The Copper Ship excavations / Badania Miedziowca, [w:] W. Ossowski (red.), The Copper Ship. A medieval ship and its cargo / Miedziowiec. Wrak średniowiecznego statku i jego ładunek, Badania Archeologiczne Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku, t. II, s. 77-120, Gdańsk

Full text

Published by the National Maritime Museum in Gdańsk
Narodowe Muzeum Morskie w Gdańsku
Gdańsk 2014
Edited by / Redaktor tomu
Wald emar Ossowski
The Copper Ship
a medieval shipwreck and its cargo
Miedziowiec
wrak średniowiecznego statku i jego ładunek

Published with the financial assistance of the Ministry of Culture and National Heritage
Dofinansowano ze środków Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego
Reviewers / Recenzenci tomu
prof. dr hab. Błażej Śliwiński, prof. dr hab. Witold Świętosławski
Translation / Tłumaczenie
Barbara Gostyńska, Junique, Krzysztof Dudek
Language consultation / Redakcja
Barbara Gostyńska, Anna Ciemińska
Proofreading / Korekta
Kathryn Sleight, Jarosław Kurek
Design & DTP / Opracowanie graficzne, skład i redakcja techniczna
Paweł Makowski
Printed by / Druk
Wydawnictwo Bernardinum
© Copyright
Narodowe Muzeum Morskie w Gdańsku and individual authors
Gdańsk 2014
ISBN 978-83-64150-05-0
This book is available directly from
The National Maritime Museum in Gdańsk
ul. Ołowianka 9–13, PL 80-751 Gdańsk
tel. (+48) 58-301-86-11, fax (+48) 58-301-84-53
info@nmm.pl www.nmm.pl
Front cover / Na okładce
15th-century city seal of Gdańsk / Pieczęć Gdańska z XV wieku
from the collections of the State Archives in Gdańsk / ze zbiorów Archiwum Państwowego w Gdańsku

CONTENTS
SPIS TREŚCI
From the Publisher . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Od Wydawcy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
I / W
Jerzy Litwin
Medieval Gdańsk – centre of shipbuilding and maritime trade on the Baltic
Gdańsk – średniowieczne centrum okrętownictwa i handlu morskiego nad Bałtykiem . . . . . . . . . . . . . . . 15
Beata Możejko
Shipping and maritime trade in Gdańsk at the turn of the 14th century:
the maritime and commercial background of the sinking of the Copper Ship in 1408
Żegluga i handel morski Gdańska na przełomie XIV i XV wieku.
Morskie i handlowe tło katastrofy Miedziowca w 1408 roku . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
E   / B   
Waldemar O ssow ski
The Copper Ship excavations
Badania Miedziowca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
Irena Jagielska, Wiesław Urbański
Conservation of the Copper Ship’s hull and cargo
Konserwacja kadłuba oraz ładunku Miedziowca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
Marek Krąpiec, Paweł Krąpiec
Dendrochronological analysis of the Copper Ship’s structural timbers and timber cargo
Analiza dendrochronologiczna drewna użytego do budowy statku oraz stanowiącego ładunek . . . . . . . 143
Wojciech Jegliński, Szymon Uścinowicz, Piotr Przezdziecki
The geological structure and evolution of the area around the Copper Ship
Budowa geologiczna i rozwój obszaru w rejonie wraku Miedziowca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
H  / R 
Jerzy Litwin
The shipwreck’s structural elements
Elementy konstrukcyjne wraka Miedziowca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
Cezary Żrodowski
An attempt to create a digital reconstruction of the Copper Ship
Próba cyfrowej rekonstrukcji kadłuba wraku Miedziowca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197

C / Ł
Waldemar O ssow ski
The Copper Ship’s cargo
Ładunek Miedziowca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
Aldona Garbacz-Klempka, Stanisław Rzadkosz, Ireneusz Suliga
The cargo of the Copper Ship in the light of metallurgical research
Ładunek Miedziowca w świetle badań metaloznawczych . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
S’     / W    
Waldemar O ssow ski
Equipment and personal belongings from the Copper Ship
Elementy wyposażenia statku i przedmioty osobiste z Miedziowca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 339
Piotr Paweł Woźniak
Stone cannonballs recovered from the Copper Ship – analysis of the materials and surface features
Kamienne kule armatnie z Miedziowca – analiza materiału i cech powierzchniowych . . . . . . . . . 387
Bogdan Kościński
The pottery
Naczynia ceramiczne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 393
Monika Badura
The plant remains
Pozostałości roślinne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 419
Jerzy Maik
Textile recovered from the Copper Ship
Tkanina z Miedziowca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 429
Piotr Paweł Woźniak
The stone and brick net sinkers from the Copper Ship – analysis of the materials and surface features
Kamienne i ceglane ciężarki do sieci z Miedziowca – analiza materiału i cech powierzchniowych . . . . . . . 435

77
. I
The Copper Ship excavations, carried out from 1969 to
1981, have been widely and exhaustively recounted both
in academic and mainstream publications by Professor
Przemysław Smolarek, who instigated and led this project
(Fig. 1). Huge public interest in the discovery was reflected
by the appearance of numerous reports in the daily press.
The most detailed account of archaeological work on the
shipwreck comes from the scrupulously kept Site Logbook
for Wreck W-5, consisting of four volumes of handwritten
notes covering the period from 14 May 1971 to 30 July
1981. These records were made by Maritime Museum
staff who assisted either Prof. Smolarek during his direct
involvement with the excavations, or the individuals whom
he appointed as site directors in his absence.
Records held at the National Maritime Museum
Archive in Gdańsk are an invaluable source of information
on the progress of work carried out over four decades ago.
These documents, which include correspondence of the
period, provide an insight into some of the project details
that, for various reasons, were never mentioned in official
reports. They reveal the enormous energy, determination,
enthusiasm and goodwill of the many individuals and
institutions that participated in this pioneering venture.
The results of investigations conducted after 1981, and
as yet unpublished, including results from the most recent
fieldwork at the shipwreck site, carried out in 2011–2012,
require separate consideration.
. T   
  P
By the 1960s, various underwater archaeology work
had been carried out in Poland, though this was limited
to sporadic investigations in lakes and rivers, and in the
Szczecin Lagoon, and did not include any strategically
implemented, long-term projects.
The idea of starting systematic underwater exploration
in Poland’s maritime waters was originally postulated by
the then director of the Maritime Museum, Przemysław
Smolarek, at the First National Maritime Museum
Conference held in Gdańsk on 24–25 November 1965
(Smolarek 1966: 33). This suggestion arose primarily
. W
Badania Miedziowca z lat 1969–1981 były szeroko i wy-
czerpująco opisywane, zarówno w publikacjach nauko-
wych, jak i popularnonaukowych, przez inicjatora i kie-
rownika tych badań – prof. dr. hab. Przemysława Smolarka
(il. 1). Z kolei ogromne zainteresowanie opinii publicznej
znalazło swoje odzwierciedlenie w licznych doniesieniach
prasy codziennej. Najbardziej szczegółowe informacje na
temat przebiegu prac na wraku zawierają systematycznie
wykonywane zapiski w Dzienniku Badań Wraka W-5,
który tworzą cztery tomy ręcznie sporządzanych notatek,
obejmując ych ok res od 14 maja 1971 do 30 lip ca 1981 rok u.
Autorami ich są pracownicy Muzeum Morskiego, asystu-
jący P. Smolarkowi w trakcie jego bezpośredniego udziału
w badaniach lub wyznaczone przez niego osoby, które kie-
rowały pracami w razie jego nieobecności.
Nieocenionym źródłem do zapoznania się z postępami
prac sprzed czterech dekad są także dokumenty znajdują-
ce się w Archiwum Zakładowym Narodowego Muzeum
Morskiego w Gdańsku, gdzie zachowała się m.in. kore-
spondencja z interesującego nas okresu. Dokumenty te po-
zwalają na dopowiedzenie niektórych szczegółów całego
przedsięwzięcia, o których z różnych przyczyn nie wspo-
minano w oficjalnych doniesieniach. Ich lektura uwidacz-
nia wielką energię, determinację, entuzjazm i życzliwość
wielu osób i instytucji zaangażowanych w to pionierskie
przedsięwzięcie.
Osobnego omówienia wymagają również niepubliko-
wane dotąd badania prowadzone po 1981 roku, w tym wy-
niki ostatnich prac terenowych, prowadzonych w miejscu
zatonięcia Miedziowca w latach 2011–2012.
. P    
Do lat 60. XX wieku w Polsce podejmowano różne pra-
ce w zakresie archeologii podwodnej, które nie miały cha-
rakteru konsekwentnie realizowanego, długofalowego pro-
gramu badawczego, a ograniczały się do sporadycznych ak-
cji na jeziorach i rzekach lub też w Zalewie Szczecińskim.
Postulat rozpoczęcia systematycznych prac i poszuki-
wań podwodnych w polskich akwenach morskich zgłosił
po raz pierwszy ówczesny dyrektor Muzeum Morskiego
Przemysław Smolarek na I Ogólnopolskiej Konferencji
THE COPPER SHIP EXCAVATIONS
BADANIA MIEDZIOWCA
Waldemar Ossowski
National Maritime Museum in Gdańsk
Narodowe Muzeum Morskie w Gdańsku

78
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
from the need to create a museum collection that would
form the basis for exhibitions, educational activities and
research work at the new Maritime Museum founded
five years earlier, of which Smolarek was director. During
World War II, the country’s largest ports, such as Elbląg,
Gdańsk, Kołobrzeg and Szczecin, not to mention many
other Pomeranian towns, had been reduced to ruins,
resulting in the loss of collections and innumerable items
of maritime art, as well as sailing, shipbuilding and fishing
heritage. This destruction of historic maritime collections
could, in a certain sense, be redressed by planned, large-
scale excavations. The means of attaining this goal were to
include underwater archaeological surveys carried out in
the Baltic. The exploration, even if only partial, of certain
shipwrecks would probably not only be an excellent way of
replacing parts of historic collections, but also of providing
us with new acquisitions of exceptional calibre – wrote
Smolarek (1966).
The undeniable fact remains that the then director of
the Maritime Museum in Gdańsk was the main advocate of
pursuing long-term underwater archaeological projects in
Polish maritime waters, which he wrote about in numerous
Muzealnictwa Morskiego, zorganizowanej w Gdańsku
w dniach 24–25 listopada 1965 roku (Smolarek 1969: 33).
Propozycja ta wynikała przede wszystkim z potrzeby stwo-
rzenia zbiorów muzealnych, stanowiących podstawę dzia-
łalności ekspozycyjnej, oświatowej i badawczej utworzonej
pięć lat wcześniej w Gdańsku nowej placówki muzealnic-
twa morskiego, którą kierował. Ponieważ w trakcie II wojny
światowej legły w gruzach dzielnice staromiejskie najwięk-
szych ośrodków portowych, takich jak Elbląg, Gdańsk, Ko-
łobrzeg czy Szczecin, nie wspominając o w ielu innych miej-
scowościach pomorskich, wraz z nimi przepadły zarówno
kolekcje, jak i trudne do oszacowania ilości przedmiotów
zabytkowych z zakresu żeglugi, budownictwa okrętowe-
go, rybołówstwa czy sztuki marynistycznej. Wobec znisz-
czenia dawnych kolekcji historyczno-morskich, doznane
straty można by w pewnym sensie zrekompensować po-
przez planowe, szeroko zakrojone badania terenowe. Jedną
z dróg prowadzących do tego celu miały być również po-
szukiwania podwodne w Bałtyku. Eksploracja, nawet tylko
częściowa, niektórych wraków mogłaby zapewne nie tylko
w znakomity sposób zastąpić niektóre partie dawnych zbio-
rów, ale i wzbogacić nas w nabytki nieprzeciętnej klasy – pi-
sał Smolarek (1969).
Niezaprzeczalny pozostaje fakt, że ówczesny dyrektor
Muzeum Morskiego w Gdańsku był głównym orędowni-
kiem rozwijania długofalowych badań podwodnych w pol-
skich obszarach morskich, czego dał wyraz w licznych pu-
blikacjach, z tego okresu oraz późniejszych. Trzeba nato-
miast nadmienić, że właśnie w tamtych latach miały miej-
sce największe osiągnięcia z zakresu archeologii morskiej
w innych krajach europejskich, które zapewne doskonale
znał i które prawdopodobnie stanowiły dla niego główne
źródło inspiracji do zgłaszanych na forum krajowym pro-
pozycji. To właśnie na początek lat 60. XX wieku przypada
gwałtowny rozwój tej nowej dziedziny i szereg spektaku-
larnych odkryć. W 1961 roku w Sztokholmie po 333 latach
za leg an ia n a dn ie z os tał wy dob yt y kr óle wsk i ga leon „Vas a”,
który postanowiono zakonserwować w całości i ekspono-
wać. Niedaleko miejscowości Skuldelev, znajdującej się nad
fiordem prowadzącym do dawnej stolicy Danii – Roskilde,
w latach 1959–1962 odsłonięto i przebadano pięć wraków
łodzi i statków skandynawskich z XI wieku. Wreszcie
w Bremie w 1962 roku wydobyto z Wezery bardzo dobrze
zachowany wrak statku typu koga z XIV wieku. Badania
wspomnianych jednostek spotkały się z ogromnym zainte-
resowaniem opinii publicznej, co wpły nęło na decyzję o ich
wydobyciu, podjęciu bardzo kosztownych i długotrwałych
zabiegów konserwatorskich oraz późniejszej ekspozycji.
Wspomniane badania archeologiczne stały się także zaląż-
kiem nowych placówek muzealnych, niezbędnych do reali-
zacji tych prac. Nie mogło to naturalnie ujść uwadze dyrek-
tora nowo powstałej, tworzonej od podstaw instytucji, jaką
było Muzeum Morskie w Gdańsku, tym bardziej, że z Ole
Crumlinem-Pedersenem, badaczem wraków ze Skuldelev
i pierwszym dyrektorem Muzeum Statków Wikińskich
w Roskilde, był on w bardzo zażyłych stosunkach.
Poddana dyskusji uczestników wspomnianej konferen-
cji w Gdańsku propozycja rozpoczęcia badań podwodnych
Fig. 1. Professor Przemysław Smolarek (30 June 1925 –
18 June 1991, Gdańsk), first Director of the Maritime
Museum in Gdańsk, organiser and leader of the
Copper Ship excavations (photo by L. Nowicz).
Il. 1. Prof. dr hab. Przemysław Smolarek (30 VI 1925
– 18 VI 1991 Gdańsk), pierwszy dyrektor Muzeum
Morskiego w Gdańsku, organizator i kierownik
badań wraka Miedziowca (fot. L. Nowicz).

79
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
publications, both at the time and later. It should, however,
be noted that it was exactly during this period that the
greatest achievements in maritime archaeology were being
made in other European countries; Smolarek was no doubt
well aware of them, and they probably provided the main
source of inspiration for the proposals he put forward in
Poland. It was in the early 1960s that rapid developments
were made in this new discipline, accompanied by a series
of spectacular discoveries. In Stockholm in 1961, having
lain submerged for 333 years, the royal galleon Vasa was
raised from the seabed, and the decision was taken to
preserve the ship in her entirety and exhibit her. Near the
village of Skuldelev, in the ord leading to Roskilde – one-
time capital of Denmark – the remains of five 11th-century
Scandinavian ships were discovered and recorded in 1959–
1962. Finally, in Bremen in 1962 the very well-preserved
remains of a 14th-century type of ship known as a cog
were recovered from the River Weser. These discoveries
generated enormous public interest, which influenced the
decision to raise these shipwrecks, carry out very expensive
and lengthy conservation measures on them and ultimately
put them on display. The archaeological work which
this entailed led to the creation of new museum facilities
essential to the success of this undertaking. Naturally, this
did not go unnoticed by the director of the newly founded
Maritime Museum in Gdańsk, all the more so given that
he was on very good terms with Ole Crumlin-Pedersen,
who excavated the Skuldelev shipwrecks and was the first
director of the Viking Ship Museum in Roskilde.
The idea of starting underwater exploration discussed
by participants of the aforementioned Gdańsk conference
did not meet with their approval; it was considered
an unrealistic prospect. Perhaps the main flaw in this
proposal was the absence in Polish maritime waters of
a historic shipwreck that would have been of interest to the
museum world. No assessment had been made at that time
of the archaeological heritage potentially concealed by the
Baltic, nor of the people who could have executed the tasks
inv olved in an und erwate r arc haeolog ical pr ojec t. It was for
this reason that Smolarek’s work over the next few years
focused on archival studies aimed at gleaning information
about ship accidents and disasters at sea in the Gulf of
Gdańsk. In many later publications he recalled compiling
a list of over 100 such events, which unfortunately he never
presented anywhere in full. In successive publications,
recounting the course of work carried out in the 1970s, he
occasionally referred to incidences of maritime disasters
that had taken place within an area extending from
Rozewie to the entrance of Gdańsk’s former port, and
which were mentioned in documents held at the State
Archive in Gdańsk.
Documents housed in the National Maritime Museum
(NMM) archive show that it was at this time that reports
began to accumulate about shipwreck discoveries.
Information was provided by fishermen, the staff of Polskie
Ratownictwo Okrętowe (PRO) – a ship salvage enterprise
involved in the recovery of shipwrecks and the removal
of obstacles to navigation from the seabed, and from
nie zyskała jednak wówczas aprobaty; uznano ją za mało
realną. Być może zabrakło głównego argumentu w postaci
zlokalizowanego w polskich obszarach morskich, interesu-
jącego z muzealnego punktu widzenia wraku. Brakowało
także szerszego rozpoznania podwodnego dziedzictwa
archeologicznego, jakie mogły skrywać wody Bałtyku oraz
osób, które takie prace mogłyby wykonać. Dlatego też
działania P. Smolarka koncentrowały się w kolejnych kilku
latach na studiach archiwalnych, mających na celu zebra-
nie informacji o awariach i katastrofach statków w rejonie
Zatoki Gdańskiej. W wielu późniejszych publikacjach
wspomina on o przygotowaniu liczącego ponad 100 pozy-
cji rejestru katastrof, który niestety nie został nigdy zapre-
zentowany przez niego w całości. Jedynie w kolejnych pu-
blikacjach, relacjonując przebieg prowadzonych w latach
70. prac podwodnych, przywoływał on od czasu do czasu
przykłady katastrof morskich, jakie miały miejsce w prze-
szłości w rejonie od Rozewia do wejścia do dawnego portu
gdańskiego, wzmiankowanych w dokumentach Archiwum
Państwowego w Gdańsku.
Zachowane w archiwum NMM dokumenty wskazują,
że w tym okresie zaczęto gromadzić zgłoszenia i meldun-
ki o odkryciach wraków. Pozyskiwano je od rybaków, od
pracowników Polskiego Ratownictwa Okrętowego (PRO)
– przedsiębiorstwa zajmującego się wówczas usuwaniem
przeszkód nawigacyjnych z dna morskiego i wydobywa-
niem wraków oraz od Urzędu Morskiego w Gdyni – orga-
nu morskiej administracji państwowej. Każdemu zgłoszo-
nemu obiektowi nadawano kolejne oznaczenie: W-1, W-2
itd., a udostępnioną przez wspomniane instytucje doku-
mentację składano do odpowiednich teczek w archiwum
muzealnym.
Do 1969 roku zebrane zostały informacje o czterech
obiektach. W pierwszej teczce dotyczącej wraka W-1
znajdziemy raporty z 1960 roku o odkryciu przez ekipę
nurkową PRO ze statku „Smok” pozostałości żaglowca
z XIX wieku, zalegającego na głębokości 52 m, z którego
zachowała się część podwodna kadłuba obita blachą mie-
dzianą. Latem 1965 roku wpłynęła informacja o odkryciu
w Zatoce Gdańskiej na wysokości Orłowa, na głębokości
17–18 metrów żaglowca z XIX wieku, który został oznaczo-
ny jako W-2 Porcelanowiec. Odkrycia tego dokonała jed-
nostka PRO „Czapla” w trakcie poszukiwań resztek łodzi
podwodnej. Z wraka wydobyto kotwice, windę kotwiczną
oraz części steru, a także komplet naczyń ceramicznych.
Kolejnym wrakiem w tworzonym rejestrze (W-3) są pozo-
stałości niewielkiego statku do żeglugi przybrzeżnej „He-
lena”, zbudowanego w 1872 roku w Rewie i zatopionego
w 1945 niedaleko Osłonina wskutek działań wojennych.
Latem 1969 roku pod kierownictwem Muzeum Morskiego
płetwonurkowie Jacht Klubu Morskiego w Gdyni wykonali
pierwsze oględziny wraka, szkic dokumentacyjny oraz wy-
dobyli z niego kilka przedmiotów. Ostatni obiekt, W-4, to
szkuner gaflowy „Zawisza Czarny”, należący do Związku
Harcerstwa Polskiego, który w 1949 roku został zatopiony
na wodach Zatoki Puckiej.
Przytoczone dane wskazują, że do 1969 roku P. Smola-
rek nie był w posiadaniu informacji o obiektach archeolo-

80
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
Fig. 2. The Copper Ship wreck site marked on a contemporary bathymetric chart produced
by the Marine Surveys Department, Gdynia Maritime Office.
Il. 2. Miejsce zalegania wraka Miedziowca zaznaczone na współczesnej mapie batymetrycznej,
wykonanej przez Zespół Pomiarów Morskich Urzędu Morskiego w Gdyni.
THE COPPER SHIP
MIEDZIOWIEC

81
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
the Maritime Office in Gdynia – the national maritime
administration authority. Each discovery was allotted
a sequential number (W-1, W-2, etc.) and the reports
submitted by these institutions were put on file in the
museum archive.
By 1969 information had been amassed about four
shipwrecks. The first file, on wreck W-1, contains reports
dating from 1960 about the discovery, made by a team of
PRO divers working from the SS Smok, of a 19th-century
sailing ship: the extant underwater section of her copper-
clad hull was found at a depth of 52 m. In the summer of
1965, notification was received of the discovery of a 19th-
century sailing ship lying at a depth of 17–18 m in the
Gulf of Gdańsk, off the coast of Orłowo. It was designated
shipwreck W-2 and dubbed Porcelanowiec (the Po r c e l a i n
Wreck). This discovery was made by the PRO vessel Czapla
whilst searching for the remain s of a subma rine. An anchor,
a windlass and part of the ship’s rudder were recovered,
as was a set of ceramic tableware. The next entry in the
register (W-3) related to the remains of a small coastal
sailing vessel – Helena, built in 1872 in Rewa and sunk by
military action in 1945 near Osłonino. In the summer of
1969, under the direction of the Maritime Museum, scuba
divers from the Maritime Yacht Club in Gdynia carried out
an initial inspection of this wreck, drafting a sketch plan
and retrieving several items from it. The last shipwreck,
W-4, was the gaff schooner Zawisza Czarny, owned by
the Polish Scouting Association, which went down in the
waters of Puck Bay in 1949.
The cited details show that up until 1969 Smolarek
had no information about any archaeological remains
of sufficient significance to convince the public and the
supervisory authorities of the Maritime Museum of the
need to instigate systematic underwater investigations.
The first important steps confirming that such discoveries
could be expected in the not-too-distant future had,
however, already been taken.
. D   
Plans to enlarge Gdańsk’s seaport by building the
Northern Port on the Gulf of Gdańsk proved to be the
turning point in the development of maritime archaeology
in Poland. Trawling in order to detect and remove any
potential obstructions impeding navigation in the port
approaches, its fairway and anchorage area was one of the
tasks planned in conjunction with this expansion project.
It was to be performed by vessels from the Maritime Office,
work commencing on 16 June 1969. It was an operation
that was also to involve Bryza – a PRO vessel carrying
scuba divers who, in the event of an obstacle being located,
would descend to the seabed to carry out an inspection.
Any objects that may have hindered navigation were
immediately cleared. The operation was completed on 4
November 1969. It brought to light two shipwrecks that are
among the most important archaeological discoveries ever
made in Polish maritime waters.
Further details are available about the circumstances
surrounding the discovery of the second of these wrecks
gicznych, których ranga mogłaby przekonać szerszą opinię
publiczną oraz organy nadzorujące działalność Muzeum
Morskiego o konieczności rozpoczęcia systematycznych
prac podwodnych. Wykonane jednak zostały pierwsze,
ważne i znaczące kroki potwierdzające, że takich odkryć
należy się spodziewać w niedalekiej przyszłości.
. O 
Punktem zwrotnym w rozwoju archeologii morskiej
w Polsce okazały się plany inwestycyjne powiększenia
portu morskiego Gdańsk poprzez budowę zlokalizowane-
go bezpośrednio nad Zatoką Gdańską Portu Północnego.
W związku z tym przedsięwzięciem zaplanowano m.in.
wykonanie trałowania w celu wykrycia i usunięcia ewentu-
alnych przeszkód nawigacyjnych w rejonie przedpola por-
tu gdańskiego, toru wodnego oraz rejonu kotwicowiska.
Zadanie to miały wykonać jednostki Gdańskiego Urzędu
Morskiego, które przystąpiły do prac l6 czerwca 1969 roku.
W akcji uczestniczył również statek Polskiego Ratownic-
twa Okrętowego „Bryza”, z pokładu którego – w przypad-
ku natrafienia na przeszkodę – na dno schodził nurek,
dokonując oględzin. Obiekty mogące stanowić przeszkody
nawigacyjne były od razu usuwane. Roboty te zostały za-
kończone 4 listopada 1969 roku. W ich trakcie natrafiono
na dwa wraki, które należą do grupy najważniejszych od-
kryć archeologicznych, jakich dokonano dotychczas w pol-
skich obszarach morskich.
Więcej informacji mamy o okolicznościach odkrycia
drugiego wraku, oznaczonego jako W-6, który od po-
czątku wzbudzał duże zainteresowanie opinii publicznej.
Został on odkryty 20 października w trakcie trałowania
przez jednostki „Hydrograf 10” i „Hydrograf 11”. Pierwsze
oględziny wskazywały, że znaleziono wypełnione kamie-
niami balastowymi fragmenty części dennej drewnianego
okrętu, z rozrzuconymi wokół licznymi lufami armatnimi.
Bardzo wcześnie zaczęto wysuwać przypuszczenia, które
w pełni potwierdziły się w toku późniejszych prac, że są
to pozostałości szwedzkiego okrętu „Solen”, który zatonął
podczas bitwy pod Oliwą w 1627 roku (Smolarek 1970).
Wcześniej jednak, jeszcze latem 1969 roku, w odle-
głości kilku kabli od wraka W-6, w czasie wspomnianych
trałowań hydrograficznych odkryto inny wrak, oznaczony
jako W-5. Według dzisiejszych pomiarów zalegał on na po-
zycji 54° 27’ 47, 267’’ N i 18° 42’ 29, 796’’ E, w odległości
6,5 km w kierunku NNE od główek dzisiejszego wejścia do
portu gdańskiego (il. 2).
W tym przypadku rozpoznanie wartości zabytkowej
znaleziska i przekazanie informacji o jego odkryciu do or-
ganów administracji morskiej oraz do muzeum zajęło wiele
miesięcy. Obecnie dysponujemy drukowaną relacją Anto-
niego Dębskiego, bezpośredniego świadka odkrycia, którą
warto w ty m miejscu przytoczyć w większych fragmentach,
gdyż dobrze ukazuje atmosferę i rzeczywistość prowadzo-
nych wówczas prac nurkowych (Dębski 2000: 193–197).
Całkowicie inną przygodę przeżyłem, również z Bogda-
nem Bełdowskim, na Zatoce Gdańskiej. […] Często byłem
na pokładzie „Bryzy” jako inspektor i nurek jednocześnie.
Przy jednym z kontrolnych zejść pod wodę, raptem... Bogdan

