Content uploaded by Ana Gil Sola
Author content
All content in this area was uploaded by Ana Gil Sola on May 18, 2015
Content may be subject to copyright.
På väg mot jämställda arbetsresor?
Vardagens mobilitet
i förändring och förhandling
Ana Gil Solá
Göteborg 2013
Avdelningen för kulturgeografi
Institutionen för Ekonomi och Samhälle
Handelshögskolan vid Göteborgs universitet
Vasagatan 1
405 30 Göteborg
Unit for Human Geography
Department of Economy and Society
School of Business, Economics and Law
University of Gothenburg
Vasagatan 1
SE-405 30 Göteborg, SWEDEN
ISSN 0346-6663
ISBN 91-86472-71-2
© Ana Gil Solá
Tryckt i Sverige
Kompendiet
Göteborg 2013
Layout skyddsomslag: Nina Nisula
Fotounderlag till skyddsomslag: Mattias Mårtensson
Till Mattias, Leo och den lilla i magen
ABSTRACT
Gil Solá, Ana, 2013, Towards gender equality? Women’s and men’s commuting under transformation and negotiation.
Publications edited by the Departments of Geography, University of Gothenburg, Series B, no. 123. Depart ment of
Economy and Society, University of Gothenburg, Gothenburg. ISBN 91-86472-71-2.
In Swedish regional policy, regional enlargement, i.e. geographically extended labour markets and associated longer
commuting distances, is an explicit goal. This is in order to stimulate economic growth and better match labour
supply to the qualifications of the population. However, this policy seldom takes gender into account, overlooking
the implications of long commuting for individuals and households in their daily living and practice.
The overriding aim of the thesis is to update and deepen existing knowledge about commuting among women and
men. A related ambition is also to derive knowledge that could serve an urban and regional policy and planning
that advances transport systems and infrastructures better suited for women and their access to the labour mar ket,
as well as more equal living conditions for women and men.
The thesis is based on two empirical studies, one quantitative and one qualitative. The statistical study uses Swedish
national travel survey data covering the periods 1994-95 and 2005-06 and focuses on changes over time in women’s
and men’s commuting. The qualitative study is based on twenty in depth interviews with parents with small
children living in the Gothenburg urban region, being highly skilled with specialized labour markets, and recently
having moved to a new residential location. This study investigates the crucial role of work trips in households’
daily life and asks what women and men perceive as important when decisions affecting travel distance, travel time
and mode of transport (travel speed) are taken. The theoretical approach of the thesis is based on time geography
and theories of mobility, accessibility and gender.
Results from the statistical study show that gender gaps in work trips, as regards distance and speed of travel, have
converged slightly over the period. However, women still commute much shorter distances than men do, thus
having less spatial reach and access to the labour market. Women and men have equivalent commuting times,
implying that men in general use faster means of transport than women. The overall (national) pattern of
convergence hides regional variation. A distinct pattern of convergence between the sexes occurs in the Malmö
region, while divergence occurs in the Gothenburg region. Regression analyses show that several aspects related to
the individual, and to her environment, affect the work trip distance and time in different ways for women and
men. For example, having small children associates with reduced trip time for women, and increased trip distance
and time among men, other important factors held constant.
Results from the qualitative study show how important aspects shaping the work trip are clearly gendered. For
example, the wish to have a work place near to the children is more pronounced among women. However, decisions
related to the use of a car often give men priority. Also, fairly non-gendered factors shape the work trip, for example
housing (location) preferences and the perception of trip time as being useful or not. Work trips made by public
transport are experienced as a relief by those who can use the time on board for purposeful activities (e.g., work or
rest), but as a burden by those who have no such opportunity. The consequences of long work trips for the house-
hold members, as regards household work and caring as well as individual’s free -time activities, depend on type of
gender contract of the household as well as possibilities to use certain space-time strategies in everyday life.
In conclusion, the study shows that Swedes are moving towards more gender equal commuting, but at a very slow
pace. At the household level, development depends on the how gender contracts are negotiated, and how societal
structures (regarding work locations and supply of public transportation, for example) constrain any decision shap-
ing work related mobility.
Keywords: commuting, distance, gender, gender contract, means of transport, men, negotiations, regional enlarge-
ment, speed, time, women, work-trip.
ISSN 0346-6663
ISBN 91-86472-71-2
© Ana Gil Solá
Printed by Kompendiet
Göteborg 2013
Distribution:
Unit for Human Geography, Department of Economy and Society
School of Business, Economics and Law
University of Gothenburg
P.O. Box 630
SE-405 30 Göteborg, SWEDEN
Förord
Att skriva en avhandling är en resa i sig, där man startar med en ungefärlig rikt-
ning utan att veta om man över huvud taget kommer fram till sin destination.
Förutom ångesten situationen framkallar tillåter den också en stor individuell
utveckling, speciellt om man som jag får möjligheten att arbeta med många
duktiga och trevliga människor. Nu verkar jag dessutom ha kommit fram till
den tänkta slutdestinationen, samtidigt som jag har haft riktigt roligt på vägen.
Ett stort tack ska min handledare Bertil Vilhelmson ha. Tack för att du alltid
tålmodigt lyssnat, svarat på långa listor med frågor, för noggranna genom-
läsningar, värdefull feed back, och för att du sett till att jag håller riktningen.
Eva Thulin vill jag också särskilt tacka, för att du under denna tid både varit
min vän och en god arbetskamrat. Speciellt tacksam är jag för kommentarer på
intervjustudien. Även min biträdande handledare Merritt Polk ska ha ett stort
tack för många bra råd och för att du alltid är så entusiastisk inför mina idéer
och texter.
Christina Scholten vill jag tacka för värdefull opposition på mitt slutsemin-
arium, med många bra råd och förslag. Lotta Frändberg och Fia Espling ska
också ha ett tack för kommentarer på slutseminariemanuset. Erik Elldér vill jag
tacka för hjälp med regressionsanalyserna. Kristina Lindström och Jinhwi
Olsson ska ha ett tack för att de utsatte sig för provintervjuer, Robin Biddulph
för språkgranskning av engelska texter. Övriga arbetskamrater på institutionen,
både administrativ personal, seniora och doktorander, vill jag tacka för att ni
under årens lopp har sett till att jag trivs på jobbet. Särskilt tjejerna i stick-
juntan.
Intervjustudiens respondenter ska också ha ett särskilt tack för allt de delat
med sig av. Jag känner mig oerhört privilegierad över att ha fått ta del av era
berättelser. Utan er hade det inte blivit någon intervjustudie.
Utanför jobbet finns det också många som stöttat mig. Mamma, pappa och
Telma, för att ni alltid tror att jag klarar det jag företar mig. Kajsa och Erik Tell,
som så många gånger låtit Mattias och mig komma ner till Bromölla och sova,
få barnvakt och slippa sopa under köksbordet. Det har varit till stor hjälp, även
jobbmässigt. Nina Nisula, med layout av det fina skyddsomslaget. Mattias
Mårtensson har gett feedback på slutseminariemanuset och tagit den fina
bilden på Leo som är underlag till skyddsomslaget. Stort tack allihop! Självaste
bustrollet Leo vill jag tacka för att du strålar rakt in i hjärtat även efter de
jobbigaste arbetsdagarna. När man kommer hem till dig är allting bortglömt.
Slutligen, och mest, vill jag tacka min partner Mattias Tell för att du stöttar mig
och hjälper mig att må bra. Tack för att du hållit ut hemma många långa
månader när jag fokuserat på graviditet och avhandling.
Denna avhandling har skrivits med fakultetsfinansiering från Handelshög-
skolan och ekonomiskt stöd från VINNOVA och Barbro Osher Pro Suecia
Foundation.
Göteborg, maj 2013
Ana Gil Solá
Innehållsförteckning
1. Introduktion 1
1.1 Kvinnors och mäns arbetsresor – enbart en fråga om räckvidd på
arbetsmarknaden? 1
1.1.1 Individen eller samhället som utgångspunkt 1
1.1.2 Kvinnors och mäns arbetsresor i tidigare forskning 3
1.1.3 Mål om jämställda transporter 5
1.2 Syfte och frågeställningar 6
1.2.1 Avhandlingens syfte 6
1.2.2 Delstudie I: den kvantitativa studien 7
1.2.3 Delstudie II: den kvalitativa studien 8
1.2.4 Forskningsprocessen 9
1.3 Avgränsningar 10
1.4 Disposition 11
2. Kunskapsöversikt 13
2.1 Introduktion 13
2.2 En bakgrund: kvinnors och mäns förvärvs- och hushållsarbete 13
2.3 Vardaglig rörlighet 16
2.3.1 Resor för olika typer av ärenden och i olika faser av livet 16
2.3.2 Kvinnor gör mer komplexa resor 17
2.3.3 Skillnader i färdmedelsval 18
2.3.4 Vardaglig rörlighet i förändring 18
2.4 Skillnader i arbetsresan mellan kvinnor och män 20
2.4.1 Färdlängd och tidsåtgång 20
2.4.2 Arbetsresande i förändring 22
2.5 Vanliga förklaringar till skillnader i arbetsresan 23
2.5.1 Flera förklaringar lyfts fram 23
2.5.2 Mannen kör oftare bil 24
2.5.3 Skillnader i lönenivå och utbildningens längd 26
2.5.4 Den könssegregerade arbetsmarknadens lokaliseringsmönster 27
2.5.5 Kvinnors och mäns olika sätt att söka arbete 28
2.5.6 Hushållsansvar i relation till arbetet och dess lokalisering 29
2.5.7 Flyttbeslut och boendeval 30
2.6 Konsekvenser av arbetsresans räckvidd och tidsåtgång 32
2.6.1 Makroperspektivet: regionförstoring 32
2.6.2 Inkomst och karriär 33
2.6.3 Stress och livskvalitet 34
2.6.4 Konsekvenser för familjebildandet, hushållet och partnern 35
2.7 Sammanfattning och diskussion 36
3. Teoretiska utgångspunkter 39
3.1 Att välja teoretiskt ramverk 39
3.2 Att förstå resandet 40
3.2.1 Skillnaden mellan rörlighet och tillgänglighet 40
3.2.2 Tidsgeografin knyter ihop tid och rum 42
3.2.3 Aktivitetsansatsen 45
3.3 Att förstå resandet ur ett genusperspektiv 49
3.3.1 Genus och genusteori 49
3.3.2 Den genuskodade platsen 51
3.3.3 Vardagslivets rumsliga fragmentering 54
3.4 Att förklara kvinnors och mäns arbetsresor 55
3.4.1 Den genuspräglade aktivitetsansatsen 55
3.4.2 Genuskontrakt och förhandlingar i hushållet 58
3.4.3 Tidsgeografin som tolkningsram i en genusanalys av
arbetsresan 62
4. Metod och tillvägagångssätt 67
4.1 Introduktion 67
4.2 Metodologiska reflektioner 67
4.2.1 Verkligheten som studieobjekt 67
4.2.2 Feministisk vetenskaplig kritik 68
4.2.3 Att situera forskaren 69
4.3 Genomgång av databaser till den statistiska studien 70
4.3.1 SIKA:s databaser Riks RVU och RES 71
4.3.2 RES 05/06 73
4.3.3 Riks RVU 94/95 75
4.3.4 Riks RVU:s och RES:s tillförlitlighet 75
4.3.5 GILDA och dess tillförlitlighet 76
4.3.6 Hur väl databaserna passar studiens syfte och frågeställningar 77
4.4 Den statistiska studiens genomförande och avgränsningar 78
4.4.1 Övergripande avgränsningar 78
4.4.2 Diskussion kring avgränsning av urvalsgruppen 79
4.4.3 Urvalsgrupper i olika delar av undersökningen 81
4.4.4 Jämförande mått för analys av datamaterial 82
4.4.5 Regressionsanalyser 83
4.4.6 Kartering av arbetsplatsers lokalisering 83
4.5 Introduktion till intervjustudien och dess respondenter 84
4.5.1 Övergripande introduktion 84
4.5.2 Generalisering av resultat 86
4.5.3 Studiens respondenter 87
4.6 Genomförande och bearbetning av intervjuer 94
4.6.1 Intervjufrågorna 94
4.6.2 Praktiskt genomförande 95
4.6.3 Analysprocessen 97
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i förändring 101
5.1 Introduktion 101
5.2 Konvergerar eller divergerar arbetsresandet? 102
5.2.1 Övergripande förändringar 102
5.2.2 Relationer mellan färdlängd, restid och hastighet 104
5.2.3 Förhållandet till andra ärenden i vardagen 108
5.2.4 Färdsätt för arbetsresan 111
5.3 Faktorer som påverkar arbetsresans längd och tidsåtgång 114
5.3.1 Samband på individnivå: regressionsanalyser 114
5.3.2 Samband på gruppnivå: bivariata analyser 123
6. Jämförelse mellan Göteborgs- och Malmöregionen 135
6.1 Introduktion till regionerna 135
6.2 Jämförelse av arbetsresorna över tid 137
6.3 Könssegregerade arbetsmarknader med olika lokaliseringsmönster 140
7. Sammanfattande analys och återkoppling till
frågeställningar, första delstudien 145
7.1 Introduktion 145
7.2 Förändringar över tid och något konvergerande räckvidder 145
7.2.1 Olika trender i olika dimensioner av resan 145
7.2.2 Ett sammanhang av genuspräglade resor över tid 147
7.2.3 Bil dominerar både kvinnors och mäns arbetsresor 148
7.3 Genuspräglade faktorer samvarierar med arbetsresans tidsåtgång och
färdlängd 149
7.3.1 Regressionsanalyser visar att olika faktorer påverkar kvinnors
och mäns resor på olika sätt 149
7.3.2 Genusprägling på gruppnivå 150
7.4 Olika förändringar i Malmöregionen respektive Göteborgsregionen 152
7.4.1 Olika förändring över tid för kvinnor och män 152
7.4.2 Samma användning av bil i båda regioner, men olika
färdlängder 153
7.5 Studiens resultat väcker frågor att besvara 154
8. Överväganden och prioriteringar som formar
arbetsresan 155
8.1 Introduktion 155
8.2 Bostadens lokalisering 156
8.2.1 Introduktion 156
8.2.2 Önskemål avseende bostaden 157
8.2.3 Vems förvärvsarbete, arbetsresa och önskemål avgör bostadens
lokalisering? 163
8.2.4 Bostadsmarknaden som restriktion 165
8.3 Restidsacceptans, bilfördelning i hushållet och färdmedelspreferenser 167
8.3.1 Introduktion 167
8.3.2 Restidsacceptansen formas av motstridiga drivkrafter 168
8.3.3 Att köra bil eller inte köra bil 172
8.4 Arbetsplatsens lokalisering och arbetets tidsmässiga krav 181
8.4.1 Introduktion 181
8.4.2 När har arbetsplatsen betydelse? 182
8.4.3 Tids- och rumsbaserade strategier möjliggörs av arbetets
flexibla krav 184
8.5 Hushållet och familjelivet 187
8.5.1 Introduktion 187
8.5.2 Dagis en restriktion för arbetsresans utformning 188
8.5.3 Önskemål om närhet till barnen 189
8.5.4 Vem i hushållet får pendla långt för att ta ett bra jobb? 191
8.5.5 Partnerns arbete och resa kan begränsa handlingsutrymmet 193
9. Arbetsresans konsekvenser för hushåll och familjeliv 199
9.1 Introduktion 199
9.2 Färdmedelsvalets påverkan på pendlarens upplevelse av arbetsresan 199
9.2.1 Introduktion 200
9.2.2 Avlastande arbetsresor 201
9.2.3 Betungande arbetsresor 204
9.2.4 Tidigare erfarenheter och socialt sammanhang påverkar
upplevelsen 206
9.3 Konsekvenser av arbetsresans längd 208
9.3.1 Introduktion 208
9.3.2 Minskad tid för privat sfär 208
9.3.3 Arbetsdelning i hushållet påverkas av vem som anses bära
ansvar för den längre resan 209
9.3.4 Korta resor tillåter närhet som strategi 211
9.3.5 Långpendlaren kan skapa restriktioner för partnern 213
10. Sammanfattande analys och återkoppling till
frågeställningar, andra delstudien 217
10.1 Introduktion 217
10.2 Flera aspekter villkorar arbetsresans form, men livsstil och värderingar
står i centrum 217
10.2.1 Fyra grundläggande överväganden formar arbetsresan 217
10.2.2 Prioriteringar speglar livsstilsval 222
10.2.3 Andra aspekter som hade kunnat vara centrala i överväganden
och prioriteringar 224
10.3 Hur arbetsresan upplevs i förhållande till vardagen: genuskontrakt
avgörande vid långa arbetsresor 225
10.3.1 Avlastande, betungande, eller varken eller? 225
10.3.2 Tidrumsliga strategier underlättar hantering av vardagen 227
10.4 Långa arbetsresor tar tid från privat sfär och kan begränsa partnerns
handlingsutrymme 229
11. Slutsatser och diskussion 233
11.1 Introduktion 233
11.2 Avhandlingens viktigaste slutsatser 233
11.2.1 Regionförstoringen realiseras genom längre restider, inte
snabbare resor 233
11.2.2 Genuspräglade villkor, önskemål och beslutsprocesser formar
arbetsresan 234
11.2.3 Hushållets genuskontrakt påverkar konsekvenser för individen
av längre resor och regionförstoring 235
11.2.4 Olika syn på resan och restiden påverkar färdmedelsvalet 237
11.2.5 Rådande paradigm inom transportplanering speglar manliga
tidrumsliga strategier 238
11.3 På väg mot jämställda arbetsresor? 239
11.4 Fortsatt forskning 240
English summary 243
Källor 251
Bilagor 265
Bilaga 1. Känslighetsanalys: färdlängd och restid med hänsyn till
extremvärden 265
Bilaga 2. Korrelationsmatriser inför regressionsanalyser och modeller för
analyser 269
Bilaga 3. Tabeller till figurer och bivariata analyser i kapitel 5 271
Bilaga 4. Sveriges H-regioner 276
Bilaga 5. Skillnad i pendlingstid mellan kollektivtrafik och bil till ett stort
sjukhus i Göteborg 278
Bilaga 6. Brev till tänkbara respondenter i intervjustudie och medföljande
frågeformulär 279
Bilaga 7. Intervjuguide 282
1. Introduktion
1
1. Introduktion
Anna-Karin: ”En aspekt är också att … han jobbar måndag till fredag och jag
… jobbar ju skift och är ledig och kan, om jag har en ledig dag […] göra nått
som jag har behov av att göra. Han har ju inte riktigt på samma sätt. Så att
han … kan ju ta ett par timmar på lunchen och åka och träna, eller du vet
liksom. Och då måste han ju ha bil. Och tar inte han bilen till jobbet så kan
inte han [göra]det […] Så det är LITE också med hänsyn taget till det […] …
för jag kan ju sätta hårt mot hårt och säga ’Du får åka buss till jobbet, that´s
it’, så kan jag ta pojken till dagis och så löser det sig. Även om jag får gå upp
en halvtimme tidigare. Men … Mm. Så liksom … tar lite hänsyn.”
AGS: ”Men okej, han vill träna då vid lunchen.”
Anna-Karin: ”Ett par tre dagar i veckan åtminstone.”
AGS: ”[…] och om han inte tränar på lunchen, tränar han på kvällen, eller?”
Anna-Karin: ”Ja, det gör han ju, men … Jag prioriterar att han INTE gör det,
att han kommer hem och liksom hjälper till med … barn och du vet, läggning
och […] läxläsning. Man kan ju inte dela på sig. Hon behöver hjälp med sitt,
och den lille behöver hjälp med sitt, så vi behöver liksom vara hemma båda
två. Om dottern ska hämtas från träningen så behöver ju nån va hemma
med pojken, va. Så det är hela tiden det här liksom, ge och ta och prioritera
och ta hänsyn […]”
1.1 Kvinnors och mäns arbetsresor – enbart en
fråga om räckvidd på arbetsmarknaden?
1.1.1 Individen eller samhället som utgångspunkt
Denna avhandling handlar om kvinnors och mäns arbetsresor. Arbetsresan ses
som en strategiskt viktig länk mellan privatliv och arbetsliv, som ger individen
räckvidd och valmöjligheter på arbetsmarknaden. Olikheter i rörlighet och
räckvidd bidrar därmed till olikheter i arbetslivet, i möjligheterna att kunna ta
de jobb man vill ha, och att göra karriär på lika villkor. Samtidigt handlar
På väg mot jämställda arbetsresor?
2
arbetsresan om mycket mer än om att ta sig mellan bostad och arbetsplats. Det
kan vara att få en andningspaus i vardagen, få tiden gå ihop eller ta hänsyn till
partnerns behov och önskemål. Anna-Karin i citatet ovan är en av tjugo små-
barnsföräldrar som intervjuas i avhandlingens kvalitativa studie. Citatet pekar
på flera frågor som många förvärvsarbetande kvinnor och män brottas med i
förhandlingar om vem som ska använda bilen, vid planering av vardagens tids-
användning och fördelning av hushållsarbete. Hennes berättelse visar också att
dessa förhållanden och överenskommelser formas av de genuskontrakt som vi
alla hanterar i vår vardag (Hirdman 1990, 2003).
1
Men frågan om kön och arbetsresor handlar också om politik och planering på
samhällsnivå. Mot bakgrund av att man i Sverige ser regionförstoring som en
viktig strategi för regional tillväxt (Näringsdepartementet 2007; SOU 2006),
och därmed som ett mål i sig, är ämnet för avhandlingen aktuellt. Region-
förstoringsmålet innebär att man politiskt strävar efter geografiskt växande
lokala arbetsmarknadsregioner, något som möjliggörs av geografiskt längre
arbetsresor. Den bakomliggande tanken är att större lokala arbetsmarknader
stimulerar regional tillväxt genom att underlätta en bättre matchning mellan
arbetstagare och arbetsgivare, liksom att det gynnar strukturomvandling och
specialisering i regionens näringsliv. Detta anses göra regionen mer konkurr-
enskraftig i ett globalt sammanhang (Gadd, Lidén & Tiger 2008; SOU 2004b).
När svenska mål för framtidens transporter formuleras (Prop. 2008/09:93) talar
man därför mycket om just regionförstoring.
Inom politik och planering har hög rörlighet och ökade färdlängder ofta
kommit att laddas med en positiv betydelse av välfärd och frihet. Föreställ-
ningen om hög rörlighet som något enbart positivt kan dock orsaka problem
när den omsätts i urban och regional planering då individer kan ha olika
sorters arbetsmarknader och möjligheter att förflytta sig. T.ex. gör kvinnor
traditionellt avsevärt kortare arbetsresor än män, både i Sverige och i andra
länder (Crane 2007; Frändberg & Vilhelmson 2011; Fults & Börjesson 2010;
Hjorthol 2000; Lee & McDonald 2003; Sandow 2008; Scheiner, Sicks & Holz-
Rau 2011; SIKA 2002a). När regionförstoring diskuteras bör därför frågan ställas
om alla medborgare tar del av processen och dess positiva konsekvenser i
samma omfattning. Studier visar nämligen att effekten av den lokala arbets-
marknadens storlek på inkomsten är tre gånger så stor för män som för kvinnor
1
Anna-Karins citat analyseras närmre i kapitel 8.3.
1. Introduktion
3
(Dahl, Einarsson & Strömqvist 2003), vilket betyder att sambandet mellan
regionens storlek och ekonomisk kompensation skiljer sig beroende på kön.
Det antyder att kvinnor inte drar fördel av regionförstoring i samma
omfattning som män gör.
Detta dominerande tankesätt tar heller inte hänsyn till att villkoren för rörlig-
het och tillgänglighet inrymmer en komplex maktdimension. För samtidigt
som hög rörlighet indikerar hög tillgänglighet ska den inte oreflekterat ses som
ett tecken på större valfrihet (Gilbert 1998). Hög rörlighet kan istället vara ett
resultat av tvång om individen måste få tillgång till en verksamhet som ligger
längre bort än vad hennes tidsmässiga och ekonomiska resurser egentligen
tillåter. Det gäller inte minst när en begränsad arbets- och bostadsmarknad
tvingar människor att pendla långt. Rådande förenklade bild av rörlighetens
och regionförstoringens betydelse speglar därmed hur individens perspektiv
försvinner ur fokus i olika politiska målsättningar (Friberg 2008).
En viktig fråga är vilken roll (den allt längre) arbetsresan spelar i människors
liv. För individen handlar resan om att länka samman aktiviteter, som är
utspridda på olika platser, och därmed om att tidsmässigt och rumsligt få ihop
sin vardag (Friberg 1998). Detta påverkar inte bara pendlarens välbefinnande,
utan ställer även krav på hennes/hans hushåll, och därmed eventuella partner
och barn (jämför Anna-Karins citat). Det är därför viktigt att även studera
arbetsresan utifrån ett individperspektiv. När arbetsresan studeras utifrån detta
perspektiv, till skillnad från samhällets och den regionala ekonomins, handlar
det om helt andra saker. Dessa aspekter är centrala att studera delvis för att de
indikerar under vilka omständigheter människor är villiga att göra allt längre
resor, men främst för att vi ska förstå hur människor mår när kraven ökar på
oss att bli allt rörligare.
1.1.2 Kvinnors och mäns arbetsresor i tidigare forskning
Mot denna bakgrund är studier av arbetsresans förändringar över tid särskilt
viktiga. Relationen mellan kvinnor och män är föränderlig, och vi upplevde
under förra seklet stora framsteg avseende kvinnors position i samhället.
Frågan är hur mycket som har hänt under de senaste decennierna, och om
jämställdheten generellt fortsatt att öka som förväntat. En studie av arbets-
resans förändring över tid speglar i många avseenden kvinnors och mäns för-
ändrade villkor i hemmet och arbetslivet. Om vi förväntar oss en ökad jäm-
På väg mot jämställda arbetsresor?
4
ställdhet, bör vi även förvänta oss en konvergens avseende hur långt, hur ofta
och med vilka färdsätt kvinnor och män reser till jobbet (Hjorthol 2008).
Som nämnts vet vi idag att män geografiskt genomför avsevärt längre arbets-
resor än vad kvinnor gör, såväl i Sverige som i andra länder. Få studier lyfter
dock fram förändringar över tid, och hur skillnaderna mellan kvinnor och män
utvecklas avseende resans tre centrala dimensioner: färdlängd, tidsåtgång och
hastighet. Även analyser av hur arbetsresans längd och tidsåtgång påverkas av
faktorer såsom inkomst, utbildningsnivå och familjesituation har gjorts
tidigare, i Sverige och Norden, liksom internationellt (se t.ex. Cristaldi 2005;
Hjorthol 2000; Lee & McDonald 2003; Sandow & Westin 2010). De visar att
många faktorer kan påverka arbetsresans längd. Många studier är dock relativt
gamla, domineras av forskning baserad på kontexter som ligger långt ifrån den
svenska, lyfter fram enstaka dimensioner av resan, samt analyserar inte för-
ändringar över tid. Detta gör att flera viktiga resultat inte behöver överens-
stämma med dagens svenska förhållanden, vilket utgör ett viktigt motiv för
denna studie.
Vi vet därför att kvinnor och män har något olika resmönster, liksom att vi
fortfarande på många sätt lever olika vardagsliv, med olika erfarenheter,
möjligheter och önskemål (Friberg 2005; Law 1999). Detta orsakar skillnader i
rörlighet, liksom i hur resandet upplevs i vardagen (Friberg, Brusman & Nilsson
2004). Ett problem är dock att vi inte bara i Sverige, utan även internationellt
sett, i stort saknar kunskap om hur genus konkret – i form av t.ex. erfarenheter
eller identitetsskapande processer – orsakar skillnader i rörlighet mellan kvinn-
or och män (Hanson 2010). Detta beror på att många studier som lyfter fram
olika påverkande faktorer ofta gör det på ett abstrakt sätt i kvantitativa studier,
och samtidigt lämnar en mängd frågor om sammanhang, prioriteringar och
värderingar obesvarade. Även kunskapen om arbetsresans konsekvenser är
begränsad och bygger oftast på statistiska undersökningar. Resultaten pekar
dock på viktiga skillnader mellan kvinnor och män. Att studera skillnader
mellan dessa grupper vidare är därför kritiskt för förståelsen av arbetsresan och
regionförstoringens konsekvenser.
Denna avhandling avser att fylla de kunskapsluckor som nämns ovan genom
att undersöka skillnader i arbetsresande mellan kvinnor och män, och hur
dessa förändras över tid avseende färdlängd, restid, hastighet och färdsätt.
Vidare undersöks vilka önskemål, prioriteringar och beslutsprocesser som
formar arbetsresan, liksom hur dessa är präglade av genusstrukturer. Resultat-
en diskuteras mot bakgrund av ett teoretiskt ramverk som inkluderar viktiga
1. Introduktion
5
begrepp som genus, tidsgeografi och rörlighet. Avhandlingen innehåller under-
sökningar som utnyttjar olika metoder, statistiska såväl som intervjuer, vilket
gör att olika typer av frågor kan analyseras och besvaras.
1.1.3 Mål om jämställda transporter
En avsikt med avhandlingen (se avsnitt 1.2) är att bidra med kunskap som för-
bättrar möjligheterna att inom samhällsplanering arbeta för en utveckling av
bebyggelse, transportsystem och infrastruktur som motverkar exkluderingen av
kvinnor. Avsikten anknyter till det transportpolitiska mål om jämställdhet som
gäller i Sverige sedan 2001
2
. Målet säger bl.a. att ”transportsystemet [ska vara]
utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov.
Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets
tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar ska tillmätas
samma vikt” (Prop. 2008/09:93, sid. 27). Att vi i Sverige har detta mål är viktigt
av flera anledningar. En är att målet kan tolkas som att man inom transport-
området inte bör vänta tills kvinnor och män är jämställda och då får samma
förutsättningar för sitt resande. Istället bör vi anpassa den fysiska miljön,
inklusive transportsystemet, till både kvinnors och mäns värderingar och
rörlighetsmönster. Målet implicerar att detta går att göra, något som dock
planerare ofta har svårt att leva upp till då det saknas kunskap i ämnet och om
passande arbetsmetoder (Faith-Ell & Levin 2013; Hanson 2010). Ett problem är
därför att målet blir kraftlöst om inte kunskap och ett ändamålsenligt regelverk
(Svedberg 2011) finns för att leva upp till det.
I arbetet för jämställda transporter är det också viktigt att förstå hur djupt olika
ideal påverkar infrastrukturen, och därmed förutsättningar för resandet, liksom
att en del av dessa ideal präglas av genusstrukturer. Så som dagens mål om
regionförstoring eller jämställdhet kommer att forma våra städer och regioner,
lever vi idag i arvet från tidigare mål. En utgångspunkt för dagens resor är att
2
Prop. 2001/02:20. Dock omformulerades målet i Prop. 2008/09:93 där det numera ligger under
Funktionsmålet (tillgänglighet). I denna process har det transportpolitiska jämställdhetsmålet
omformulerats något, vilket har resulterat i en försvagning av målet inom det rättsliga fältet
(Svedberg 2011).
På väg mot jämställda arbetsresor?
6
avstånden mellan olika verksamheter i ett längre tidsperspektiv har ökat
3
,
varför tillgängligheten till olika verksamheter alltmer kommit att bero på
individens rörlighet och förflyttningshastighet (Hanson 1995). Denna verksam-
hetsseparering har möjliggjorts av tekniska innovationer såsom bilen (Wachs
1992) – ett manligt kodat färdmedel – men har också drivits fram av att man
anpassat samhället och staden till bilen i syfte att minska trängsel och trafik-
olyckor (Lundin 2008). På så vis har en utglesning av staden skett. Bilen som
norm i infrastrukturplaneringen har därför inte bara kommit att prägla trans-
portsystem utan även stadens och regionens form, varför den bebyggelse som
vuxit fram ofta bara har kunnat knytas samman genom bilism (Østerberg 1998 i
Friberg, Brusman & Nilsson 2004). Det gör att grupper som har sämre tillgång
till bil, såsom kvinnor, i stor omfattning också har sämre möjligheter att uppnå
god tillgänglighet till olika verksamheter. När vi idag arbetar för jämställda
transporter är detta ett arv som måste hanteras och problematiseras.
1.2 Syfte och frågeställningar
1.2.1 Avhandlingens syfte
Avhandlingens överordnade syfte är att fördjupa och aktualisera kunskapen om
kvinnors och mäns arbetsresor ur ett genusperspektiv. Syftet innefattar att
pröva relevanta teoretiska ramverk på svenska förhållanden och att eventuellt
komplettera dessa med viktiga aspekter som inte tas med i tidigare formul-
eringar. Avsikten är också att genom det forskningsmässiga bidraget förbättra
möjligheterna för en planering av bebyggelse, transportsystem och infrastrukt-
ur som motverkar exkludering av kvinnor.
Avhandlingen bygger på två empiriska undersökningar: en statistisk studie och
en intervjustudie.
3
Haugen, Holm, Strömgren, Vilhelmson & Westin (2012) visar dock att geografiska avstånd till
vissa typer av verksamheter i Sverige, t.ex. service och fritidsaktiviteter, minskat under (den
relativt korta) perioden 1995-2005. Dock ökade avstånden mellan bostad och arbete.
1. Introduktion
7
1.2.2 Delstudie I: den kvantitativa studien
I den kvantitativa studien är avsikten att ge en översikt över eventuella skill-
nader mellan kvinnors och mäns arbetsresor i Sverige avseende olika dimens-
ioner av rörligheten, hur dessa olikheter har förändrats över tid, om skillnad-
erna minskat eller ökat, liksom vilka faktorer som medverkar till att skapa
könsrelaterade skillnader och mönster. Detta är viktigt eftersom vi i Sverige
eftersträvar en regionförstoring genom ökad pendling, samtidigt som kvinnor
och män har olika förutsättningar och räckvidd på arbetsmarknaden. Del-
studien analyserar följande tre frågeställningar:
1. Hur har kvinnors och mäns arbetsresor förändrats under senare år? Går vi
mot en konvergens i geografisk räckvidd på arbetsmarknaden?
Den första frågställningen avser att skapa en inledande förståelse för kvinnors
och mäns arbetsresor. Genom att undersöka hur rörligheten förändras kan man
få indikationer på vad som orsakar förändringarna och i vilka sammanhang de
sker. Potentiellt viktiga faktorer ringas in utifrån ett teoretiskt ramverk där
arbetsresorna relateras till centrala aspekter i en vardag präglad av genus-
system. En underliggande tanke är att det sker en utveckling som pekar mot en
mer jämställd mobilitet som del av en allmänt ökad jämställdhet i samhället.
Första frågeställningen delas upp i följande konkreta delfrågor: a) Hur har
kvinnors och mäns arbetsresor förändrats under perioden 1994/95 till 2005/06,
räknat i färdlängd, tidsåtgång och hastighet? b) Hur har resor för andra
ärenden förändrats under samma period? c) Hur har färdmedelsanvändningen
för arbetsresan förändrats?
2. Vilka faktorer samverkar med längden på kvinnors och mäns dagliga
pendling?
Delstudiens andra frågeställning problematiserar gruppernas (kvinnor och
män) homogenitet. Frågeställningen avser att belysa vilka förhållanden som
formar arbetsresans geografiska längd och tidsåtgång, samt i vilken omfattning
dessa skapar skillnader mellan olika delgrupper av kvinnor och män. Frågan
utgår från att även andra faktorer än kön/genus skapar specifika förutsätt-
ningar för individens förflyttningar. Det handlar om t.ex. inkomst, utbildnings-
nivå, civilstånd, närvaro av barn i hushållet, tillgång till bil, typ av bostad, lik-
som boenderegion. Frågeställningen utgör underlag för en teoretisk diskussion
om orsakerna till skillnader i rörlighet.
På väg mot jämställda arbetsresor?
8
3. Finns det regionala skillnader i utvecklingen?
Den tredje frågeställningen fokuserar på regionala skillnader i kvinnors och
mäns arbetsresor, där storstadsregionerna Göteborg och Malmö uppmärk-
sammas. Resultat från undersökningen av den andra frågeställningen visar
nämligen att könsrelaterade skillnader i arbetsresans längd varierar i olika
regioner i Sverige. Mest framträdande är de skillnader och likheter som åter-
finns mellan boende i Malmöregionen och Göteborgsregionen. Malmöregionen
framstår som den mest ”jämställda” regionen avseende arbetsresans längd,
medan de största skillnaderna mellan kvinnor och män återfinns i Göteborgs-
regionen. Denna regionalt betingade skillnad är intressant att studera inte
minst mot bakgrund av diskussionen om regionförstoring. Flera förhållanden
kan skilja sig åt mellan de två regionerna, vilka kan förklara de uppmärk-
sammade skillnaderna. Här står två konkreta frågor i fokus: a) Hur förändras
färdlängd, restid och hastighet för kvinnor och män i regionerna Göteborg och
Malmö? b) Vilka färdmedelsval gör kvinnor och män i de två regionerna? För-
ändras färdmedelsvalen på ett likartat sätt över tid?
1.2.3 Delstudie II: den kvalitativa studien
Den kvalitativa delstudiens avsikt är att ytterligare fördjupa och nyansera
kunskapen om kvinnors och mäns arbetsresor. I fokus står viktiga förhållanden
som ligger till grund för hur kvinnor och män fattar beslut och genomför sina
arbetsresor, liksom upplevda konsekvenser för familjeliv och hushåll av långa
arbetsresor. Detta undersöks för en specifik grupp, nämligen småbarnsföräldrar
med specialiserade jobb som nyligen flyttat. En viktig del av studien är att
analysera hur individ och hushåll hanterar olika strukturella förhållanden som
de befinner sig i, t.ex. geografiska strukturer i termer av avstånd, lokaliserings-
mönster och transportsystem. Delstudien undersöker tre frågeställningar:
1. Vilka behov, önskemål, restriktioner och möjligheter villkorar arbetsresan -
och hur samverkar de?
Frågställningen fokuserar på överväganden, prioriteringar och beslutsprocesser
hos individ och hushåll som formar arbetsresan. Särskild hänsyn tas till om och
hur styrande behov, önskemål, restriktioner och möjligheter påverkas av genus
och genussystem, t.ex. om kvinnor och män värderar arbetsresan och familje-
livet på olika sätt, liksom om hushållen i beslutsprocesser som rör rörligheten
1. Introduktion
9
tar hänsyn till kvinnans och mannens behov och önskemål i samma utsträck-
ning.
2. Hur upplevs arbetsresan i förhållande till vardagslivet i övrigt?
Intervjustudiens andra frågeställning lyfter fram arbetsresans roll i vardagen
och fokuserar på hur väl genomförda arbetsresor – i form av tidsåtgång, färd-
medelsval och möjligheter för avkoppling – passar med de tidsmässiga behov
och krav som familje- och arbetsliv ställer, liksom individens önskemål av-
seende resan och transportsystem. Viktiga delfrågor är vilka förhållanden som
uppfattas som centrala för upplevelsen, och vilka förhållanden som utmärker
betungande respektive avlastande resor. Frågeställningen ställs mot bakgrund
av att kvinnor och män statistiskt har olika stor arbetsbelastning i hushållet,
liksom preferenser avseende färdmedelsval. Antagandet är att kvinnor och män
upplever likvärdiga arbetsresor på olika sätt då deras livssituation och vardag
skiljer sig åt.
3. Vilka konsekvenser har arbetsresans tidsåtgång för familjeliv och arbets-
delning i hushållet?
Den tredje frågställningen fokuserar på den genomförda arbetsresans konsekv-
enser för familjelivet och hushållets arbetsdelning
4
. Från vilka aktiviteter tas
tiden för de längre resorna och av vilka orsaker? Hur sker arbetsdelningen i
hushållet när resan blir lång och efter vilka beslutskriterier och strategier?
Frågeställningen sätter därmed regionförstoringen i ett hushållsperspektiv.
1.2.4 Forskningsprocessen
Avhandlingen består följaktligen av två skilda delstudier, varav den första pub-
licerats som licentiatuppsats
5
. Avhandlingsversionen är dock avsevärt omarbet-
ad och uppdaterad. Den första delstudien är resultatet av en explorativ färd i
den omfattande databasen Riks RVU/RES
6
. Det teoretiska ramverket, liksom
4
Ursprungligen ingick även konsekvenser för arbetsliv och karriär i frågeställningen, dock togs
denna del bort när underlaget från intervjuerna var för tunt för att kunna besvara frågan på ett
tillfredsställande sätt.
5
Vägen till jobbet - Om kvinnors och mäns arbetsresor i förändring (2009).
