mise au point d’une méthode de diagnostic territorial :
Aujourd’hui, l’on se contente généralement de considérer que sont « desservies » les communes situées
sur une ligne de transports en commun, quel que soit le niveau de desserte : à partir de l’analyse de
l’offre de transport et de l’accessibilité à ces offres, la méthode mise au point au cours du projet MOUR
permet d’affiner l’analyse, en distinguant notamment les offres de transport « de qualité » en termes
de grilles horaires, de fréquences, de temps de trajet ou de tarifs.
Elle permet également de distinguer, à l’échelle infra-communale :
o les territoires où il est possible de se déplacer totalement sans voiture (grâce à un accès
possible, à pied, à une offre de transport « de qualité »),
o les territoires où il existe des « offres de qualité », mais accessibles uniquement en
voiture,
o les territoires où la voiture est obligatoire et où il n’existe aucune offre alternative.
En particulier, elle permet de distinguer les centres-bourgs des communes, généralement bien desservis,
et les lotissements ou hameaux excentrés, qui n’ont pas accès sans voiture à ces offres de transport en
commun.
- Analyse du levier Accompagnement personnalisé :
Les expériences de Travel Feedback Programs se multiplient dans le monde, essentiellement dans des
territoires urbains : leurs résultats positifs mettent en évidence leur intérêt quant à la réduction
d’utilisation de la voiture et le report modal vers les transports en commun.
Nous avons mis en œuvre au cours du projet MOUR un TFP en milieu rural, afin de tester l’impact de
l’accompagnement personnalisé dans des territoires où il existe peu d’offres alternatives à la voiture :
l’expérimentation Défi Mobilité a été menée pendant plusieurs mois avec 19 ménages ruraux
bimotorisés.
Les résultats positifs de l’expérimentation, bien qu’à relativiser au vu du faible nombre de participants,
mettent en évidence l’intérêt de l’accompagnement personnalisé, même dans un territoire rural peu
dense. Quatre phases jouent un rôle important dans le déroulement du protocole :
o la distribution aux participants de bilans chiffrés, en termes de budget et d’émissions de
CO
2
; deux bilans sont importants : actuels, et après mise en place des alternatives ;
o la proposition d’alternatives, mêmes « simples et de bons sens » ;
o le suivi régulier des participants, via des réunions ou des suivis personnalisés ;
o le travail en groupe avec les autres participants.
Un tel accompagnement pourrait être réitéré et généralisé : la structure la plus adéquate pour le porter
s’avère être les Centrales de mobilité, qui effectuent déjà une mission de Conseil en mobilité en milieu
rural.
2. Apports de connaissance :
Le projet de recherche s’est attaché à apporter des connaissances sur les pratiques de mobilité
quotidiennes des ménages vivant en milieux ruraux polarisés : à ce jour, la littérature à ce sujet était
peu fournie, les seules données disponibles étant des données quantitatives issues des derniers
Recensements INSEE, Enquête Transport, et Enquêtes Ménages Déplacement (EMD).
En analysant des entretiens semi-directifs menés avec 37 ménages et 19 Carnets de pratiques remplis
pendant une semaine (qui constituent des EMD en miniature), nous montrons que la voiture est
omniprésente dans la mobilité quotidienne des ménages, mais que :
- des comportements alternatifs émergent, qui contribuent à limiter l’utilisation de la voiture
par les ménages ; ces comportements prennent en majorité la forme :
o d’une limitation des déplacements (via la suppression de certains déplacements ou
l’amélioration du chaînage de déplacements) ;
o d’un changement de mode de transport (covoiturage en particulier, mais également
Transports en Commun ou modes doux) ;
o augmentation du niveau de sensibilité à la question de la mobilité.
- des freins s’opposent à l’adoption de ces comportements alternatifs, qui sont de deux types :
o structurels, liés à la qualité insuffisante des réseaux de transport en commun ou à des
difficultés à mettre en place du covoiturage, qui font que la voiture reste le meilleur
mode de transport ;
o subjectifs, liés essentiellement à un manque d’envie et/ou de besoin à changer des
habitudes de mobilité satisfaisantes.