82
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
(W-6), which from the very beginning excited considerable
public interest. It was discovered on 20 October during
trawling work carried out by the vessels Hydrograf 10 and
Hydrograf 11. On first inspection, it appeared that parts of
the bottom section of a wooden warship filled with ballast
stones had been found, with numerous cannon barrels
scattered around them. It was very quickly suspected that
these were the remains of the Swedish warship Solen, which
had been lost during the Battle of Oliva in 1627 (Smolarek
1970). These suspicions were fully confirmed during the
course of further investigations.
Earlier, however, in the summer of 1969, several cable
lengths from wreck W-6, another shipwreck (W-5) had
been discovered during the previously mentioned trawling
operation. Its location has been recorded as 54° 27’ 47.267’’
N / 18° 42’ 29.796’’ E, 6.5 km north-northeast of the
present-day entrance to the Port of Gdańsk (Fig. 2).
In this particular case, assessing the historical value of
this discovery and reporting it to the national maritime
administration and to the museum took many months.
The account of events published by Antoni Dębski, an
eyewitness to the discovery, is worth citing at greater
length, as it gives a good idea of the atmosphere and reality
of the diving work carried out at that time (Dębski 2000:
193–197).
I experienced an entirely different adventure, also with
Bogdan Bełdowski, in the Gulf of Gdańsk. […] I was often
aboard the Bryza as an inspection diver. During one of the
underwater inspections suddenly... Bogdan announced over
the phone that he’d found the remains of an old wooden ship.
– Antek! Get down here and see for yourself. There are
visible hull remnants with piles of cargo in the middle – he
proclaimed.
I was wearing a lightweight diving suit, and it was only
a matter of minutes before I found myself on the seabed next
to Bogdan. He waved me over with his left hand, a heavy
diving knife clasped in his right. […] He pointed with the
knife to the place that he’d previously been jabbing at, but
I could see nothing of any interest, not least because the
thrust of the knife had raised a small cloud of silt. Finally,
Bogdan handed me his knife and gestured to me to try and
clean part of whatever it was that was protruding from the
pile. I could immediately feel that there was an oddly shaped
metal object beneath the knife blade. Scraping away further
I finally noticed a yellow metallic glint, reminiscent of… No,
surely not – I thought.
Bogdan pulled me aside and took the knife from me,
using it to write in capital letters in the silt:
IT’S GOLD. Then, gesturing with his finger, he signalled
that I was to keep quiet and that we should return to the
surface.
Aboard the Bryza the crew, as usual, asked what lay
at the bottom and what it looked like. For a while I was
convinced that we’d found gold from the remains of some vast
treasure that had melted in a ship fire several hundred years
ago. Bogdan and I dismissed the crew’s questions, saying
that it didn’t seem to be anything interesting, but it would
need closer scrutiny.
przez telefon oznajmił, że znalazł szczątki starego, drewnia-
nego statku.
– Antek! Zejdź pod wodę, to sam zobaczysz. Widoczne są
resztki kadłuba i jakieś kupy ładunku na środku – oznajmił.
Byłem ubrany w lekki skafander, i nie trwało kilka mi-
nut, gdy znalazłem się na dnie, obok Bogdana. Przywoływał
mnie gestami lewej ręki, a w prawej trzymał ciężki nurko-
wy nóż. […] Wskazał mi nożem miejsce, w które poprzed-
nio dziobnął, ale ja dalej nic nie widziałem ciekawego, tym
bardziej, że po uderzeniu nożem wzniosła się mała chmur-
ka mułu. Wreszcie Bogdan wręczył mi swój nóż i na migi
pokazał, abym sam spróbował oczyścić kawałek czegoś, co
wystawało z kupki. Od razu poczułem pod nożem, że to me-
tal o dziwnym kształcie. Skrobiąc dalej nożem dostrzegłem
w końcu żółty metaliczny błysk, podobny do… Nie, to chyba
niemożliwe – pomyślałem.
Bogdan odciągnął mnie trochę na bok, odebrał mi nóż
i napisał nim w mule dużymi literami: TO JEST ZŁOTO.
Następnie palcem pokazał mi, że mam być cicho i że wycho-
dzimy na powierzchnię.
Na pokładzie „Bryzy” załoga jak zwykle wypytywała co
jest na dnie i jak wygląda. Na pewien czas uwierzyłem, że
znaleźliśmy złoto, które jest pozostałością po jakimś wielkim
skarbie stopionym w czasie pożaru statku kilkaset lat temu.
Pytania załogi zbywaliśmy z Bogdanem, że to niby nic cie-
kawego, ale jeszcze trzeba dokładnie sprawdzić.
– Wygląda na to że znaleźliśmy balast denny statku ża-
glowego i resztki kadłuba – stwierdził Bogdan. – Na stępce
leżą cztery sterty kamieni.
W rozmowie – tylko z Bogdanem – ustaliliśmy, że skarbu
nie da się ukryć przed innymi i wiadomość o znalezisku roz-
niesie się błyskawicznie.
– Wszystko zostanie skonfiskowane i jeszcze będą kłopoty
– stwierdziłem.
Z błyszczącymi oczami z podniecenia Bogdan zapropo-
nował, abym zszedł na trap z torbą i wydobył trochę dla nas.
– Powiemy załodze, że idziesz zbierać jakieś tam próbki,
a potem odbiorę torbę od ciebie przy trapie.
Zszedłem na dno z torbą, młotkiem i nożem. Zaczynając
od szczytu jednego z czterech pagórków, próbowałem naj-
pierw ręcznie wyciągnąć kawał stopionego skarbu. Udało
mi się to dosyć łatwo. Wyrwałem spod mułu i piachu coś
w rodzaju okrągłego placka, pieczonego na gorącej blasze,
o średnicy około pięćdziesięciu centymetrów, grubości około
trzech centymetrów. Powierzchnia krążka była bardzo po-
rowata, wkazująca na to, że pierwotnie ten błyszczący żół-
tym kolorem metal roztopiony został na bardzo nierównym
podłożu. Utwierdziło mnie to jedynie w przekonaniu, że to
jednak złoto, roztopione w czasie pożaru statku z różnych
mniejszych przedmiotów, które topiąc się przybrały postać
krążka o dziwnie bąblowatej powierzchni. Podniecenie moje
wzrastało, a wybujała wyobraźnia malowała różne pomysły
i beztroską przyszłość, w której stać mnie będzie na wszystko.
– Najpierw trzeba wydobyć tylko mały kawałeczek pla-
stra – myślałem – i w miarę dokładnie go zbadać. Następnie
trzeba szyprowi „Bryzy” zamącić w głowie tak, aby źle za-
pisał pozycję wraku, co da czas na dalszą penetrację z pry-
watnej łodzi.

83
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
– It looks like we’ve found the bottom ballast of a sailing
ship and the remains of a hull – said Bogdan. – There are
four heaps of stones lying on the keel.
Talking it over – solely with Bogdan – we agreed that it
would be impossible to conceal the treasure from the others,
and that news of the discovery would spread like wildfire.
– They’ll confiscate the lot and there’ll be trouble to boot
– I exclaimed.
His eyes gleaming with excitement, Bogdan suggested
that I climb down the diving ladder with a bag and retrieve
some for ourselves.
– We’ll tell the crew that you’re going down to take
samples of some sort, and then I’ll take the bag from you by
the ladder.
I descended with a bag, a hammer and a knife. Starting
from the top of one of the four mounds, I tried at first to
remove a piece of the melted treasure by hand, which
I managed quite easily. From beneath the silt and sand
I removed something resembling a round flatbread cooked
on a hotplate; it was around 50 cm in diameter and about
3 cm thick. Its surface was very porous, indicating that the
shiny, yellow metal had originally lain on something very
uneven when it melted. This only confirmed my belief that it
was indeed gold made up of various smaller objects that had
melted down during a fire aboard ship, subsequently taking
on the form of a circular slab with a strangely bubbly surface.
My excitement grew as my vivid imagination conjured up
numerous images and the prospect of a carefree future in
which nothing would be beyond my means.
– To begin with, all we need to do is recover a small
piece of the slab – I thought to myself – and have it analysed
as thoroughly as possible. Then we’ll have to confuse the
skipper of the Bryza into recording the shipwreck’s position
inaccurately, which will give us time for further exploration
using a private vessel.
Gripped by such thoughts and escalating emotions,
I broke off a piece of the extracted slab with the help of
a hammer and diving knife, using a boulder protruding from
the seabed as an anvil. Having put the detached fragment
in my bag, I covered it with bits of rotten wood and several
fist-sized stones. Working hard with my diving fins I pushed
away from the bottom, swimming up towards the diving
ladder, visible just beneath the surface. Bogdan stood at the
top of the ladder, using his body to block everyone else’s access
to me, or rather to my filled-up bag, which I immediately
handed over to him. Once on board I feigned tiredness and
boredom. Removing my diving suit I noticed that Bogdan
was gradually emptying the bag, carefully peering inside,
before removing a piece of wood or a stone. Some of the crew
looked on, but with no great interest. Only the boatswain
washed some of the stones, carefully examining them. All
of a sudden he cried out enthusiastically, holding one of the
stones in his hand:
– Gentlemen! I swear to God!... This is a stone cannonball.
You can clearly see marks that seem to have been left by two
centres of a turning lathe, besides which it’s almost perfectly
spherical.
Targany przez podobne myśli i narastającą emocję, odła-
małem kawałek wyrwanego plastra za pomocą młotka i nur-
kowego noża, używając jako kowadła wystający z dna głaz.
Włożyłem go do torby, przykrywając kawałkami zgniłego
drewna i kilkoma kamieniami wielkości pięści. Ciężko pracu-
jąc płetwami oderwałem się od dna, płynąc w stronę widocz-
nego tuż pod powierzchnią trapu nurkowego. Na pokładzie
stał Bogdan w wejściu na trap, zasłaniając wszystkim swoim
ciałem dostęp do mnie, a właściwie do mojej wypełnionej
torby, którą mu natychmiast podałem. Po wejściu na pokład
udawałem zmęczonego i znudzonego. Zdejmując skafander
zauważyłem, że Bogdan stopniowo opróżnia torbę, z uwagą
zaglądając do jej środka, zanim wydobył kawałek drewna
lub kamień. Niektórzy z załogi przyglądali się temu, ale
bez specjalnego zainteresowania. Jedynie bosman obmywał
niektóre kamienie i przyglądał się im z zainteresowaniem.
W pewnym momencie wykrzyknął z entuzjazmem, trzyma-
jąc jeden z kamieni na dłoni:
– Panowie! Jak Boga kocham!... To jest kamienna kula
armatnia. Widać wyraźnie ślady obróbki na dwóch kłach,
jakby w tokarni, a przy tym jest prawie idealnie kulista.
Po tym stwierdzeniu, prawie cała załoga otoczyła bos-
mana kołem, podziwiając kamienny pocisk armatni z przed
kilkuset lat.
– Bosman! Jedna dla mnie na pamiątkę – krzyknąłem.
To odkrycie zaintrygowało wszystkich na pokładzie na
tyle, że Bogdan mógł spokojnie opróżnić torbę i schować inte-
resujący nas kawałek metalu. W kabinie nurkowej, zaraz po
przebraniu się, rozpoczęliśmy wstępne badania wydobytego
z dna metalu. W świetle neonówki, po zarysowaniu nożem,
metal lśnił fantastycznym żółtopomarańczowym kolorem.
Nie ulegało wątpliwości, że wrak jest stary, co potwierdzały
kamienne kule armatnie i że przebył pożar, co potwierdza-
ły szczątki drewna z wyraźnymi zwęgleniami. Zwróciłem
uwagę na wyraźną zielonkawą patynę pokrywającą metal
w miejscach oczyszczonych z mułu i smaru przypominają-
cego smołę.
– Widocznie stopiło się sporo mosiężnych lub miedzia-
nych części skarbu – stwierdził Bogdan. – Trzeba wydobyć
tego więcej i małe kawałeczki dać do analizy. W tym na
pewno jest duża zawartość złota.
Podzielałem opinie Bogdana. Wszystko wskazywało na
to, że wrak jest bardzo stary i na potwierdzenie naszych
przypuszczeń należy go jeszcze dokładnie przeszukać. Być
może uda się znaleźć nie stopiony kawałek złota w postaci
jakiegoś naszyjnika, lub coś w tym rodzaju.
– Zaraz po podwieczorku idę do wody – stwierdził Bog-
dan – nazbieram co się da, podczepię do linki, a następnie
przeniosę kotwicę przynajmniej o dwieście metrów. Jak się
nadmucham w ciężkim sprzęcie, to poderwę kotwicę bez tru-
du. Nie waży więcej jak pięćdziesiąt kilo. Zdryfuje nas, że aż
miło i nikt tego nie zauważy.
Tak też się stało. Przed rozpoczęciem dryfu zdążyłem
zrobić swoje namiary i określić własną pozycję. Byłem hob-
bystą w nawigacji, toteż moja pozycja była znacznie dokład-
niejsza od wpisanej do dziennika przez szypra o całe dwa-
dzieścia sekund na wschód. W tej sytuacji nie trzeba było
przenosić kotwicy. Nie mogłem jednak poinformować o tym

84
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
After this pronouncement, nearly all of the crew
surrounded the boatswain in a circle, admiring the several-
hundred-year-old cannonball.
– Boatswain! One for me as a souvenir – I called out.
This discovery captured the attention of everyone on
board sufficiently to allow Bogdan to comfortably empty the
bag and hide the piece of metal that had caught our interest.
Once in the diver’s cabin, having quickly changed out of our
diving suits, we began to examine the metal I’d prised from
the seabed. Viewed under a neon light, when scratched with
a knife the metal glinted an incredible yellow-orange. There
was no doubt that the shipwreck was old, as confirmed by
the stone cannonballs, and that it had suffered a fire, which
was evident from the charring visible on the timber remains.
I noticed that the metal was covered with a distinct greenish
patina where it had been cleaned of silt and a tar-like grease.
– It looks like lots of brass or copper pieces of the treasure
must have melted – said Bogdan. – We need to bring up more
of this and have some small fragments of it analysed. It’s
bound to have a high gold content.
I agreed with Bogdan. Everything pointed to the fact that
the shipwreck was very old, and to confirm our suspicions
we’d need to carry out a more thorough search of it. Maybe
we’d manage to find a piece of unmolten gold in the form of
a necklace or something of the sort.
– Immediately after tea I’m going back in the water –
Bogdan declared – I’ll collect what I can and attach it to the
rope; then I’ll move the anchor at least two hundred metres.
If I inflate myself in my heavy diving gear I’ll easily manage
to lift the anchor. It doesn’t weigh more than fifty kilos. We’ll
drift away like nobody’s business and no one will notice.
And so it happened. Before we started to drift I managed
to take some readings and determine our position for myself.
Navigation was a hobby of mine, so the position I calculated
was much more accurate than that noted by the skipper in
the logbook: a whole twenty seconds further east. This being
the case, there was no need to move the anchor; however,
I couldn’t pass this information on to Bogdan over the dive
telephone for obvious reasons. About an hour after Bogdan
had gone down to the bottom I noticed that my readings
were changing and we were clearly being carried along by
the wind. None of the crew noticed, which filled me with glee.
At last Bogdan called in on the telephone and announced
that he was returning to the surface. He told me to remove
the bag attached to the rope before he came out of the water.
Having brought it aboard the Bryza, we found that it
was filled exclusively with stone cannonballs. In the end it
transpired that this was also a treasure, though at the time
we had no idea of its value.
With our underwater tasks completed, that same day
I asked the skipper to take his bearings again to determine
our position, as by my calculations our position was different
to that recorded in the ship’s log. The skipper gave a derisory
smile, but repeated the process of determining our position
before weighing anchor. After enough time had elapsed for
him to chart our position –somewhat irritated – he declared:
– The wind’s picked up a bit, and loosened the anchor’s
hold on the sand at the bottom. I’ve got our previous position.
Bogdana przez telefon nurkowy ze zrozumiałych względów.
Po upływie około godziny od zejścia Bogdana na dno za-
uważyłem, że moje namiary się zmieniają i wyraźnie niesie
nas z wiatrem. Nikt tego nie zauważył z załogi, co napełniło
mnie wesołością.
W końcu Bogdan zameldował przez telefon i oświadczył,
że wychodzi na powierzchnię. Przed swoim wyjściem kazał
wyciągnąć torbę umocowaną do linki. Po wydobyciu jej na
pokład „Bryzy” stwierdziliśmy, że wypełniona jest samymi
kamiennymi kulami. W końcu był to też skarb, tylko że nie
zdawaliśmy sobie wówczas sprawy z jego wartości.
Po zakończeniu prac pod wodą tego dnia zwróciłem się
do szypra, aby określił dodatkowo naszą pozycję, tłumacząc
to tym, że moje wyliczenia pozycji z namiarów różnią się od
zapisu w dzienniku okrętowym. Szyper uśmiechnął się lekce-
ważąco, ale ponowił namiary przed wyciągnięciem kotwicy.
Po pewnym czasie, koniecznym do wykreślenia pozycji – tro-
chę zdenerwowany – oświadczył:
– Wiatr trochę stężał, inspektorze, i popuściła kotwica
na piaszczystym dnie. Mam poprzednią pozycję. Nie będzie
kłopotu ze znalezieniem wraku następnego dnia. Powziąłem
pewne podejrzenie i dlatego powiedziałem do szypra:
– Pozycja w dzienniku różni się od mojej o prawie pół
mili, ale biorę to na karb mojego braku doświadczenia.
– Pół mili, mówisz pan?... A w jakim kierunku?
– Na północ, panie skiper. Wyraźnie na północ. Spraw-
dzałem trzy razy – odpowiedziałem kłamiąc, i czekałem na
reakcję szypra. Widziałem wyraźnie, jak po moim ostatnim
zdaniu jaśnieje mu w oczach.
– Nie martw się pan inspektorze – dodał już z wyraźnym
uśmiechem świadczącym o jego samozadowoleniu. – Oprócz
dziennika mam jeszcze swoje prywatne zapiski z namiarów
– zakończył.
Zrozumiałem od razu, że szyper celowo wpisał do dzien-
nika trochę inną pozycję. Nie dziwiło mnie to w końcu, jako
że wraki zawsze owiane były mgiełką tajemnicy i krążyły
o nich legendy wśród załóg Ratownictwa Morskiego, i nie
tylko. Jeszcze tego samego wieczoru, po powrocie do portu
w Gdyni, byliśmy z Bogdanem u znajomego jubilera. Nie
znalazł w naszym tajemniczym metalu ani krzty złota. Ana-
liza wykazała, że dostarczony przez nas kawałek metalu to
zwykła miedź, ale za to wysokoprocentowa i bez zanieczysz-
czeń. Mieliśmy jednak nadzieję, że złoto jeszcze znajdziemy
i może jeszcze jakieś drogie kamienie.
Następnego dnia pogoda utrzymywała się przy sta-
nie morza 2 stopnie B. Wyszliśmy normalnie „Bryzą” na
pozycję. Byłem ciekaw, czy szyper znajdzie wrak bez spe-
cjalnych kłopotów. Znalazł wrak za pierwszym podejściem.
Kiedy sonda rozpoczęła rysowanie wzniesienia na dnie,
ponad dwumetrowej wysokości wzgórek, rzuciliśmy pławkę
i następnie ustawiliśmy statek na kotwicy. Bogdan, jak zwy-
kle, pierwszy poszedł pod wodę. Okazało się, że jego wysiłek
z poprzedniego dnia związany z podnoszeniem kotwicy nie
przyniósł rezultatu. Szyper był dobrym fachowcem w swo-
im zawodzie i chciał wyraźnie zachować odrobinę tajemnicy
o wraku dla siebie. Nie zmienił zapisu w dzienniku odnośnie
pozycji, pomimo że wyraźnie się różniła od rzeczywistej. Kie-
dy robiłem namiary, zapytał mnie z wyraźną ironią w głosie:

85
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
There’ll be no problem in finding the wreck tomorrow. My
suspicions were now aroused, so I said to the skipper:
– The position in the logbook differs from mine by almost
half a mile, but I put that down to my lack of experience.
– Half a mile, you say?... In which direction?
– North, Skip. Distinctly north. I checked it three times –
I lied, and waited for the skipper’s reaction. I clearly saw his
eyes light up after my last sentence.
– Not to worry, Inspector – he added with a smile which
clearly revealed that he was pleased with himself. – I’ve got
my own private notes of the bearings in addition to those in
the log – he concluded.
I realised at once that the skipper had deliberately
recorded a slightly different position in the logbook. This
didn’t surprise me as, after all, shipwrecks were always
shrouded in an air of mystery, and legends about them were
rife among Maritime Rescue crews, and others besides. That
same evening, on returning to the port of Gdynia, Bogdan
and I visited a jeweller friend. He found not a scintilla of
gold in our mysterious metal. His analysis revealed that the
piece of metal we’d recovered was ordinary copper, though
it was high-grade and had no impurities. Nonetheless, we
remained hopeful that we’d still find gold and maybe also
some precious stones.
The following day conditions at sea remained rated at 2
on the Beaufort scale . We set sail as usual aboard the Bryza,
heading for our position. I was curious to see whether the
skipper would have any difficulties in locating the shipwreck.
He found it at the first attempt. When the echo-sounder
started tracing the outline of a mound rising over two metres
above the seabed, we cast a buoy overboard and then dropped
anchor. Bogdan, as ever, was the first to enter the water.
It turned out that his work in shifting the anchor the day
before had not had the desired effect. The skipper was good
at his job and had evidently wanted to keep a little of the
shipwreck’s mystery to himself. He hadn’t changed the entry
in the logbook regarding the wreck’s position, despite the fact
that it clearly differed from the true location. As I was taking
my bearings he asked me with a distinct note of irony in his
voice:
– What direction do you make our position today in
relation to yesterday’s?
– Today I make it half a mile to the south – I replied with
a smile. – Another two years’ practice and my reckoning
might come out the same as yours – I added, not wishing to
disabuse him of his mistaken opinion about my navigation
skills. We both had the same piece of the mystery, except that
I knew what he knew, but he didn’t know that I knew too.
That day we started bringing the copper slabs to the
surface in baskets. Naturally, they aroused the interest of
the crew and that of the PRO management, who had been
notified by radio. From that day the shipwreck was dubbed
the ‘Copper Ship’, and the name has stuck to this day.
The operation to lift the copper slabs lasted several
days. There were several tons of them and after a period of
sensationalism and various analyses, the copper was finally
sold off as scrap because companies received bonuses for
supplying scrap metal, especially if it was of the non-ferrous
– W jakim kierunku wyszła panu pozycja dzisiaj w sto-
sunku do wczorajszej?
– Dzisiaj wyszło mi pół mili na południe – odparłem
z uśmiechem. – Jak jeszcze poćwiczę ze dwa lata, to może
będzie tak samo jak u pana – dodałem, nie wyprowadzając
go z błędnej opinii o moich możliwościach nawigacyjnych.
Obaj mieliśmy tę samą cząstkę tajemnicy, z tym tylko, że
ja wiedziałem co on wie, a on nie wiedział, że ja też wiem.
Tego dnia rozpoczęliśmy wydobywanie plastrów miedzi
w koszach na powierzchnię. Wzbudzały oczywiście zaintere-
sowanie załogi i – powiadomionej radiowo – dyrekcji PRO.
Od tego dnia wrak statku nazwano „Miedziowiec” i tak już
pozostało do dzisiejszych czasów.
Prace wydobywcze, związane z plastrami miedzi, trwały
kilka dni. Było tego kilka ton, i po okresie sensacji i różnych
analiz miedź trafiła na złom, ponieważ przedsiębiorstwa do-
stawały premię za odstawiony złom, a szczególnie za koloro-
wy. Dopiero po długim okresie czasu puknięto się w głowy.
Okazało się, że znaleziona przez „Bryzę” miedź była lana
celowo w plastry, łatwe do ręcznego załadunku i pochodziła
z Węgier sprzed kilkuset lat. Miała więc dużą wartość muze-
alną, jako rzadki eksponat.
[...] Z tej przygody i zetknięcia się z odległą przeszłością
pozostały mi kamienne kule oraz kawałek miedzianego pla-
stra. Kule oddałem w późniejszym czasie do Muzeum Mor-
skiego, natomiast kawałek miedzianego krążka mam do dziś.
Według relacji Lecha Nowicza, późniejszego wielolet-
niego kierownika badań podwodnych, informacja o cen-
nym ładunku trafiła do Muzeum Morskiego dość przy-
padkowo – poprzez zaprzyjaźnionego z dyrektorem Smo-
larkiem Andrzeja Benesza, działacza żeglarskiego i posła
na Sejm, właściciela jachtu motorowego „Esperanto”,
który natrafił na złomowcu na ładunek miedzi wydobyty
przez PRO. Przemysław Smolarek natychmiast udał się
w to miejsce wraz Józefem Skonką i zaczęli przekonywać
prowadzącego skład, że skorodowane płyty nie stanowią
wartościowego surowca i najlepiej będzie je przekazać do
muzeum (Nowicz 2011). Od tego momentu podjęto też
oficjalne działania zmierzające do przejęcia ładunku oraz
objęcia ochroną odkrytego wraka. Świadectwem tego są
różne pisma z tego okresu, jakie zachowały się w archiwum
zakładowym NMM.
Zadanie nie było proste, o czym świadczy fakt, że ofi-
cjalne zgłoszenie wysłane przez PRO o „wydobyciu w trak-
cie prac trałowych w Zatoce Gdańskiej w miesiącach czer-
wiec – lipiec 1969 roku z wraka starego żaglowca stopu
miedzi o różnych kształtach i wadze” trafiło do organów
administracji morskiej dopiero 7 marca 1970 roku. 18 mar-
ca 1970 roku Gdański Urząd Morski wydał decyzję o tym
znalezisku, orzekając, że „zostało ono zakwalifikowane do
kategorii dóbr o znaczeniu zabytkowym i przekazuje w ca-
łości wydobyte mienie nieodpłatnie na rzecz muzeum”.
Ostatecznie 25 kwietnia 1970 roku do zbiorów muzeum
trafiły 124 wlewki miedzi o różnych wymiarach i łącznej
wadze ok. 950 kg. Zostały one wpisane do inwentarza mu-
zealnego pod numerem 567.
Niestety, nie udało się ostatecznie wyjaśnić, jaka
łączna ilość ładunku miedzi została wydobyta w trakcie

86
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
variety. It was only long after the event that we slapped our
collective foreheads. It transpired that the copper discovered
by the Bryza had intentionally been cast in slabs for easy
manual loading, and had been imported from Hungary
several hundred years earlier. Hence it would have been of
considerable museum value as a rare exhibit.
[...] What I was left with to remind me of this adventure
and my brush with the distant past were some stone balls
and a piece of copper slab. At a later date I donated the
cannonballs to the Maritime Museum, but to this day I still
have a piece of copper disc.
According to Lech Nowicz, later long-serving head of
underwater excavations, news of this valuable cargo reached
the Maritime Museum quite by chance – through a friend of
Director Przemysław Smolarek’s: Andrzej Benesz, an active
member of the sailing community, a member of parliament,
and owner of the motor yacht Esperanto, who came upon
a consignment of copper recovered by the PRO at a scrap
merchant’s yard. Smolarek immediately made his way to
the yard, together with Józef Skonka, and started trying to
convince its owner that the corroded slabs were not valuable
raw materials and that it would be best to hand them over
pierwszych prac eksploracyjnych. Jeszcze rok po przeka-
zaniu wspomnianej partii ładunku wysłano do PRO pismo
z prośbą o przekazanie kopii atestu nurkowego dotyczą-
cego tego wraku oraz o szczegółowe wyjaśnienia na temat
wydobytych z niego w 1969 roku przedmiotów. W archi-
wum NMM brak dokumentów, które wskazywałyby, że
prośba ta została spełniona.
Z relacji Antoniego Dębskiego wynika, że bardzo czę-
sto wydobywane zabytkowe przedmioty, głównie wlewki
miedzi, stawały się swoistą pamiątką w prywatnych zbio-
rach osób, które nurkowały na wraku w 1969 roku. Do po-
siadania tego typu obiektów przyznało się później jeszcze
kilka osób, które nurkowały na Miedziowcu w latach 1971–
1976. Stąd też widać, że ładunek, jaki ostatecznie trafił do
muzeum, został uszczuplony w trakcie pierwszych prac
eksploracyjnych i trudno dzisiaj ocenić, w jak znacznym
stopniu (il. 3).
. B    –
W 1970 roku główne wysiłki badawcze ówczesnego
Muzeum Morskiego skupiły się na badaniach wraka W-6,
tak więc pierwsze rozpoznanie wraka W-5 przeprowadzo-
no dopiero w maju 1971 roku przy okazji badań „Solena”.
Przybrały on formę trzech jednodniowych wypłynięć
z Gdańska (w dniach 14, 20 i 28 maja), do których wyko-
rzystano jednostkę GUM-u „Hydrograf 2”. Uczestniczyła
w nich grupa czterech zmieniających się płetwonurków
Morskiego Klubu Podwodnego „Neptun” LOK: L. Nowicz,
J. Wojdyła, K. Mielczarek i C. Bogusławski, asystenci mu-
zealni: M. Węgrocka i B. Olszewska oraz kierujący całością
P. Smolarek.
Po oznaczeniu bojkami przypuszczalnej pozycji zalega-
nia wrak został szybko zlokalizowany przy wykorzystaniu
echosondy. Według zapisów na echogramie głębokość nad
wrakiem wynosiła 13,7 m, a głębokość dna w tym miej-
scu 14,5 m (il. 4). Wówczas to zanotowano błędnie pozy-
cję wraku jako 54° 27’ 94” N i 18° 42’ 65” E (zamiast 54°
27,94’ N i 18° 42,65’ E), często podawaną w późniejszych
opracowaniach.
W trakcie trzech dni nurkowych wykonano pomiary,
sporządzono pierwsze podwodne szkice, podjęto próbę
wykonania fotografii oraz odsłonięcia ładunku. Pierwsze
nurkowania ujawniły, że wrak przedstawia się jako owalna
bryła o nieregularnych kształtach, miejscami przysypana
nalotem piasku bądź pokryta omułkami, zalegająca na kie-
runku 160°–340°, o długości ok. 16 m, szerokości około 6
m i od 0,20 do 1,30 m wysokości. Przy jednej z krawędzi ze-
wnętrznych widoczny był fragment konstrukcji burty, zło-
żony z połamanych wręgów i ledwie dostrzegalnego pasa
poszycia. W kilku innych punktach, na obwodzie bryły,
stwierdzono pojedyncze elementy konstrukcyjne statku
drewnianego. Powierzchnię bryły kryjącej wrak stanowiła
twarda, jednolita warstwa zlepów, która była mieszaniną
ładunku, m.in. smoły drzewnej, produktów korozji ładun-
ku elementów żelaznych oraz piasku morskiego i okruchów
mineralnych. Ta gruba warstwa stanowiła rodzaj powłoki
konserwującej wnętrze wraka. Była na tyle twarda, że pró-
by jej usunięcia przy pomocy szpachelek, łopatek i łomów
Fig. 3. Scuba diver Jerzy Wasilkowski shows off the copper
cargo removed from the wreck during the 1973 excavation
campaign. Other participants have similar photographs, and this
is an image which has often been reproduced in many earlier
publications about the Copper Ship (photo by L. Nowicz).
Il. 3. Płetwonurek Jerzy Wasilkowski pokazuje na pokładzie
ładunek miedzi wydobyty z wraka w trakcie badań
w 1973 roku. Podobne zdjęcia mają też inni uczestnicy
badań, a moty w ten był powielany w wielu wcześniejszych
opracowaniach dotyczących Miedziowca (fot. L. Nowicz).

87
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
to the museum (Nowicz 2011). It was at this point that
official measures were taken to try and secure the cargo and
protect the shipwreck, as attested by various documents of
the time which survive in the NMM archive.
This was no simple task, highlighted by the fact that
the PRO’s official declaration about “the recovery of copper
alloy of various shapes and weight from the wreck of an old
wooden sailing ship during a trawling operation carried
out in the Gulf of Gdańsk in June – July 1969” did not
reach the maritime administration until 7 March 1970.
On 18 March 1970, the Maritime Office issued a decision
about the shipwreck, ruling that “it has been classified as
a historically significant property and is to be entrusted in
its entirety and free of charge to the museum”. Ultimately,
on 25 April 1970, 124 copper ingots of various sizes, jointly
weighing around 950 kg, joined the museum collection.
They were recorded in the museum catalogue under entry
number 567.
Unfortunately, exactly how much of the copper cargo
had been removed during the initial exploratory work
was never established. One year after the aforementioned
portion of the cargo had been given to the museum, a letter
was sent to the PRO requesting a copy of the diver’s report
about the shipwreck and detailed explanations about the
items which were recovered from it in 1969. There are no
records in the NMM archive to suggest that a reply was
ever received.
It would appear from Antoni Dębski’s account that
the artefacts recovered, mostly copper ingots, very often
became mementos in the private collections of divers who
had examined the wreck in 1969. Several other people who
had dived on this wreck in 1971–1976 also later admitted to
having similar items in their possession. Thus, it is evident
that the cargo which eventually came to the museum had
been pared down during the first exploratory operations,
though to what degree it is now difficult to gauge (Fig. 3).
. E  –
In 1970 the Maritime Museum’s principal fieldwork
efforts focused on the excavation of shipwreck W-6, hence
the first assessment of wreck W-5 was not carried out until
May 1971 during the course of work on Solen.
This task took the form of three one-day sorties from
Gdańsk (on 14, 20 and 28 May) aboard Hydrograf 2 –
a vessel owned by the Maritime Office. Taking part were
an interchanging group of four scuba divers from the
“Neptun” Maritime Underwater Club of the National
Defence League: L. Nowicz, J. Wojdyła, K. Mielczarek and
C. Bogusławski; two museum curators: M. Węgrocka and
B. Olszewska; and the campaign director: P. Smolarek.
Having marked its probable position with buoys,
the wreck site was quickly located using echo-sounding
equipment. The echogram indicated that the depth above
the wreck amounted to 13.7 m, the seabed lying at a depth
of 14.5 m (Fig. 4). It was then that the shipwreck’s location
was erroneously recorded as 54° 27’ 94” N /18° 42’ 65” E
(instead of 54° 27.94’ N / 18° 42.65’ E), this position often
being cited in later publications.
okazały się zadaniem bardzo trudnym. Mimo tego w kilku
miejscach udało się odsłonić wystające z warstw zlepów
fragmenty drewnianych beczek. W bryle tkwiły też liczne
owalne wlewki miedzi.
Pierwszy trzydniowy rekonesans, poza rozpoznaniem
kształtu i ogólnego charakteru wraku, potwierdził, że
mógł on być szczątkiem drewnianego statku towarowego.
Jednocześnie skonstatowano, że ewentualne badania by-
łyby trudne ze względu na niebezpieczeństwo zagrażające
ze strony przepływających statków. Wrak zalegał bowiem
w pobliżu toru podejściowego do portu, do którego zawija-
ło w owym czasie, często przepływając nad wrakiem, na-
wet kilka tysięcy statków rocznie. Niemniej jednak stwier-
dzone ślady ładunku w postaci miedzi i beczek zachęcały
do dokładniejszego poznania obiektu.
Takiemu celowi służyły prace przeprowadzone przez
muzeum w kolejnych dwóch sezonach, w 1972 i 1973 roku.
Miały one charakter kilkunastodniowych akcji prowadzo-
nych ze statków użyczonych przez GUM, przy udziale pra-
cujących społecznie płetwonurków z trójmiejskich klubów
nurkowych. Niestety, ze względu na niesprzyjające warun-
ki atmosferyczne na Bałt yku prace były często przerywane.
W momencie odkrycia Miedziowca w Polsce nie było
archeologa z wykształceniem akademickim, który byłby
w stanie pokierować i wykonywać podwodne badania ar-
cheologiczne w morzu. P. Smolarek, historyk z wykształ-
Fig. 4. The shipwreck as recorded by the echo-
sounder on Hydrograf 2 on 14 May 1971,
a – seabed, b – wreck, c – sea surface.
Il. 4. Zapis wraka na echosondzie „Hydrografa 2”
sporządzony 14 maja 1971 roku: a – dno Zatoki,
b – wrak, c – powierzchnia morza.
a
b
c

88
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
During three days of diving, measurements were taken,
preliminar y underwater sketches were drawn, and attempts
were made to take some photographs and to excavate part
of the cargo. The first dives revealed that the shipwreck
presented itself as a roughly oval mass, some parts of it
buried beneath a deposit of sand or covered with mussels;
it was aligned 160°–340°, and measured approximately
16 m long, around 6 m wide and 0.20–1.30 m high. At one
of the outer edges of this mound, part of one of the vessel’s
sides, made up of broken frames and a barely discernible
section of planking, could be seen. Individual structural
components of the wooden ship were also noted at several
other points around the circumference of the wreck. The
surface of the mound encasing the wreck consisted of
a hard, homogeneous layer representing an amalgam of the
vessel’s jumbled cargo (which included pine tar), corrosion
products emanating from the iron elements of the cargo,
sea sand and mineral debris. This thick layer formed a kind
of protective coating that had preserved the shipwreck’s
interior. It was so hard that attempting to remove it using
trowels, spatulas and crowbars proved to be a very difficult
exercise. Nevertheless, a few months later sections of
wooden barrel protruding from this shell had successfully
been exposed. Numerous oval copper ingots were also
present within the wreck mound.
The initial three-day reconnaissance, other than
determining the shape and general nature of the
shipwreck, confirmed that it could represent the remains
of a wooden cargo vessel. It also demonstrated that any
archaeological work would be difficult to execute in view
of the threat posed by passing ships, as the wreck lay near
the approach channel to the port, which was used at that
time by up to several thousand ships per year, often passing
directly above the wreck site. Despite this, the discovery of
a cargo of copper and barrels made it tempting to explore
the wreck in greater detail.
This was the aim of the work carried out by the
Maritime Museum over the next two seasons: 1972 and
1973. These operations, each lasting between 10 and 20
days, were conducted using vessels loaned by the Maritime
Office, with the help of scuba diver volunteers from Tri-City
diving clubs. Regrettably, adverse weather conditions on
the Baltic meant that this work was frequently interrupted.
At t he ti me of t he Co pp er Sh ip ’s d is co ve r y, t he r e w er e n o
academica lly qu alified arc haeologists i n Poland who would
have been capable of directing and car rying out underwater
excavations at sea. Smolarek, a trained historian, had
a knowledge of underwater archaeology that was based on
foreign literature and had been built up thanks to his own
contacts abroad. He was contacted by eager scuba divers
– people of various professions who declared that they
were willing to work for the benefit of the museum in their
spare time. So began a joint effort to introduce increasingly
effective methods of shipwreck recording and excavation.
Numerous discussions and attempts to test new procedures
were evident in each season of work on the W-5 wreck.
Smolarek was particularly interested in the progress of the
underwater excavation and was frequently present aboard
cenia, dysponował oczywiście wiedzą na temat archeologii
podwodnej, opartą na zebranej literaturze zagranicznej
i budowaną na podstawie własnych kontaktów zagranicz-
nych. Zgłaszali się do niego chętni płetwonurkowie – oso-
by różnych profesji, które wyrażały chęć pracy na rzecz
muzeum w swoim wolnym czasie. Wspólnym wysiłkiem
zaczęto więc wprowadzać coraz efektywniejsze metody
dokumentacji oraz eksploracji wraków. Liczne dyskusje
oraz próby testowania nowych rozwiązań były widocz-
ne w każdym sezonie badań W-5. Dyrektor Smolarek był
niezwykle zainteresowany postępem badań podwodnych
i często przebywał na pokładzie jednostek, z których pro-
wadzono nurkowania. Relacje nurków i płetwonurków nie
wystarczyły mu jednak i któregoś dnia sam zanurkował na
Miedziowcu w skafandrze nurka klasycznego z pokładu
jednostki Marynarki Wojennej (Nowicz 2010: 262).
Należy tutaj podkreślić, że od samego początku prac
podwodnych starano się wprowadzać najnowocześniejsze
metody badań i dokumentacji, dostępne w danym mo-
mencie, a standardem wykonywanych od początku prac
podwodnych był obowiązek sporządzenia dokumentacji
rysunkowej i fotograficznej przed wykonaniem jakichkol-
wiek działań wydobywczych.
W roku 1972 łącznie przepracowano na wraku efek-
ty wnie 13 dni, w okresie od 28 sierpni a do 17 grudnia. Pra-
ce zmierzały do sporządzenia dokładniejszej dokumentacji
rysunkowej i fotograficznej oraz bardziej szczegółowego
rozpoznania wraka poprzez wykonanie sondaży wewnątrz
kadłuba. Od 28 lipca do 9 września prace wykonywała
z udostępnionego przez GUM „Kontrolera 1” i „Kontrole-
ra 9” sekcja archeologiczna Morskiego Klubu Podwodnego
„Neptun” LOK, kierowana przez inż. Zbigniewa Toma-
szewskiego, w skład której wchodzili: kmdr por. Józef Rem-
bisz, Andrzej Zbyra, mgr inż. Włodzimierz Kowalewski,
Andrzej Buczkowski, Zdzisław Balcerak oraz lekarz Zbi-
gniew Tomaszunas. Prace z ramienia muzeum nadzorował
archeolog mgr Wiesław Stępień.
Przystępując do sporządzenia rysunku wraka, próbo-
wano posłużyć się metodą triangulacyjną, była ona jednak
(w tym przypadku) zbyt pracochłonna i nie zdała egza-
minu. Zastosowano więc wypróbowaną wcześniej na W-6
metodę z ramą pomiarową, modyfikując ją do sytuacji,
jaka miała miejsce na Miedziowcu. Początkowo pierwsze
rysunki pod wodą wykonywano na białym płótnie nacią-
gniętym na drewnianą rysownicę, które to rozwiązanie
w praktyce było bardzo niewygodne. W NMM zachowało
się kilka takich płócien z dokumentacją W-6 wykonaną na
płótnie. Lech Nowicz zaproponował wykorzystanie białej
płyty winidurowej, na której wyrzynano skalę, zazwyczaj
1:20, przenoszoną następnie na kalkę techniczną i papier
milimetrowy (il. 5).
Wzdłuż boków wraka wbito w grunt co 2 m punkty
reperowe, a przeciągnięta między nimi linka utworzyła
prostokąt o wymiarach 14 x 6 m. Rama ta, spoziomowa-
na, stała się punktem wyjścia dla sporządzenia rysunku
warstwicowego, a później – wykonania rzutów wnętrza
wraka. Do tego celu wykorzystywano miernicę o boku
2 m, zaopatrzoną w suwnicę pomiarową i „wózek”. Do

89
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
the support vessels from which diving took place. However,
the reports of the divers and scuba divers were not enough
for him, and one day he dived down to the Copper Ship
himself, wearing a classic diving suit, from aboard a Polish
Navy vessel (Nowicz 2010, p. 262).
From the very beginning of the underwater
archaeological work, every effort was made to apply the
most modern research and recording methods available
at the time, and it was standard practice to compile an
obligatory drawn and photographic record before any
excavating took place.
In 1972 a total of 13 days’ work was carried out on
the shipwreck, between 28 August and 17 December.
These efforts focused on producing more detailed site
drawings and photographs, and on making a more
thorough assessment of the wreck by examining its hull
using trial trenches. Work was carried out from 28 July to
9 September by the archaeology section of the National
Defence League’s “Neptun” Underwater Maritime Club
using the vessels Kontroler 1 and Kontroler 9, loaned by the
Maritime Office. The section was led by Engineer Zbigniew
Tomaszewski, and those taking part were: Commander
Józef Rembisz, Andrzej Zbyra, Włodzimierz Kowalewski,
Andrzej Buczkowski, Zdzisław Balcerak and Zbigniew
Tomaszunas, medical doctor. Archaeological supervision
was carried out on behalf of the museum by Wiesław
Stępień.
narysowania rzutów poziomych służyła kratownica skrę-
cona z elementów metalowych rur i z tworzyw sztucznych,
o wymiarach 2 x 2 m, wyskalowana co 20 cm. Ruchome
wsporniki (nogi) umożliwiały jej poziomowanie. Kratow-
nicę ustawiano kolejno w pasach wyznaczonych przez lin-
ki ramy podstawowej, z którą była niwelowana. Rysunki
wykonywano w skali 1:20.
W trakcie tych robót przede wszystkim rozrysowano
pierwszy plan warstwicowy, wykonano przekroje wzdłuż-
ne i poprzeczne obiektu, fotografie oraz szczegółowy ob-
rys całości (il. 6). Kontynuując próby zbadania elemen-
tów skrajnych wraka, stwierdzono obecność od strony
południowo-zachodniej krawędzi w postaci długiej klepki
poszycia, która od strony południowej kończyła się przy
masywnym elemencie konstrukcyjnym, zalegającym sko-
śnie i dalej niewidocznym pod warstwą zlepów. Od strony
północno-wschodniej bryły odkryto fragmenty 4 klepek
poszycia burty, ułożone na zakład, a także wystające wręgi
odsłonięte wzdłuż krawędzi bryły.
Przy pomocy prądownicy napędzanej pompą wodną
zaczęto odsłaniać zagrzebane w piasku pozostałości ka-
dłuba oraz ładunku. Od 6 września pojawia się pierwszy
zapis w Polowej Księdze Wpływu Muzealiów (t. I–III),
w której odnotowywano numer polowy, kod miejsca lo-
kalizacji, opis oraz rysunek lub fotografię. Wydobywane
zabytki były numerowane wg schematu: W-5/XXX/7X,
gdzie W-5 stanowi numer wraka, XXX – kolejny numer
Fig. 5. A scuba diver records the contents of grid squares BC–B1C1, 1975 (photo by L. Nowicz).
Il. 5. Płetwonurek rysujący pod wodą zabytki w kwadracie BC–B1C1, rok 1975 (fot. L. Nowicz).