6
Resvanedatabaser utarbetade av dåvarande SIKA. Se avsnitt 4.3.1.
På väg mot jämställda arbetsresor?
10
tidigare internationell forskning, har skapat ramar och gett riktlinjer för vilken
data som är relevant att analysera. Studiens frågeställningar omformulerades
under arbetets gång för att avgränsa mer precisa och relevanta analysfält inom
ramen för syftet. Detta skedde inte minst genom de empiriska resultat som
efterhand utkristalliserades. På så sätt har resultat från delstudiens andra fråge-
ställning legat till grund för formulering av en helt ny frågeställning, fråge-
ställning tre om utvecklingen i Göteborg och Malmö. Efter att intervjustudien
genomfördes omarbetades också vissa delar i syfte att skapa en bättre balans
med intervjustudien och att lyfta fram viktiga dimensioner som inledningsvis
saknades
7
.
Den andra delstudien, intervjustudien, bygger på frågor som formulerades
under arbetet med den statistiska studien. Utgångspunkten har varit ett upp-
levt behov, under arbetet med den statistiska studien, av att ha kunskap om
hur verkligheten bakom siffrorna skulle tolkas och förstås. Ska t.ex. långa resor
tolkas som något positivt eller negativt? Vilka beslut i hushållen leder till att
arbetsresorna ser ut som de gör? Även denna delstudie är resultatet av en
explorativ färd, men i detta fall en resa bland de intervjuades berättelser om
sina liv, resor och val.
1.3 Avgränsningar
Detta är först och främst en kulturgeografisk avhandling, som i teori och analys
innefattar ett genusperspektiv. Avhandlingen kan därför ses som ett försök till
tvärveteskap, där färden mellan ämnen börjar på den geografiska sidan. Studi-
ernas metod och analys är därför främst förankrade inom det kulturgeografiska
fältet.
En viktig avgränsning i avhandlingen är intervjustudiens fokus på småbarns-
föräldrar med specialiserade jobb, boende i Göteborgsregionen och som
nyligen har flyttat. Valet gjordes för att tydligt belysa de strukturer och frågor
som inledningsvis var centrala för analysen, dvs. genusrelationer och arbets-
7
Resultat i licentiatuppsatsen skiljer sig därför delvis från resultat i avhandlingen då resdefinit-
ioner, mm. ändrades i denna process. Resultat i Gil Solá (2010), som baseras på licentiatupp-
satsen, skiljer sig därmed också. Resultat i Gil Solá & Vilhelmson (2012) följer dock avhandling-
ens avgränsningar.
1. Introduktion
11
marknadsfaktorer. Då småbarnsföräldrar är den livskategori som har den minst
jämställda arbetsdelningen i hushållet (SCB 2012), förväntades genuskontrakt
synas tydligt, samtidigt som en specialiserad arbetsmarknad förväntades be-
gränsa deras utbud av arbetstillfällen. Vidare valdes hushåll som nyligen bytt
bostad eftersom en flyttning bör ha aktualiserat frågor om avstånd till respekt-
ive arbetsplats, hur man tar sig dit och hur man hanterar vardagslivet i övrigt.
Dessa förhållanden väntades i kombination kunna ställa studiens frågeställ-
ningar på sin spets och underlätta analysen. Valet leder dock till att resultaten
blir relativt specifika för gruppen då fokus hamnar på medelklassfamiljer i stor-
stadområden. Analysen görs också utifrån den sammanboende kärnfamiljens
perspektiv, liksom utifrån heterosexuella par. Det senare var inte ett uttalat
syfte utan är resultat av att inga samkönade par intervjuades.
1.4 Disposition
Avhandlingen består av elva kapitel. I detta första kapitel introduceras forsk-
ningsproblemet, avhandlingens syfte och frågeställningar.
I kapitel två följer en kunskapsöversikt avseende den forskning som bedrivits
inom ämnet för avhandlingen, liksom angränsande ämnesområden, och som
bidrar till att skapa en förståelse för vad som formar kvinnors och mäns arbets-
resor. Innehållet rör sig från kunskap om kvinnors och mäns vardagliga rörlig-
het och arbetsresor, en genomgång av argument som ofta lyfts fram för att för-
klara skillnader mellan kvinnors och mäns arbetsresor, över till en diskussion
om konsekvenser för individ och hushåll av arbetsresans geografiska och tids-
mässiga längd.
I kapitel tre utvecklas studiens teoretiska ramverk som syftar till att tolka och
förklara vilka faktorer som formar arbetsresan, de skillnader som finns mellan
kvinnors och mäns arbetsresor, liksom konsekvenser av arbetsresan för individ
och hushåll. Det teoretiska ramverket grundas i tre teoretiska fält: teorier om
rörlighet och tillgänglighet, om tidsgeografi och om genus. Ramverket strävar
efter att sätta individens rörlighet i ett sammanhang där aktiviteter, tid, rum
och genussystem är viktiga hörnstenar.
Kapitel fyra redovisar använda metoder och tillvägagångssätt. Den första del-
studien baseras primärt på data från nationella resvanundersökningar vars
innehåll och kvalitet diskuteras. Den andra delstudien baseras på tjugo djup-
På väg mot jämställda arbetsresor?
12
intervjuer med småbarnsföräldrar med specialiserade jobb boende i Göteborgs-
regionen, och som nyligen har genomfört en flyttning.
I avhandlingens femte och sjätte kapitel redovisas resultat från den statistiska
studien. Kapitel fem ger en översikt över hur svenska kvinnors och mäns
arbetsresor har förändrats under senare år, liksom vilka faktorer som samspelar
med resans längd och tidsåtgång. I ett första avsnitt beskrivs förändringarna
utifrån olika mätdimensioner och relateras till färdmedelsanvändning och hur
resor för andra ärenden förändras över tid. Ett andra avsnitt fokuserar på hur
aspekter relaterade till individen och hennes omgivning samspelar med pendl-
ingen. Resultaten baseras på både regressionsanalyser och bivariata analyser. I
kapitel sex ligger fokus på Göteborgs- och Malmöregionen, två regioner som
visar skilda utvecklingsförlopp över tid avseende relationen mellan kvinnors
och mäns arbetsresor. I kapitel sju sammanfattas analysen av den första del-
studien och dess frågeställningar besvaras.
Utifrån den översiktliga kunskap som ges i den statistiska studien väcks frågor
om vilka önskemål och proceser som leder till att kvinnor och män pendlar på
olika sätt. Dessa frågor redogörs för i kapitel åtta och nio, som redovisar result-
at från intervjustudien. Kapitel åtta ger en fördjupad förståelse för de huvud-
sakliga önskemål, överväganden, beslutsprocesser och prioriteringar som
formar kvinnors och mäns arbetsresor på delvis olikartade sätt. Kapitlet lyfter
fram aspekter relaterade till bostadens och arbetsplatsens lokalisering, de tids-
mässiga krav som arbetslivet och familjelivet ställer, liksom de möjligheter som
arbetsresan ger för att knyta ihop och underlätta arbets- och familjeliv. I kapitel
nio diskuteras vilka huvudsakliga komplikationer och upplevelser som den
genomförda arbetsresan har för individ, hushåll och familjeliv. I kapitel tio
följer en sammanfattande analys av intervjustudien och delstudiens frågeställ-
ningar besvaras.
I det avslutande kapitlet, kapitel elva, diskuteras avhandlingens viktigaste slut-
satser.
2. Kunskapsöversikt
13
2. Kunskapsöversikt
2.1 Introduktion
Syftet med detta kapitel är att ge en översikt av forskning som har bedrivits
inom ämnet för avhandlingen, liksom angränsande ämnesområden som bidrar
till att skapa en förståelse för vad som formar kvinnors och mäns arbetsresor.
Innehållet i kapitlet rör sig från kunskap om den könssegregerade arbetsmark-
naden, via forskning om kvinnors och mäns vardagliga rörlighet och arbets-
resor, och en genomgång av de argument som ofta lyfts fram för att förklara
skillnader mellan kvinnors och mäns arbetsresor, över till en diskussion om de
konsekvenser som geografiskt och tidsmässigt långa arbetsresor medför. I
första hand diskuteras resultat som baseras på aktuella svenska förhållanden,
och i andra hand äldre och utländska undersökningar.
2.2 En bakgrund: kvinnors och mäns förvärvs- och
hushållsarbete
Arbetsdelningen mellan kvinnor och män avseende förvärvs- och hushålls-
arbete utgör en grundläggande förutsättning för gruppernas deltagande på
arbetsmarknaden, och därmed även för deras arbetsresor. Om kvinnors och
mäns arbete och vardag finns mycket forskat och skrivet. Här görs en kort
genomgång av faktorer som kan relateras direkt till studiens frågeställningar.
Svenska kvinnor och män förvärvsarbetar i olika omfattning. 2011 var 76
procent av kvinnorna i arbetsför ålder (20-64 år) sysselsatta, jämfört med 82
procent av männen (SCB 2012). Av samtliga sysselsatta kvinnor var 68 procent
heltidsanställda och 32 procent deltidsanställda. Motsvarande siffror för män
var 90 respektive 10 procent (SCB 2012). Skillnaderna mellan kvinnors och
mäns sysselsättningsgrad är därför tydliga, men det har skett förändringar över
tid. Sedan slutet av 80-talet har kvinnors arbetstid ökat medan mäns har
minskat något (SCB Internetkälla 2012-12-04).
På väg mot jämställda arbetsresor?
14
Ser man till livsfas framgår att småbarnföräldrar är den grupp som förvärvs-
arbetar minst timmar per vecka, och småbarnsmammor arbetar i genomsnitt
färre timmar än småbarnspappor. Dock har det även här skett en konvergens
över tid, främst pga. att mammorna har ökat antalet arbetstimmar utanför
hemmet (SCB Internetkälla 2012-12-04).
Svenska kvinnor och män förvärvsarbetar till stor del inom en könsuppdelad
arbetsmarknad, något som yttrar sig både horisontellt och vertikalt. I siffror är
den horisontella segregeringen tydlig. År 2010 fanns 72 procent av alla anställda
kvinnor och 18 procent av alla anställda män inom kvinnodominerade yrkes-
grupper
8
. Samtidigt fanns 70 procent av alla anställda män och 15 procent av
alla anställda kvinnor inom mansdominerade yrkesgrupper. Endast 12 procent
av alla anställda män och 13 procent av alla anställda kvinnor arbetade inom
yrken med en jämn könsfördelning (SCB 2012).
Den vertikala segregeringen exemplifieras av andelen chefsbefattningar som
innehas av kvinnor: 29 procent år 2002 (SOU 2004a). Att kvinnor och män inte
har samma förutsättningar att nå chefspositioner visar en studie om kvinnliga
och manliga toppchefer i näringslivet (Göransson 2003 i SOU 2004a). Medan
de manliga cheferna i studien ofta levde under traditionella former med en fru
som ansvarade för hushåll och barn, var de kvinnliga cheferna ofta ensam-
stående eller gifta med en man som också hade en hög chefsposition. Den
horisontella och vertikala segregeringen på arbetsmarknaden speglas i att
kvinnors löner är lägre än mäns. I Sverige uppgår kvinnors löner till 72-92 eller
91-98 procent av männens, beroende på hur man räknar
9
(SCB 2008). En annan
skillnad är att kvinnors lönespridning i regel är mindre än mäns (SCB 2008).
Samtidigt påverkas kvinnors och mäns situation på arbetsmarknaden, inklusive
deras möjligheter att resa, av att kvinnor oftare än män har huvudansvar för
hushållet. Den ojämna fördelningen av hushållsarbete ställer ofta olika krav på
närvaro i hemmet för kvinnor och män, vilket medför konsekvenser för vilken
arbetsmarknad grupperna har inom räckhåll. Nationell statistik visar att
kvinnor och män i genomsnitt arbetar lika många timmar per dygn (ca 7,5
8
Kvinnodominerad yrkesgrupp avser ett yrke med 60-100 procent kvinnor.
9
I realiteten uppgår kvinnors löner till 72-92 procent av männens löner, beroende på arbets-
sektor. Om hänsyn tas till skillnader i ålder, arbetstid, att de finns på olika sektorer och tillhör
olika arbetsgrupper, så uppgår kvinnors löner istället till 91-98 procent av männens. Siffran
avser 1997-2006.
2. Kunskapsöversikt
15
timmar), men att det är skillnad på vilken sorts arbete som genomförs under
dessa timmar. Medan kvinnor arbetar nästan lika mycket obetalt som betalt (26
respektive 30 timmar i veckan) arbetar män nästan hälften så mycket obetalt
som betalt (21 respektive 37 timmar i veckan)(SCB 2012). Dock har det skett
förändringar över tid; sedan 1990/91 har kvinnor minskat tiden för obetalt
arbete med drygt en timme per vardagsdygn, till 3,5 timmar, medan män har
ökat tiden för samma arbete med 8 minuter, till 2,5 timmar (SCB 2012). En
konvergens har därför skett som till största delen beror på kvinnors förändrade
beteende.
Det är dock viktigt att skilja mellan kvinnor och män i olika faser av livet. De
båda gruppernas tid för hushållsarbete växlar med livsfas, men genomgående
lägger kvinnor ner betydligt mer tid på hushållsarbete än vad män gör. Små-
barnsföräldrar är den grupp som lägger ner mest tid på hushållsarbete, och där
finner man också stor andelsmässig skillnad mellan könen. Samtidigt är det
vanligt att småbarnsmammor förvärvsarbetar deltid, och andelen deltids-
arbetande kvinnor ökar ju fler barn de har, medan männens arbetstid förblir
relativt konstant (SCB 2012). Man kan därför se ett tydligt samband mellan kön,
hushållsansvar och tid för förvärvsarbete.
Sammanfattningsvis kan man fastslå att det finns tydliga skillnader mellan
könen i Sverige idag avseende sysselsättningsgrad, lönenivåer och lönesprid-
ning, typ av arbetsmarknad och ansvar för hushållsarbete, trots att vi ofta anses
vara ett jämställt land. Statistiken visar också att medan svenska kvinnor på
många sätt har tagit sig in i det traditionellt sett manliga området avlönat
förvärvsarbete, så har svenska män inte tagit plats i det traditionellt sett kvinn-
liga oavlönade hushållsarbetet i samma omfattning.
Skillnader i kvinnors och mäns förvärvs- och hushållsarbete innebär i sin tur
att gruppernas vardagliga rörlighet uppvisar olika mönster. Det visar de under-
sökningar av svenskarnas resvanor som utförts under senare år (Fults & Börjes-
son 2010; Krantz 1999; Polk 1998; SIKA 2002b, 2007a; Transek 2006), liksom
t.ex. norska undersökningar (Hjorthol 1998, 2008). En genomgång av detta görs
i nästa avsnitt.
På väg mot jämställda arbetsresor?
16
2.3 Vardaglig rörlighet
2.3.1 Resor för olika typer av ärenden och i olika faser av livet
Av svenskarnas resor utgörs ungefär en tredjedel av arbets-, tjänste- och skol-
resor, en tredjedel av service- och inköpsresor och en tredjedel av fritidsresor
(SIKA 2007a). Här finns dock skillnader mellan könen då kvinnor gör något fler
serviceresor än män, medan män oftare än kvinnor reser i tjänsten. Genom-
snittslängden för olika typer av ärenden varierar också mellan könen.
Som framgick ovan lägger kvinnor och män ner olika mycket tid på olika typer
av arbete beroende på livsfas. I en svensk studie för perioden 1994-1996 (Krantz
1999) framgår att detta även speglas i deras rörlighet, t.ex. i att skillnader
mellan könen avseende vardagens samlade reslängd varierar med livsfas. Resor-
nas ärendefrekvens varierar också med livsfas och kön, på olika sätt för de två
grupperna. Medan arbets- och tjänsteresans andel av alla resor bland män är
konstant vare sig de är ensamstående, samboende eller har barn, är den bland
kvinnor istället lägre när de har barn, vare sig de är ensamstående eller inte.
Samtidigt är kvinnors inköps-, service- och omsorgsresors andel av alla resor
större när de har barn än när de inte har det, medan mäns andel påverkas
marginellt av närvaro av barn (Krantz 1999). Mäns vardagsresor verkar i denna
äldre studie därför inte påverkas av om det finns barn i hushållet, till skillnad
från kvinnors resor.
I en mer aktuell svensk studie (Fults & Börjesson 2010) syns också skillnader i
hur man använder olika färdmedel i olika livsfaser. T.ex. har både kvinnor och
män som bor i hushåll med barn avsevärt längre samlade färdlängder som bil-
förare än kvinnor och män boende i hushåll utan barn.
Även i andra länder kan man se skillnader i resfrekvens och färdlängd för olika
typer av ärenden mellan kvinnor och män (Scheiner, Sicks & Holz-Rau 2011). I
Tyskland gör kvinnor inköpsresor oftare än män, men grupperna färdas lika
långt för ärendet, kvinnor skjutsar andra nästan dubbelt så ofta som män, dock
inte lika långt som män gör, och kvinnor och män reser till fritidsaktiviteter
ungefär lika ofta, dock gör män något längre resor. Mönstret bekräftas i en
norsk undersökning (Hjorthol 2008) som visar att kvinnor gör resor för inköp,
obetalt hushållsarbete, och besök hos vänner och familj något oftare än män,
medan män gör arbets- och tjänsteresor oftare än kvinnor.
2. Kunskapsöversikt
17
2.3.2 Kvinnor gör mer komplexa resor
Tidigare forskning (se t.ex. Hjorthol 1998 för Norge; McGuckin & Nakamoto
2005 för USA) visar att kvinnor oftare kombinerar olika typer av ärenden i
samband med sina resor än män (på engelska kallat trip-chaining). Detta
mönster syns även i Sverige under perioden 1994-1996 (Krantz 1999). Hos
förvärvsarbetande var skillnaderna mellan könen störst bland samboende med
barn i åldern 0-6 år, där kvinnor kombinerade arbetsresor med andra resor
dubbelt så ofta som män. En norsk studie visar att kvinnor oftare än män
kombinerade arbetsresan med att hämta och lämna barn och att handla, vilka
är resor som kan vara starkt bundna i tid och rum (Hjorthol 1998).
I en svensk studie framgår även att det under perioden 1994–2001 också finns
skillnader i resans komplexitet mellan könen beroende på inkomst. Medan
andelen ärenden som kvinnor gör i samband med arbetsresan är relativt
konstant mellan olika inkomstgrupper (omkring 20 procent av arbetsresorna),
ökar män andelen med ökad inkomst. Männens andel varierar från knappt 10
procent i den lägsta inkomstgruppen till 17 procent i den hösta (SIKA 2002b).
Inkomsten verkar därför inte påverka kvinnans reskomplexitet, medan den
påverkar mäns, och skillnaden mellan grupperna minskar med ökad inkomst.
Dock skiljer sig inte bara resornas komplexitet mellan grupper, utan även hur
resorna upplevs. I en norsk undersökning visar Hjorthol (1998) att de mest
komplexa resorna genomförs av unga kvinnor med hög yrkesstatus och barn,
medan de minst komplexa görs av äldre förvärvsarbetande män. Kvinnor och
yngre upplever resorna som mer betungande än andra grupper, något som
troligen är relaterat till deras resmönster och upplevda tidspress.
Vardagslivets komplexa resor studeras även av Friberg (1998), dock inte statist-
iskt. Hon beskriver istället förflyttningarnas betydelse i några utvalda kvinnors
vardagsliv för att belysa olika typologier, och pekar på vissa allmängiltiga drag i
kvinnornas berättelser; brist på tid, hur de kombinerar flera projekt i en och
samma resa (t.ex. köra till arbetet och förhöra läxor samtidigt, eller åka kollekt-
ivt till jobbet och läsa), samt att deras ansvar för hushåll och omsorg styr
många resor.
På väg mot jämställda arbetsresor?
18
2.3.3 Skillnader i färdmedelsval
Kvinnor och män använder i sin vardag olika färdmedel i olika omfattning.
Nordiska undersökningar från 1990- och 2000-talet visar konsekvent att män
kör bil oftare än kvinnor och att kvinnor åker kollektivtrafik oftare än män
(Krantz 1999; Hjorthol 2008; Polk 1998; SIKA 2002b, 2007a). Dock är bilen det
oftast använda färdmedlet i båda grupper; män färdas med bil vid knappt sex av
tio resor och kvinnor vid fem av tio resor – antingen som förare eller passag-
erare. Sett till endast bilförare är andelarna knappt fem av tio respektive tre av
tio (SIKA 2007a). Samtidigt går kvinnor till fots vid knappt tre av tio förflytt-
ningar och män vid två av tio. Kvinnor och män cyklar dock ungefär lika ofta,
vid en av tio resor. Män har också oftare tillgång till både bil och körkort än
vad kvinnor har.
Samtidigt visar svensk statistik (SIKA 2002b) att män använder bil i högre
utsträckning än kvinnor – räknat som andel resor och daglig körsträcka – även
när de har samma tillgång till bil och körkort. Vidare har både kvinnor och
män i hushåll med barn högre tillgång till bil än hushåll utan barn, samtidigt
som skillnaden mellan könen också är mindre där än i hushåll utan barn (Fults
& Börjesson 2010). Dock kör män i sambohushåll med barn nästan dubbelt så
långt med bil än vad kvinnorna gör (Fults & Börjesson 2010; Polk 1998).
2.3.4 Vardaglig rörlighet i förändring
Rörligheten förändras i många avseenden över tid, varför förhållandet mellan
kvinnors och mäns rörlighet också kan skifta. Förändringar i svenska kvinnors
och mäns vardagliga rörlighet undersöks i Krantz avhandling (1999), för
perioden 1978-1996. Hans studie är särskilt intressant för denna avhandling
eftersom den studerar samma population, men under en tidigare period.
Studien visar på flera intressanta mönster. Medan skillnaderna i sammanlagd
färdlängd och restid per dygn minskade något mellan kvinnor och män 1978-
1996, avseende alla ärenden och färdsätt, ökade skillnaderna i den enskilda
resans färdlängd. Denna divergens förklaras av att män ökade sina reslängder
betydligt mer än kvinnor samtidigt som de i hög omfattning minskade antalet
resor (varför en konvergens i resfrekvens samtidigt skedde).
Fults & Börjesson (2010) studerar också kvinnors och mäns förändrade res-
mönster över tid (1986-2004), dock enbart för Stockholmsregionen. Av studien
framgår att den enskilda vardagsresans färdlängd ökade under den studerade
2. Kunskapsöversikt
19
perioden, samtidigt som restiden minskade för både kvinnor och män. Den
konvergens i resfrekvens som uppvisades för hela Sverige i Krantz under-
sökning syns även här, och skillnader mellan könen hade utjämnats helt 2004.
Konvergensen orsakades även här av att män minskade antalet resor, medan
kvinnors i stort sett var oförändrade. Att kvinnor och män idag gör lika många
resor per dygn – sett för hela Sverige – visar också SIKA:s undersökning
(2007a), baserad på samma databas som används i denna avhandling.
Avseende förändringar i färdmedelsanvändning visar både Krantz (1999), Fults
& Börjessons (2010) och Hjorthols (2008, för Norge 1992-2005) studier att både
kvinnor och män ökade andelen resor som bilförare, dock ökade kvinnor
andelen mer än män. Sett till färdlängd och restid som bilförare visar Krantz att
kvinnor tydligt ökade sin färdlängd medan mäns färdlängd förblev oförändrad,
och att både kvinnor och män ökade restiden. Även i Fults & Börjessons studie
ökade båda grupper procentuellt färdlängden med bil, kvinnor något mer än
män. Avseende bilanvändningen verkar med andra ord kvinnor anamma mäns
rörlighet, medan män verkar anamma kvinnors avseende antalet resor per
dygn.
Flera studier från andra (väst)länder bekräftar ett konvergerande mönster i var-
dagsresandets samlade färdlängd och tidsåtgång, dock inte alla. De bekräftar
också att både kvinnors och mäns samlade färdlängd ökade över tid (Olde
Kalter, Harms & Jorritsma 2011 för Nederländerna 1985-2007). Men medan
kvinnors samlade restid för vardagsresorna i alla studier också ökade över tid,
förändrades mäns samlade restid i olika riktningar i olika länder/områden: i
San-Fransisco-området ökade mäns samlade restid (Gossen & Purvis 2005,
1990-2000), i Nederländerna minskade tidsåtgången något (Olde Kalter, Harms
& Jorritsma 2011, 1985-2007), och i Paris-regionen var den oförändrad (Dupont
& Krakutovsky 2011, endast arbetsför befolkning 1976-2001). Utifrån dessa
studier kan man dra slutsatsen på gruppnivå, att kvinnor avseende vardagens
samlade restid går mot ett resmönster som är mer likt mäns. I samtliga studier
kvarstår dock fortfarande skillnader mellan kvinnors och mäns samlade restid.
Sammanfattningsvis visar tidigare studier att förändringar i den vardagliga rör-
ligheten, och i relationen mellan kvinnors och mäns rörlighet, sker i flera res-
dimensioner. På många håll sker en konvergens i rörligheten, dock inte
överallt, och förändringar förklaras av både kvinnors och mäns förändrade
beteende. Även om Sverige anses vara ett jämställt land i allmänhet visar
tidigare studier på flera skillnader i kvinnors och mäns rörlighet. Dock verkar
På väg mot jämställda arbetsresor?
20
många av dessa minska över tid vilket borde spegla mer jämbördiga förhåll-
anden mellan kvinnor och män.
2.4 Skillnader i arbetsresan mellan kvinnor och
män
2.4.1 Färdlängd och tidsåtgång
När det gäller den typ av resor som särskilt behandlas i denna avhandling visar
resultat från tidigare forskning genomgående att kvinnor som grupp gör
kortare arbetsresor än vad män gör (se sammanställning i tabell 2.1). Hur stor
skillnaden är mellan könen beror dock till stor del på faktorer såsom tillgång
till bil, utbildningsnivå, inkomst, hushållsstruktur, yrkesgrupp, ålder och etnic-
itet, vilket diskuteras vidare i avsnitt 2.5. Många studier fokuserar därför inte
bara på skillnader i pendlingsavstånd mellan kvinnor och män som helhet,
utan även på olika grupper av kvinnor och män (t.ex. Crane 2007; Crane &
Takahashi 2009; Nobis & Lenz 2005), eller försöker (genom t.ex. regressions-
analyser) förklara i vilken omfattning dessa faktorer påverkar arbetsresans
längd (t.ex. Hjorthol 2000; Sandow & Westin 2010).
En stor del av forskningen baseras dock på förhållanden i andra länder och
kontexter. Äldre studier från 1980- och 1990-talet genomfördes ofta i USA (t.ex.
Gilbert 1998; Hanson & Johnston 1985; Johnston-Anumonwo 1992; McLafferty &
Preston 1991). Under senare år har studier genomförts i Europa, vilka är mer
jämförbara med svenska. Under ett-två decennier bedrevs därmed relativt lite
forskning i ämnet, vilket har motiverat förnyad forskning.
2. Kunskapsöversikt
21
Tabell 2.1 Urval av tidigare studier med fokus på kvinnors och mäns pendlingsavstånd
Studie
Avser år
Område
Kvinnors
färdlängd
Mäns
färdlängd
Fults & Börjesson 2010
2004
Stockholms-
regionen
12,5 km/resa
15,7 km/resa
Sandow 20081
2003
Norra Sverige
20,9 km/resa
33,1 km/resa
Hjorthol 20002
1990/91
Oslo-området
(Norge)
9,9 km/resa
14,4 km/resa
Scheiner, Sicks & Holz-
Rau 20113
2008
F.d. Väst-
tyskland
11,2 km/resa
14,5 km/resa
Crane 2007
2005
USA
18,9 km/resa
22,6 km/resa
Lee & McDonald 2003
1995
Seoul (Sydkorea)
6,2 km/resa
8,5 km/resa
1 Euklidiskt avstånd bostad-arbete
2 Gifta par
3 Arbetsresor < 50 km
Det finns även en del forskning om arbetsresans tidsåtgång. Resultaten visar på
mindre skillnader i restid jämfört med skillnader i färdlängd (se tabell 2.2).
Dessa undersökningar fokuserar både på olika delgrupper av kvinnor och män
(t.ex. Crane 2007; Johnston-Anumonwo 1988; Kawase 2004), och i vilken om-
fattning olika faktorer påverkar tidsåtgången (t.ex. Cristaldi 2005; Lee & Mc-
Donald 2003).
Tabell 2.2 Urval av tidigare studier med fokus på kvinnors och mäns tidsåtgång för
arbetsresan
Studie
Avser år
Område
Kvinnors restid
Mäns restid
Fults & Börjesson 2010
2004
Stockholms-
regionen
30,2 min/resa
30,4 min/resa
Olde Kalter, Harms &
Jorritsma 2011
2005
Nederländerna
3,1 h/vecka
4,1 h/vecka
Crane 2007
2005
USA
21,1 min/resa
23,5 min/resa
Lee & McDonald 2003
1995
Seoul
(Sydkorea)
34,9 min/resa
40,8 min/resa
När det gäller förflyttningshastigheter är studierna få (se dock Levinson &
Kumar 1994), särskilt studier som jämför kvinnor och män. De fåtal som finns
fokuserar på bl.a. trängselns konsekvenser för bilanvändningens konkurrens-
fördelar (Van Ommeren & Dargay 2006), och distansarbetets inverkan på
arbetsresans tidsåtgång, geografiska längd och hastighet (Ory & Makhtarian
2005a). Cranes studie (2007) lyfter fram både färdlängdens och restidens
förändring över tid för kvinnor och män, men jämför inte hastigheter explicit.
Avsaknaden av studier om hastigheter är oväntad då dimensionen är central för
resan och samtidigt viktig i planeringsammanhang. Dock behandlas den delvis
På väg mot jämställda arbetsresor?
22
i studier av färdmedelsanvändning, vilka är betydligt vanligare (se avsnitt
2.5.2).
2.4.2 Arbetsresande i förändring
Studier om förändringar i arbetsresans färdlängd och restid över tid har gjorts
både i Sverige och utomlands, fastän de inte är så vanliga. De är dock relativt
aktuella och därför jämförbara med den i avhandlingen studerade perioden
1994/95-2005/06. Svenska förhållanden studeras endast i Krantz studie (1999),
som avser perioden 1978-1996. Dock analyseras inte kvinnors och mäns arbets-
resor. Ett intressant resultat är att arbetsresans färdlängd under perioden
ökade med 13 procent, medan restiden ökade med 4 procent. Färdlängden
ökade därför betydligt mer än restiden, vilket betyder att hastigheterna för
arbetsresan tydligt ökade under perioden. Denna hastighetsökning förklarar
Krantz med att fler arbetsresor gjordes med bil. Även Fults & Börjesson (2010)
studerar förändringar i arbetsresan färdlängd och restid i Stockholmsregionen
1986-2004. Deras resultat visar att både kvinnor och män över tid ökade sina
färdlängder, medan restiden knappt förändrades – dvs. även här kunde man se
en hastighetsökning i arbetsresan över tid. Samtidigt var färdlängdsökningen
för arbetsresan i stort sett likartad för kvinnor och män, med andra ord syntes
varken en konvergens eller divergens.
Utanför Sverige har Crane (2007) studerat förändringar i arbetsresans längd
och tidsåtgång bland kvinnor och män. Hans studie baseras på data från USA
och perioden 1985-2005. Resultaten visar att både kvinnor och män ökade
arbetsresans färdlängd, dock ökade kvinnor färdlängden procentuellt mer än
män (30 procent jämfört med 22 procent). Färdlängden konvergerade därför
tydligt. Restiden ökade också för båda grupper, procentuellt marginellt mindre
för kvinnor än för män (9 procent respektive 10 procent). Cranes resultat betyd-
er att arbetsresans längd ökade avsevärt mer än restiden, och därför att pendl-
ingshastigheterna ökade bland kvinnor och män.
Sett enbart till arbetsresans färdlängd, och en i svensk kontext, visar Sandow
(2008), att klyftan mellan kvinnor och män består över perioden 1991-2003.
Dock minskar den procentuellt över tid. Studien baseras på registerdata och
beräknar det euklidiska avståndet mellan bostad och arbetsplats i några norr-
ländska kommuner. I andra länder visar Scheiner, Sicks & Holz-Rau (2011), i en
studie från f.d. Västtyskland och perioden 1976-2008, att både kvinnor och män
ökade arbetsresans längd, och att det skedde en konvergens mellan könen. Sett
2. Kunskapsöversikt
23
enbart till arbetsresans tidsåtgång visar en nederländsk studie för perioden
1975-2005 (Olde Kalter, Harms & Jorritsma 2011) att tiden som en person lägger
ner per vecka för pendling inte har förändrats, varken bland kvinnor eller män.
Sammanfattningsvis visar dessa studier att det över tid i viss mån skett en
konvergens i kvinnors och mäns arbetsresor avseende färdlängd och restid.
Dock är mönstret inte alltid tydligt eller allmängiltigt. I de fall man har stud-
erat förändringar i färdlängd och restid i samma studie pekar resultaten på att
ökade reslängder till arbetsplatsen förknippas med att man reser snabbare
snarare än lägger mer tid på att resa.
2.5 Vanliga förklaringar till skillnader i arbetsresan
2.5.1 Flera förklaringar lyfts fram
I detta avsnitt följer en genomgång av studier som undersöker vilka faktorer
som påverkar kvinnors och mäns arbetsresor. Aspekter som anges förklara
kvinnors geografiskt (och tidsmässigt) kortare arbetsresor kan sammanfattas i
fem punkter: 1) Kvinnor och män har olika tillgång till färdmedel, 2) Kvinnor
har kortare utbildning och lägre löner än män, 3) Arbetsplatsers lokaliserings-
mönster skiljer sig mellan kvinnor och män, 4) Kvinnor och män söker jobb på
olika sätt, samt 5) Kvinnors har ett större hushållsansvar och är mer bundna till
hemmet.
Samtidigt som dessa förklaringar avser arbetsresan, förklarar de också i hög
omfattning de skillnader som generellt finns i vardaglig rörlighet mellan kvinn-
or och män. Krantz (1999) tillskriver i sin studie en stor del av utjämningen i
rörlighet mellan kvinnor och män under perioden 1978-1996 på förändringar i
sysselsättningsgrad. Andra betydelsefulla aspekter är enligt honom också
resurser för att kunna företa resan, arbetsfördelning i hushållet och i arbetsliv-
et, samt skillnader i hur kvinnor och män värderar nyttan av att resa och utföra
aktiviteter på längre avstånd.
Betydelsen av olika faktorer varierar dock beroende på kontext. Faktorer och
processer som i en del studier förklarar kvinnors relativt kortare arbetsresor är
därför inte alltid överförbara då de formulerats i ett annat socialt och rumsligt
sammanhang. I jämförelse med svenska förhållanden gäller detta inte minst
På väg mot jämställda arbetsresor?
24
Hanson och Pratts ofta citerade undersökningar (1988a, 1991, 1992, 1995), som
baseras på den segregation och stadsstruktur som återfanns i USA under
mitten av 1980-talet. Inte desto mindre är de pga. studiernas bredd och djup av
stort intresse för att förstå även dagens svenska förhållanden.
2.5.2 Mannen kör oftare bil
Allmänt sett kan man säga att svenskarna kör bil, använder lokal kollektivtrafik
och cyklar till arbetet oftare än till andra ärenden (SIKA 2002b). Men det finns,
liksom avseende vardagsresande i stort, skillnader i hur ofta kvinnor och män
använder olika färdmedel. En viktig skillnad är att män oftare kör bil (se t.ex.
SIKA 1995 i Eriksson & Garvill 2000; SIKA 2002b), vilket ofta används som
förklaring till att kvinnor gör kortare arbetsresor (se t.ex. Krantz 1999; SIKA
2002b). Logiken här är att kvinnor pga. sin begränsade bilanvändning pendlar
med lägre hastighet, inte når lika långt under en given tidsrymd, och samtidigt
inte kompenserar detta med längre restid. En stor del av forskningen om
kvinnors och män färdmedelsanvändning handlar därför om varför kvinnor kör
bil i lägre omfattning än män, när detta medför negativa konsekvenser i form
av begränsad räckvidd på arbetsmarknaden, inflexibilitet i avgångs- och an-
komsttider, och brist på tillgänglighet till olika platser i staden och regionen.
Många studier lyfter fram skillnader mellan kvinnor och män i värderingar
kopplade till bilen. Polk (1998) visar i sin avhandling om genuspräglad
10
bil-
användning att kvinnors och mäns uppfattning om bilen, liksom andra trans-
portmedel, skiljer sig åt och inte enbart förklaras av variationer i rörlighets-
behov. I hennes Göteborgsbaserade studie tyckte 55 procent av kvinnorna att
det är en rättighet att ha bil, medan 71 procent av männen tyckte detsamma. En
annan tydlig skillnad mellan könen avser åsikter om bilismens relation till
miljöproblem; 47 procent av kvinnorna tyckte att det var dåligt för miljön att
köra bil jämfört med 33 procent av männen. Det fanns dock inga stora skillnad-
er mellan könen i hur de upplevde bilkörning när det gäller känsla av frihet
eller hur roligt det är att köra bil. Skillnaderna mellan könen avseende miljö-
medvetenhet i relation till bilkörning bekräftas även av andra studier. Dock
verkar miljömedvetenhet främst ha betydelse för viljan att minska bilanvänd-
10
Översättning av engelska gendered, dvs. som präglas av genus/genusstrukturer. Se vidare i
kapitel 3.
2. Kunskapsöversikt
25
ningen, medan bilvana är viktigare när det gäller hur mycket bil man faktiskt
kör (Matthies, Kuhn & Klöckner 2002).
Annan forskning visar hur genusrelationer inom hushållet också påverkar bil-
användningen, t.ex. att mannen ofta är prioriterad att använda hushållets enda
bil (Hjorthol 1998; Polk 1998). Detta förklaras dock inte främst av i vilken
omfattning kvinnan och mannen förvärvsarbetar (indirekt en inkomstrelation),
dvs. av maktrelationer och genussystem som härleds av situationer utanför
hushållet. Det verkar istället vara roller inom hushållet som främst påverkar
bilfördelningen till mannens förmån (Scheiner & Holz-Rau 2012). Polk (1998)
menar att vem i hushållet som använder bilen påverkas av vem som i övrigt tar
beslut kring den – och här finns skillnader mellan könen. I hennes studie ansåg
t.ex. nästan 70 procent av kvinnorna, jämfört med 20 procent av männen, att
de inte kunde reparera en bil. Samtidigt menade 10 procent av kvinnorna,
jämfört med 43 procent av männen, i hushåll med två körkortsinnehavare och
en bil, att de ensamma tog beslut om bilanvändningen. Dock menade omkring
hälften av respondenterna, både bland kvinnor och bland män, att beslut om
bilen togs tillsammans med partnern.
När man vill förklara varför män oftare kör bil är det också relevant att lyfta
fram pendlarens förhållningssätt till restiden med olika färdmedel, i termer av
både värdering och användning av restiden (Gripsrud & Hjorthol 2012). Hjort-
hols (1998) avhandling baserad på data från Osloregionen visar hur kvinnor
och män förhåller sig till restid med bil och kollektivtrafik på olika sätt. Både
kvinnor och män menar i hög grad att de tycker om att köra bil för att de sparar
tid (65 procent av kvinnorna respektive 70 procent av männen). De som oftast
bekräftar påståendet är småbarnsföräldrar, de som röstar på konservativa
partier och de som under dagen för intervjun har åkt bil (och inte kollektivt).
Detta speglar att tanken om bilen som tidsbesparande är relaterad till både
livssituation, politiska värderingar och erfarenhet av olika färdmedel. Vidare
finns skillnader mellan kvinnor och män i hur ofta de anser att de inte vill åka
kollektivt för att det tar för mycket tid, då 24 procent av kvinnorna och 34
procent av männen håller med påståendet. Skillnader mellan könen försvinner
dock när man tar hänsyn till politisk tillhörighet. Upplevelsen av restid på olika
färdmedel är därför komplex och relaterad till flera andra faktorer.
På väg mot jämställda arbetsresor?
26
2.5.3 Skillnader i lönenivå och utbildningens längd
Att kvinnor i genomsnitt har lägre lön och snävare lönespridning än män är en
vanlig förklaring till att deras arbetsresor är relativt sett kortare (se t.ex. SIKA
2002b). Tanken är att det inte lönar sig för kvinnor att pendla långt om de har
låg lön då resan utgör en kostnad i sig, alternativt att det inte lönar sig att
pendla längre eftersom den potentiella löneökningen inte är tillräckligt stor i
förhållande till den ökade tidsmässiga och ekonomiska kostnad som den längre
resan utgör. Genom att minska sina pendlingskostnader höjer lägre avlönade
kvinnor istället sin reallön (MacDonald 1999).