- des marges de manœuvre existent « théoriquement » dans les pratiques de mobilité des
ménages, qui pourraient permettre de rationnaliser (encore plus) l’usage de la voiture et le
nombre de km effectués ; suivant les profils des individus, les gains permis en termes de budget-
mobilité vont de 0 à 85%.
L’expérimentation d’Accompagnement Personnalisé menée auprès de 19 ménages ruraux s’est par
ailleurs traduite, pour certains participants, par :
- des réductions effectives de l’utilisation de la voiture, via des changements de mode de
transport, limitation des déplacements ou relocalisation des activités ;
- une augmentation du niveau de sensibilité à la question de la mobilité.
L’acquisition de connaissances sur les pratiques de mobilité des ménages s’est par ailleurs traduite par
la définition de plusieurs typologies :
- une typologie de la vulnérabilité des ménages face à la mobilité : NICOLAS et al (2012)
1
considèrent comme « vulnérables » les « ménages dépensant plus de 18% de leur budget à leur mobilité
quotidienne ».
Nous proposons une typologie distinguant 5 groupes de mobiles au regard de leur niveau de
vulnérabilité :
Groupe 1 : Ménages aux revenus élevés, qui se déplacent peu : ce sont des cadres/professions
supérieures qui travaillent près de leur domicile, ou des retraités ;
Groupe 2 : Ménages aux revenus élevés, qui font quotidiennement des distances importantes : ce sont
des professions supérieures/cadres, qui travaillent à Tours ou dans son agglomération ;
Groupe 3 : Ménages aux revenus moyens, qui se déplacent peu à moyennement : ce sont des retraités,
ou des actifs aux revenus moyens (employés, salariés) qui travaillent relativement près de leur domicile ;
Groupe 4 : Ménages aux revenus faibles, qui se déplacent peu : ce sont des actifs au chômage, ou des
actifs à faible revenus qui travaillent près de chez eux ;
Groupe 5 : Ménages aux revenus moyens à faibles, qui se déplacent beaucoup : ce sont des
employés/salariés qui travaillent à Tours ou dans son agglomération.
Nous utilisons cette typologie permettant d’évaluer la vulnérabilité des ménages face à la mobilité dans
une seconde typologie :
- une typologie des comportements de mobilité des ménages : ROCCI (2007)
2
identifiait des
mobiles exclusifs et des multimodaux.
1
NICOLAS J.P. et al. (2012). Mobilité quotidienne et vulnérabilité des ménages, in la Revue d’Économie Régionale et Urbaine,
2012 n°1
2
ROCCI A. (2007). De l’automobilité à la multimodalité, Thèse de sociologie
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Budget élevé
Budget moyen
Budget faible
Volume de
déplacements
Figure 1 : Définition du niveau de vulnérabilité des mobiles - MH, Sept. 2013
2
1
3
4
5
Nous spécifions ces deux catégories, et distinguons 4 classes de comportements de mobilité : les
multimodaux réguliers, les multimodaux occasionnels, les exclusifs sensibles à la question des mobilités,
et les exclusifs non sensibles à la question des mobilités.
Multimodaux : utilisent la voiture parmi d’autres modes de transport ; réfléchissent de manière
quasi-systématique à leurs déplacements, et essayent d’utiliser le mode de transport qui
correspond le mieux à leurs besoins.
Qui sont-ils ? Vulnérabilité élevée – Sensibilité aux questions environnementales
Multimodaux réguliers : se reportent dès que
possible sur des modes alternatifs Multimodaux occasionnels : se reportent de
temps en temps sur des modes alternatifs
Exclusifs : utilisent leur voiture pour tous leurs déplacements ou presque
Exclusifs sensibles à la mobilité : cherchent
mais sans succès à modifier leurs pratiques de
mobilité, ou développent des réflexions sur la
question.