90
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
Attempts were made to plot the shipwreck using
triangulation; however (in this case), this technique
proved too labour intensive and was not pursued. Thus,
the grid frame method that had earlier been tested on
wreck W-6 was adopted, modifying it to best suit the
circumstances of the Copper Ship site. Initially, drawings
were made underwater on white canvas stretched across
a wooden drawing board, which in practice proved to be
very cumbersome. Several of these canvases with drawings
of the W-6 wreck are still held at the NMM. It was Lech
Nowicz who suggested using sheets of white PVC on which
a scale was etched (usually 1:20), and then transferring the
drawings onto tracing paper and graph paper (Fig. 5).
Stakes were driven into the seabed at 2-m intervals along
the edges of the shipwreck, the string stretched around them
forming a 14 x 6 m rectangle. This levelled frame provided
the starting point for producing a contour drawing, and –
later – for drafting plans of the wreck interior. To this end
a horizontally mounted 2-m-long measuring staff with a
sliding crossbar was used. Plans were drawn with the aid
of a 2 x 2 m grid frame divided into 20 cm squares which
was made from metal pipe parts and plastic components
and was fitted with adjustable supports (legs) to allow for
its levelling. The grid was positioned within tracts defined
by the lines of the rectangular frame, with which it was
levelled. Drawings were drawn at 1:20 scale.
The first contour map of the site was the principal resu lt
of this work; longitudinal and transverse cross-sections of
the wreck were also recorded, photographs were taken and
a detailed outline of the whole wreck was drawn (Fig. 6).
Continuing attempts to examine the per ipheral par ts of the
wreck, a long plank was noted at its southwest edge. The
plank terminated to the south next to a massive structural
component lying at an angle, the remainder of it concealed
beneath the layer of concreted remains. To the northeast
w księdze wpływu, a 7X – rok pozyskania. Wiele obiek-
tów zostało wydobytych w postaci scalonej wraz z innymi,
wewnątrz dużych brył. Bryłom tym przypisywano kolejne
numery, a znalezionym w nich przedmiotom, po oddziele-
niu, nadawano dodatkowy numer, zapisywany na samym
końcu, np. W-5/XXX/75/1, W-32/XXX/75/2 itd. Po za-
kończeniu procesu konserwacji zabytki były przekazywa-
ne do poszczególnych działów muzeum, gdzie dostawały
muzealne numery inwentarzowe zgodne z numeracją po-
szczególnych działów. Numery te zawierają skrót nazwy
działu, i tak zapis: CMM/BO/XXXX oznacza, że zabytek
znajduje się w Dziale Historii Budownictwa Okrętowego,
CMM/HŻ/XXXX – w Dziale Historii Żeglugi, a CMM/
SM/XXX – w Dziale Sztuki Marynistycznej. Dodatkowe
oznaczenie NW wskazuje, że zabytek został wpisany do
rejestru pomocniczego zabytków nikłej wartości. Zabytki,
których proces konserwacji do tej pory się nie zakończył,
nadal pozostają oznaczone tylko numerem polowym.
Od 1 października prace na wraku koncentrowały się
na sporządzaniu dokumentacji fotograficznej. Zdjęcia wy-
konywał Lech Nowicz z grupą zmieniających się płetwo-
nurków (Z. Tomaszewski, K. Mielczarek, Z. Jarocki) z po-
kładu jachtu motorowego „Esperanto”.
W listopadzie do prac w morzu korzystano z użyczo-
nego statku-bazy nurkowej m.v. „Czapla”, należącego do
PRO. Kontynuowano wykonywanie dokumentacji foto-
graficznej, podjęto również próbę eksploracji warstwy zle-
pów z wykorzystaniem eżektora powietrznego o średnicy
200 mm, w który była wyposażona wspomniana jednost-
ka. Działania te miały na celu sprawdzenie, jak głęboko
w dnie zalegają pozostałości kadłuba i ładunku. W bada-
niach poza Lechem Nowiczem i płetwonurkami z „Neptu-
na” (Z. Tomaszewski, K Mielczarek, A. Redlarski, A. Bu-
kowski, W. Ramach, J. Wicki, J. Kaim) brali udział nurko-
wie zawodowi PRO: Adam Długosz oraz F. Łaszczyk (il. 7).
O
B
α
CD E F
β
GHIJ
VIII VII VI V
IVIIIIII
Fig. 6. One of the first maps of the wreck site, made in 1972 by Z. Balcerzak, J. Rembisz, Z. Tomaszewski and A. Zbyra.
Il. 6. Jeden z pierwszych planów, wykonany w 1972 roku przez Z. Balcerzaka, J. Rembisza, Z. Tomaszewskiego i A. Zbyrę.

91
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
of the main body of the wreck, pieces of four overlapping
strake planks from the ship’s side were found, extending
into frames uncovered along the edge of the wreck.
A pump-powered water jet was used to begin uncovering
the remains of the hull and cargo buried in the sand. On 6
September the first entry appears in the site finds register
known as the Polowa Księga Wpływów Muzealiów (vols. I–
III), which features a site record number, a find location
code, a description and a drawing or photograph. The
recovered finds were numbered using the following format:
W-5/XXX/7X, where W-5 denotes the wreck number, XXX
– the consecutive number in the finds register, and 7X –
the year of acquisition. Many of the recovered items were
fused with large lumps of other material from the wreck.
These lumps were ascribed successive find numbers, and
any artefacts found within them, once separated, were
allocated an ex tra number added at the end of the main find
number (e.g. W-5/XXX/75/1, W-32/XXX/75/2, etc.). Once
conservation of these artefacts had been completed they
were passed on to the individual museum departments,
where they were ascribed museum accession numbers
appropriate for the particular department. These numbers
include an abbreviation of the department name, hence
the entry: CMM/BO/XXXX denotes that the artefact is
stored in the History of Shipbuilding Department, CMM/
HŻ/XXXX – the History of Inland Shipping Department,
and CMM/SM/XXX – the Maritime Art Department. The
addition of the abbreviation NW indicates that the artefact
was entered in the supplementary register for artefacts of
negligible value. Those artefacts for which conservation
treatment has not yet been completed are still identified
solely by their site record number.
From 1 October work at the wreck site focused on
compiling a photographic record. Photographs were taken
by Lech Nowicz with a group of alternating scuba divers
(Z. Tomaszewski, K. Mielczarek and Z. Jarocki) working
from the motorboat Esperanto.
In November the floating dive base MV Czapla,
loaned by the PRO, was used for work at sea. Photographic
recording of the site was continued and an attempt was
made to examine the concreted layers using a 200-mm-
diameter airlift with which the MV Czapla was equipped.
The aim of this operation was to determine how deeply
buried the remains of the hull and cargo were. Other
than Lech Nowicz and scuba divers from the “Neptun”
club (Z. Tomaszewski, K Mielczarek, A. Redlarski, A.
Bukowski, W. Ramach, J. Wicki and J. Kaim), Adam
Długosz and F. Łaszczyk – professional divers from the
PRO – also took part in this work (Fig. 7).
Having finally managed to remove the outer layer, the
divers became mired in a sticky tar that filled the entire
shipwreck. When using the airlift, this tar continually
and completely blocked its suction nozzle. From that point
onwards this became one of the major problems faced
during excavation (Fig. 8).
The material removed using the airlift was brought up
on board to a metal basket where W. Stępień was working.
Gdy udało się wreszcie zdjąć warstwę zewnętrzną, płe-
twonurkowie ugrzęźli w lepkiej smole, która wypełniała
cały wrak. W czasie pracy eżektorem smoła bezustannie
i dokładnie zalepiała ssawę z głowicy eżektora. Odtąd aż
do końca robót był to jeden z poważniejszych problemów,
jakie wystąpiły podczas prowadzonych na stanowisku ba-
dań (il. 8).
Urobek eżektora był wyprowadzany na pokład, do me-
talowego kosza, przy którym pracował W. Stępień.
Fig. 7. Work aboard Czapla in 1972. A. Długosz tells P. Smolarek
how work is progressing, whilst W. Stępień records their
conversation on a tape recorder (photo by L. Nowicz).
Il. 7. Scena z prac na pokładzie „Czapli” w 1972 r.
A. Długosz relacjonuje P. Smolarkowi postępy prac,
co dokumentuje W. Stępień, nagrywając wypowiedź
na taśmę magnetofonową (fot. L. Nowicz).
Fig. 8. A scuba diver works on the Copper Ship
using an airlift (photo by L. Nowicz).
Il. 8. Płetwonurek pracuje z eżektorem powietrznym
na Miedziowcu (fot. L. Nowicz).

92
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
In grid square D31, next to the inner face of the ship’s
side, there was an area where the layer of concretions
was thin. After a long and laborious process, this layer
was carefully removed across an area of several square
metres. Three well-preserved barrels were the first objects
to emerge from beneath this layer. They were found lined
up against the ship’s side, reaching a hefty unidentified
timber beam. Beneath this row of barrels was another one,
of which four were initially visible. Alongside these barrels,
at the same level but further to the northwest, were two
more rows, each consisting of four barrels. This layout and
the wedges between the barrels showed that they were still
in their original stowing positions. Two of the barrels were
retrieved – both were empty. They measured around 80 cm
in height and had a head diameter of approximately 42 cm.
Each one was made from 12 staves of 12–13 cm in width
and 1.5 cm thick, and was bound with wooden hoops.
Marks resembling a letter ‘M’ or ‘W’ were carved into the
barrel heads. By the end of the 1972 excavation season,
several complete barrels had been brought to the surface
along with barrel components, a copper ingot and samples
of various substances taken for analysis.
In 1973 work resumed along the same principles, being
carried out by scuba divers from the “Neptun” club as
part of summer training camps led by Engineer Zbigniew
Tomaszewski (J. Wasilkowski, S. Otto, W. Staroniewicz,
A. Zbyra, J. Rembisz, M. Kostra, Z. Jarocki, W. Sobolak,
K. Dutkiewicz, T. Bogdański, R. Sucholewski, A.
Borzyszkowski, S. Sompolski, R. Nowicz, Z. Światowski,
M. Jarocki, M. Tomaszewski and W. Wołosiak). Vessels on
loa n fro m the M aritime O ffice were used onc e again, as was
the private yacht of A. Benesz and a vessel belonging to the
National Defence League. Lech Nowicz was responsible
1 A new site grid with differently numbered grid squares was set
up during each excavation season. In order to standardise this
system the locations referred to throughout this publication are
cited in relation to the grid which was laid out in 1975, when
the majority of the cargo was recovered.
W kwadracie D31, tuż przy burcie, ale już po stronie
wewnętrznej, natrafiono na miejsce, w którym warstwa
zlepów była cienka. Po długich i bardzo żmudnych zabie-
gach udało się delikatnie ją zdjąć na przestrzeni kilku me-
trów kwadratowych. Pod warstwą tą ukazały się najpierw,
tuż przy burcie, trzy dobrze zachowane beczki. Leżały one
wzdłuż burty, dochodząc do niezidentyfikowanej podów-
czas masywnej belki. Pod tym rzędem beczek zalegał na-
stępny, który – na odsłoniętym wtedy odcinku – składał się
z czterech beczek. Obok niego, na tym samym poziomie,
w kierunku północno-zachodnim, zalegały dwa dalsze rzę-
dy, każdy złożony również z czterech beczek. Układ ten
oraz tkwiące między beczkami kliny dowodziły, że spoczy-
wały one w sw ym oryginalnym zasztauowaniu. Dwie z tych
beczek wydobyto – były puste. Ich wymiary wynosiły: wy-
sokość około 80 cm, średnica denka około 42 cm. Wyko-
nane były z 12 klepek, szerokości 12–13 cm i grubości 1,5
cm, związanych drewnianymi obejmami. Na denkach za-
uważono wyr yte znaki podobne do litery „M” lub „W”. Pod
koniec sezonu badawczego 1972 roku wydobyto wreszcie
na powierzchnię kilka całych beczek oraz ich fragmenty,
wlewkę miedzi i próbki różnych substancji do analiz.
W 1973 roku kontynuowano badani a na podobnych z a-
sadach. Prace prowadzili płetwonurkowie klubu „Neptun”
w ramach szkoleniowych obozów letnich, kierowanych
przez inż. Zbigniewa Tomaszewskiego (J. Wasilkowski, S.
Otto, W. Staroniewicz, A. Zbyra, J. Rembisz, M. Kostra,
Z. Jarocki, W. Sobolak, K. Dutkiewicz, T. Bogdański,
R. Sucholewski, A. Borzyszkowski, S. Sompolski,
R. Nowicz, Z. Światowski, M. Jarocki, M. Tomaszewski,
W. Wołosiak). W dalszym ciągu korzystano z użyczonych
jednostek GUM-u, prywatnego jachtu posła A. Benesza
oraz jednostek LOK-u. Za dokumentację fotograficzną
1 W każdym sezonie bad awczym na wraku montowano nową siat-
kę pomiarową, której oznaczenia zmieniały się. W celu ujednoli-
cenia tego systemu lokalizacje we wszystkich tekstach niniejszej
pracy są przedstawione w stosunku do siatki, którą wytyczono
w 1975 roku, kiedy wydobyto największą część ładunku.
Fig. 9. Plan of the wreck remains recorded in 1973; note the exposed cargo of barrels in squares C and D.
Il. 9. Plan pozostałości wraka wykonany w 1973 roku, uwagę zwraca odsłonięty ładunek beczek w kwadracie C i D.

93
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
for photographic recording. Wiesław Stępień and Józef
K
uszewski directed this work on behalf of the museum.
During the period from 11 June to 22 October a total of
14 days’ work was carried out at sea. In addition to further
site recording (drawings and photographs) the portion of
the wreck within grid squares C and D was also excavated
using a pump-powered water jet (Fig. 9).
The site finds register for 1973 has no entries for
any items brought to the surface, as on this occasion the
lifting of any artefacts from the seabed had to be agreed
in advance to fit in with the capacities and schedules of
the conservation units collaborating on this project (those
of the Museum of Archaeology and Ethnography in Łódź
and the National Museum in Poznań). Thus, the barrels
and other artefacts removed from the shipwreck were
temporarily set aside beyond the wreck site and stored
there on the seabed.
At the same time, preliminary conservation measures
were being carried out on the first of the recovered
copper ingots and barrels received from the PRO. Shortly
afterwards they were put on display at the National
Maritime Museum in Gdańsk and in temporary
exhibitions abroad. The barrels and copper featured in the
international exhibition Hansa in Europe, held in Cologne
from 8 June to 8 September 1973, and in the History of
Polish Seafaring ex hibi tion held in Ma lmö i n the a utum n of
that year. The recovered items of cargo and the underwater
excavation of the Copper Ship was beginning to attract
ever greater interest, both at home and abroad.
. R     
In 1974 significant changes were introduced in the
existing programme of the W-5 shipwreck excavations. The
opening of the Northern Port saw new anchorage being
delimited within the roadstead of the Port of Gdańsk. The
site where the wreck lay happened to be in the middle of
the newly designated anchorage for tankers. Such large
vessels casting huge anchors while awaiting entrance to the
port, posed a very real threat of destruction to the Copper
Ship’s hull and cargo.
It became clear very quickly that these fears were not
unfounded. The first dives on the wreck in 1974 were
made on 14 August by K. Mielczarek and J. Wasilkowski
when, working in conjunction with the Maritime Office,
they marked the site with a wreck buoy. They found that
the shipwreck mound had been badly damaged, some
parts of it had been crushed, and the vessel’s structural
components and cargo of timber had been scattered. The
evidence observed pointed to the fact that this damage had
been inflicted by the anchor and chain of one of the ships
mooring at this location. This new set of circumstances
prompted the decision to abandon systematic long-term
excavation in favour of starting a rescue archaeology
operation.
By 20 August the next phase of work at this site had
begun, its aim – other than to clear up the damage – being
to reassess the wreck’s state of preservation, this time with
a view to determining methods for its lifting.
odpowiedzialny był Lech Nowicz. Pracami z ramienia
muzeum kierowali mgr Wiesław Stępień oraz mgr Józef
Kuszewski. Łącznie w okresie od 11 czerwca do 22 paź-
dziernika przepracowano na morzu efektywnie 14 dni.
Poza uzupełnieniem dokumentacji rysunkowej i fotogra-
ficznej, eksplorowano rejon wraka w kwadratach C i D
z wykorzystaniem strumienia wody z pompy (il. 9).
W polowej księdze wpływów muzealiów za rok 1973
nie odnotowano żadnego przedmiotu wydobytego na po-
wierzchnię, gdyż ewentualne podniesienie zabytków z dna
musiało być tym razem uprzednio uzgodnione z możliwo-
ściami i wolnymi terminami tych pracowni konserwator-
skich, z którymi współpracowano (Muzeum Archeologicz-
ne i Etnograficzne w Łodzi, Muzeum Narodowe w Pozna-
niu). Stąd też podnoszone z wraka beczki i przedmioty za-
bytkowe były chwilowo umieszczane poza obrębem wraka
i tam składowane na morskim dnie.
W tym samym czasie pierwsza część z przekazanych
przez PRO wlewek oraz wydobyte beczki zostały wstępnie
zakonserwowane. Wkrótce potem trafiły one na sale eks-
pozycyjne Narodowego Muzeum Morskiego w Gdańsku
oraz na wystawy czasowe organizowane za granicą. Beczki
i miedź pokazano na międzynarodowej wystawie „Hanza
w Europie” w Kolonii w dniach 8.06–8.09.1973 roku oraz
na wystawie „Dzieje żeglugi polskiej” w Malmö jesienią
tegoż roku. Wydobywane partie ładunku oraz badania
podwodne Miedziowca zaczęły wywoływać coraz większe
zainteresowanie, zarówno w kraju, jak i za granicą.
. B  
  –
Rok 1974 przyniósł szereg istotnych zmian w do-
tychczasowym programie badań wraka W-5. W związku
z otwarciem Portu Północnego na redzie portu gdańskiego
wytyczono nowe kotwicowiska. Miejsce zalegania Mie-
dziowca znalazło się w części środ kowej nowo wyzna czone-
go kotwicowiska dla zbiornikowców. Te dużych rozmiarów
statki, rzucające tu swoje potężne kotwice w oczekiwaniu
na wejście do portu, stwarzały realną groźbę zniszczenia
kadłuba i ładunku.
Bardzo szybko okazało się, że obawy te nie są bezpod-
stawne. Pierwsze nurkowania na wraku w sezonie 1974
roku wykonali 14 sierpnia K. Mielczarek i J. Wasilkowski
przy okazji umiejscowienia wspólnie z Urzędem Morskim
pławy wrakowej. Stwierdzili oni, że wrak został mocno
uszkodzony, niektóre bryły zostały pokruszone, zaś ele-
menty konstrukcyjne i ładunek drewna porozrzucane i roz-
wleczone. Zaobserwowane ślady świadczyły wymownie, że
zniszczenia te zostały uczynione przez kotwicę i łańcuch
któregoś ze statków cumujących w tym miejscu. Wspo-
mniane nowe okoliczności wpłynęły na decyzję o koniecz-
ności rezygnacji z systematycznych długofalowych badań
na rzecz rozpoczęcia prac o charakterze ratowniczym.
Od 20 sierpnia rozpoczęto więc kolejny etap prac na
wraku, którego celem miało być – poza uporządkowaniem
zniszczeń – ponowne rozpoznanie jego stanu zachowa-
nia, tym razem jednak pod kątem określenia metod jego
wydobycia.

94
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
The capacity for conducting underwater exploration
was improving significantly with each passing year thanks
to the personal involvement of Przemysław Smolarek
and his resolute implementation of the changes he had
envisioned for the museum in his charge. On 7 October
1972, the Maritime Museum in Gdańsk was awarded the
status and name of Polish Maritime Museum in Gdańsk,
and as the years went by so this institution’s organisational
capabilities steadily grew2.
Steps were taken to assemble an in-house excavation
team, consisting of scuba divers employed in the newly
formed Underwater Survey and Excavation Department.
They included experienced divers who, in their spare time,
had already been participating in the work on the Copper
Ship since the autumn of 1969. Lech Nowicz was appointed
head of underwater operations, taking up his post at the
museum on 16 June 1973 (Fig. 10). On 1 October of that
same year Zbigniew Jarocki was employed as a diver,
mariner and technical specialist (Fig. 11).
During this pioneering period, most of the equipment
required for underwater archaeology was unavailable in
2 In December 2013 the name was again changed to t he Nationa l
Maritime Museum in Gdańsk
Możliwości prowadzenia badań podwodnych ulegały
z roku na rok znacznemu polepszeniu dzięki osobistemu
zaangażowaniu P. Smolarka i konsekwentnie realizowanej
wizji zmian w kierowanej przez niego instytucji. 7 paź-
dziernika 1972 roku Muzeum Morskie otrzymało status
i nazwę Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku,
a w kolejnych latach stopniowo wzrastał potencjał organi-
zacyjny tej placówki2.
Zaczęto tworzyć własną ekipę badawczą, złożoną z płe-
twonurków zatrudnionych w utworzonym Dziale Badań
i Poszukiwań Podwodnych. Znaleźli się tutaj doświadczeni
płetwonurkowie, którzy już od jesieni 1969 roku współpra-
cowali przy badaniach w swoim czasie wolnym. Kierowni-
ki em pr ac p odwo dnyc h zo sta ł Le ch No wic z (il. 10), z atr ud-
niony w muzeum od 16 czerwca 1973 roku. 1 października
tego samego roku na etacie nurka, marynarza i specjalisty
ds. technicznych zaczął pracować Zbigniew Jarocki (il. 11).
W tym pionierskim okresie większości niezbędnego
oprzyrządowania do archeologicznych prac podwodnych
nie można było zakupić w Polsce. W tej sytuacji ujawnił się
w pełni wyjątkowy zmysł techniczny i talenty manualne
Lecha Nowicza, który braki w wyposażeniu specjalistycz-
nym wy pełniał samodzielnie projektowanym i własnoręcz-
nie wykonywanym sprzętem. Przygotował we własnym za-
kresie obudowy do aparatów fotograficznych, akwaplany
do prowadzenia poszukiwań podwodnych, wykonywał
urządzenia do sporządzania dokumentacji rysunkowej,
balony wydobywcze, z płatów pianki kleił skafandry do
nurkowania itp.
2 Zarządzeniem z dnia 10 grudnia 2013 r. Minister Kultury
i Dziedzictwa Narodowego zadecydował o zmianie nazwy in-
stytucji na Narodowe Muzeum Morskie w Gdańsku.
Fig. 10. Lech Nowicz during the survey
in 2011 (photo by W. Ossowski).
Il. 10. Lech Nowicz podczas badań
w 2011 roku (fot. W. Ossowski).
Fig. 11. The first members of the Maritime Museum’s
permanent team of divers: Ryszard Sucholewski (left)
and Zbigniew Jarocki (photo by L. Nowicz).
Il. 11. Pierwsi członkowie stałej ekipy nurkowej
Muzeum Morskiego: od lewej Ryszard Sucholewski
i Zbigniew Jarocki (fot. L. Nowicz).

95
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
Poland. This situation brought to the fore the exceptional
technical flair and manual skills of Lech Nowicz, whose
remedy for this lack of specialist equipment was to
singlehandedly design and make his own. He built camera
housings and aquaplanes for conducting underwater
surveys, made lif ting balloons and devices for site recording,
and pieced together diving suits from foam sheets.
In late 1973 and early 1974 further progress was made
and facilities for carrying out underwater archaeological
work were improved. Above all, the museum acquired
its own ship for underwater investigations: a much used
B-12 type fishing vessel that had previously belonged to
the “Koga” Fishing and Fishing Services Enterprise, and
was given the name Modra Woda. This was a large vessel
(L 24 m, B 6.4 m, D 2.6 m, three-cylinder 200–225 HP
Völund engine, maximum speed 9 knots), equipped with
nine cabin berths, a kitchen, a mess room and a sizeable
cargo hold that served as accommodation for larger groups
of scuba divers.
From this moment onwards it was possible to plan
underwater campaigns at more favourable times, and
conduct them using the museum’s own full-time team of
divers, assisted by volunteers. In 1975 the well-worn Modra
Woda was replaced by another vessel: Michał Siedlecki
II. This former research vessel of the Maritime Fishing
Institute was a somewhat more modern B-25 type trawler
of similar size, and was renamed Wodnik (Fig. 12).
Both vessels were large enough to allow for several-day
operations in the Gulf of Gdańsk. They were fitted with
pumps and air compressors which enabled the use of water
jets and airlifts to efficiently clear sand and silt from objects
buried in underwater contexts. They were also equipped
with booms allowing artefacts to be lifted onto the deck.
In spite of this, there were numerous problems to tackle,
such as assembling a professional crew of mariners for the
ship. Ultimately, diver acquaintances with the necessary
authorisation filled these posts as volunteers, whilst Lech
Nowicz took on the role of skipper.
During this period Gdańsk’s municipal authorities
allocated the Brama Żuławska city gate as a premises for
the museum to set up a conservation unit specialising
in the treatment of artefacts recovered from aquatic
environments. In 1974 modification work within this
building was completed, and the furnishing of the
conservation laboratory began; the first conservator was
also hired – Mar ia Dyrka MSc, a gra duate of the Department
of Chemistry, Gdańsk University of Technology. Thus,
the foundations had been laid for conducting in-house
conservation of artefacts recovered from the sea.
All of these changes meant that the National Maritime
Museum was becoming increasingly capable of carrying
out large-scale operations to lift and conserve historic
remains discovered at sea.
Thanks to the goodwill of the Maritime Office, the
Copper Ship site was marked with a special wreck buoy
fitted with a light, prohibiting vessels from dropping
anchor in the vicinity. This ban was also announced in
official Notices to Mariners.
Na przełomie 1973 i 1974 roku nastąpił dalszy wzrost
oraz polepszenie zaplecza do prowadzenia prac podwod-
nych. Przede wszystkim muzeum uzyskało własny statek
do badań podwodnych. Był to wysłużony superkuter ry-
backi typu B-12, należący uprzednio do Przedsiębiorstwa
Połowów i Usług Rybackich „Koga”, który został nazwany
„Modra Woda”. Była to jednostka o sporych rozmiarach
(L-24 m, B-6,4, T-2,6, silnik Völund, 3 cylindry, 200–225
KM, prędkość 9 węzłów), wyposażona w 9 miejsc do spania
w kabinach, kuchnię, mesę i ładownię, która pełniła funk-
cję sypialni dla większych grup płetwonurków (il. 12).
Od tej pory możliwe było zaplanowanie dogodniej-
szych terminów badań prowadzonych przez własną, eta-
tową ekipę płetwonurków, wspomaganych przez wolon-
tariuszy. W 1975 roku wysłużona „Modra Woda” została
zastąpiona przez inną jednostkę: dawny statek badawczy
MIR-u „Michał Siedlecki II”, nieco nowocześniejszy kuter
typu B-25 o podobnych rozmiarach, którego nazwę zmie-
niono na „Wodnik” (il. 12).
Obydwie jednostki były na tyle duże, że umożliwiały
kilkudniowe operowanie na wodach Zatoki Gdańskiej.
Zamontowano na nich pompy i sprężarki umożliwiające
efektywne odsłanianie zasypanych piaskiem i pokrytych
mułem obiektów podwodnych z wykorzystaniem prądow-
nicy lub eżektora powietrznego. Miały na wyposażeniu
bomy pozwalające na wydobywanie zabytków na pokład.
Mimo to borykano się z wieloma problemami, jak choćby
ze skompletowaniem zawodowej załogi marynarzy na sta-
tek. W tej sytuacji obsadę zapewniali, pracując społecznie,
zaprzyjaźnieni płetwonurkowie posiadający odpowiednie
uprawnienia, zaś funkcję szypra pełnił Lech Nowicz.
Fig. 12. Wodnik – the National Maritime Museum’s
second support vessel for carrying out systematic
underwater surveys in the Baltic (photo by L. Nowicz).
Il. 12. Wodn ik – drugi statek Narodowego Muzeum
Morskiego przeznaczony do prowadzenia systematycznych
badań podwodnych na Bałtyku (fot. L. Nowicz).

