Content uploaded by Ana Gil Sola
Author content
All content in this area was uploaded by Ana Gil Sola on May 18, 2015
Content may be subject to copyright.
INSTITUTIONEN FÖR CHOROS
EKONOMI OCH SAMHÄLLE 2014:1
GÖTEBORGS UNIVERSITET
HANDELSHÖGSKOLAN
Vägar till
jämställdhet
inom kommuners
transportplanering
FRÅN FORSKNINGSRESULTAT
TILL PRAKTISKA VERKTYG
ANA GIL SOLÁ
ISSN 0347-8521
ISBN 91-86472-74-7
September 2014
Text: Fil. doktor Ana Gil Solá
Avdelningen för Kulturgeografi, Institutionen för Ekonomi och Samhälle
Göteborgs universitet
ana.gilsola@geography.gu.se / Box 630, 405 30 Göteborg
Med finansiering från VINNOVA. Projektledare docent Merritt Polk.
Rapporten kan laddas ner från Göteborgs universitets publikationer - elektroniskt arkiv, GUPEA.
Se gupea.ub.gu.se
Vägar till jämställdhet inom
kommuners transportplanering
Från forskningsresultat
till praktiska verktyg
Ana Gil Solá
Förord
Jämställdhet är en av flera sociala aspekter som, liksom miljömässig hållbarhet, bör tas
hänsyn till i transportplaneringen. Denna rapport redovisar hur kommuner kan arbeta för
att förbättra jämställdheten i transportsystemet, med målet att jämställdhetsintegrera sin
verksamhet. Rapportens primära målgrupp är kommuntjänstemän som arbetar med
trafikplanering och andra transportrelaterade frågor, och som inte har arbetat med jäm-
ställdhetsåtgärder tidigare. Med transporter avses då människors vardagliga förflyttningar
i staden och regionen. Arbetet har finansierats av VINNOVA inom ramarna för projektet
”Jämställdhet och hållbarhet - glappet mellan politik och praktik i transportsektorn”.
Texten är därmed också slutrapport för forskningsprojektet.
Då avsikten med rapporten är att ge stöd åt kommuners tjänstemän och politiker, i den
fas de befinner sig idag, har det varit viktigt att hålla en dialog med personer som är
insatta i trafikplanerares dagliga arbete. Jag har under arbetets gång därför diskuterat
rapporten med några referenspersoner som ska ha ett särskilt tack. I ett tidigt skede var
detta Lena Smidfelt Rosqvist, i egenskap av ordförande för Nätverket Kvinnor i transport-
politiken. Hon arbetar även på Trivector Traffic. En annan referensperson i både ett tidigt
och sent skede var Mattias Tell, trafikingenjör i Mölndals stad. Sent i arbetsprocessen
diskuterades delar av texten med Per Bergström Jonsson, Strategisk trafikplanerare, och
Malin Sunnemar, projektledare, båda från Göteborgs stad.
En preliminär slutversion av rapporten har även kommenterats av projektledare docent
Merritt Polk, Institutionen för Globala studier, och professor Bertil Vilhelmson vid Institut-
ionen för Ekonomi och Samhälle, Göteborgs universitet. Texten har även granskats vid ett
seminarium på Institutionen för Ekonomi och Samhälle enligt rådande process för
publicering av Choros-rapporter. Diskutander var då doktor Kristina Nilsson Lindström
och doktor Andrew Byerley, båda verksamma vid institutionen.
Språket i rapporten är anpassat för att vara lättillgängligt för en bredare publik, dock
följer dispositionen den för en akademisk text. En praktiker kan därför gärna hoppa över
vissa avsnitt, såsom Avgränsningar (i kapitel 1) och hela kapitel 2.
Ana Gil Solá
Göteborg, september 2014
Sammanfattning
I Sverige finns sedan 2001 ett transportpolitiskt mål om jämställdhet som bl.a. säger att transport-
systemet ska vara utformat efter både kvinnors och mäns transportbehov, liksom att deras
värderingar ska tillmätas samma vikt i systemets utformning. Tidigare forskning visar dock på
många svårigheter för planerare att implementera målet.
Denna rapport belyser hur man kan förstå jämställdhet inom transportområdet. Inledningsvis
beskrivs dels steg i (generell) jämställdhetsintegrering, dels vad genusanpassad samhällsplanering
kan innebära, och dels olika processer som leder till att redan utsatta grupper, såsom kvinnor,
ytterligare exkluderas genom transportsystemet. I en kunskapsöversikt sammanfattas forskning om
kvinnors och mäns vardagliga resande. Denna lyfter fram hur grupperna reser idag, vilka
förändringar som har skett över tid, liksom varför gruppernas rörlighet skiljer sig åt. Dessa
inledande kapitel skapar underlag för en förståelse av skillnader i kvinnors och mäns rörlighet i ett
planeringssammanhang. En grundläggande aspekt i tolkningen av resvanestatistik är att den kräver
kunskap om sammanhanget för resan, t.ex. hur infrastrukturen är utformad.
Rapporten visar ett flertal exempel på initiativ som olika svenska kommuner har tagit i syfte att öka
jämställdheten inom transportområdet. Bland dessa ingår både arbetsmoment i processen att
jämställdhetsintegrera berörd organisation
, liksom konkreta åtgärder för att
öka jämställdheten i
verksamheten
(dvs. åtgärder riktade mot invånarnas resande).
Mängden påträffade exempel visar på en bredd av arbetssätt och på att det finns ett intresse för att
arbeta med jämställdhetsfrågor inom området. Innehållet i arbetet tyder dock på att det ofta förs
på en grundläggande nivå och på att kunskapen ur jämställdhetssynpunkt många gånger är låg,
alternativt att man inte har kunnat driva de projekt som man har velat. En stor del av de påträffade
initiativen avser att öka kunskapen inom organisationen, liksom att förändra organisationens
arbetssätt. Påträffade (ofta fysiska) åtgärder med fokus på verksamheten riktar sig i hög omfattning
på att öka tryggheten i transportrummet och på att i begränsad form förbättra förutsättningar för
gång, cykel och kollektivtrafik. Att kvinnor generellt gör kortare, långsammare och mer komplexa
resor, liksom oftare gör resor som relateras till hushållsansvar, är något som sällan hanteras i
åtgärderna.
I en analys av hur initiativen förhåller sig till föreslagna steg för jämställdhetsintegrering syns att
moment som kräver en bred och djup förståelse för vad jämställdhet innebär för organisationens
verksamhet, sällan tas tag i. Dessa analyser understryker sammantaget vikten av att i större
omfattning diskutera vad jämställdhet inom transportområdet innebär, liksom av att sprida kunskap
om olika sätt att ta sig an frågan.
Utifrån intervjuer med tjänstemän från tre kommuner som på ett mer genomgripande sätt har
försökt öka jämställdheten inom transportområdet beskrivs vidare vilka möjligheter och hinder som
dessa har upplevt, liksom hur arbetsprocessen kan se ut. Några aspekter framgår som särskilt
viktiga för att lyckas i arbetet: den politiska ledningens stöd, liksom att mål formuleras av ledningen
och att medel tilldelas arbetet. Andra viktiga erfarenheter är att det finns stöd att få från många
olika håll för den som ska påbörja arbetet med jämställdhetsintegrering, att man i hög omfattning
lär sig hur man ska gå tillväga under arbetets gång, och att man kan fokusera på olika typer av
åtgärder när man ska öka jämställdheten i verksamheten.
Utifrån dessa erfarenheter kan fyra råd ges till kommuner som vill påbörja jämställdhetsintegrering i
transportområdet: 1) att föreslå för politiker att avsätta pengar och formulera mål för arbetet, 2) att
samla en mindre grupp medarbetare för att starta arbetet, 3) att börja med att skapa sig en
förståelse för vad problemet är, och 4) att gärna inspireras av hur andra har gjort och ta tag i
åtgärder som ligger nära tillhands, men framför allt att fundera över vilka åtgärder som gör skillnad
när det gäller den egna organisationen och verksamheten.
Innehåll
1 1. Introduktion
1 Svårt att arbeta för jämställda transporter
2 Rapportens syfte och frågeställningar
3 Avgränsningar
4 2. Tillvägagångssätt
4 Sökande efter Exempel på initiativ
5 Genomförande av intervjuer
6 3. Att planera för jämställda transporter: teoretiska utgångspunkter
och riktlinjer
6 Jämställdhetsintegrering
7 Genusanpassad samhällsplanering
7 Teoretisk bakgrund
9 Angreppssätt och metoder
10 Processer som exkluderar utsatta grupper: ett verktyg för bedömning av
jämställdhet
12 4. Kvinnors och mäns resvanor, erfarenheter och preferenser
12 Hur man ska förstå statistiken
12 Hur reser kvinnor och män i idag?
15 Varför skiljer sig kvinnors och mäns rörlighet åt?
15 Genus påverkar på många olika sätt
16 Vissa aspekter påverkar mer när det gäller att skapa skillnader mellan könen
20 5. Exempel på initiativ för ökad jämställdhet i transportområdet
20 Inspirerande bredd av arbetssätt
20 Tre övergripande typer av initiativ, och mycket kvar att göra
26 Många steg i jämställdhetsintegreringen svåra att genomföra
28 6. Erfarenheter från organisationer som kommit längre i sitt
jämställdhetsarbete
28 Beskrivning av tre kommuners arbete
28 Eskilstuna kommun, Stadsbyggnadsförvaltningen
29 Malmö stad, Trafikavdelningen
31 Västerås stad, Tekniska kontoret
33 Samlade erfarenheter
35 7. Avslutande diskussion och slutsatser
35 Resvanor ska relateras till infrastrukturens form
35 Många grupper av kvinnor och män, med erfarenheter som förändras över tid
36 Kommuners arbete: mycket att inspireras av men också mycket kvar att göra
37 Råd till nybörjaren
39 Källor
43 Bilagor
43 Bilaga 1. Mail till medlemmar i Nätverket Kvinnors i transportpolitiken
44 Bilaga 2. Frågor till telefonintervjuer
1
1. Introduktion
Svårt att arbeta för jämställda transporter
”[…] transportsystemet [ska vara] utformat så att det svarar mot både kvinnors och
mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka
transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska
tillmätas samma vikt”
1
Så har Sveriges riksdag formulerat det transportpolitiska målet om jämställdhet
2
. Jäm-
ställdhet mellan könen en är viktig förutsättning för ett socialt hållbart samhälle. Det
gäller också transporterna, inte minst eftersom resor påverkar vilka verksamheter kvinnor
och män kan få tillgång till i vardagen, och därmed möjligheterna till ett aktivt samhälls-
deltagande och god livskvalité. Resmöjligheterna skiljer sig dock i betydande omfattning
mellan svenska kvinnor och män, vilket ligger till grund för formuleringen av det trans-
portpolitiska målet om jämställdhet.
Målet implicerar att det går att jämställdhetsintegrera transportsektorn, och att man inom
transportområdet inte bör vänta tills kvinnor och män är generellt jämställda i samhället
och då får samma förutsättningar för sitt resande. Istället bör man aktivt anpassa den
byggda miljön, inklusive transportsystemet, till både kvinnors och mäns varierande
värderingar och rörlighetsmönster.
Sverige har haft ett transportpolitiskt mål om jämställdhet sedan 2001, vilket formuler-
ades som svar på ett av flera förslag i SOU-rapporten
Jämställdhet – transporter och IT.
3
Ämnet lyftes dock redan 1997, i utredningen
Ny kurs i trafikpolitiken
4
.
Det transport-
politiska målet om jämställdhet är därför inget nytt, och frågan om jämställdhet i trans-
portsektorn har varit föremål för diskussion i snart 20 år.
Tidigare svenska studier om jämställdhetsmålet och jämställdhetsintegrering inom trans-
portområdet visar dock på flera svårigheter för planerare att implementera målet. Dels
saknas kunskap om vad som skiljer kvinnors och mäns resande och värderingar åt.
Kunskap saknas även om hur jämställdhetsmålet ska tillämpas i den konkreta planering-
en, t.ex. vilka verktyg som är mest lämpade i arbetet, vilket är relaterat till att målet inte
1
Prop. 2008/09:93, sid. 27
2
Ursprungligen formulerades målet i Prop. 2001/02:20. Det omformulerades dock i Prop.
2008/09:93 där det numera ligger under Funktionsmålet (tillgänglighet). I denna process om-
formulerats själva jämställdhetsmålet också något (Svedberg 2011).
3
SOU 2001:44.
4
SOU 1997:35.
2
uttrycks i konkreta termer
5
. Ännu en svårighet är att det saknas ett ändamålsenligt regel-
verk för ett effektivt arbete
6
, tid och pengar för att arbeta med frågan
7
. Forskning visar
därför att det saknas kunskap om vad som ska tolkas som jämställdhet inom transport-
sektorn, liksom hur man kan arbeta för den i konkret planering.
Rapportens syfte och frågeställningar
Trots att vi under över ett decennium har haft ett jämställdhetsmål inom transportpolitik-
en så har väldigt lite hänt i praktiken. Syftet med denna rapport är därför att ge stöd till
planerare inom kommunal sektor att förbättra jämställdheten i transportsystemet, med
det långsiktiga målet att jämställdhetsintegrera sin verksamhet.
Flera befintliga rapporter lyfter fram förslag till hur man kan gå tillväga med frågan,
alternativt checklistor att bocka av i arbetet
8
. Jämställdhetsintegrering kräver dock en för-
ståelse för vad jämställdhetsproblematiken innebär i relation till den berörda verksam-
heten. Detta är något som de flesta planerare saknar, t.ex. i termer av hur man ska tolka
och förstå de skillnader i rörlighet som finns mellan kvinnor och män. Denna rapport
lyfter därför fram teoretiska tankesätt kring genus och planering, viktiga aspekter som
skiljer mellan kvinnors och mäns rörlighet och som därför är relevanta att arbeta med i
planeringen, liksom goda exempel och råd på hur man kan gå tillväga i sitt arbete med
jämställdhetsintegrering.
Studiens frågeställningar är följande:
1.
Var ligger fokus i redan genomförda jämställdhetsprojekt inom kommunal trans-
portsektor (s.k. Exempel på initiativ
9
), och var finns eftersatta områden att arbeta
mer med?
Frågan avser både i) arbetsmoment i processen att jämställdhetsintegrera berörd
organisation, liksom ii) åtgärder för att öka jämställdheten i verksamheten, dvs.
(fysiska) projekt riktade mot individers resande och som genomförs mot bak-
grund av att det finns skillnader i kvinnors och mäns rörliget. Frågan synliggör
inom vilka moment/områden det finns Exempel på initiativ att ta efter, och var
kommuner generellt skulle kunna arbeta mer.
2.
Vilka möjligheter och hinder har kommuner med långt drivet jämställdhetsarbete
inom transportsektorn upplevt?
Frågan synliggör hur arbetsprocessen kan se ut och lyfter fram värdefulla erfaren-
heter.
5
Faith-Ell & Levin 2013; Polk 2008; Trivector Traffic 2010.
6
Svedberg 2011; 2013.
7
Polk 2008.
8
Flera av dessa sammanfattas i kapitel 3.
9
I texten benämns Exempel på initiativ för ökad jämställdhet i transportområdet kortfattat Exempel
på initiativ eller initiativ.
3
Avgränsningar
Studiens syfte och insamling av empiriskt material har avgränsats avsevärt av de tids-
ramar som alltid finns i ett forskningsprojekt. Exempel på initiativ och förslag till arbets-
metoder har avgränsats till att gälla kommunal planering, trots att en stor del kan passa
regional planering eller nationella myndigheter.
I fokus står inte bara medborgarnas förflyttningar och färdmedelsanvändning, liksom
transportrummet. Även övrig infrastruktur är intressant om den påverkar hur förflyttning-
arna genomförs, t.ex. lokalisering av bebyggelse och verksamheter (som också är viktiga
delar i kommunens verksamhet). Även kommunens organisation och arbetsprocesser
ingår i analysen. Dessa har inkluderats eftersom de är av betydelse för vilka områden som
kommer att stå i fokus i verksamheten.
4
2. Tillvägagångssätt
Sökande efter Exempel på initiativ
Arbetet med studien har främst bestått i att hitta och analysera exempel på jämställdhets-
arbete samt att sammanställa kunskapsöversikterna som redovisas i kapitel tre och fyra.
Inledningsvis gjordes en sökning av s.k. Exempel på initiativ, liksom slutrapporter och
utvärderingar av dessa. Parallellt startades inläsning av teoretiska texter som berör plan-
ering ur ett genusperspektiv, liksom vetenskapliga och andra professionellt framställda
studier och utvärderingar relaterade till kvinnors och mäns resande. Mot slutet av studien
genomfördes ett antal intervjuer med aktiva planerare inom fältet.
I sökandet efter Exempel på initiativ för ökad jämställdhet i transportområdet användes
flera kanaler. Dels genomsöktes databasen JÄMDA, på internetsidan Jämställ.nu. Data-
basen innehåller referenser till litteratur om jämställdhet och jämställdhetsintegrering och
har utvecklats av Nationella sekretariatet för genusforskning och KvinnSam vid Göteborgs
universitetsbibliotek
10
. Sökningen gjordes i februari 2014 och en handfull exempel hitta-
des.