Qui sont-ils ? Vulnérabilité élevée (mais ne
trouvent pas de solution) ; sensibilité
environnementale élevée (effet NIMBY)
Exclusifs non-sensibles à la mobilité : ne
développent aucune réflexion particulière sur
leurs pratiques actuelles de mobilité ; ne
cherchent pas à adopter de nouvelles pratiques.
Qui sont-ils ? Vulnérabilité moyenne à faible ;
sensibilité environnementale faible ; ménages
âgés
3. Apports prescriptifs :
Nous avons identifié au cours du projet des freins aux changements de comportements, structurels et
subjectifs ; des réponses peuvent être apportées à certains d’entre eux :
i. Le principal frein identifié au covoiturage est la difficulté à trouver un covoitureur. Un travail
sur les mises en relation entre covoitureurs doit être mené :
- qui facilite l’utilisation des sites internet, y compris pour les actifs aux horaires non-traditionnels,
décalés, changeants et aménageables ;
- qui permette les mises en relation « informelles » à une échelle locale, sans passer par un outil
numérique. Ici, les centrales de Mobilité ont un rôle indéniable à jouer.
ii. Les horaires non-traditionnels (de travail ou d’activités de loisirs) favorisent l’autosolisme, et
constituent en particulier des freins à la pratique du covoiturage ; néanmoins, des solutions peuvent être
mises en place pour permettre le développement de cette pratique, dans lesquelles les entreprises ont un
véritable rôle à jouer :
- Pour les horaires « variables en fin de journées », fréquemment pratiqués par des cadres, une solution
relativement simple consiste à prolonger la journée de travail à la maison, si besoin est.
- Pour les horaires décalés, souvent pratiqués par les ouvriers, la pratique du covoiturage est possible
entre collègues-voisins : les entreprises peuvent proposer et favoriser les appariements les plus
favorables au covoiturage.
iii. Plus que des contraintes structurelles réelles, un manque d’envie/de besoin explique parfois
l’absence de comportements alternatifs chez des ménages satisfaits de leurs pratiques de mobilité. Peu
intéressés aux alternatives à l’autosolisme, ils ne sont néanmoins pas réfractaires aux pratiques
alternatives : c’est pourquoi nous pensons qu’un travail de sensibilisation peut permettre de limiter ces
freins subjectifs.
Cette sensibilisation passe notamment par un Accompagnement Personnalisé, dont nous avons mis
précédemment en évidence le rôle.
iv. Enfin, pour porter une mission de Conseil en Mobilité et d’Accompagnement Personnalisé, mais
également pour faciliter le développement de pratiques alternatives à l’autosolisme (mises en relation
entre covoitureurs notamment), les Centrales de Mobilité ont un rôle indéniable à jouer. Leur
développement, en particulier en milieu rural, doit donc être encouragé par les pouvoirs publics.
B. R
ETOUR SUR L
’
HYPOTHESE DE RECHERCHE
,
ET PERSPECTIVES DE RECHERCHE POUR DE
PROCHAINS PROJETS
L’hypothèse de recherche sous-tendant à ce travail est celle d’une spécificité des besoins et pratiques
de mobilité des ménages, selon le type de territoire dans lequel ils résident :
- à une échelle macro, nous supposons donc que les pratiques de mobilité des ménages ruraux
diffèrent selon qu’ils habitent dans un territoire rural polarisé ou un territoire rural isolé ;
- à une échelle micro (infra-communale), nous supposons qu’elles vont différer selon que le
territoire offre ou non des offres de transport « de qualité », alternatives à la voiture (réseaux
de transport en commun régionaux ou départementaux) ou des infrastructures pouvant limiter
les pratiques autosolistes.