96
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
Efforts to raise the wreck began with an assessment
of whether its structure was strong enough to withstand
lifting. However, as long as the thick layer of concretions
remained caked onto the wreck it was impossible to
determine what portion of the ship had survived on the
seabed and in what condition. Excavation in the area where
cracks had appeared as a result of damage inflicted by an
anchor revealed the presence of stowed barrels beneath
the concretions. It was then that the first barrel containing
iron nuggets was retrieved. Attempts to move and raise the
entire wreck ended in failure.
A stout timber component was uncovered in grid
squares B1–B2; its distinctive shape and the presence of
rabbets made it clear that this was one of the vessel’s end-
posts. As a result, the projecting plank earlier observed on
the west side could be identified as the garboard strake.
Removing sand from beneath this timber revealed that the
keel was buried further below, lying in line with the base of
the wreck mound, on its southwest side. An airlift was used
to clean the entire length of the keel, which measured over
16 m. Thus it became evident that the ship’s stern was on the
southeast side, the bow lay to the northwest and the timber
found in grid squares B1–B2 was the stern post (Fig. 13).
The distribution of these structural components
indicated that the remains on the seabed were those of the
stern end of the ship’s sta rboa rd side. To determine whether
any other parts of the hull had survived, trial trenches were
excavated around the wreck using an airlift. This, however,
revealed only isolated structural components and items of
cargo, and no other significant portion of the ship’s side
was found. A number of small areas were also examined
beneath the wreck, but this likewise revealed no other
parts of the hull.
Efforts were still being made to employ the most
modern underwater working methods available in Poland.
In September and October 1974, at the Museum’s request,
Hydrobudowa II loaned her bathyscaphe to assess how
useful this submersible might be for further archaeological
work. The bathyscaphe Meduza I was built in 1967 on the
initiative of members of the Gdańsk-based “Posejdon”
W tym samym okresie władze Gdańska przydzieliły
muzeum Bramę Żuławską na zorganizowanie pracow-
ni konserwatorskiej, specjalizującej się w zabezpieczaniu
przedmiotów wydobywanych ze środowiska wodnego.
W 1974 roku prace adaptacyjne w tym budynku zostały
zakończone, pracownię zaczęto wyposażać, zaangażowa-
no też pierwszego konserwatora, którym była absolwentka
Wydziału Chemicznego Politechniki Gdańskiej, mgr inż.
Maria Dyrka. Tym samym stworzono podstawy do samo-
dzielnej konserwacji zabytków wydobywanych z morza.
Wszystkie te zmiany powodowały, że Narodowe Mu-
zeum Morskie stawało się instytucją mogącą realizować
duże akcje wydobywania z morza i zabezpieczania obiek-
tów zabytkowych.
Dzięki życzliwości Gdańskiego Urzędu Morskiego
miejsce zalegania wraka oznakowano specjalną pławą
świetlną, zakazującą rzucania kotwic w tym rejonie. Za-
kaz ten został również ogłoszony w urzędowych „Wiado-
mościach Żeglarskich”.
Prace zmierzające do wydobycia wraka rozpoczęto od
ustaleń, czy jego konstrukcja jest wystarczająco wytrzy-
mała, aby można było go podnieść. Dopóki jednak bryłę
pokrywała gruba warstwa zlepów, nie sposób było stwier-
dzić, jaka część statku zachowała się na dnie i w jakim jest
stanie. Eksploracja w miejscu spękań, powstałych wskutek
zniszczeń dokonanych przez kotwicę pokazała, że pod
warstwą zlepów znajdują się beczki stanowiące ładunek.
Wydobyto wtedy po raz pierwszy beczkę zawierającą brył-
ki żelaza. Próby ruszenia i wydobycia całości zakończyły
się niepowodzeniem.
Odsłonięto masywny element drewniany z kwadratu
B1–B2, którego charakterystyczny kształt i naciosy pozwo-
liły bez trudu zidentyfikować go jako stewę. Tym samym
wystającą klepkę zauważoną wcześniej od strony zachod-
niej można było określić jako przystępkowy pas poszycia.
Podkop pod tym elementem ujawnił, że głębiej w piasku
znajdowała się stępka. Zalegała ona zatem wzdłuż podsta-
wy bryły od strony południowo-zachodniej. Za pomocą
eżektora odsłonięto ją na całej długości ponad 16 m. Tym
samym stało się jasne, że rufa statku znajduje się po stronie
południowo-wschodniej, dziób zalega w kierunku północ-
no-zachodnim, a stewa znaleziona w kwadratach B1–B2
jest tylnicą (il. 13).
Układ wszystkich elementów konstrukcyjnych wska-
zywał w tym momencie, że zachowana na dnie partia wra-
ka jest rufową częścią prawej burty statku. Aby ustalić, czy
nie zachowały się jeszcze inne części kadłuba, wykonano
wkopy sondażowe eżektorem wokół wraka. Poza pojedyn-
czymi elementami konstrukcyjnymi lub zabytkami pocho-
dzącymi z ładunku nie natrafiono jednak na żadną więk-
szą partię burty. Wykonano również niewielkie podkopy
pod wrak, które także nie ujawniły nowych partii kadłuba.
W dalszym ciągu próbowano wykorzystywać do badań
najnowsze metody prac dostępne w Polsce. We wrześniu
i październiku 1974 r. na prośbę muzeum Hydrobudowa
II użyczyła swego batyskafu dla określenia przydatności
tej kabiny w dalszych badaniach. Batyskaf „Meduza I” po-
wstał w roku 1967 z inicjatywy członków gdańskiego klubu
Fig. 13. Stern post (T) of the Copper Ship lying
in situ with timber knee (WZŁ), garboard plank
(KL) and keel (S) (photo by L. Nowicz).
Il. 13. Tylnica (T) Miedziowca in situ z węzłówką
(WZŁ), przystępkową klepką poszycia (KL)
oraz stępką (S) (fot. L. Nowicz).

97
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
club as a habitat – an underwater hut which can be lived
in for extended periods. This was the Polish response to
experiments introduced in 1962 by Jacques Cousteau. It
was designed by Antoni Dębski and Aleksander Lassaud
and built at the Paris Commune Shipyard in Gdynia. In
1970 Meduza was taken over by the “Hydrobudowa” Water
Engineering Research and Development Centre; it was
rebuilt and served as a submersible from 1972, fulfilling
the role of a diving bell and a decompression chamber
for geological work on the seabed, mostly linked to the
construction of the Northern Port. During excavation
of the Copper Ship, methods for recording the diving
operation with the help of cable television were tested
using Meduza, as was recording the wreck on videotape. It
was hoped that these materials would prove useful during
winter discussions and expert consultations on the subject
of formulating a strategy for lifting the wreck.
Data garnered about the hull’s state of preservation
allowed work to begin at the turn of 1974 on a detailed plan
for raising the Copper Ship. Preparations encompassed
devising a techn ical and organisational plan for this salvage
operation and a scientific procedure for recovering and
preserving the shipwreck. Previously published reports
from Przemysław Smolarek’s work (1979a), indicate
that plans for raising the Copper Ship were drafted and
discussed in early 1975. Extant archival documents reveal
that in the winter and spring, the NMM Directorate held
a series of in-depth talks with various companies, offices
and authorities in order to attract help and support for this
project. However, it was not until June that Smolarek’s
efforts began to deliver tangible results. The Ministry
of Foreign Trade and Maritime Affairs authorised the
Maritime Office to finance the raising of the wreck. On
1 July 1975 this office formally commissioned the PRO
to salvage the Copper Ship and to submit their project
proposal for this operation by 30 July.
This proposal, devised by Master Mariner Witold
Poinc and experts in underwater engineering work from
the PRO, survives among the NMM’s archival documents
(CMM/AAP/4278). It records that the above-water weight
of the wreck and its cargo was estimated at over 80 tons.
The plan was to tunnel under the wreck in order to pass
slings beneath the hull, and then to lift it out of the water
and bring it to rest on a pontoon using specially designed
equipment and two floating cranes. It was foreseen that this
task would take a total of 22 working days to complete, the
estimated cost of the entire undertaking being calculated
at 1,168,000 zlotys. Work was to begin in August 1975.
In order to finalise the details of how this operation
was to proceed, a meeting was held on 18 August at the
Maritime Office between representatives of the maritime
administration, maritime rescue services, the Board
of Museums and Historical Preservation and museum
professionals, including archaeological consultants: Prof.
Andrzej Nadolski of the Institute of the Histor y of Mater ial
Culture, Polish Academy of Sciences, Łódź and Prof.
Kazimierz Żurowski of Nicolaus Copernicus University,
Tor u ń .
„Posejdon” jako habitat – domek podwodny do długotrwa-
łego przebywania pod wodą. Była to polska odpowiedź na
eksperymenty rozpoczęte w roku 1962 przez J. Cousteau.
Zaprojektowana przez Antoniego Dębskiego i Aleksan-
dra Lassauda, zbudowana została w Stoczni im. Komuny
Paryskiej w Gdyni. W roku 1970 „Meduza” została prze-
jęta przez Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Budownictwa
Wodno-Inżynieryjnego „Hydrobudowa”, przebudowana
i od roku 1972 służyła jako podwodna kabina, spełniają-
ca funkcje dzwonu nurkowego i kabiny dekompresyjnej do
prac geologicznych na dnie morza, głównie przy budowie
Portu Północnego. W trakcie badań Miedziowca próbowa-
no przy użyciu „Meduzy” metod dokumentacji prac nur-
kowych z wykorzystaniem telewizji kablowej oraz sporzą-
dzania na taśmie magnetowidowej dokumentacji wraka.
Metody te zamierzano wykorzystać w okresie zimowych
dyskusji i konsultacji z wybranymi specjalistami w sprawie
ustalenia koncepcji podniesienia wraka.
Uzyskane dane na temat stanu zachowania kadłuba
pozwoliły przystąpić na przełomie 1974 i 1975 roku do
sporządzenia szczegółowego planu wydobycia Miedziow-
ca. Przygotowania obejmowały opracowanie planu tech-
nicznego i organizacyjnego akcji oraz koncepcji naukowej
wydobycia i zabezpieczenia wraka. Z lektury wcześniej
opublikowanych sprawozdań z badań P. Smolarka (1979)
wynikałoby, że koncepcja wydobycia została przygotowa-
na i przedyskutowana na początku 1975 roku. Zachowane
dokumenty archiwalne wskazują, że zimą i wiosną dyrek-
cja NMM prowadziła szereg intensywnych rozmów z róż-
nymi przedsiębiorstwami, urzędami i władzami w celu zy-
skania pomocy i poparcia dla swojego zamierzenia. Jednak
dopiero w czerwcu starania P. Smolarka zaczęły przynosić
konkretne efekty. Ministerstwo Handlu Zagranicznego
i Gospodarki Morskiej upoważniło GUM do sfinansowa-
nia kosztów wydobycia wraka. Urząd ten oficjalnie w dniu
1 lipca 1975 roku zlecił PRO wydobycie wraka oraz przesła-
nie do 30 lipca tegoż roku projektu koncepcji wydobycia.
Projekt ten, sporządzony przez kpt. ż.w. Witolda Po-
inca oraz ekspertów z zakresu techniki robot podwod-
nych z Polskiego Ratownictwa Okrętowego, zachował się
w materiałach archiwalnych NMM (CMM/AAP/4278).
Oszacowano w nim ciężar wraka z ładunkiem nad wodą
na ponad 80 ton. Planowane prace zakładały podkopanie
się pod wrak i przełożenie pasów nośnych pod kadłubem
oraz wydobycie i złożenie na pontonie przy wykorzystaniu
specjalnie zaprojektowanego oprzyrządowania oraz dwóch
dźwigów pływających. Łącznie czas pracy określano na 22
dni robocze, a koszt przedsięwzięcia w całości szacowano
na 1 168 000 złotych. Zakładano rozpoczęcie prac w sierp-
niu 1975 roku.
W celu ostatecznego ustalenia metody postępowania
zorganizowano 18 sierpnia w siedzibie Gdańskiego Urzędu
Morskiego spotkanie pomiędzy przedstawicielami admini-
stracji morskiej, ratownictwa morskiego oraz Zarządu Mu-
zeów i Ochrony Zabytków a muzeologami, w tym konsul-
tantami archeologicznymi: prof. dr. Andrzejem Nadolskim
z IHKM PAN w Łodzi oraz prof. dr. Kazimierzem Żurow-
skim z Uniwersytetu im. Mikołaja Kopernika w Toruniu.

98
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
Fig. 14. Plan of the hull remains and cargo drawn in July 1975 by L. Nowicz.
Il. 14. Plan pozostałości kadłuba i ładunku, wykonany w lipcu 1975 roku przez L. Nowicza.
JIHGFEDCB
0
1
2
3
4
A

99
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
The author has been unable to access any documents
summarising the results of these deliberations, but it can
be assumed that the costs of the planned salvage procedure
were deemed to be excessive. Hence, several days later, on
22 A ugus t 1975, Pr zemysław Smol arek tur ned to the Poli sh
Navy Command requesting that they carry out the entire
operation. Thanks to the personal interest in this mission
taken by Admiral Ludwik Janczyszyn, it was decided that
the wreck would be raised by the Polish Navy’s maritime
rescue service as part of their training exercises. A group of
experts from the Polish Navy ultimately devised their own
version of the project to salvage the wreck.
Also nearing completion at this time was the task of
preparing a site for the recovered wreck, where recording
work could be carried out, the cargo could be removed, the
hull dismantled and preliminary conservation measures
be taken. To this end a metal barge, 30 m long and 9 m
wide, had been moored on the River Motława opposite
the Great Crane, where the Maritime Museum had its
headquarters. Used car tyres and sandbags were placed
on the barge to create a bed on which to rest the salvaged
hull. A lightweight roof made of metal poles covered with
canvas was built, an electricity supply was laid on, and
a system of hoses and sprinklers was installed to maintain
appropriate moisture levels for the recovered ship remains.
Modra Woda was moored alongside to provide amenity
rooms for those working aboard the barge. Essential
preparations were made at the Conservation Laboratory
in the Brama Żuławska gate, and agreements were reached
regarding collaboration with other conservation units in
Łódź, Poznań and Warsaw. The museum also employed
additional staff to complete the necessary recording and
conservation work within a short space of time.
Preparatory work under water began on 18 June 1975.
The main task was to record the wreck’s existing state of
preservation and ready it for being brought to the surface
(Fig. 14). It was also planned to remove any loose-lying
cargo and other artefacts in the vicinity. The underwater
archaeological work, of which Lech Nowicz was director,
used Wodnik as its diving base.
During this period efforts were made to increase the
number of full-time archaeologists in the Underwater
Survey and Excavation Department. Joining Wiesław
Stępień, on 1 August, Andrzej Bojarowski was taken on
as a curator, henceforth meticulously recording entries in
the site log and the finds register. The museum also gained
a new member of support staff – on 15 September Ryszard
Sucholewski took up the post of scuba diver and mariner.
Nevertheless, experienced archaeologists from other
institutions were also additionally employed to carry out
survey and recording tasks.
In the first part of that season, which lasted until July
1974, the excavation and recording work was directed by
archaeologists from the Institute of Archaeology, Nicolaus
Copernicus University, Toruń: Gerard Wilke, and Andrzej
Kola with h is wi fe Wies ława Matu szewsk a-Kola . In addit ion
to the four-man ship’s crew, the expedition was also joined
by between 10 and 20 alternating volunteer scuba divers.
Autor nie dotarł do dokumentu, który podsumował
wyniki tych rozmów, ale możemy przypuszczać, że koszt
projektowanej operacji uznano za zbyt wysoki. Dlatego
kilka dni później, 22 sierpnia 1975 roku P. Smolarek zwró-
cił się do Dowództwa Marynarki Wojennej z prośbą o wy-
konanie całości prac. Dzięki osobistemu zainteresowaniu
admirała Ludwika Janczyszyna zapadła decyzja, że wrak
podniesiony zostanie przez służbę ratownictwa morskiego
Marynarki Wojennej w ramach zajęć ćwiczebnych. Grupa
specjalistów Marynarki Wojennej opracowała ostatecznie
własną wersję projektu wydobycia wraka.
W tym czasie dobiegały już końca podjęte wcześniej sta-
rania, zmierzające do przygotowania miejsca planowanego
złożenia wydobytego wraka, gdzie miano wykonać prace do-
kumentacyjne, zdjęcie ładunku, demontaż wraka i pierwsze
zabiegi konserwatorskie. W tym celu na Motławie naprzeciw
Żurawia, gdzie mieściła się siedziba muzeum, zacumowano
metalową barkę o długości 30 m i szerokości 9 m. Na barce
przygotowano zapas zużytych opon samochodowych i wor-
ków wypełnionych piaskiem, które miały tworzyć rodzaj ło-
żyska dla zabytku. Wykonano zadaszenie w postaci lekkiej
konstrukcji z rur metalowych pokrytych brezentem, dopro-
wadzono przewody elektryczne oraz zainstalowano system
węży i spryskiwaczy dla utrzymania wydobywanych obiek-
tów we właściwej wilgotności. Przycumowana obok „Modra
Woda” pełnić miała funkcję pomieszczeń socjalnych dla eki-
py pracującej na barce. Wykonane zostały niezbędne przygo-
towania w Pracowni Konserwatorskiej w Bramie Żuławskiej,
porozumiano się też w sprawie współpracy z pracowniami
konserwatorskimi w Łodzi, Poznaniu i w Warszawie. Załoga
muzealna została uzupełniona o szereg dodatkowych osób,
niezbędnych do wykonania w krótkim czasie czynności do-
kumentacyjnych i konserwatorskich.
Przygotowawcze badania podwodne rozpoczęto 18
czerwca 1975 roku. Główne zadanie polegało na wyko-
naniu rysunków dokumentacyjnych aktualnego stanu
zachowania i przygotowaniu wraka do wyciągnięcia na
powierzchnię (il. 14). Planowano również wydobycie zale-
gających wokół luźnych partii ładunku i zabytków. Prace
podwodne, których kierownikiem był Lech Nowicz, wyko-
nywano z „Wodnika”.
Fig. 15. Method used for producing a contour map of
the cargo in 1975 – after A. Kola & G. Wilke 1983.
Il. 15. Metoda wykonania planu wysokościowego ładunku
stosowana w 1975 roku – wg A. Koli i G. Wilke, 1983.

100
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
During this campaign a contour map of the site was
ma de, w ork on crea ting a sit e pla n at 1:2 0 sc ale b ega n, ar eas
around the wreck were excavated, and the wreck’s timbers
were cleaned using an airlift. A levelling staff and tripods
were used in making the detailed contour map (Fig. 15).
Starting from the grid line at the southeast end, having
levelled the staff, readings were taken every 20 cm along
this stretch, 30 elevation measurements being recorded in
total. The tripods and staff were then moved on to the next
section in 50 cm increments, before again levelling the
staff and taking further readings. These were later checked
using a grid frame (Fig. 16). The recording methods and
results were described in detail in a report written by the
archaeologists who were in charge of this task (Kola &
Wilke 1983).
W omawianym okresie starano się wzmocnić obsadę
etatową archeologów Działu Badań i Poszukiwań Podwod-
nych. Obok Wiesława Stępnia od 1 sierpnia zatrudniono
jako asystenta Andrzeja Bojarowskiego, który odtąd do-
konywał skrupulatnie zapisów w Dzienniku Badań oraz
Polowej Księdze Wpływów Muzealiów. Powiększono tak-
że grupę pracowników technicznych – od 15 września na
etacie płetwonurka i marynarza zaczął pracę Ryszard Su-
cholewski. Mimo tego do wykonania prac pomiarowych
i dokumentacyjnych zatrudniono jeszcze dodatkowo do-
świadczonych archeologów z innych instytucji.
W pierwszym okresie, który trwał do połowy lipca
1974 roku, bezpośrednio badaniami archeologicznymi
kierowali archeolodzy z Instytutu Archeologii Uniwersy-
tetu Mikołaja Kopernika w Toruniu: Gerard Wilke oraz
Fig. 16a. Elevation measurements of extant clusters of cargo and transverse cross-sections drawn in July 1975.
Il. 16a. Pomiary wysokościowe zachowanych brył ładunku oraz przekroje poprzeczne wykonane w lipcu 1975 roku.
Fig. 16b. Elevation plan of the W-5 Wreck drawn in July 1975 – after A. Kola & G. Wilke 1983.
Il. 16b. Plan wysokościowy wraku wykonany w lipcu 1975 r. – wg A. Koli i G. Wilke, 1983.

101
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
Fig. 17. Plan of hull remains (August 1975), drawn by L. Nowicz.
Il. 17. Plan spoczywających na wraku pozostałości kadłuba (stan na sierpień 1975 roku), wykonany przez L. Nowicza.