Forskning bekräftar att det ofta finns ett samband mellan arbetsresans färd-
längd och inkomst (se genomgång i MacDonald 1999). Dock kan sambandet
problematiseras på flera sätt. Inte minst kan dess riktning ifrågasättas då det
kan vara den långa arbetsresan som möjliggör att pendlaren kan ta ett arbete
med högre lön (se t.ex. i Dahl, Einarsson & Strömqvist 2003). En annan pro-
blematisering lyfter fram att det inte bara är den egna lönen som kan påverka
kvinnans arbetsresande, utan även sambons inkomst (Hjorthol 1998). Tidigare
studier (liksom Hanson & Johnston 1985 för USA) kritiserar hypotesen genom
att betona att kvinnor reser kortare än män även inom samma inkomstgrupp,
liksom att sambandet skiftar beroende på om kvinnan arbetar i ett kvinno-
dominerat yrke eller inte. Detta då arbetsplatserna i kvinnodominerade yrken
är mer utspridda och incitamenten för längre arbetsresor därför är lägre. En
annan kritik berör att incitament för längre arbetsresor skiftar beroende på om
kvinnan är hushållets primära eller sekundära inkomsttagare (MacDonald
1999).
Inkomstens samband med arbetsresans längd kan också relateras till individens
utbildning. Ofta hänvisas till humankapitalteorin (Hanson & Pratt 1991;
McDowell 1999) som betraktar individens utbildningslängd som en investering
som ger en yrkesmässig specialisering. Tanken är att män investerar mer i sin
utbildning än (sammanboende) kvinnor, får högre ersättning i form av lön, och
därför är den i hushållet som förvärvsarbetar i högre omfattning (möjligtvis
också i en snäv arbetsmarknad som kan kräva längre arbetsresor). Om kvinnan
väljer att ta sig ut i arbetslivet kommer hon, till skillnad från mannen, i stor
utsträckning att förvärvsarbeta deltid och få lägre timlön (McDowell 1999).
Argumentet är i dagens Sverige dock mindre relevant då kvinnor ofta har
längre utbildning än sin partner (Johansson & Katz 2007).
2. Kunskapsöversikt
27
2.5.4 Den könssegregerade arbetsmarknadens lokaliserings-
mönster
Kvinnors och mäns arbetsplatser har delvis olika lokaliseringsmönster, något
som ofta nämns som en orsak till att kvinnor relativt sett har kortare arbets-
resor (se t.ex. Friberg 2006; Frändberg, Thulin & Vilhelmson 2005; Sandow
2008; SIKA 2002b). Argumentet tycks utgöra allmän kunskap, samtidigt som
det inte har studerats i omfattande grad, särskilt inte under senare tid och i en
svensk kontext. Några få internationella studier har dock berört frågan
(Hanson & Johnston 1985; Hanson & Pratt 1988a, 1991).
Hanson och Pratt (1988a) visar i sin studie från Worcester i USA flera intress-
anta resultat. Dels visar studien att kvinno- respektive mansdominerade arbets-
platser har olika lokaliseringar i staden, och dels att kvinnor i kvinnodominer-
ade yrken arbetar i förorter oftare än vad kvinnor i mansdominerade yrken gör.
Vidare visas att män pendlar längre än kvinnor oavsett om det geografiska
område där de arbetar domineras av kvinnors eller mäns arbetsplatser, vilket
betyder att män i genomsnitt pendlar längre än kvinnor, oavsett var deras
arbete är lokaliserat. Ännu ett intressant resultat är att studerade kvinnor och
män arbetar i olika delar av staden eller regionen även när de arbetar inom
samma specifika näringssektorer, t.ex. tillverkningsindustrin. Hanson och
Pratts resultat bekräftar till viss del en äldre studie från USA (Johnston-
Anumonwo 1988) som visar att kvinnor i kvinnodominerade yrken i genom-
snitt hade något kortare tidsåtgång för arbetsresan än kvinnor i mans-
dominerade yrken (15 minuter respektive 18 minuter). Dock var mäns pendl-
ingstider oberoende av vilket kön deras yrke dominerades av.
Arbetsplatsers lokaliseringsmönster måste samtidigt relateras till var i regionen
som olika socio-ekonomiska grupper bor, liksom deras förutsättningar att för-
flytta sig och vilken typ av jobb de kan ta. I starkt segregerade samhällen som
USA kan man t.ex. hitta helt olika avståndsrelationer mellan bostad och arbete
hos vita medelklasskvinnor respektive svarta lågutbildade kvinnor; medan den
vita medelklasskvinnan har korta arbetsresor har den svarta lågutbildade långa.
Det finns därför olika förklaringshypoteser för varför grupperna pendlar som
de gör. Hypotesen om rumslig inlåsning formulerades i en nordamerikansk
kontext och avser i hög grad vita (relativt högutbildade) medelklasskvinnor
som bor i stadens perifera delar. Man antar att dessa kvinnor inte kan, eller vill,
göra tidsmässigt och rumsligt långa arbetsresor, och därför har mer lokala
arbetsmarknader än män (Hanson & Pratt 1988a). Det varierar från studie till
studie om deras kortare arbetsresor betraktas som resultat av restriktioner eller
På väg mot jämställda arbetsresor?
28
fritt val. Hos den här gruppen tilldelar rådande könsroller kvinnor hushålls-
ansvaret, medan mannen i hushållet är den primära inkomsttagaren. Många
tidiga studier lutar sig mot denna hypotes (t.ex. Hanson & Pratt 1992; Johnston-
Anumonwo 1997; Nelson 1986 i MacDonald 1999). Hypotesen har dock mött
kritik då den anses förenkla förståelsen för processer och individuella strategier
(England 1993), och att den endast stämmer för vissa grupper av kvinnor, dvs.
de inom den vita medelklassen (Gilbert 1998).
Hypotesen om rumslig felmatchning utgår istället från lågutbildade minoritets-
grupper (främst färgade), boende i segregerade områden i centrala delar av
USAs städer. Hypotesen formulerades ursprungligen av Kain (år 1968), och en
mängd studier som lyfter fram den har följt sedan dess (Blumenberg 2004;
Gobillon, Selod & Zenou 2007; Johnston-Anumonwo 1997; Preston & McLaff-
erty 1999). Antagandet är att kvinnor i dessa grupper har så få passande arbets-
tillfällen i närheten av bostaden att de tvingas pendla långa avstånd till en
arbetsmarknad lokaliserad i förorterna (Gobillon et al 2007). Avstånden utgör
ett problem eftersom kvinnorna inte har ekonomiska möjligheter att flytta
närmre jobben. Det är dock inte bara bostadens och arbetsplatsens lokalisering
som skiljer t.ex. vita medelklasskvinnor åt från kvinnor i minoritetsgrupper.
Även kvinnans roll i hushållet är olika då kvinnor i minoritetsgrupper historiskt
sett ofta har varit hushållets primära inkomsttagare (Amott & Matthei 1991 i
Preston & McLafferty 1999). Hypotesen om rumslig felmatchning är intressant
då den visar att långa arbetsresor inte enbart motiveras av ökande löner och
bättre jobb. Den koppling som ofta görs mellan mobilitet och makt kan därför
kritiseras då den bygger på en förenklad bild av mobilitetsbegreppet (Gilbert
1998).
Dessa två förklaringsmodeller är intressanta även därför att de exemplifierar
hur olika aspekter som formar arbetsresan (och inryms inom aktivitetsansats-
en, se teorikapitel) kan samspela på helt olika sätt och leda till olika typer av
rörlighet. Förklaringsmodellerna är dock starkt präglade av den kontext som de
utvecklats i, i form av existerande genussystem, segregering och lokaliserings-
mönster i USA, varför de inte förväntas ha samma relevans i en svensk eller
europeisk kontext.
2.5.5 Kvinnors och mäns olika sätt att söka arbete
Även på vilket sätt kvinnor och män söker jobb har visat sig ha ett samband
med arbetsresans längd och restid, då gruppernas sociala nätverk för att söka
2. Kunskapsöversikt
29
arbete har olika geografiska omfång (Chapple 2001). Skillnader i strategier för
arbetssökande mellan kvinnor och män har studerats av Hanson och Pratt (1991
för USA) som visar att man ofta inte aktivt sökt det arbete man har, utan att
man istället har fått information om jobbet via informella kanaler. Det finns
dock skillnader i kvinnors och mäns nätverk och kontakter, t.ex. är kvinnors
nätverk i deras studie mer lokala än mäns. För det mesta får kvinnor
information om lediga jobb genom andra kvinnor, speciellt inom kvinno-
dominerade yrken, och män får information om lediga jobb genom andra män.
Dessa resultat kan relateras till svenska förhållanden, där toppchefsjobb inom
näringslivet sägs fås genom kontakter, inte genom officiella annonser, varför
det blir svårt för kvinnor och män utanför nätverken att få dem (Göranson 2003
i SOU 2004a).
2.5.6 Hushållsansvar i relation till arbetet och dess lokalisering
Som framgår ovan har kvinnor ofta ett större ansvar för hemmet än män. Deras
dubbla arbetsroller, dels som huvudansvariga för hushållet och dels som
förvärvsarbetande, kräver därmed att de använder olika strategier för att
hantera vardagen och dess snäva tidsramar. Dessa strategier kan innefatta att
ha resor med flera stopp för olika ärenden, eller att utföra ärenden i närheten
av bostaden (MacDonald 1999). Den dubbla arbetsrollen, liksom en större
bundenhet till hemmet som följer av denna, gör att kvinnor som grupp kan
värdera vissa aspekter av arbetet och arbetsplatsen på ett något annorlunda
sätt än män. En äldre studie från USA (Hanson & Pratt 1991) visar t.ex. att
kvinnor oftare än män föredrar att arbetet ligger nära bostaden, att det är lätt
att ta sig till arbetet, att det ligger nära skolor eller barnomsorg, samt att
arbetet har flexibla arbetstider som passar med partnerns, skolans och barn-
omsorgens. Annan forskning, både nordisk och från USA, visar att närvaro av
barn i hushållet förkortar kvinnors arbetsresor, men inte mäns (Hjorthol 1998;
Krantz 1999; Turner & Niemier 1997), eller att kvinnors arbetsresor förkortas
mer än mäns (Sandow 2008). Att vara samboende påverkar också kvinnor och
män på olika sätt, då män till skillnad från kvinnor pendlar längre när de är
gifta än när de är ogifta (McLafferty & Preston 1997 i MacDonald 1999).
På väg mot jämställda arbetsresor?
30
2.5.7 Flyttbeslut och boendeval
Arbetsresans längd kan även relateras till pendlarens bostadslokalisering, något
som påverkas av genuspräglade flyttbeslut, normer och värderingar kring
boendet, individens och hushållets platsförankring, bostadspriser, etc. Studier
som relaterar genus till val av bostadens och arbetsplatsens lokalisering berör
till stor del samboende par (se genomgång nedan). Detta intressefokus för-
klaras av att det i dagens sambohushåll ofta finns två individer med egna yrkes-
karriärer.
Ser man till inomregionala flyttningar ligger ett forskningsfokus på valet att bo
centralt eller perifert i staden/regionen, vilket är relaterat till potentiella trans-
portmöjligheter. En del studier visar att valet att bo centralt i regionen ofta
påverkas av önskemål om att slippa ett framtida bilberoende (Choocharukul,
Tan Van & Fujii 2008; Rérat 2012), vilket är intressant inte minst i relation till
att kvinnor som grupp har lägre tillgång till bil än män.
Utifrån ett svenskt perspektiv beskriver Fransson (1991) bostadens och arbetets
betydelse för flyttbeslut hos kvinnor och män. Han visar att ensamstående
kvinnor som får ett arbete i en annan kommun har större benägenhet att flytta
än män i samma situation, samtidigt som samboende kvinnor i samma situat-
ion oftare väljer att bo kvar och pendla en längre sträcka. När istället sam-
boende män tar ett arbete i en annan kommun är hushållet mer benäget att
flytta, oavsett om kvinnan förvärvsarbetar eller inte, något som enligt studien
inte spelar någon roll för flyttbeslutet. Detta resulterar i att sambohushåll
oftare flyttar närmre mannens nya arbetsplats än kvinnans (Fransson 1991).
Resultaten kan tolkas som att kvinnor i sambohushåll i högre omfattning
ensamma tar ansvar för sitt karriärbeslut (i form av en längre arbetsresa),
medan konsekvenserna av motsvarande karriärbeslut hos män i högre omfatt-
ning bärs av hela hushållet (i form av en flytt). Detta skulle i så fall ha olika
implikationer för kvinnors respektive mäns beslut att ta ett bättre jobb längre
bort från bostaden.
När det gäller längre, mellanregionala, flyttningar visar aktuella studier dels att
familjers flyttbeslut oftast drivs av mannens karriärmöjligheter (se t.ex. Bran-
dén & Ström 2011; Nivalainen 2004), men också att det skett en förändring och
att mannens dominans inte längre är lika stark (Smits, Mulder & Hooimeijer
2003).
2. Kunskapsöversikt
31
Beträffande barnfamiljers flyttbeslut, vilket är särskilt relevant i relation till
avhandlingens intervjustudie, visar tidigare forskning att normer och önskemål
för boendet får intressanta geografiska implikationer för familjernas rörlighet.
Boendet relateras ofta till föreställningar om hur barnen ska leva och växa upp,
dvs. i trygga områden, perifert i staden/regionen med närhet till natur (se t.ex.
Sandberg 2012; Stenbacka 2001; Tillberg 2001). Men värderingarna kan skifta
och en stor del av (medelklass)familjerna väljer idag ofta att bo kvar i stadens
centrala delar (Boterman, Karsten & Musterd 2010; Carroll, Witten & Kaerns
2011), bl.a. beroende på att de kan behålla närheten till olika verksamheter och
att man föredrar alternativ till bilen. Hos föräldrar finns också skilda ideal
relaterade till barnens behov av närhet till natur och friluftsaktiviteter som kan
kopplas till önskemål om boende i stadens/regionens centrala respektive
perifera delar. Sandberg (2012) beskriver i sin avhandling om barns bostadsnära
naturkontakt att innerstadsföräldrar ofta föredrar ett s.k. citysocialt friluftsliv
med fika i innergården och på lekplatsen, närhet till stadens kultur och
mötesplatser, samtidigt som de inte ser större problem i att barnen bor
centralt. Ett annat vanligt ideal hos innerstadsföräldrar är det urbanekologiska
friluftsperspektivet, där man är mån om att låta barnen vistas mycket i naturen
pga. dess positiva inverkan på hälsa, färdigheter och känsla för natur och
miljöfrågor. Samtidigt vill man ha nära till olika aktiviteter i staden, liksom
slippa köra bil. Perifert boende familjer framhåller ofta ett aktivitetsbetonat
friluftsperspektiv som lyfter fram fördelarna av att bo i villa utanför staden, t.ex.
pga. att barnen då kan röra sig på egen hand. De friluftsaktiviteter som
familjerna ägnar sig åt ligger dock ofta utanför närområdet, t.ex. fiske, båtliv
och utförsåkning.
Flyttbenägenheten påverkas allmänt också av rådande förhållanden på bostads-
och arbetsmarknad, liksom transportmöjligheterna mellan bostad och arbete.
Lundholm (2007) visar att personer som bor i befolkningstäta regioner i Sverige
är mindre benägen att flytta, vilket förklaras av att de har större möjligheter att
pendla än de som bor i befolkningsglesa regioner. Bostadsmarknaden spelar
också en viktig roll då benägenhet att flytta påverkas av de höga bostadspris-
erna, som sedan 1975 i storstadsregionerna ökat avsevärt mer än konsument-
prisindex (SCB 2005a).
På väg mot jämställda arbetsresor?
32
2.6 Konsekvenser av arbetsresans räckvidd och
tidsåtgång
Att kvinnors och mäns arbetsresor skiljer sig åt i olika avseenden spelar mindre
roll om det inte också medför konsekvenser för deras möjligheter på arbets-
marknaden och livskvalitet. I detta avsnitt presenteras därför viktiga sådana
konsekvenser av arbetsresans längd och tidsåtgång. Fokus ligger på de individ-
uella konsekvenserna, samtidigt som även regionsförstoring diskuteras, liksom
konsekvenserna för långpendlares partner och hushåll.
2.6.1 Makroperspektivet: regionförstoring
Svenska mål om regionförstoring innebär att man strävar efter geografiskt väx-
ande lokala arbetsmarknadsregioner då dessa ses som ett medel för att uppnå
regional tillväxt (SOU 2004b). Politiken fokuserar på att regionerna ska
utvecklas efter egna förutsättningar, till skillnad från i en tidigare mer fördel-
ningsinriktad regionalpolitik (Friberg 2008). Hur stor en arbetsmarknadsregion
är bestäms, enkelt uttryckt, utifrån hur stor andel av kommunernas befolkning
som pendlar över kommungränsen
11
(SCB Internetkälla 2009-08-07). Det finns
därför ett starkt samband mellan arbetsresans geografiska längd och storlek på
en arbetsmarknadsregion.
12
I ett regionförstoringssammanhang diskuteras oftast arbetsmarknadsregioner-
nas geografiska storlek utifrån intressen styrda av näringsliv och ekonomisk
tillväxt, och utan hänsyn till den enskilda individen och hennes vardagsliv.
11
SCB:s beräkning av de lokala arbetsmarknadsregionernas (förkortat LA) storlek utgår ifrån
kommuner som i hög grad är självförsörjande med arbetstillfällen. Dessa utgör centrum för en
arbetsmarkandsregion och ska uppfylla två kriterier. Dels får inte kommunen ha en utpendling
som överstiger 20 procent av den förvärvsarbetande befolkningen, och dels får inte utpendling-
en till en enskild kommun överstiga 7,5 procent av de förvärvsarbetande. Till LA-centra knyts
sedan andra kommuner som inte uppfyller dessa kriterier, närmare bestämt till den kommun
dit den största andelen av pendlingen går.
12
Denna studie relaterar till regionförstoring, men utgår ifrån färdlängden för individens
arbetsresa, och därmed individens geografiskt utvidgade arbetsmarknad. Regionförstorings-
begreppet har en annan utgångspunkt än studien (dvs. kommun och LA-region), men det finns
en mycket nära relation då regionförstoring kräver att individer pendlar längre. Studien skiljer
därför mellan lokala arbetsmarknadsregioner och individens geografiskt utvidgade arbets-
marknad.
2. Kunskapsöversikt
33
Friberg (2008) diskuterar regionförstoring ur ett genusperspektiv och menar att
”regionförstoringen är sprungen ur produktionens sfär” (Friberg 2008:275).
Hon anser att regionförstoringsprocessen framställs som relativt oproblem-
atisk, att man ser den som del i utvecklingen, och att man i sammanhanget
sällan talar om kvinnor och män. Förväntningen att fler ska kunna pendla
långa avstånd är därför ett problem eftersom inte alla grupper har denna
möjlighet. T.ex. har kvinnor och lågutbildade som grupp sämre transport-
möjligheter och bl.a. därför mindre räckvidd på arbetsmarknaden än män och
högutbildade som grupp (SCB 2010). Problematiken uttrycks också i t.ex. krav
på hur långt från bostaden en person måste vara beredd att söka arbete (och
därmed kunna pendla) för att få behålla sin A-kassa.
Fastän begreppet regionförstoring används flitigt, används det inte utanför de
nordiska länderna (Knutsson 2005). En förklaring till detta kan vara att Sverige,
Norge och Finland har stora och mycket glesbefolkade områden där avstånden
mellan bostad och arbete är antingen relativt små eller väldigt stora (Knutsson
2005). Extrema avstånd i glesbefolkade områden skapar annorlunda förutsätt-
ningar för regional tillväxt än de som finns i tätbefolkade områden. Alla arbets-
marknadsregioner har därför inte samma förutsättningar att växa, vilket kan
öka klyftorna mellan olika regioner. Det är i första hand storstadsregionerna,
och några få regionala centra, som samtidigt visar hög tillväxt i produktion,
sysselsättning och befolkning. Flera mindre regioner visar starka tillväxtsiffror,
men sett till hela landet ökar de regionala skillnaderna (ITPS 2008).
2.6.2 Inkomst och karriär
Kritiken mot regionförstoring (och därmed förknippade längre arbetsresor)
handlar också om ifall den är lika ekonomiskt och karriärmässigt lönsam för
kvinnor som för män (Boverket 2005; Dahl, Einarsson & Strömqvist 2003;
Friberg 2008). Dahl et al (2003) studerar sambandet mellan lönenivå och
arbetsmarknadsregionens storlek i Sverige. Regionens storlek avser i studien
dock befolkningsmängd, och inte regionens geografiska storlek. Den använder
dock samma metod som de undersökningar som argumenterar för region-
förstoring. Studien visar att sambandet mellan lönenivå och arbetsmarknads-
regionens storlek ser olika ut för kvinnor och män, då mäns löner, med ökad
regionstorlek, ökar tre gånger så snabbt som kvinnors. Detta betyder att
glappet mellan kvinnors och mäns lönenivåer ökar med regionstorlek och att
män som grupp drar större ekonomisk nytta av att befinna sig i en stor
På väg mot jämställda arbetsresor?
34
arbetsmarknadsregion. Slutsatsen är rimlig, även om kausalitetens riktning är
oklar och kräver vidare studier. Författarna förklarar resultaten med hänvisning
till kvinnors sämre möjligheter till pendling. Liknande argument lyfts fram av
Friberg (2004 i Boverket 2005) som menar att kvinnor kan tänka sig att ta
mindre kvalificerade jobb för att slippa resa långt.
En europeisk studie (Collet & Dauber 2010) visar i linje med ovan, att manliga
långpendlare
13
, oftare än kvinnliga, anser sig dra fördel av pendling i form av
bättre karriärmöjligheter och högre inkomst. De positiva aspekter av pendling
som kvinnorna lyfter fram fokuserar istället på bibehållna relationer till släkt
och vänner, att barnen kan stanna kvar i närmiljön och att man kan bo kvar i
sin bostad.
En strukturell konsekvens av att kvinnor genomför relativt kortare arbetsresor
är att det kan ske en sänkning av lönenivåer i de geografiska områden där deras
arbetsplatser är överrepresenterade, och som ligger nära bostadsområden.
Medan det är mer vedertaget att arbetstillfällen som är lokaliserade långt från
bostadsområden måste täcka arbetstagarnas pendlingskostnader och att lön-
erna därför bör vara något högre, visar Carlson och Perskys (1999) studie från
Chicago att skillnader i lön mellan olika delar av staden var något större för
kvinnor än för män. Detta betyder att kvinnor ekonomiskt skulle tjäna mer än
män på att göra längre arbetsresor inom staden, samtidigt som många kvinnor
är begränsade i sin rörlighet och därför inte kan utnyttja den.
2.6.3 Stress och livskvalitet
Studier av sambandet mellan restid och stress visar att stressen ökar med res-
tiden, dock visar de på något olika mönster. Långpendlare känner mer stress än
andra grupper, men har inte sämre upplevd hälsa eller allmänt välbefinnande
(Limmer & Rüger 2010). Samtidigt finns viktiga skillnader i välbefinnande
mellan grupper som pendlar långt för att de vill (dvs. som drivs av t.ex. eko-
nomiska fördelar) och grupper som pendlar långt för att de måste. Kvinnliga
13
Studien genomfördes i Belgien, Frankrike, Tyskland, Polen, Spanien och Schweiz och result-
aten presenteras i olika kapitel i Schneider & Collet (red)(2010). I studien skiljer man på mobila
och icke-mobila pendlare, där mobila antingen har genomfört en bostadsflytt, eller är väldigt
rörliga till vardags genom att vara bl.a. långpendlare (med arbetsresor på över en timme enkel
resa, minst tre gånger i veckan) eller övernattare (som spenderar minst 60 nätter per år utanför
bostaden). Här används begreppet långpendlare i stället för mobila pendlare.
2. Kunskapsöversikt
35
långpendlare känner oftare än manliga tidspress, och känner sig mer deprime-
rade, trötta, utmattade, eller ensamma. Kvinnors större upplevda stress kopplas
till omsorg för familjen och att de har många uppgifter att lösa samtidigt
(Collet & Dauber 2010).
Roberts, Hodgson och Dolan (2011) bekräftar delvis dessa resultat i en studie
som visar att brittiska kvinnor mår sämre av tidsmässigt längre pendling,
medan sambandet i regel inte finns för män. Att kvinnorna mår dåligt kan inte
förklaras av att de har lägre inkomst eller kortare arbetstid än män, utan snar-
are av att de har en större arbetsbelastning i hushållet och ett större ansvar för
barnen. Skillnader finns dock mellan olika grupper av kvinnor. T.ex. påverkas
inte kvinnor med flexibla arbetstider eller vars sambo har ett huvudansvar för
barnomsorgen negativt av ökad restid. Sambandet mellan stress och omsorg
om barn studeras även av Fults, Isacsson & Karlström (2009) i studien av
boende i Stockholmsregionen. Resultaten visar att när arbetsresans tidsåtgång
sätts i relation till hur nöjd man är med sitt liv så är skillnader mellan kvinnor
och män inte stora.
En vanlig hypotes om varför människor väljer att pendla långt är att de får
något i utbyte, såsom ett bättre jobb eller bostad (Stutzer & Frey 2008). Antag-
andet bygger på att den långa resan är resultatet av ett frivilligt val (jmf Limmer
& Rüger 2010). Stutzer och Frey (2008) visar dock i en tysk studie att människor
som pendlar långt inte är mer nöjda med sitt boende, liksom att de är mindre
nöjda med sitt arbete. Studien lyfter dock inte fram skillnader mellan kvinnor
och män i detta avseende.
Sammanfattningsvis pekar därmed flera studier om konsekvenser av resans
tidsåtgång på det psykologiska välbefinnandet på att kvinnor drabbas mer
negativt än män av lång pendling. Resultatet relateras ofta till en högre
arbetsbörda i hushållet och avseende barnomsorg. Samtidigt finns studier som
visar att en stor del av pendlarna faktiskt är nöjda med den tidsmässiga
omfattningen på sin resa, och att en mindre del t.o.m. kan tänka sig att pendla
längre (Ory et al 2004).
2.6.4 Konsekvenser för familjebildandet, hushållet och partnern
Arbetsresans omfattning har inte bara följder för det egna välbefinnandet utan
påverkar även hur vardagen planeras i resten av hushållet. I detta avsnitt lyfts
På väg mot jämställda arbetsresor?
36
därför konsekvenser som påverkar partnern och hushållet fram, vilka är viktiga
inte minst i relation till avhandlingens intervjustudie.
I en svensk studie visar Sandow (2011) att samboende par där mannen lång-
pendlat i upp till fem år löper en större risk för separation än andra par, något
som kan förklaras av att paren inte hittar strategier för att inom hushållet
hantera långpendlingen på ett tillfredsställande sätt. Sandows resultat bekräft-
as delvis av Stutzer och Frey (2008) som visar att en person upplever sig vara
allmänt mindre nöjd ju längre hennes/hans partner pendlar.
I en annan studie visar Sandow och Westin (2010) att höga inkomster korrel-
erar med långpendling som äger rum under en längre tidsperiod; ju längre tid
man pendlar desto bättre inkomstutveckling. Dock visar studien också att
partnerns inkomstutveckling försämras ju längre tid långpendlingen består,
mer för kvinnor än för män. Detta kan bero på att partnern till den långvariga
långpendlaren på längre sikt väljer att ta ett sämre betalt jobb närmre bostaden
eller att går ner i arbetstid som en strategi för att hantera hushållets vardag.
Vad gäller arbetsbördan i hushållet visar en europeisk studie (Meil 2010) att när
gifta män långpendlar och lever i hushåll med barn, så ökar arbetsbördan i hus-
hållet för kvinnan. Dock går inte kvinnorna ner i arbetstid mer än kvinnor gifta
med män som inte långpendlar. När kvinnor pendlar långt går deras män inte
heller ner i arbetstid. Dock har dessa hushåll en mer jämställd arbetsdelning än
andra, men männen tar i detta fall inte ansvar i samma omfattning som kvinn-
an gör när det är mannen som pendlar (Meil 2010).
En annan konsekvens av långpendlingen för familjelivet handlar om när man
skaffar barn. Den europeiska studie som nämns ovan (Meil 2010) visar att män
som pendlar långt skaffar barn senare i livet än de som inte långpendlar, dock
inte färre. Kvinnor som pendlar långt skaffar mer sällan barn än män som
långpendlar. Äldre kvinnor som långpendlar har också i genomsnitt färre barn
än kvinnor som inte pendlar långt.
2.7 Sammanfattning och diskussion
Kvinnors och mäns arbetsliv och hushållsansvar i Sverige idag skiljer sig åt,
vilket påverkar såväl resandet totalt som arbetsresorna i synnerhet. Skillnader i
vardaglig resande mellan kvinnor och män återfinns avseende färdlängd, restid,
2. Kunskapsöversikt
37
antal ärenden per resa, resor för olika typer av ärenden och användning av
olika färdmedel. Vidare förstärks skillnader i rörlighetsmönster mellan kvinnor
och män i hushåll med små barn och bland samboende, vilket hör ihop med en
genusrelaterad arbetsfördelning i hemmet. Den vardagliga rörligheten har dock
förändras över tid, hand i hand med samhällsförändringar, och pekar ofta på en
konvergens mellan kvinnor och män, både i Sverige och utomlands. Dock finns
fortfarande stora skillnader, i bl.a. färdlängder och färdsätt, och det återstår att
undersöka vilka förändringar som skett under senare tid, särskilt när det gäller
resor till och från arbetet.
När det gäller arbetsresan finns skillnader mellan kvinnor och män avseende
färdlängd, restid och användning av olika färdmedel. Skillnaderna har dock
ofta minskat över tid och mönstret är inte alltid tydligt eller allmängiltigt. Hur
snabbt man reser till jobbet (dvs. förflyttningshastighet) undersöks sällan. I de
fall man har studerat förändringar i färdlängd och restid i samma studie pekar
dock resultaten på att ökade reslängder till arbetsplatsen (dvs. regionförstor-
ing) förknippas med att man reser snabbare snarare än att man lägger mer tid
på att resa.
Att inte hastigheter och tidseffektivitet har studerats skulle delvis kunna bero
på att kvinnors och mäns pendlingsavstånd och restid i Sverige sällan har
undersöks på djupet. Detta hänger samman med den typ av databaser som
används. Sandow (2008, 2011; Sandow & Westin 2010) använder t.ex. en databas
med koordinatsatt information om individen och hennes arbetsplats, som inte
inkluderar direkt information om resan, använt färdmedel och restid. Att
hastigheter inte studerats kan delvis också bero på att man istället valt att
studera kvinnors och mäns färdsätt, vilket till viss del speglar hastigheterna.
Inte heller har förändringar av arbetsresans tidsåtgång studerats i särskilt hög
omfattning i Sverige. Detta skulle kunna förklaras av att man förväntar sig att
restiden ska vara mer eller mindre konstant, medan man istället har sett att
färdlängden ökar över tid (jmf SOU 2007).
Internationella studier som fokuserar på orsaker till varför kvinnor gör relativt
kortare resor visar på olika förklaringar: att kvinnor och män har olika tillgång
till färdmedel och att män dominerar bilanvändningen, att kvinnor har kortare
utbildning och lägre löner än män, att arbetsmarknaden är könssegregerad, att
det finns skillnader i arbetsplatsers lokaliseringsmönster mellan kvinnor och
män, att kvinnor och män söker jobb på olika sätt, samt att det finns skillnader
i kvinnors och mäns hushållsansvar och kvinnors bundenhet till hemmet.
På väg mot jämställda arbetsresor?
38
Dessa olika påverkande faktorer lyfts därför fram i avhandlingens intervju-
studie och sätts i relation till varandra.
Medan relativit många studier analyserar orsaker till kvinnors relativt kortare
arbetsresor, har färre studier undersökt konsekvenserna av färdlängdsskillnad-
en. I ett svenskt perspektiv fokuserar en stor del av forskningen på konsekvens-
erna av regionförstoringen. Den ifrågasätter olika gruppers möjligheter att ta
del av regionförstoringen och dess positiva effekter. Vidare framgår att det
oftast är män som drar nytta av långa resornas positiva effekter i form av
inkomstökning, medan kvinnorna oftare drabbas av negativa konsekvenser i
form av stress och försämrad livskvalitet. Detta förklaras främst av olikheter i
gruppernas arbetsmarknad, liksom kvinnors oftare större ansvar för hushåll
och barnomsorg. Samtidigt har långpendling konsekvenser för den hemma-
varande partnern i ett sambohushåll, både i termer av ökad arbetsbelastning
inom hushållet, men också i vissa fall i dennes inkomstutveckling.
Sätts kunskapsöversikten i relation till avhandlingens frågeställningar, framgår
en brist på aktuell forskning kring kvinnors och mäns arbetsresor och dess
förändringar över tid – sett till både färdlängd, restid och hastigheter. Mängden
studier som har genomförts kring arbetsplatsernas lokalisering är också
begränsade, speciellt i Sverige. Det är också problematiskt att många studier till
stor del baseras på förhållanden i USA, varför resultaten är bundna till en
annan kontext och kultur. Många undersökningar är dessutom mer än 10-15 år
gamla, varför resultaten kan tänkas vara inaktuella. Samtidigt har arbetsresans
påverkansfaktorer och villkor ofta studerats på ett reduktionistiskt sätt genom
kvantitativa studier och variabelanalyser. Det lämnar en mängd frågor om
sammanhang, prioriteringar och värderingar obesvarade. Översikten visar
också att kunskapen om arbetsresans konsekvenser är begränsad, samtidigt
som den pekar på viktiga skillnader mellan kvinnor och män. Att studera dessa
vidare är därför kritiskt för förståelsen av arbetsresan.
3. Teoretiska utgångspunkter
39
3. Teoretiska utgångspunkter
3.1 Att välja teoretiskt ramverk
En viktig utgångspunkt för avhandlingen är att genusstrukturer påverkar hur vi
förflyttar oss – hur ofta, hur långt, med vilken hastighet, etc. Skillnader i
rörlighet mellan kvinnor och män ses som ett uttryck för de relationer som
finns mellan könen, och som återfinns i hem, på arbetsplatser och inom trans-
portsystemet. Dessa relationer präglas historiskt av en manlig dominans och
det manliga som norm, och är socialt och kulturellt konstruerade och
reproducerade. Samtidigt reproducerar också vår rörlighet dessa genusstrukt-
urer (jmf Cresswell & Uteng 2008). En svår fråga är dock hur man som forskare
mer konkret ska förstå och förklara olikheter i kvinnors och mäns rörlighet. I
tidigare vetenskapliga avhandlingar har olika teoretiska ansatser använts.
Exempelvis inspireras Randi Hjorthol (1998) av sociologiska teoretiker som
Simmel, som lyfter fram sambanden mellan den moderna stadens arbets-
delning, kommunikation, konsumtion och det dagliga resandet, och Lefebvre,
som betonar tre nivåer av socio-spatiala relationer: vardagslivets praktik,
produktion och reproduktion. Merritt Polk (1998) hänvisar till kvinnors och
mäns relation till miljö respektive tekniska artefakter som bilen, medan Lars-
Gunnar Krantz (1999) tillämpar en aktivitetsbaserad begreppsmodell. Tora
Friberg (1990) använder i sin studie om kvinnors vardag en tidsgeografisk
ansats och tillämpar begreppet livsform i syfte att förstå olika rörlighets-
baserade strategier som kvinnor använder för att hantera vardagen. Det finns
därför en mångfald av angreppssätt att luta sig mot vid studier av kvinnors och
mäns rörlighet. Denna bredd av förståelser för likartade fenomen visar att
många olika utgångspunkter kan vara givande och viktiga i analysen.
I ett längre tidsperspektiv kan man dock se en viss teoretisk utveckling inom
ämnet för avhandlingen. Medan dagens forskning kan definieras som forskning
om genus och vardaglig rörlighet, föregicks den av forskning om kvinnors trans-
porter (Law 1999). Begreppsförskjutningen signalerar dels en övergång från att
studera kvinnor till att studera genus, vilket även inkluderar den socialt
På väg mot jämställda arbetsresor?
40
konstruerade relationen mellan könen. Dels innebär den att gå från att studera
transporter, med fokus på förflyttningar, till att studera den vardagliga rörlig-
heten i ett komplext sammanhang av livssituationer, vardagsliv och upplevelser
(Law 1999).
I denna studie grundas det teoretiska ramverket i tre teoretiska fält: teorier om
rörlighet och tillgänglighet, om individens användning av tid (tidsgeografi),
och om genus. Fälten sammanfogas i, vad som här benämns, en genuspräglad
aktivitetsansats. Den baseras på och utvidgar den ursprungliga aktivitets-
ansatsen (se bl.a. Frändberg, Thulin & Vilhelmson 2005) för att översiktligt
förstå och förklara varför det finns skillnader mellan kvinnors och mäns arbets-
resor. Vidare används ett tidsgeografiskt tänkande, liksom begreppen genus-
kontrakt och förhandlingar, som centrala teoretiska verktyg i analysen. Nedan
presenteras inledningsvis de tre bakomliggande teoretiska fälten var för sig och
mer ingående. Därefter diskuteras hur dessa används i studien för att förstå och
förklara kvinnors och mäns rörlighet.
3.2 Att förstå resandet
3.2.1 Skillnaden mellan rörlighet och tillgänglighet
Idéer om rörlighet och tillgänglighet är grundläggande för uppläggningen av de
i avhandlingen genomförda studierna. Medan den första delstudien teoretiskt
och empiriskt fokuserar på kvinnors och mäns faktiska arbetsresor och räck-
vidd på arbetsmarknaden, fokuserar den andra delstudien i grunden på
individens tillgänglighet till arbetsmarknaden. Att skilja mellan begreppen
rörlighet och tillgänglighet, och förstå deras olika innebörd för individen, är
kritiskt. Detta då avstånden mellan boende och olika typer av verksamheter,
inte minst arbetsplatser, över tid ökat och att tillgängligheten till dem alltmer
kommit att bero på individens rörlighet, snarare än på geografisk närhet som
förr (Hanson 1995). Tillgänglighet i termer av närhet i rum har med andra ord
kommit att ersättas med tillgänglighet i termer av närhet i tid.
Begreppet rörlighet, eller mobilitet, är centralt inom transportstudier (Hoyle &
Knowles 1998). Ämnet har under senare år även blivit viktigt inom annan sam-
hällsvetenskaplig forskning då människor i allt högre omfattning ägnar sig åt
olika typer av rörlighet, både fysisk, virtuell och medial (Sheller & Urry 2006).
3. Teoretiska utgångspunkter
41
Definitionen av rörlighet varierar dock något. I denna avhandling avser be-
greppet upprepade, vardagliga, rumsliga förflyttningar. I andra definitoner kan
begreppet även inkludera individens potentiella rörlighet (ibland på engelska
benämnt motility, se t.ex. Cresswell & Uteng 2008), dvs. den rörlighet som
individen har möjlighet att genomföra men som kanske inte utnyttjas. Det kan
också inbegripa andra typer av kommunikation såsom virtuell kommunikation
(Vilhelmson & Thulin 2008), eller andra typer av rumslig rörlighet såsom mi-
gration (Johnston, Gregory, Pratt & Watts 2000).
Nära relaterat till rörlighet är begreppet tillgänglighet. Tillgänglighet avser i
denna avhandling individens möjlighet att få tillgång till olika verksamheter
och platser. Att uppnå tillgänglighet är det överordnade målet för resan, om
man ser resan som ett uttryck för individens strävan att ta del i olika verk-
samheter (Frändberg et al 2005). Medan rörlighet på ett relativt okomplicerat
sätt operationaliseras genom att undersöka individens faktiska förflyttningar i
termer av avstånd, restid, hastighet och färdmedelsanvändning, mäts eller
värderas tillgängligheten inte lika enkelt. Det finns en stor variation i hur
begreppet definieras och operationaliseras, till stor del beroende på vilket
sammanhang det analyseras i (Haugen 2012; Muhammad 2006). En central
skillnad är om fokus ligger på individens (förutsättning för) tillgänglighet eller
på tillgängligheten mellan olika platser (Hanson 1995; Neutens et al 2008 i
Haugen 2012). I denna avhandling ligger fokus på individens tillgänglighet till
omgivningen, vilken påverkas av boende- och verksamhetslokalisering, samt
transportsystem i individens närområde, liksom t.ex. verksamheters öppettider
(Colleoni 2011; Hanson 1995). Båda typerna av tillgänglighet är därför viktiga i
analysen, och genussystem speglas i både individens förutsättningar och om-
givningens struktur.