La recherche du projet MOUR a été menée avec des ménages résidant dans :
- à l’échelle macro, un territoire rural polarisé ;
- à l’échelle infra-communale, deux types d’espaces :
o un territoire avec accès à pied à un arrêt de car, et accès en voiture à une gare ;
o un territoire sans accès à pied à un arrêt de car, mais avec accès en voiture à une gare.
A l’échelle micro, les deux types d’espaces se distinguent donc uniquement par le mode d’accès à un
arrêt de car : à pied ou en voiture.
Néanmoins, les ménages dont nous avons pu analyser les pratiques n’utilisaient pas les lignes de cars
départementaux, et aucune des alternatives que nous avons proposées dans le cadre de
l’accompagnement personnalisé n’était non plus liée à l’utilisation de ces réseaux.
Ainsi, l’analyse des pratiques de mobilité menée dans le cadre du projet MOUR ne nous a pour le
moment pas permis d’établir un lien entre pratiques de mobilité et type de territoire (dans notre
cas, un territoire avec ou sans accès à pied à un arrêt de car).
Ceci ouvre des perspectives pour de prochains projets de recherche, dans lesquels il serait intéressant :
- à l’échelle macro, d’étudier les pratiques de mobilité de ménages habitant en rural isolé ;
- à l’échelle infra-communale :
o de comparer les pratiques de mobilité de ménages ayant ou non accès à pied à une gare
TER ;
o d’analyser également les pratiques de mobilité de ménages résidant dans des territoires
« totalement dépendants de la voiture », i.e. sans accès à une offre alternative à la
voiture, même en voiture (en particulier à une gare).
Par ailleurs, il serait intéressant d’analyser le rôle des équipements de proximité existant dans les
communes de résidence (commerces et services du quotidien), sur les pratiques de mobilité des
ménages.
Enfin, il nous semble important d’approfondir la question du rôle d’infrastructures aménagées ou
d’outils spécifiques (notamment les aires de covoiturage ou les services de mise en relation entre
covoitureurs) dans le développement des pratiques alternatives.
C. D
ES CONCLUSIONS GENERALISABLES A L
’
ENSEMBLE DES TERRITOIRES
«
DEPENDANTS DE
LA VOITURE
»
Les conclusions présentées ci-dessus sont issues d’analyses menées dans un territoire rural polarisé, et
auprès de ménages « ruraux » résidant dans ces espaces.
Néanmoins, nous pensons que ces conclusions sont généralisables à l’ensemble des espaces
dépendants de la voiture, notamment certains espaces périurbains où il existe peu d’offres de transport
alternatives à la voiture. En effet, la voiture est dans ces espaces aussi omniprésente, voire plus, que
dans les espaces ruraux : elle y est utilisée pour réaliser en moyenne 45 km par jour
3
(contre 42 en rural)
et 81% des déplacements
4
(contre 75% en rural).
Les résultats qui concernent les pratiques de mobilité des ménages (en particulier l’émergence de
comportements alternatifs à l’autosolisme et la rationalisation possible de l’utilisation de la voiture), et
les conclusions au sujet de l’impact du levier accompagnement personnalisé, sont donc applicables à
l’ensemble des ménages résidant dans des espaces dépendants de la voiture.
D. D
EUX ANS DE RECHERCHE QUI SE CONCLUENT PAR LA TENUE D
’
UN COLLOQUE
NATIONAL
…
Pour conclure le projet de recherche MOUR, le laboratoire CITERES et la Région Centre ont organisé
en Novembre 2013 à Orléans le colloque Nouvelles Mobilités et Urbanisme Rural, qui a rassemblé
plus de 150 personnes. Les supports des présentations peuvent être téléchargés sur le site internet de
CITERES (citeres.univ-tours.fr) à l’aide des mots clés « Nouvelles mobilités et urbanisme en milieu
rural ».
3
ROBIN M. (2010). La motorisation des ménages continue de s’accroître au prix d’un vieillissement du parc automobile, in
CGDD (2010), La mobilité des Français, La Revue du CGDDCGDD (2010).