102
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
From 15 July to 31 August 1975 work on the wreck was
carried out principally by scuba divers from the “Wrak”
Academic Underwater Explorers Club from Warsaw, under
the direction of archaeologist Zdzisław Skrok and NMM
staff member Ada m Koperkiew icz. Examination of the area
immediately around the wreck was continued, an airlift
being used to excavate the hull structure in the vicinity
of the keel and stern post. Further progress was also made
on creating a general site plan. Once the entire surface had
been cleaned with an airlift, any loose, solitary structural
components and other objects were allotted inventory
numbers from the finds register, after which – having been
plotted on the site plan – they were successively removed
and taken to the barge (Fig. 17).
Steps were also taken to lift en masse the smaller
clumps of material overlying the cargo. Removal of the
layer of concretions from the first cluster in grid squares
E3–D4 and the crack in the concreted outer shell made
it much easier to separate the individual clumps and part
them from the hull structure. These clumps, appropriately
tagged, were placed in a large sisal bag laid out next to the
wreck, which was then raised onto Wodnik’s deck using
the on-board derrick, and later taken to the project base
on the Motława. There they were examined, dismantled,
drawn and photographed before being transferred to the
Conservation Laboratory. This approach was incomparably
less time and labour intensive than removing the caked-on
concretions and examining the clusters of material under
water. This method was used for recovering all artefacts
and smaller concreted clusters of moderate weight.
During the course of material being removed and the
hull structure being cleaned, it became evident as the
planking was exposed that the keel and stern post were
only loosely attached to the vessel’s side, which was itself
cracked both lengthways and widthways. This damage had
probably been incurred at the time of the ship’s sinking,
when she went down stern first, coming to rest on the
seabed on her starboard. It became clear that it would be
impossible to raise these sections together in one piece.
Hence it was decided to take the safer option of lifting the
wreck’s individual components separately.
On 16 September, with the main part of the hull
structure and the heaviest concreted matter still lying on
the seabed, maritime rescue units from the Polish Navy
joined the salvage effort. Commander Jerzy Jaciński was
responsible for the operation’s technical management,
whilst directing work at the wreck site from the deck of
rescue ship R-21 was Lieutenant Stanisław Gniłka. The
derricks of this vessel, which had a far greater hoisting
capacity than the one on Wodnik, were used to remove the
largest concreted masses and other remnants of the cargo.
Be fore t his took plac e, th e Poli sh Nav y di vers, equipp ed
with classic diving suits, used powerful water jets and
crowbars to prise these features loose, allowing slings to be
placed beneath them.
The salvage operation began from the prow end with
the removal on 18 September of mass W5/374/75, which
measured approximately 2.1 x 1.5 m and occupied grid
Andrzej Kola wraz z żoną Wiesławą Matuszewską-Kola.
Skład ekspedycji poza czteroosobową załogą statku uzu-
pełniali zmieniający się płetwonurkowie-wolontariusze
w liczbie od kilku do kilkunastu osób.
W ramach tych prac wykonano plan wysokościowy
(warstwicowy), rozpoczęto sporządzanie całościowego pla-
nu w skali 1:20, penetrację wokół wraka, oczyszczano rów-
nież konstrukcję wraka przy użyciu eżektora. Do wykona-
nia szczegółowego rysunku warstwicowego wykorzystano
stojaki i łatę (il. 15). Rozpoczynając od linii kończącej bok
południowo-wschodni, po spoziomowaniu łaty, wykonano
na tym odcinku co 20 cm łącznie 30 pomiarów wysokości.
Następnie przesuwano stojaki i łatę co 50 cm na kolejne od-
cinki, poziomując łatę i zdejmując pomiary wysokości. Były
one później kontrolowane przy pomocy kratownicy (il. 16).
Metody i wyniki dokumentacji zostały szczegółowo przed-
stawione w opracowaniu przygotowanym przez archeolo-
gów kierujących tymi pracami (Kola, Wilke 1983).
Od 15 lipca do 31 sierpnia 1975 roku prace badawcze
na wraku wykonywali głównie płetwonurkowie z Akade-
mickiego Klubu Turystyki Podwodnej „Wrak” z Warszawy
pod kierownictwem archeologa mgr. Zdzisława Skroka
oraz pracownika NMM Adama Koperkiewicza. Konty-
nuowano rozpoznanie bezpośredniej okolicy wraka, od-
słanianie z wykorzystaniem eżektora konstrukcji kadłuba
w rejonie stępki i tylnicy oraz sporządzanie planu ogólne-
go. Po oczyszczeniu całej powierzchni eżektorem wszyst-
kie luźne, pojedyncze elementy konstrukcyjne i przedmio-
ty zostały opatrzone numerami inwentarzowymi polowej
księgi wpływu muzealiów, a następnie – po naniesieniu ich
na plan ogólny – były sukcesywnie podnoszone i przewo-
żone na barkę (il. 17).
W tym okresie przystąpiono do podnoszenia w ca-
łości mniejszych brył kryjących ładunek. Dzięki zdjęciu
warstwy zlepów z pierwszej bryły w kwadratach E3–D4
i pęknięciu skorupy, rozdzielenie poszczególnych brył
i odłączenie ich od podłoża konstrukcji nie nastręczało już
tak dużych trudności. Bryły te, odpowiednio oznakowane,
przenoszono do dużej siatki sizalowej rozłożonej obok wra-
ka, którą następnie wydobywano bomem na pokład „Wod-
nika”, a potem przewożono do bazy na Motławie. Tu były
one badane, rozbierane, rysowane, fotografowane, a na-
stępnie przekazywane do Pracowni Konserwatorskiej. Ten
tryb postępowania był nieporównanie mniej czasochłonny
i pracochłonny niż zdejmowanie twardych zlepów i ba-
danie brył pod wodą. W ten sposób wydobyto wszystkie
przedmioty zabytkowe i bryły o mniejszym ciężarze.
W trakcie podejmowania brył i czyszczenia konstruk-
cji, w miarę odsłaniania poszycia okazało się, że stępka
i tylnica są tylko luźno związane z burtą, zaś sama burta
jest pęknięta wzdłużnie i poprzecznie. Przypuszczalnie
nastąpiło to w czasie katastrofy, gdy statek poszedł na dno
z przechyłem na rufę i opadł na prawą burtę. Stało się ja-
sne, że niemożliwe będzie wydobycie wszystkich tych ele-
mentów łącznie. Zdecydowano się więc na bezpieczniejsze,
osobne podnoszenie poszczególnych fragmentów wraka.
16 września w sytuacji, gdy na dnie pozostała główna
część konstrukcji kadłuba i najcięższe bryły z ładunkiem,

103
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
Fig. 18. The Polish Navy salvages a concreted mass of cargo (W-5/374/75) (photo by L. Nowicz).
Il. 18. Wydobycie przez Marynarkę Wojenną bryły ładunku nr inw. W-5/374/75 (fot. L. Nowicz).
Fig. 19. Part of the starboard (W-5/377/75) is salvaged by the Polish Navy (photo by L. Nowicz).
Il. 19. Wydobycie przez Marynarkę Wojenna fragmentu prawej burty nr inw. W-5/377/75 (fot. L. Nowicz).

104
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
Fig. 20. Salvaged cargo mass W5/376/75 (photo by L. Nowicz).
Il. 20. Wydobyta bryła ładunku W5/376/75 (fot. L. Nowicz).
squares E,F, E1–F1 (Fig. 18). That same day also saw the
removal of a large section of the starboard amidships (W-
5/3 77/75), c. 7 m long and 2.5 m wide, which still retained
a cargo of wainscot (Fig. 19). This part of the vessel
comprised 6 strakes, 18 frames and two broad ceiling planks.
Having cleaned the entire structure, it was intentionally
deposited in the Motława, close to the barge, and was not
retrieved from this location until 26 November 1996, after
which it was taken to the Conservation Laboratory. This is
currently the largest section of the ship’s starboard which
survives intact and is on display at the museum.
Another large portion of cargo (W5/376/75), primarily
consisting of barrels, was also recovered on 18 September
from an area between the aforementioned structure and
the keel (Fig. 20).
On the next day a further portion of cargo (W-
5/378/75), measuring 1.6 x 1.2 x 0.7 m and also made up of
barrels, was brought aboard the Polish Navy’s rescue ship
having been removed from grid squares FG–F1G1. This
was followed by a small cluster (W5-375/75) in DE–D1E1,
which measured 1.9 x 0.9 m and was found to contain
barrels and bundles of iron (Fig. 21). A similar feature
(W-5/373/75) comprising iron bundles, recorded in grid
squares C1D1C2D2 was the last item salvaged that day.
The largest part of the hull structure (W5/460/75),
namely the upper stern end of the sta rboard, approx imately
7 m long and 4 m wide, remained on the seabed. It
consisted of 18 frames, originally reinforced by 11 strakes.
Six broad ceiling planks and two sockets for a transverse
reinforcement timber survived inside the structure.
do pracy przystąpiły jednostki ratownictwa morskiego Ma-
rynarki Wojennej. Kierownictwo techniczne sprawował
kmdr por. mar. inż. Jerzy Jaciński, a roboty na stanowisku
prowadził z pokładu okrętu ratowniczego R-21 kpt. mar.
Stanisław Gniłka. Bomy okrętu R-21, o znacznie większym
udźwigu niż „Wodnika”, posłużyły do wydobycia najwięk-
szych brył oraz innych pozostałości ładunku.
Przed wydobyciem nurkowie MW, wyposażeni w ska-
fandry klasyczne, podmywali bryły prądownicą o silnym
strumieniu wody lub podważali łomami w taki sposób, aby
było możliwe podłożenie pod nie stropów.
Wydobywanie rozpoczęto od strony części dziobo-
wej. 18 września została wydobyta bryła oznaczona jako
W5/374/75, o wymiarach około 2,1 x 1,5 m, zalegająca
w rejonie kwadratów E, F, E1–F1 (il. 18). Tego samego dnia
podniesiono duży fragment prawej burty z rejonu śródo-
kręcia, oznaczony jako W-5/377/75, o długości ok. 7 me-
trów i szerokości 2,5 metra, na którym zachował się jeszcze
ładunek wańczosu (il. 19). Element ten tworzyło 6 pasów
poszycia, 18 wręg oraz dwie szerokie potnice. Po oczysz-
czeniu całej konstrukcji został on celowo zatopiony w Mo-
tławie niedaleko barki, skąd wydobyto go dopiero 26 listo-
pada 1996 roku i przewieziono do Pracowni Konserwacji.
W chwili obecnej jest to największy fragment burty zacho-
wany w całości i eksponowany na salach wystawowych.
W tym samym dniu z rejonu pomiędzy elementem opi-
sanym wyżej a stępką wydobyto jeszcze kolejną, większą
partię ładunku (W5/376/75), składającą się przede wszyst-
kim z kilkunastu beczek (il. 20).

105
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
Fig. 21. Grid placed over cargo mass W5/375/75 for detailed drawing (photo by L. Nowicz).
Il. 21. Siatka kratownicy rozciągnięta nad bryłą ładunku W5/375/75 w celu wykonania dokładnego rysunku (fot. L. Nowicz).
Fig. 22. Frames and lifting slings prior to the salvage of the main section of the Copper Ship (photo by L. Nowicz).
Il. 22. Wręgi oraz stropy przed w ydobyciem zasadniczej części konstrukcyjnej Miedziowca (fot. L. Nowicz).

106
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
Fig. 23. The principal structural section of hull, complete with a concreted mass of cargo,
salvaged by the Polish Navy on 17 October 1975 (photo by L. Nowicz).
Il. 23. Moment wydobycia przez Marynarkę Wojenną w dniu 17 października 1975 roku zasadniczej
części konstrukcyjnej kadłuba wraz ze znajdującą się na niej bryłą ładunku (fot. L. Nowicz).
Evidence of fire damage was clearly visible across the whole
of the starboard’s upper surface. This part of the hull was
half-filled with cargo in the form of barrels laden with
iron and a bundle of iron, the entire mass being labelled
W-5/459/75.
In order to recover this largest section, the Polish Navy
divers began tunnelling beneath it at right angles to the
keel. Initially, a 220-mm-diameter airlift was used for this
task, before employing a 50-mm low-pressure hand jet to
flush out sand and extend the tunnel. Once the tunnel was
complete, a steel cable was used to guide a 30–35 cm-wide
lifting sling with a capacity of 50 tons beneath the wreck.
The same procedure was repeated to fit further lifting
slings. When this work was over, Lech Nowicz took a series
of underwater photographs recording the condition of the
ship immediately prior to its removal (Fig. 22).
The first salvage attempt, planned for 15 October,
was called off because of adverse weather conditions.
Efforts were resumed two days later. The Gdańsk Harbour
Master’s Office issued orders that ships entering or leaving
the port had to maintain a sufficiently safe distance from
the wreck site to avoid creating even the smallest waves
that might affect the floating crane operating above it. The
floating crane was towed into position by tug H-19 (both
vessels were owned by the Polish Navy).
The exact sequence of events th at followed was recorded
in the Site Log by Andrzej Bojarowski. The crane hook was
lowered into the water at 2.14 pm. A Polish Navy diver
at the bottom attached the lifting sling to this hook, and
having checked the entire rigging equipment, at 3.40 pm
the crane was set in motion. At 4.15 pm the hook emerged
Dzień później na pokładzie okrętu ratowniczego Mary-
narki Wojennej znalazła się część ładunku (W-5/378/75)
zalegająca w kwadracie FG–F1G1, o wymiarach 1,6 x 1,2, x
0,7 m, również z beczkami. Następnie wydobyto niewielką
bryłę (W5-375/75) o wymiarach 1,9 na 0,9 m, spoczywają-
cą w rejonie DE–D1E1, w której stwierdzono obecność be-
czek i wiązek żelaza (il. 21), a na koniec podobny element
(W-5/373/75) złożony z wiązek żelaza, zalegający w kwa-
dracie C1D1C2D2.
Na dnie pozostała teraz największa część konstruk-
cji, oznaczona numerem W5/460/75, czyli górna, rufowa
część burty o długości ok. 7 m i szerokości 4 m. Element
ten składał się z 18 wręgów, pierwotnie wzmacniających
11 pasów poszycia. Od strony wewnętrznej zachowało się
6 szerokich potnic oraz dwa otwory na belkę usztywnienia
poprzecznego. Na całej górnej powierzchni burty występo-
wały wyraźne ślady ognia. Ta część konstrukcji wypełnio-
na była do połowy ładunkiem w postaci beczek z żelazem
oraz wiązek żelaza oznaczonych jako bryła W-5/459/75.
W celu wydobycia tego największego fragmentu nur-
kowie klasyczni Marynarki Wojennej przystąpili do wy-
konania pod nim podkopów, poprzecznych w stosunku
do położenia stępki. Początkowo wykorzystywali eżektor
o średnicy 220 mm, następnie do podkopów wprowadzono
pracującą pod ciśnieniem płuczkę o średnicy 50 mm, która,
rozpłukując piasek, przedłużała podkop. Po przebiciu pod
wrakiem tunelu łączącego oba podkopy przeciągnięto pod
dnem wraka za pomocą prowadnicy (liny stalowej) pas no-
śny, szerokości 30 –35 cm. Nośność stropu wynosiła 50 ton.
W ten sam sposób wykonano kolejne podkopy, zakładając
pasy nośne. Na zakończenie tych robót Lech Nowicz wy-

107
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
from the water, followed by the ship remains complete
with cargo – successfully negotiating the critical moment
of breaking the surface of the water (Fig. 23). At 4.40 pm
the operation came to an end and the wreck was grounded
on the deck of the floating crane. The timber structure of
the starboard was safely stowed, and the crane was slowly
led in convoy by other Polish Navy vessels to Gdańsk.
Not all aspects of the salvage operation were entirely
successful – a fact not mentioned in any documents, but
which is evidenced in su rviving film foot age and eyewitness
accounts. The starboard section was positioned at an acute
angle as it was being raised, and on breaking the surface of
the water various parts of the cargo started to break away
from it and fall back down to the seabed. At around 7 pm
the crane pontoon docked at the Westerplatte quayside.
On the morning of 18 October the crane lifted the wreck
onto a towed barge that promptly set off in the direction of
the Motława. At 2.30 pm the barge arrived at the quayside
outside the Great Crane.
Over the coming days the recovered cargo started
being dismantled and recording work was carried out (Fig.
24). The salvaged structural elements of the vessel were
recorded under the supervision of Jerzy Litwin, then Head
of the History of Shipbuilding Department. In the first
days of November, with the help of boat builders from the
Joseph Conrad-Korzeniowski Yacht Yard, most of these
elements were stripped down to their component parts
(Fig. 25). Individual components were numbered, tied
together with ropes and deposited in the Motława, where
they awaited conservation.
konał jeszcze serię zdjęć podwodnych, ilustrujących stan
obiektu tuż przed jego podniesieniem (il. 22).
Pierwsza próba podniesienia, planowana na 15 paź-
dziernika, została odwołana ze względu na niekorzystne
warunki pogodowe. Do akcji przystąpiono ponownie dwa
dni później. Holownik H-19 przyholował na miejsce akcji
dźwig pływający (obie jednostki należały do Marynarki
Wojennej). Kapitanat Portu Gdańsk zarządził, aby stat-
ki wchodzące lub wychodzące omijały nasze stanowisko
w odległości niezagrażającej najmniejszym falowaniem
dźwigowi pływającemu, pracującemu nad wrakiem.
Dokładny przebieg operacji został odnotowany
w Dzienniku Badań przez Andrzeja Bojarowskiego. Hak
dźwigu opuszczono do wody o godz. 14.14. Znajdujący się
na dnie nurek MW założył na ów hak strop, a po przepro-
wadzeniu kontroli całego oprzyrządowania, o godz. 15.40
dźwig rozpoczął swą pracę. O godz. 16.15 wynurzył się na
powierzchnię hak, następnie zaś cała bryła kadłuba i ła-
dunku – przechodząc szczęśliwie krytyczny punkt przeła-
mania lustra wody (il. 23). O godz. 16.40 operacja została
zakończona, a wrak znalazł się na pomoście dźwigu. Kon-
strukcja drewniana burty została bezpiecznie złożona,
dźwig konwojowany przez jednostki MW ruszył powoli do
Gdańska.
Operacja wydobywcza nie we wszystkich szczegółach
przebiegła pomyślnie, o czym nie wspomniano w żadnym
dokumencie, ale czego świadectwem są zachowane mate-
riały filmowe oraz relacje świadków. Wydobywany frag-
ment burty podczas podnoszenia znajdował się w pozycji
pod ostry m kątem do pionu i po przekroczeniu lustra wody
Fig. 24. The shipwreck’s structural remains lie on the barge whilst P. Smolarek and
G. Wilke discuss the details of recording them (photo by L. Nowicz).
Il. 24. Widok na pozostałości konstrukcji złożone na barce, przy której P. Smolarek
i G. Wilke omawiają szczegóły dokumentacji (fot. L. Nowicz).

108
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
Fig. 25. The recovered starboard is
disassembled (photo by L. Nowicz).
Il. 25. Demontaż wydobytej konstrukcji burty (fot. L. Nowicz).
Whilst dismantling the hull and cargo a number of
other finds came to light, which were recorded in the finds
register as W/5/461/75.
Collaboration between different institutions did not
always run smoothly. One example of this was an incident
which took place on 23 October, when rescue ship R-21
recovered and brought to the barge the Copper Ship’s
keel, measuring over 16 m long, and other components of
her transverse reinforcement, thus arousing considerable
consternation, as this operation had not been agreed on
in advance with anyone from the museum. Ultimately, the
keel was deposited in the Motława, where it remained until
1987 (Fig. 26).
Once the most intensive recording campaign had been
completed, scuba divers from the museum, working from
aboard Wodnik, together with divers from Polish Navy
vessels, carried out an inspection of the wreck site in the
Gulf of Gdańsk, removing some of the remaining elements.
This operation continued until 20 November 1975.
Work at the wreck site was resumed in 1976. The buoy
deployed nearby had been damaged and sunk following a
collision with a ship entering the Port of Gdańsk, which
made it difficult to locate the position where the W-5 lay.
Finally, the recovery of those parts of the hull and cargo
which still remained on the seabed got underway in July,
with the survey grid left behind during the previous year
also being removed. On 25 July 1976 the salvaged parts
included structural components of the stern end of the
ship’s bottom (W-5/484/76), consisting of six strakes,
nine floor timbers and one ceiling plank (Fig. 27), as well
as a large section (W-5/485/76) comprising six strakes of
outer planking and seven frames representing the remains
of the lower portion of the starboard amidships (Fig. 28).
These parts were documented, registered and transferred
to the Conservation Laboratory. The last underwater tasks
zaczęły się od niego odrywać i spadać z powrotem na dno
różne partie ładunku. Wieczorem około godz. 19 ponton
zacumował przy nabrzeżu Westerplatte. 18 października
ra no dź wi g pr ze ni ósł wr a k na pr zy hol owa ną tu ba rkę , kt ór a
ruszyła niezwłocznie w kierunku Motławy. O godz. 14.30
barka zacumowała przy nabrzeżu naprzeciwko Żurawia.
W następnych dniach rozpoczęto demontaż wydo-
bytych elementów ładunku oraz prace dokumentacyjne
(il. 24). Pod nadzorem Jerzego Litwina, ówczesnego kie-
rownika Działu Historii Budownictwa Okrętowego, przy-
stąpiono do dokumentacji wydobytych elementów kon-
strukcyjnych. W pierwszych dniach listopada większość
z nich została rozłożona na elementy składowe przy po-
mocy szkutników ze Stoczni Jachtowej im. J. Conrada Ko-
rzeniowskiego (il. 25). Poszczególne elementy zostały po-
numerowane, powiązane linami i zatopione w Motławie,
gdzie czekały na podjęcie zabiegów konserwatorskich.
W trakcie rozbierania kadłuba oraz ładunku odkry-
to szereg zabytków ruchomych, które zostały wpisane do
księgi polowej pod numerem W/5/461/75.
Nie zawsze współpraca pomiędzy instytucjami prze-
biegała bezproblemowo. Przykładem może być wydarzenie
z 23 października, kiedy to okręt R-21 wydobył i przywiózł
pod barkę stępkę, mającą ponad 16 m długości, a także ele-
menty usztywnienia poprzecznego, co wzbudziło znaczną
konsternację, ponieważ akcja ta nie była wcześniej ustalo-
na z przedstawicielami muzeum. Ostatecznie stępka zosta-
ła złożona w Motławie, gdzie znajdowała się do 1987 roku
(il. 26).
Gdy minął okres najbardziej intensywnych prac doku-
mentacyjnych, płetwonurkowie muzeum z pokładu „Wod-
nika” wraz z nurkami z jednostek Mary narki Wojennej do-
konali przeglądu stanowiska na Zatoce, podnosząc część
pozostałych elementów. Prace te potrwały do 20 listopada
1975 roku.
Do badań w miejscu zalegania wraka powrócono
w roku 1976. Stojąca w pobliżu boja uległa zniszczeniu
i zatopieniu na skutek kolizji z którymś z wchodzących do
portu gdańskiego statków, co sprawiło trudności z określe-
niem położenia stanowiska W-5. Ostatecznie w lipcu przy-
stąpiono do wydobywania pozostałych na dnie fragmen-
tów kadłuba i ładunku, a także siatki pomiarowej, pozosta-
wionej w poprzednim roku. 25 lipca 1976 roku wydobyto
elementy konstrukcyjne skrajnej, rufowej części dennej
(W-5/484/76), składające się z 6 pasów poszycia, 9 den-
ników oraz jednej potnicy (il. 27), a także duży fragment
(W-5/485/76), składający się z sześciu klepek poszycia ze-
wnętrznego oraz siedmiu wręgów, będących pozostałością
dolnej części burty partii śródokręcia (il. 28). Elementy te
zostały zadokumentowane, zinwentaryzowane i przekaza-
ne do Pracowni Konserwacji. Ostatnie prace podwodne na
W-5 wykonano 11 sierpnia 1976 roku i od tej pory przez
pięć następnych lat główna aktywność badawcza muzeum
koncentrowała się na badaniach podwodnych wraka W-6
„Solen”.
Latem 1981 roku postanowiono wykonać ostatnie oglę-
dziny stanowiska, jednak z powodu braku boi dużą trud-
ność sprawiła jego lokalizacja. Początkowano próbowano

109
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
carried out on the W-5 took place on 11 August 1976; for
the next five years the museum’s principal underwater
operations focused on the survey and excavation of the
W-6 shipwreck – Solen.
In the summer of 1981 it was decided to carry
out a final site inspection; however, in the absence of
a marking buoy the site proved difficult to locate. The
first efforts to pinpoint it involved the use of an aquaplane
and diving in the vicinity of the geographical position
recorded nine years earlier. These attempts proved futile.
It was decided to re-establish the position using sightings
on coastal landmarks taken by Captain M. Miszczak of
the Maritime Office’s Navigational Aid Station. Sightings
taken with a sextant between the spires of the churches in
Gdańsk’s Nowy Port and Brzeźno districts gave a reading
of 23 degrees and 18 minutes, and between the church
odnaleźć to miejsce przy pomocy akwaplanu, nurkując
w rejonie pozycji geograficznej określonej 9 lat wcześniej.
Próby te okazały się bezowocne. Postanowiono skorygować
lokalizację, wykorzystując namiary na stałe punkty brze-
gowe, uzyskane od kapitana M. Miszczaka z Bazy Ozna-
kowania Nawigacyjnego UM. Pomiary kątowe sekstantem
pomiędzy wieżami kościołów w Gdańsku Nowym Porcie
i Brzeźnie miały wynosić 23 stopnie i 18 minut, a pomię-
dzy wieżą kościoła w Brzeźnie i dachem Zakładu Balne-
ologii w Sopocie 37 stopni i 55 minut. Przy wykorzystaniu
tej metody 8 lipca udało się zlokalizować miejsce zalegania
wraka. W kolejnych dniach pracowano nad wydobyciem
części ładunku wciąż jeszcze znajdujących się na dnie.
W większości tworzyły je bryły, które w dużej ilości przy-
padków okazały się fragmentami warstwy zlepów zmie-
szanych ze smołą. Wśród nich znaleziono kilka leżących
Fig. 26. The keel is transferred to a barge from the deck of a Polish Navy
warship using her loading equipment (photo by L. Nowicz).
Il. 26. Stępka przenoszona na barkę z okrętu Marynarki Wojennej przy
wykorzystaniu jego urządzeń przeładunkowych (fot. L. Nowicz).
Fig. 27. Stern floor timbers at the bottom of the Gulf of
Gdańsk prior to salvage in 1976 (photo by L. Nowicz).
Il. 27. Rufowe denniki na dnie Zatoki przed
wydobyciem w 1976 roku (fot. L. Nowicz).
Fig. 28. Part of the lower portion of the starboard
amidships (W-5/485/76) lies on a barge after its
recovery from the seabed (photo by L. Nowicz).
Il. 28. Fragment konstrukcji dolnej części burty
partii śródokręcia (W-5/485/76) po wydobyciu
i złożeniu na barce (fot. L. Nowicz).