Tillgänglighet uppnås dels genom rörlighet, dvs. resor och transporter, och dels
genom geografisk närhet (jmf Haugen 2012), men också delvis genom virtuella
kontakter (Muhammad 2006)
14
. För att analysera individens tillgänglighet kan
man ta hänsyn till flera aspekter (Geurs & Ritsema van Eck 2001 i Muhammad
2006): 1) transporter, dvs. med vilken tidsåtgång, kostnad och ansträngning
som en resa mellan två punkter görs (jmf Friberg, Brusman & Nilsson 2004), 2)
14
Inom planering har dock begreppet tillgänglighet mer och mer kommit att användas dels som närhet i
tid (se t.ex. Larsson, Elldér, Ernstson & Fransson 2011), och dels avseende funktionshindrades
tillgänglighet till stadsrummet.
På väg mot jämställda arbetsresor?
42
markanvändning, dvs. hur verksamheter är rumsligt lokaliserade, 3) tidsaspekt-
en, dvs. individens tidsrestriktioner och verksamheters tidsmässiga tillgänglig-
het (som öppettider), 4) individen, dvs. vilka behov, förmågor och möjligheter
individen har, och 5) IKT (informations- och kommunikationsteknik) som kan
avvändas för att få tillgång till verksamheter utan att behov av fysisk
förflyttning. Dessa aspekter beskrivs i konkreta termer på många sätt av
Church, Frost och Sullivan (2000) nedan, och utvecklas i teoretiska termer
inom tidsgeografin.
Nära relaterat till begreppen rörlighet och tillgänglighet är räckvidd (Törnqvist
1998). I avhandlingen avser begreppet den mängd arbetsplatser som individen
kan nå inom ett givet avstånd, dvs. individens aktionsradie givet dennes till-
gång till transportresurser.
Individen kan dock även ha önskemål om att inte vara rörlig. Låg rörlighet
behöver inte bara orsakas av restriktioner eller rumslig friktion utan av att
individen vill vara nära något geografiskt eller tidsmässigt. Ofta håller olika
relationer och värden kvar individen till en plats, och förankrar henne/honom
till denna. Utifrån sammanhanget i denna studie är det relevant att fråga vad
som kännetecknar kvinnors och mäns bindningar till hemmet och arbetsplats-
en, samt hur dessa bindningar kan förklaras (jmf Vilhelmson 2002). En mängd
faktorer kan påverka individens förankring till en viss plats, och indirekt
påverka rörligheten. Vilhelmson (2002) menar att det primärt är de sociala
relationerna, nätverken och kontakterna som har mest betydelse i utvecklingen
av förankrande bindningar till en plats. Arbete, tillgång till service och annan
infrastruktur spelar med andra ord en mindre (eller indirekt) roll. Detta leder
över till frågor om genus och i vilken omfattning traditionella genuskontrakt
förankrar kvinnor och män till hemmet, vilket kan påverka deras vilja arbeta i
närheten av hemmet i olika omfattning.
3.2.2 Tidsgeografin knyter ihop tid och rum
Vid sidan av rum, är tid en grundläggande dimension av rörligheten. Tiden
begränsar hur många aktiviteter vi hinner genomföra under en dag, liksom hur
långt vi hinner färdas. Det är därför viktigt att i studier av rörlighet och till-
gänglighet ta hänsyn till frågor om tid och förflyttningshastighet, liksom till
hur restid och punktlighet uppfattas och hanteras av pendlaren. En utgångs-
punkt i avhandlingen är att restid och förflyttningshastighet primärt styr
arbetsresans geografiska längd – och inte tvärtom. Detta innebär att restid och
3. Teoretiska utgångspunkter
43
hastighet ses som en restriktion eller möjlighet avseende individens räckvidd
och tillgänglighet på arbetsmarknaden.
Inom tidsgeografin, ett synsätt grundat av Torsten Hägerstrand (1970, 1987),
utvecklas sambandet mellan tid, rum och hastighet. Detta centrala samband
uttrycks genom begreppet tidrum (Åquist 2002) och illustreras i tidrums-
diagram (se figur 3.1). I diagrammet representerar ena axeln tiden och den
andra rummet, medan individens aktiviteter och rörelser illustreras i en indi-
vidbana. Denna bana sträcker sig mellan individens födelse och död (Häger-
strand 1970). Tidrumsdiagrammet visualiserar hur individen genomför aktivi-
teter på olika platser under en viss tid, och förflyttar sig till andra platser, vilket
också tar tid. Liksom individer har även andra levande, liksom döda, ting
banor. För att förstå och analysera individens rörelser i tid och rum används
inom tidsgeografin flera begrepp som också är viktiga när man vill studera
villkoren för kvinnors och mäns arbetsresande. Dessa är projekt, prisma, re-
striktioner, handlingsutrymme och lokal ordningsficka. De introduceras nedan
och diskuteras vidare i avsnitt 3.4.3.
Individen fyller sin vardag med olika aktiviteter. Enligt tidsgeografin måste
dessa målinriktade aktiviteter, eller projekt, ofta realiseras på en viss plats, i en
viss ordning, vid en viss tidpunkt, med specifika redskap och i samordning med
andra individer, som t.ex. vid förvärvsarbete (se individbanorna sammanstråla i
tidrumsdiagrammet i figur 3.1b). Eftersom projektens genomförande styrs av
dessa krav kan de inte genomföras hur som helst (Åquist 2002). Projekten
a)
tid
Figur 3.1 Tidrumsdiagram: a) Den enskilde individens prisma (individ I och II), b) Flera in-
dividers (III, IV och V) banor sammanstrålar på samma arbetsplats (A) under samma tid.
Källa: Omarbetad utifrån Hägerstrand 1970 i Simonsen 1974.
b)
tid
rum
rum
I
II
III
IV
V
A
På väg mot jämställda arbetsresor?
44
kräver samtidigt utrymme i tid och rum, varför en konkurrens skapas dem
emellan med konsekvensen att alla projekt ibland inte kan genomföras. De
projekt som anses viktigare har förtur i konkurrensen, s.k. dominanta projekt.
Detta gäller inte minst projektet förvärvsarbete. De projekt som istället inte blir
av blir havererade projekt (Åquist 2002). På så vis visualiserar tidrumsdia-
grammet tydligt hur tidskrävande och dominanta projekt och förflyttningar tar
tid från andra mer frivilliga aktiviteter, såsom vila. Den begränsade tids-
budgeten tydliggör på så vis hur t.ex. många förvärvsarbetande kvinnors obe-
talda hushållsarbete och -ansvar lämnar lite tid över för andra aktiviteter
(Scholten, Friberg & Sandén 2012).
Restid och förflyttningshastighet är därför centrala aspekter när individen ska
knyta ihop projekt som är rumsligt utspridda. Detta betyder att tillgång till
färdmedel är en viktig del av individens relation till tid och rum eftersom de
tillåter henne att övervinna distanser på väldigt olika sätt. Ju högre hastighet
individen kan hålla i sina förflyttningar, desto större utbud av arbetsplatser
eller bostadsområden kommer hon kunna nå (se figur 3.1a). Denna individens
teoretiskt möjliga tidrumsliga räckvidd visualiseras i ett prisma i tidrums-
diagrammet, där bredden på prismat blir större med högre hastigheter eller
längre restider. Eftersom prismats storlek är beroende av tillgången till färd-
medel är det också tydligt märkt av maktrelationer kopplade olika färdmedel
(Scholten et al 2012).
Den mån i vilken individen kan genomföra projekt begränsas vidare av olika
typer av restriktioner, vilka fokuserar på hinder som individen stöter på i tid-
rummet (Hägerstrand 1970; Åquist 2002). Dessa kan därmed begränsa individ-
ens handlingsutrymme, dvs. hennes möjligheter att handla i tid och rum (jmf
Åström 2001). Restriktioner är på så vis viktiga verktyg i analysen av kvinnors
och mäns möjligheter och begränsningar i utformningen av arbetsresan.
Restriktionerna kan delas in i tre kategorier (Åquist 2002). Kapacitetsrestrikt-
ioner begränsar individen genom hennes biologiska förutsättningar, liksom de
redskap hon har tillgång till. Med redskap avses här t.ex. tillgång till färdmedel,
och brist på körkort är också en kapacitetsrestriktion (Scholten et al 2012).
Biologiska kapacitetsrestriktioner kan ha viktiga tidsmässiga dimensioner, t.ex.
behovet av sömn och mat, vilket bör ske med regelbundna tidsintervall. Kopp-
lingsrestriktioner avser krav på samordning individer emellan, t.ex. i ett hushåll
eller på arbetet, eller mellan individer och redskap (t.ex. pendlare och koll-
ektiva färdmedel). Förhandlingar mellan kvinna och man inom hushållet
avseende t.ex. fördelning av färdmedelsresurser eller ansvarsfördelning som
3. Teoretiska utgångspunkter
45
leder till olika typer av resor (se avsnitt 3.4.2) utgör en form av kopplings-
restriktioner. Styrningsrestriktioner avser maktutövning utifrån ett tids-
geografiskt synsätt. I rumsliga termer kan det avse vem som har tillträde till
olika delar av staden, vilket regleras på olika sätt, olika hårt och av olika
aktörer. T.ex. kan det avse en husägares kontroll över sin fastighet. Styrnings-
restriktioner kan också avse tidsmässiga aspekter, som när individen måste
befinna sig på sin arbetsplats, eller olika serviceverksamheters öppettider.
Inom tidsgeografin används ibland även idén om lokala ordningsfickor. Dessa
avser rumsligt avgränsade enheter, stora som kommuner eller små som rum,
med en intern social och kulturell ordning (Hägerstrand 1985 i Ellegård 2001).
Denna ordning och regelsystem upprätthålls genom att individer inom fickan
genomför projekt som bekräftar den, och kan förändras genom att nya typer av
projekt genomförs i den (Ellegård 2001). Hushållet, färdmedlet och arbets-
platsen kan analyseras som lokala ordningsfickor.
3.2.3 Aktivitetsansatsen
Flera modeller finns för att förstå rörlighet och resor, två vanliga är s.k. val-
handlingsmodeller och attitydmodeller. Valhandlingsmodeller ser individen
som en nyttomaximerare som gör ekonomiskt rationella val, t.ex. avseende hur
långt man ska resa och med vilket färdsätt. Individen förväntas använda det
färdmedel som kostar minst för att nå en given destination eller nytta.
Varianter av modellen används ofta inom t.ex. infrastruktur- och transport-
planeringen (Golob & Golob i Hjorthol 1998 och i Krantz 1999). Attitydansatsen
fokuserar istället på olika individers inställning till rörlighetsrelaterade aspekt-
er, såsom färdmedel, bilism eller resan i sig. Studierna behandlar psykologiska
orsaker till olika val och behov av t.ex. färdsätt (Golob & Golob i Hjorthol 1998
och i Krantz 1999). I denna studie förstås dock rörlighet utifrån den s.k. aktiv-
itetsansatsen (se t.ex. Krantz 1999) då denna på ett integrerat och övergripande
sätt förklarar vilka olika förhållanden som formar t.ex. arbetsresan.
Aktivitetsansatsen utgår från att individens rörlighet orsakas av behovet, eller
önskemålet, att genomföra aktiviteter med en specifik lokalisering. Genom sin
rörlighet skapar individen ett geografiskt utspritt aktivitetsmönster (Frändberg,
Thulin & Vilhelmson 2005; Vilhelmson 1999). Individens rörlighetsmönster
förklaras av var och när hon/han ska utföra olika aktiviteter, medan själva resan
sällan ges ett värde i sig (Krantz 1999). All rörlighet förklaras dock inte enbart
av ett behov av att få tillgång till en aktivitet, utan vi reser för att vi både vill,
På väg mot jämställda arbetsresor?
46
kan och/eller måste (Hjorthol 2008). Resan i sig kan därför ibland ha ett egen-
värde och vara orsak till att man reser (Mokhtarian & Salomon 2001; Ory &
Mokhtarian 2005b; för ett exempel på resan som fritidssysselsättning se Collin-
Lange, kommande arbete).
Till skillnad från i valhandlingsmodeller och attitydansatsen, som primärt ser
egenskaper nära kopplade till själva resan som bestämmande för rörligheten,
påverkar enligt aktivitetsansatsen ett flertal omständigheter individens rörlig-
het. Dessa omständigheter relateras till individen, individens omgivning och
individens aktiviteter (se figur 3.2). Samtidigt förväntas aspekter inom dessa tre
kategorier i hög grad samspela med varandra (Frändberg et al 2005; Krantz
1999). Variationer bland de faktorer som enligt modellen formar arbetsresan
skapar slutligen variationer i människors rörlighetsmönster; man reser olika
långt, olika ofta, med skiftande hastigheter, vid fasta eller varierande tider, med
olika upplevelse av rörligheten, etc. Dock påverkar faktorer relaterade till
individ, omgivning och aktiviteter inte enkelriktat rörligheten. Rörligheten
återverkar i sin tur även på individen, omgivningen och aktiviteterna (jmf
Krantz 1999; Vilhelmson 1999). Möjligheten att resa snabbt tillåter att man
flyttar längre bort från arbetsplatsen eller skaffar ett jobb längre bort från
Figur 3.2 Rörlighetens relationer, sammanhang och påverkansfaktorer – en begreppsmodell
(Frändberg et al 2005:27).
Individ
Omgivning
Aktiviteter
Individens
rörlighetsmönster
i tid och rum
Individens behov.
Önskemål, värde-
ringar, attityder,
intentioner, etc.
Individens resurser och
restriktioner. Ålder, kön,
hälsa, inkomst, utbildning,
bilinnehav, etc.
Typ av ärende.
När, var, hur länge,
hur nödvändiga, i
vilken ordning, hur
bundna till viss tid
och plats.
Socialt samman-
hang och livs-
situation. Familj,
barn, förvärvsarbete,
etc.
Nätverk för
transport och
kommunikation.
Vägar, järnvägar,
flygplatser, telefon-
nät, bredband, etc.
Lokaliseringsmönster.
Regional struktur, boende,
bebyggelse, arbetsplatser,
verksamheter.
3. Teoretiska utgångspunkter
47
bostaden, ökad bilism leder till utbyggnad av bilvägar och rumsligt utspridda
städer som i sin tur leder till att fler människor måste ha bil, och resor i låg
hastighet gör att färre ärenden kan genomföras.
Enligt modellen påverkar tre typer av omständigheter arbetsresan. Faktorer
relaterade till individen påverkar dels vilka aktiviteter som pendlaren vill eller
behöver genomföra, och dels hur rörligheten kan realiseras. Individens behov
och värderingar påverkar t.ex. viljan att förflytta sig och med vilket färdmedel.
Andra individanknutna omständigheter såsom hälsa, inkomst, eller bilinnehav,
utgör resurser eller restriktioner för rörligheten, och möjliggör eller begränsar
individens användning av infrastruktur och olika verksamheter (Frändberg et al
2005; Krantz 1999). Typiska genuspräglade aspekter kopplade till individen är
värderingar kring bilen, tillgång till körkort, inkomst, tidsbrist och rädsla i det
offentliga rummet.
Church, Frost och Sullivan (2000) lyfter i aktivitetsansatsens anda fram olika
transportrelaterade förhållanden som förstärker exkludering av redan socialt
och ekonomiskt utsatta grupper. De beskrivna faktorerna samspelar i olika
processer som påverkar individens förmåga att få tillgång till aktiviteter, t.ex.
förvärvsarbete. Dessa faktorer är intressanta att ta upp här eftersom de kon-
kretiserar hur begränsningar i rörlighet och tillgänglighet sker (och därmed till
stor del även de tidsgeografiska restriktionerna som nämns ovan), samtidigt
som flera av dem återkommer i respondenternas berättelser i avhandlingens
intervjustudie.
Fyra exkluderande faktorer kan kopplas till individen (Church et al 2000).
Exkludering på grund av brist på information sker då individer har svårt att få
tillgång till, eller tillgodogöra sig, den information som krävs för att kunna
transportera sig på ett effektivt sätt med olika färdmedel. Ekonomisk exklud-
ering orsakas av individens begränsade ekonomiska tillgångar. Låga inkomster
begränsar t.ex. tillgången till bil eller kollektivtrafik. Exkludering på grund av
tidsbrist är också vanligt och t.ex. förvärvsarbetande kvinnor med småbarn och
hushållsansvar upplever tidsbrist. Tidsbrist ställer i sin tur krav på färdmedels
hastighet och flexibilitet. Exkludering på grund av rädsla sker när oro för hot,
överfall eller olyckor påverkar val av färdmedel och den omfattning i vilken
individen rör sig i det offentliga rummet under olika delar av dygnet. T.ex. kan
användningen av kollektivtrafik begränsas, liksom cykling, gång och vistelse i
parkeringshus.
På väg mot jämställda arbetsresor?
48
Faktorer som formar arbetsresan är också relaterade till omgivningen, t.ex. det
sociala sammanhanget, som formulerar andra människors krav och förvänt-
ningar på individens beteende, t.ex. att hon/han ska förvärvsarbeta, acceptera
långa arbetsresor, eller lämna/hämta barn på förskolan. En typisk genuspräglad
aspekt kopplad till detta sammanhang är förväntningar på kvinnor att ta ett
större hushållsansvar än män. En annan omgivningsrelaterad aspekt är den
fysiska omgivningen, i termer av transportsystem och verksamhetslokalisering,
som på olika sätt påverkar och skapar behov av förflyttningar (Frändberg et al
2005; Krantz 1999). En typisk genuspräglad aspekt kopplad till den fysiska
omgivningen är den könssegregerade arbetsmarknadens lokaliseringsmönster.
Vidare kan omgivningsrelaterade aspekter såsom boende i perifera villaförorter
samspela med en genuspräglad tillgång till bil, och på så sätt begränsa kvinnors
rörlighet.
Church et al (2000) lyfter fram tre exkluderingsfaktorer relaterade till individ-
ens omgivning. Fysisk exkludering sker i samspelet mellan barriärer i bebygg-
else/transportsystem och begränsad funktionsförmåga hos individen. Dessa
barriärer minskar tillgängligheten till färdmedel och terminaler, och drabbar
ofta kvinnor med barn, liksom äldre och funktionshindrade. Geografisk exklud-
ering sker i stadens eller regionens perifera områden, då människor isoleras om
transportsystemet är dåligt utbyggt, t.ex. genom ett bristande utbud av
kollektivtrafik (och exkluderar då den som inte har tillgång till bil från t.ex.
arbetstillfällen som inte ligger i närområdet). Även stadens eller regionens
form, utbredning och segregering kan förstärka denna typ av exkludering.
Problemet ligger inte bara i hur tillgängligt ett område är med olika färdmedel,
utan även i vilka samhällsgrupper som bor där, t.ex. om låginkomstgrupper bor
i områden som kräver hög biltillgång (Clifton & Lucas 2004). Vidare kan
exkludering från olika typer av verksamheter ske då verksamheternas lokalis-
ering påverkar hur tillgängliga de är för boende i olika områden. Tidsmässiga
och ekonomiska begränsningar gör att boende i områden utan ett tillfreds-
ställande utbud av t.ex. livsmedelsbutiker eller vårdinrättningar får svårigheter
att tillfredsställa grundläggande behov (Church et al 2000).
De faktorer som formar arbetsresan och är relaterade till individens aktiviteter
påverkar rörligheten genom att föreskriva om, när, var och i vilken ordning
aktiviteter såsom förvärvsarbete, hushållsarbete och barnomsorg ska, eller kan,
genomföras. En grundläggande tanke är att projekten inte kan genomföras på
ett slumpartat sätt, utan ofta är knutna till både en viss tid och en viss plats
(Vilhelmson 1999). Inom aktivitetsansatsen, liksom inom tidsgeografin, är färd-
3. Teoretiska utgångspunkter
49
längd, restid och förflyttningshastighet därför centrala dimensioner av den pro-
cess som länkar ihop rumsligt spridda projekt.
Vilka aktiviteter som individen genomför härleds ur fysiologiska behov, sam-
hällets krav, individuella förpliktelser eller personliga önskemål (Vilhelmson
2007), liksom t.ex. förhandlingar om arbetsdelning inom hushållet. Hur indi-
viden hanterar att genomföra aktiviteterna, och resorna, styrs av de restrikt-
ioner som individen ställs inför (Frändberg et al 2005; Krantz 1999). Restrikt-
ionerna kan utgöras av begränsad tillgång till tid, möjlig förflyttningshastighet,
hur många andra ärenden som ska genomföras, och om man har med packning
eller medresenärer på resan. En traditionellt genuspräglad aspekt kopplad till
aktiviteter är kvinnors mer frekventa lämningar/hämtningar på förskolan, och
att kvinnor ofta har ett större ansvar för hushållet (se t.ex. SCB 2012).
Aktivitetsansatsen betonar med andra ord komplexiteten hos rörlighetens driv-
krafter. En kritik som kan ställas mot ansatsen är dock att den endast erbjuder
en allmän förklaring till rörligheten. Den utvecklar inte en djupare diskussion
om orsakssamband mellan olika faktorer, t.ex. varför kvinnor i regel gör kortare
resor än män. Ansatsen lyfter fram omständigheter som kan påverka på olika
sätt, utan att ange hur viktiga de inbördes är, eller kausalitetens riktning. Detta
är dock i praktiken svårt att göra i ett samlat grepp eftersom mängden faktorer
är omfattande och samspelet komplext. Ansatsen ger heller inte närmare
förklaringar av rörlighetsförändringar över tid, t.ex. i termer längre resor (jmf
Frändberg et al 2005). För att förstå orsaksamband bör därför kompletterande
och fördjupande teorier och begrepp användas.
3.3 Att förstå resandet ur ett genusperspektiv
3.3.1 Genus och genusteori
Detta avsnitt introducerar det genusteoretiska ramverk som ligger till grund för
avhandlingen. Genusteorier växte fram under 1980-talet som ett försök att
komma ifrån ett könsrollstänkande som kritiker menade brast i att analysera
maktförhållandet mellan könen (Hirdman 1990, 2003). Dock skilde man bland
engelskspråkiga feministiska teoretiker redan på 1960-talet mellan kön och
genus (Moi 1997). Detta teoretiska fält har därför utvecklats under lång tid.
På väg mot jämställda arbetsresor?
50
Här tas endast en bråkdel av den omfattande diskussion som finns inom fältet
upp och genomgången begränsas till de delar som är relevanta för den fortsatta
analysen. Inledningsvis i avsnittet diskuteras hur genussystem
15
är uppbyggda.
Därpå följer en förklaring av relationen mellan genus och plats, som speglas i
vardagens aktiviteter, resande och upplevelse av resor i vardagen. Avhandl-
ingens teoretiska ramverk ansluter främst till den svenska kvinnohistorikern
Yvonne Hirdmans definition av relationen mellan kvinnor och män i termer av
genussystem och genuskontrakt (Hirdman 1990, 1993, 2003)
16
. I avsnitt 3.4 följer
en mer ingående genomgång av Hirdmans idé om genuskontrakt, liksom en
genuspsykologisk diskussion av hur förhandlingar i hushållet kan analyseras.
Begreppet genus syftar på socialt konstruerade skillnader mellan kvinnor och
män, vilka är relaterade till de biologiska skillnader som finns mellan könen
(Connell 2002). I användningen av begreppet skiljer man därför mellan det som
är kvinna/man (kön) och det som är kvinnligt/manligt (genus). Exakt hur
relationen mellan genus och kön ser ut är dock ett ämne för livlig diskussion
(se t.ex. Connell 2002; Moi 1997).
Denna sociala konstruktion av kvinnor och män, dvs. hur de beskrivs eller
förstås, bygger på skillnader och på en systematisk social ordning som reglerar
relationerna. Detta sker inom ramarna för s.k. genussystem (Gemzöe 2002;
Hirdman 2003). Genussystem baseras dels på isärhållande av vad som beskrivs
som manligt och kvinnligt, där kvinnor i regel tilldelas kvinnliga attribut och
män manliga, och dels på att det som är manligt värderas högre, vilket ligger till
grund för att kvinnor och män hamnar i olika maktpositioner. Till ett genus-
system hör även att det manliga ses som norm. Detta medför att det beteende
som män har, eller tillskrivs, i regel ses som det vanliga, normala eller korrekta.
Vad som anses vara kvinnligt och manligt är dock föränderligt och konstrueras
ständigt genom upprepat handlande (Connell 2002; Cresswell & Uteng 2008).
Det skiljer sig också mellan olika samhällsgrupper, kulturer, platser och över
15
Inom samhällsvetenskapen används olika begrepp för den sociala ordning/struktur som
reglerar relationerna mellan kvinnor och män, t.ex. genusstruktur, genussystem (t.ex. Gemzöe
2002; Hirdman 2003), genusordning (Connell 2002). Dessa kan definieras något olika beroende
på författare. Här används begreppet genussystem, men i texten i övrigt används ibland genus-
strukturer som synonym.
16
Begreppet könsroll används dock ibland i texten och då med betydelsen socialt och kulturellt
betingad skillnad mellan könen avseende beteende, värderingar och normer – utan att implic-
era eller diskvalificera någon viss maktordning mellan manligt och kvinnligt eller att relationen
mellan könen har sociala orsaker istället för naturliga.
3. Teoretiska utgångspunkter
51
tid (Hirdman 2003). På så sätt kan man även definiera genus som ”den sociala
följden av att vara kvinna eller man i en given kontext (Holter 1987 i Gonäs
2005:17, egen kursivering).
Till Hirdmans (2003) definition av dessa, mer allmänna, genussystem hör även
att man inom dess ramar hittar mer specifika genuskontrakt. Dessa upprättas
(uttalat eller outtalat) mellan kvinnor och män, t.ex. inom hushållet och på
arbetsplatser, och reglerar hur kvinna och man ska vara och agera (se vidare i
avsnitt 3.4.2).
Eftersom manligt och kvinnligt måste vara olika kan de inte ses som skilda
företeelser, utan ska ses som två sidor av en och samma sak (Hirdman 2003).
Dock finns olika diskurser som syftar till att förklara relationen, eller skillnad-
en, mellan kvinnor och män (Hirdman 2003)
17
. I en traditionell diskurs beskrivs
kvinnan som en ofullständig version av mannen, något som kan speglas i t.ex.
lönesättning när kvinnan gör samma jobb som mannen – men inte riktigt lika
bra. I en annan diskurs beskrivs istället kvinnan som motsatsen till mannen, ett
tankesätt som bygger på kontraster och dikotomier. I denna diskurs ses mann-
en som kraftfull, hård, intellektuell och aktiv, medan kvinnan ses som svag,
mjuk, känslosam och passiv. Under olika epoker, och på olika platser, har olika
versioner av dessa generella diskurser varit dominerande (Hirdman 2003).
Vidare kan maktrelationen mellan manligt och kvinnligt yttra sig i nervärder-
ing av det kvinnliga, av kvinnor och av mindre manliga män. Det handlar där-
för inte om bara om relationen mellan kvinnor och män, utan också om rela-
tionen mellan män och män eller kvinnor och kvinnor, liksom olika typer av
manligheter och kvinnligheter. Det är de manliga och kvinnliga attributen som
används i maktspelet (Connell 2002).
3.3.2 Den genuskodade platsen
Inom feministisk geografi menar man att genus och rum/plats
18
är samman-
kopplade, vilket är en viktigt för förståelsen av kvinnors och mäns rörlighet.
17
Hirdman hänvisar till tre diskurser, men här redogörs för två.
18
Inom kulturgeografiämnet diskuteras ofta begreppen rum och plats, liksom relationen mellan
dem. I denna avhandling behandlas begreppet rum som en abstrakt geografisk enhet. Begrepp-
et plats ses istället som ett konkret, geografiskt avgränsat område som individen har en relation
På väg mot jämställda arbetsresor?
52
Dels präglar platsens identitet individer som agerar i den genom att forma,
begränsa och möjliggöra olika handlingar (Forsberg 2003). Dels ”smittar” sam-
tidigt genuskodning
19
av aktiviteter, beteenden eller attribut, av sig på den plats
där de spelas upp, varpå en genuskodning av platsen sker. Denna ömsesidiga
påverkan mellan genus och plats gör att genusidentitet för platsen, och de
aktiviteter eller individer som är kopplade till den, blir trögföränderlig (Bondi
& Davidson 2005). Hirdman (2003:72) beskriver processen som:
”Det är som om vi bevittnar ett slags förstärkningsprocesser där det tycks
som om genus smittar av sig, först på kläderna, sedan på sakerna, därefter
på sysslorna och de platser där sysslorna görs – för att sedan återföras till
kropparna.”
Det är därför enligt Hirdman inte bara platser utan även artefakter som blir
manligt eller kvinnligt kodade. Det skulle t.ex. kunna vara olika färdmedel som
bilen och bussen, där inte minst den förstnämnda är starkt manligt kodad
(Polk 1998).
Idag finns platser som övervägande används för produktion respektive repro-
duktion, och associeras till manligt/kvinnligt, arbete/hem, eller offentligt/-
privat. Detta beror på att man urbant och regionalt, historiskt sett men även
idag, ofta genom medveten planering har separerat dessa platser. Separeringen
tog i västvärlden fart under industrialismen, när produktion och social
reproduktion rumsligt började skiljas åt i större omfattning än tidigare.
Kvinnor tog då i högre grad ansvaret för att sköta behövda men obetalda
arbetsuppgifter i den privata sfären, medan män istället skötte betalda arbets-
uppgifter (dvs. lönearbetade). I diskussioner om verksamhetsseparering har
man därför sett arbetsplatsen som platsen för produktion, och hemmet som
platsen för reproduktion (Domosh & Seager 2001; England 1991; McDowell &
Massey 1994)
20
. Separeringstanken speglades även i ideal om att bostaden
till. Platser är laddade med minnen av händelser, föreställningar, symbolik, etc. Ett område kan
därför vara både plats och rum beroende på i vilket sammanhang det diskuteras och vem som
förhåller sig till det. Här används uttrycket genus och plats eftersom platserna i detta uttryck
implicerar en könskodning av det geografiska området. Forsberg (2003) använder dock
begreppet rum, vilket i denna studie, där det passar, har bytts ut mot plats i syfte att vara kon-
sekvent.
19
Dvs. värdeladdning av något som kvinnligt eller manligt.
20
Begreppet verksamhetsseparering används ibland även i en mer mångfacetterad betydelse
och avser då separering mellan boende, arbete, detaljhandel, service och kultur (Book &
Eskilsson 1999). Den definitionen används dock inte här.
3. Teoretiska utgångspunkter
53
skulle ligga på avstånd från centrums våld och trafik, och innebar att ett
perifert villaboende förespråkades. Ursprungligen var det bara de rikaste som
hade råd med det vardagliga resande som boendet innebar, men över tid kom
idealet även att inbegripa medelklassen (Wachs 1992; Wajcman 1991).
Samtidigt som offentliga platser för produktion, respektive privata platser för
reproduktion, ofta tillskrivits män respektive kvinnor, är det en förenklad
beskrivning. Inte minst klasstillhörighet har påverkat i vilken omfattning
kvinnor har deltagit i det betalda arbetet utanför det egna hemmet. Många
arbetar- och medelklasskvinnor förvärvsarbetade redan under industrialismens
framväxt, och ofta jobbade arbetarklasskvinnor i medelklasshem (Domosh &
Seager 2001; England 1991; Hall i McDowell 1999). Könskodningen av olika
offentliga och privata platser är därför i många fall komplex och präglad av
intersektionen mellan klass och kön.
Än mer komplex är separeringen i Sverige idag, när kvinnor i stor omfattning
förvärvsarbetar. Många arbetsuppgifter inom den reproduktiva sfären har idag
flyttat ut i det offentliga rummet, i och med att omvårdnad i hög grad genom-
förs avlönat i t.ex. förskolor och äldrevård. Olika typer av arbetsuppgifter
(produktiva respektive reproduktiva) har dock fortfarande till stor del olika
lokaliseringar i staden och regionen. Arbetstillfällen inom den reproduktiva
sfären (skola, vård, omsorg) är oftare lokaliserade nära elever, kunder eller
vårdtagare, och arbetstillfällen inom den produktiva sfären är ofta lokaliserade
i perifera industriområden. Trots att verksamhetssepareringen idag därför inte
är fullständig – eller längre ett planeringsideal – påverkar den fortfarande ut-
formningen av dagens städer och regioner (Wajcman 1991).
Arvet från tidigare planeringsideal syns inte bara i stadsstruktur och bebygg-
else, utan även i transportinfrastrukturen. Det ovan beskrivna planeringsidealet
förordade inte bara verksamhetsseparering, utan innebar även att det främst
var mannen som skulle färdas mellan den privata och den offentliga sfären
medan kvinnan skulle vara kvar i den privata sfären, dvs. i närheten av hemmet
och barnen. För att övervinna dessa avstånd har mannen kunnat färdas både
kollektivt och med bil, det manligt kodade färdmedel som man efterhand byggt
upp den separerade stadens infrastruktur kring (Lundin 2008; Wachs 1992).
Man kan därför säga att bilismen ursprungligen utvecklades på mäns villkor, av
manliga planerare, och utifrån mäns resande, upplevelser och värderingar
(Mumford 1949 i Lundin 2008).
På väg mot jämställda arbetsresor?
54
Sammanfattningsvis kan man därför hävda att stadsstrukturen både speglar
och förstärker separationen mellan områden som är kvinnligt och manligt
genuskodade (Wajcman 1991). Genom att begränsa tillgängligheten för dem
som inte har tillgång till bil befäster infrastrukturen genuspräglade makt-
strukturer. I detta sammanhang är det dock problematiskt att se grupperna
kvinnor och män som helt homogena, då t.ex. möjligheterna för ett perifert
villaboende, eller tillgången till bil, skiljer sig åt beroende på flera faktorer, t.ex.
hushållens inkomst.
3.3.3 Vardagslivets rumsliga fragmentering
Givet hur olika typer av verksamheter är lokaliserade i rummet, liksom hur ofta
olika verksamheter besöks, kommer kvinnors och mäns resor delvis att se olika
ut. Kvinnors förflyttningar mellan olika verksamheter beskrivs av Friberg
(2002) som ett zappande i rummet. Hon menar att vardagslivet inte längre
utspelar sig i ett sammanhängande rum, utan i något som kan liknas vid ett
nätverk av sammanbundna noder, där transporter utgör förbindelselänk mellan
noderna. De noder som kvinnor (och män) besöker – t.ex. arbetsplats,
busshållplats eller affär – länkas samman i förflyttningskedjor som upprepas i
vardagen. Därtill hör att kvinnors förflyttningar mellan den offentliga och den
privata sfären är mer komplexa än mäns eftersom de ofta tar ett större
hushållsansvar samtidigt som de förvärvsarbetar (Friberg 2002; Friberg, Brus-
man & Nilsson 2004). Eftersom en uttänjd rumslig struktur – vilket är resultat-
en av en omfattande verksamhetsseparering i samhället – kräver en hög rörlig-
het i vardagen, kan man därför förvänta sig att rörligheten kommer att utgöra
en börda för i synnerhet kvinnor med omsorgsansvar (Friberg 2002).
Utifrån ett tidsgeografiskt perspektiv har den rumsliga fragmentering av var-
dagslivet, som den beskrivs av Friberg, flera konsekvenser för kvinnor som
grupp. När kvinnor dels hänvisas till långsammare färdmedel, och dels oftare
har ett större ansvar för den reproduktiva sfären, kommer deras tidsbudget att
bli mer ansträngd än mäns och i högre grad än för män begränsa tiden för
andra aktiviteter. Tidsbristen kan också omöjliggöra för kvinnor att med ökad
restid kompensera för resans långsamma hastighet, i syfte att få en större räck-
vidd på arbetsmarknaden. Dessutom kan resor med flera stopp, och ibland
färdmedelsbyten, göra att resan upplevs som mer betungande (Friberg et al
2004).
3. Teoretiska utgångspunkter
55
3.4 Att förklara kvinnors och mäns arbetsresor
3.4.1 Den genuspräglade aktivitetsansatsen
Ansatsens roll i avhandlingen
Mot bakgrund av de allmänna teoretiska utgångspunkter som beskrivs ovan
presenteras i detta avsnitt hur olika teorier, synsätt och begrepp används i
avhandlingens två delstudier. Det handlar om den genuspräglade aktivitets-
ansatsen, vissa begrepp inom tidsgeografin, Hirdmans idé om genuskontrakt
och en genuspsykologisk beskrivning av förhandlingar inom hushållet.
Ovan har aktivitetsansatsen beskrivits för att övergripande förklara vilka
aspekter som formar arbetsresan. En av aktivitetsansatsens svagheter är dock
att den inte i tillräcklig omfattning lyfter fram att många aspekter som formar
arbetsresan är tydligt präglade av genus och genussystem. Därför utvecklas här
den ursprungliga aktivitetsansatsen i den s.k. genuspräglade
21
aktivitets-
ansatsen (se figur 3.3). I denna menas att människors tillgång till mobilitets-
resurser, liksom värderingar och förväntningar, omgivningens infrastruktur och
lokaliseringsmönster, är tydligt påverkade av relationen mellan kvinnligt och
manligt, liksom maktstrukturer mellan dessa (Law 1999; Polk 1998). Hur genus-
strukturer konkret påverkar rörligheten är dock under ständig förändring då
genus hela tiden omdefinieras, även i förhållande till rörligheten (Cresswell &
Uteng 2008). Denna avhandling handlar principiellt om att undersöka dessa
relationer inom arbetsresornas område.
Den genuspräglade aktivitetsansatsen används i avhandlingen inledningsvis för
att tolka den statistiska delstudiens resultat. Begreppen genus och genuspräg-
lad pekar då på bakomliggande orsaker till skillnader i kvinnors och mäns res-
beteenden, och implicerar mer än en jämförelse av rörlighet mellan individer
av olika kön. Ansatsen används även i analysen av intervjustudien, både för att
lyfta fram och strukturera innehållet i intervjuerna, och för att undersöka på
21
Begreppet genuspräglad används i avhandlingen som en översättning av engelskans gendered,
dvs. något som är präglat av genus/genusstrukturer. Prägling används i översättningen då
genussystem gör avtryck på oss och till viss del bestämmer hur vi tänker och agerar (Mark
2007).
På väg mot jämställda arbetsresor?
56
vilka sätt och med vilka konsekvenser genussystem påverkar arbetsresans ut-
formning.
Var finns genusstrukturerna?
En utgångspunkt för den genuspräglade aktivitetsansatsen är att genus-
präglingen inte bara avser olika aspekter som formar resan, utan även ser olika
ut mellan olika grupper av kvinnor och män då dessa lever i olika kontexter,
genussystem och genuskontrakt (jmf Connell 2002; De Los Reyes & Mulinari
2005; Hirdman 2003). Detta innebär att omständigheter som påverkar resan
kan vara genuspräglade på olika sätt för olika grupper av kvinnor och män.
Dels kan de formas av individrelaterade faktorer såsom t.ex. etnicitet och klass-
tillhörighet (De Los Reyes & Mulinari 2005), och dels av strukturella förhåll-
anden som t.ex. ekonomiskt system och dominerande form av näringsliv
(McDowell & Massey 1994).
Några aspekter i den genuspräglade aktivitetsansatsen betonas nedan som
särskilt viktiga i skapandet av skillnader mellan kvinnors och mäns arbetsresor
(jmf figur 3.3). Den första är individens aktivitetsmönster, som hos kvinnor och
män utspelar sig delvis olika i tid och rum. Här är sysselsättningens omfattning
fundamental, dvs. om man förvärvsarbetar heltid, deltid, eller inte alls, liksom
om man har ett större hushållsansvar än sin partner. På så vis är även det
sociala sammanhanget viktigt då det genom att bekräfta traditionella köns-
roller t.ex. kan binda kvinnor till hemmet och dess närhet, och påverka önskan
att jobba i närheten av bostaden. En genuspräglad arbetsdelning påverkar i hög
grad inte bara efterfrågan på resor utan även upplevelsen av resan, t.ex.
beroende på tidspress orsakad av dubbelarbete (i både hem och i arbetsliv).