Vidare gjordes en genomgång av slutrapporter inom SKL’s Program för Hållbar Jämställd-
het för åren 2008-2010 och 2011-2013. Programmet utgör en särskild satsning till
kommuner, landsting, regioner, samverkansorgan och privata företag för att arbeta med
jämställd service. Programmet har drivits i två etapper och omkring 70 organisationer har
deltagit. Programmet finansierades med statliga medel
11
. Större delen av exemplen som
tas upp i rapporten hittades här. I en stor del av rapporterna utgör de delprojekt, eller
åtgärder, som är intressanta för denna studie bara en mindre del. De beskrivs i dessa fall
ofta väldigt kortfattat.
Slutligen skickades via mail en förfrågan till medlemmar i Nätverket Kvinnor i transport-
politiken (se bilaga 1). Detta mail gav ett positivt svar.
Som Exempel på initiativ klassades substantiella, för sammanhanget kreativa eller flera
mindre och vanligare åtgärder, projekt eller arbetsmoment som
tydligt och specifikt
syftade till att
öka jämställdheten inom transportområdet
(t.ex. transportutbud), altern-
ativt andra samhällsplaneringsprojekt eller arbetsmetoder inom övrig planering som
tydligt påverkar rörligheten
(t.ex. verksamhetslokalisering, trygghet längs vägar). Att t.ex.
enbart genomföra en eller flera trygghetsvandringar räknades inte in. Avgörandet basera-
des i de flesta fallen på en beskrivning av åtgärden i en rapport. Utbildningsinsatser,
könsuppdelad statistik,
gender budgeting
, eller utvärderingar av t.ex. organisationens mål
eller arbetsprocesser, som avsett hela kommunen och inte specifikt den organisation som
arbetar med transportfrågor, har inte tagits med. Vaga och/eller i texten otydligt beskriv-
na åtgärder eller politiska beslut har inte heller tagits med.
10
Göteborgs universitet, Internetkälla 2014-05-21.
11
Sveriges Kommuner och Landsting, Internetkälla 2014-05-21.
5
Analys av innehållet i Exempel på initiativ för ökad jämställdhet i transportområdet
(kapitel 5) gjordes på basis av skriftliga material. I de fall intervjuer gjordes (som del av
kapitel 6) bygger innehållet även på dessa. Då rapporterna ibland var kortfattade kan en
del av projektens innehåll ha missats. Eftersom studiens avsikt är att ge en överblick, och
inte en komplett bild, bör detta dock inte utgöra ett betydande problem.
Genomförande av intervjuer
Tre intervjuer gjordes med planerare som varit inblandade i projekt där man kommit
långt i sitt jämställdhetsarbete. Syftet var att fånga upp deras olika erfarenheter av
arbetet.
Intervjuerna gjordes per telefon. Inför samtalet sändes en kort information till informant-
erna, innehållandes bl.a. de frågor som skulle tas upp i intervjun (se bilaga 2). Samtalet
inleddes med att jag förklarade projektets syfte. Frågorna i bilaga 2 var vägledande, dock
ställdes inte alla och i många fall omformulerades frågorna för att passa in i samman-
hanget. Efter intervjun fick samtliga informanter läsa en preliminär text om intervjun och
föreslå ändringar, t.ex. om jag missuppfattat något. Intervjuerna varade omkring en
timme.
Studiens tre huvudinformanter är:
Anna Bergfors Fall, tillförordnad chef för Trafikavdelningen i Eskilstuna kommun.
Hon intervjuades i sin roll som processledare (stadsbyggnadsförvaltningen) när
kommunen skulle jämställdhetsintegrera sina verksamheter.
Linda Göransson, idag enhetschef för Omvärldsenheten, Drift- och underhålls-
avdelningen i Malmö stad. Hon intervjuades i sin roll som projektledare för
projektet ”Hållbar Jämställdhet i kollektivtrafiken”.
Linnea Viklund, strateg på Tekniska kontoret i Västerås stad. Hon intervjuades i
sin roll som jämställdhetspilot på förvaltningen.
I syfte att komplettera huvudinformanternas berättelser gjordes ytterligare två korta inter-
vjuer med:
Magnus Fahl, enhetschef för Trafikplaneringsenheten, Trafikavdelningen i Malmö
stad. Han var Lindas Göranssons enhetschef då projektet genomfördes. Syftet
med intervjun var främst att få veta hur Trafikavdelningen har arbetat vidare med
jämställdhetsfrågor.
Ingrid Legrell Crona, planarkitekt som har arbetat med Västerås stad nya Över-
siktsplan. Syftet med intervjun var att få veta mer om arbetet med översikts-
planen.
6
3. Att planera för jämställda transporter:
teoretiska utgångspunkter och riktlinjer
Jämställdhetsintegrering
Detta kapitel beskriver hur man kan tänka när man ska jämställdhetsintegrera transport-
systemet. Det handlar om mycket mer än att genomföra enskilda jämställdhetsprojekt.
Dels introduceras allmänna arbetsmoment för jämställdhetsintegrering. Dels beskrivs vad
jämställdhetsintegrering av transportplanering kan innebära i termer av hur man bör se
på vad planeringen ska inbegripa och hur den ska bedrivas. Kapitlet avslutas med en kort
konkret genomgång av hur olika grupper kan exkluderas på grund av transportrummets
utformning.
Ofta talar man om jämställdhetsintegrering och att jämställdhetsintegrera verksamheter,
t.ex. transportsektorn. Jämställdhetsintegrering är en genomgripande strategi, eller pro-
cess
12
, som innebär "(om)organisering, förbättring, utveckling och utvärdering av besluts-
processer, så att jämställdhetsperspektiv införlivas i allt beslutsfattande, på alla nivåer och
i alla steg av processen av de aktörer som normalt sett deltar i beslutsfattandet"
13
. Strat-
egin förutsätter bl.a. god kunskap om vad genus innebär och kräver systematiskt arbete.
Den inbegriper även kärnverksamheten och att inte enskilda personer eller experter inom
organisationen ”bär” jämställdhetsfrågan
14
.
I SOU 2007:15
JämStöds Praktika: Metodbok för jämställdhetsintegrering
föreslås
en
arbetsmodell för hur man ska uppnå ett sådant systematiskt arbete. Denna kallas för
Arbetsgång för hållbar jämställdhetsintegrering
eller
Trappan
. Det är ofta denna metod
som hänvisas till när det gäller jämställdhetsintegrering av olika verksamheter
15
. Arbets-
gången följer åtta steg och till varje steg kan stöd hämtas i olika metoder eller modeller
16
:
1. Att alla medarbetare skaffar sig en grundläggande förståelse för vad genus och
jämställdhetsintegrering är, liksom för jämställdhetsproblematiken.
2. Att undersöka
förutsättningar för förändring. Diskutera vad en jämställd verk-
samhet är (t.ex. jämställt transportsystem), nyttan av denna (vad vinner invånarna
på att ha den), och viljan inom organisationen att skapa en jämställd verksamhet.
3. Att ledningen planerar och organiserar integreringsarbetet. T.ex. formulerar de
mål, planerar utbildning, hittar metoder, ger stöd, samordnar.
12
Faith-Ell & Levin 2013.
13
Europarådets definition (Sveriges Kommuner och Landsting Internetkälla 2014-06-25).
14
Mark 2007.
15
Se t.ex. Jämställ.nu.
16
SOU 2007:15; Jämställ.nu, Internetkälla 2014-03-18.
7
4. Att inventera vilka delar av verksamheten som ska jämställdhetsintegreras och
göra en prioritering mellan olika delar. Olika uppgifter och områden granskas uti-
från hur de kan bidra till ökad jämställdhet.
5. Att kartlägga och analysera verksamhetens målgrupp(er). Hur fördelas resurs-
erna mellan könen? Vilka konsekvenser får olika åtgärder för kvinnor resp. män?
6. Att formulera mål och åtgärder
som leder till att skapa en mer jämställd verk-
samhet. Vad ska förändras? Beskriva målen, hur man ska nå dessa, samt hur man
kan mäta insatsernas effekt.
7. Att genomföra åtgärder som formuleras i steg sex, och som ska ge en jämställd
verksamhet till resultat.
8. Att följa upp och utvärdera arbetet, liksom sprida resultaten inom organisat-
ionen.
Arbetsmodellen kan passa bra för arbete på generell nivå, t.ex. kommunledning, där man
kan komma långt genom att räkna på resurstilldelning. Dock har den fått kritik när det
gäller jämställdhetsintegrering i ett planeringssammanhang
17
. Kritiken lyfter fram att jäm-
ställdhetsintegrering av fysisk planering kräver en djupare förståelse än vad som erbjuds
genom kvantifierande jämställdhetsanalyser. Istället krävs förändrade arbetsprocesser och
värderingar, vilket inte låter sig göras genom att enbart följa
Trappans
åtta steg. För att
förstå genusstrukturers påverkan på planeringsdisciplinen krävs ytterligare teoretisering.
Nedan presenteras ett sådant synsätt.
Genusanpassad samhällsplanering
Teoretisk bakgrund
Trafikplanering, liksom samhällsplanering i allmänhet, har historiskt dominerats av män
18
.
Detta har lett till att i huvudsak manliga planerares erfarenheter har definierat vad arbetet
innebär och hur transportinfrastruktur och städer ska utformas. Dessa värderingar lever
till stor del kvar, trots att vi idag har en jämnare könsmässig representation inom yrkena,
och kan ur genusperspektiv kritiseras på två punkter
19
. Den ena kritiken är att man trots
att olika grupper i samhället har olika erfarenheter och värderingar, och att planerings-
idealen till stor del bygger på mäns traditionella erfarenheter, i arbetet ofta utgår ifrån att
alla medborgare är och gör lika. Detta leder till att bl.a. kvinnors erfarenheter kan
osynliggöras. En annan kritik, att relatera till denna, är att samhällsplanering präglas av ett
elitistiskt tankesätt där planerarens expertkunskap ses som mer ”rätt” än medborgarnas
kunskap och erfarenheter. Detta förstärker osynliggörandet av bl.a. kvinnors erfarenheter
ytterligare. Liknande kritik kan dock även ställas utifrån ett intersektionellt perspektiv, om
planerarna därtill är överrepresenterade bland medelklass och etniskt svenska. Detta
17
Aretun, Faith-Ell & Levin 2010; Larsson & Jalakas 2008.
18
Larsson & Jalakas 2008; Mumford 1949 i Lundin 2008.
19
Friberg & Larsson 2002; Larsson & Jalakas 2008.
8
skulle innebära att även låginkomsttagares och utlandsföddas erfarenheter också osynlig-
görs i planeringen.
Kritiken går i linje med en grundläggande tanke i förståelsen av genus, nämligen den
manliga normens överordning. Denna baseras på att kvinnor och män ses som olika och
att mannen är norm i samhället
20
. Överordningen upprätthålls i detta fall genom att
(medelklass)mäns erfarenheter historiskt har format planeringskulturen och det bebyggda
rummet genom osynliggörandet av (bl.a.) kvinnors erfarenheter, något som i sin tur för-
stärker dessas underordning. Konkret sker detta genom att stadens och dess infrastruktur
är mer anpassad efter det sätt som (medelklass)män traditionellt färdas och använder
olika verksamheter, varför bebyggelsen och lokaliseringsmönster primärt gynnar bl.a. bil-
användaren
21
. Den som förflyttar sig på ett sätt som kvinnor (eller låginkomsttagare)
generellt gör, och genomför ärendekedjor som kvinnor ofta gör, upplever därför en större
tröghet i sin förflyttning
22
. Ett viktigt steg i jämställdhetsintegreringen är därför att bryta
en sådan maktordning. Konkret innebär det att förändra vissa rutiner, tankesätt och
värderingar som styr arbete och beslutsprocesser.
För att jämställdhetsintegrera en verksamhet räcker det därför inte med att ta fram
statistik och arbeta med enskilda, välmenande jämställdhetsprojekt
23
. En fara med
isolerade jämställdhetsprojekt som görs utan förståelse för den grundläggande problem-
atiken är att dessa snarare kan befästa könsroller och maktstrukturer än förändra dem.
Det kan t.ex. handla om att man kategoriserar trygghet som en fråga enbart för kvinnor,
där kvinnan framställs som ett offer, som sårbar och någon som måste beskyddas, medan
män inte tillåts uttrycka rädsla för våld i det offentliga rummet. På så vis bekräftas och
reproduceras traditionella könsroller. En liknande fälla är att bara tala om kvinnor som
omsorgsgivare, vilket exkluderar män från den reproduktiva sfären
24
.
När jämställd planering eftersträvas förespråkas istället ofta ett s.k.
vardagslivsperspektiv
.
Medan ett traditionellt planeringsideal ställer sysselsättning, bostadsutbud och transport-
planering i centrum, lyfter vardagslivsperspektivet även fram den sociala reproduktionen
som central. Man menar då att produktionen inte kan fungera lösryckt från vardagens
övriga aktiviteter och att det är viktig att förstå och planera för ett fungerande vardagsliv
för både kvinnor och män
25
.
För att förändra transportrummets maktbevarande ställning krävs att kvinnliga och
manliga värderingar och erfarenheter relaterade till rörlighet får likvärdigt utrymme inom
planering av transportsystemet. För att kunna skilja mellan åtgärder som bevarar
respektive förändrar maktstrukturer mellan könen i transportrummet, krävs dock god
kunskap om hur genus påverkar just kvinnors och mäns resande (se en genomgång av
detta i kapitel 4). Sådan kunskap rör t.ex. varför de uppvisar olikheter i resmönster, och
vad detta får för konsekvenser i vardagen. Det hör till förändringsprocessen att detta
20
Se bl.a. Hirdman 2003.
21
Larsson & Jalakas 2008; Lundin 2008; Wachs 1992.
22
Friberg 2002; Friberg, Brusman & Nilsson 2004.
23
Jmf. Friberg & Larsson 2002; Larsson & Jalakas 2008; Mark 2007.
24
Henriksson 2009; Mark 2007.
25
Aretun, Faith-Ell & Levin 2010; Larsson & Jalakas 2008.
9
ibland kommer att ske på bekostnad av åtgärder som traditionellt och generellt i högre
omfattning ger män handlingsutrymme, t.ex. framkomlighet med bil.
Angreppssätt och metoder
För att omsätta dessa tankar i praktiken presenterar Friberg och Larsson några grund-
läggande angreppssätt som medför att jämställdhetstänkandet kommer in tidigt i planer-
ingsarbetet. Dessa utkristalliseras utifrån en studie baserad på intervjuer med planerare.
Planerarna har på olika sätt, på kommunal nivå, arbetat med jämställdhetsprojekt, dock
inte specifikt inom transportområdet. Angreppssätten implicerar att individen måste
lyftas fram i planeringen:
26
1. Utgå ifrån en människosyn som lyfter fram medborgaren och gör denne till
subjekt i planeringen.
2. Utgå ifrån en kunskapssyn som tillmäter medborgares erfarenheter från sin var-
dag samma tyngd som planerares specialistkunskap. Detta bygger på dialog med
medborgarna.
3. Utgå från tanken om särart – i avseendet att det finns olika grupper i samhället,
med olika erfarenheter och förutsättningar – för att lyfta fram de specifika erfar-
enheter som kvinnor har pga. sociala, kulturella och biologiska skillnader mellan
könen.
4. Utifrån tanken om likhet sträva efter lika antal kvinnor och män bland planerare
och politiker, liksom att kvinnors erfarenheter får samma värde i planerings-
arbetet.
5. Ha en demokratisk utgångspunkt och sträva efter att stärka kvinnors självständ-
ighet genom att låta vardagslivets rutiner – dvs. de ärenden som hör till och
länkar samman omsorg och arbetsliv – ta plats i planeringen.
Olika rapporter
27
som föreslår arbetsmetoder för jämställdhetsarbete inom transport-
området, eller som utvärderar sådana insatser, återkommer i sina konkreta förslag till
dessa utgångspunkter, liksom till arbetsstegen i
Trappan
. En stor del av innehållet i dessa
kan sammanfattas under tre punkter:
Öka kunskapsnivån avseende genus och jämställdhet
.
Kunskap om kvinnors och mäns
beteende och önskemål, liksom om genus och jämställdhet, är inget som direkt kan
omsättas från personliga erfarenheter, vare sig man är kvinna eller man. Det är istället en
kunskap som aktivt måste inhämtas professionellt. Inledningsvis kan detta göras i form av
egenläsning och sammanställning av statistik, men ett viktigt steg är också seminarier och
övningar där tjänstemän och politiker får hjälp att aktivt analysera om och hur olika
aspekter är relevanta i det egna arbetet. Jämställdhetsarbetet stannar annars ofta vid att
enbart räkna kvinnor och män i olika sammanhang, utan att ompröva värderingar i
arbetsprocesserna.
26
Friberg & Larsson 2002:188.
27
Alingsås kommun 2010; Aretun, Faith-Ell & Levin 2010; Faith-Ell & Levin 2013; Fürst Hörte 2010;
Larsson & Jalakas 2008; Levin & Faith-Ell 2011; Trivector Traffic 2010, 2012; Wittbom 2009.
10
Formulera tydliga och konkreta mål att arbeta efter.