110
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
spire in Brzeźno and the roof of the Balneology Institute
in Sopot – 37 degrees and 55 minutes. Using this method,
on 8 July the wreck site was successfully located. Over the
following days efforts were made to recover those parts of
the cargo still lying on the seabed. For the most part these
consisted of material clusters, a large proportion of which
proved to consist of concretions intermixed with tar.
Amidst these were several loose-lying copper ingots, and
barrels filled with iron and bundles of iron that had come
from the cargo contained within mass W5/460/75, which
had fallen back into the sea during the salvage operation
held on 17 October 1975.
On 30 July 1981, having thoroughly examined the
entire site and removed all of the discovered remains,
taking them aboard Wodnik, it was adjudged that the whole
cargo had been retrieved and that the excavation of the
wreck could now be considered complete.
Conservation of recovered artefacts had been taking
place in parallel to the underwater exploration. Prompted
by the need to prepare a detailed conservation programme,
between 1976 and 1978 the Maritime Museum
commissioned a series of chemical and technological
analyses to be carried out on the cargo and salvaged
structural components (Pompowski 1976, Juchniewicz,
Bogdanowicz 1981).
Studies of material assemblages were also undertaken
and the first scientific papers were published. By the late
1970s reports on the discovery, excavation and raising
of the wreck had appeared in print (Smolarek 1970a,
1970b, 1972, 1974, 1974/75, 1976a, 1976b, 1979, 1983;
Stępień, Smolarek 1975), as had preliminary studies on
the ship’s structure (Litwin 1979), her cargo of timber
(Heymanowski 1979) and on the merchant’s marks noted
on the cargo (Śledź 1979). Radiocarbon analyses were also
carried out, the results indicating that the ship had most
probably been built in the 1390s, and had most probably
sunk in the 1430s (Pazdur et al. 1979).
In the 1980s, preliminary findings were presented in
foreign periodicals and at conferences abroad (e.g. Litwin
1980; 1985, Smolarek 1985), as well as being reported
in numerous publications in Poland aimed at a general
readership (e.g. Śledź 1986). Wide-ranging tasks associated
with the conservation of the salvaged small finds and the
ship’s timbers also continued (e.g. Dyrka 1984).
. E  –
Earlier announced plans to publish a major monographic
study were cut short by the untimely death of Przemysław
Smolarek in 1991.
In the 1990s, most of the work on the Copper Ship
was primarily linked to the conservation of her structural
components. The conservation of these large timber
elements was to continue for many years. In 1996 the last
section of the ship’s starboard (W-5/377/75) deposited in
the Motława was raised, conservation treatments being
carried out on it at the Brama Żuławska up until 2002.
During this period a more detailed timeframe of
the Copper Ship’s construction and use was established.
luźno wlewek miedzi, beczek z żelazem oraz wiązek żelaza
stanowiących elementy ładunku z bryły W5/460/75, które
opadły na dno w trakcie akcji wydobywczej 17 październi-
ka 1975 roku.
30 lipca 1981 roku, po dokładnym spenetrowaniu całe-
go stanowiska i wydobyciu wszystkich odkrytych pozosta-
łości na pokład „Wodnika” uznano, że cały ładunek został
odnaleziony, i że badania tego wraka można uznać w spo-
sób ostateczny za zakończone.
Równolegle poza pracami terenowymi wykonywano
konserwację mniejszych zabytków. W latach 1976–1978
zlecono przeprowadzenie szeregu analiz chemiczno-
technicznych ładunku oraz wydobytych elementów kon-
strukcyjnych, a wynikało to z konieczności precyzyjnego
przygotowania programu konserwatorskiego (Pompowski
1976, Juchniewicz, Bogdanowicz 1981).
Przystąpiono także do analizy zebranego materiału
i publikowania pierwszych opracowań naukowych. Do
końca lat 70. ukazały się drukiem doniesienia o odkryciu,
badaniach i wydobyciu wraka (Smolarek 1970a, 1970b,
1972, 1974, 1974/75, 1976a, 1976b, 1979, 1983; Stępień,
Smolarek 1975) oraz wstępne opracowania na temat kon-
strukcji statku (Litwin 1979), ładunku drewna (Hey-
manowski 1979) i merków kupieckich odnotowanych
na ładunku (Śledź 1979). Wykonano także serię analiz
metodą radiowęglową, w wyniku których najbardziej
prawdopodobną datę zbudowania statku wyznaczono na
ostatnią dekadę XIV wieku, a najbardziej prawdopodob-
ną datę jego zatonięcia na trzecią dekadę XV wieku (Paz-
dur i inni 1979).
W latach 80. ubiegłego wieku wstępne ustalenia zosta-
ły zaprezentowane w periodykach i na konferencjach za-
granicznych (np. Litwin 1980, 1985; Smolarek 1983) i jed-
nocześnie pojawiły się w wielu opracowaniach popularno-
naukowych w Polsce (np. Śledź 1986). Dalej prowadzone
były szeroko zakrojone prace związane z konserwacją wy-
dobytych przedmiotów oraz elementów konstrukcyjnych
(np. Dyrka 1984).
. B    –
Plany wydania zapowiadanej dużej publikacji mono-
graficznej zahamowała nagła śmierć Przemysława Smolar-
ka w 1991 roku.
W latach 90. główne prace nad Miedziowcem związane
były przede wszystkim z konserwacją kolejnych elementów
konstrukcyjnych. Konserwacja tych dużych gabarytowo
fragmentów miała potrwać jeszcze wiele lat. W 1996 roku
wydobyto z Motławy ostatnią przechowywaną tam część
burty (W-5/377/75), którą poddawano zabiegom konser-
watorskim w Bramie Żuławskiej do 2002 roku.
W tym okresie doprecyzowano ramy chronologicz-
ne dotyczące budowy i okresu użytkowania Miedziowca.
W efekcie przeprowadzonych przez prof. Tomasza Ważne-
go analiz dendrochronologicznych ustalona została data
ścięcia drzew wykorzystanych do budowy kadłuba na rok
1399, zaś zatonięcie, na podstawie badań drewnianych
klepek ładunku, na lata w przedziale 1405–1408 (Ważny
2001). Nowsze badania doprecyzowały te ustalenia na rok

111
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
Fig. 29. Evidence of the Copper Ship wreck site was provided in 2011 by the presence of copper ingots buried
in the sand, presented in this photograph by Małgorzata Mileszczyk (photo by W. Ossowski).
Il. 29. Dowodem lokalizacji miejsca zalegania Miedziowca w 2011 były odkryte w piasku wlewki
miedzi, prezentowane na zdjęciu przez Małgorzatę Mileszczyk (fot. W. Ossowski).
Dendrochronological analysis carried out by Prof. Tomasz
Ważny revealed that the timber used for the hull had come
from trees felled in 1399, whilst the vessel’s sinking was
narrowed down to 1405–1408 based on analysis of wooden
planks constituting part of the cargo (Ważny 2001). More
recent analysis has refined this dating to 1400 for the
construction of the ship and 1408 for her sinking M.&P.
Krąpiec this volume and Ossowski, The Copper Ship’s
cargo this volume). A pottery report (Kościński & Trawicki
2001) also added to the list of published papers relating to
the Copper Ship.
Plans to produce a comprehensive study about the
discovery of the Copper Ship were revived at the beginning
of this century. Funds were secured in 2009–2012 from the
Ministry of Science and Higher Education for a research
project entitled The Copper Ship – the wreck of a medieval
ship and her cargo, which was to involve new analyses of
the ship’s structural remains and cargo and the preparation
of texts for a planned monograph.
Another of the project’s aims was to re-examine the
wreck site. In June 2011, after numerous failed attempts,
a team of archaeologists from the NMM (Zbigniew
Jarocki and Wojciech Joński together with archaeology
student Małgorzata Mileszczyk), led by the present author,
1400 (budowa) oraz zatonięcie na 1408 rok (patrz M. i P.
Krąpiec w niniejszym tomie oraz Ossowski, Ładunek Mie-
dziowca w niniejszym tomie). Listę opracowań związanych
z Miedziowcem uzupełnia opracowanie materiału cera-
micznego (Kościński, Trawicki 2001).
Do niezrealizowanego zamierzenia, polegającego na
przygotowaniu całościowego opracowania dotyczącego
odkrycia Miedziowca, powrócono w pierwszych latach
naszego stulecia. W latach 2009–2012 udało się uzyskać
środki finansowe z Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa
Wyższego na realizację projektu badawczego zatytułowa-
nego Miedziowiec – wrak średniowiecznego statku i jego ła-
dunek, zmierzającego do wykonania nowych badań ładun-
ku i konstrukcji statku oraz przygotowania maszynopisów
planowanej monografii.
Jednym z punktów realizacji projektu miały być
również oględziny miejsca zatonięcia. W czerwcu
2011 ekipie archeologicznej NMM (Zbigniew Jarocki
i Wojciech Joński oraz studentka archeologii Małgorzata
Mileszczyk), kierowanej przez piszącego te słowa, po wie-
lu nieudanych próbach udało się zlokalizować pierwotne
miejsce zalegania wraka, znajdujące się na współczesnym
kotwicowisku nr 3 portu gdańskiego (il. 29). W celu odna-
lezienia miejsca posłużono się metodą z 1981 roku, czyli

112
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
określono pozycję na morzu poprzez wykonanie pomia-
rów kątowych sekstantem na wybrane punkty namiarowe
na brzegu, których wartości kątowe zostały odnotowane
w Dzienniku Badań.
Wizytacja nurkowa oraz pomiary hydroakustyczne so-
narem bocznym pokazały, że na dnie na długości prawie
20 metrów na osi północ-południe znajduje się ciąg brył
o średnicach od kilkudziesięciu cm do ponad metra, skła-
dający się przede wszystkim ze zlepów porośniętych omuł-
kami, z wystającymi partiami ładunku, takimi jak wlewki
miedzi, wiązki żelaza, klepki drewniane (il. 30). Dlatego
też w dniach 18–20 oraz 22 lipca 2011 roku z pokładu
m.y. „Safira” (dawny statek badawczy NMM „Kaszubski
Brzeg”) ekipa badawcza NMM (W. Ossowski, Z. Jarocki,
W. Joński i T. Bednarz) wykonała prace sondażowe, które
zmierzały do wydobycia i zabezpieczenia tych brył.
Po wykonaniu planu dokumentującego miejsce zale-
gania poszczególnych obiektów oraz sporządzeniu doku-
mentacji fotograficznej niektóre bryły zostały odsłonięte
z piasku przy użyciu eżektora powietrznego, a następnie
wydobyte na powierzchnię (il. 31). Następnie, po prze-
transportowaniu do Pracowni Konserwacji NMM, roze-
brano je na części, zaś w ystępujące w nich zabytki poddano
oczyszczaniu z piasku i warstw zlepów.
W efekcie przeprowadzonych prac odkryto 18 zabyt-
ków, wśród których znajdowały się m.in. dwie klepki,
wlewki miedzi (5 szt.), fragmenty kolczugi i napierśnika,
fragmenty naczynia kamionkowego oraz elementy denek.
Odkrycie nienotowanych wcześniej zabytków rucho-
mych stało się impulsem do przeprowadzenia w następ-
nym sezonie prac o charakterze systematycznym. W 2012
roku udało się pozyskać środki na realizację zadania In-
wentaryzacja wraków średniowiecznych w Zatoce Gdańskiej,
realizowanego w ramach programu Dziedzictwo kulturo-
we, priorytet: Ochrona zabytków archeologicznych, do-
finansowanego ze środków MKiDN. W ramach zadania
przewidywano wykonanie bezinwazyjnymi metodami
prospekcji geofizycznej, aby określić zasięg występowania
porozrzucanych na dnie pozostałości kadłuba i ładunku
(Małkiewicz i inni 2012).
W tym celu podjęto próbę wykorzystania magneto-
metru cezowego, który umożliwia szybki i precyzyjny po-
miar powierzchni terenu, rejestrując dokładną lokalizację
zmian wartości pola magnetycznego. Następnie planowa-
no przeprowadzić badania podwodne, które miały zwery-
fikować charakter zarejestrowanych anomalii.
Nieinwazyjne badania archeologiczne na terenie Za-
toki Gdańskiej przeprowadzone zostały w czerwcu 2012.
Pomiary geofizyczne zrealizowano magnetometrem cezo-
wy m Geometrics G858 Mag mapper. Zastosowany poziomy
układ dwusondowy pozwalał na obliczenie różnicy warto-
ści natężenia pola magnetycznego, mierzonego w tym sa-
mym czasie (co 0,1 sekundy) przez obydwie sondy w roz-
stawie metrowym. Równocześnie z prospekcją magne-
tyczną prowadzony był pomiar sytuacyjno-wysokościowy
z zastosowaniem systemu GPS RTK. Połączenie w jednym
urządzeniu funkcji GPS oraz magnetometru pozwoliło na
dokładną lokalizację wartości wektora całkowitego natę-
Fig. 31. A. Garbacz-Klempka carries out a preliminary
inspection of concreted masses recovered in
July 2011 (photo by W. Ossowski).
Il. 31. Pierwsze oględziny przez A. Garbacz-Klempkę brył zlepów
wydobytych na pokład w lipcu 2011 roku (fot. W. Ossowski).
Fig. 30. Side-scan sonar survey of the Copper Ship
wreck site carried out in 2011 by J. Koszałka of the
Marine Surveys Department, Gdynia Maritime Office.
A line of concretions extending N–S can be seen on
the right, as can abundant contemporary debris.
Il. 30. Pomiary sonarem bocznym miejsca zalegania
Miedziowca, w ykonane w 2011 przez J. Koszałkę
z Zespołu Pomiarów Morskich Urzędu Morskiego
w Gdyni. Po prawej stronie widoczne bryły zlepów na
osi N–S oraz liczne porzucone obiekty współczesne.

113
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
Fig. 32. Map showing the strength of the magnetic field in the
vicinity of the wreck. Anomalies are highlighted in turquoise;
red denotes the wreck site (drawn by W. Małkowski).
Il. 32. Mapa wartości natężenia pola magnetycznego w rejonie
Miedziowca. Kolorem turkusowym zaznaczono anomalie,
kolorem czerwonym lokalizację wraka (rys. W. Małkowski).
managed to identify the original wreck site, located at
present-day Anchorage Berth No. 3 at the Port of Gdańsk
(Fig. 29). In order to locate this site, the same method
that had been successful in 1981 was employed, hence the
position was determined by using a sextant to take fixes
on known coastal landmarks, the measured angles being
recorded in the Site Logbook.
Underwater inspection and hydroacoustic survey
using a side-scan sonar revealed the presence of a series
of features on the seabed extending from north to south,
covering a stretch of nearly 20 m. They measured from
around 20 cm up to over 1 m in diameter and consisted
primarily of concretions covered in mussels with pieces of
cargo such as copper ingots, bundles of iron and wooden
planks protruding from them (Fig. 30). In consequence,
on 18–20 and 22 July 2011 a team from the NMM (W.
Ossowski, Z. Jarocki, W. Joński and T. Bednarz), working
from the MY Safira (formerly the NMM’s research ship
Kaszubski Brzeg) excavated a number of sondages with the
aim of recovering these concreted masses.
Having drawn a plan recording the position of
individual features and photographed them, some of
these masses were excavated using an airlift and brought
to the surface (Fig. 31). Once at the NMM Conservation
Laboratory, they were taken apart and the artefacts
recovered from them were cleaned of sand and concretions.
The work undertaken led to the discovery of 18
artefacts, among them two planks, five copper ingots,
a piece of chainmail and part of a breastplate, stoneware
sherds and pieces of barrel head.
Finding previously unrecorded artefacts provided
the impetus for carrying out a systematic survey in the
following season. In 2012 f unding was obtained for the task
of recording medieval shipwrecks in the Gulf of Gdańsk
– a project implemented under the Cultural Heritage
grant scheme, priority 5: Protection of archaeological
heritage, co-financed by Poland’s Ministry of Culture
and National Heritage. This project planned to use non-
invasive geophysical survey techniques to determine the
extent of the hull and cargo remains scattered on the
seabed (Małkiewicz et al. 2012). To this end a caesium
vapour magnetometer was used, which enables quick and
very accurate measurements of the ground surface to be
taken, registering the precise location of any changes in
the magnetic field. The next step of the project involved
carrying out underwater excavations to verify the nature
of the detected anomalies.
The non-invasive archaeological survey of the Gulf of
Gdańsk took place in June 2012. Geophysical data was
collected using a Geometrics G858 Magmapper caesium
magnetometer. Used in horizontal dual sensor mode,
it enables calculation of differences in the strength of
the magnetic field, measured simultaneously (every
0.1 seconds) by two sensors spaced one metre apart. A
topographical survey was carried out using RTK GPS
simultaneously with the magnetic survey. Combining
a GPS system with a magnetometer in one instrument
allowed for the precise measurement of total magnetic
żenia pola magnetycznego. Cały system pomiarowy został
zamontowany na aluminiowej łodzi płaskodennej napę-
dzanej silnikiem spalinowym.
Obszar prac pomiarowych obejmował powierzchnię
1 hektara wokół miejsca wydobycia W-5. W rezultacie
przeprowadzonych prac pomiarowych zarejestrowano
w tym rejonie pięć anomalii o dość niskiej wartości natęże-
nia pola oraz pseudogradientu. Prawdopodobną przyczyną
tego faktu była stosunkowo duża głębokość – 14 m lub zbyt
mała masa metalu w stosunku do głębokości położenia
szczątków (il. 32).
W dniach 10–28 września 2012 roku zrealizowano
drugi etap projektu. Do wykonania prac został wynajęty
jacht motorowy „Safira”. W pracach uczestniczyła ekipa
nurkowa NMM (Waldemar Ossowski, Tomasz Bednarz,
Wojciech Joński, Zbigniew Jarocki). Dodatkowo zatrud-
niony został doktorant archeologii podwodnej z Instytutu
Archeologii i Etnologii UMK w Toruniu Mateusz Popek.
Prace wspomagali na zasadzie wolontariatu pracownicy
naukowi Instytutu Archeologii Uniwersytetu Warszaw-
skiego: Bartosz Kontny, Magdalena Nowakowska, Mał-
gorzata Mileszczyk, Artur Brzóska oraz ośmiu studentów
studiów zaocznych specjalizacji archeologia podwodna
UW.
W celu weryfikacji wskazanych anomalii, ich położe-
nie na dnie określano przy w ykorzystaniu GPS i oznaczano
bojką. Następnie w rejon ten udawała się grupa płetwonur-
ków z wykrywaczem metali, która sprawdzała obecność
przedmiotów metalowych w osadach przypowierzchnio-

114
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
field vector magnitude. The whole surveying system was
mounted on a flat-bottomed aluminium boat powered by
a diesel engine.
The survey was carried out across an area of 1 hectare
around the location from which the W-5 wreck had been
removed. The five anomalies detected by this survey were
of fairly low magnitude. This was probably attributable to
the fact that the depth was relatively large (14 m) or the
mass of metal was too small in relation to the depth at
which the remains were buried (Fig. 32).
The second phase of the project was implemented
from 10 to 28 September 2012. The motor yacht Safira
was hired as a support vessel and the work was carried out
by a diving team from the NMM (Waldemar Ossowski,
Tomasz Bednarz, Wojciech Joński and Zbigniew Jarocki).
Mateusz Popek, an underwater archaeology PhD student
from the Institute of Archaeology and Ethnology, Nicolaus
Copernicus University, Toruń was employed as an
additional team member. Voluntary assistance was also
provided by researchers from the Institute of Archaeology,
University of Warsaw (Bartosz Kontny, Magdalena
Nowakowska, Małgorzata Mileszczyk and Artur Brzóska)
and eight part-time underwater archaeology students from
the University of Warsaw.
In order to verify the detected anomalies their
positions were determined using GPS and marked with
buoys. A group of divers then visited these locations with
a metal detector, checking for the presence of metal objects
in the near-surface sediments. If no finds were detected
a second group of divers would descend and, using an
airlift, excavate an area of 3–5 m in diameter to a depth of
around 60 cm. Some locations were additionally examined
by hydro-probing. This involved a 2-m-long metal probe
attached to a hose supplying pressurised water being
wych. W przypadku braku znalezisk zanurzała się kolejna
ekipa, która wykonywała wkop eżektorem do głębokości
około 60 cm, o średnicy od 3 do 5 metrów. Dodatkowo nie-
które pozycje sprawdzane były poprzez wykonanie hydro-
sondaży. Polegało to na wbijaniu w dno metalowej płuczki
o długości 2 m co kilkadziesiąt centymetrów, z doprowa-
dzonym wężem z wodą pod ciśnieniem. W przypadku
natrafienia na większy obiekt płuczka zatrzymywała się.
Wyniki prac zostały podsumowane w tabeli nr 1.
Po natrafieniu na duże pole szczątków zalegających na
znacznej powierzchni w pobliżu anomalii nr 2 postanowio-
no w tym rejonie przeprowadzić prace szczegółowe. W tym
celu wyznaczono główną magistralę badawczą na osi pół-
noc-południe o długości 20 m. Przecinała ona liczne bry-
ły wystające w przybliżeniu na tej osi na powierzchni dna.
W celu zakotwiczenia bazy nurkowej w miejscu umożliwia-
jącym pracę z eżektorem w dno została wpłukana rura peł-
niąca rolę martwej kotwicy. Znajdowała się ona w odległo-
ści 1,5 metra na zachód od 7,8 m magistrali. Jednostka hy-
drograficzna Urzędu Morskiego „Hydrograf 10” wykonała
bardzo precyzyjny pomiar pozycji geograficznej martwej
kotwicy: 54° 27’ 47, 267’’ N i 18° 42’ 29, 796’’ E, pozwalają-
cy nanieść całą siatkę pomiarową na układ współrzędnych.
Następnym etapem było wykonanie wkopu sondażo-
wego, który miał określić charakter oraz miąższość zalega-
jących struktur archeologicznych (il. 33). W tym celu wy-
tyczono wykop o szerokości 2 m pomiędzy szóstym a dwu-
nastym metrem głównej magistrali. W wykopie natrafiono
na dużą ilość różnej wielkości bryłek konkrecji oraz sztab
że laz nych . Twor zył y on e, w raz z pi ask iem o bar wi e cz arn ej,
warstwę o miąższości 60 cm, zalegającą na głębokościach
od 14,9 m do 15,5 m. Wszystkie bryły były wydobywane
na pokład statku, a następnie przekazywane do Pracowni
Konserwacji CMM, gdzie je rozdzielano (il. 34).
Anomaly
Anomalia
Position
Pozycja geograficzna Description of items found | Opis odkrytych przdmiotów
154º 27’ 48.6504’’ N 18º
42’ 29.50’’ E
Two engine piston rings of 43 cm diameter found on surface. Five iron bars, 55 cm long and
6 cm wide (part of a medieval ship’s cargo) found at a depth of 20–30 cm.
Na powierzchni zalegały 2 pierścienie do tłoków silnika o średnicy 43 cm. Niżej, na
głębokości 20–30 cm, znajdowało się 5 sztab żelaznych ładunku statku średniowiecznego
o długości 55 cm i szerokości 6 cm.
254º 27’ 46.9728’’ N 18º
42’ 29.585’’ E
Iron bars (L. 55 cm, W. 6 cm) and ceramic fishing net weight (find no. W-5/565/12) found
at a depth of 20–30 cm. Multiple remains associated with the wreck were found 7 m further
northeast. This was the area excavated in greater detail, discussed below.
Na głębokości 20–30 cm znajdowały się sztaby żelazne (dł. 55 cm, szer. 6 cm). Odkryto
tutaj również grzęzę ceramiczną do sieci (nr inw. W-5/565/12). Siedem metrów dalej
w kierunku północno-wschodnim zalegały liczne pozostałości związane z wrakiem.
W rejonie tym rozpoczęto omówione poniżej szczegółowe prace badawcze.
354º 27’ 47.0484’’ N 18º
42’ 31.183’’ E
Iron lid of 15 cm diameter and concretion measuring 20 x 20 cm.
Natrafiono na pokrywę żelazną o średnicy 15 cm oraz bryłę konkrecji o wymiarach
20 x 20 cm.
454º 27’ 46.7352’’ N 18º
42’ 30.384’’ E
Various scattered small metal items not associated with the wreck.
Różne drobne metalowe przedmioty rozrzucone wkoło, niezwiązane z wrakiem.
554º 27’ 46.008’’ N
18º 42’ 31.079’’ E
Various small items of debris and metal objects of no historical value.
Różne drobne śmieci i metalowe przedmioty niemające charakteru zabytkowego.
Table 1. List of magnetic anomalies detected around the Copper Ship and results of sondage investigations.
Tabela 1. Zestawienie anomalii natężenia pola magnetycznego w rejonie Miedziowca i wyników prac sondażowych.