4
QUETELARD B. (2010). Se rendre au travail ou faire des courses motive toujours un déplacement quotidien sur deux. Le
recours à la voiture se stabilise, in CGDD (2010). La mobilité des Français, in La Revue du CGDD
…
ET LA PUBLICATION D
’
UN ARTICLE
L’article HUYGHE et al. (2013), Quelles organisation de la mobilité plus durables et moins
dépendantes de la voiture dans les espaces ruraux à faibles densité ? Exemple du parc naturel régional
Loire-Anjou-Touraine a été publié dans le Vol. 4, n°3, Octobre 2013 de la revue Développement Durable
et Territoires.
E. MOUR,
MO
BILITE
…
ET
U
RBANISME EN MILIEU RURAL
Le projet MOUR a été pensé à l’origine comme une recherche portant à la fois sur la MObilité et sur
l’Urbanisme (dans) des territoires Ruraux peu denses. Nos questionnements se portaient en particulier
sur le devenir de ces espaces ruraux peu denses, dans l’hypothèse d’une évolution des conditions de
mobilité des populations : quel avenir peut-on imaginer pour ces territoires ? celui d’une dynamique
récessive ? celui d’une évolution démographique ?
Le lien entre mobilité et urbanisme est évident, notamment dans le rôle que joue l’urbanisme sur les
besoins et pratiques de mobilité des individus : une ville étalée implique des distances et des temps de
déplacements plus longs, et rend nécessaire l’usage d’une voiture. J.P. ORFEUIL (2004)
5
l’évoque
ainsi : « une ville étalée coûte cher en déplacements, dégrade son environnement, et est socialement
moins équitable »
6
. Au contraire, le lien entre intensité urbaine et dépendance à l’automobile
(NEWMAN & KENWORTHY, 2006)
7
, les avantages des fortes densités en termes de mobilité
(NEWMAN & KENWORTHY, 1989 a
8
et b
9
) ont été souvent, et depuis longtemps, mis en évidence.
La question qui se pose pour les milieux ruraux est donc bien celle de la forme urbaine à développer,
des orientations à suivre pour garantir le maintien des populations dans ces territoires, et la survie de ces
territoires.
Les deux ans qu’a duré le projet de recherche MOUR ne nous ont pas permis d’aborder réellement cette
question du lien entre mobilité et urbanisme ; c’est pourquoi, une 2
nde
recherche sera lancée en 2014
dans le cadre du GO6 du PREDIT « Politiques de transport ». Le projet MOBITER (Mobilité dans les
Territoires Ruraux) durera 2 ans, et s’attachera notamment à étudier les liens entre mobilité et
dynamique des populations et des activités dans les espaces ruraux.
5
ORFEUIL J.P. (2004). Renouveler la ville, renouveler l’approche des mobilités
6
Précisons néanmoins que ces conclusions sont valables si l’on tient compte uniquement des déplacements quotidiens, hors
week-end : en effet, J.P. ORFEUIL a également mis en évidence que les déplacements effectués par les urbains le week-end
pouvaient compenser les émissions des ruraux et des périurbains la semaine ; il a théorisé ce phénomène sous le nom d’Effet
Barbecue. (ORFEUIL J.P. & SOLEYRET D. (2002) Quelles interactions entre les marchés de la mobilité à courte et longue
distance ?, in Recherche Transport Sécurité n°76, INRETS)
7
NEWMAN P.W.G. & KENWORTHY J.R (2006). Urban design to reduce automobile dependence, in Opolis, Vol.2, n°1, pp.
35-52
8
NEWMAN P.W.G. & KENWORTHY J.R. (1989a). Cities and automobile dependence: an international sourcebook.
Brookfield, Gower Technicals
9
NEWMAN P.W.G. & KENWORTHY J.R. (1989b). Gasoline consumption and cities: a comparison of US cities with a
global survey, in Journal of the American Planning Association, 55(1), pp. 24-37