Det är grundläggande att ”be-
köna” målen i olika styrdokument. Detta betyder att tydligt formulera att verksamheten
avser både kvinnor och män – inte kunder, elever, resande eller brukare. För att resultat
ska följas upp för båda grupper måste båda grupper synliggöras.
Det är ledningen, dvs. politiker och högt uppsatta chefer som måste formulera målen.
Uppgiften ska inte lämnas till tjänstemännen då detta skapar förvirring och svårigheter i
arbetet. Det är viktigt att försöka formulera tydliga och mätbara mål. Det kan dock vara
svårt att definiera vad ett jämställt transportsystem
är, liksom att veta vilka arbets-
processer och åtgärder som leder till formulerade mål. Ett jämställt transportsystem kan
t.ex. beskrivas utifrån Sveriges fyra jämställdhetspolitiska delmål, vilka omformuleras i
relation till transportområdet.
Jämställdhet ska komma in tidigt i arbetsprocessen, inom hela organisationen
.
Jäm-
ställdhetsaspekten ska inte checkas av sent i genomförandet av olika projekt. Den ska
heller inte kunna särkopplas från kärnverksamheten och hamna i sidoprojekt. Därför är
det avgörande att t.ex. styrdokument som lyfter fram jämställdhet förankras i hela organ-
isationen.
Jämställdhetsintegrering av organisationen startas genom att ifrågasätta arbetsprocesser,
styrande mål, centrala värderingar, och om dessa inrymmer ett manligt eller kvinnligt sätt
att arbeta. Detta kräver stöd i form av processkunskap, pedagogisk kompetens och intern
organisationskunskap.
I planeringsskedet bör vissa konkreta frågor ställas: Vem föreslår en specifik åtgärd och
vem definierar problemet bakom åtgärden (enligt vilka erfarenheter och prioriteringar)?
Enligt vilka kriterier väljs deltagare till olika projekt eller beslutsfattande nivåer ut (vilken
erfarenhet värdesätts)? Vem avser åtgärden och hur påverkas kvinnor och män av åt-
gärden? Att besvara dessa frågor på ett korrekt sätt kan kräva att en grundlig utredning
måste göras. T.ex. kan man behöva hålla en medborgardialog i ett tidigt skede av projekt-
et, så att åtgärder kan omformuleras eller omprioriteras vid behov.
Processer som exkluderar utsatta grupper: ett verktyg för bedömning av
jämställdhet
Ett konkret sätt att bedöma om en åtgärd medverkar till ökad eller minskad jämställdhet
är att utgå ifrån sju processer som tidigare forskning visat förstärker exkluderingen av
redan utsatta grupper
28
. Dessa gäller därmed inte bara kvinnor utan även andra grupper
såsom låginkomsttagare, funktionshindrade, barn och äldre. En genomgång av studier av
skillnader i kvinnors och mäns resande (se nästa kapitel) visar att samtliga dessa punkter,
generellt, i någon form är aktuella för kvinnor som grupp. Dessa exkluderas genom:
1. Fysisk exkludering. Olika typer av fysiska barriärer, såsom fordonsdesign
anpassad efter mäns kroppar och användning.
28
Church, Frost & Sullivan 2000.
11
2. Geografisk exkludering. Bostadens lokalisering kan exkludera kvinnor från
viktiga verksamheter om den ligger i ett område med dåliga kommunikationer.
Detta gäller för kvinnor i högre omfattning om ett bra kollektivtrafikutbud, eller
t.ex. ett cykelvägnät som även känns tryggt nattetid, inte finns nära bostaden.
3. Exkludering från verksamheter genom avstånd. Avståndet blir en barriär för
dem som i lägre omfattning har tillgång till snabba färdmedel såsom bil (oftare
kvinnor än män). Detta kan förstärkas när låginkomstgrupper lever segregerat i
områden med dåligt lokalt utbud av t.ex. matvarubutiker, vård eller kultur-
aktiviteter.
4. Ekonomisk exkludering. Transportkostnader utgör ett hinder för grupper med
lägre inkomster, där kvinnor är överrepresenterade.
5. Tidsbaserad exkludering. Kombinerat hushållsansvar och förvärvsarbete, i kom-
bination med långsammare förflyttningar, gör att tidsbrist kan bli ett hinder och
att kvinnors därmed inte har möjlighet att genomföra vissa aktiviteter.
6. Exkludering baserad på rädsla. Känsla av otrygghet och oro för att utsättas för
övergrepp gör att man väljer att inte vistas i vissa platser, något som oftare
drabbar kvinnor.
7. Rumslig exkludering. Detta avser rumsliga gränser som t.ex.
gated communities
eller VIP-väntasal på tågstation eller flygplats, vilka är reserverade för privilegier-
ade grupper.
Dessa punkter kan ses som en typ av checklista när man funderar på om en åtgärd eller
ett arbetsmoment påverkar (vissa grupper av) kvinnor och män på olika sätt. Man kan
även tänka sig att den kan kompletteras med fler punkter som man i sitt dagliga arbete
ser exkluderar endera gruppen.
Det är viktigt att poängtera att ovan nämnda processer bidrar till att systematiskt
exkludera många kvinnor pga. stadens och regionens nuvarande utformning. Hade inte
bilismfokuserade lösningar prioriterats i infrastrukturen så hade det inte utgjort ett
problem att (bl.a.) kvinnor kör bil i lägre utsträckning. En alternativ och mer jämställd
stads- eller regionstruktur skulle domineras av korta avstånd mellan verksamheter och
prioritera cyklism, samt gynna stadsdelscentra och goda kollektivtrafiklösningar. Det är
dock inte enbart en bilismfokuserad infrastruktur som exkluderar kvinnor, utan även
andra aspekter bidrar till kvinnors exkludering. Dessa är att kvinnor generellt förflyttar sig
kortare avstånd, oftare har omfattande hushållsansvar, har lägre inkomster, och i högre
omfattning känner sig otrygga i det offentliga rummet.
12
4. Kvinnors och mäns resvanor, erfarenheter
och preferenser
Hur man ska förstå statistiken
En vanlig fråga när det gäller jämställd transportplanering är hur skillnader i kvinnors och
mäns rörlighet ska förstås i ett planeringssammanhang. Syftet med detta kapitel är att
visa på centrala dimensioner av resan där kvinnor och män skiljer sig åt, och varför.
Kunskapsöversikten fokuserar främst på aktuell svensk forskning om könsrelaterade
likheter och skillnader kopplade till rörlighet och användning av transportrummet. Även
andra studier tas dock med för att visa på hur skillnader varierar över tid och beroende på
kontext (t.ex. mellan olika länder). Utländska studier tas även med när svenska inte finns,
t.ex. avseende värderingar relaterade till rörlighet.
För att kunna analysera och förstå resvanestatistik som den som presenteras nedan, är
det fundamentalt att ha kunskap om sammanhanget för resan, t.ex. hur omgivande trans-
portinfrastruktur ser ut. Exempelvis utgör kollektivtrafik generellt en större andel av
kvinnors resor. En tolkning av dess innebörd ska göras mot bakgrund av hur förutsätt-
ningarna för en smidig och god tillgänglighet med transportmedlet ser ut i det studerade
området. Den ska också tolkas mot bakgrund av t.ex. de typer av ärenden som generellt
görs av kvinnor, hur olika verksamheter är lokaliserade i relation till stadens form och
kollektivtrafikens sträckning, liksom orsaker till att kvinnor oftare väljer att åka kollektivt.
Att åka kollektivt kan därför både vara det bästa alternativet givet hennes behov och
önskemål, eller ett väldigt betungande alternativ. När resvanedata sammanställs i en
enskild kommun är det därför centralt att beakta dessa aspekter i analysen.
Fokus i detta avsnitt ligger på att visa och förklara skillnader mellan kvinnor och män,
vilket innebär att de stora variationer som finns
inom
grupperna kvinnor och män indirekt
döljs. Att t.ex. män kör bil oftare än kvinnor betyder därför inte att
alla
män
har möjlighet
till och vill köra bil, eller att
inga kvinnor
har möjlighet till och vill köra bil.
Hur reser kvinnor och män i idag?
Svenska kvinnor och män genomför idag ungefär lika många resor per dag; kvinnor gör i
genomsnitt 1,6 resor och män 1,7
29
. Under senare tid har antalet vardagsresor dock ökat.
Det är kvinnornas ökade resande som har orsakat denna ökning då mäns antal resor har
varit oförändrat
30
.
Ärendet för resan skiftar något mellan kvinnor och män, där män gör fler resor relaterade
till förvärvsarbete, medan kvinnor gör något fler resor för service, inköp och fritid (se figur
29
Trafikanalys 2013.
30
Gil Solá 2013, avser perioden 1994-2006.
13
1). Likartade mönster syns även i studier från Tyskland och Norge
31
. När man ser till resor
som är tydligt genuskodade, t.ex. tjänsteresor som ofta är svåra att kombinera med
vardagligt ansvar för barn, eller resor för barntillsyn, finns tydliga skillnader mellan
kvinnor och män. Medan män gör tjänsteresor mer än dubbelt så ofta som kvinnor, gör
kvinnor resor för barntillsyn dubbelt så ofta som män
32
.
Figur 1. Genomsnittligt antal resor per person och dag efter kön och huvudsakligt ärende år 2011–
2012. Summa kvinnor 1,6 resor, summa män 1,7 resor.
33
I avstånd mätt gör män längre resor än kvinnor för nästan samtliga ärenden. Bland
förvärvsarbetande är skillnaden störst när det gäller arbetsresan, där män gör drygt 30
procent längre resor än kvinnor
34
. Dock sker en mindre konvergens över tid då kvinnor
närmar sig mäns resvanor
35
. Samtidigt finns stora regionala skillnader inom Sverige. I
Malmöregionen gör t.ex. kvinnor och män lika långa arbetsresor, medan män i Göte-
borgsregionen gör nästan 50 procent längre arbetsresor än kvinnor
36
. Även skillnader
avseende arbetsresans hastighet syns mellan olika regioner.
Tabell 1. Genomsnittligt antal ärenden som genomförs under
arbetsresan (som huvudresa), 1994/95 och 2005/06
37
År
Kvinna
Man
Könsindex*
1994/95
0,25
0,19
-26%
2005/06
0,28
0,21
-23%
Relativ förändring
+8%
+13%
* Könsindex = (värde för man – värde för kvinna)/värde för
kvinna.
Kvinnor gör mer komplexa resor än män, dvs. stannar oftare till för ett ärende på vägen
(se tabell 1). När det gäller arbetsresor gör kvinnor i genomsnitt ett annat ärende under
31
Scheiner, Sicks & Holz-Rau 2011 för Tyskland; Hjorthol 2008 för Norge.
32
Gil Solá 2013.
33
Figur efter statistik från Trafikanalys 2013.
34
Gil Solá 2013.
35
Gil Solá 2013, avser perioden 1994-2006; Elldér (kommande) avser perioden 1995-2011.
36
Gil Solá 2013.
37
Gil Solá 2013.
0,79
0,70
0,21
0,24
0,51
0,56
M AN
K VINN A
Arbets-, tjänste- och skolresor Service och inköp Fritid Annat ärende
14
resan vid tre av tio arbetsresor, medan män gör det vid två av tio resor. Att kvinnor gör
något mer komplexa resor är ett mönster som syns i många andra länder, t.ex. Norge och
USA
38
. Man kan dock se förändringar över tid i resans komplexitet då både kvinnor och
män över tid har ökat antalet ärenden per arbetsresa, män något mer än kvinnor. Resans
komplexitet varierar även över livscykeln
39
och med inkomst
40
.
Även när det gäller färdmedelsanvändning syns tydliga skillnader mellan kvinnor och
män. Kvinnor gör t.ex. en större andel av sina resor med kollektiva färdmedel. Men om
man ser till det sammanlagda antalet kilometer som kvinnor och män färdas med olika
färdmedel är skillnaderna inte stora när det gäller gång, cykel, och kollektivtrafik. Bil-
användningen skiljer sig dock tydligt mellan båda grupper, då män använder den
väsentligt mer än kvinnor, trots att bilen är det dominerande färdmedlet hos båda
grupper (se figur 2). Över tid har dock skillnaderna i bilanvändning minskat i vissa avseen-
den, t.ex. har kvinnor ökat andelen bilanvändning för arbetsresor medan mäns andel varit
oförändrad
41
.
Även när det gäller färdmedelsanvändningen finns variationer beroende på livscykel, och
därmed behov; t.ex. har kvinnor och män boende i hushåll med barn avsevärt längre sam-
lade färdlängder som bilförare än kvinnor och män i hushåll utan barn
42
.
Figur 2. Genomsnittlig färdlängd (km) per person och dag efter kön och färdsätt, Sverige år 2011–
2012. Summa kvinnor 37,7 km, summa män 52,0 km.
43
En viktig dimension av resan är dess tidsåtgång och hastighet. Kvinnor och män lägger
drygt 70 minuter om dagen till resor
44
, män något mer än kvinnor (se figur 3). Över tid
har vardagens sammanlagda restid ökat, för kvinnor mer än för män
45
.
Hur långt man tar sig under denna restid skiljer sig dock. När det gäller arbetsresan
färdas män drygt 30 procent snabbare än kvinnor. Skillnaden i förflyttningshastighet har
dock minskat något över tid och då på grund av att kvinnor ökat sina hastigheter margin-
ellt medan män minskat dem marginellt
46
. Kvinnor gör därför i genomsnitt en större tids-
38
Hjorthol 1998; McGuckin & Nakamoto 2005 för USA.
39
Krantz 1999, Hjorthol 1998.
40
SIKA 2002, avser perioden 1994–2001.
41
Gil Solá 2013, avser perioden 1994-2006.
42
Fults & Börjesson 2010.
43
Statistik från Trafikanalys 2013.
44
Gil Solá 2013; Trafikanalys 2013.
45
Gil Solá 2013, avser perioden 1994-2006.
46
Gil Solá 2013, avser perioden 1994-2006.
1,9
1,9
34,8
23,0
5,7
6,3
9,6
6,6
M AN
K VINN A
Till fots, cykel Bil Kollektiva färdsätt Övriga färdsätt
15
mässig investering för en lika lång arbetsresa, vilket är anmärkningsvärt när restid ofta
räknas som en ekonomisk kostnad i kalkyler som motiverar infrastrukturinvesteringar.
Figur 3. Genomsnittlig restid (minuter) per person och dag efter kön och huvudsakligt ärende,
Sverige år 2011–2012. Summa kvinnor 71 minuter, summa män 74minuter.
47
Sammanfattningsvis kan man därför dra slutsatsen att kvinnors och mäns resande på
många sätt skiljer sig. Samtidigt minskar skillnaderna i vissa avseenden över tid, och då
oftast på grund av att kvinnors rörlighet närmar sig männens. Detta speglar att kvinnors
och mäns vardag delvis skiljer sig, och att de långsamt blir mer lika, t.ex. avseende
hushållsansvar och inkomstnivåer. Det är därför fortfarande av stor vikt att utgå ifrån
kvinnors och mäns olika erfarenheter rörande t.ex. hur transportrummet används.
Varför skiljer sig kvinnors och mäns rörlighet åt?
Genus påverkar på många olika sätt
Det är viktigt att förstå vad som påverkar att kvinnor och män förflyttar sig på olika sätt.
Allmänt sett kan man säga att både kvinnor och män reser främst för att få tillgång till
olika verksamheter, vilka är geografiskt utspridda. Vilka dessa verksamheter är och var de
ligger skiljer sig dock i viss omfattning mellan grupperna.
Flera aspekter påverkar vad kvinnor och män reser till, hur de gör det, när, i vilken
ordning, etc., och dessa är relaterade till både
individen
,
verksamheterna
, och individens
sociala och fysiska omgivning
. Individrelaterade aspekter kan vara inkomst, kroppsstyrka
och kunskap (t.ex. tillgång till körkort). Verksamhetsrelaterade aspekter kan vara genom-
förande av fritidsaktiviteter eller hämtning av barn på förskolan. Omgivningsrelaterade
aspekter kan vara var förskolorna ligger, arbetsmarknadens rumsliga struktur, eller cykel-
väg- och busslinjenätets form och kvalitet
48
.
Alla dessa aspekter är i sin tur i olika omfattning även påverkade av genusstrukturer i
samhället. Detta betyder att t.ex. människors tillgång till olika färdmedel, deras värder-
ingar och förväntningar, liksom omgivningens infrastruktur och lokaliseringsmönster, är
47
Egen figur efter statistik från Trafikanalys 2013, databasen RVU 2011-2012.
48
Frändberg, Thulin & Vilhlemson 2005.
27
21
8
9
31
33
8
7
M AN
K VINN A
Arbets-, tjänste- och skolresor Service och inköp Fritid Annat ärende
16
tydligt påverkade av att det finns kvinnligt och manligt kodade sätt att vara, erfarenheter
och värderingar, alternativt att dessa är vanligare bland kvinnor respektive män
49
.