3. Teoretiska utgångspunkter
57
Den könssegregerade arbetsmarkanden ger också en viktig förklaring till skill-
nader i kvinnors och mäns arbetsresor. Könsidentiteter påverkar individens
yrkesval och bidrar till att skapa en könsuppdelad arbetsmarknad. Medan
kvinnor är överrepresenterade inom yrken där kvinnliga attribut ingår i bilden
av yrket, t.ex. att vara omhändertagande, fostrande och stödjande, är män över-
representerade inom yrken där traditionellt manliga attribut dominerar, t.ex.
att vara stark och händig, eller ha analytisk förmåga (McDowell 1999). Denna
horisontella segregering speglas i stor omfattning i ett rumsligt mönster ut-
märkt av verksamhetsseparering, och som innebär skilda lokaliseringsmönster
för kvinno- respektive mansdominerade arbeten. Arbetsmarknadens köns-
segregering är dock även vertikal, dvs. att kvinnor och män befinner sig på
olika hierarkiska nivåer inom en och samma yrkesgrupp (SOU 2004a), något
som påverkar lönenivåer. Såväl arbetsplatsers lokalisering, som lönenivåer och
lönespridning, skiljer sig därmed mellan kvinnor och män och påverkar i sin
tur hur långt man pendlar, liksom användning av olika färdmedel. Arbets-
marknadens struktur påverkar också pendlingsförutsättningarna genom trans-
portsystemet (t.ex. kollektivtrafikutbudet), som ser olika ut vid olika typer av
arbetsplatslokaliseringar.
Kvinnors och mäns
genuspräglade
arbetsresor
i tid och rum
Genuspräglade
aktiviteter
Genuspräglad
omgivning
Genuspräglad
individ
Resurser och
restriktioner.
Tid, inkomst,
färdmedel…
Arbetsdelning
i tid och rum.
Hushålls- och
förvärvsarbete
Livssituation.
Förvärvs-
arbete, barn …
Transport-
system
Figur 3.3 Den genuspräglade aktivitetsansatsen: att förstå genuspräglade arbetsresor.
Studiens övergripande teoretiska ramverk. Utveckling av modeller i Frändberg et al
2005:27 och Law 1999:576.
Upplevelse
av rörlighet
Önskemål,
behov, erfaren-
heter och värde-
ringar
Lokaliserings-
mönster. Boende,
arbetsplatser, övriga
verksamheter
Användning
av färdmedel
Arbetsmarknad.
Könssegregering,
lönenivåer…
Tillgänglighet till
stadens infrastruktur
och verksamheter
Rörlighetsmönster.
Ändamål, avstånd,
hastighet, timing …
Socialt
samman-
hang
På väg mot jämställda arbetsresor?
58
Vidare är själva färdmedelsvalet viktigt och ofta genuspräglat på flera sätt.
Delvis sker detta pga. att tillgången till resurser är genuspräglad, avseende t.ex.
inkomst och körkortsinnehav. Men även olika önskemål och värderingar
påverkar, vilka är nära relaterade till identitetsskapande processer kopplade till
t.ex. bilen (Polk 1998, se t.ex. Balkmar 2012; Landström 2006). Detta då individ-
ens relationer till hastighet, risktagande och teknik är centrala i skapandet av
identiteten kvinna respektive man (se t.ex. Balkmar & Joelsson 2012; Mellström
2004; Polk 1998; Wajcman 1991). Även individens miljömedvetenhet, där man
kan se skillnader mellan kvinnor och män, påverkar ofta bilanvändningen
(McCright & Dunlap 2011; Polk 1998; Sundström & McCright 2012). Identitets-
skapande processer avseende bilen kan vidare relateras till konkreta förhåll-
anden inom hushållet, som vem som ansvarar för bilen och vem som använder
den, vilket markerar vem som har makten över färdmedlet. En traditionell syn
på mannen som den ”naturlige” bilanvändaren leder till att kvinnor får sämre
tillgång till bil, vilket i sin tur förstärker ett skevt maktförhållande, särskilt om
båda parter har samma bilbehov (Polk 1998). Samtidigt kan det dock finnas
flera genuspräglade relationer till bilen präglade av olika kontexter. Ett exemp-
el är när synen på vad som är en bra mamma på en plats definieras utifrån den
omvårdnad kvinnan ger barnen genom att skjutsa dem till skola och andra
aktiviteter (Murray 2009).
3.4.2 Genuskontrakt och förhandlingar i hushållet
Två användbara begrepp
I intervjustudien används begreppen genuskontrakt och förhandlingar i syfte
att tolka och förstå de beslutsprocesser som äger rum inom hushållet.
Begreppet genuskontrakt har utvecklats av kvinnohistorikern Yvonne Hirdman
(1990, 1993, 2003), medan den användning av förhandlingsbegreppet som
används i denna studie utvecklats av genuspsykologen Eva Magnusson (2006,
2008). Begreppen är nära relaterade och används tillsammans för att förklara
hur genuskontrakt upprätthålls och omförhandlas inom ett hushåll, t.ex. i
beslut om arbetsdelning och vem som använder bilen till jobbet. Genuskon-
trakt och förhandlingar är särskilt användbara för denna studie då de utspelas
inom ramarna för olika strukturer, såväl samhälleliga som infrastruktur-
mässiga, och därmed analytiskt länkar samman individen och hennes hushåll
med dessa omgivande strukturer.
3. Teoretiska utgångspunkter
59
Hushållets genuskontrakt
Hirdmans (2003) begrepp genuskontrakt innebär en överenskommelse mellan
kvinnor och män i form av ömsesidiga förpliktelser, skyldigheter och rättig-
heter, kring hur individen förväntas vara och agera. Dessa är kulturellt
förvärvade och inrymmer en förståelse, från båda parter, om att överens-
kommelsen har fördelar för den egna individen. Dessa kontrakt ingår även som
delar av (ett större) genussystem (Hirdman 1990).
Det stereotypa genuskontraktet innebär att mannen tar hand om och försörjer
kvinnan, medan kvinnan inom ramarna för hemmet tar hand om mannen och
familjen (Hirdman 2003). Sådana kontrakt finns på både individnivå (där t.ex.
parets kontrakt verkar), på socialt institutionell nivå (t.ex. inom arbete, politik
och kultur), och i en metafysisk tankefigurnivå (t.ex. i religiösa eller veten-
skapliga föreställningar). Det finns även olika typer av kontrakt för olika
grupper i samhället, t.ex. beroende på ålder, klass eller etniskt ursprung (Hird-
man 1990). I denna avhandling relateras till genuskontrakt på individnivå.
En för avhandlingen viktig aspekt av genusrelationerna, såsom Hirdman (1990)
beskriver dem, är att kvinnors position i samhället inskränks av mäns i termer
av att de får mindre plats, rörelsefrihet och i högre omfattning kontrolleras i
sina handlingar. Hirdman menar att ”A begränsar B:s utrymme, A lägger beslag
på/hindrar B:s rörelsefrihet, A tar plats på B:s bekostnad” (1990:79)
22
. Denna
typ av maktutövning kan dock ske utan intension. I maktrelationen mellan
kvinnor och män spelar den geografiska dimensionen därför en viktig roll.
Utöver det stereotypa genuskontraktet talar Hirdman (1990, 2003) även om
kontrakt som dominerat vid olika historiska epoker, t.ex. husmoderkontraktet
eller dagens jämlikhetskontrakt, där kvinnor och män antar mer specifika
roller. Med andra ord är kontrakten inte statiska utan under omförhandling,
speciellt vid större samhälleliga förändringar. Kontrakten skiljer dock fort-
farande mellan kvinnligt och manligt och bevarar maktrelationen mellan dessa:
”allt ändrar sig – allt är likadant” menar Hirdman (2003:77). Genuskontrakten
är dock lättare att omförhandla till mer jämställda i perioder då kvinnors och
mäns livssituation är mer lika (Hirdman 1993), såsom under en revolution eller
ett krig, när människor främst definierar sig själva utifrån att man har en
gemensam fiende. När man inte längre är utsatt återgår man dock till sina olika
22
Där A är mannen och B kvinnan.
På väg mot jämställda arbetsresor?
60
roller. Bestående förändringar av genusvillkor kan dock ske ”när det sker
förändring av omständigheter, så att det inte längre är rimligt att söka efterleva
och imitera genuskontraktens paragrafer” (2003:95). Hirdman menar att det är
mannen som skapar förutsättningarna för förändring genom att inte längre
vilja, eller kunna, ställa upp på sin del av kontraktet, men att det är kvinnan
som driver igenom förändringen. En grogrund till förändring, menar Hirdman
(1990) kan idag finnas inom medelklassen då genuskontrakten här är mer
diffusa än hos t.ex. arbetarklassen. Detta då högutbildade kvinnor har en
starkare förhandlingsposition gentemot mannen och att deltidsarbete inte är
lika institutionaliserat som hos arbetarklassens kvinnor. Detta gör att de har
lättare att motsätta sig kontraktet.
Hirdmans diskussion om medelklassens roll i en förändring av genuskontrakt-
en är intressant mot bakgrund av att den intervjuade gruppen i avhandlingen
kan definieras som tillhörande medelklassen. Man skulle därför kunna förvänta
sig en variation i genuskontrakt hos respondenterna. Ytterligare förutsättning-
ar för en omförhandling av genuskontrakten finns då hushållen nyligen genom-
gått större förändringar i form av att ha fått barn, flyttat och förändrat villkoren
för sin arbetspendling.
I relation till avhandlingens första delstudie – som bl.a. innefattar en analys av
regionala skillnader i kvinnors och mäns arbetsresor – är det även intressant att
sätta genuskontrakten i ett regionalt sammanhang. Regionala skillnader i
kvinnors och mäns arbetsresor skulle t.ex. kunna förklaras inte bara av skill-
nader i näringsstruktur beroende på arbetsplatsernas lokalisering i regionerna,
utan även av att genuskontrakten är olika pga. de olika maktpositioner som
skillnader i näringsstruktur mellan regionerna ger kvinnor och män inom
dominerande näringar (jmf Forsberg 1997; McDowell & Massey 1994).
Förhandlingar mellan kvinna och man
Förhandlingar som sker mellan kvinna och man i hushållet påverkar många
gånger hur deras respektive arbetsresor kan genomföras. För att analysera
dessa förhandlingar används i avhandlingen ett teoretiskt ramverk presenterat
av genuspsykologen Eva Magnusson. Magnussons (2006, 2008) utvecklar ram-
verket i en genuspsykologisk studie för att förklara hur arbetsdelning i hemmet
motiveras och förhandlas bland par med olika typ av arbetsfördelning –
jämställd eller ojämställd. Studien bygger på intervjuer med 30 sammanboende
eller gifta par boende i Sverige, Danmark och Finland, dvs. tio par i varje land.
3. Teoretiska utgångspunkter
61
Studiens resultat visar att vissa kvinnor och män genom upprepat ifråga-
sättande och medvetet agerande lyckas att inom hushållet bryta mot tradition-
ella kontrakt och på så sätt att inte återskapa och pånyttföda en ojämställd
ordning i termer av arbetsdelning i hushållet. Hennes teoretiska ramverk är
användbart för denna studie eftersom det på ett konkret sätt, utifrån ett
individ- och hushållsperspektiv, visar hur hushållets genuskontrakt upprätt-
hålls och kan omförhandlas. De föreställningar om manligt och kvinnligt som
lyfts fram i hennes studie, liksom maktpositioner som finns i hushållet, är
viktiga även för att analysera beslut som berör arbetsresan i termer av t.ex. vem
som använder bilen (och vem som tar bussen, cyklar eller går), eller vilka behov
som motiverar införskaffande av en andra bil.
Maktförhållanden som finns i samhället uttrycks genom de förväntningar som
den enskilda kvinnan och mannen har på varandra och på hur man ska vara
som kvinna eller man (Magnusson 2006). Den makt som utövas inom par-
relationer handlar därför inte om att tvinga den andre till något den inte vill.
Magnusson talar istället om diskursiv makt, som ”inte riktar sig direkt från en
aktör till en annan, utan istället är inbyggd i förväntningar, regler, självklar-
heter och identiteter av olika slag” (Magnusson 2006:127, hänvisar till Wethe-
rell & Potter 1992). I vardagen framgår inte denna makt som maktutövande,
utan som det normala som människor anpassar sig till. Denna makt är svår att
sätta fingret på eftersom den ”verkar via kulturens ramar för vad som är goda
och dåliga sätt att vara könad människa” (Magnusson 2006:129). På så vis men-
ar Magnusson att sammanboende par lever med gemensamma könsbaserade
föreställningar av vad som är det rätta i vardagen, t.ex. hur man är en bra
kvinna eller man. Handlingar och värderingar som spelas upp i eller utanför
hushållet ifrågasätts och bedöms som felaktiga om de avviker mot dessa före-
ställningar. Är inte föreställningarna gemensamma uppstår konflikter.
Olikheter inom ett parförhållande, t.ex. att mannen ges mer utrymme för
fritidsaktiviteter än kvinnan, eller har makten över hushållets enda bil, upp-
fattas ibland inte som problematiska utan som självklara och därmed rättvisa
(Sampson 1993 i Magnusson 2006). Olikheterna kan också av de inblandande
tolkas som konsekvensen av accepterade könsskillnader, dvs. att kvinnor och
män är olika till sin natur, varför orättvisan är normal (Caplan et al 1997 i
Manusson 2006).
Denna teori speglas i Magnussons studie (2006, 2008) i termer av hur de
studerade paren, med olika typer av arbetsdelning, talar om arbetsdelningen.
Medan par med den jämnaste arbetsdelningen ofta talar i termer av rättvisa
På väg mot jämställda arbetsresor?
62
som ledande för hur delningen genomförs, talar par med ojämn arbetsdelning
istället om konfliktfrihet som något eftersträvansvärt (och ofta explicit som
viktigare än en rättvis arbetsdelning). Att uppnå rättvisa i arbetsdelningen
verkar därför många gånger kräva ifrågasättande och leda till en konflikt-
situation. Par med ojämn arbetsdelning hävdar att deras arbetsdelning är något
de valt själva, som har skett naturligt, som bara blivit, och som rättfärdigas av
skillnader i kvinnors och mäns värderingar. Den bakomliggande föreställning-
en är att det är naturligt att kvinnan tar ett större ansvar för hushållsarbetet.
Att ifrågasätta denna ordning innebär att ifrågasätta det naturliga, och att
skapa en konflikt, något som vissa par med ojämn arbetsdelning menar hotar
det gemensamma romantiska projektet (Magnusson 2006).
Då olika hushåll har olika sätt att resonera kring arbetsdelning, och därmed
ansluter sig till olika genuskontrakt, kan man knyta tillbaks till den tids-
geografiska idén om lokala ordningsfickor (Hägerstrand 1985 i Ellegård 2001).
Hushållet kan ses som en sådan ficka, med en intern ordning och regelsystem,
där medlemmarna genom sitt agerande bekräftar ordningen, men också har
utrymme att förändra den.
I relation till denna avhandling är två aspekter av Magnussons resonemang
särskilt intressanta, då de förklarar hur traditionella genuskontrakt upprätt-
hålls inom hushållet avseende de aspekter som undersöks, t.ex. rörlighet och
arbetsdelning. Den ena är att det självklara eller normala ofta upplevs som
rättvist, och att ojämställda beslut kan rättfärdigas med hänvisning till natur-
liga skillnader i kvinnors och mäns värderingar. Den andra aspekten är att
värderingar eller handlingar som bryter mot föreställningar av vad som är det
normala och rätta uppfattas som avvikande och fel. Detta hjälper till att på ett
mer konkret sätt förklara varför inte traditionella genuskontrakt omförhandlas
till jämställda.
3.4.3 Tidsgeografin som tolkningsram i en genusanalys av
arbetsresan
Det tidsgeografiska synsättet används i avhandlingen för att belysa hur hand-
lingsutrymmet i vardagen, och genomförandet vardagens resor, villkoras av
olika aspekter som är relaterade till en tidsmässig och rumslig dimension. Det
används också för att problematisera den traditionella synen på resan och res-
tiden som i hög grad återfinns inom rådande infrastruktur- och transport-
planering. Dock är allmänt sett tidsgeografin användbar i feministiska analyser
3. Teoretiska utgångspunkter
63
av vardagen då den innefattar flera begrepp – såsom projekt, restriktioner och
tidsbudget – som kan synliggöra maktrelationer, samtidigt som den tillåter att
fokus sätts på flera aspekter samtidigt (Scholten, Friberg & Sandén 2012).
Människors handlingsutrymme påverkas av olika typer av restriktioner
23
. Skill-
nader i förutsättningar och hinder som kvinnor och män stöter på i genom-
förandet av sina projekt och resor i vardagen är dock inte slumpmässiga utan
påverkas av deras roller i hem och samhälle, samt deras resurser, t.ex. ekonom-
iska. I avhandlingen betraktas främst två tidsgeografiska restriktionstyper som
genuspräglade, nämligen kapacitetsrestriktioner och kopplingsrestriktioner.
Kapacitetsrestriktioner begränsar kvinnor och män på olika sätt främst genom
en ojämlik tillgång till det färdmedel som transportsystemet primärt är upp-
byggt kring, dvs. bilen (jmf Scholten et al 2012). De kan även begränsa kvinnor i
högre omfattning än män pga. biologiska förutsättningar, t.ex. att kvinnor
upplever större otrygghet i det offentliga rummet vid vissa tider (Andersson
2001). Kopplingsrestriktioner begränsar kvinnor och män på olika sätt då deras
roller inom hushållet ofta skiljer sig åt. Det finns därför ett nära samband
mellan kopplingsrestriktioner och genuskontrakt. Särskilt tydliga blir koppl-
ingsrestriktionerna i småbarnsfamiljer där olika aktiviteter är påtagligt
sammanflätade och beroende av hårt reglerade verksamheter i omvärlden (t.ex.
arbetsplatser, förskolor, olika typer av service). I ett hushåll måste kvinna och
man förhålla sig till regler inom dessa verksamheter, förhandla med varandra
om förverkligandet av både individuella och gemensamma projekt, och utifrån
detta skapa en tidrumsligt fungerande och sammanhängande vardag (Ellegård
& Wihlborg 2001).
Vidare kan tidsgeografin användas som utgångspunkt för att ifrågasätta den
syn på resor som finns inom traditionell transport- och infrastrukturplanering.
Denna ser resan som uteslutande en kostnad, och som ett isolerat projekt i sig,
varför dess tidsåtgång bör minskas (jmf Isacsson & Swärdh 2007; Stutzer & Frey
2008). Resan kan dock även ses som ett tidrum med potentiellt utrymme för
andra aktiviteter än själva förflyttningen, där man inte skiljer mellan restid och
aktivitetstid (Lyons & Urry 2005), och med sociala regler som ställs upp av de
som befinner sig på färdmedlet (dvs. en lokal ordningsficka, jmf Fahlén 2013;
23
Begreppet handlingsutrymme, liksom de olika tidsgeografiska restriktionstyperna (dvs.
kapacitet-, kopplings- och styrningsrestriktioner, se avsnitt 3.2.2), är nära relaterade till
aktivitetsansatsen då de i hög omfattning lyfter fram samma aspekter. Dock strukturerar tids-
geografin och aktivitetsansatsen aspekterna på olika sätt.
På väg mot jämställda arbetsresor?
64
Friberg 2010; Scholten et al 2012; Scholten & Jönsson 2010). Denna potential
härleds ur det faktum att det inte är givet vad tiden på ett färdmedel bör ägnas
åt, jämfört med tiden i bostaden eller på arbetsplatsen. Resan lämnar därför
utrymme för individen att använda tiden efter behov och som en strategi i
vardagens tidshantering (Scholten et al 2012). Det förutsätter dock att resan är
bekväm, av en viss minsta längd, tyst, och inte ställer krav på fokus på övrig
trafik. När resan på detta sätt kan ses som ett ”möjligheternas tidrum” öppnar
den för nya tolkningar och värdering av restiden, liksom upplevelsen av resan i
relation till vardagens övriga tidshantering. Att restiden i många fall kan utgöra
både omställningstid, tid för vila och/eller tid för arbete, speciellt i samband
med kollektivtrafikresor och med tillgång till IKT bekräftas av flera studier (se
t.ex. Fahlén 2013; Gripsrud & Hjorthol 2012; Jain & Lyons 2008; Watts & Urry
2008).
En sådan alternativ syn på resan kan även relateras till en genuspräglad tids-
uppfattning i allmänhet, som grundas på kvinnors och mäns olika erfarenheter
av privata och offentliga sfärer med olika tidsuppfattningar (Hjorthol 2001).
Inom den manliga produktionssfären finns en tidssyn som traditionellt
fokuserar på effektivitet, punktlighet och precision. Den traditionellt kvinnliga
reproduktionssfären utmärks istället av arbetsuppgifter som vård och omhänd-
ertagande, vilka ofta kan genomföras samtidigt, och som upprepas, varför tiden
istället uppfattas på ett mer cykliskt sätt. Dessa olika uppfattningar av tid i
vardagen gör att restiden kan uppfattas på olika sätt. Utifrån en renodlat
effektivitetsinriktad tidsuppfattning är det snabbaste färdmedlet fördelaktigast,
medan det bästa färdmedlet utifrån en cyklisk tidsuppfattning är det som
tillåter att fler aktiviteter kan genomföras under tiden för resan. Enligt detta
tankesätt skulle män, som ofta befinner sig i den produktiva sfären, oftare
värdera bilens hastighet högre än kvinnor (bortsett från kvinnors tidsrestrikt-
ioner och komplexiteten i deras resor). Eftersom kvinnor i stor omfattning
befinner sig i både den produktiva och den reproduktiva sfären, skulle det för
dem dock finnas en konflikt i hur tiden uppfattas (Hjorthol 2001).
Resans potential att utgöra ett ”möjligheternas tidrum” påverkas av individens
möjligheter att förflytta sig mellan olika noder. I detta sammanhang är det
intressant att uppmärksamma Friberg, Burman, och Nilsson (2004) som ur ett
genusperspektiv identifierar brister i främst kollektivtrafiksystemet genom att
sätta fokus på resans varje delmoment, dvs. kedjan av noder och länkar. I sin
granskning lyfter författarna fram två begrepp, inspirerade av Østerberg: tyngd
respektive avlastning. Med tyngd avses upplevelsen av bebyggelse och trans-
3. Teoretiska utgångspunkter
65
portsystem som belastar och hämmar i vardagen, medan avlastning avser
upplevelsen av materiella strukturer som bidrar till en frihetskänsla (Østerberg
1998 i Friberg et al 2004:27f). Angreppssättet belyser hur bebyggelse och
transportsystem upplevs på olika sätt i vardagen beroende på hur de samspelar
med det färdmedel som individen använder. Samma resa kan dock upplevas
som både avlastande och betungande av olika individer, eller samma individ
vid olika tillfällen, beroende på vilka aspekter av resan som upplevs som
betydelsefulla (Friberg et al 2004).
Som verktyg i analysen av vilka resor som är avlastande eller betungande lyfter
Friberg et al (2004) fram begreppen kroppslighet, integritet, fragmentering och
valmöjligheter. Med kroppslighet avses den med kroppen upplevda resan i
termer av t.ex. krav på fysisk styrka eller smidighet (t.ex. pga. hög ålder eller
om en kvinna är gravid), erfarenhet av t.ex. sexuella trakasserier, eller förmåga
att försvara sig mot andra fysiska övergrepp. Med integritet avses t.ex. den
psykiska belastningen i ett ofrivilligt möte med medpassagerare som uppträder
störande. Att under resan kunna sitta ifred, både mentalt och fysiskt, bidrar till
en känsla av avlastning i vardagen. Med fragmentering avses att resan avbryts
och splittras i flera delar, pga. ärenden som måste utföras på vägen, eller vid
färdmedelsbyten. Detta skapar osmidighet i resan och oförutsägbarhet i resans
planering, varför den upplevs som betungande. Valmöjlighet avser avslutnings-
vis möjligheten att kunna välja när resan ska starta, t.ex. för att kunna anpassa
till kollektivtrafikens tider, när arbetspasset börjar eller när förskolan stänger,
alternativt möjligheten att kunna ta nästa buss inom kort om man precis har
missat den, eller att lätt kunna hitta en parkeringsplats.
På väg mot jämställda arbetsresor?
66
4. Metod och tillvägagångssätt
67
4. Metod och tillvägagångssätt
4.1 Introduktion
Denna studie är, liksom all annan forskning, präglad av hur den forskare som
driver projektet ser på och tolkar sin omvärld. För att läsaren ska kunna
förhålla sig kritiskt till den information som läggs fram är det därför viktigt att
skapa genomskinlighet i den process som har lett fram till resultat, analys och
slutsatser. Val har någonstans gjorts utifrån en förförståelse av ämnet och är
grundade i det teoretiska ramverk som vägleder studien. Förförståelsen, det
teoretiska ramverket, och tidigare forskningsresultat har även format hur
resultaten tolkas och i vilket sammanhang de infogas. Syftet med detta kapitel
är därför att klargöra vilka de betydande metodmässiga valen varit, och även
diskutera vad dessa kan innebära för resultaten.
Avhandlingen består av dels en statistisk undersökning baserad på uppgifter
från ett par större rikstäckande databaser, och dels av en intervjuundersökning
med småbarnsföräldrar boende i Göteborgsregionen. Materialen ger svar på
olika typer av frågor, men behandlar samma ämne: kvinnors och mäns arbets-
resor. Den statistiska studien genomfördes först, under 2007-2009, och redovis-
ades i en licentiatuppsats (Gil Solá 2009). Dock omarbetades flera delar efter
intervjustudien. Intervjustudien genomfördes under 2010-2012 och baseras på
frågor som väcktes under arbetet med den första delstudien.
4.2 Metodologiska reflektioner
4.2.1 Verkligheten som studieobjekt
En av avhandlingens styrkor är att den använder två olika metoder, vilket
tillåter att helt olika typer av frågor kan besvaras. Samtidigt innebär det att två
något olika verklighetssyner används, alternativt en förståelse av verkligheten
På väg mot jämställda arbetsresor?
68
som bestående av olika domäner eller dimensioner (jmf diskussion om kritisk
realism i Alvesson & Sköldberg 2008). Avhandlingens två delstudier undersöker
olika dimensioner av samma verklighet. Medan den statistiska studien fokus-
erar på det direkt iakttagbara, dvs. resmönster, liksom ställer frågor som vill ge
en översikt, fokuserar intervjustudien på mekanismer som leder till dessa
händelser, i termer av t.ex. önskemål, beslutsprocesser och förhandlingar.
Detta kräver att olika metoder används. Utgångspunkten för arbetet har därför
varit att det finns en verklighet att studera, att denna har flera dimensioner,
och att de olika dimensionerna är relevanta att studera givet att en passande
fråga ställs. Detta leder också till att arbetsresan som studieobjekt indirekt
definieras på något olika sätt i de två olika studierna.
4.2.2 Feministisk vetenskaplig kritik
Historiskt sett har det varit män som har ställt forskningsfrågor och bedömt
vad som är viktigt att studera, eftersom det har varit de som har dominerat
inom akademin. Detta har lett dels till att de vetenskapliga ämnenas karaktär,
tradition, och vad som har varit föremål för analys, har formats utifrån en
manlig bild av världen, och dels till att denna manliga bild (eller blick) har
varit, och ofta är, normen i forskningen (Gren & Hallin 2003). Att det manliga
är norm inom forskningen innebär att man i första hand ser de områden som
männen forskar inom som självklara och intressanta studieobjekt.
Detta förhållande är viktigt att iaktta i relation till avhandlingens ämne. Män
har studerat det de kände till: den manliga sfären, det offentliga rummet och
det betalda arbetet och produktionen. Detta har lett till att det inte har skapats
en tradition av att t.ex. studera den privata sfärens produktion, med andra ord
kvinnors produktion i hemmet. I studien av arbetsresor, ur ett typiskt manligt
perspektiv, har därför t.ex. vardagen, hemmet och eventuell omvårdnad om
barn inte haft en central plats. Männens svagare koppling till hemmet ligger
därför till grund för den förenklade och oproblematiserade syn på hemmet som
länge rådde inom pendlingsforskningen (Hanson och Pratt 1988b). Utifrån
denna kritik lyfter avhandlingen fram länken mellan arbete och hem, som
viktig att förstå. Bl.a. ges hemmet och bostaden en central roll i respondenter-
nas berättelser.
En annan typ av kritik berör hur vi skaffar oss kunskap om det studerade
objektet. Här menar feministiska kritiker att det vetenskapliga tankesättet
bygger på ett manligt sätt att se på verkligheten och hur denna kan studeras
4. Metod och tillvägagångssätt
69
(Gren & Hallin 2003). Eftersom det har varit män som har dominerat inom
vetenskapen har deras sätt att se på världen historiskt sett format vad som
anses vara vetenskap. Gemensamt för feministiska vetenskapsteorier är att de
ser vetenskaplig kunskap som kroppsligt bunden. Denna centrala tanke gestalt-
as i begreppet situerad kunskap (på engelska situated knowledge), som har haft
stort inflytande på feministisk metodologisk debatt inom geografiämnet
(Nightingale 2003). Uttrycket användes ursprungligen av den feministiska
teoretikern Donna Haraway (1991), för att beskriva hur all kunskap passerar
genom det filter som utgörs av forskaren, dennes upplevelser, och sätt att se på
sin omgivning. Kunskap är med andra ord situationsbunden och inkluderar
värderingar och implicita föreställningar och antaganden. Erfarenheter påverk-
ar därmed forskarens förförståelse och uppfattningen om vad som är intressant
att studera, samt hur det bör studeras (Nightingale 2003).
Från feministiskt håll kritiseras ibland studier som lyfter fram skillnader mellan
kvinnor och män med argumentet att det stärker bilden av kvinnor och män
som olika. Eftersom detta görs i avhandlingens statistiska studie kan det vara
på sin plats att bemöta kritiken. Utgångspunkten här är att kritiken generellt
sett är korrekt men att man i vissa sammanhang måste studera skillnaderna,
t.ex. för att kunna beakta dem inom samhällsplaneringen. Det väsentliga är
vilka slutsatser som dras av resultaten och hur de används i praktiken. Att upp-
märksamma skillnaderna kan vara viktigt inte minst om männens rörlighet
används som norm, vilket betyder att kvinnors rörlighet osynliggörs. Att an-
vända både kvantitativa och kvalitativa metoder när jämställdhetsfrågor
studeras är också viktigt i syfte att belysa att genus inte bara är något abstrakt,
som yttrar sig i upplevelser och värderingar, utan att det även tydligt speglas i
faktiskt mätbara termer.
4.2.3 Att situera forskaren
Forskarens egna erfarenheter och syn på sin omvärld påverkar en studies fråge-
ställningar, metodval och analys. Det är därför viktigt att reflektera över sin
egen forskarposition, eller kanske snarare positioner. Min person speglas i
denna studie främst i att jag är kvinna och intresserad av genus- och rättvise-
frågor, men troligtvis också i urvalet för intervjustudien genom min egen
familjesituation. Jag har nämligen själv ett specialiserat jobb och en son på
snart tre år. Min man pendlade fram till ett år sedan sammanlagt tre timmar
På väg mot jämställda arbetsresor?
70
per dag och hans pendling var avgörande för sonens dagistider och mina
arbetstider.
Mitt kön, ålder och sätt att bemöta människor har troligtvis också påverkat hur
jag har kunnat genomföra intervjuerna. I de flesta fall uppfattade jag inga större
hinder, dock upplevde jag ibland en svårighet att nå fram till män som jag
uppfattade som ganska genusstereotypa, och en tröghet i intervjuerna som jag
hade med dem. Detta var något som en manlig respondent (som jag kom väl
överens med) efter genomförd intervju också antydde, dvs. att jag genom att
vara kvinna troligtvis inte fick helt ärliga svar från vissa män.
4.3 Genomgång av databaser till den statistiska
studien
För att besvara den första delstudiens frågeställningar genomfördes en statist-
isk studie. Statistik kan verka exakt och ge intryck av att spegla verkligheten på
ett objektivt sätt. En mängd val gjordes dock under arbetets gång som påverkar
resultaten. Dessa berör allt från val av mätdimensioner, databas, definition av
arbetsresa, studerade variabler till figurdesign.
Riks RVU
24
94/95, RES 05/06 och GILDA
25
för år 2006 är tre databaser som
används i studien. Riks RVU 94/95 är en sammanslagning av två databaser
skapade utifrån två nationella resvaneundersökningar genomförda år 1994 och
1995. RES 05/06 skapades utifrån en nationell resvaneundersökning med ob-
servationer från perioden 2005-10-01 – 2006-09-30 (SIKA 2007a). Resvanedata-
baserna används för att besvara alla frågor som berör resor, medan data från
GILDA används till kartering och analyser av arbetsplatsers lokaliserings-
mönster. GILDA består av koordinatsatt statistik över hela Sveriges befolkning
och är sammansatt av flera myndigheters databaser.
24
RVU är förkortning för resvaneundersökning.
25
Databasen är knuten till Centrum för Regional Analys (CRA) vid dåvarande Institutionen för
kulturgeografi och ekonomisk geografi, Göteborgs universitet och baseras på longitudinell
registerdata från SCB.
4. Metod och tillvägagångssätt
71
4.3.1 SIKA:s databaser Riks RVU och RES
Resvaneundersökningarna Riks RVU och RES
26
gjordes i syfte att ta fram
aktuella bilder av svenskarnas resmönster. 1978 och 1984/85 genomfördes de
första resvaneundersökningarna, och mellan 1994 och 2001 genomfördes de
årligen för att åter upprepas 2005/06. Undersökningarna gjordes på uppdrag av
flera verk och myndigheter, bl.a. Vägverket, Banverket och Luftfartsverket, med
Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA)
27
som huvudansvarig för
undersökningarna (Krantz 1999; SIKA 2007a).
Resvaneundersökningarna avser alla vardagliga förflyttningar och längre resor
som Sveriges befolkning i åldrarna 6-84 år genomför. Databaserna innehåller
information om både individ (bl.a. kön, ålder, utbildning, sysselsättning, kör-
kort, inkomst), hushållets sammansättning (bl.a. medlemmarnas relation till
respondenten, kön, ålder, körkortsinnehav, hushållets inkomst) och mätdag-
ens
28
förflyttningar (bl.a. färdsätt, färdlängd, ärende, start- och sluttid, event-
uellt ressällskap).
En resa kan beskrivas på tre nivåer: huvudresa, delresa och reselement. Efter-
som arbetsresan kan analyseras både som en huvudresa och som en delresa är
det viktigt att förstå vad de olika nivåerna innebär. En huvudresa börjar och
slutar i en huvudresepunkt, vilken utgörs av respondentens bostad (permanent
bostad, fritidsbostad, eller tillfällig övernattningsplats) eller respondentens
arbetsplats (inklusive skola eller praktikplats)(SIKA 2007a). Varje huvudresa
består av minst en delresa, men kan bestå av flera delresor. Delresorna behöver
inte börja eller sluta i en huvudresepunkt, utan en delresa börjar när respond-
enten gör ett ärende, och slutar när den gör ett nytt ärende eller kommer fram
till nästa huvudresepunkt. Delresan delas i sin tur upp i reselement vid byte av
färdsätt.
Förhållandet mellan de olika resdefinitionerna kan exemplifieras med att resp-
ondenten under mätdagen gör en resa från bostaden till arbetet, via dagis. Han
promenerar från bostaden till dagis, lämnar barnen på dagis, promenerar till
busshållsplats utanför dagis, tar bussen till sitt jobb, hoppar av vid busshålls-
plats och promenerar sista biten till jobbet (se figur 4.1). Exemplet utgörs av en
26
Riks RVU är föregångaren till RES.
27
SIKA bytte 2010 namn till Trafikanalys.
28
Mätdag avser den specifika dag då respondenten genomförde de resor som ingår i databasen.
På väg mot jämställda arbetsresor?
72
huvudresa och två delresor; mellan hem och jobb går huvudresan, vid dagiset
gör respondenten ett ärende, varför en ny (andra) delresa börjar. Resan mellan
hem och dagis görs till fots och består bara av ett reselement. Resan mellan
dagis och arbetsplats görs dock till fots, med buss och till fots igen, vilket blir
tre reselement. Den första delresan får ärendet barntillsyn, och den andra del-
resan får ärendet arbetsresa (SIKA 2007a).
Figur 4.1 Mätdagresans beståndsdelar, exempel.
Källa: SIKA 2007a:14
Av detta framgår att en arbetsresa definierad som huvudresa kan inbegripa
delresor som har ärenden utöver att ta sig mellan bostad och arbetsplats. Färd-
längd och restid påverkas därmed av vilken nivå som används. Val av nivå är ett
viktigt moment som bör göras utifrån undersökningens syfte och hur resultat-
en analyseras (Krantz 1999). Denna undersökning baseras huvudsakligen på
beräkningar gjorda på huvudresenivå, då det är hela den sträcka som individen
gör i sin vardag som individen måste ta hänsyn till i planeringen av vardagen.
Om delresenivån istället utgjorde den studerade nivån skulle arbetsresans
längd underskattas i en stor del av fallen (där de hör ihop med en annan
delresa/andra delresor). I studien avser därför alla resultat huvudresan enkel
väg, när inget annat anges.
För att skatta vilka avvikelser som kan uppstå i resultaten beroende på detta val
gjordes en känslighetsanalys. Analysen är även relevant att göra om man ser till
att andelen delresor i huvudresan arbetsresa kan skilja sig mellan kvinnor och
män och därför påverka beräkningen av arbetsresans längd på olika sätt. Av
analysen framgår att kvinnor 2005/06 under en arbetsresa genomför andra
ärenden oftare än män. För varje arbetsresa gör kvinnor 0,28 ärenden, medan
män gör 0,21 (se tabell 4.1). Det vill säga att kvinnor i genomsnitt gör ett ärende
på väg till eller från jobbet vid knappt tre av tio arbetsresor, medan män gör det
vid två av tio arbetsresor. 1994/95 genomfördes andra ärenden något mer
sällan. Detta kan tolkas som att kvinnors arbetsresor är något mer komplexa än
mäns, och att båda gruppers arbetsresor har blivit mer komplexa under den
studerade perioden.
4. Metod och tillvägagångssätt
73
Eftersom kvinnor gör resor för andra ärenden oftare än vad män gör borde
dessa, räknat i färdlängd och restid, teoretiskt utgöra en större del av arbets-
resan än för män. Beräkningarna visar att övriga delresors andel av huvudresan
arbetsresa, räknat i färdlängd, är något större för kvinnor än för män (15 re-
spektive 13 procent, se tabell 4.2). Även räknat i restid är övriga delresors andel
av huvudresan arbetsresa något större för kvinnor än för män (17 respektive 14
procent). Detta betyder att de ärenden som kvinnor gör i samband med att de
tar sig mellan hem och arbete, påverkar huvudresans färdlängd och restid
något mer än för män gör.
Tabell 4.1 Antal övriga delresor i
förhållande till huvudresan
arbetsresa
År
Kvinna
Man
1994/95
0,25
0,19
2005/06
0,28
0,21
Källa: Egen bearbetning av Riks
RVU 94/95 och RES 05/06, viktade
värden, samtliga färdmedel.
Tabell 4.2 Jämförelse av arbetsresan som huvudresa och som delresa avseende restid
och färdlängd, samt förändring över tid, 1994/95 och 2005/06
Typ av resa och år
Restid, minuter
Färdlängd, km
Kvinna
Man
Kvinna
Man
Huvudresa arbetsresa
1994/95
23
24
11,3
16,2
2005/06
27
27
13,7
19,1
Delresa arbetsresa
1994/95
20
20
9,6
14,3
2005/06
22
23
11,6
16,6
Övriga delresors andel av
huvudresan, procent
1994/95
15
13
15
12
2005/06
17
14
15
13
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 94/95 och RES 05/06, viktade värden, samtliga
färdmedel.
4.3.2 RES 05/06
Den resvaneundersökning som ligger till grund för RES 05/06 genomfördes
under perioden 2005-10-01 – 2006-09-30 (SIKA 2007a). Ursprungligen omfatt-
ade undersökningen drygt 41 000 slumpvis utvalda personer i åldrarna 6-84 år.
Ett bortfall skedde dock, varför omkring 27 000 telefonintervjuer ligger till
grund för databasen. Detta motsvarar en svarsfrekvens på 68 procent.
På väg mot jämställda arbetsresor?
74
Telefonintervjuerna var strukturerade och baserade på ett frågeformulär. Som
stöd till undersökningen användes dagbok och anteckningsblad för långväga
resor vilka skickades per post till urvalspersonerna några dagar innan mät-
dagen. Dagboken användes för att anteckna förflyttningar som genomfördes av
urvalspersonen under den bestämda dag som urvalspersonen fått tilldelad.