115
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
Fig. 34. Concretions recovered in September 2012
(photo by W. Ossowski).
Il. 34. Wydobyte we wrześniu 2012 roku
bryły zlepów (fot. W. Ossowski).
driven into the seabed at intervals of 10–20 cm. Resistance
encountered when the jet of water hit a large object enabled
the detection of further remains. The results of this work
are summarised in Table 1.
Having detected an extensive scatter of remains near
anomaly 2, it was decided to carry out a detailed excavation
of this area. To this end a 20-m-long primary baseline
was set up, aligned north–south. It cut across numerous
similarly aligned concreted masses projecting from the
seabed. To enable the use of the airlift, the diving support
vessel was anchored in close proximity by flushing a pipe
into the seabed to act as a deadweight anchor. This was
positioned 7.8 m along the baseline, 1.5 m to its west.
The Maritime Office’s vessel Hydrograf 10 measured the
position of the deadweight anchor very precisely: 54° 27’
47.267’’ N / 18° 42’ 29.796’’ E, thus enabling the entire
survey grid to be tied to the national coordinate system.
The next phase involved digging a sondage to deter mine
the nature and thickness of the archaeological deposits
(Fig. 33). A 2-m-wide trench was marked out between the
baseline’s 6-m and 12-m marks. Its excavation revealed
a large number of concretions of various sizes and iron
bars surrounded by red sand, together forming a 60-cm-
thick layer lying at a depth of 14.9–15.5 m. All of these
concretions were removed and brought aboard the support
ship, later being taken to the museum’s Conservation
Laboratory, where they were dismantled (Fig. 34).
The most interesting finds recovered in this region
were a partially extant ceramic jug (W-5/598/12) and
a lead artefact (W-5/567/12) found near the baseline’s
12-m-mark. Clay pipe fragments and items relating to
fishing activities in and around the wreck site, such as
hooks and lead weights, were also noted.
To the west of the baseline, between its 11-m and
12-m marks, three bundles of flat iron bars (W5/586/12,
W5/587/12, W5/589/12) were recorded. Between these
and the deadweight anchor a temporary benchmark from
the survey grid laid out in the 1970s was discovered still
in situ, beneath a c. 20-cm layer of sand. This discovery,
combined with analysis of cultural deposits, allowed for an
attempt to recreate the layout of this grid.
Najciekawszym znaleziskiem w tym rejonie oka-
zał się fragmentarycznie zachowany dzbanek gliniany
(nr inw. W-5/598/12) oraz przedmiot ołowiany (nr inw.
W-5/567/12) odkryty w rejonie 12 m magistrali. Natrafio-
no tutaj na fragmenty fajek jednorodnych oraz przedmioty
związane z rybołówstwem prowadzonym w rejonie wraka,
czyli haczyki i ciężarki ołowiane.
Po stronie zachodniej, pomiędzy 11. a 12. metrem ma-
gistrali, natrafiono na 3 wiązki sztab żelaznych płasko-
wników (nr inw. W5/586/12, W5/587/12, W5/589/12).
Pomiędzy nimi a martwą kotwicą, pod około 20-cm war-
stwą piasku, natrafiono na tkwiący in situ reper z siatki po-
miarowej rozstawionej w latach 70. XX wieku. Odkrycie to
wraz z analizą charakteru warstw kulturowych pozwoliło
na próbę rekonstrukcji przebiegu siatki.
Drugi wykop sondażowy został założony w rejonie
punktu 0 magistrali. Prace sondażowe były tutaj prowa-
dzone we wszystkich kierunkach. W odległości 2–3 me-
trów na wschód natrafiono na elementy drewniane w po-
staci połamanych klepek poszycia i potnic z kadłuba, bie-
gnących w kierunku NW–SE. Elementy te pozostawiono
w miejscu odkrycia. Zalegały one na głębokości od 15,0
do 15,2 m. Wokół znajdowało się, podobnie jak w pierw-
szym wykopie, szereg pozostałości ładunku: sztab i bryłek
Fig. 33. An airlift is used during excavation
of a sondage (photo by W. Ossowski).
Il. 33. Prace z wykorzystaniem eżektora
we wkopie sondażowym (fot. W. Ossowski).

116
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
m.
m.
m.
m.
15,1
15,0
15,2
15,2
15,2
15,3
15,2
15,3
15,3
15,1
15,0
05 m
anomalia 1
anomalia 2
4
3
2
1
0
K
J
I
H
G
F
E
D
C
B
A
1
2
3
4
5
6
7
8
9
siatka pomiarowa z lat 70-tych ubiegłego wieku
punkt 0 magistrali
Fig. 35. Plan of remains recorded in the vicinity of the wreck. 1 – 1970s TBM and survey grid,
2 – deadweight anchor, 3 – copper ingots, 4 – iron bars, 5 – concretions, 6 – bundles of iron bars, 7 – timber,
8 – extent of metal detector survey, 9 – extent of sondages (drawn by W. Ossowski).
Il. 35. Plan odkrytych pozostałości w rejonie wraka Miedziowca. 1 – reper i siatka pomiarowa z lat 70. ubiegłego wieku,
2 – martwa kotwica, 3 – wlewki miedzi, 4 – sztaby żelazne, 5 – bryły zlepów, 6 – wiązki sztab żelaznych, 7 – elementy drewniane,
8 – rejon prac poszukiwawczych z wykrywaczem metali, 9 – rejon prac sondażowych wykopaliskowych (rys. W. Ossowski).

117
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
A second sondage was marked out near the zero point of
the baseline. Excavation proceeded in all directions. Timber
remains in the form of broken planking from the ship’s hull
were recorded some 2–3 m to the east, in a scatter extending
northwest–southeast, lying at a depth of 15.0–15.2 m. This
material was left where it was found. Various pieces of cargo
were discovered nearby: bars and nuggets of iron, fragments
of copper ingots and spilt tar. As had been the case in the
first sondage, this layer of artefacts was approximately 60 cm
thick. A large mass consisting mostly of tar was recovered
from this trench. It was found to contain a number of very
interesting artefacts: part of a riveted applied ornament
from a breastplate (W-5/568/12), scissors (W-5/566/12 and
W-5/569/12), an axe (W-5/570/12), a carpenter’s hammer
(W-5/579/12) and large numbers of nails (W-5/581/12).
The fact that these artefacts were grouped in one mass
suggests that they might represent the remains of a toolbox
belonging to the ship’s carpenter.
The nature of the contexts recorded in these sondages
indicated that this was the 1970s trench that had been
excavated around the hull with its remnant cargo, some of
which had not been recovered, or alternatively that these
were artefacts which h ad fallen back into the water when the
main portion of the ship’s str uct ure had been raised in 1975.
This trench must originally have been 60 cm deep and was
backfilled with sand once the 1970s and ’80s excavations
had been completed. In contrast, the items discovered to
the west of the baseline had not been excavated previously,
among them the copper ingots in square 6E of the old
survey grid. These lay alone in the sand, in an area where
no similar evidence of the earlier trench was observed.
The next step of the project focused on compiling
a detailed inventory of artefacts to the east of the primary
baseline. This work was done by a team of two divers,
traversing from north to south with a met al detector and an
airlift. Where they encountered an anomaly, a sondage was
excavated in order to expose the detected metal artefact.
This survey was carried out over an area of 9 x 20 m. No
large concentrations of concreted material were found,
with only solitary copper ingots and iron bars being noted,
usually buried in the sand at a depth of around 30 cm. In
those areas where the airlift was used, no evidence was
found of a layer featuring wreck-related dark discolorations
like those noted in earlier sondages.
The work carried out in 2012 made it possible to
pinpoint the location where the hull of the Copper Ship
had lain until its salvage in the 1970s, and to record
numerous cargo remains. It was determined that the
debris scatter from the Copper Ship’s cargo covered an
area within a radius of 20 m around the wreck. This area
was only partially examined using a metal detector and it
is probable that further parts of the vessel’s hull and, in
particular, her cargo lie buried at a depth of up to 60 cm in
the sandy sediments of the seabed. This work did, however,
reveal the presence of considerable numbers of iron objects
not associated with the wreck, which were detected by
non-invasive devices (Fig. 35).
żelaza, fragmentów wlewek miedzi oraz rozlanej smoły.
Miąższość tej warstwy, podobnie jak w pierwszym wyko-
pie, wynosiła ok. 60 cm. W miejscu tym znaleziono dużą
bryłę, składającą się głównie ze smoły, w której znajdowa-
ły się najciekawsze zabytki ruchome: fragment nitowanej
aplikacji od pancerza (nr inw. W-5/568/12), nożyczki (nr
inw. W-5/566/12 i W-5/569/12), siek iera (W-5/570/12),
młotek ciesielski (W-5/579/12) oraz znaczne ilości gwoź-
dzi (W-5/581/12). Zgrupowanie tych zabytków w jednej
bryle można interpretować jako pozostałość skrzynki na-
rzędziowej cieśli okrętowego.
Analiza charakteru warstw zarejestrowanych we
wkopach sondażowych wskazuje, że mamy do czynienia
z wykopem z lat 70. ubiegłego wieku, wykonanym wokół
głównej konstrukcji kadłuba, wypełnionym pozostało-
ściami ładunku, które nie zostały wyeksplorowane lub
też z zabytkami, które spadły na dno wykopu w trakcie
operacji podnoszenia głównej konstrukcji wraka w 1975
roku. Wykop pierwotnie musiał mieć głębokość 60 cm i po
badaniach w latach 70. i 80. został zasypany warstwą pia-
sków. Natomiast w części na zachód od magistrali mamy
do czynienia ze znaleziskami obiektów, które nie zostały
wyeksplorowane, jak na przykład wlewki miedzi odkryte
w kwadracie 6E starej siatki, zalegające osobno w piasku,
w rejonie, w którym nie można się dopatrzyć podobnych
śladów po dawnym wykopie.
Kolejnym etapem prac była szczegółowa inwentary-
zacja występowania zabytków ruchomych, przy wyko-
rzystaniu wykrywacza metali, w kierunku na wschód od
magistrali. Prace wykonywał dwuosobowy zespół płetwo-
nurków, który poruszał się w kierunku północ-południe
z wykrywaczem metali i eżektorem, i w razie natrafienia
na anomalię wykonywał wykop sondażowy w celu odsło-
nięcia przedmiotu metalowego. W ten sposób przebadano
rejon o powierzchni 9 na 20 metrów. Nie natrafiono już
na większe skupiska brył, jedynie na pojedyncze wlewki
miedzi i sztaby żelazne zalegające w piasku zazwyczaj na
głębokości około 30 cm. W miejscach pracy eżektora nie
stwierdzono obecności warstw o ciemnych przebarwie-
niach związanych z wrakiem, tak jak to miało miejsce we
wcześniejszych wkopach sondażowych.
W efekcie przeprowadzonych w 2012 roku prac udało
się precyzyjnie zlokalizować miejsce zalegania wydobytego
w latach 70. kadłuba wraka Miedziowca. Zarejestrowano
także liczne pozostałości ładunku. Udało się stwierdzić,
że „pole szczątków” ładunku Miedziowca stanowi obszar
o promieniu 20 m. Obszar ten tylko częściowo został prze-
badany przy pomocy wykrywacza metali i należy spodzie-
wać się dalszych odkryć pozostałości kadłuba, a przede
wszystkim ładunku zalegającego do głębokości 60 cm
w piaszczystych osadach tworzących dno. Jednocześnie
prace wykazały obecność znacznej ilości żelaznych przed-
miotów metalowych zalegających w tym rejonie, rejestro-
wanych przez urządzenia do badań bezinwazyjnych, nie-
mających związku z wrakiem (il. 35).

118
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
. C 
Looking back over the four decades that have
passed since work began on the Copper Ship, it has
to be acknowledged that in many respects this event
was a turning point in the development of maritime
archaeology in Poland. Thanks to many years’ work,
entailing considerable expenditure of energy and
resources, the remains of an early 15th-century trade ship
were recorded in as much detail as possible before being
salvaged, undergoing necessary conservation treatments
and ultimately being put on display at the museum. To this
day, this is still the largest project of its type to have been
tackled in Poland. It has provided a wealth of interesting
artefact assemblages illustrating various aspects of late
medieval shipping and shipbuilding.
The significance of this discovery resulted in
systematic underwater archaeology surveys being
undertaken for the first time in Polish maritime waters,
their continuation paving the way for the development
of facilities essential to conducting this type of work.
As a result, in 1973–74 a Department of Underwater
Survey and Excavation was founded at the then Polish
Maritime Museum, initially hiring full-time scuba divers
with nautical and archaeological experience, and in due
course employing archaeologists. The museum acquired
a research ship complete with crew, as well as a chemical
and conservation laboratory specialising in the treatment
of artefacts recovered from aquatic environments.
Maritime archaeology became one of the museum’s core
ac tiv itie s, en abli ng ma ny ot her pr ojec ts t o be i mplem ented.
It became the flagship facility of Polish maritime museums
on an international scale, and was hugely influential
in developing international contacts and fostering
cooperation with numerous museums worldwide.
The Copper Ship project undeniably led to the
popularisation of underwater archaeology in the Baltic
and significantly raised awareness of this topic among
the general public. Contributory factors to this included
books, numerous press reports, film recordings and other
forms of publicity that accompanied each successive stage
of work (Fig. 36). The interest generated by the Copper
Ship is attested by the fact that her salvage became the
subject of a stand-alone popular science book which
appeared in 1977 in a print run of 50,000 copies as part
of the then widely read Biblioteka Żółtego Tygrysa (Yellow
Tiger Library) series, published by the Ministry of National
Defence (Kowalski 1977).
The Copper Ship project was made possible thanks
to the commitment and extraordinary energy not only of
Przemysław Smolarek, who initiated and led this work, but
also of a whole host of the museum’s academic and support
staff, who became actively engaged in this pioneering
enterprise.
Each season’s underwater campaign involved the
participation of a great many scuba divers – unfortunately,
it has not been possible to name all of them in this
publication – who very often spent their holidays aboard
ships, sacrificing their spare t ime. Read ing the site logbooks
. Z  
Z perspektywy ponad czterech dekad, jakie mijają od
rozpoczęcia badań Miedziowca, należy powiedzieć, że
z wielu względów można je uznać za punkt zwrotny w roz-
woju archeologii morskiej w Polsce. W efekcie wieloletnich
prac, przeprowadzonych ogromnym nakładem sił i kosz-
tów, możliwie najdokładniej udokumentowano, wydobyto,
poddano koniecznym zabiegom konserwatorskim, a na-
stępnie umieszczono na ekspozycji muzealnej pozostałości
statku towarowego z początków XV wieku. Był to najwięk-
szy taki projekt zrealizowany dotychczas w Polsce. Pozy-
skano dzięki niemu bogaty i interesujący zespół zabytków,
ilustrujący różne aspekty żeglugi i budownictwa okrętowe-
go z okresu późnego średniowiecza.
Ranga odkrycia spowodowała, że zapoczątkowano sys-
tematyczne archeologiczne badania podwodne w polskich
obszarach morskich, a ich kontynuacja umożliwiła rozwi-
janie niezbędnego zaplecza koniecznego do prowadzenia
tego typu prac. W efekcie w latach 1973–1974 utworzono
Dział Poszukiwań i Badań Podwodnych ówczesnego Cen-
tralnego Muzeum Morskiego, zatrudniający na stałe po-
czątkowo płetwonurków o przygotowaniu nautologicznym
i archeologicznym, a z biegiem czasu archeologów. Pozy-
skano statek badawczy z załogą marynarską oraz labora-
torium chemiczne i pracownię konserwatorską, specjali-
zującą się w zabezpieczaniu zabytków podnoszonych ze
środowiska wodnego. Archeologia morska weszła w zakres
podstawowej działalności muzeum, co umożliwiło realiza-
cję wielu kolejnych projektów. Stała się wizytówką polskie-
go muzealnictwa morskiego na skalę międzynarodową,
mając duże znaczenie dla rozwoju kontaktów międzynaro-
dowych oraz podjęcia współpracy z wieloma muzeami na
świecie.
W konsekwencji jednym z niezaprzeczalnych rezulta-
tów prac na Miedziowcu stało się spopularyzowanie badań
podwodnych w Bałtyku i wzbudzenie dużego zaintereso-
wania tym zagadnieniem w szerokich kręgach społecz-
nych. Przyczyniły się do tego książki, liczne doniesienia
prasowe, materiały filmowe oraz inne formy popularyzacji,
jakie towarzyszyły kolejnym etapom badań (il. 36). O po-
pularności Miedziowca może św iadczyć fakt, że jego wydo-
bycie stało się tematem odrębnej książki popularnonauko-
wej, wydanej w 1977 roku w nakładzie 50 000 egzemplarzy
w ramach popularnej wówczas serii pt. Biblioteka Żółtego
Tygrysa, ukazującej się nakładem Ministerstwa Obrony
Narodowej (Kowalski 1977).
Przeprowadzenie badań Miedziowca było możliwe
dzięki zaangażowaniu i niezwykłej energii nie tylko ini-
cjującego prace i kierującego nimi Przemysława Smolarka,
ale i całego zespołu pracowników muzeum, zarówno me-
rytorycznych, jak i technicznych, realizujących z pasją to
pionierskie dzieło.
W pracach podwodnych w każdym sezonie uczestni-
czyli liczni płetwonurkowie – niestety nie udało się wymie-
nić ich wszystkich w niniejszym opracowaniu – którzy na
pokładach statków bardzo często spędzali urlop, poświę-
cając swój czas wolny. Podczas lektury dzienników z ba-
dań daje się odczuć ogromny entuzjazm ówczesnych dni,

119
Waldemar Ossowsk i Badania Miedziowca
Fig. 36. Postcard printed for the Lubin Euro-Cuprum 2001 stamp exhibition: Cp1265,
August 2001, 218,000 copies, designed by Maciej Jędrysik.
Il. 36. Karta pocztowa wydana na europejską wystawę filatelistyczną w Lubinie Euro-Cuprum
2001 Cp1265, w sierpniu 2001, w nakładzie 218 tys., projektował Maciej Jędrysik.
one gets a sense of the remarkable enthusiasm of those
days, demonstrated for example by the fact that often,
when circumstances required it, work was also carried out
on Saturdays and Sundays.
This huge undertaking has managed to foster the
goodwill a nd support of many individuals and institut ions,
first and foremost that of the staff at the Maritime Office
in Gdynia and representatives of the Polish Navy, whose
help has at times proved crucial. For the first time, the
issue of how to protect the underwater archaeological
heritage is now also being addressed. It has become
evident that this heritage could be under threat from
planned developments at sea. This has sparked discussion,
exchange of ideas and cooperation among representatives
of the maritime administration and those representing
maritime museums, academia and conservation bodies.
It is also worth recalling that working on the Copper
Ship provided experience for young archaeologists who
went on to develop their own maritime archaeology
projects in Poland, popularising this discipline, and later
– like Prof. Andrzej Kola and Dr Gerard Wilke – became
teachers nurturing successive generations of underwater
archaeologists in Poland.
widoczny choćby w tym, że często, jeśli okoliczności tego
wymagały, podejmowano pracę w soboty i niedziele.
Wokół tego ogromnego przedsięwzięcia udało się
zbudować życzliwość i przychylność wielu osób i insty-
tucji, przede wszystkim pracowników Urzędu Morskiego
w Gdyni i przedstawicieli Marynarki Wojennej, których
pomoc okazała się w pewnym momencie nieodzowna. Po
raz pierwszy też pojawiło się zagadnienie dotyczące sposo-
bów ochrony podwodnego dziedzictwa archeologicznego.
Widoczne stało się, że może być ono narażone na znisz-
czenie w związku z planowanymi inwestycjami morskimi.
Doprowadziło to do dyskusji, wymiany poglądów i współ-
działania pomiędzy przedstawicielami administracji mor-
skiej a osobami reprezentującymi muzealnictwo morskie,
ośrodki akademickie oraz instytucje odpowiedzialne za
ochronę konserwatorską.
Warto również wspomnieć, że w trakcie badań Mie-
dziowca zdobywali doświadczenie młodzi wówczas arche-
olodzy, którzy w kolejnych latach rozwijali własne projekty
z zakresu archeologii podwodnej w Polsce, zajmowali się
popularyzacją tych badań, a potem – jak prof. Andrzej
Kola czy dr Gerard Wilke – stali się nauczycielami i wy-
chowawcami kolejnych pokoleń archeologów podwodnych
i morskich w Polsce.

120
Waldemar Ossowsk i The Copper Ship excavations
R | L
Dębski, A., 2000, Na dnie i w toni. Wydawnictwo Tical, Gdynia.
Dyrka, M., 1984, Pracownia Konserwatorska Obiektów Nautolo-
gicznych Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku, Prace
i materiały Muzeum Archeologicznego i Etnograficznego w Ło-
dzi. Seria Numizmatyczna i Konser watorska, 4, 129–134.
Heymanowski, K., 1979, Niektóre sortymenty drzewne w Polsce
w XV w. w świetle mater iałów z „miedziowca”, Kwartalnik Hi-
storii Kultury Materialnej, 27, 3, 345–352.
Juchniewicz, R., Bogdanowicz, W., 1981, Konserwacja zabytko-
wych przedmiotów z miedzi i brązu, Prace Dorocznego Zjazdu
Naukowego PTCh i SITPChem. Gdańsk.
Kola, A., Wilke, G., 1983, The drawing up of a height plan of the
late-medieval wreck, the “copper ship” (W-5) from Gdańska
Bay and its utilization in exploratory work, Acta Universitatis
Nicolai Copernici, Underwater Archaeology, 1, 67–80.
Kościński, B., Trawicki, L., 2001, Naczynia ceramiczne z pokładu
śred niowie cznego holka (wrak W-5, tz w. „Mied ziowie c”), Po-
morania Antiqua, XVIII, 387–414.
Kowalski, M. A., 1977, Ostatni rejs Miedziowca. Ministerstwo
Obrony Narodowej, Warszawa.
Litwin, J., 1979, Studium konstrukcji i próba klasyfikacji „mie-
dziowca”, Kwartalnik Historii Kultury Materialnej, 27, 3,
331–343.
Litwin, J., 1980, “The copper wreck”. The wreck of a medieval
ship raised by the Central Maritime Museum in Gdańsk,
International Journal of Nautical Archaeology, 9, 217–225.
Litwin, J., 1985, The Copper Ship of Gdansk Bay: recent
discoveries from the wreck, cargo and site. In: J. Haarmann
& J. Bracker (Eds), 5th International Congress of Maritime
Museums Proceedings, 1984, Hamburg, 42–49.
Małkowski, W., Misiewicz, K., Ossowski, W., 2013, Combined
non-invasive survey of the Gdańsk Bay with the use of sonar
scanning and magnetic measurements. In: W. Neubauer, I.
Trinks, R. B. Salibury, C. Einwögerer (Eds), Archaeological
prospection, Proceedings of the 10th Inter national Conference
– Vienna, 29.05–2.06.2013, 225–227. Wien.
Nowicz, L., 2011, Pionierski okres archeologicznych badań pod-
wodnych CMM, In: J. Litwin (Ed.), 50 lat Centralnego Mu-
zeum Morskiego w Gdańsku 1960–2010, 261–265. Gdańsk.
Pazdur, M.F., Pazdur, A., Awsiuk, R., Walanus, A., 1979, Daty wo-
dowania i zatonięcia „miedziowca” uzyskane na podstawie
analizy metodą C14, Kwartalnik Historii Kultury Materialnej,
27, 3, 315–330.
Pompowski, T., 1976, Analiza chemiczna próbek metali z wraka
„Miedziowca”, Archiwum Pracowni Konserwatorskiej CMM.
Smolarek, P., 1966, Zarys historyczny, stan współczesny i per-
spektywy rozwojowe muzealnictwa morskiego w Polsce. In:
K. Malinowski (Ed.), Muzealnictwo morskie w Polsce, Biblio-
teka Muzealnictwa i Ochrony Zabytków, seria B, tom XIV,
16 –3 4.
Smolarek, P., 1970a, Odkrycie zabytkowego wraka w Zatoce
Gdańskiej, Kwartalnik Historii Kultury Materialnej, 18, 2,
339–346.
Smolarek, P., 1970b, Skarby z morskiego dna, Morze, 12 (481), 4–7.
Smolarek, P., 1972, Skarby z dna Bałtyku, Morze, 3 (496), 12–15.
Smolarek, P., 1974, Bad ania podwodne Zatoki Gdańskiej w latach
1972 –1973, Morze, 3 (520), 18–19, 37.
Smolarek, P., 1974/75, Centralne Muzeum Morskie w Gdańsku
w latach 1960–1974, Rocznik Gdański, 34–35, 239–266.
Smolarek, P., 1976a, „Miedziowiec”, Morze, 3 (544), 6–9.
Smolarek, P., 1976b, Poszukiwania i badania podwodne w Zatoce
Gdańskiej, Nautologia, 11, 1, 22–31.
Smolarek, P., 1979a, Badania i wydobycie wraka „miedziow-
ca” (W-5), Kwartalnik Historii Kultury Materialnej, 27, 3,
291–313.
Smolarek, P., 1979b, Underwater Archaeological Investigations in
Gdańsk Bay, Transport Museums, 6, 48–66.
Smolarek, P., 1983, The genesis, present state and prospects
of Polish underwater archaeological investigations in the
Baltic, Acta Universitatis Nicolai Copernici, Underwater
Archaeology, 1, 5–38.
Smolarek, P., 1985, The Development of the Archaeology of Boats
and Ships in Poland. In: C.O. Cederlund (Ed.), Postmedieval
Boat and Ship Archaeology, Proceedings of the Third
International Symposium on Boat and Ship Archaeology,
BAR International Series 256, 421–437. Oxford.
Stępień, W., Smolarek, P., 1975, Zatoka Gdańska, Reda Portu
Gdańskiego, wrak W-5 („Miedziowiec”), Informator Arche-
ologiczny, Badania, rok 1974, Warszawa, 270–271.
Śledź, E., 1979, Merki kupieckie na towarach z „miedziowca”,
Kwartalnik Historii Kultury Materialnej, 27, 3, 353–364.
Śledź, E., 1986, „Miedziowiec”, Publikacje Centralnego Muzeum
Morskiego. Gdańsk.
Ważny, T., 2001, Dendrochronologia obiektów zabytkowych w Pol-
sce. Muzeum Archeologiczne Gdańsk, Gdańsk.