Skillnad mellan
kön
och
genus
Genus avser
attribut
som
relateras
till könen kvinna och man, liksom att det
finns en maktrelation mellan dessa attribut50. Det är därför viktigt att skilja
mellan kvinna och man (kön) och kvinnligt och manligt (genus), då män kan
anta traditionellt kvinnliga attribut såsom att ha huvudansvar i hushållet, och
kvinnor kan anta manliga attribut såsom att ha det högst betalda jobbet i ett
hushåll. Maktrelationen mellan manligt och kvinnligt i transportsystemet kan
exemplifieras genom att bilen, traditionellt sett, är kopplad till mannen och
ett manligt identitetsskapande, och mannen traditionellt sett har dominerat
bilanvändningen51.
Vissa aspekter påverkar mer när det gäller att skapa skillnader mellan könen
Vissa specifika aspekter orsakar i högre omfattning än andra att kvinnor och män delvis
förflyttar sig på olika sätt. Samtliga dessa är på olika sätt påverkade av genus. Det handlar
till stor del om relationen till bilen, hushållsansvar, förväntningar om möjligheter på
arbetsmarknaden liksom att arbetsmarknaden är könssegregerad, var man känner sig
otrygg, och strategier för att hantera vardagens aktiviteter. Det handlar med andra ord
delvis om faktorer som ligger utanför transportinfrastrukturen. Hur viktiga dessa aspekter
är skiljer sig beroende på sammanhanget och vilken aspekt av transporterna som avses
(t.ex. om det gäller typ av ärende för resan, vilka verksamheter man har tillgång till, hur
man upplever en färdsträcka).
Som nämndes ovan syns en stor skillnad mellan kvinnor och män vad gäller bilanvänd-
ningen och flera genusrelaterade aspekter i samverkan orsakar detta. Dels har män
generellt högre inkomster vilket underlättar tillgången till bil. Statistik visar t.ex. att män
ökar andelen resor med bil för sin pendling med ökad inkomst, dock inte kvinnor
52
. Även
skillnader mellan kvinnor och män vad gäller miljömedvetenhet kan påverka bilanvänd-
ningen. En äldre Göteborgsbaserad studie visar t.ex. att en mycket större andel av
kvinnorna anser att det är dåligt för miljön att köra bil, än vad som gäller bland männen
53
.
Miljömedvetenhet verkar dock främst ha betydelse när det gäller viljan att minska
bilanvändningen, medan tidigare bilvana är viktigare när det gäller hur mycket bil man
faktiskt kör
54
.
Ytterligare en aspekt är att bilen, och andra motorfordon, spelar en tydlig roll när manliga
identiteter skapas. En koppling syns då till aspekter såsom risktagande, hastighet och
49
Gil Solá 2013; Law 1999; Polk 1998.
50
För en utförlig diskussion se Hirdman 2003.
51
Se t.ex. Landström 2006; Mellström 2004; Polk 1998; Wajcman 1991.
52
Gil Solá 2013.
53
Polk 1998.
54
Matthies, Kuhn & Klöckner 2002.
17
teknik
55
. I statistiken speglas mäns större risktagande bl.a. i att kvinnor oftare än män
tycker det är viktigt att hålla hastighetsgränser och att unga män oftare kör onyktra
56
.
Män tycker också oftare att det är en rättighet att ha bil
57
. Dock syns inga skillnader
mellan kvinnor och män i hur de upplever bilkörning när det gäller känsla av frihet eller
hur roligt det är att köra bil
58
.
En annan viktig aspekt när det gäller bilanvändningen är roller och arbetsdelning inom
hushållet, såsom vem som ansvarar för bilen, vilket markerar vem som har makten över
färdmedlet. Ofta finns en syn på mannen som den ”naturlige” bilanvändaren, vilket leder
till att kvinnan får sämre tillgång till bilen
59
. Könsroller relaterade till bilen påverkar vem i
ett sambohushåll som kör den enda bilen och om man köper en andra bil. I en Göte-
borgsbaserad intervjustudie argumenterar vissa hushåll för att bilens kostnad utgör ett
hinder för att skaffa en andra bil när det är kvinnan som skulle köra den, samtidigt som
detta argument aldrig nämns i relation till mäns behov
60
. Samtidigt kan det finnas olika
typer av genuspräglade relationer till bilen beroende på kontexten. T.ex. kan synen på vad
som är en bra mamma i vissa länder definieras utifrån den omvårdnad som kvinnan ger
barnen genom att skjutsa dem till skola och andra aktiviteter
61
.
Hushållsansvaret – något som kvinnor oftare har – påverkar vilken typ av ärenden man
gör och hur mycket tid som finns över för ytterligare aktiviteter
62
. I Sverige lägger kvinnor
mer tid på hushållsarbete än män och arbetar oftare deltid. I vilken omfattning kvinnor
och män förvärvsarbetar skiljer sig dock beroende på livsfas, t.ex. ökar andelen deltids-
arbetande kvinnor ju fler barn de har, medan männens arbetstid blir oförändrad
63
. Detta
leder till att kvinnor gör resor för barnomsorg oftare, vilket påverkar vilka delar av staden
de förflyttar sig i, hur långt de hinner ta sig givet vardagens begränsade tidsbudget, och
att de oftare än män färdas med barn, bär matkassar, mm. Den ojämna fördelningen av
hushållsarbete ställer också ofta krav på närvaro i hemmet för kvinnor i större omfattning
än för män, vilket sätter gränser för vilken arbetsmarknad hon faktiskt har inom räckhåll.
Över tid kan man dock se en förändring avseende hur mycket tid kvinnor och män lägger
på hushållsarbete. Sedan 1990/91 har kvinnor minskat tiden för obetalt arbete med drygt
en timme per vardagsdygn – till 3,5 timmar – medan män har ökat tiden för samma
arbete med 8 minuter – till 2,5 timmar
64
.
Vart i staden man förflyttar sig är också relaterat till att kvinnor och män till stor del har
olika arbetsmarknader. Medan sju av tio anställda kvinnor arbetar inom kvinno-
dominerade yrkesgrupper, arbetar sju av tio anställda män inom mansdominerade yrkes-
55
Se t.ex. Balkmar 2012; Landström 2006; Mellström 2004; Polk 1998; Wajcman 1991.
56
Trafikverket 2010; Trafikverket Internetkälla 2014-04-01.
57
Polk 1998 i en Göteborgsbaserad studie.
58
Polk 1998.
59
Polk 1998.
60
Gil Solá 2013, avser arbetsresan.
61
Murray 2009.
62
Jmf Scholten, Friberg & Sandén 2012.
63
SCB 2012.
64
SCB 2012.
18
grupper
65
. Att arbetsmarknaden är könssegregerad påverkar dels lönenivåer och därmed
ekonomiska möjligheter för rörlighet. Eftersom kvinno- respektive mansdominerade
arbetsplatser delvis har olika lokalisering i staden och regionen påverkas även avståndet
mellan bostad och arbete. Även behovet av färdmedel kan påverkas då kollektivtrafiken
ibland är bättre utbyggd i områden som domineras av kvinnliga arbetsplatser, som t.ex.
sjukhus
66
.
Känslor av otrygghet i det offentliga rummet, däribland trafikrummet, begränsar ibland
kvinnors rörlighet, speciellt nattetid
67
. Utbudet av möjliga transportsträckor eller färd-
medel minskar för dessa kvinnor när de t.ex. undviker dåligt belysta platser. Istället väljer
de vägar som känns tryggare men som ur trafiksäkerhetssynpunkt kan vara mer osäkra,
såsom att cykla på en väl upplyst bilväg istället för en cykelväg kantad av stora buskage
68
.
Trots att kvinnor ofta upplever otrygghet i offentliga platser är frågan inte bara aktuell för
dem. Även en stor andel av männen känner sig ofta otrygga i t.ex. tunnlar eller parkmiljö-
er nattetid, och undviker dem därför
69
. Trygghet är därför inte en kvinnofråga enbart.
Resan kan också utgöra en strategi för att hantera vardagen och dess aktiviteter, och i
denna roll skilja sig mellan kvinnor och män. Resan sätts då i ett större sammanhang där
själva förflyttningen inte står i fokus. När resan ses ur detta vardagsperspektiv förstås
konsekvenserna av hur resan genomförs bättre. Dessa strategier för att hantera vardagens
aktiviteter är tydligt knutna till dimensionerna tid och rum och kan därför kallas just
tidrumsliga strategier för att hantera vardagen
70
. En sådan strategi kan vara att ta ett jobb
nära hemmet och på så sätt minska restiden, en annan kan vara att använda restiden till
annat än förflyttningen och på så sätt frigöra tid. I vilken omfattning resenären och hens
hushåll kan ta hjälp av dessa strategier påverkar i hög omfattning hur olika resor upplevs
och kan genomföras, varför de även påverkar möjligheterna för regionförstoring.
Man kan tala om tre
grundläggande
typer av tidrumsliga strategier, vilka har olika syften
(se figur 4).
Flexibilitetsstrategier
möjliggör en tidsmässig och rumslig anpassning mellan
aktiviteter, eller en anpassning av aktiviteter till andra behov och önskemål (t.ex. att
arbeta flextid och på olika platser).
Tidsfrigörande strategier
avser att få en bättre balans
och utrymme i vardagens annars pressade tidsbudget genom att ”skapa” tid (t.ex. att gå
ner i arbetstid, att förkorta arbetsresans tidsåtgång och att använda restiden för parallella
aktiviteter).
Renodlade tillgänglighetsstrategier
syftar till att skapa förutsättningar för en
god och smidig tillgång till verksamheter och platser (t.ex. genom geografisk närhet, till-
gång till snabba transporter, eller att bo och arbeta i närheten av olika transportmöjlig-
heter).
Då kvinnor och män delvis lever olika liv, med olika åtaganden, möjligheter och värder-
ingar, använder sig kvinnor och män ibland av strategierna på olika sätt och i olika om-
fattning. Att gå ner i arbetstid är t.ex. en tidsfrigörande strategi som statistiskt dominerar
65
SCB 2012.
66
Gil Solá 2013; Elldér, Gil Solá & Larsson 2012.
67
Se t.ex. Andersson 2001; Polk 2005; Sandberg 2011; Schmucki 2012.
68
Andersson 2001.
69
Polk 2005.
70
Gil Solá 2013.
19
bland kvinnor, t.ex. vid vård av barn
71
. En norsk studie
72
visar också att parallell restids-
användning uppskattas mer av kvinnor än av män. När det gäller tillgänglighetsstrategin
syns skillnader mellan kvinnor och män då önskemål om närhet till viktiga verksamheter i
omgivningen som ett medel för att uppnå tillgänglighet i en svensk intervjustudie
uttrycks som mer centralt av kvinnor
73
. Detta hänger samman med hur bilen fördelas
mellan könen, att kvinnorna har tydligare önskemål om närhet till barnen under arbetstid,
liksom att de ofta har huvudansvar för hushållet. Andra studier bekräftar resultatet och
visar att kvinnor värdesätter närhet till olika verksamheter högre än män
74
, och att män är
mer villiga att betala för snabbare transporter än vad kvinnor är
75
. Med andra ord har
kvinnor och män delvis olika tidrumsliga strategier för att hantera sin vardag. Detta beror
på skillnader i värderingar, vilka aktiviteter som genomförs, samt deras tillgång till färd-
medelsresurser.
Tid
Rum
Typ av grundläggande strategi och dess syfte
Flexibilitet
Anpassa
Tidsfrigörelse
Lätta pressat
tidsschema
Tillgänglighet
Skapa smidighet
i resan
Figur 4. Strategier som underlättar vardagen. Relateras till sitt syfte samt den dimension som
strategin utspelar sig i.
71
Larsson 2010.
72
Hjorthol 2001.
73
Gil Solá 2013.
74
Haugen 2011.
75
Sjöstrand 2001.
Närhet mellan
Bostad – arbete
Bostad/arbete –
transporter
Parallell användning
av restid
till fler aktiviteter än resan
Gå ner i
arbetstid
Flextid jobb
Flexrum jobb
Ökad
hastighet
20
5. Exempel på initiativ för ökad jämställdhet
i transportområdet
Inspirerande bredd av arbetssätt
Vilken typ av åtgärder kan kommuner arbeta med för att öka jämställdheten inom trans-
portområdet? I detta kapitel ges en kortfattad beskrivning av exempel på initiativ för
ökad jämställdhet inom området. Syftet är att ge inspiration, belysa bredden av arbets-
sätt, samt vilka steg i jämställdhetsintegreringsprocessen som kommuner ofta arbetar
inom. För den som är intresserad finns mer att läsa om varje enskilt exempel i hänvisat
källmaterial.
Mängden påträffade exempel visar på en stor och inspirerande bredd av initiativ. Ett
flertal kommuner har på olika sätt försökt påbörja ett arbete för ökad jämställdhet när det
gäller invånarnas resor. De flesta påträffade exemplen på sådana initiativ har genomförts
inom ramarna för SKL’s Program för Hållbar Jämställdhet. Programmet utgör en särskild
satsning till kommuner, landsting, regioner för att arbeta med jämställd service
76
. I tabell
2 ges en översikt över initiativen. Denna bygger främst på skriftliga rapporter om
projekten. I de fall organisationerna ingår som exempel på kommuner som har kommit
en längre bit på vägen (se kapitel 6) bygger beskrivningen även på intervjuer med berör-
da tjänstemän.
Tre övergripande typer av initiativ, och mycket kvar att göra
Påträffade initiativ har en stor spridning och handlar grovt sorterat om att
öka kunskapen
i organisationen
, att
förändra arbetsförfaranden inom organisationen
och att
genomföra
konkreta åtgärder
(se tabell 2 nedan).
Ökad kunskap i organisationen. Flera olika åtgärder ökar kunskapen inom organis-
ationen. Ett första steg i detta arbete är att ge grundläggande kunskap om jämställdhet
och genus till samtliga eller specifika grupper av tjänstemän och politiker genom olika
utbildningar i ämnet (både allmänna och specifikt kopplade till transportfrågor). I nästa
steg kan kunskapen ökas genom olika typer av
kartläggningar
av i vilken omfattning
organisationens arbete verkar för ökad jämställdhet i verksamheten. T.ex. kan man ta fram
och analysera könsuppdelad statistik, vilket ökar kunskapen om kvinnors och mäns res-
mönster och i förlängningen om i vilken omfattning investeringar som gynnar olika färd-
medel gynnar respektive grupp. Andra kartläggningar kan fokusera på om organis-
ationens arbete tar hänsyn till kvinnors och mäns erfarenheter i samma utsträckning
(såsom sociotopkartering), eller på kunskapsläget inom organisationen avseende jäm-
ställdhet och genus.
76
Sveriges Kommuner och Landsting Internetkälla 2014-05-21. Läs mer om programmet i kapitel 2.
21
En specifik och viktig kartläggningsmetod är
gender budgeting
, eller jämställd invester-
ingsbudget. Denna innebär en analys av hur offentliga resurser används och syftar till att
skapa en rättvis könsmässig fördelning av dessa. Den belyser om resurserna läggs på
traditionellt manliga aktiviteter, eller på aspekter som män ofta prioriteringar eller önskar,
så att en omstrukturering kan göras vid behov
77
. När det gäller trafikplanering bygger
metoden även på resvanedata, då man relaterar investeringar som berör olika färdmedel
till vilka resenärer som vanligtvis använder dessa. Att införa
gender budgeting
kan inne-
bära omfattande arbete varför man ibland börjar med att införa den för enbart en del av
verksamheten. Arbetet med
gender budgeting
kan även lägga grunden till utformning av
nya strategier och förändring av arbetsprocesser.
I tabellen nedan är dessa initiativ blåmarkerade med underkategorierna Grundkunskap,
Kartläggning och Budget.
Förändrat arbetssätt inom organisationen. Till denna typ av initiativ hör införande av
olika nya
arbetssätt, strategier och planer
. Det kan handla om att omarbeta en trafikplan
så att den beskriver hur den enskilde planeraren kan ta hänsyn till kvinnors och mäns
erfarenheter och generella rörlighet i samma omfattning. Det kan också handla om att
formulera nya mål för verksamheten, och att ställa krav på könsuppdelad statistik i
organisationens rapporter. Förändrade arbetssätt kan innebära en omarbetad arbets-
process vid större planärenden för att i ett specifikt steg avgöra om det finns behov av
underlag som rör sociala perspektiv. Man kan även utarbeta interna checklistor för jäm-
ställdhetsarbete.
Ett specifikt sätt att jämställdhetsintegrera arbetsprocessen är att i högre omfattning
genom olika metoder införliva
medborgarnas erfarenheter
och önskemål i planerings-
arbetet, bl.a. kvinnors. Flera kommuner försöker förbättra bemötandet av och dialogen
med invånarna i syfte att bättre fånga upp och integrera deras olika erfarenheter i diverse
processer och åtgärder. Detta handlar om dels utveckling av samrådsformer och med-
borgardialog. Det handlar också om utvärdering och förbättring av bemötande av olika
grupper av medborgare, t.ex. när de hör av sig med klagomål.
Vissa aspekter av dessa förändrade arbetssätt relaterar till Friberg och Larssons fem
föreslagna angreppssätt
78
som leder till att jämställdhetstänkandet kommer in tidigt i
planeringarbetet. Tydligt återkommande är momentet att göra medborgaren till subjekt i
planeringen, här genom förbättrad medborgardialog. Detta är något som flera kommuner
har försökt förbättra. Frågan är dock hur långt de egentligen har kommit, t.ex. avseende
hur tidigt i processen dialogerna hålls, vilka åsikter som lyssnas till, liksom i vilken grad
medborgarnas åsikter i slutänden påverkar olika beslut. Det är även många gånger svårt
att utifrån rapportmaterialet reda ut vilka grupper, utöver kvinnor, som man vill fånga upp
erfarenheter från. Att besvara dessa frågor kräver en djupare studie än den genomförda.