Dagen efter mätdagen ringdes personen upp av SCB för intervju.
Urvalsram för undersökningen var SCB:s register över den befolkning som är
folkbokförd i Sverige. Drygt 30 000 urvalspersoner var representativa för hela
befolkningen och drygt 11 000 tillhörde ett tilläggsurval från Stockholms län,
Gävleborgs län, Södermanlands län, Örebro län, Uppsala län och Västmanlands
län. Urvalet drogs kvartalsvis som ett stratifierat urval. Dessa strata skapades
efter regionindelning och ofta även åldersgruppindelning och kön. Inom varje
stratum skedde urvalsprocessen som ett obundet slumpmässigt urval. Urvals-
personerna tilldelades sedan en slumpvis utvald mätdag. Urvalsmetoden
innebär att man har kontrollerat för variablerna geografiskt område, och ibland
även ålder och kön, och låtit resterande variabler representeras i slumpmässig
omfattning. Tilläggsurvalet och dess omfattande storlek påverkar delstudiens
beräkningar något, trots viktning (se nedan), men inte mycket.
Orsaker till svarsbortfallet (på 32 procent) var att personen inte var anträffbar
(17 procent av urvalet), att personen vägrade svara (13 procent av urvalet), eller
att personen inte kunde delta pga. förhinder (2 procent av urvalet). I SIKA:s
genomgång av bortfallet framgår att de grupper som är överrepresenterade i
undersökningen är i åldern 6-14 år, svenskfödda, gifta, och med eftergymnasial
utbildning. De grupper som istället är underrepresenterade är personer i åldern
25-34 år, födda utanför EU och Norden, skilda, och med en grundskoleutbild-
ning som högsta utbildning. Kvinnor och män svarade i lika stor omfattning.
Det partiella bortfallet (dvs. att svar inte finns på alla frågor, vilket hamnar
under kategorierna Vet ej, Vill ej svara eller Uppgift saknas) var i allmänhet lågt.
Undantag för detta var dock frågor om inkomst, där bortfallet för individ-
inkomst var 14 procent. Snedvridning av resultatet, pga. t.ex. bortfall, slumpfel i
urvalet eller överrepresentation av data från regioner i tilläggsstudien, kan
minskas genom viktning (uppräkning) efter viktiga variabler. För uppräkningen
har urvalet efterstratifierats på strata bildade av kvartal, region, ålder och kön.
Dvs. att materialet inte viktas efter alla variabler som analyseras i studien, eller
där det i genomgången av bortfallet visade sig finnas över- eller underrepre-
senterade grupper, t.ex. ursprung, utbildningsnivå och civilstånd. Eftersom
samtliga ursprungsvariabler inte går att direkt koppla till kvartal, region, ålder
4. Metod och tillvägagångssätt
75
eller kön (t.ex. ursprung och civilstånd) finns fortfarande en snedvridning i
resultatet gällande dessa variabler. Detta bedöms dock inte utgöra avgörande
problem för studiens resultat.
4.3.3 Riks RVU 94/95
De resvaneundersökningar som ligger till grund för Riks RVU 94/95 genom-
fördes under perioden 1994-04-01 – 1996-03-31
29
(SCB 2001). För 1994 var netto-
urvalet ca 10 300 individer och svarsfrekvensen 77 procent. För året därpå var
nettourvalet ca 12 300 individer och svarsfrekvensen 78 procent. För 1996, som
inte används i sin helhet här, var nettourvalet ca 9 800 individer och
svarsfrekvensen 76 procent. Undersökningens genomförande följer samma
mönster som för RES 05/06 (information hem, telefonintervjuer, etc.).
Urvalsram för undersökningen var SCB:s register över den befolkning som är
folkbokförd i Sverige (SCB 2001). Inga tilläggsurval gjordes, såsom senare i RES
05/06. Urvalet drogs en gång per år som ett obundet slumpmässigt urval.
Urvalspersonerna tilldelades sedan en slumpvis utvald mätdag.
4.3.4 Riks RVU:s och RES:s tillförlitlighet
Fler aspekter än bortfall och bristande möjligheter för viktning kan orsaka fel-
aktigheter i de beräkningar som tas fram utifrån databaserna. Några av dessa,
relaterade till resvaneunderökningarnas genomförande, diskuteras i detta
avsnitt. Andra möjliga felkällor, kopplade till studiens tillvägagångssätt, diskut-
eras längre fram i metodkapitlet. Även om några svaga punkter i resvaneunder-
sökningarnas genomförande lyfts fram nedan, anses de sammantaget på ett till-
fredsställande sätt mäta vad de avser att mäta.
I RES 0506 Förenklat formulär (SIKA 2007b) finns en förenklad men utförlig
beskrivning av det frågeformulär som användes vid intervjuerna. Av denna
29
Eftersom de äldre resvaneundersökningarna innehåller färre observationer än RES 05/06
slogs resor från två år (1994 och 1995) ihop för att ta fram statistik för perioden. Då det inte
finns data från första kvartilen 1994 innehåller databasen istället observationer från första
kvartilen 1996. På så sätt innehåller databasen resor från två hela år och därmed säkerställs att
de typer av arbetsresor som genomförs under början av året representeras i lika hög omfattning
som andra resor. Databasen kallas här dock bara Riks RVU 94/95.
På väg mot jämställda arbetsresor?
76
framgår att de frågor som ställs är tydliga, att intervjuprocessen är välstrukt-
urerad, och att instruktioner till dem som genomfört intervjuerna är omfatt-
ande. Man bör därför kunna dra slutsatsen att respondenterna i de flesta fallen
har uppfattat frågorna korrekt (till skillnad från i en postenkätundersökning
har respondenterna t.ex. även möjlighet att ställa frågor) och att frågorna har
ställts på praktiskt taget samma sätt till samtliga respondenter.
Dock är vissa felkällor alltid svåra att komma ifrån: att respondenter missupp-
fattar frågan trots möjlighet till förklaring, att respondenter inte vill svara på
frågan, att de inte minns eller avrundar svaret, eller att intervjuaren registrerar
fel värden (Krantz 1999; SIKA2007a). Ännu en felkälla kan vara att respond-
enten tolkar begrepp på ett annat sätt än vad som var avsett, i detta fall t.ex.
resa eller förflyttning, eller vad som utgör ett ärende (Vilhelmson 1997). Sådana
oklarheter borde dock inte uppstå när det gäller arbetsresor eller ärendet
arbete då dessa ofta har en tydligare definition än andra typer av resor och
ärenden.
Avrundningsfel, eller skillnader i avrundningsstrategi mellan olika grupper (i
detta fall kvinnor och män), kan också orsaka fel. I respondentens svar sker
ofta en avrundning till hela km eller jämna tidsintervall (5 minuter, 10 minuter,
etc.). Antagandet är att både kvinnor och män anger rätt värden och avrundar
på samma sätt.
4.3.5 GILDA och dess tillförlitlighet
GILDA står för Geografisk Individbaserad Longitudinell Databas för Analys.
Databasen är en sammanställning av data från flera register, från bl.a. Skatte-
verket och Försäkringskassan, och innehåller information om samtliga individ-
er som är eller har varit folkbokförda i Sverige sedan 1990. För varje individ
finns koordinater på 100-meternivå för både folkbokföringsadress och arbets-
plats. Till individerna kopplas data om disponibel inkomst, kön, ålder, ur-
sprung, mm. Information ur GILDA som användes i denna studie utgår från
individens kön samt den arbetsplats som individen var anställd på (november
det år som avses). En brist i databasen är att individer som arbetar utomlands
(t.ex. i Danmark) inte har koordinater för arbetsplatsen. Detta verkar dock inte
ha en avgörande betydelse för resultaten då uppgifter i RES 05/06 pekar på att
andelen som pendlar till Danmark är mycket liten.
4. Metod och tillvägagångssätt
77
Vissa aspekter av GILDA-databasens uppbyggnad skulle kunna orsaka fel i
studiens kartor och analyser som görs utifrån dessa. Dessa avser att informat-
ion om boende och arbete inte tas in vid samma tillfälle. Medan information
om folkbokföringsadress tas in 31 december, tas arbetsplatsinformation in i
november (SCB 2005b). Under perioden där emellan kan individen därför
hinna flytta och/eller byta arbetsplats. Vidare saknar några arbetsplatser koor-
dinater. De eventuella bristerna är dock inte så omfattande att analyserna inte
blir tillförlitliga. Den svagaste punkten i kartanalysen är istället informations-
bortfallet vid klassindelning av värdena pga. att klasserna är relativt vida.
4.3.6 Hur väl databaserna passar studiens syfte och frågeställningar
Eftersom Riks RVU och RES byggdes upp för andra ändamål än denna studie
har vissa aspekter som relaterar till studiens andra frågeställning inte kunnat
analyseras. T.ex. kunde inte etnisk bakgrund/ursprung/födelseland analyseras
eftersom variabeln inte finns i databasen
30
. Inte heller kunde tidsanvändning
för arbetsuppgifter i hushållet och primär och sekundär inkomsttagare under-
sökas då variablerna inte finns i databasen.
Samtidigt som ovan nämnda variabler hade varit relevanta att analysera, ingår i
databaserna andra variabler och data som kanske inte i första hand hade tagits
med i en för studiens ändamål specialutformad undersökning. Att använda
Riks RVU/RES har därför haft vissa fördelar trots att de tre nämnda variablerna
inte kunde undersökas. Databasens storlek gör också att statistiskt signifikanta
resultat har kunnat tas fram även vid test av relativt små grupper/klasser då
antalet observationer som ingår i databasen är stort (se tabell 4.3 i nästa av-
snitt). En egen specialutformad undersökning hade inte kunnat göras lika stor
pga. ekonomiska begränsningar. Ännu en positiv aspekt är att data fanns att
tillgå från tidigare resvaneundersökningar, vilket tillåter analys av förändring
över tid. Att använda Riks RVU och RES har därför begränsat undersökningen
samtidigt som den har möjliggjort analyser som annars hade varit omöjliga att
genomföra.
30
Av intervju med Linnea Abramowsky, kontaktperson för RES 05/06 på SIKA (2008-10-16),
framgår att födelseland inte ingår i databasen då man inte får använda registervariabler i
databasen om respondenterna inte informeras (vilket inte skedde).
På väg mot jämställda arbetsresor?
78
Vidare syftar studien till att analysera vardagliga arbetsresor, och inte vecko-
pendlingsresor. I de använda databaserna skiljer man dock inte på dessa typer
av arbetsresor, och i studien inkluderas därför båda. Se diskussion om detta i
avsnitt 4.4.2. I övrigt har de grupper och enheter som studien syftade till att
undersöka sammanfallit med de i RES, och frågorna har därför inte behövt
justeras för att få valida resultat.
Vad gäller hur färdlängd och restid mäts sammanfaller resvaneundersökning-
ens metod med syftet för denna undersökning. I RES-databasen beräknas färd-
längden som den genomförda sträckan, och inte fågelvägen mellan resans
start- och slutpunkt. Restiden utgörs av den tid som går mellan resans start-
och slut, borträknat tid för eventuella ärenden emellan.
4.4 Den statistiska studiens genomförande och
avgränsningar
4.4.1 Övergripande avgränsningar
Databasernas information har avgränsats, bearbetats och analyserats i sam-
stämmighet med studiens syfte och frågeställningar. I Riks RVU/RES har främst
databaserna med mätdagens huvudresor använts, liksom uppgifter från
individdatabasen. Beräkningar avseende färdsätt har dock gjorts på delsrese-
nivå. Vidare har någon av de klassindelningar som fanns att välja bland i data-
basernas menysystem ofta använts då de har passat studiens syfte, dock inte
alltid
31
.
Som arbetsresa definieras alla resor som tar individen fram till eller åter från
jobbet. I definitionen ingår därför varken yrkesresor (resor som görs av t.ex.
lastbils- eller taxichaufförer) eller tjänsteresor (resor inom arbetet, t.ex. resor
till möten och konferenser).
31
Menysystemet refererar till det användargränssnitt som är specialutformat för databaserna
och som baseras på statistikprogrammet SAS. Till vissa analyser, t.ex. regressionsanalyserna,
har statistikprogrammet SPSS använts.
4. Metod och tillvägagångssätt
79
Ett antagande i studien är att de flesta individer gör två arbetsresor per dag
under de dagar som de arbetar. Som framgår av tabell 4.3 är antalet individer
ungefär som gör arbetsresor under mätdagen hälften så stort som antalet resor,
vilket speglar att pendlarna oftast gör just två arbetsresor per dag: en resa till
arbetet och en resa hem från arbetet.
Tabell 4.3 Antal individer (pendlare) och arbetsresor som används i studiens
beräkningar
Enhet
1994/1995
2005/2006
Sverige
Göteborg
Malmö
Sverige
Göteborg
Malmö
Individer
5 106
446
299
7 076
523
275
Arbetsresor
10 593
890
608
14 560
1 066
568
4.4.2 Diskussion kring avgränsning av urvalsgruppen
I en inledande fas ställdes frågan om vilka arbetsresor som skulle ingå i studien
i termer av restid och färdlängd. Eftersom en del av arbetsresorna kan vara
väldigt långa, mätt i både tidsåtgång och färdlängd, kanske dessa resor inte
borde ingå. Enstaka mycket långa resor kan skapa missvisande medelvärden
samtidigt som de sannolikt är veckopendlingsresor. Det är önskvärt att skilja
mellan vecko- och vardagspendling då de inbegriper olika typer av vardags-
rörlighet, speciellt om de relateras till frågor om regionförstoring och individ-
ens vardagliga mobilitet. Argument finns därför för att utesluta veckopendl-
ingsresor i studien, alternativt riktigt långa arbetsresor som genomförs med
flyg. Ett praktiskt problem är dock att de använda databaserna inte skiljer
mellan dessa restyper. En sådan åtskillnad kan dock göras i efterhand genom
att exkludera arbetsresor som bedöms som orimligt långa att genomföras i
vardagen. Eftersom det i första hand är tiden som begränsar längden på
pendlarens resa, kan resor tas bort efter tidsmässiga kriterier. I diskussionen
kring en praktisk gränsdragning mellan vardags- och veckopendling, används
två tidigare undersökningar som stöd, liksom en analys av resornas spridning i
datamaterialet.
Sandow och Westin (2006) lyfter fram frågan i en studie från Norrland, där
befolkningen i regel är van vid långa avstånd och troligtvis är villig att förflytta
sig över längre avstånd/längre tid än i resten av Sverige. I undersökningen fick
respondenterna svara på frågan om de var villiga att pendla med buss eller tåg i
90 minuter om de skulle bli arbetslösa och inte kunde erbjudas ett arbete
närmre hemmet. Endast 11 % av de förvärvsarbetande respondenterna svarade
På väg mot jämställda arbetsresor?
80
att de var villiga att göra detta. 27 % angav att de var villiga att pendla i 60
minuter under samma förutsättningar. Författarna relaterar resultatet till en
undersökning som Nutek genomförde 2001 där slutsatsen drogs att ca 40
minuter utgör den övre gränsen för en acceptabel restid. I en mer aktuell studie
från Nutek (2007) menar man dock att en kritisk gräns för hur länge en individ
är villig att pendla uppgår till omkring 60 minuter. 60 minuter enkel väg skulle
därför kunna vara en rimlig gräns för den vardagliga arbetsresan.
En genomgång av databasens (RES 05/06) värden för restid visar dock att det
inte finns tydliga gränser mellan det som kan vara vardaglig pendling och
veckopendling. Det finns en stor spridning bland värdena för restid, och
mängden observationer följer en jämt avtagande kurva (se figur 5.2 och 5.3 i
kapitel 5). Att sätta en gräns vid just 60 minuter framstår därför som godtyck-
ligt. Svårigheten att definiera den vardagliga arbetsresans rimliga gräns för
längsta restid förstärks vid en jämförelse över tid, då studiens resultat visar att
arbetsresans tidsåtgång ökade mellan 1994/95 och 2005/06. Att i en sådan
situation använda samma gräns för restiden bedömdes som felaktigt. Altern-
ativet att definiera flera olika gränser bedömdes som praktiskt svårhanterligt.
Grundat på dessa omständigheter valdes att inte ta bort några observationer
utifrån tidsmässiga kriterier.
För att veta i vilken omfattning använda (behållna) värden påverkar studiens
resultat gjordes dock känslighetsberäkningar där olika stora värden togs bort
från urvalet. Utfallet visas i bilaga 1. Sammanfattningsvis visar beräkningarna
att när värden som kan anses utgöra veckopendlingstider tas bort (här defini-
erade som 60 minuter eller längre för 1994/95 och 70 minuter eller längre
2005/06, dvs. de fem procent högsta) så minskar medelvärdet för restid med 15
procent både 1994/95 och 2005/06, samt att medelvärdet för färdlängd minskar
med omkring 20 procent både 1994/95 och 2005/06. En liknande beräkning
som tar hänsyn till kön visar vidare att när höga värden för restid tas bort
2005/06 (över 70 minuter, dvs. de fem procent högsta hos både kvinnor och
män) är minskningen i medelvärdet för restid likvärdig för kvinnor och män;
kvinnors restid minskar med 14 procent och mäns med 17 procent. Ser man till
färdlängden så blir skillnaden större, då kvinnors färdlängd minskar med 17
procent och mäns med 24 procent.
4. Metod och tillvägagångssätt
81
Då observationer inte togs bort baserat på tidsmässiga kriterier kvarstod
problemet med extremvärden som skapar missvisande medelvärden. Eftersom
studiens resultat sätts i ett sammanhang av regionförstoring och vardagligt
resande gjordes bedömningen att de få resor som görs med flyg
32
skulle tas bort
från urvalet. Den bakomliggande tanken är att dessa resor uppenbart inte görs
inom de lokala arbetsmarknadsregionerna.
Eftersom fler män än kvinnor gör arbetsresor med flyg påverkar avgränsningen
resultaten avseende förändringar över tid och eventuell konvergens/divergens
mellan könen. Vid en jämförelse med resultat från licentiatuppsatsen (som bas-
eras även på flygresor, se bilaga 1), finns inga skillnader över tid i förhållandet
mellan kvinnors och mäns i beräkningar med flyg, medan en konvergens
mellan kvinnors och mäns färdlängder för arbetsresan kan iakttas i beräkningar
utan flyg. En beräkning utan flyg visar därför på en utveckling mot mer jäm-
ställda förhållanden och räckvidd på arbetsmarknaden. Detta tolkas som att
pendling inom lokala arbetsmarknadsregioner (som begreppet regionförstoring
oftast avser), över tid blir mer lik mellan kvinnor och män. Dock gäller det inte
den utveckling som sker utanför LA-gränserna, nationellt och internationellt.
4.4.3 Urvalsgrupper i olika delar av undersökningen
Studiens frågeställningar kräver att olika urvalsgrupper och enheter används i
undersökningen. I de flesta fall har arbetsresor studerats, och ett antagande är
att de som genomför dessa resor också är förvärvsarbetande. När värden för
arbetsresan jämförs med värden för andra resor, beräknas därför de andra
resorna endast utifrån urvalsgruppen förvärvsarbetande. Som förvärvsarbet-
ande klassificeras de som är egenföretagare, heltids- och deltidsanställda, samt
de som arbetar från hemmet. Omfattningen av gruppen förvärvsarbetande och
deras samlade resor framgår av tabell 4.4.
32
I RES 05/06 genomfördes tio arbetsresor med flyg, åtta av män och två av kvinnor. I Riks
RVU 94/95 genomfördes tre resor med flyg, bara av män.
På väg mot jämställda arbetsresor?
82
Tabell 4.4 Hela befolkningen samt förvärvsarbetande. Antal personer,
resor totalt och arbetsresor 2005/06
Urvalsgrupper och resor
Antal, tusental
Andel, procent
Kvinna
Man
Kvinna
Man
Hela befolkningen (6-84 år)
4 113
4 114
50 %
50 %
Resor under mätdagen1
12 061
12 083
50 %
50 %
Förvärvsarbetande befolkning
2 078
2 278
48 %
52 %
Arbetsresor under mätdagen
2 062
2 384
46 %
54 %
Källa: Egen bearbetning ur RES 05/06, viktade värden.
1 Beräknat som delresor
4.4.4 Jämförande mått för analys av datamaterial
I analysen används två relativa mått, könsindex och relativ förändring. Dessa
används för att jämföra relationen mellan värden för kvinnor och män, samt för
att göra jämförelser över tid.
Det relativa måttet könsindex används för att exempelvis beskriva hur kvinnors
och mäns restider och färdlängder förhåller sig till varandra. Syftet med måttet
är att underlätta en jämförelse av relationen mellan könen i olika beräkningar
och klasser. Måttet beräknas som följande kvot:
Värde för män – Värde för kvinnor
Värde för kvinnor
Ett positivt värde ska läsas ”män pendlar x procent längre än kvinnor”. Ett
negativt värde innebär att kvinnor pendlar längre än män. Måttet påverkas
både av de värden som finns i täljaren (värde för män, värde för kvinnor,
differensen mellan dessa) och de värden som finns i nämnaren (värde för
kvinnor). Om något av dessa värden förändras, så förändras även det relativa
måttet. Bakom val av formel ligger antagandet att män pendlar längre sträckor
än kvinnor, vilket dock inte gäller för alla delgrupper.
Det relativa måttet relativ förändring används för att exempelvis beskriva hur
kvinnors och mäns restider och färdlängder förändras över tid. Syftet med
måttet är att underlätta en jämförelse av hur olika grupper förändrar sina resor
över tid. Måttet beräknas med följande kvot:
Värde 2005/06 – Värde 1994/95
Värde 1994/95
4. Metod och tillvägagångssätt
83
Ett positivt värde innebär en ökning över tid och läses ”y pendlar 2005/06 z
procent längre än 1994/95”. Ett negativt värde innebär att gruppen y pendlade
längre 1994/95 än 2005/06. Beräkningen görs med värden från 1994/95 som
utgångspunkt, varför förändringen läses som en förändring mot denna tids-
period.
4.4.5 Regressionsanalyser
Ett antal multipla linjära regressionsanalyser gjordes för att fastställa om olika
variabler har ett samband med arbetsresans färdlängd och restid på individnivå
oberoende av varandra. Regressionsanalyserna krävde inledningsvis att vissa
observationer togs bort. Det var dels flygresorna (liksom för de flesta andra
beräkningar), och dels tilläggsurvalet (se avsnitt 4.3.2) som utgjorde ca ¼ av
observationerna. Tilläggsurvalet togs bort eftersom regressionsanalyserna inte
viktades, varför vissa regioner hade blivit överrepresenterade i analysen. Vidare
logaritmerades de beroende variablerna färdlängd och restid i syfte att skapa
normalfördelning, då båda ursprungligen har en positiv snedfördelning. Denna
anpassning till modellens antaganden gör att dess förklaringsgrad ökade.
Vidare kodades många variabler om för att passa modellerna bättre. Dummy-
variabler skapades av variablerna utbildningsnivå, barn i hushållet, hushållstyp,
antal bilar i hushållet och bostadstyp. Vidare beräknades H-regionernas befolk-
ningstäthet som en approximation för deras inbördes vikt och rangordning
33
.
4.4.6 Kartering av arbetsplatsers lokalisering
Skillnader i lokalisering av kvinnors och mäns arbetsplatser visualiseras med
kartor baserade på data från GILDA. Datamaterialet i GILDA återfinns på en
detaljerad skala (100-metersnivå), varför en karta blir svår att tyda om den
täcker ett större område, t.ex. en hel region. För att skapa ett tydligare mönster
beräknades därför hur många individer som arbetade inom 300 meters radie av
varje 100-metersruta. Därefter beräknades differensen mellan värdena för
33
H-regioner definieras efter befolkningens geografiska fördelning och täthet (SCB 2005c)(se
bilaga 4), varför vissa enskilda kommuner över tid har bytt regiontillhörighet. I syfte att
använda samma underlag i analyser över tid baseras dock studiens beräkningar (regressions-
analyser samt analyser i avsnitt 5.3.2) på samma kommuner.
På väg mot jämställda arbetsresor?
84
kvinnor och värdena för män. Slutligen analyserades kartorna genom att pröva
olika klassindelningar och visuellt jämföra de mönster som framkom.
4.5 Introduktion till intervjustudien och dess
respondenter
4.5.1 Övergripande introduktion
Avhandlingens andra delstudie är en fallstudie som på djupet undersöker hur
beslutsprocesser och överväganden sker avseende arbetsresan hos en specifik
grupp. Studien baseras på tjugo semistrukturerade djupintervjuer med små-
barnsföräldrar med specialiserade jobb, boende i Göteborgsregionen och som
nyligen har bytt bostad. Tanken är att bostadsflytten aktualiserat frågor som
står i fokus för studien och användes därför som urvalskriterium.
Intervjustudien baseras delvis på den statistiska studiens resultat då dessa
väckte de frågor som undersöks. Den översiktliga och generaliserbara kunskap
som framkommer i den statistiska delstudien kan dock inte direkt kopplas till
intervjustudiens särskilda urvalsgrupp. Val av grupp för intervjustudien föll
istället på vilka som tydligast kunde belysa de strukturer och frågor som är
centrala för analysen, dvs. genusrelationer i hushållet i relation till förvärvs-
arbetet. Då småbarnföräldrar är den livskategori som har den minst jämställda
arbetsdelningen i hushållet (SCB 2012), förväntades genuskontrakt vara tydligt
identifierbara bland dem, samtidigt som en specialiserad arbetsmarknad
förväntades begränsa deras utbud av arbetstillfällen. Vidare har många av dem
gjort en investering i sin utbildning som de troligtvis vill ha utdelning av i
arbetslivet, både ekonomiskt och avseende arbetsuppgifter. Dessa två faktorer
väntades i kombination därför kunna ställa frågan på sin spets och underlätta
analysen.
Då syftet med intervjustudien var att förbättra förståelsen för hur genusrelater-
ade aspekter påverkar arbetsresan var det viktigt att ha en tillräcklig mängd
kvinnliga respektive manliga respondenter. Tio personer av varje studerad
grupp bedöms ofta räcka (Esaiasson et al 2007), varför tjugo respondenter
inledningsvis valdes ut. Den teoretiska mättnad som tio respondenter ofta
4. Metod och tillvägagångssätt
85
bedöms räcka för (Esaiasson et al 2007) infanns sig i analysen, varför inga
tilläggsintervjuer gjordes.
För att hitta passande respondenter gjordes en beställning hos PAR, ett företag
med tillgång till registerdata där man kan få adresser till personer efter olika
kriterier. Denna metod bedömdes vara bättre än en snöbollsmetod, eller att
skicka ut en förfrågan till boende i nybyggda områden. Syftet var att säkerställa
en blandning bland de intervjuade avseende t.ex. yrke, socioekonomiska
faktorer och rumslig spridning i regionen (vilket medför olika möjligheter för
mobilitet och närhet till olika arbetsmarknader). Kriterierna för urvalet hos
PAR var att personen skulle:
Ha barn, och att yngsta barnet skulle vara 3-6 år. Båda vårdnadshavarna
skulle tas med i urvalet, och barnet skulle bo med båda vårdnadshavar-
na. På så vis säkerställdes att jag fick med personer i hushåll med två
vuxna med delat ansvar för barnet, och att barnet hade hunnit gå på
förskola under en längre period.
Bo i H-region Göteborg. Detta skulle avgränsa studien geografiskt, sam-
tidigt som jag varken exkluderade boende i tät- eller glesbebyggda
områden. Det skulle även underlätta intervjumötet då jag befinner mig i
Göteborg. Regionen är också en av de två regioner som uppmärksammas
i avhandlingens första delstudie.
Ha flyttat under perioden 2010-03-01 - 2010-10-01 och att flytten skulle ha
skett inom regionen
34
. Detta skulle säkerställa att respondenterna hade
hunnit bo in sig och skaffat vardagserfarenheter från den nya pendlings-
rutinen. Samtidigt aktualiserade flytten frågor som är centrala för studi-
en, såsom hur långt man är villig att pendla, hur man vill kunna ta sig
till arbetet, mm.
Utifrån dessa kriterier fick jag namn och adress till knappt 2 000 personer och
skickade sedan ut ett brev (se bilaga 6) till 500, var fjärde person på listan. I
brevet presenterades forskningsprojektet, dock utan att nämna studiens genus-
fokus. Detta var ett medvetet val i syfte att inte skapa bias bland intresserade
pga. ämnet för analysen. En enkät bifogades till brevet att returneras om man
34
Beställning och brevutskick gjordes våren 2011 och respondenterna hade bott i sin nya bostad
mellan ca 6-12 månader när de första gången kontaktades av mig.
På väg mot jämställda arbetsresor?
86
ville bli intervjuad. Denna innehöll frågor om personens arbetsresa, arbets-
marknad, familjesituation, sambons arbetsresa, flytt, mm.
Omkring 60 personer besvarade i enkäten att de var intresserade av att delta i
studien, och utifrån dessa valdes (till att börja med) tjugo personer. Kriterier i
urvalsprocessen var i första hand att yrket/arbetet skulle vara specialiserat,
men också utbildningens längd spelade in. Ibland var det svårt att avgöra hur
specialiserat arbetet egentligen var, eller hur lång utbildningen var då de
istället för längd på utbildning angav examinationsår. Eftersom det fanns fler
än 20 personer med passande yrke/utbildning som angav intresse för att låta
sig intervjuas, användes som urvalskriterium även en kombination av övriga
svar som gav intryck av vara intressanta: relationen mellan personens och
sambons restid för arbetsresan (dvs. om den ena hade mycket längre resa än
den andra eller om de hade lika långa resor), hur hon/han upplevde arbets-
resan
35
, om eventuellt högre hastigheter för arbetsresan skulle påverka möjlig-
heter att få ett bättre jobb, lokalisering för och typ av boende (här var syftet att
få en spridning inom gruppen) och antal bilar i hushållet.
Under studiens planeringsskede fanns en ambition att intervjua kvinnor och
män som var samboende med varandra, och att dessa respondenter skulle
intervjuas var och en för sig (jmf Aitken 2001). Detta hade kunnat ge en
intressant insikt i hur två parter beskriver samma situation, samt deras val och
förhandlingar inom hushållet, på olika sätt. Av praktiska skäl övergavs dock
denna idé: dels skulle det bli svårare att hitta intervjupersoner, dels fanns en
osäkerhet kring hur frågan skulle hanteras teoretiskt, och dels skulle den
utlovade anonymiteten (inom paret) bli svår att leva upp till.
4.5.2 Generalisering av resultat
Eftersom intervjustudien är en kvalitativ fallstudie är dess resultat begränsat
generaliserbara (Alvesson & Sköldberg 2008). Att kunna generalisera är dock
inte syftet med studien, utan istället att synliggöra förhållningssätt, överväg-
anden, processer och strategier som formar arbetsresan hos en specifik grupp,
och som kan vara relevanta även för andra grupper.
35
Här prioriterades respondenter med betungande resor eftersom de var få, dock valdes inte
alla som angav att de upplevde sin arbetsresa som betungande. Samtliga som angav att resan
var betungande och som hade specialiserade jobb var kvinnor.
4. Metod och tillvägagångssätt
87
Det som gör den undersökta gruppen speciell, eller potentiellt avvikande från
stora delar av befolkningen, är 1) att de har värderingar avseende boende och
arbete som är specifikt kopplade till deras rådande livssituation, dvs. att de har
småbarn samt att de har investerat resurser i sitt förvärvsarbete; 2) att de pga.
goda ekonomiska förutsättningar har relativt goda möjligheter att anpassa
bostadsläge och resor till sina behov och önskemål; 3) att de bor i en stor-
stadsregion med tillhörande villkor avseende bostadsmarknad och transport-
system; 4) att de till stor del arbetar inom tjänstemannayrken, ofta med
relativit flexibla arbetstider.
4.5.3 Studiens respondenter
I detta avsnitt ges en kort beskrivning av respondenterna i syfte att presentera
dem och deras liv och sammanhang, bortom varje enskild fråga i den komm-
ande analysen. I tabell 4.5 ges en översikt. Alla namn är fingerade. I olika delar
av analyskapitlet återfinns sedan tabeller som sammanfattar deras situation ut-
ifrån centrala delar för respektive avsnitt, t.ex. deras restid eller tillgång till bil.
På väg mot jämställda arbetsresor?
88
Tabell 4.5 Översikt över studiens respondenter
Respondent
Boende,
Lokalisering1
Bransch/nivå
Använt färdmedel för
arbetsresan
Restid2,
minuter
Anette
Hus semiper.
Ekonomichef
Bil
03
Anna-Karin
Lgh. centralt
Ledning/planering
Kollektivt (bil 1/3 pass)
30 (ev. mer)
Caroline
Lgh. centralt
Lärare
Cykel, ibland gång
20
Eva
Lgh. centralt
Psykolog
Kollektivt
90
Frida
Hus perifert
Musiker
Bil eller buss
25 (ev. 2 ggr)
Helena
Hus semiper.
Projektledare
Bil
15
Johanna
Hus perifert
Projektassistent
Båt, byte till spårv. el. bil
45-65
Marianne
Hus perifert
Utredare
Reg.tåg, ibl. byte till bil
60
Petra
Hus semiper.
Förskolelärare
Kollektivt eller bilskjuts
60 (ev. mer)
Sara
Lgh. semiper.
Kyrkligt arbete
Bil
07 (ev. 2 ggr)
Boris
Lgh. centralt
Ingenjör
Bil, ibland kollektivt
15
Christian
Hus perifert
Ingenjör
Buss
60
Hans
Lgh. centralt
Marknadschef
Bil
15-30
Johan
Hus semiper.
Bankväsende
Buss
45
Magnus
Hus perifert
Speditör
Bil
30
Mattias
Lgh. perifert
Kyrkligt/socialt arb.
Buss och tåg, ibland bil
70
Mikael
Hus perifert
Chef företag
Bil
10
Peter
Hus semiper.
Informatör
Bil
15
Simon
Hus perifert
Utredare
Buss och bil el. bara bil
40-50
Sven
Hus perifert
Universitetslektor
Regionaltåg
60
1 Centralt = Centrala delar av Göteborgs stad, Semiperifert = Perifera delar av
Göteborgs stad, Perifert = Ort i närheten av Göteborg.
2 Dörr till dörr, enkel väg. Respondentens svar i frågeformulär.
Anette är ekonomichef på ett halvstort företag. Hon har tre barn, varav det
äldsta nyligen flyttade hemifrån och det yngsta fortfarande går på förskola.
Familjen bor i ett hus/radhusområde omkring en mil från Göteborgs centrala
delar, och bodde före flytten i samma område. Anette har alltid varit väldigt
jobbinriktad och arbetar för tillfället omkring 60 timmar i veckan, dock inte
vanligtvis. Hennes man arbetar heltid. Familjen äger tre bilar och både Anette
och hennes man kör till sina jobb ett par minuters bilväg bort. Anette har en
KY-utbildning och lång arbetslivserfarenhet. Anettes man har inte heller en
lång universitetsutbildning.
Anna-Karin jobbar skift med ledning/planering och har två barn, det ena i
förskoleåldern och det andra i högstadieåldern. Familjen flyttade nyligen till en
bostadsrätt i ett centralt område i Göteborg med relativt dåliga kollektivtrafik-
förbindelser. Flytten gick från ett annat central område med avsevärt bättre
kollektiva förbindelser. Anna-Karin åker kollektivt till arbetet på ca 30 minuter.
Det blir ofta en besvärlig resa eftersom hon gör ett byte och samtidigt måste
4. Metod och tillvägagångssätt
89
vara på arbetet vid en bestämt tid. Till nattpasset tar hon dock bilen, som
hennes man annars kör 20 minuter till jobbet. Anledningen till att de inte har
två bilar är att det blir för dyrt för familjen. Anna-Karins man har en lång
universitetsutbildning. Han jobbar heltid och hon 90 procent.
Caroline är utbildad till grundskolelärare, men arbetar som förskolelärare
centralt i Göteborg. Hon bor centralt i en hyresrätt och har ett barn. Flytten
gick från en annan, mindre, hyresrätt i samma område. Caroline cyklar eller går
till jobbet medan hennes partner kör bil. Han har gymnasieutbildning. Båda
jobbar heltid och har arbetsresor på omkring 20 minuter. Caroline saknar
arbetslivserfarenhet som grundskollärare och har därför svårt att hitta ett jobb
där hon kan utnyttja hela sin utbildning. Hennes arbetsmöjligheter är begräns-
ade eftersom hon inte vill söka vikariat nu när hon har barn och att hon vill
arbeta nära bostaden, även detta pga. att hon har barn. Caroline har inte kör-
kort.
Eva är nyutexaminerad psykolog och avslutade precis en praktik i en ort i när-
heten av Göteborg. Familjen bor i en centralt belägen hyreslägenhet dit de
flyttade från en mindre central hyresrätt. Paret har ett barn och väntar ett till
inom kort. Eva reste under sin praktikperiod kollektivt, medan hennes partner
kör bil till sitt jobb. De har dock nyligen skaffat bil. Det tog Eva omkring 90
minuter, enkel resa, att ta sig till praktiken och hon tycker att det var en väldigt
betungande resa. Den nyinskaffade bilen förkortar sambons resa betydligt och
han kan därför både lämna och hämta sonen på dagis när Eva måste pendla
långt. Hennes man har ingen universitetsutbildning. Båda arbetar heltid.
Frida jobbar som musiker centralt i Göteborg och har fast heltidsanställning.
Hon bor i hus i en mindre ort utanför Göteborg dit familjen flyttade från ett
annat, mindre hus, i sämre skick. Fridas partner är också musiker, men stud-
erar till ett annat yrke samtidigt som han arbetar deltid. Paret har ett barn och
väntar sitt andra. Frida och hennes partner flyttade till Sverige från ett annat
europeiskt land pga. hennes jobb. Hon arbetar både dagtid och kvällstid, ofta
två pass om dagen, och behöver köra bil till jobbet ibland trots att bussför-
bindelserna är relativt goda. Paret delar annars ganska jämt på bilen. När Fridas
sambo ska arbeta har han en tidskrävande bussresa till jobbet, om han inte tar
bilen. Han tar sig till jobbet kollektivt på 50 minuter och till universitetet på 25.
Frida tar sig till arbetet på 25 minuter.
Helena arbetar med projektledning inom fordonsindustrin, liksom hennes
man gör. Paret har två barn, det ena i förskoleåldern och det andra i lågstadie-
På väg mot jämställda arbetsresor?
90
åldern. Föräldrarna bor relativt nära sina arbetsplatser i ett villaområde nära
vattnet. Båda kör bil till sina jobb, vilket tar 10-15 minuter. Familjens flytt var
kort och gick från ett mindre till ett större hus inom samma område. Både
Helena och hennes man har längre universitetsutbildningar. Hon jobbar 90
procent och han heltid.
Johanna bor på en bilfri ö i närheten av Göteborg och har två barn i förskole-
åldern. Hon arbetar som projektassistent på ett företag i närheten av Göteborgs
centrum och har en kort universitetsutbildning. För att ta sig till jobbet tar hon
färja och byter sedan till antingen bil, spårvagn eller cykel. Hennes man jobbar
skift och har en smal arbetsmarknad. Han har en flerårig universitetsutbildning
och cyklar till jobbet från färjan. Båda har en arbetsresa på omkring en timme,
eller lite kortare för Johanna om hon tar bilen sista sträckan. Johanna och
hennes man funderade mycket, under flera år, på hur de skulle ha råd att bo i
hus, nära havet, utan att behöva köra två bilar till jobbet. Deras lösning blev att
köpa hus ute i skärgården vilket de är väldigt nöjda med. Båda jobbar heltid.
Marianne jobbar på en statlig myndighet, har en lång universitetsutbildning
med smal arbetsmarknad och två barn i förskoleåldern. Hennes familj flyttade
inom samma ort, i närheten av Göteborg, till ett nybyggt hus. Både hon och
hennes man tar tåget in till Göteborg. För att slippa ta bussen från pendeltåget
och hem, turas de ofta om att köra bil till pendelparkeringen. Bådas resa är
omkring en timme lång. Familjens dagar utanför hemmet blir långa, både på
jobb och förskola, men Marianne ser krasst på det och har accepterat situa-
tionen. Hennes man har en universitetsutbildning och arbetar som chef. Hon
jobbar 90 procent och han jobbar heltid.