Initiativ som avser att förändra arbetssätt inom organisationen är i tabellen nedan gul-
markerade med underkategorierna Arbetssätt, Strategi och Medborgare.
77
Jämställ.nu Internetkälla 2014-05-20. På Jämställ.nu finns länkade dokument som ingående
beskriver hur man kan arbeta med metoden.
78
Friberg & Larsson 2002, se kapitel 3.
22
Konkreta åtgärder. En central insats för att jämställhetsintegrera verksamheten när det
gäller transportområdet är konkreta eller fysiska åtgärder. Dessa kan ha som syfte att öka
tryggheten
genom t.ex. ändrad belysning. De kan också syfta till att
förbättra förutsätt-
ningarna för gång, cykling och kollektivtrafik
, t.ex. genom ökad prioritering av gång och
cykel i väghållningen. De kan också fokusera på
lokalisering
av olika verksamheter för att
minska avstånd. I tabellen nedan är dessa typer av initiativ grönmarkerade och har under-
kategorierna Trygghet, Färdmedel och Lokalisering.
Det är bara en bråkdel av de beskrivna initiativen som berör konkreta fysiska åtgärder
kopplade till skillnader i kvinnors och mäns rörlighet. Det är dock dessa konkreta åtgärder
som direkt relaterar till processer som exkluderar redan utsatta grupper
79
. Övriga typer av
initiativ, dvs. med fokus på ökad kunskap och förändrat arbetssätt i organisationen,
lägger dock grunden för planerarnas kompetens och praktiska möjligheter att i det
konkreta arbetet undvika att grupperna exkluderas genom just transportsystemet.
De fysiska åtgärder som syns bland påträffade exempel fokuserar till stor del bara på vissa
typer av processer. Dessa är exkludering på grund av rädsla och geografisk exkludering.
Med andra ord är det åtgärder som syftar till att öka känslan av trygghet och att i
begränsad form förbättra förutsättningarna för resor med de färdmedel som kvinnor
använder i högre omfattning än män. T.ex. görs parkeringshus tryggare och gång- och
cykelvägar prioriteras i snöröjningen. Framförallt de kommuner som lyfter fram få initiativ
verkar välja mer kända och okontroversiella lösningar som dessa. Att kvinnor generellt
gör kortare, långsammare och mer komplexa resor, liksom oftare gör resor som relateras
till hushållsansvar, är något som sällan hanteras i nämnda initiativ. Detta kan delvis bero
på att verksamheters lokalisering anses tillhöra den översiktliga planeringen, medan den
översiktliga planeringen inte ser det som en jämställdhetsfråga. Att åtgärder som syftar
till att undvika fysisk exkludering (dvs. anpassning av miljön till kvinnors fysiska förut-
sättningar) inte lyfts fram i sammanhanget skulle kunna bero på att dessa åtgärder redan
täcks genom arbete för att öka tillgängligheten för t.ex. rörelsehindrade.
Med andra ord finns flera processer som exkluderar bl.a. kvinnor som inte alls, eller i låg
omfattning, relateras till i initiativen. Utifrån de exkluderande processerna kan man föreslå
att vissa åtgärder får större plats i kommunernas konkreta arbete i syfte att förbättra
jämställdheten: 1) att i högre omfattning ta hänsyn till kvinnors fysiska förutsättningar, 2)
att underlätta resor mellan olika verksamheter och platser med andra färdmedel än bilen,
3) att minska avstånden mellan olika verksamheter, t.ex. genom att skapa en större bland-
ning av verksamheter, 4) att minska kostnaden för kollektivtrafiken för individen, 5) att
genom infrastrukturens utformning minska tidsåtgången för de färdmedel som kvinnor
som grupp oftare tar, dvs. andra färdmedel än bilen, samt att lokalisera serviceverksam-
heter såsom livsmedelsbutiker, apotek och grundskolor i närheten av varandra i syfte att
underlätta för komplexa resor relaterade till hushållsansvar, 6) att se till att inte skapa
rum, såsom väntsalar, som direkt eller indirekt stänger ute kvinnor. Trots att dessa
åtgärder inte tas upp som initiativ för ökad jämställdhet av de berörda kommunerna, eller
av andra kommuner, är det dock troligtvis något som flera arbetar med utan att kalla det
för jämställdhetsarbete.
79
Church, Frost & Sullivan 2000, se kapitel 3.
23
Tabell 2. Exempel på initiativ för ökad jämställdhet i transportområdet
Kommun, avdelning och
ev. projektnamn
Projektets/arbetets innehåll
Typ av
initiativ80
Steg81
Eskilstuna kommun,
Stadsbyggnadsförv.
82
Se även intervju i avsnitt 6.
Utbildning av politiker och personal när det gäller
jämställdhet, mm.
Grundkunskap
1
Samtliga nämnder och förvaltningar har kartlagt en
del av sin verksamhet ur jämställdhetsperspektiv.
Kartläggning
4
Krav på könsuppdelad statistik i rapporter som ska bli
offentliga.
Kartläggning/
Strategi
5
Jämställdhetsanalys av investeringsbudget.
Budget
5
Förslag till hur kommunens trafikplan bättre kan svara
mot kvinnors och mäns behov.
Strategi
6
Gotlands kommun,
Samhällsbyggnadsförv.
83
Sociotopkatering som visar hur den fysiska miljön
används och upplevs av kvinnor och män
(medborgarna deltar aktivt).
Medborgare/
Kartläggning
5
Nya arbetssätt vid samråd.
Medborgare
6
Omarbetad arbetsprocess vid större planärenden för
att avgöra behov av underlag som rör sociala
perspektiv.
Arbetssätt
6
Göteborgs stad,
Tre stadsdelsförv.
84
Utbildningar i jämställdhet för personer som driver
utvecklingsarbete med dialoger.
Grundkunskap
1
Utarbetning av metodstöd för jämställdhetssäkrad
medborgardialog. Denna prövades i samarbete med
Trafikkontoret.
Medborgare
6
Göteborgs stad,
”Jämställd parkering”
85
Ändrad fysisk omgivning för trygga parkeringshus.
T.ex. har man ändrat belysning.
Trygghet
7
Utarbetning av inventeringsmall för
parkeringsanläggningar, används nu för
Parkeringsbolagets alla anläggningar.
Arbetssätt
6
Hedemora kommun
86
Återvinningscentral har lokaliserats nära centralorten
för att vara mer tillgänglig för cyklister.
Lokalisering
7
80
Initiativ som ökar kunskapen i organisationen är här blåmarkerade, initiativ som avser att
förändra arbetssättet inom organisationen är gulmarkerade, och initiativ som avser konkreta
åtgärder är grönmarkerade.
81
Avser vilket steg i Trappan (se kapitel 3).
82
Eskilstuna kommun 2010 [okänt år]; Intervju med Anna Bergfors Fall; Jämställ.nu Internetkälla
2014-02-25c.
83
Gotlands kommun 2010; Gotlands kommun Internetkälla 2014-05-02; Jämställ.nu Internetkälla
2014-02-25e; Region Gotland 2013.
84
Göteborgs stad [okänt år].
85
Göteborgs stad [okänt år]; Jämställ.nu Internetkälla 2014-02-25a.
24
Kommun, avdelning och
ev. projektnamn
Projektets/arbetets innehåll
Typ av
initiativ80
Steg81
Huddinge kommun,
”Tryggare och mer jämställd
stadsmiljö”
87
Utarbetning av handbok som beskriver verktyg och
metoder för att öka tryggheten vid nyanläggning och
upprustning av offentliga miljöer.
Strategi/
Trygghet
6
Kalmar Länstrafik,
”Nattstopp”
88
Införande av stopp som kan begäras mellan två
hållplatser på linjen, för tryggare kollektivtrafik.
Trygghet/
Färdmedel
7
Karlskoga kommun,
Stadsbyggnadsförv.
”Jämställd snöröjning”
89
Omprioritering avseende vilka vägar som ska snöröjas
först. Bussar samt gång- och cykelvägar prioriteras nu
i hög grad framför bilvägarna.
Färdmedel/
Arbetssätt
7
Karlskoga kommun,
Stadsbyggnadsförv.
”Värdering av stadsmiljöer”
90
Utvärdering av hur medborgarna upplever olika
platser. Metoden innebär att bilder visas för deltagare,
svaren samlas in i enkäter.
Medborgare
5
Karlskrona kommun,
Tekniska förv.
91
Registrering av kön för den som lämnar in synpunkter
och klagomål till förvaltningen.
Medborgare
5
Framtagning av checklista som har spridits på
förvaltningen och används i det löpande arbetet.
Arbetssätt
6
Linköpings kommun,
Miljö- och samhällsbygnads-
förv.
”Kvalitet Jämt Linköping”
92
Granskning av vilken service medborgarna får när de
kontaktar förvaltningen angående frågor om
trafiksäkerhet och parkunderhåll.
Medborgare/
Kartläggning
-
Malmö stad,
Gatukontoret,
”Hållbar Jämställdhet i
kollektivtrafiken”
93
Se även intervju i avsnitt 6.
Kartläggning av organisationens kunskapsläge när det
gäller jämställdhet, mm.
Kartläggning
2
Konsekvensanalys av ett scenario där staden kvinnor
reser som män i termer av utsläpp, stadens
markanvändning, mm.
Kartläggning
2
Textanalyser och bildanalyser av fotografier i
rapporter och utredningar.
Kartläggning
-
Utarbetning av diskussionsunderlag i form av köns-
uppdelad resvanestatistik.
Kartläggning
2, 5
Utveckling av nya former for medborgardialog.
Medborgare
6
86
Hedemora kommun (2013).
87
Huddinge kommun [okänt år].
88
Alingsås kommun 2010; Jämställ.nu Internetkälla 2014-02-25f; Kalmar kommun Internetkälla
2014-05-02.
89
Jämställ.nu Internetkälla 2014-02-25d; Karlskoga kommun 2010a. Denna åtgärd har blivit mycket
uppmärksammad, bl.a. i SKL’s film om Startpaket för hållbar jämställdhet. Se
http://vimeo.com/53928212.
90
Karlskoga kommun 2010b.
91
Karlskrona kommun 2013.
92
Linköpings kommun 2010.
93
Intervju med Linda Göransson; Jämställ.nu Internetkälla 2014-02-25b; Levin & Faith-Ell 2011;
Malmö stad 2010, 2013, [okänt år].
25
Kommun, avdelning och
ev. projektnamn
Projektets/arbetets innehåll
Typ av
initiativ80
Steg81
Rationalisering och anpassning av de nationella
jämställdhetsmålen till verksamhetens arbete.
Strategi
6
Seminarium för att sprida resultat och effekter av
jämställdhetsarbetet.
Strategi
8
Regionförbundet Östsam,
”Regional utveckling med
tydligt jämställdhets-
perspektiv”
(området kollektivtrafik)
94
Utbildning för områdesansvariga politiker, tjänstemän
och utförare när det gäller jämställdhet, mm.
Grundkunskap
1
Analys av tidigare genomförda resvane-
undersökningar.
Kartläggning
5
Formulering av ny strategisk plan för kollektivtrafiken
i Östergötland, vilken är vägledande för beställning av
kollektivtrafik. Utarbetning gjordes med expertstöd
och processinriktat förankringsarbete i olika arbets-
grupper bestående av både tjänstemän och politiker.
Planen innehåller nu könsuppdelad statistik och
könsuppdelade indikatorer för uppföljning.
Strategi
6
Uddevalla kommun,
Tekniska kontoret
95
Undersökning av bl.a. vilken typ av vägunderhåll som
prioriteras av medborgarna. Denna visar bl.a. att
kvinnor vintertid oftare använder gång- och
cykelbanor och att de i högre omfattning upplever
brister i halkbekämpning och snöröjning.
Kartläggning
5
Framtagande av könsuppdelad resvanestatistik.
Kartläggning
5
Förbättrad belysning som trygghetsökande åtgärd.
Trygghet
7
Umeå kommun/Umeå,
Parkerings AB
96
Politiker och tjänstemän genomförde rollspel där de
fick uppleva parkeringshuset utifrån olika
medborgares villkor.
Grundkunskap
1
Trygghetsanpassning av ett parkeringshus. Renov-
ering gjordes med hänsyn till nya erfarenheter (se
ovanstående åtgärd)
Trygghet
7
Västerås stad,
Tekniska kontoret
97
Se även intervju i avsnitt 6.
Utbildning av personal när det gäller jämställdhet,
mm.
Grundkunskap
1
Jämställdhetsanalys av investeringsbudget. Denna
utgick från resvaneundersökning och fördelning av
färdmedelsanvändning mellan kvinnor och män.
Budget/
Kartläggning
5
Workshop för att lyfta fram hur man kan utarbeta
checklistor för jämställdhetsarbetet.
Arbetssätt
6
94
Regionförbundet Östsam [okänt år].
95
Uddevalla kommun 2013.
96
Alingsås kommun 2010; Umeå kommun Internetkälla 2014-02-26.
97
Intervju med Linnea Viklund; Västerås stad 2013; Trivector 2012.
26
Avslutningsvis tyder innehållet i åtgärderna på att arbetet med att öka jämställdheten i
transportområdet ofta förs på en grundläggande nivå. T.ex. är systematiskt framtagande
och analys av könsuppdelad statistik ett nytt arbetssätt för många kommuner. Ökad
trygghet nämns också flera gånger som en av få åtgärder för ökad jämställdhet. Det finns
ett intresse för att arbeta med jämställdhetsfrågor inom transportområdet, men kunskap-
en ur jämställdhetssynpunkt ofta är låg, alternativt att man inte har haft möjlighet att
driva de projekt man önskar.
Många steg i jämställdhetsintegreringen svåra att genomföra
Initiativen kan också inordnas under steg i
Trappan
för jämställdhetsintegrering för att
visa på vilka nivåer kommunerna har valt att arbeta (se tabell 2 och 3).
Flera av de berörda kommunerna arbetar inom steg 1, dvs. att de skaffar sig en grund-
läggande förståelse för vad genus, jämställdhet och jämställdhetsintegrering är. Detta
görs genom olika utbildningar och man går i regel vidare till arbete med ytterligare steg i
jämställdhetsintegreringen.
Utifrån vad man kan se i rapporterna är det bara i en kommun (Malmö) som arbetet har
fokuserat på steg 2, dvs. att reda ut förutsättningarna för förändring. Man har då kartlagt
organisationens kunskapsläge när det gäller jämställdhet och utarbetat diskussionsunder-
lag. Ingen kommun har rapporterat en tydlig och genomtänkt strategi för jämställdhets-
arbetet inom transportområdet, dvs. steg 3.
Steg 4, att inventera vilka delar av verksamheten som ska jämställdhetsintegreras, är
också något som sällan rapporteras. Bara en kommun (Eskilstuna) har tydligt beskrivit
detta. Steg 2 och 4, dvs. att undersöka förutsättningar för förändring och att inventera
vilka delar av verksamheten som ska jämställdhetsintegreras, är därmed sällsynta steg
som bara kommuner som har kommit en bit med jämställdhetsintegreringen (se kapitel
6) verkar ha genomfört.
För steg 5 och 6, dvs. att kartlägga och analysera verksamhetens målgrupp(er) och att
formulera mål och åtgärder, återfinns flera olika initiativ. Här går kommunerna rakt på sak
och tar fram och analyserar statistik, påbörjar
gender budgeting
, omarbetar planer, och
utarbetar checklistor, bland annat.
Att genomföra olika åtgärder, steg 7, kan tolkas som genomförande av enskilda konkreta
projekt, något som flera kommuner har gjort i begränsad omfattning, t.ex. genom trygg-
hetsförbättrande åtgärder. Dock görs detta ofta utan att föregås av inventering av
verksamhetens behov av åtgärder eller att tydliga mål formuleras för jämställdhets-
arbetet.
27
Tabell 3. Exempel på initiativ inordnade under steg i
Trappan
.
Steg
Exempel på arbetsmoment inom steget
Steg 1
Grundläggande förståelse
Kurser och föreläsningar om genus och jämställdhet.
Steg 2
Förutsättningar för
förändring
Interna diskussioner kring vad jämställdhets innebär
inom den egna verksamheten.
Steg 3
Planera förändringsarbete
Ledningens målformulering och planering för
förändringsarbete.
Steg 4
Inventera verksamheten
Inventering av vilka delar av verksamheten som ska
jämställdhetsintegreras.
Steg 5
Kartlägga verksamhet
Framtagande och analys av könsuppdelad statistik,
gender budgeting
, sociotopkatering.
Steg 6
Formulera mål och
åtgärder
Omarbetsning av befintliga, eller utformning av nya,
planer och strategidokument, formulering av mål för
verksamheten, utformning och användning av
checklistor, olika typer av och arbetsprocesser och
samråd.
Steg 7
Genomföra åtgärder
Konkreta åtgärder som förändrar förutsättningar för
resande.
Steg 8
Följa upp
Spridning av erfarenheter och uppföljning av arbetet.
Sammataget antyder denna analys att arbetet med jämställdhetsintegring i de berörda
kommunerna ofta sker ostrukturerat. Man kan snarare tala om att det i regel genomförs
spridda initiativ för att öka jämställdheten i transportområdet. Vissa steg i
Trappan
verkar
vara svårare att arbeta med än andra. Konkreta och avgränsade åtgärder som att utbilda
och ta fram könsuppdelad statistik, liksom påbörja ett arbete med
gender budgeting
verkar ligga nära tillhands. Att genomföra enstaka fysiska åtgärder likaså. De steg som
kräver en bred och djup förståelse för vad jämställdhet innebär för organisationens verk-
samhet tas dock sällan tag i, troligtvis för att kunskap saknas. Dessa är att systematiskt
inventera vilka delar av verksamheten som ska jämställdhetsintegreras, att formulera var i
arbetsprocessen som jämställdhetsfrågor bör lyftas fram, att utforma en övergripande
strategi för jämställdhetsarbetet inom transportområdet, och att utveckla strategiska
planer. För att komma vidare i detta arbete behöver därför kommunerna ytterligare
kunskap och kompetens i området.
I nästa avsnitt presenteras tre kommuner som på ett mer genomgripande sätt har arbetat
med jämställdhetsintegrering i transportområdet.
28
6. Erfarenheter från organisationer som
kommit längre i sitt jämställdhetsarbete
Beskrivning av tre kommuners arbete
Tre fall presenteras nedan som exempel på kommuner som på ett mer genomgripande
sätt har försökt öka jämställdheten inom transportområdet. Avsnittets syfte är att lyfta
fram hur arbetet initierades, vad som konkret har gjorts, hur man valde områden att
jämställdhetsintegrera, vilka aspekter som möjliggjort jämställdhetsarbetet, och vilka
hinder som berörda tjänstemän ser i jämställdhetsarbetet. Samtliga tre kommuner har fått
stöd från SKL’s Program för Hållbar Jämställdhet.
Eskilstuna kommun, Stadsbyggnadsförvaltningen
Eskilstuna kommun vill bli Sveriges mest jämställda kommun, och ett steg i detta arbete
är att jämställdhetsintegrera samtliga förvaltningars verksamhet. Anna Bergfors Fall var
processledare för stadsbyggnadsförvaltningens jämställdhetsarbete inom ramarna för
Program för Hållbar Jämställdhet.
Anna berättar att förvaltningen har infört nya arbetsmoment och genomfört flera projekt i
syfte att jämställdhetsintegrera. En stor del av arbetet har varit systematiskt och genom-
tänkt medan andra delar har varit mer slumpmässiga. Ett viktigt steg i det systematiska
arbetet var att börja arbeta med jämställd investeringsbudget. Detta innebär att analysera
om kvinnor eller män i högre omfattning gynnas av planerade investeringar, t.ex. en ny
cykelväg eller ny bilväg. För att veta vem som troligen kommer att använda vägen har
man tittat på nationell statistik om kvinnors och mäns resvanor och färdmedelsanvänd-
ning. Man har även bestämt att i rapporter som ska bli offentliga alltid visa könsuppdelad
statistik, om underlag för detta finns tillgängligt. Utifrån könsuppdelad statistik har man
t.ex. kunnat se att kvinnor är överrepresenterade i trafikolyckor som oskyddade trafik-
anter, just för att de oftare är oskyddade trafikanter. När förvaltningen har tagit fram olika
siffror har dessa inte enbart rapporterats, utan man har även analyserat och frågat sig
varför det har förhållit sig på ett visst sätt, liksom funderat på om och hur man i plan-
eringen kan åtgärda situationen. Andra insatser har varit att ha utbildningar för personal,
arbeta med hur kvinnor och män framställs i illustrationer i broschyrer och rapporter,
samt att analysera och följa upp en webenkät om felparkeringar i kommunen. En mer
oplanerad och demonstrativ insats var att välja Fru Gårman-skyltar till övergångsställen,
istället för Herr Gårman-skyltar, vilket väckte debatt bland kommuninvånarna.
29
Anna talar i termer av vad som har skapat möjligheter för jämställdhetsarbetet, istället för
om hinder som ska hanteras. Faktorer som möjliggjorde förvaltningens jämställdhets-
arbete var ledningens tydliga politika vilja, ekonomiska förutsättningar genom SKLs
bidrag, samt det stöd man gav varandra inom kommunens processledarnätverk. SKLs
bidrag hade stor betydelse för att kunna lägga grunden för ett systematiskt arbete,
samtidigt som hon menar att ekonomiskt stöd inte är avgörande; det handlar om vilja
och man kan omprioritera mellan olika uppgifter. Även tydlighet i årsplanerna var viktigt,
liksom chefernas intresse då frågan på vägen från politiker till tjänsteman inte fastnade
pga. chefernas okunskap eller ovilja. Hon nämner även att frågan hos dem blivit person-
bunden trots att hela organisationen är med, något som inte är eftersträvansvärt.
Ett hinder som Anna ser i jämställdhetsarbetet är att frågan om minskad bilism är väldigt
laddad. Hon tror att de flesta kommunerna vill begränsa bilismen, men att man fortsätter
att planera för bilismen när det är kontroversiellt att t.ex. stänga av gator för bilar. De som
högljutt uttrycker sitt missnöje är oftast män, trots att det är många kvinnor som också
kör bil. I slutänden blir detta därför ett tydligt exempel på könsmaktordning, menar Anna.
På frågan om hur man väljer vad som är relevant att arbeta med när det gäller jämställd-
het i transportområdet tycker Anna att man ska identifiera kärnverksamheten och fundera
på var jämställdhet är relevant där. I vissa områden är den helt enkelt inte viktig. För att
reda ut var jämställdhet är relevant i hennes verksamhet tog Anna hjälp av sitt process-
ledarnätverk för att
brain storma
tillsammans. Hon hade även stor användning av
rapporten
Kön i trafiken
. Anna menar i övrigt att frågan är svår och tar mycket tanketid.
Malmö stad, Trafikavdelningen
I Malmö började man på allvar arbeta med jämställdhetsfrågan inom ramarna för
utredningen Framtidens kollektivtrafik, men man hade sedan tidigare erfarenhet av
arbete med trygghetsprojekt. Linda Göransson var en av projektledarna för utredningen
och den som drev delprojektet om jämställdhet. I och med att kommunen fick bidrag från
SKLs program för Hållbar Jämställdhet fick detta arbete efterhand större utrymme.
30
Konkret innebar delprojektet att utveckla det relativt schablonartade jämställdhetsmål
som kommunstyrelsen formulerat, liksom beskrivningen av vad jämställdhet kan vara, att
förbättra kommunens samrådsprocesser, att analysera kommunens resvaneundersökning
utifrån kön, att i termer av samhällsekonomiska kostnader och miljökonsekvenser göra en
konsekvensanalys av ett scenario där kvinnorna i staden reser som männen, samt att
genomföra textanalyser och bildanalyser av fotografier i rapporter och utredningar.
Vidare kartlades i workshops kunskap och värderingar inom organisationen i syfte att öka
medvetenheten inför framtida arbete
.
I dessa diskussioner kom tankar upp om att exemp-
elvis våga utmana bilismen och att jämställdhetsfrågan i slutänden är en demokratifråga.
Tanken med delprojektet var att genomgripande arbeta med jämställdhetsfrågan inom
ett avgränsat projekt för att i ett andra steg sprida lärdomarna och implementera tanke-
sättet i resten av verksamheten.
Val av områden att jämställdhetsintegrera gjordes mot bakgrund av tidigare erfarenheter,
i interna gruppdiskussioner, och i dialog med en grupp följeforskare. Till exempel visade
tidigare erfarenheter av medborgardialog, eller
rådslag
som man hellre kallar det, att
vissa grupper fick större utrymme i det klassiska samrådsförfarandet. Detta var något som
man ville åtgärda och som man tyckte hade utvecklingspotential. Med nuvarande erfaren-
het förslår Linda som vidare arbete att ta ett helhetsgrepp i den långsiktiga planerings-
processen, till exempel genom att synliggöra jämställdhetsfrågan i olika program och
planer som anger arbetets mål och riktning, liksom prioriterade områden att arbeta med
– dvs. att lyfta jämställdhetsfrågan i steget
innan
man beslutar vilka objekt som ska
arbetas med. Detta tror hon skulle underlätta för den enskilde planeraren.
Avgörande för delprojektets framgång, menar Linda, var det ekonomiska bidraget från
SKL, att det fanns ett tydligt uppdrag från politikerna, samarbetet med en forskargrupp
som följde kommunens arbete under en längre period
98
, samt att det fanns eldsjälar inom
organisationen som hade befintliga nätverk, som kunde ta nya kontakter och som kunde
stötta sina kollegor. Samarbetet med följeforskarna var betydelsefullt för att ge upp-
draget tyngd och för att kunna ha en diskussionspartner. Det var också viktigt då forskar-
gruppen genomförde en stor del av arbetet i form av dokumentation och analyser.
Linda berättar att jämställdhetsarbete inte var någon självklarhet på Malmös gatukontor
när SKL-bidraget söktes. Cheferna undrade om det verkligen var kontorets uppdrag att
arbeta med jämställdhet i denna form. Magnus Fahl, enhetschef för Trafikplanerings-
enheten och Lindas chef under arbetet med projektet, menar att det då som nu förekom
en diskussion både bland chefer och medarbetare om bilismen i samhället är ett tecken
på ojämställdhet och hur hårt man kan generalisera kring färdmedelsval och kön. Att
jämställdhetsfrågan fick stort utrymme i detta skede var dock tack vare eldsjälar och inte
ledningen. Magnus menar också att jämställdhetsfrågan idag är väldigt närvarande i
avdelningens arbete och att mycket har förändrats sedan projektet startades. Detta beror
på flera faktorer; dels kommunens politiska ledning som tydligt har drivit jämställdhets-
frågan under hela mandatperioden, dels det stora engagemanget inifrån organisationen,
och dels att jämställdhetsfrågan lokalt har stått i medialt fokus.
98
Detta arbete har dokumenterats i rapporter såsom
PÅ VÄG: En resa i jämställdhet
och
Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik - Hållbar jämställdhet vid planering av
framtidens kollektivtrafik i Malmö.
Bl.a. forskarna Lena Levin och Charlotta Faith-Ell följde arbetet.
31
Idag har stadens trafikavdelning en jämställdhetsgrupp och man har infört krav på köns-
uppdelad statistik, det senare dock som svar på allmänna krav från kommunfullmäktige
99
.
Jämställdhetsgruppen består av representanter från alla enheter inom avdelningen, vilka
hjälps åt att höja och sprida jämställhetskompetensen, liksom att stötta medarbetarna i
frågan. Gruppen har genom diskussioner och workshops som involverat alla på avdeln-
ingen tagit fram förslag på prioriterade åtgärder och områden att arbeta med, som sedan
beslutats av ledningen. Dessa inbegriper bl.a. att se över jämställdhetsperspektivet i
projekthandböcker och mallar, liksom bemanning i arbets- och styrgrupper, samt att ha
inspirationsföreläsningar och att utreda hur
gender budgeting
för verksamheten kan se
ut.
Även inom kommunens översiktliga planering är jämställdhetsfrågan aktuell. I stadens
nya översiktsplan, antagen i år (2014), menar man att ”Närhet är en väsentlig aspekt av
jämlikhet och jämställdhet. Planeringen ska därför eftersträva en tätare och mer
funktionsblandad stad med större närhet exempelvis mellan bostäder och samhälls-
service, handel eller fritidsaktivitet”
100
. Vidare menar man att ”Prioritering mellan olika
trafikslag är en viktig fråga för jämlikhet och jämställdhet […] Närhet till kollektivtrafik
med hög kvalitet kan kompensera detta”
101
. Därmed lyfts närhetens betydelse för
jämställd tillgänglighet till staden fram i dokumentet.
Västerås stad, Tekniska kontoret
I Västerås stad kommer initiativet till att arbeta med jämställda transporter från central
nivå, liksom till att söka SKLs bidrag. Det senaste steget i kommunens jämställdhetsarbete
är ett direktiv om att alla förvaltningar ska börja arbeta med
gender budgetting
.
Linnea Viklund är strateg på Tekniska kontoret och en av förvaltningens två jämställd-
hetspiloter. Hon berättar att man har arbetat med jämställdhet på flera olika sätt.
Inledningsvis gjordes en resvaneundersökning bland kommunens invånare, som fokus-
erade på både resvanor och värderingar. I ett andra steg formulerades frågor som
kommunen ville få besvarat och en konsult anlitades för detta ändamål. Frågorna rörde
exempelvis hur Västerås stad kan ta hänsyn till skillnader i kvinnors och mäns resvanor i
utformningen av trafiksystemet, samt vilka punkter som interna checklistor och konsekv-
ensanalyser kan innehålla i syfte att utifrån ett jämställdhetsperspektiv utvärdera nya
planer och investeringar i staden. Konsulten föreslog även åtgärder för kommunens
vidare arbete, både rörande hur kommunen kan öka kvinnors grad av nöjdhet avseende
infrastrukturen och var i planeringsprocessen som jämställdhetsfrågan bör komma in.
Resultatet menar Linnea har varit väldigt uppskattat och användbart. Bl.a. har det öppnat
ögonen för att man redan gör en del för jämställdheten, trots att man inte har varit med-
veten om det.
Ännu en åtgärd var att göra en jämställdhetsanalys av investeringsbudgeten. Denna
utgick från resvaneundersökningen och färdmedelsfördelningen mellan kvinnor och män.
I ett nästa steg kommer avdelningen att göra motsvarande analys av driftbudgeten. Man
99
Se Malmö stads rapport
Utvecklingsplan för jämställdhetsintegrering.
100
Malmö stad 2014: 39.
101
Malmö stad 2014: 39.
32
har även utbildat personalen avseende genus och jämställdhet och man har i anslutning
till denna utbildning haft en workshop för att lyfta fram hur man kan utarbeta checklistor
för jämställdhetsarbetet. Arbetet med checklistorna är en aktivitet som tagits med i verk-
samhetsplanen och som ska redogöras för i verksamhetsberättelsen.
Linnea menar att politiker och chefer är helt med på att jämställdhet är en viktig fråga för
kommunen att arbeta med. Den är t.ex. tydligt inarbetad i den nya översiktsplanen, och
hennes arbete hade inte varit möjligt om inte ledningen hade lyft frågan. Dock syns
tydliga målkonflikter. Ofta tas t.ex. konkreta beslut som inte är jämställdhetsförankrade,
såsom utbyggnad av en specifik väg. Det betyder att jämställdhet i praktiken ofta inte är
en prioriterad fråga. Att denna typ av beslut tas kan ibland förklaras av att frågor om
investeringar initieras av politiker, och inte bereds tillräckligt av tjänstemännen innan den
tas upp till beslut. Linnea menar att det därför blir viktigt att belysa vem som initierar
olika förslag.
En svårighet är också att det inte finns en majoritet i fullmäktige, då Sverigedemokraterna
har vågmästarroll. Eftersom de politiska blocken har olika syn på tillämpningen av de
beslutade strategierna blir det oförutsägbart vilka beslut som kommer att tas. En annan
typ av problem är att det för tjänstemännen redan finns en mängd perspektiv att ta hän-
syn till i det löpande arbetet, och det blir därför svårt för hen att ta hänsyn till ännu ett.
Linnea menar att ju mer man gör inom jämställdhetsområdet, desto mer inser man att det
finns att göra. När det gäller ytterligare arbete med jämställdhet tycker hon att man ska
ta en bit i taget. Det är bra att det kommer tydliga beslut från ledningen, såsom att alla
ska arbeta med
gender budgetting
. Att implementera detta är dock ett omfattande
arbete, varför det bör göras för ett område i taget. Som förslag för vidare arbete lyfter
Linnea fram bemötandet av invånarna när de hör av sig till förvaltningen. Detta kan följas
upp med frågor som hur lång tid det tar innan de får svar, vad man ställer för följdfrågor
och vilka antaganden som görs i dessa, samt om man oftare åker ut på ärenden som
initieras av män.
Som nämnts menar Linnea att jämställhetsfrågan är tydligt inarbetad i översiktsplanen.
Ingrid Legrell Crona, planarkitekt som har arbetat med planen, menar att jämställdhets-
perspektivet finns inbyggt när man talar om att underlätta vardagslivet, trots att det inte
uttryckligen nämns i texten. Även strategierna att bygga staden inåt, att ha kollektivtrafik-
en som ryggrad och att enkelt kunna gå och cykla menar hon verkar för jämställdhet. I
planen formuleras mål om en tät stad med korta avstånd och att ”[p]laneringen ska ta
hänsyn till vardagslivets villkor för människor i olika livssituationer”
102
. Detta konkretiseras
i formuleringen att ”[e]n tät stad med korta avstånd ger bra möjligheter att ta sig fram till
fots och med cykel. En tät stad ger närhet till skola, barnomsorg, butiker och mötes-
platser”
103
. Närhet mellan verksamheter, goda förutsättningar för kollektivtrafiken, och ett
vardagslivsperspektiv finns därför återspeglat i den översiktliga planeringen.