Petra är förskolelärare och bor i ett radhusområde omkring en mil från Göte-
borgs centrala delar, med man och två barn i förskoleåldern. Familjen flyttade
från centrum utan att ha en fullgod bild av kollektivtrafikutbudet. På morgon-
en blir Petra och barnen ofta skjutsade av Petras man till hennes jobb respekt-
ive till dagis som ligger i centrum, nära familjens tidigare bostad. Annars åker
hon och barnen kollektivt, och hennes man kör direkt till sitt jobb som ligger i
en ort i närheten av Göteborg. Utan skjuts har både Petra och hennes man
arbetsresor på omkring en timme enkel resa. Paret håller dock på att separera.
Petra pratar mycket om hur svårt det har varit för henne att ta sig till jobb och
dagis från radhusområdet när hon inte har körkort. Besvikelsen över
kollektivtrafiken är stor. Petra tog ganska nyligen examen efter flera års studier
på universitetet. Hennes man har en lång universitetsutbildning. Hon jobbar
80 procent och han jobbar minst heltid.
4. Metod och tillvägagångssätt
91
Sara jobbar inom kyrkan i utkanten av Göteborg och har en lång universitets-
utbildning. Hon bor ganska nära arbetet och kör bil dit på knappt tio minuter.
Hon har ett barn som snart börjar grundskolan. Hennes man har en flerårig
universitetsutbildning med smal arbetsmarknad. Han kör bil till jobbet på 30
minuter. Familjen flyttade från hus till lägenhet, och valde medvetet att flytta
till en plats där någon av föräldrarna har nära till jobbet. Båda jobbar heltid.
Boris har en lång universitetsutbildning och arbetar inom fordonsindustrin.
Han har två barn i förskoleåldern och bor i en centralt belägen hyreslägenhet i
Göteborg. Familjen flyttade dit från ett hus i renoveringsbehov som de köpt ett
par år tidigare. Boris är väldigt nöjd över flytten och att slippa springa på bygg-
varuhus. Familjen äger en bil som Boris för det mesta kör till sitt arbete. Hans
fru behöver den dock ibland i jobbet och då lånar Boris hennes busskort
istället. Kör Boris till jobbet så tar resan 15 minuter och hans frus 25. Han har
också tänkt att han ska cykla till arbetet lite oftare. Både Boris och hans fru har
arbetsmarknader med ganska gott om jobb och båda arbetar heltid.
Christian arbetar inom fordonsindustrin och har en doktorsexamen. Hans fru
är grundskolelärare men arbetar inte medan barnen är små. Paret har tre barn,
ett nyfött, ett i förskoleåldern och ett i lågstadieåldern. Familjen flyttade till
Sverige från ett europeiskt land för att vidga sina vyer. De bor i en mindre ort
utanför Göteborg och har hittills hyrt de hus som de har bott i. Snart ska de
flytta till ett eget nybyggt hus på landsbygden, perifert i Göteborgsregionen.
Christian åker kollektivtrafik till jobbet, vilket tar omkring 60 minuter. Den bil
som finns i hushållet använder hans fru när hon gör hushållsrelaterade ärenden
under dagen, men efter flytten kommer de tvingas skaffa en andra bil till
Christians arbetsresa.
Hans arbetar inom fordonsindustrin och har specialiserade arbetsuppgifter,
men ingen universitetsutbildning. Han har ett barn och bor i en hyresrätt
centralt i Göteborg dit familjen flyttade från en mindre hyresrätt i samma
bostadsområde. Familjen har bott utomlands i flera år pga. Hans jobb. Hans fru
arbetar som förskolelärare trots att hon har en annan, lång universitets-
utbildning. Hon har en svår arbetsmarknad och lyckades inte få ett passande
arbete när familjen flyttade tillbaks från utlandet. Båda föräldrars arbetsresor
tar ca 15 minuter när de inte lämnar/hämtar på dagis. Hans kör hushållets enda
bil till arbetet medan hans partner åker kollektivt eller cyklar. Båda jobbar
heltid.
På väg mot jämställda arbetsresor?
92
Johan arbetar inom bankväsendet och har en kort universitetsutbildning. Han
har ett barn och familjen flyttade nyligen till Göteborg från en europeisk stor-
stad, där de bodde under ett par år. Familjen bor i ett radhusområde en knapp
mil från Göteborgs centrum. Barnet går dock på en förskola i centrum som
föräldrarna valt pga. dess speciella inriktning. Både Johan och hans fru har
svåra arbetsmarknader. Hon kör hushållets enda bil, medan Johan åker kollekt-
ivt, vilket han tycker passar båda bra. Hans resa tar ca 20 minuter och hans frus
45. Han jobbar heltid och hon jobbar 80 procent.
Magnus jobbar inom speditionsbranschen. Han har ingen universitetsutbild-
ning, men lång arbetslivserfarenhet. Magnus har ett barn i förskoleåldern
heltid, och ett barn i mellanstadieåldern varannan vecka, som egentligen är
hans partners barn sedan ett tidigare förhållande. Familjen flyttade inom
samma ort, i närheten av Göteborg, från hus till radhus. Flytten skedde pga. att
de planerat att separera, vilket de senare ångrade, varpå Magnus flyttade in till
partnerns nya bostad. I samband med flytten skaffade familjen en andra bil för
att underlätta uppdelning av vardagssysslor. Det tar Magnus 30 minuter att
köra till jobbet i utkanten av Göteborg, medan det tar hans sambo 40 minuter
att köra till sitt jobb i en närliggande ort. Båda arbetar heltid.
Mattias har en flerårig universitetsutbildning med dubbel examen. Han jobbar
deltid med socialt arbete centralt i Göteborg och deltid inom kyrkan i en större
ort i närheten av Göteborg. Han har två barn i förskoleåldern. Familjen
behövde pga. bostadssituationen och barnen flytta från sin närmiljö i en annan
region, och flyttade till just Göteborgsområdet pga. Mattias arbete. De bor i en
hyresrätt i en liten ort som de trivs bra i, men som har dåliga kollektiva
förbindelser ut. Mattias tar buss och tåg in till jobbet i Göteborg, och ofta buss
till det andra jobbet, mestadels av ekonomiska skäl. Hans arbetsresa tar
omkring 70 minuter, enkel resa. Jobbet i Göteborg är något som han brinner
för. Hans fru har inget körkort och arbetar som förskollärare. Mattias pendling
och arbetstider gör att han är beroende av fruns flexibilitet. Båda jobbar heltid.
Mikael arbetar som chef för ett företag, har tidigare varit egenföretagare och
däremellan läst en flerårig utbildning på högskola. Han lägger mycket tid och
energi på sitt jobb. Familjen, med två vuxna och två barn i lågstadieåldern,
pusslar mycket med sina tider och aktiviteter. Familjen flyttade till ett hus i en
mindre ort utanför Göteborg från en lägenhet i centrala Göteborg. De har flytt-
at mycket eftersom de flyttar till renoveringsobjekt som de renoverar medan de
bor där, och sedan säljer med vinst. Dessa projekt är till största delen Mikaels
och inte hans frus. Medan Mikael studerade var det han som till stor del tog
4. Metod och tillvägagångssätt
93
hand om barnen, samtidigt som hans fru startade det företag som hon arbetar
på idag. Både Mikael och hans fru kör bil till jobbet, vilket tar honom 10 minut-
er och henne 25 minuter. Båda jobbar heltid och han jobbar mycket övertid.
Peter har en lång universitetsutbildning och arbetar som informatör. Han har
två barn, varav det yngsta bara är ett par månader gammalt. Familjen flyttade
från en centralt belägen bostadsrätt till ett villaområde en knapp mil från Göte-
borgs centrum. Hans fru har en doktorsexamen och båda har smala arbets-
marknader. Hon arbetar i en ort i närheten av Göteborg och kör dit på ca 60
minuter. När familjen valde lokalisering för den nya bostaden var hennes
arbetsmöjligheter och pendling en viktig faktor att ta hänsyn till. Familjen har
två bilar. Hans fru använder den ena medan hon är föräldraledig, och Peter kör
den andra till jobbet trots att han hade kunnat åka kollektivt, delvis pga. tids-
besparingen men också för att han inte tycker om att åka kollektivt. Han kör
till jobbet på en kvart. Han jobbar heltid och hon jobbar 90 procent när hon
inte är föräldraledig.
Simon arbetar inom offentlig sektor som utredare och har ett barn. Familjen
flyttade till ett naturnära nybyggt hus i en mindre ort i närheten av Göteborg.
Både Simon och hans fru jobbar centralt i Göteborg och deras arbetsresa är ca
45 minuter lång. Familjen skaffade nyligen en andra bil för att underlätta
pendlingen. Dock körs den ena bilen bara fram till bussen som kör in till Göte-
borg. Simon och hans fru turas om att köra (miljö)bilen in till centrum, och
åker ofta kollektivt och samkör. Familjen anpassar i stor omfattning färd-
medelsanvändningen till den specifika resans behov. Både Simon och hans
partner har långa universitetsutbildningar och specialiserade arbetsmarknader.
Båda jobbar heltid men arbetade fram till strax före intervjun 90 procent.
Sven har en doktorsexamen och arbetar som universitetetslektor centralt i
Göteborg. Familjen bor i ett hus i en ort nära Göteborg, dit de flyttade från ett
mindre hus i närheten. De har två barn, ett i förskoleåldern och ett i lågstadie-
åldern. Hans sambo arbetar som lärare och pendlar till en mindre ort i när-
heten av deras. Sven tar tåget till sitt jobb medan hans sambo kör bilen, vilket
också innebär att hon hämtar och lämnar på dagis. Svens arbetsresa är ca 60
minuter lång och hans partners är 35 minuter. Sven har en väldigt begränsad
arbetsmarknad. Han beskriver familjens liv som väldigt inrutat i och med att
tidsschemat blir pressat med den långa pendlingen. Sven och hans sambo turas
om att jobba 80 procent sedan de fick barn. Just nu är det han som jobbar 80
procent.
På väg mot jämställda arbetsresor?
94
4.6 Genomförande och bearbetning av intervjuer
4.6.1 Intervjufrågorna
Intervjuerna varade i genomsnitt 1,5 timme. De följde till stor del en intervju-
guide (se bilaga 7), men alla frågor i guiden ställdes inte under varje intervju.
Frågorna formulerades enligt det grundläggande kriteriet att de skulle var korta
och samtidigt inspirera respondenten att ge långa reflekterande svar. Viktiga
ämnen som inledningsvis togs upp genom öppna frågor följdes upp med tolk-
ande kontrollfrågor för att bekräfta att jag hade förstått svaret rätt (jmf
Esaiasson et al 2007). Stort utrymme lämnades också för respondenterna att
tala om sådant som de själva tyckte var relevant i sammanhanget.
Under intervjun behandlades tre block av frågor som är kopplade till fråge-
ställningarna: den genomförda flytten och val av bostad, arbetet och arbets-
resan, samt vardagslivet och familjen. Kring dessa ämnen diskuterades vilken
faktisk situation respondenten befann sig i, de beslutsprocesser och strategier
som hade lett henne/honom dit, hur hon/han värderade sin situation och vilka
önskemål som hon/han hade. Trots att intervjuerna handlade om den senaste
flytten, lyftes andra flyttar ofta fram av respondenterna. Samtalet kretsade till
stor del kring följande ämnen:
Hur och var vill respondenten bo? Bor hon där hon önskar? Vad och
vilka förhållanden har styrt val av bostadens lokalisering?
Vilken arbetsmarknad vill respondenten ha tillgång till (omsatt i rums-
liga termer)? Hur skulle respondenten kunna få tillgång till den? Blir
den önskade arbetsmarknaden tillgänglig genom hennes aktuella rörlig-
het och resmöjligheter?
Vad betyder – både den faktiska och den önskade – arbetsresans längd
för möjligheterna på arbetsmarknaden?
Vilka faktorer och förhållanden är viktiga för respondenten när hon
tänker på sin arbetsresa? Hur skulle hon önska att den var?
Hur väljer respondenten färdmedel för att ta sig till jobbet? Hur fördelar
hushållet inbördes sina färdmedelsresurser?
Vilken acceptans har individen för restiden? Hur lång tid är man beredd
att avsätta?
4. Metod och tillvägagångssätt
95
Hur upplever respondenten arbetsresan i förhållande till vardagens för-
utsättningar i övrigt? Vilken roll spelar arbetsresan i vardagen?
Vilka handlings- och rörlighetsstrategier har respondenten och hushåll-
et för att hantera vardagen och de olika aktiviteternas lokalisering i tid
och rum?
Hur hanterar hushållet att ena partnern har en lång/kort arbetsresa?
Vad betyder arbetsresans längd för möjligheterna att ta ett aktivt hus-
hållsansvar? Är någon prioriterad att pendla långt eller kort?
I efterhand visade det sig att vissa frågor inte gav ett bra gensvar hos respond-
enterna, eller bara bland vissa typer av respondenter. Det var t.ex. kvantifi-
erande frågor kring restidsacceptans, som inte väckte några associationer eller
fortsatt reflektion hos respondenten. I dessa fall formulerades frågan om på
plats för att bättre passa in i samtalet.
Efter att alla intervjuer genomförts, och det omfattande analysarbetet påbörj-
ats, framgick även att vissa ämnen borde ha fått mindre fokus under intervju-
erna då de inte tillförde analysen relevant material. Dessa var t.ex. frågor som
fokuserade på arbetet, såsom specifika önskemål och restriktioner på arbets-
marknaden. Ämnen som istället i efterhand tycktes ha behövt få mer utrymme
i intervjuerna var de som fokuserade på beslutsprocesser kring bilfördelningen
i hushållet.
4.6.2 Praktiskt genomförande
Intervjun startade med att jag introducerade studien och hur intervjun skulle
gå till. Jag nämnde dock aldrig inledningsvis att det handlade om en genus-
studie eftersom det skulle kunna påverka respondentens svar. Dels hade det
kunnat påverkar respondentens allmänna inställning till intervjun om
hennes/hans inställning till ämnet var särskilt positiv eller negativ, och dels
hade det kunnat påverka hur hon/han formulerade svaren i syfte att bättre
passa till ämnet. Respondenterna fick sedan börja med att berätta om en typisk
vardag hos familjen. Sedan flikade jag in frågor från intervjuguiden där de
passade in.
Intervjuerna genomfördes antingen på Handelshögskolan (centralt i Göteborg),
på respondentens arbetsplats, i respondentens hem, och vid ett tillfälle på ett
café. Jag försökte aktivt att undvika intervjuer på allmänna platser, eller med
På väg mot jämställda arbetsresor?
96
barn närvarande, eftersom jag inte ville att respondenterna skulle bli störda
under intervjun. Detta gick dock inte alltid att infria. Barns närvaro störde
intervjun med Eva, men inte på ett avgörande sätt. Caféintervjun utgjorde hell-
er inget problem eftersom vi satt avsides i lokalen.
Under intervjuerna användes diktafon. Vid ett tillfälle, under Mikaels intervju,
fick jag mot slutet tekniska problem och fick då anteckna ner resten av samtal-
et. Efter att intervjuerna var genomförda transkriberade jag själv varje intervju.
Under transkriberingens gång hade jag tid att reflektera över varje respondents
situation och svar, vilket tillät att en viktig inledande del av analysen kunde
göras redan då. En systematisk genomgång av materialet gjordes senare med
hjälp av programmet NVivo.
I rollen som forskare uppfattade jag intervjuerna som ganska problemfria i
genomförandet, och eventuella källor till problem hanterades tillräckligt lycko-
samt. Jag fick oftast svar på mina frågor, men ibland hände det att respondent-
erna upprepade gånger svarade som på en annan fråga. De som gjorde så var
oftast män och jag uppfattade att de inte kunde eller ville svara på mina frågor,
dvs. att de inte kunde relatera till frågan eller inte tyckte att de behövde svara
på den. Av denna erfarenhet drog jag slutsatsen att respondenten har mer makt
än man oftast tillskriver dem (Skelton 2001), om hon/han vill ta den. Detta kan
givetvis bli problematiskt om det innebär att man inte får den information man
behöver för att kunna genomföra analysen.
Risken för en skev maktsituation, t.ex. att forskaren kan uppfattas ha ett pro-
fessionellt övertag gentemot sin respondent, var något jag förberedde mig för
och anpassade mig till inför och under intervjuerna, t.ex. genom att anpassa
klädsel och inte klä mig för formellt. Jag upplevde dock svårigheter vid hem-
besök hos respondenterna eftersom den arenan kändes intim och jag inte
hittade bra strategier för att hantera den på ett bekvämt sätt. Eftersom frågorna
i sig kunde bli privata kändes det bättre att befinna sig i en mindre privat miljö
och därigenom avdramatisera dem. Ett sätt att balansera maktsituationen var
också att under intervjuns gång kommentera vad respondenten sa på ett
bekräftande sätt eller att berätta något om mig själv för att respondenten inte
skulle vara den enda som ”lämnade ut” sig. En annan sak är dock makten utan-
för intervjusituationen. Den slutliga makten ligger alltid hos forskaren, i det att
det är hon som får sista ordet när intervjumaterialet ska tolkas: ”De(n) andras
röst är fortfarande med på din arena som du som forskare skapar och
avgränsar” (Kalman 2006:23), vilket innebär ett stort ansvar som jag också har
varit medveten om.
4. Metod och tillvägagångssätt
97
Att få intervjua studiens respondenter, helt okända människor, upplevdes som
ett privilegium. Jag är fascinerad och tacksam för varje intervju. För att kunna
ställa bra följdfrågor och förstå val och livssituation måste jag bemöta de
intervjuade med fullständig respekt och utan att döma dem, vilket var nyttigt
för mig både som person och forskare. Deras berättelser tvingade mig att
nyansera min bild av inbitna bilister, jag fick resonera med präster och höra allt
från skilsmässohistorier till att agera resecoach. Som Anna-Karin sa ”Men jag
har ju under intervjun här kommit fram till att jag måste nog köpa mig en bil”.
4.6.3 Analysprocessen
Intervjustudiens analys har främst fokuserat på att kondensera berättelser som
är återkommande i intervjuerna avseende typologier, processer och strategier.
Dock har det också varit viktigt att lyfta fram enstaka berättelser som har mot-
sagt generella mönster. Viktiga hållpunkter i analysens har varit att:
Att se till helheten i varje respondents berättelse och livssituation och
att låta respondentens berättelse få plats i analysen (istället för enbart
resonemang som är direkt relaterade till studiens ursprungliga frågor).
Att systematiskt gå igenom intervjumaterialet utifrån för studien viktiga
frågor.
Att ge genusanalysen en rättvis, eller nyanserad, plats i analysen. Dvs.
att varken undertolka, underdriva, övertolka, eller överdriva genus-
aspekternas roll.
Första steget i analysen var att ge plats åt respondenternas berättelser och att
temporärt lägga studiens frågeställningar och min egen förförståelse och
teoretisering åt sidan. Studiens för mig mer oväntade resultat (om t.ex. normer
kring bostaden, bostadslokaliseringens konsekvenser för tid med barnen, att
arbetsresan är nedprioriterad i relation till andra önskemål) möjliggjordes av
att just låta respondenternas egna berättelser ta plats, både under intervjun och
i analysen, och spelar därför en stor roll för studien.
En systematisk analys av materialet följde den mer öppna, inledande analysen.
Detta andra steg i analysen strukturerades efter studiens frågeställningar. Först
kodades intervjuerna i NVivo efter olika teman som härleddes ur frågeställ-
ningarna och det teoretiska ramverket, och sedan ställdes konkreta frågor till
materialet:
På väg mot jämställda arbetsresor?
98
Frågeställning 1) Inledningsvis ställdes följande frågor till materialet:
Vilka behov, önskemål, restriktioner och möjligheter tas upp av resp-
ondenterna som är relaterade till bostaden, resan, arbetet, hushållet och
familjelivet? Skiljer sig kvinnors och mäns sätt att tala om dem? I ett
andra steg ställdes frågorna: Vilka av dessa förhållanden beskrivs som
styrande för viktiga beslut? Vilka förhållanden ställs mot varandra när
olika val ska göras? Hur behandlas kvinnors respektive mäns behov och
önskemål i de beslut som tas? Är de förhållanden som beskrivs som styr-
ande verkligen styrande?
I besvarandet av intervjustudiens första frågeställning relaterades inne-
hållet i respondenternas berättelser i hög omfattning till den genus-
präglade aktivitetsansatsen. Syftet var att skapa en teoretiskt förankrad
struktur i analysen, liksom att undersöka när, och på vilka sätt, genus-
system och genuskontrakt är av betydelse för arbetsresans utformning
hos en specifik grupp, i detta fall småbarnsföräldrar med specialiserade
jobb, boende i Göteborgsregionen och som nyligen har flyttat.
Frågeställning 2) Inledningsvis ställdes följande frågor till materialet:
Hur talar respondenterna om sina arbetsresor? Vilka aspekter i resan
och vardagen lyfter de fram som centrala för upplevelsen? Vad beskriver
de att resan bidrar med för möjligheter och hinder i vardagen? Skiljer sig
kvinnors och mäns berättelser? I ett andra steg ställdes frågorna: Vilka
förhållanden är kännetecknande för olika typer av upplevelser av arbets-
resan (betungande, avlastande eller varken eller) – både avseende resan
och vardagen, liksom avseende beslut som har lett till resans utform-
ning? Hur behandlas kvinnors respektive mäns behov och önskemål i de
beslut som leder till olika typer av reseupplevelser? Vilken roll spelar
partnerns arbetsresa för utformningen av respondentens egen resa? I
arbetet med att besvara denna sista fråga var resonemang och berätt-
elser relaterade till bilfördelningen centrala.
Frågeställning 3) Inledningsvis ställdes följande frågor till materialet:
Vilka konsekvenser lyfter respondenterna fram av tidsmässigt långa
arbetsresor jämfört med korta arbetsresor (både den egna resan och
partnerns)? Skiljer sig kvinnors och mäns berättelser? Hur beskriver
respondenterna beslutsprocesser för arbetsdelning i hushållet pga. att
den ena har en betydligt längre resa än den andra? I ett andra steg ställ-
des frågorna: Kan man se några särskilda konsekvenser av de långa
resorna hos långpendlarhushåll? Skiljer sig kvinnors och mäns berättel-
4. Metod och tillvägagångssätt
99
ser? Beskriver kvinnor och män konsekvenser av partners långa resa på
samma sätt?
För varje frågeställning var det sista steget i analysen att direkt relatera result-
aten till det teoretiska ramverket för att tydligt lyfta fram kopplingen mellan
respondenternas berättelser och de i teorin centrala begreppen och förklarings-
ansatserna.
Viktig i genusanalysen har varit försöka beskriva eventuella skillnader mellan
kvinnors och mäns berättelser på ett nyanserat sätt, dvs. ge dem ett rättvist
utrymme i berättelsen av vad som formar resan och hur den påverkar vardags-
livet. Det har varit viktigt att inte övertolka materialet, och att inte heller över-
betona genusanalysen i relation till andra viktiga aspekter (liksom naturligtvis
att inte undertolka). Såsom feministisk kritik fokuserar på att man förbiser
genus i olika analyser, kan övertolkning i analyser också innebära en genus-
bias
36
(Hamberg 2006).
I formuleringen av studiens frågeställningar, liksom i den inledande analysen
av intervjuerna, användes inte någon specifik genusteori utan en bredare för-
ståelse av genusrelationer baserad på främst Connells (2002) och Hirdmans
(2003) allmänna teorier. Analysen fokuserade då på att lyfta fram om och hur
olika genusrelaterade aspekter framkom i intervjumaterialet. Under arbetets
gång framgick dock att analysen krävde ett mer specificerat genusförankrat
teoretiskt stöd som möjliggjorde en tolkning av beslutsprocesser inom hus-
hållet. I detta steg införlivades Magnussons (2006, 2008) teoretiska ramverk.
När hela studiens inledande analys var genomförd framgick även att genus-
kontrakt (Hirdman 1990, 1993, 2003) inom hushållet var relevanta och centrala
för tolkningen och förståelsen av respondenternas berättelser. Materialet arbet-
ades därför åter igenom för att lyfta fram deras roll.
En svår fråga avseende hela analysen har varit att bedöma hur långt jag kan
tolka intervjumaterialet. Jag har ofta ställt mig frågor som: I hur stor omfatt-
ning beskriver respondenten den verkliga situationen, kan jag verkligen dra en
slutsats utifrån denna berättelse? När respondenten ändrar sin berättelse, är
det för att framstå på ett särskilt sätt, eller ger hon/han mig helt enkelt kom-
pletterande information? Är det sanningar jag får, eller efterhandskonstrukt-
36
Genusbias i en analys innebär att analysen antingen kan förbise genus som analysdimension,
eller överdriva den (Hamberg 2006).
På väg mot jämställda arbetsresor?
100
ioner? Speglar den här situationen ett individuellt val eller ett kollektivt genus-
kontrakt? För att ta ett beslut kring vilka slutsatser jag har kunnat dra har jag
gjort på olika sätt (jmf Watt Boolsen 2007): noggrant gått igenom hela inter-
vjun för att få en känsla för hur respondenten uttrycker sig i allmänhet och vad
hon/han berättar om relaterade frågor; se vilket samtal, eller fråga från min
sida, som har lett fram till ett visst svar, liksom hur denna fråga är formulerad;
gjort preliminära analyser och låtit de ligga ett tag för att komma tillbaka till
dem och se på dem med nya ögon; samt noggrant relaterat till teorin för att få
stöd för alternativa eller mer precisa tolkningar. När jag hittat en ny aspekt att
lyfta fram i analysen har jag gått igenom samtliga intervjuer för att bekräfta,
nyansera eller förkasta den.
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i förändring
101
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i
förändring
5.1 Introduktion
I detta kapitel inleds redovisningen av avhandlingens statistiska studie. Först
ges en översikt över hur svenska kvinnors och mäns arbetsresor förändrats
under senare år. Förändringarna analyseras i olika mätdimensioner (färdlängd,
restid, hastighet) och relateras till färdsätt och resor för övriga ärenden i var-
dagen. Därefter analyseras hur olika faktorer relaterade till individen påverkar
hennes pendling. Flera av dessa centrala faktorer diskuterades tidigare i det
teoretiska ramverket och i genomgången av tidigare forskning om kvinnors och
mäns rörlighet.
En underliggande hypotes i denna undersökning är att det sker en utveckling i
kvinnors och mäns arbetsresor som pekar mot en mer jämställd rörlighet.
Denna tanke grundar sig på antagandet att jämställdheten mellan kvinnor och
män ökar i samhället, vilket borde återspeglas i att gruppernas rörlighet kon-
vergerar och blir allt mer likartad. Om kvinnor och män i allmänhet genomför
lika många resor, lika långa resor, under lika lång tid och med samma hastig-
heter, skulle det indikera att deras vardag och resvillkor är mer jämställda än
om det finns stora skillnader. Kvantitativt mätbara förändringar över tid kan på
så sätt spegla en minskad eller ökad jämställdhet mellan könen. Arbetsresan
kan därför ses som en av många kompletterande indikatorer på jämställdhet
(jmf Hjorthol 2008).
I den fortsatta analysen av kvinnors och mäns resande, liksom av hur relat-
ionen mellan deras resor förändras över tid, beskrivs skillnaderna genom-
gående i termer av stora, små, avsevärda, obetydliga, etc. Men när är skillnader
mellan kvinnor och män stora, och när är de obetydliga? Tabell 5.1 ger en över-
sikt över hur begreppen används i analysen. T.ex. beskrivs förändringar eller
differenser som är mindre än 5 procent som obetydliga, medan skillnader
större än 25 procent betraktas som stora.
På väg mot jämställda arbetsresor?
102
Tabell 5.1 Definition av använda begrepp för att
beskriva förändring och skillnad mellan grupper
Förändring
eller differens
Begrepp
0 - < 5 %
Obetydlig, marginell, knapp
5 - < 10 %
Liten, måttlig
10 - < 25 %
Tydlig, klar, uppenbar
25 % <
Stor, betydande, avsevärd
5.2 Konvergerar eller divergerar arbetsresandet?
5.2.1 Övergripande förändringar
En genomsnittlig dag genomförs i Sverige 4,4 miljoner arbetsresor enkel väg.
Kvinnor svarar för 2,1 miljoner och män för 2,4 miljoner (se tabell 5.2)
37
. Under
perioden 1994/95 till 2005/06 ökade dock kvinnor antalet arbetsresor med 6
procent, medan antalet arbetsresor för män var oförändrat. Detta betyder att
en mindre konvergens i pendlingsfrekvens skett, från ett könsindex på 22 pro-
cent till ett könsindex på 16 procent. Skillnader består därför även om en kon-
vergens är tydlig.
Kvinnors och mäns pendlingsfrekvens är givetvis direkt relaterad till omfatt-
ningen av deras deltagande på arbetsmarknaden, dvs. i hur stor omfattning de
deltids- eller heltidsarbetar, är sjukskrivna, arbetslösa, distansarbetar, är
föräldralediga eller frånvarande pga. sjukt barn, osv. Skillnader mellan grupp-
erna i flera av dessa avseenden återspeglas i att kvinnor gör något färre arbets-
resor än män. Den konvergens som sker över tid pekar dock mot minskade
skillnader mellan könen avseende deltagande på arbetsmarknaden.
På samma sätt som arbetsresor speglar deltagande på arbetsmarknaden, så
speglar det totala antalet vardagliga resor den mängd aktiviteter som männ-
iskor genomför som helhet utanför bostaden och arbetsplatsen. I detta samlade
37
Som beskrivits i metodavsnittet ingår inte samtliga arbetsresor i beräkningen av genom-
snittlig färdlängd, tidsåtgång och hastighet för arbetsresan, utan de resor som har definierats
som outliers har lämnats utanför beräkningarna (dvs. flygresor, se metodavsnitt). Dock ingår
dessa när en bredare översikt ges över resandet i Sverige, t.ex. vid resor för andra ärenden.
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i förändring
103
avseende visar studien att kvinnor ökade det totala antalet resor med 10
procent över tid, medan antalet vardagliga resor för män var oförändrat (se
tabell 5.2). Detta betyder att en konvergens också skedde vad gäller det vardag-
liga resandet i sin helhet, och 2005/06 genomförde kvinnor lika många vardag-
liga resor som män.
Tabell 5.2 Arbetsresor och resor för alla ärenden under mätdagen,
2005/06 samt förändring 1994/95 – 2005/06
Grupp
Arbets-
resor
Samtliga
Resor1
2005/2006
Antal,
tusental
Kvinna
2 062
12 061
Man
2 384
12 083
Könsindex
16%
0%
Andel,
%
Kvinna
46
50
Man
54
50
Förändring över tid, %
Kvinna (relativ)
+6
+10
Man (relativ)
+1
+1
Könsindex (absolut)
-6%
-9%
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, viktade värden, samtliga färdmedel.
1 Beräknat som delresor.
En viktig jämförelse mellan kvinnors och mäns arbetsresor avser hur många
stopp för andra ärenden som görs i samband med arbetsresan. Antalet stopp är
ett mått på resandets och därmed också vardagens komplexitet. Kvinnor gör ett
annat ärende under arbetsresan vid omkring tre av tio arbetsresor, medan män
gör det vid två av tio resor (se tabell 5.3). Skillnaden mellan grupperna är tydlig,
dock inte avsevärd, och visar ett könsindex på -23 procent. Samtidigt har båda
grupper ökat antalet ärenden per arbetsresa över tid, och män har ökat andelen
något mer än kvinnor.
Tabell 5.3 Antal ärenden som genomförs under
arbetsresan (som huvudresa), 1994/95 och 2005/06
Grupp
1994/95
2005/06
Relativ
förändring
över tid, %
Kvinna
0,25
0,28
+8
Man
0,19
0,21
+13
Könsindex
-26%
-23%
..
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 94/95 och RES
05/06, viktade värden, samtliga färdmedel.
På väg mot jämställda arbetsresor?
104
5.2.2 Relationer mellan färdlängd, restid och hastighet
Hur långt man pendlar är ett grundläggande mått på hur stor räckvidd individ-
en har på arbetsmarknaden. Här finns fortfarande betydande skillnader mellan
kvinnor och män. Resultaten visar att män i Sverige genomförde geografiskt
längre arbetsresor än kvinnor både 1994/95 och 2005/06 (se tabell 5.4). I
genomsnitt arbetspendlade kvinnor 2005/06 13,7 km enkel väg, medan män
pendlade 18,2 km. Mäns resor var i genomsnitt 33 procent längre än kvinnors,
varför mäns faktiska arbetsmarknadsregioner fortfarande är betydligt större än
kvinnors.
Över tid har dock skillnaden i färdlängd mellan kvinnor och män minskat,
både i absoluta och relativa tal, då kvinnor under perioden ökade sin reslängd
med 21 procent och män med 13 procent (2,4 respektive 2,1 km). Detta indikerar
en måttlig konvergens i räckvidd på arbetsmarknaden mellan könen. Relateras
resultaten till en längre serie mätningar över tid, mellan 1978 och 2011 (se figur
5.1), innebär dock konvergensen ett brott i en långsiktigare trend. Över hela
den längre perioden sker nämligen en divergens i absoluta termer. Samtidigt
ökar könsindex tydligt mellan 2005/06 och 2010, från 33 procent till 43 procent
(se tabell B3.1 i bilaga 3).
Tabell 5.4 Arbetsresans genomsnittliga färdlängd, restid och hastighet (enkel
väg), 1994/95 och 2005/06
Dimension och grupp
1994/95
2005/06
Absolut
förändring
över tid, km
Relativ
förändring
över tid, %
Färdlängd,
km
Kvinna
11,3
13,7
+2,4*
+21*
Man
16,1
18,2
+2,1*
+13*
Differens
4,8*
4,5*
..
..
Könsindex
42%
33%
..
..
Restid,
minuter
Kvinna
23
27
+4*
+18*
Man
24
27
+4*
+15*
Differens
0,6
0,1
..
..
Könsindex
3%
0%
..
..
Hastighet,
km/h
Kvinna
29,6
30,5
+0,9
+3
Man
41,1
40,4
-0,6
-2
Differens
11,4*
9,9*
..
..
Könsindex
39%
32%
..
..
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 94/95 och RES 05/06, viktade värden, flyg ej
inräknat. Kvinnor 1994/95 n=4840, män 1994/95 n=5750, kvinnor 2005/06 n=
6780, män 2005/06 n=7550.
* Statistiskt signifikant differens, p < 0,05.
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i förändring
105
Figur 5.1 Tidsserie med arbetsresans färdlängd (km), 1978-2011.
Viktade värden, flyg ej inräknat.
Källa: (Vilhelmson, kommande arbete) Riks RVU 1978, 1985, 1994-2001, RES 05/06,
RES 2011.
Figur 5.2 Arbetsresor 0-100 km 1994/95 och 2005/06, färdlängd i kumulativ procent.
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 94/95 och RES 05/06, viktade värden.
-10,0
-5,0
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
1970 1980 1990 2000 2010 2020
Kvinna
Man
Differens
kvinna-man
Linjär trend
(kvinna)
Linjär trend
(man)
Km
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
020 40 60 80 100
Kumulativ procent
Färdlängd i km
Kvinna
2005/06
Kvinna
1994/95
Man
2005/06
Man
1994/95
På väg mot jämställda arbetsresor?
106
Samtidigt som medelvärden ger en sammanfattad bild av läget, är det viktigt
att undersöka hur stor spridningen i färdlängd är inom grupperna. För att
förmedla en bild av spridningen redovisas färdlängder i kumulativ procent i
figur 5.2 och spridningen i restid i figur 5.3.
Kvinnors och mäns färdlängd för arbetsresan fördelar sig på likartade sätt både
1994/95 och 2005/06 när det gäller resor upp till 100 km långa (bland ännu
längre resor är män dock överrepresenterade, se bilaga 1). Män har dock högre
medianvärden än kvinnor (9 km respektive 7 km), liksom för den tredje kvartil-
en (ca 24 km respektive ca 18 km). Detta speglar att män genomgående pendlar
längre än kvinnor, och att det t.ex. inte enbart är de mellanregionala arbets-
resorna som skiljer sig mellan grupperna och påverkar medelvärdena.
En jämförelse av hur spridningen i reslängd förändras över tid visar att både
median och värdet för tredje kvartilen ökade för båda grupper. Detta speglar
att färdlängdsökningen skedde inom hela gruppen kvinnor respektive män, och
inte enbart avser de långa resorna.
I vardagslivet och ur pendlarens synvinkel är det också viktigt att se till arbets-
resans tidsåtgång. Restid och förflyttningshastighet har ett direkt samband
med färdlängd, och spelar en central roll för hur långt individen rumsligt har
möjlighet att förflytta sig. Ofta är restiden en restriktion för hur lång resan kan
göras i vardagen. Med hjälp av ökade hastigheter (dvs. snabbare färdmedel)
kan man delvis hantera restriktioner som orsakas av när, var och hur länge man
måste vistas på olika platser under dygnet.
I termer av restid pendlade kvinnor och män lika länge både 1994/95 och
2005/06 (se tabell 5.4 ovan). Båda grupper hade 2005/06 i snitt 27 minuter
långa arbetsresor enkel väg. 1994/95 var restiden 24 minuter för män och 23
minuter för kvinnor. Båda grupper ökade således arbetsresans tidsåtgång under
perioden, kvinnor med 18 procent och män med 15 procent. Denna ökning är i
nivå med färdlängdökningen. Det betyder att en stor del av de allt längre
arbetsresorna förklaras av att pendlarna avsatte mer tid till att resa och inte av
att reshastigheterna ökade (se tabell 5.4) pga. en övergång till snabbare färd-
medel eller användning av effektivare infrastruktur, såsom bättre vägar.
När det gäller spridningen i restidsvärden framgår att kvinnor och män upp-
visar nästan identiska mönster vid respektive mättillfälle (se figur 5.3). En väs-
entlig andel av båda grupper gör tidsmässigt längre arbetsresor 2005/06 jäm-
fört med 1994/95.
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i förändring
107
Figur 5.3 Arbetsresor 0-120 minuter 1994/95 och 2005/06, restid i kumulativ procent
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 94/95 och RES 05/06, viktade värden.
När det gäller hur snabbt man reser till/från arbetet visar resultaten att kvinn-
ors arbetsresor 2005/06 fortfarande genomfördes med betydligt lägre hastig-
heter än mäns (se tabell 5.4). Det skedde dock en mindre konvergens under
perioden, från ett könsindex på 39 till 32. Detta beror på att de genomsnittliga
hastigheterna över tid ökade marginellt för kvinnor och minskade marginellt
för män. Det antyder att en mindre förändring i färdsätt skedde (se mer om
detta i avsnitt 5.2.4 nedan).
Att arbetsresans tidsåtgång tydligt ökade under den studerade perioden väcker
frågan om ökningen genomfördes på bekostnad av minskad restid för andra
ärenden, enligt tesen om den konstanta restiden (för en diskussion se bl.a.
Vilhelmson 2007; Mokhtarian & Chen 2004). Alternativet är att individens
sammanlagda restid i vardagen ökar. Det skulle i så fall betyda att svenskarna
över tid inte bara blir mer rörliga i rumsliga termer, utan även har ökat accept-
ansen för den tid som resorna tar i anspråk från andra, stationära, aktiviteter i
vardagen. En orsak till detta skulle kunna vara att resorna i allt högre omfatt-
ning tillåter resenäreren att genomföra andra aktiviteter (t.ex. att arbeta) under
resans gång, vilket frigör tid utanför resan.
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
015 30 45 60 75 90 105 120
Kumulativ procent
Restid i minuter
Kvinna
2005/06
Kvinna
1994/95
Man
2005/06
Man
1994/95
På väg mot jämställda arbetsresor?
108
5.2.3 Förhållandet till andra ärenden i vardagen
Ovan konstaterades att kvinnor ökade mängden arbetsresor under den stud-
erade perioden, att både kvinnors och mäns restid och färdlängd för arbets-
resan ökade något över tid, att en konvergens i arbetsresans längd skedde i
både absoluta och relativa tal, samt att arbetsresans hastigheter förändrades
marginellt hos båda grupper. I vilket sammanhang av vardagens övriga aktiv-
iteter ska dessa förändringar ses? Har den vardagliga rörligheten i övrigt för-
ändrats på samma sätt som arbetsresan?