102
Västerås stad 2012:16.
103
Västerås stad 2012:16.
33
Samlade erfarenheter
De tre presenterade fallen visar både likheter och olikheter när det gäller viktiga förutsätt-
ningar för jämställdhetsarbete inom transportområdet.
Politikernas stöd centralt. Initiativ till jämställdhetsarbetet togs inledningsvis både av
ledningen och av eldsjälar inom organisationen. När det gäller ett långsiktigt och verk-
samhetsövergripande arbete var dock ledningens roll central i samtliga fallen. Ledningens
stöd är därför oerhört viktigt, naturligtvis inte minst den politiska ledningen. I samtliga
studerade kommuner beskrivs politikernas inställning vara avgörande för hur långt
arbetet kan drivas. I Malmöfallet har politikerna på senare år spelat en tydligt positiv och
underlättande roll, något som inte är lika tydligt i Eskilstuna och Västerås.
Beskrivningen av den politiska processen tydliggör hur känslig frågan om ändrade struk-
turer inom transportområdet är, och att detta i hög grad är en politisk fråga. Medan de
flesta partier kan ställa sig bakom mål om hållbara transporter och jämställdhet är vägen
dit långt ifrån självklar. Mindre insatser såsom att införa könsuppdelad statistik, förbättra
tryggheten eller ändra prioriteringsordning i snöröjningen, är relativt okontroversiella att
genomföra. Att i betydande omfattning förbättra förutsättningarna för kollektivtrafik,
gång och cykel – på bekostnad av bilens framkomlighet – är dock svårare. Detta handlar
om att ändra maktordningen mellan olika tranportslag, och därmed till stor del mellan
grupper i samhället såsom kvinnor och män.
Mål och medel viktiga. Både beskrivna fall och tidigare utvärderingar av olika jämställd-
hetsinsatser inom transportområdet visar vikten av att tjänstemän får tydliga mål för sitt
arbete. Detta kommer dock att vara svårt för politiker att genomföra om mål om
jämställda transporter står i konflikt med andra, högre prioriterade mål och ideal – t.ex.
ekonomiska mål. Att formulera bra mål kräver dock bl.a. kunskap om vad jämställdhet
inom transportområdet innebär, tydlighet i formuleringen och uppriktighet när det gäller
prioriteringar. En nära relaterad fråga är också den om ekonomiska eller tidsmässiga
resurser, vilka planerare många gånger, i varje fall inledningsvis, behöver för att ta sig an
jämställdhetsfrågan. Detta pga. att det tar tid att skaffa sig rätt kunskap, förstå vad som är
relevanta områden att arbeta med, liksom att justera arbetsmetoder. Detta är någonting
som ledningen måste avsätta resurser till.
Stöd kan komma från många olika håll. För att välja områden att jämställdhetsinteg-
rera valde de tre studerade kommunerna olika tillvägagångssätt, dock tog alla stöd från
en aktör utanför den egna organisationen. I Eskilstuna hade stadsbyggnadsförvaltningens
processledare stöd från ett processledarnätverk, i Malmö fick man stöd av en grupp
följeforskare (liksom hade verksamhetsinterna gruppdiskussioner), och i Västerås anlitade
man en konsult som föreslog lösningar för de av jämställdhetspiloten givna frågeställ-
ningarna. Detta visar att frågan upplevdes som svår att lösa, och att det går att få stöd
från många olika håll.
Man lär sig under arbetes gång. För att undersöka vilka områden som är relevanta att
jämställdhetsintegrera arbetade man både relativt strukturerat, liksom började med att ta
tag i åtgärder som man såg hade god potential för förbättring. En tjänsteman som
arbetade strukturerat menar att man kan börja med att formulera vad kärnverksamheten
34
är, och att man sedan med hjälp av medarbetare, liksom kunskap om kvinnors och män
resvanor, kan fundera på hur denna verksamhet påverkas av genus. Vissa områden är
förmodligen tydligt påverkade och andra inte. Utifrån informanternas berättelser kan man
dock se att en lärandeprocess påbörjas genom båda arbetssätt, där man efterhand ser
nya områden som ur jämställdhetsperspektiv kan förbättras. Att man ska börja i en ände
och sedan arbeta vidare är också något som Faith-Ell och Levin föreslår i rapporten
Kön i
trafiken
104
. Man bör därför vara nöjd med att börja en liten bit i taget, men samtidigt inte
sluta ifrågasätta och fundera, för att slå sig till ro.
Olika vägar till jämställdhet. I analysen av vilka åtgärder och arbetsmoment som
kommunerna har infört syns också olikheter. Gemensamt är att man har tagit fram
könsuppdelad statistik och infört, eller diskuterar att införa,
gender budgeting
. För-
bättrade förutsättningar för gång, cykel och kollektivtrafik är något alla tre försöker
arbeta med, fastän stödet från den politiska ledningen skiftar. När det gäller verksam-
heters lokalisering och att skapa närhet i staden, som en jämställdhetsfråga, syns också
skillnader. Detta är tydligt i Malmö och Västerås, men har inte varit aktuellt i Eskilstuna.
Fastän alla har tagit tydlig ställning för jämställdhet inom transportområdet har man tagit
olika vägar.
104
Faith-Ell & Levin 2013.
35
7. Avslutande diskussion och slutsatser
Resvanor ska relateras till infrastrukturens form
I detta avsnitt diskuteras studiens slutsatser. Dessa relateras till studiens syfte som är att
ge stöd till kommuner som vill påbörja ett arbete med att förbättra jämställdheten inom
transportsystemet, med det långsiktiga målet att jämställdhetsintegrera sin verksamhet. I
rapporten görs detta dels genom att skapa en förstålse för vad jämställdhetsproblem-
atiken innebär när det gäller individers förflyttningar och trafikplanering, dels genom om
att lyfta fram och analysera hur olika kommuner som har arbetat med frågan konkret har
gått tillväga.
Inledningsvis är det viktigt att fastslå att en korrekt tolkning av statistik som visar skill-
nader mellan kvinnors och mäns rörlighet bara kan göras med kunskap om resans
kontext. Det vill säga att konsekvenser av skillnader i resande mellan könen, liksom vad
som är en eftersträvandvärd resa eller inte, bara kan förstås om man känner resans
sammanhang i termer av t.ex. infrastruktur, aktivitetsmönster, tidskrav, mm. Detta tydlig-
görs genom presentationen av sju processer som förstärker exkludering av utsatta
grupper i transportsystemet, däribland kvinnor.
Givet att manliga planerares erfarenheter under lång tid har format våra planeringsideal,
är en övergripande slutsats att kvinnors erfarenheter och önskemål generellt bör få större
utrymme i planeringen. Inte minst är detta viktigt ur miljösynpunkt, liksom för att ta ökad
hänsyn till äldre, barn och låginkomsttagare. Detta handlar om att skapa bättre förutsätt-
ningar för kollektivtrafik, kombinerade resor för dagligvaruinköp och barnomsorg genom
lokalisering av verksamheter, liksom för strategier som kvinnor oftare använder i sin
vardag. Detta är inte bara önskvärt för att underlätta för kvinnor idag, utan även för att
underlätta för män imorgon – om vi utgår ifrån att de ska dela hushållsansvaret och
anamma ett mer hållbart resande.
Många grupper av kvinnor och män, med erfarenheter som
förändras över tid
Skillnader i rörlighet mellan kvinnor och män förändras över tid (fastän de hittills till stor
del har bestått), och kan skilja mellan olika platser och regioner, liksom beroende på
individens inkomst, var hen bor eller livsfas. Skillnaderna är därför inte statiska, utan både
beroende av sin kontext och också påverkbara. Det är därför relevant att tala om kvinnors
36
och mäns
erfarenheter
och inte om deras
behov
(något som för tankarna till att vara av
naturen givet)
105
.
Detta betyder vidare att det finns stora skillnader inom gruppen kvinnor och gruppen
män. Man bör därför inom planeringen både vara medveten om att det ibland finns stora
skillnader beroende på kön, men att dessa skillnader kanske inte återfinns mellan
specifika grupper av kvinnor av män (eller är ännu större). Hur detta ska hanteras skiftar
från fall till fall beroende på vilken typ av åtgärd som står i fokus. T.ex. har kvinnor i
höginkomsthushåll helt andra förutsättningar för sin rörlighet än kvinnor i låginkomst-
hushåll. Unga, medelålders, och äldre kvinnor kan också uppleva olika huvudsakliga
hinder i sin rörlighet. För unga kvinnor kan bristande känsla av trygghet i det offentliga
rummet vara den mest begränsande aspekten då de oftare vistas ute på kvällen och
kanske inte har tillgång till bil eller taxi. För kvinnor i medelåldern kan det istället vara
tidsbrist i kombination med ett hushållsansvar och att olika verksamheter är lokaliserade
långt ifrån varandra, något som försvårar olika vardagliga åtaganden som hör till ett
kombinerat arbets- och familjeliv. För äldre kvinnor kan det istället vara fråga om att
kollektivtrafiken är anpassad efter pendlarnas resmönster och tempo istället för pension-
ärernas. I en planeringssituation där man vill öka kvinnors handlingsutrymme generellt
kan man därför komma att behöva prioritera mellan åtgärder som underlättar för olika
grupper av kvinnor.
Kommuners arbete: mycket att inspireras av men också mycket
kvar att göra
Exempel på initiativ för ökad jämställdhet i transportområdet, liksom erfarenheter från tre
kommuner som kommit längre med arbete inom området, visar en bredd av arbetssätt
som ger mycket inspiration. Detta är positivt, och förmodligen finns ännu fler exempel
som jag inom de begränsade tidsramarna för denna studie inte har hittat. Samtidigt
framgår av analysen att de åtgärder eller arbetsmoment för jämställdhetsintegrering som
genomförts många gånger är relativt grundläggande. T.ex. handlar det om trygghets-
ökande åtgärder, framtagande av könsuppdelad statistik och snöröjning där gång- och
cykel prioriteras. Detta är åtgärder som andra kommuner redan genomför men inte
nödvändigtvis kallar för jämställdhetsåtgärder. Arbetsmoment som kräver en djupare
förståelse för vad jämställdhet innebär i ett transportsammanhang tas istället sällan tag i.
Detta visar vikten av att i större omfattning diskutera vad jämställdhet inom transport-
området innebär och att sprida kunskap om olika sätt att ta sig an frågan. Det tyder också
på att resurser måste tilldelas för att ge beslutsfattare och tjänstemän tid att sätta sig in i
frågan, som uppenbarligen inte är okomplicerad, om jämställdhetsmålet ska kunna tas på
allvar.
105
Se bl.a. Larsson och Jalakas 2008.
37
Råd till nybörjaren
Många planerare vill ha tydliga direktiv för hur de konkret ska gå tillväga när det gäller
jämställdhet, steg för steg. Eftersom genus påverkar transporterna på många olika sätt,
och trafikplaneringen inbegriper många olika åtgärder, är det dock svårt att tydligt peka
ut exakt hur man ska arbeta för jämställda transporter
106
. Liksom t.ex. i en miljö-
konsekvensbeskrivning måste man därför välja vilka aspekter man ska utgå ifrån för att
avgöra vilken påverkan en åtgärd har. Trots att man i hög utsträckning kommer att sakna
kunskap eller underlag för en god konsekvensbedömning kan man börja med att göra en
bedömning utifrån några utvalda aspekter.
Det finns flera vägar att gå när det gäller jämställdhetsintegrering inom transportsektorn,
dock går samtliga dessa genom ökad kunskap, liksom ifrågasättande av rådande arbets-
sätt och mål för arbetet. Utifrån genomgången av initiativ för ökad jämställdhet och
erfarenheter som beskrivs i intervjuerna, kan fyra råd ges till kommuner som ska
starta
upp
jämställdhetsarbete inom sin transportplanering:
1. Få med politiker
Med hänvisning till det transportpolitiska målet föreslå för berörda politiker
(såsom trafiknämnden) att avsätta pengar för kontorets jämställdhetsarbete.
Detta skapar tid för arbetet och bekräftar stöd från ledningen. Politikerna bör
också formulera genomtänkta konkreta mål för arbetet (varför de behöver
viss kunskap i ämnet) och ställa krav på återkoppling.
2. Få med kollegor
Se till att inte bli ensam i jämställdhetsarbetet, samla t.ex. en mindre grupp
medarbetare. På så vis blir frågan inte personbunden och ni kan ge varandra
stöd.
3. Förstå problemet
Avsätt inledningsvis tid för att öka kunskapen inom gruppen (motsvarande
steg 1 i
Trappan
). Inhämta gärna kunskap från texter som denna rapport
hänvisar till, t.ex.
Kön i trafiken
107
och
Jämställdhet nästa! Samhällsplanering
ur ett genusperspektiv
108. Diskutera det ni har läst med varandra, gärna i
relation till de mål som formulerats för arbetet. Försök att få ytterligare stöd
utifrån genom t.ex. kurser.
106
Jmf Faith-Ell & Levin 2013.
107
Faith-Ell & Levin 2013, lyfter fram ytterligare exempel och metoder.
108
Larsson & Jalakas 2008.
38
4. Fundera utifrån verksamheten
Inspireras gärna av hur andra har gjort och ta tag i åtgärder som ligger nära
tillhands. Det viktigaste är dock att ta tid på sig att fundera över vilka
åtgärder som gör skillnad inom den egna organisationen och verksamheten.
Diskutera vad som bör göras, t.ex. utifrån de fem angreppssätt som Friberg
och Larsson presenterar (sid.9), och de sju processer som exkluderar utsatta
grupper (sid. 10). T.ex. kan man tillsammans fundera kring hur jämställd-
hetsfrågan systematiskt kan komma in tidigt i organisationens olika arbets-
processer. Vissa delar av verksamheten kanske inte är relevanta att arbeta
med när det gäller jämställdhet och områden som är viktiga att arbeta med
kanske inte kan åtgärdas i ett första steg. Dock är det viktigt att skapa
medvetenhet om vartåt man ska sikta – jämställdhetsintegrering är en
process. I detta steg kan hjälp också behövas utifrån.
Avslutningsvis är det viktigt att understryka att vissa åtgärder som ökar jämställdheten i
transportsystemet kan vara politiskt obekväma. Dessa åtgärder strider mot paradigm och
normer som idag finns i samhället och inom transportplaneringen, om t.ex. hög rörlighet
och hastighet. Konflikten speglar därför också vilka grupper som har skapat dessa normer
och paradigm. För att lyckas genomdriva en förändring mot jämställda, alternativt jämlika
eller miljömässigt hållbara, transporter krävs därför i många fall att man vågar bryta mot
dessa normer. Svårigheten för planerarna blir då inte att förstå vilka åtgärder som
behöver genomföras, utan att få gehör för dessa åtgärder från politiskt håll. Ett stöd till
politikerna kan då vara att skapa opinion, så att väljarna får insikt i varför olika beslut tas.
39
Källor
Alingsås kommun (2010)
Trygghet ur Jämställdhetsperspektiv: Verktyg för samhällsbyggare
.
Andersson, Birgitta (2001)
Rädslans rum
. VINNOVA Rapport VR 2001:32.
Aretun, Åsa; Faith-Ell, Charlotta & Levin, Lena (2010)
Förslag till arbetsmodell för jämställd
infrastrukturplanering
. Arbetsrapport (JämPlan). WSP och VTI i samarbete.
Balkmar, Dag (2012)
On Men and Cars: An ethnographic study of gendered, risky and dangerous
relations
. Avhandling vid Institutionen för TEMA, Linköpings universitet.
Church, Andrew; Frost, Martin & Sullivan, K (2000) “Transport and social exclusion in London”.
Transport Policy
7(3): 195-205. London.
Elldér, Erik (2014) “ Commuting choices and residential built environments in Sweden, 1990–2010: a
multilevel analysis”.
Urban Geography
35:5, 715-734.
Elldér, Erik; Gil Solá Ana & Larsson, Anders (2012) ”Spatial inequality and workplace accessibility: the
case of a major hospital in Göteborg, Sweden” [featured graphic],
Environment and Planning
A, 44: 2295–2297.
Eskilstuna kommun (2010)
Slutrapport december 2010 Program för hållbar jämställdhet Eskilstuna
kommun
. Hittas på: www.skl.se.
Eskilstuna kommun (okänt år)
Eskilstuna kommun: Resultatrapport, Program för hållbar jämställd-
het
. Hittas på: www.skl.se.
Faith-Ell, Charlotta & Levin, Lena (2013)
Kön i trafiken: jämställdhet i kommunal transportplanering
.
Sveriges Kommuner och Landsting.
Friberg, Tora (2002) “Om konsten att foga samman – kvinnors förflyttningsprojekt i tid och rum”. I:
Schough, Katarina (red)(2002)
Svensk kulturgeografi och feminism – rötter och rörelser i en
rumslig disciplin
. Karlstad University Studies.
Friberg, Tora & Larsson, Anita (2002)
Steg framåt: Strategier och villkor för att förverkliga
genusperspektivet i översiktlig planering
. Rapporter och Notiser 162, Institutionen för
kulturgeografi och ekonomisk geografi, Lunds universitet.
Friberg, Tora; Burman, Mats & Nilsson, Micael (2004)
Persontransporternas ”vita fläckar” – Om
arbetspendling med kollektivtrafik ur ett jämställdhetsperspektiv
. Centrum för
kommunstrategiska studier, Linköpings universitet.
Frändberg, Lotta; Thulin, Eva & Vilhelmson, Bertil (2005)
Rörlighetens omvandling
. Studentlitteratur,
Lund.
Fults, Kandice Kreamer & Börjesson, Maria (2010) ”Drivers of Change in Travel Patterns – Stockholm
1986-2004”. Konferenspaper inskickat till Twelfth World Conference on Transport Research,
juni 2010. I: Fults, Kandice Kreamer (2010)
A Time Perspective on Gendered Travel
Differences in Sweden
. Licentiatuppsats vid Institutionen för transporter och samhälls-
ekonomi, KTH.
Fürst Hörte, Gunilla (2010)
Utvärdering av Kvalitetsarbetet Regional utveckling med ett tydligt
jämställdhetsperspektiv vids Regionförbundet Östsam
.
Gil Solá, Ana (2013)
På väg mot jämställda arbetsresor? Vardagens mobilitet i förändring och
förhandling
. Avhandling vid Institutionen för Ekonomi och samhälle, Göteborgs universitet.
Gotlands kommun (2010)
Slutrapport jämställda tjänster
. Hittas på: www.skl.se.
Gotlands kommun (Internetkälla 2014-05-02)
Sociotopkartering
. Hittas på:
http://www.gotland.se/sociotopkartering
Göteborgs Stad (okänt år)
Göteborgs Stad: Resultatrapport, program för hållbar jämställdhet
. Hittas
på: www.skl.se
40
Göteborgs universitet (Internetkälla 2014-05-21)
JÄMDA
. Hittas på:
http://www.ub.gu.se/kvinn/jamda/
Haugen, Katarina (2011) “The Advantage of ‘Near’: Which Accessibilities Matter to Whom? “
EJTIR
,
11(4): 368-388.
Hedemora kommun (2013)
Hedemora kommun: Resultatrapport, Program för hållbar jämställdhet
.
Henriksson, Malin (2009)
Visions meet practice – planning for a gender equal transport system in
Sweden
. Paper.
Hirdman, Yvonne (2003)
Genus – om det stabilas föränderliga former
. Liber, Malmö.
Hjorthol, Randi (1998)
Hverdagslivets reiser - en analyse av kvinners og menns daglige reiser i Oslo.
TØI rapport 391/1998, avhandling vid Institutt for sosiologi og samfunnsgeografi, Oslos
universitet.
Hjorthol, Randi (2001) ”Gendered Aspects of Time Related to Everyday Journeys”.
Acta Sociologica
.
44(1):37-49.
Hjorthol, Randi (2008) “Daily Mobility of Men and Women – A Barometer of Gender Equality?”. I:
Uteng, Tanu Priya & Cresswell, Tim (2008)
Gendered Mobilities
. Ashgate, Hamshire.
Huddinge kommun (okänt år)
Handbok för tryggare stadsmiljöer.
Hittas på: www.huddinge.se
Jämställ.nu (Internetkälla 2014-02-25a)
Trygga parkeringshus i Göteborg
. Hittas på:
www.jamstall.nu.
Jämställ.nu (Internetkälla 2014-02-25b)
Så blir kollektivtrafiken jämställd
[om Malmö]. Hittas på:
www.jamstall.nu.
Jämställ.nu (Internetkälla 2014-02-25c)
Jämställdhet kvalitetssäkrar Eskilstuna
. Hittas på:
www.jamstall.nu.
Jämställ.nu (Internetkälla 2014-02-25d)
Jämställd snöröjning i Karlskoga
. Hittas på www.jamstall.nu.
Jämställ.nu (Internetkälla 2014-02-25e)
Ojämställdhet på kartan
[om Region Gotland]. Hittas på:
www.jamstall.nu.
Jämställ.nu (Internetkälla 2014-02-25f)
Trygga resor får fler att åka kollektivt
[om Kalmar]. Hittas på:
www.jamstall.nu.
Jämställ.nu (Internetkälla 2014-03-18)
Trappan
. Hittas på: http://jamstall.nu/hur/trappan/
Jämställ.nu (Internetkälla 2014-05-20)
Gender budgeting
. Hittas på:
http://www.jamstall.nu/verktygslada/gender-budgeting/
Kalmar kommun (Internetkälla 2014-05-02)
Kollektivtrafiken fungerar väl i Kalmar
. Hittas på:
http://www.kalmar.se/t/page.aspx?id=23461
Karlskoga kommun (2010a)
Jämställd snöröjning
. Hittas på: www.skl.se.
Karlskoga kommun (2010b)
Värdering av stadsmiljöer – ett verktyg i jämställdhetarbetet
. Hittas på:
www.skl.se.
Karlskrona kommun (2013)
Karlskrona kommun:
Resultatrapport, program för hållbar jämställdhet
.
Hittas på www.skl.se
Krantz, Lars-Gunnar (1999)
Rörlighetens mångfald och förändring: befolkningens dagliga resande i
Sverige 1978 och 1996
. Avhandling vid Kulturgeografiska institutionen, Göteborgs
universitet.
Landström, Catharina (2006) ”A Gendered Economy of Pleasure: Representations of Cars and
Humans in Motoring magazines”.
Science & Technology Studies
, 19(2):31-53.
Larsson, Anita & Jalakas, Anne (2008)
Jämställdhet nästa! Samhällsplanering ur ett genusperspektiv
.
SNS Förlag, Stockholm.
Larsson, Mats (2010)
Arbetstider år 2009: Heltids- och deltidsarbete, vanligen arbetad tid och
arbetstidens förläggning efter klass och kön år 1990–2009
. Arbetslivsenheten, LO.
41
Law, Robin (1999) “Beyond ‘women and transport’: towards new geographies of gender and daily
mobility”.
Progress in Human Geography
, 23(4):567-588.
Levin, Lena & Faith-Ell, Charlotta (2011)
Genusperspektiv på utveckling av kollektivtrafik - Hållbar
jämställdhet vid planering av framtidens kollektivtrafik i Malmö
. VTI rapport 712.
Linköpings kommun (2010)
Slutrapport Kvalitet Jämt Linköping
. Hittas på: www.skl.se.
Lundin, Per (2008) “Bilsamhället: Ideologi, expertis och regelskapande i efterkrigstidens Sverige”.
Avhandling,
Stockholm Papers in the History and Philosophy of Thechnology
TRITA-HOT
2058. Stockholmia Förlag, Stockholm.
Malmö stad (2010)
Sammanställning av projektet Hållbar jämställdhet inom Framtidens kollektiv-
trafik
. Hittas på: www.skl.se.
Malmö stad (2013)
Malmö stad: Resultatrapport, program för hållbar jämställdhet.
Hittas på:
www.skl.se
Malmö stad (2014)
Översiktsplan för Malmö – Planstrategi
.
Malmö stad (okänt år):
PÅ VÄG: En resa i jämställdhet
. Hittas i databasen JÄMDA på:
www.jamstall.nu.
Mark, Eva (2007)
Jämställdhetsarbetets teori och praktik
. Studentlitteratur, Lund.
Matthies, Ellen; Kuhn, Silke & Klöckner, Christian A (2002) ”Travel Mode Choice of Women: The
Result of Limitation, Ecological Norm, or Weak Habit?”.
Environment and Behavior
,
34(2):163-177.
McGuckin, Nancy & Nakamoto, Yukiko (2005) ”Differences in Trip Chaining by Men and Women”.
Research on Women’s Issues in Transportation, Report of a Conference, Volume 2: technical
papers
.
Mellström, Ulf (2004) ”Machines and Masculine Subjectivity: Technology as an Integral Part of Men’s
Life Experiences”.
Men and Masculinities
, 6:368-382.
Murray, Lesley (2009) ”Motherhood, Risk, and Everyday Mobilities”. I: Uteng, Tanu Priya & Cresswell,
Tim (2008)
Gendered Mobilities
. Ashgate, Hamshire.
Nationalencyklopedin (2014-06-24) Sökord: genus, jämställdhet, jämställdhetsintegrering.
Polk, Merritt (1998)
Gendered mobility: a study of women's and men's relations to automobility in
Sweden
. Avhandling vid Institutionen för tvärvetenskapliga studier av människans villkor,
Göteborgs universitet.
Polk, Merritt (2005)
Women’s and men’s valuations of road system infrastructure in Sweden
.
Rapport, Vägverket.
Polk, Merritt (2008) “Gender Mainstreaming in Swedish Transport Policy”. I: Uteng, Tanu Priya &
Cressell, Tim (red)(2009):
Gendered Mobilities
. Ashgate, Aldershot.
Prop. 2008/09:93.
Mål för framtidens resor och transporter
.
Region Gotland (2013)
Resultatrapport, Program för hållbar jämställdhet
. Hittas på: www.skl.se
Regionförbundet Östsam (okänt år):
Slutrapport inom Program för Hållbar Jämställdhet ”Regional
utveckling med tydligt jämställdhetsperspektiv”
. Hittas på: www.skl.se.
Sandberg, Linda (2011)
Fear of violence and gendered power relations : Responses to threat in
public space in Sweden
. Avhandling vid Kulturgeografiska Institutionen, Umeå Unversitet.
SCB (2012)
På tal om kvinnor och män - Lathund om jämställdhet 2012
.
Scheiner, Joachim; Sicks, Kathrin & Holz-Rau, Christian (2011) ”Gendered activity spaces: Trends
over three decades in Germany”.
Erkunde
, 65(4): 371-387.
Schmucki, Barbara (2012) “’If I Walked on my Own at Night I Stuck to Well Lit Areas.’ Gendered
spaces and urban transport in 20th century Britain”.
Research in Transportation Economics
34:74-85
42
Scholten, Christina; Friberg, Tora & Sandén, Annika (2012) ”Re-Reading Time-Geography from a
Gender Perspective: Examples from Gendered mobility”.
Tijdschrift voor economische en
sociale geografie
, 103(5):584-600.
SIKA (2002)
Jämställda transporter? Så reser kvinnor och män
.
Sjöstrand, Helena (2001) ”Quality in local public transport - variability of assessments”. I:
Passenger
assessments of quality in local public transport- measurement, variability and planning
implications
. Avhandling vid Institutionen för teknologi och samhälle, Lunds Tekniska
Högskola.
SOU 1997:35
Ny kurs i trafikpolitiken: slutbetänkande.
SOU 2001:44
Jämställdhet – transporter och IT. Slutbetänkande från Jämit – Jämställdhetsrådet för
transporter och IT.
SOU 2007:15
JämStöds Praktika : Metodbok för jämställdhetsintegrering
.
Svedberg, Wanna (2011) ”Ett decennium av transportpolitiskt mål; ett jämställt transportsystem.
Utveckling, tillbakagång eller stagnation?”.
Retfærd
, nr.1/135.
Svedberg, Wanna (2013)
Ett (o)jämställt transportsystem i gränslandet mellan politik och rätt: en
genusrättsvetenskaplig studie av rättslig styrning för jämställdhet inom vissa
samhällsområden
. Avhandling vid Juridiska institutionen, Göteborgs universitet.
Sveriges Kommuner och Landsting (Internetkälla 2014-05-21)
Program för hållbar jämställdhet
.
Hittas på: http://www.skl.se/vi_arbetar_med/jamstalldhet/jamstalld-verksamhet/hallbar-
jamstalldhet
Sveriges Kommuner och Landsting (Internetkälla 2014-06-25)
Vad är jämställdhetsintegrering?
Hittas på: http://www.skl.se/vi_arbetar_med/jamstalldhet/jamstalldhetsintegrering_1
Trafikanalys (2013)
RVU Sverige - den nationella resvaneundersökningen 2011-2012
(Excel-fil).
Hittas på: http://trafa.se/sv/Statistik/Resvanor/
Trafikverket (2010)
Resultat från trafiksäkerhetsenkäten 2010
. Rapport 2010:096.
Trafikverkets (Internetkälla 2014-04-01)
Vilka kör onyktra?
Hittas på:
http://www.trafikverket.se/DDD/Dont-Drink-and-Drive/Fakta-om-alkohol-i-trafiken/Vilka-
kor-onyktra/
Trivector Traffic (2010)
Jämställdhet i infrastrukturplaneringen – en utvärdering
. Rapport 2010:38,
beställd av Nätverket Kvinnor i transportpolitiken.
Trivector Traffic (2012)
Jämställdhet i trafikplaneringen i Västerås – rekommendationer och förslag
på åtgärder
. Rapport 2012:113, beställd av Västerås stad.
Uddelvalla kommun (2013)
Uddevalla kommun: Resultatrapport, program för hållbar jämställdhet
.
Hittas på: www.skl.se
Umeå kommun (Internetkälla 2014-02-26)
Attractive parking for both men and women
. Hittas på:
www.umea.se.
Wachs, Martin (1992) ”Men, women, and urban travel: the persistence of separate spheres”. I: Wachs,
Martin & Crawford, Margaret (red)(1992)
The car and the city
. The university of Michigan
Press.
Wajcman, Judy (1991)
Feminism confronts technology
. Polity Press, Cambridge.
Wittbom, Eva (2009)
Att spränga normer – om målstyrningsprocesser för jämställdhetsintegrering
.
Avhandling vid Företagsekonomiska institutionen, Stockholms universitet.
Västerås stad (2012)
Västerås Översiktsplan 2026 med utblick mot 2050
.
Västerås stad (2013)
Västerås stad: Resultatrapport, program för hållbar jämställdhet
. Hittas på:
www.skl.se
43
Bilagor
Bilaga 1. Mail till medlemmar i Nätverket Kvinnors i
transportpolitiken
Hej nätverksmedlemmar,
Jag är forskare vid Göteborgs universitet och behöver hjälp att hitta exempel på
jämställdhetsarbete inom transportsektorn. Jag arbetar för närvarande med ett
Vinnovafinansierat projekt som syftar till att belysa hur planerare mer konkret kan arbeta
med jämställdhetsintegrering inom transportområdet. Fokus ligger på kommunnivån. Ett
steg i arbetet är att visa exempel på hur man redan har gjort i Sverige. Allt från fristående
projekt med syfte att öka jämställheten, till omfattande förändringsövningar för hela
organisationen, är av intresse. Exempel är Karlskogas välkända projekt om snöröjning
eller var man lokaliserar en återvinningsstation. Jag har hittat en del redan, bl.a. genom
SKLs program för Hållbar Jämställhet, men misstänker att det finns mer - som ni kanske
känner till.
För att kunna visa på bredden av åtgärder och tillvägagångssätt behöver jag er hjälp! Jag
är mycket tacksam om ni mailar mig någon rad med information om projektet/arbetet ni
känner till, vilken organisation som har genomfört det, liksom en kontaktperson (om ni
vet detta). Studiens resultat kommer att sammanfattas i en rapport som blir fritt
tillgänglig. Den kommer att kunna laddas ner från Göteborgs universitets hemsida fr.o.m.
i höst.
Tack på förhand!
Ana Gil Solá, PhD
Avdelningen för Kulturgeografi
Institutionen för Ekonomi och Samhälle
Göteborgs universitet
Maila mig på: ana.gilsola@geography.gu.se
44
Bilaga 2. Frågor till telefonintervjuer
Följande information och frågor mailades över inför telefonintervjun i syfte att klargöra
vad informanten hade framför sig och att göra intervjun mer tidseffektiv:
I min rapport hade jag tänkt skriva ut namn på er som jag intervjuar, men om du
vill vara anonym eller säga något ”off the record ”så löser vi det. Det är viktigt att
du både känner att du kan säga som det är, men att jag inte skriver något som du
inte vill sprida hur som helst. Om du vill säga något off the record så hjälper det
mig ändå i min analys och förståelse. Oavsett vill du kanske läsa igenom vad jag
skriver att du säger, så att du ser att det inte blev missuppfattningar mm. Sedan
undrar jag om det är okej att jag spelar in intervjun. Dessa frågor kan vi lösa per
telefon när jag ringer dig.
Mina preliminära intervjufrågor är följande:
Beskriv projektet/arbetet ni jobbat med.
På vilket/vems initiativ genomfördes projektet/arbetet?
Vilken roll hade du inom detta?
Hur valde ni (exakt) vad som skulle göras/genomföras inom ramarna för
jämställdhetsintegrering/jämställdhet?
Vilka aspekter tycker du var betydelsefulla för genomförandet och utfallet
av projektet/arbetet? [Väldigt öppen fråga]
Vad i din organisation har varit ett stöd?
Vad har varit hinder? Vad har saknats? T.ex.
a. Kunskap – i så fall vilken
b. Ledningens stöd – i så fall hur
c. Tydliga mål – i så fall hur
d. Ekomoniska/tidsmässiga resurser
e. Rådande värderingar – i så fall vilka och hur
f. Annat?
Hur löste ni de hinder som dök upp?
Hur genomgripande skulle du säga att det genomförda arbetet har varit?
Tycker du att ni har något/mycket kvar att göra vad gäller jämställdhet? I så
fall vad?
Med din erfarenhet nu, ser du outnyttjade möjligheter att
jämställdhetsintegrera transportområdet, dvs. att arbeta på fler sätt än vad
ni redan gjort?