Att närmare undersöka förhållandet mellan förvärvsarbete och andra genus-
präglade aktiviteter är viktigt eftersom kvinnor arbetar deltid i större omfatt-
ning än män (SCB 2012), vilket är relaterat till att de tar ett större ansvar för
hem och barn. Nedan undersöks därför två specifika aspekter av det vardagsliv
som kvinnors och mäns arbetsresor bäddas in i. Denna utvidgade analys kon-
centreras till två typer av resor: tjänsteresor och resor för barntillsyn. Dessa är
på olika sätt tydligt relaterade till arbete och hushållsansvar och är sannolikt
genuspräglade. Vidare undersöks också färdlängder för andra typer av ärenden
i vardagen i syfte att förstå arbetsresan i ett bredare mobilitetssammanhang.
38
När det gäller tjänsteresor genomförde män sådana mer än dubbelt så ofta som
kvinnor, både 1994/95 och 2005/06 (se tabell 5.5). Resultaten pekar mot en
konvergens över tid, trots att skillnaden mellan grupperna 2005/06 fortfarande
var mycket stor. Att män genomförde fler tjänsteresor än kvinnor förklaras
sannolikt av att de oftare innehar chefspositioner och andra befattningar som
ställer krav på rörlighet i arbetet (Bergman & Gustafson 2008). Både kvinnor
och män minskade dock antalet tjänsteresor under den studerade perioden.
Samtidigt genomförde män omkring hälften så många resor för barntillsyn som
kvinnor, dvs. resor att hämta och lämna barn vid olika aktiviteter, både 1994/95
och 2005/06 (se tabell 5.5). En mindre konvergens skedde över tid, trots att
skillnaden mellan grupperna fortfarande förblev stor. Konvergensen orsakades
inte av att män gjorde fler resor för barntillsyn, utan av att kvinnor gjorde färre.
Både kvinnor och män minskade antalet resor för barntillsyn, kvinnor mer än
38
Eftersom resultaten sätts i relation till arbetsresor, dvs. resor som förvärvsarbetande gör, görs
analysen utifrån gruppen förvärvsarbetande. Till denna grupp hör heltidsanställda, deltids-
anställda, egenföretagare och personer som arbetar hemma (även föräldralediga). Vissa
beräkningar görs dock även för befolkningen i helhet, och då anges detta specifikt.
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i förändring
109
män. Detta var något oväntat då man ibland talar om att föräldrar kör barnen
till allt fler aktiviteter, men hänger också samman med antalet barn i de aktu-
ella åldersgrupperna som fanns vid respektive tillfälle.
Tabell 5.5 Den förvärvsarbetande befolkningens resfrekvens för olika
ärenden (antal resor per person och dygn), 1994/95 och 2005/06
Ärende och grupp
1994/95
2005/06
Relativ
förändring
över tid, %
Arbetsresa
Kvinna
0,92
0,94
+3
Man
1,07
1,01
-5
Könsindex
16%
7%
..
Tjänsteresa
(samt inom arbete)
Kvinna
0,16
0,13
-18
Man
0,42
0,29
-30
Könsindex
159%
124%
..
Barntillsyn
(hämta/lämna)
Kvinna
0,11
0,09
-23
Man
0,05
0,04
-7
Könsindex
-59%
-51%
..
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 94/95 och RES 05/06, viktade värden,
enhet delresa, samtliga färdmedel. Totalt antal observationer: kvinnor
1994/95 n= 16 060, män 1994/95 n=17 960, kvinnor 2005/06 n=22 600, män
2005/06 n=23 340.
Resultatet avseende dessa restyper visar sammantaget, inte oväntat, att kvinnor
oftare gör resor som är relaterade till ett gemensamt hushållsansvar. Män gör
istället fler tjänsteresor, som förväntas gynna arbetsliv och karriär, och som
ofta är svåra att kombinera med vardagligt ansvar för barn (jmf Bergman &
Gustafson 2008). Trots att kvinnor har nästan lika hög arbetsfrekvens som män
så genomförs arbetsresan i många fall i ett sammanhang av genuspräglade
aktiviteter. Resultaten bör därför ses som en indikator på hur rådande genus-
kontrakt kopplade till förvärvs- och hushållsarbete ser ut.
En viktig aspekt är om resandet totalt, dvs. för alla ärenden, skiljer sig åt mellan
förvärvsarbetande kvinnor och män. Resultaten visar att förvärvsarbetande
kvinnor i genomsnitt 1994/95 genomförde något färre resor totalt per dag än
vad män gjorde (se tabell 5.6). Under den studerade perioden skedde en
marginell konvergens genom att kvinnorna ökade resfrekvensen medan män
minskade den något. Dessa resultat kan tolkas som att förvärvsarbetande män
minskade antalet aktiviteter utanför bostaden något, medan förvärvsarbetande
kvinnor ökade dem. 2005/06 genomförde kvinnor och män ungefär lika många
ärenden utanför hemmet, vilket i termer av rörlighet grovt sett pekar mot en
ökad jämställdhet.
På väg mot jämställda arbetsresor?
110
Tabell 5.6 Den förvärvsarbetande och hela svenska befolkningens res-
frekvens (antal resor per person och dygn), 1994/95 och 2005/06
Grupp
1994/95
2005/06
Relativ
förändring
över tid, %
Förvärvsarbetande
befolkning
Kvinna
3,2
3,4
+5
Man
3,4
3,3
-4
Könsindex
6%
-2%
..
Hela svenska
befolkningen
Kvinna
2,7
2,9
+7
Man
3,0
2,9
- 2
Könsindex
10%
0%
..
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 94/95 och RES 05/06, viktade värden,
enhet delresa, samtliga färdmedel. Antal observationer förvärvsarbetande
se tabell 5.5. Antal observationer hela befolkningen: kvinnor 1994/95
n=27 530, män 1994/95 n=29 650, kvinnor 2005/06 n=39 000, män 2005/06
n=38 480.
Ovan (se avsnitt 5.2.2) konstaterades att arbetsresans tidsåtgång under den
studerade perioden ökade för både kvinnor och män. Gjordes detta på bekost-
nad av en minskad restid för andra resor? Om tesen om den konstanta restiden
gäller bör restiden för övriga resor ha minskat när arbetsresans tidsåtgång
ökade. Resultaten visar att förvärvsarbetande kvinnor under den studerade
perioden ökade sin totala restid per dag med 13 minuter, till 78 minuter, medan
förvärvsarbetande män ökade den totala restiden med 5 minuter till 81 minuter
(se tabell 5.7). Detta pekar på en konvergens i restid per dag för alla resor, och
på att tesen om den konstanta restiden inte var giltig. Eftersom arbetsresans
tidsåtgång endast ökade med 4 minuter för båda grupper, visar resultaten att
kvinnor i betydande grad ökade restiden för fler ärenden än arbetsresan. Män
ökade också restiden för andra ärenden än arbetsresan, men inte i samma
omfattning som kvinnor. Kvinnors ökade restider skulle kunna förklaras av att
de ökade antalet resor totalt och att de genomför fler aktiviteter utanför
hemmet. För hela befolkningen finns ett likartat mönster avseende ökad total
restid, liksom en konvergens över tid mellan könen.
En central fråga är om män genomgående och för alla typer av ärenden färdas
längre än kvinnor. Detta skulle betyda att skillnader i arbetsresans reslängd är
relaterade till en ojämlik färdmedelstillgång, eller till ett allmänt mer mobilt
beteende hos män, snarare än faktorer specifika för förvärvsarbetet (t.ex. en
könssegregerad arbetsmarknads lokaliseringsmönster). Resultaten visar att
män för de flesta ärenden färdades längre än kvinnor, både 1994/95 och
2005/06. Dock var skillnaden sällan så stor som när det gällde just arbetsresan
(se tabell 5.8). Endast ärendena barntillsyn och skjutsa annan person (1994/95)
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i förändring
111
hade högre könsindex än arbetsresor. Detta antyder att skillnader i färdlängd
avseende kvinnors och mäns arbetsresor delvis kan relateras till faktorer
knutna till förvärvsarbetet, och delvis till rörlighetsrelaterade faktorer som en
ojämlik färdmedelsfördelning mellan könen.
Tabell 5.7 Den förvärvsarbetande och hela svenska befolkningens totala restid
(minuter) för alla ärenden, 1994/95 och 2005/06
Grupp
1994/95
2005/06
Absolut
förändring
över tid, km
Relativ
förändring
över tid, %
Förvärvsarbetande
befolkning
Kvinna
65
78
+13
+21
Man
76
81
+ 5
+6
Hela svenska
befolkningen
Kvinna
60
71
+ 10
+17
Man
71
74
+ 3
+4
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 94/95 och RES 05/06, viktade värden, enhet
delresa, samtliga färdmedel. Antal observationer se tabell 5.6.
Tabell 5.8 Den förvärvsarbetande befolkningens färdlängd (km) för olika
ärenden, 2005/06
Ärende
2005/06
Könsindex
Kvinna
Man
1994/95
2005/06
Arbetsresa
11,7
16,7
50%
42%
Skola-bostad (mellan/inom)
31,3
22,1
-42%
-29%
Tjänsteresa (samt inom arb.)
37,4
49,1
8%
31%
Service
8,8
8,7
-6%
- 2%
Hälso- och sjukvård
12,5
15,7
-28%
26%
Barntillsyn (hämta/lämna)
4,6
5,2
53%
12%
Hälsa på släkt och vänner
25,2
22,6
10%
-10%
Annan fritidssysselsättning
14,9
20,1
30%
35%
Skjutsa annan person
9,9
13,1
54%
33%
Inköp av dagligvaror
5,0
5,2
1%
3%
Övriga inköp
10,8
13,4
22%
24%
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 94/95 och RES 05/06, viktade
värden, enhet delresa, samtliga färdmedel. Ärendena Yrkesmässig trafik
och Övrigt ingår inte i tabellen. Antal observationer se tabell 5.5.
5.2.4 Färdsätt för arbetsresan
Hur snabbt man förflyttar sig med hjälp av olika färdmedel har betydelse för
hur vardagens aktiviteter kan organiseras i tid och rum, varför det är viktig att
studera vilka färdmedel människor använder. Färdsättet rör också faktorer som
resans flexibilitet, bekvämlighet och trygghet. Dessa påverkar hur resan upp-
På väg mot jämställda arbetsresor?
112
fattas och om den kan genomföras över huvud taget. Resultat i avsnitt 5.2.2,
som visar ansenliga skillnader i arbetsresornas genomsnittliga hastigheter
mellan kvinnor och män, antyder att färdmedelsanvändningen skiljer sig åt
mellan grupperna. Frågan är om färdmedelsanvändningen över tid har för-
ändrats på ett sätt som antyder en mer jämställd resursfördelning, och om
snabbare färdmedel, såsom tåg och bil, används oftare i en pågående regionför-
storing.
Resultaten visar på tydliga könsrelaterade skillnader i färdmedelsanvändning.
Kvinnor gick, cyklade, var bilpassagerare, och tog tåg, tunnelbana och buss till
arbetet oftare än vad män gjorde vid båda mättillfällen (se tabell 5.9). Män, å
andra sidan, körde bil till arbetet oftare än kvinnor.
Tabell 5.9 Andel arbetsresor med olika färdsätt (%), 1994/95 och 2005/06
Färdsätt
1994/95
2005/06
Relativ förändring
över tid2, %
Kvinna
Man
Kvinna
Man
Kvinna
Man
Gång
12
7
16
9
+36
+38
Cykel
17
14
13
11
-23
-21
Bilförare1
44
64
47
64
+7
-1
Bilpassagerare
10
5
7
4
-25
-16
Tåg
2
2
4
3
+54
+25
Tunnelbana, spårvagn
4
3
5
3
+15
+17
Buss
10
4
8
5
-20
+14
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 94/95 och RES 05/06, viktade värden, enhet
delresa. Flyg och Annat färdsätt ingår inte i tabellen pga. begränsad användning.
Kvinnor 1994/95 n=4840, män 1994/95 n=5750, kvinnor 2005/06 n=6800, män
2005/06 n=7570.
1 Könsindex 1994/95 = 47%, 2005/06 = 36%.
2 Signifikanstestad endast avseende bilförare.
* Statistiskt signifikant differens, p < 0,05.
Det är dock viktigt att notera att bilförare var det vanligaste färdsättet för
arbetsresan både bland kvinnor och bland män, såväl 1994/95 som 2005/06.
Kvinnors användning av bil som förare ökade över tid i relation till andra färd-
medel, medan mäns bilanvändning förblev oförändrad: 1994/95 körde 44
procent av kvinnorna bil till jobbet, vilket ökade till 47 procent 2005/06, medan
64 procent av männen körde bil till jobbet vid båda tillfällen. Resultaten pekar
på en svag konvergens, och antyder att kvinnor har fått en något starkare ställ-
ning inom hushållet i konkurrensen om bilen, alternativt att hushåll oftare
skaffar en andra bil som kvinnan utnyttjar.
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i förändring
113
För kollektivtrafiken, den grupp av färdmedel som kan ersätta bilen vid långa
resor (t.ex. i samband med regionförstoring), skedde inga större förändringar
sett till dess andel av alla resor: kvinnor åkte 2005/06 kollektivt (tåg, tunnel-
bana, spårvagn eller buss) vid 16 procent, och män vid 10 procent av arbets-
resorna. 1994/95 var andelarna 16 respektive 9 procent. En genomgång av de
enskilda färdsätten visar dock ett något annorlunda mönster. Dels ökade tåg-
användningen i stor omfattning (med 54 procent bland kvinnor och 25 procent
bland män). Samtidigt skedde en divergens eftersom kvinnor och män tidigare
åkte tåg lika ofta. Som andel av alla resor var denna ökning dock marginell,
eftersom tåganvändningen från början endast utgjorde 2 procent av alla arbets-
resor. Även andelen resor med tunnelbana och spårvagn ökade (15 procent för
kvinnor och 17 procent för män), medan andelen resor med buss minskade för
kvinnor (20 procent), och ökade för män (14 procent).
När det gäller hur långt man reser med olika färdmedel framgår att män gjorde
längre, eller lika långa, resor till arbetet med nästan samtliga färdmedel (und-
antaget är tåg och gång 2005/06, dock marginellt) se tabell 5.10. Över tid ökade
kvinnor som bilförare färdlängden för arbetsresan mer än vad män gjorde, vilk-
et pekar på en konvergens i detta avseende. En jämförelse mellan användnings-
frekvens och färdlängd för bil (som förare) visar att färdlängdsökningen (17
procent för kvinnor och 8 procent för män) bidrar betydligt mer än frekvens-
ökningen (7 procent för kvinnor, medan män minskade den med 1 procent) till
kvinnors och mäns längre arbetsresor totalt, och därmed också till utvidgade
arbetsmarknader och regionförstoring.
På väg mot jämställda arbetsresor?
114
Tabell 5.10 Arbetsresans färdlängd (km) med olika färdsätt enkel väg, 2005/06 och
förändring över tid
Färdsätt
2005/06
Absolut förändr.
över tid1, km
Relativ förändr.
över tid1, %
Kvinna
Man
Köns-
index
Kvinna
Man
Kvinna
Man
Gång
1,4
1,3
-7%
0,2
0,2
+18
+14
Cykel
2,6
3,3
26%
0,4
0,6
+18
+22
Bilförare
13,7
18,1
32%
2,0*
1,3
+17*
+8
Bilpassagerare
12,9
23,5
83%
1,8
6,4
+17
+37
Tåg
46,4
44,5
-4%
5,1
-7,6
+12
-15
Tunnelb., spårv.
10,4
11,2
7%
0,9
0,6
+9
+6
Buss
16,3
20,8
28%
1,7
3,2
+11
+18
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 94/95 och RES 05/06, viktade värden, enhet
delresa. Flyg och Annat färdsätt ingår inte i tabellen pga. begränsad användning. Antal
observationer se tabell 5.9.
1 Signifikanstestad endast avseende bilförare.
* Statistiskt signifikant differens, p < 0,05.
5.3 Faktorer som påverkar arbetsresans längd och
tidsåtgång
5.3.1 Samband på individnivå: regressionsanalyser
Regressionsanalysernas genomförande
För att besvara studiens andra frågeställning undersöks här hur olika faktorer
som är relaterade till individen, hennes livssituation, boende och arbetsmark-
nad påverkar arbetsresans längd och tidsåtgång. Ur teoretiskt perspektiv skapar
dessa faktorer allmänna förutsättningar för förflyttningar, samtidigt som de i
olika omfattning är genuspräglade och därigenom skapar specifika förut-
sättningar för kvinnors respektive mäns arbetsresande. En förväntning är där-
för att tydliga skillnader finns mellan könen avseende hur olika faktorer sam-
spelar med arbetsresan. Det kan t.ex. gälla hur kvinnors och mäns olikartade
sysselsättningsmönster och inkomstförhållanden påverkar hur och vart man
reser till arbetet.
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i förändring
115
För att fastställa om en faktor, t.ex. inkomst, har ett samband med arbetsresans
geografiska längd respektive tidsåtgång på individnivå samtidigt som andra
variabler hålls konstanta, görs i detta avsnitt ett antal multipla linjära regress-
ionsanalyser. Dessa behandlar arbetsresans tidsåtgång och färdlängd 1994/95
respektive 2005/06. Separata analyser görs för kvinnor och män istället för
alternativet att använda kön som en oberoende variabel. Tillvägagångssättet är
centralt eftersom det tydliggör hur olika faktorer påverkar på olika sätt beroen-
de på kön.
De oberoende variabler som används för att förklara arbetsresans färdlängd och
tidsåtgång beskrivs i tabell 5.11
39
. Dessa är individinkomst, utbildningsnivå, om
barn finns i hushållet, hushållstyp, antal bilar i hushållet i trafik, bostadstyp
och regiontyp. När olika typer av boende- och arbetsregioner testades i
bivariata analyser visade den s.k. H-regionen (förkortning för homogen region)
tydliga och intressanta mönster. Dessa regioner avgränsas med hänsyn till
befolkningens geografiska fördelning och täthet, vilket är en viktig aspekt när
resor och arbetsresor studeras (se bilaga 4).
För varje prövad dimension (dvs. färdlängd och restid), kön och år analyseras
fem olika modeller. Detta pga. hög korrelation mellan vissa av de oberoende
variablerna (se bilaga 2) vilket gör att variablerna inte bör inkluderas i samma
modell.
Regressionsanalyserna visar bl.a. hur stor del av resans räckvidd och tidsåtgång
som förklaras av de oberoende variablerna. Modellernas samlade förklarings-
värde är genomgående lågt (upp till drygt 9 procent), men avsikten är inte att
hitta modeller med hög förklaringsgrad utan att hitta enskilda faktorer som
signifikant påverkar arbetsresan på individnivå. Att förklaringsvärdet är lågt
kan främst förklaras av att flera betydelsefulla faktorer som formar arbetsresan
inte har kunnat tas med i modellerna. T.ex. ingår i den tillgängliga databasen
inte information om omgivningsrelaterade faktorer såsom kringliggande trans-
39
Val av oberoende variabler för analyserna har gjorts utifrån en teoretisk förståelse för ämnet,
resultat i tidigare studier samt tillgängliga data (jmf avsnitt 4.3.6). Fler variabler än de sju som
testas i regressionsanalyserna prövades i ett första steg i bivariata analyser och visade skillnader
i färdlängd mellan könen i något avseende. Alla mönster var dock inte lika tydliga. Variabler
som valdes bort var hushållets inkomst, vardaglig användning av bil, vardaglig användning av
kollektivtrafik, arbetsplatsens lokalisering (H-regioner), bostadens och arbetsplatsens lokal-
isering (Sveriges Kommuner och Landstings kommungruppsindelning), ålder, branschtill-
hörighet, sysselsättningens omfattning och socioekonomisk grupp.
På väg mot jämställda arbetsresor?
116
portsystem och bebyggelse. Inte heller tas hänsyn till människors uttalade
värderingar och attityder. Människor som lever under likartade omständigheter
och med lika tillgång till resurser väljer ofta att agera, t.ex. att resa, på olika
sätt. Andra orsaker är att modellen förutsätter linjära samband, att varje modell
endast inkluderar upp till fyra oberoende variabler (pga. inbördes korrelation
mellan variablerna), samt att både korta och långa arbetsresor inkluderas (av-
gränsning till en mer homogen typ av resor skulle sannolikt leda till en högre
förklaringsgrad).
Tabell 5.11 Variabler i regressionsanalyser
Variabel
Klasser i regressionsanalys1
Individinkomst
(tusental kr/år)
Ingen klassindelning
Utbildningsnivå
Förgymnasial utbildning (0)
Gymnasial utbildning (1)
Eftergymnasial utbildning (2)
Forskarutbildning (3)
Barn i hushållet
Nej, har inga barn (0)
Ja, har barn (1)
Hushållstyp
Ensamstående (0)
Samboende (1)
Antal bilar i hushållet i
trafik
Inga bilar (0)
En bil (1)
Fler än en bil (2)
Bostadstyp
En/tvåfamiljshus (villa, radhus, kedjehus)(0)
Flerfamiljshus (1)
H-region
(boende, befolkn./km2)
1995
2006
2,5
2,3
– H-region Glesbygd (H6)
12,2
11,7
– H-region Tätbygd (H5)
23,2
22,3
– H-region Mellanbygd (H4)
52,0
53,2
– H-region Större städer (H3)
212,5
231,5
– H-region Göteborg (H8)
310,0
341,0
– H-region Malmö (H9)
373,1
413,3
– H-region Stockholm (H1)
1 Värden inom parentes avser korrelationstest, se bilaga 2.
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i förändring
117
Faktorernas olika betydelse för kvinnor respektive män
Analysen av arbetsresans färdlängd 2005/06 för kvinnor visar att alla variabler
förutom närvaro av barn i hushållet är betydelsefulla (dvs. är signifikanta) i
någon av modellerna. De statistiskt signifikanta resultaten visar att kvinnor gör
geografiskt längre resor när de har högre inkomst, längre utbildning (klassen
forskarutbildning visar dock inte signifikanta resultat), är samboende, desto
fler bilar de har i hushållet, när de bor i en/två-familjshus, och när de bor i en
något tätare befolkad region (tabell 5.12).
I analysen av arbetsresans färdlängd 2005/06 för män är alla variabler signi-
fikanta i någon av modellerna. Resultaten visar att män gör geografiskt längre
resor till arbetet när de har högre inkomst, har barn i hushållet, är samboende,
desto fler bilar de har i hushållet, när de bor i en/två-familjshus, och när de bor
i en något tätare befolkad region (tabell 5.13). Utbildningens längd visar dock
ett oväntat mönster där ökad utbildning innebär kortare arbetsresor (klassen
eftergymnasial utbildning visar dock inte signifikanta resultat).
Intressanta jämförelser kan göras mellan kvinnor och män avseende arbets-
resans färdlängd 2005/06. Här framgår att närvaro av barn i hushållet är betyd-
elsefullt (dvs. visar signifikanta resultat) för män men inte för kvinnor – dvs. att
om barn finns i hushållet så reser män längre medan inget säkerställt mönster
syns för kvinnor – samt att utbildningens längd visar olika mönster för de två
grupperna. Inkomsten påverkar arbetsresans längd mer för kvinnor än för män,
medan hushållstyp, antal bilar i hushållet och bostadstyp påverkar kvinnors
och mäns färdlängd för arbetsresans i likartad omfattning.
I analysen av arbetsresans tidsåtgång 2005/06 för kvinnor är alla variabler för-
utom hushållstyp signifikanta i någon av modellerna. De statistiskt signifikanta
resultaten visar att kvinnor gör tidsmässigt längre resor när de har högre
inkomst, längre utbildning, inte har barn i hushållet, när det inte finns någon
eller när det finns flera bilar i hushållet, när de bor i en/två-familjshus, och när
de bor i något tätare befolkade regioner (tabell 5.14).
I analysen av arbetsresans tidsåtgång 2005/06 för män är alla variabler signifik-
anta i någon av modellerna. Resultaten visar att män gör tidsmässigt längre
resor till arbetet när de har högre inkomst, längre utbildning (om man räknar
bort forskarutbildning), när barn finns i hushållet, när de är samboende, när
det inte finns någon eller när det finns flera bilar i hushållet, när de bor i
en/två-familjshus, och när de bor i något tätare befolkade regioner (tabell 5.15).
På väg mot jämställda arbetsresor?
118
Tabell 5.12 Multipel regressionsanalys för arbetsresans färdlängd, kvinnor 2005/06
Oberoende variabel
B-koefficient
Modell 1
Modell 2
Modell 3
Modell 4
Modell 5
Individinkomst
0,0014
*
..
0,0011
*
..
0,0011
*
Utbildning (ref. gymn. utb.)
..
..
..
Förgymnasial utbildning
..
-0,202
*
..
-0,281
*
..
Eftergymnasial utbildning
..
0,160
*
..
0,150
*
..
Forskarutbildning
..
0,415
..
0,331
..
Barn i hushållet (ref. ej barn)
..
-0,018
-0,018
-0,052
-0,045
Hushållstyp (ref. ensamst.)
0,248
*
..
..
..
..
Antal bilar i hush. (ref. en bil)
..
..
..
Inga bilar
..
-0,317
*
-0,288
*
..
..
Fler än en bil
..
0,560
*
0,570
*
..
..
Bostadstyp (ref. en/tvåfam.h.)
..
..
..
-0,636
*
-0,583
*
H-region (befolkningstäthet)
0,001
*
0,001
*
0,001
*
0,001
*
0,001
*
Antal observationer
4546
4928
4544
4928
4544
Justerat R2
0,028
0,065
0,068
0,061
0,066
Konstant
1,124
*
1,353
*
1,134
*
1,784
*
1,546
*
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, flyg ej inräknat, tilläggsurval borttaget,
logaritmerad beroende variabel.
* p < 0,05.
Tabell 5.13 Multipel regressionsanalys för arbetsresans färdlängd, män 2005/06
Oberoende variabel
B-koefficient
Modell 1
Modell 2
Modell 3
Modell 4
Modell 5
Individinkomst
0,0006
*
..
0,0003
*
..
0,0003
*
Utbildning (ref. gymn.utb.)
..
..
..
Förgymnasial utbildning
..
-0,128
*
..
-0,144
*
..
Eftergymnasial utbildning
..
-0,033
..
-0,079
..
Forskarutbildning
..
-0,321
*
..
-0,417
*
..
Barn i hushållet (ref. ej barn)
..
0,140
*
0,140
*
0,136
*
0,133
*
Hushållstyp (ref. ensamst.)
0,280
*
..
..
..
..
Antal bilar i hush. (ref. en bil)
..
..
..
Inga bilar
..
-0,499
*
-0,537
*
..
..
Fler än en bil
..
0,508
*
0,494
*
..
..
Bostadstyp (ref. en/tvåfam.h.)
..
..
..
-0,596
*
-0,620
*
H-region (befolkningstäthet)
0,001
*
0,001
*
0,001
*
0,001
*
0,001
*
Antal observationer
5092
5416
5092
5410
5088
Justerat R2
0,023
0,071
0,074
0,061
0,057
Konstant
1,595
*
1,760
*
1,650
*
2,147
*
2,029
*
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, flyg ej inräknat, tilläggsurval borttaget,
logaritmerad beroende variabel.
* p < 0,05.
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i förändring
119
Tabell 5.14 Multipel regressionsanalys för arbetsresans tidsåtgång, kvinnor 2005/06
Oberoende variabel
B-koefficient
Modell 1
Modell 2
Modell 3
Modell 4
Modell 5
Individinkomst
0,0008
*
..
0,0008
*
..
0,0007
*
Utbildning (ref. gymn.utb.)
..
..
..
Förgymnasial utbildning
..
-0,126
*
..
-0,133
*
..
Eftergymnasial utbildning
..
0,124
*
..
0,119
*
..
Forskarutbildning
..
0,485
*
..
0,484
*
..
Barn i hushållet (ref. ej barn)
..
-0,032
-0,032
-0,064
*
-0,059
*
Hushållstyp (ref. ensamst.)
0,038
..
..
..
..
Antal bilar i hush. (ref. en bil)
..
..
..
Inga bilar
..
0,125
*
0,140
*
..
..
Fler än en bil
..
0,086
*
0,093
*
..
..
Bostadstyp (ref. en/tvåfam.h.)
..
..
..
-0,126
*
-0,097
*
H-region (befolkningstäthet)
0,001
*
0,001
*
0,001
*
0,001
*
0,001
*
Antal observationer
4577
4967
4575
4967
4575
Justerat R2
0,088
0,089
0,092
0,090
0,091
Konstant
2,529
*
2,670
*
2,515
*
2,766
*
2,622
*
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, flyg ej inräknat, tilläggsurval borttaget,
logaritmerad beroende variabel.
* p < 0,05.
Tabell 5.15 Multipel regressionsanalys för arbetsresans tidsåtgång, män 2005/06
Oberoende variabel
B-koefficient
Modell 1
Modell 2
Modell 3
Modell 4
Modell 5
Individinkomst
0,0003
*
..
0,0003
*
..
0,0002
*
Utbildning (ref. gymn.utb.)
..
..
..
Förgymnasial utbildning
..
-0,027
*
..
-0,028
..
Eftergymnasial utbildning
..
0,089
*
..
0,084
*
..
Forskarutbildning
..
0,050
*
..
0,019
..
Barn i hushållet (ref. ej barn)
..
0,053
0,063
*
0,016
0,025
Hushållstyp (ref. ensamst.)
0,065
*
..
..
..
..
Antal bilar i hush. (ref. en bil)
..
..
..
Inga bilar
..
0,064
*
0,070
..
..
Fler än en bil
..
0,090
*
0,082
*
..
..
Bostadstyp (ref. en/tvåfam.h.)
..
..
..
-0,176
*
-0,184
*
H-region (befolkningstäthet)
0,001
*
0,001
0,001
*
0,002
*
0,002
*
Antal observationer
5104
5428
5104
5423
5100
Justerat R2
0,071
0,073
0,074
0,080
0,082
Konstant
2,618
*
2,677
*
2,601
*
2,789
*
2,741
*
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, flyg ej inräknat, tilläggsurval borttaget,
logaritmerad beroende variabel.
* p < 0,05.
På väg mot jämställda arbetsresor?
120
I en jämförelse av vilken roll olika variabler spelar för kvinnor respektive män
avseende arbetsresans tidsåtgång 2005/06 syns att hushållstyp påverkar män
signifikant men inte kvinnor. Inkomst och utbildningens längd påverkar
arbetsresans tidsåtgång mer för kvinnor än för män, och bostadstyp påverkar
mer för män än för kvinnor. Närvaro av barn i hushållet påverkar kvinnor och
män på olika sätt, då det tidsmässigt förkortar kvinnors resor och förlänger
mäns.
Förändrad betydelse över tid
Går man över till att jämföra vad som har hänt mellan 1994 och 2006 syns flera
förändringar (se tabell 5.16-5.19). När det gäller variablernas betydelse (dvs. om
de är signifikanta i analyserna) så får utbildningens längd ökad betydelse över
tid både för kvinnors färdlängd och tidsåtgång, liksom för mäns färdlängd.
Även hushållstyp får betydelse över tid, och då avseende mäns tidsåtgång för
arbetsresan. Andra variablers betydelse är relativt oförändrad.
När man ser till det mönster (dvs. koefficientens storlek) som de betydelsefulla
variablerna visar syns både minskad och ökad påverkan på arbetsresans längd
över tid. Inkomsten minskar sin påverkan på arbetsresans färdlängd för både
kvinnor och män, liksom för mäns restid. Hushållstypen ökar sin påverkan över
tid för mäns färdlängd, men minskar den något för kvinnor. Antal bilar i hus-
hållet påverkar över tid mäns färdlängd mer, men deras tidsåtgång för resan i
mindre omfattning. Bostadstyp påverkar både mäns färdlängd och tidsåtgång
mer över tid. Regionens befolkningstäthet påverkar både kvinnors och mäns
färdlängd mindre över tid. Sammanfattningsvis har därför inkomstens påverk-
an på arbetsresans längd minskat över tid på olika sätt och större förändringar i
variablernas påverkan har allmänt sett skett hos män än hos kvinnor.
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i förändring
121
Tabell 5.16 Multipel regressionsanalys för arbetsresans färdlängd, kvinnor 1994/95
Oberoende variabel
B-koefficient
Modell 1
Modell 2
Modell 3
Modell 4
Modell 5
Individinkomst
0,0021
*
..
0,0018
*
..
0,0019
*
Utbildning (ref. gymn.utb.)
..
..
..
Förgymnasial utbildning
..
-0,015
..
-0,065
..
Eftergymnasial utbildning
..
0,103
*
..
0,093
..
Forskarutbildning
..
0,033
..
-0,184
..
Barn i hushållet (ref. ej barn)
..
0,021
0,056
-0,035
0,004
Hushållstyp (ref. ensamst.)
0,283
*
..
..
..
..
Antal bilar i hush. (ref. en bil)
..
..
..
Inga bilar
..
-0,415
*
-0,329
*
..
..
Fler än en bil
..
0,529
*
0,538
*
..
..
Bostadstyp (ref. en/tvåfam.h.)
..
..
..
-0,628
*
-0,592
*
H-region (befolkningstäthet)
0,001
*
0,002
*
0,002
*
0,002
*
0,002
*
Antal observationer
4313
4100
4311
4099
4311
Justerat R2
0,033
0,067
0,071
0,063
0,067
Konstant
0,923
*
1,277
*
1,016
*
1,622
*
1,345
*
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 1994/95, flyg ej inräknat, logaritmerad beroende
variabel.
* p < 0,05.
Tabell 5.17 Multipel regressionsanalys för arbetsresans färdlängd, män 1994/95
Oberoende variabel
B-koefficient
Modell 1
Modell 2
Modell 3
Modell 4
Modell 5
Individinkomst
0,0011
*
..
0,0008
*
..
0,0009
*
Utbildning (ref. gymn.utb.)
..
..
..
Förgymnasial utbildning
..
-0,040
..
-0,046
..
Eftergymnasial utbildning
..
0,096
*
..
0,083
..
Forskarutbildning
..
-0,212
..
-0,235
..
Barn i hushållet (ref. ej barn)
..
0,166
*
0,181
*
0,148
*
0,169
*
Hushållstyp (ref. ensamst.)
0,190
*
..
..
..
..
Antal bilar i hush. (ref. en bil)
..
..
..
Inga bilar
..
-0,320
*
-0,276
*
..
..
Fler än en bil
..
0,488
*
0,458
*
..
..
Bostadstyp (ref. en/tvåfam.h.)
..
..
..
-0,439
*
-0,378
*
H-region (befolkningstäthet)
0,001
*
0,002
*
0,002
*
0,002
*
0,002
*
Antal observationer
5136
4836
5128
4839
5131
Justerat R2
0,030
0,061
0,063
0,049
0,050
Konstant
1,366
*
1,501
*
1,353
*
1,779
*
1,593
*
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 1994/95, flyg ej inräknat, logaritmerad beroende
variabel.
* p < 0,05.
På väg mot jämställda arbetsresor?
122
Tabell 5.18 Multipel regressionsanalys för arbetsresans tidsåtgång, kvinnor 1994/95
Oberoende variabel
B-koefficient
Modell 1
Modell 2
Modell 3
Modell 4
Modell 5
Individinkomst
0,0008
*
..
0,0009
*
..
0,0007
*
Utbildning (ref. gymn.utb.)
..
..
..
Förgymnasial utbildning
..
0,014
..
0,005
..
Eftergymnasial utbildning
..
0,069
*
..
0,060
*
..
Forskarutbildning
..
-0,40
..
-0,100
..
Barn i hushållet (ref. ej barn)
..
-0,027
-0,002
-0,052
*
-0,029
Hushållstyp (ref. ensamst.)
-0,013
..
..
..
..
Antal bilar i hush. (ref. en bil)
..
..
..
Inga bilar
..
0,068
0,131
*
..
..
Fler än en bil
..
0,111
*
0,118
*
..
..
Bostadstyp (ref. en/tvåfam.h.)
..
..
..
-0,117
*
-0,104
*
H-region (befolkningstäthet)
0,001
*
0,001
*
0,001
*
0,002
*
0,001
*
Antal observationer
4036
3827
4034
3825
4034
Justerat R2
0,065
0,070
0,070
0,070
0,068
Konstant
2,541
*
2,592
*
2,471
*
2,681
*
2,577
*
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 1994/95, flyg ej inräknat, logaritmerad beroende
variabel.
* p < 0,05.
Tabell 5.19 Multipel regressionsanalys för arbetsresans tidsåtgång, män 1994/95
Oberoende variabel
B-koefficient
Modell 1
Modell 2
Modell 3
Modell 4
Modell 5
Individinkomst
0,0005
*
..
0,0006
*
..
0,0005
*
Utbildning (ref. gymn.utb.)
..
..
..
Förgymnasial utbildning
..
-0,018
..
-0,016
..
Eftergymnasial utbildning
..
0,129
*
..
0,123
*
..
Forskarutbildning
..
0,269
*
..
0,258
*
..
Barn i hushållet (ref. ej barn)
..
0,079
*
0,104
*
0,053
*
0,083
*
Hushållstyp (ref. ensamst.)
0,040
..
..
..
..
Antal bilar i hush. (ref. en bil)
..
..
..
Inga bilar
..
0,136
*
0,175
*
..
..
Fler än en bil
..
0,152
*
0,116
*
..
..
Bostadstyp (ref. en/tvåfam.h.)
..
..
..
-0,139
*
-0,089
*
H-region (befolkningstäthet)
0,001
*
0,001
*
0,001
*
0,001
*
0,001
*
Antal observationer
4925
4623
4919
4626
4920
Justerat R2
0,048
0,060
0,058
0,058
0,054
Konstant
2,500
*
2,528
*
2,435
*
2,633
*
2,533
*
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 1994/95, flyg ej inräknat, logaritmerad beroende
variabel.
* p < 0,05.
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i förändring
123
5.3.2 Samband på gruppnivå: bivariata analyser
De bivariata analysernas genomförande
Regressionsanalyserna prövar på ett samlat sätt om och hur flera faktorer på
individnivå har ett samband med arbetsresans färdlängd respektive tidsåtgång.
Som komplement analyseras nedan de olika faktorernas betydelse separat och
på gruppnivå i syfte att belysa delvis andra frågor. Det rör t.ex. hur olika
färdsätt för arbetsresan hänger samman med typ av bostad. Resultaten visar
ofta på skillnader mellan kvinnor och män på gruppnivå, dock är en stor del
inte signifikant på 95-procentnivå (se bilaga 3 med konfidensintervall
40
). Då
trenderna ofta är robusta och män systematiskt geografiskt reser längre än
kvinnor, tolkas resultaten dock inte som slumpmässiga, särskilt som samband-
en bekräftas på individnivå i regressionsanalyserna.
Individens inkomst
Det teoretiska ramverket och tidigare forskning lyfter fram inkomst som en
viktig orsak till – och konsekvens av – skillnader i arbetsresans längd mellan
kvinnor och män. Detta bekräftas i regressionsanalyserna som visar att män
reser längre än kvinnor också för samma lön, samt att kvinnor på marginalen
måste resa längre än män för att öka sin inkomst.
Inkomstens avgörande betydelse och samband med skillnader i arbetsresans
färdlängd mellan kvinnor och män kan bekräftas om tre förhållanden till-
sammans stämmer för den testade gruppen; att kvinnor är överrepresenterade
bland låginkomsttagare, att kvinnor och män med låga inkomster arbetar
närmare hemmet än kvinnor och män med höga inkomster, och att kvinnor
och män inom samma inkomstgrupp pendlar ungefär lika långt (Hanson &
Johnston 1985). När det gäller första kravet, gäller att kvinnor är överrepresen-
terade i de två lägsta inkomstgrupperna och män i de två högsta (se tabell
5.20). Avseende det andra kravet framgår arbetsresans avstånd ökar med
inkomsten för både kvinnor och män. Det tredje kravet uppfylls dock inte,
eftersom kvinnor och män inom samma inkomstgrupp i genomsnitt inte
pendlar lika långt (män pendlar längre i varje grupp). Sammantaget betyder
40
I texten hänvisas till tabeller i bilaga 3. Dessa markeras med ett B i tabellnamnet.
På väg mot jämställda arbetsresor?
124
därför detta att inkomsten onekligen spelar en viss roll för arbetsresans färd-
längd, men att andra genusspecifika orsaker är viktiga och har en inverkan.
Tabell 5.20 Arbetsresans genomsnittliga färdlängd (km) samt antal
förvärvsarbetande efter årlig individinkomst 2005/06
Individ-
inkomst
Medelvärde
Köns-
index
Antal individer
(tusental)
Kvinna
Man
Kvinna
Man
100 000 – < 200 000 kr
12,5
13,3
6%
889
510
200 000 – < 250 000 kr
13,1
15,4
18%
653
563
250 000 – < 300 000 kr
14,6
17,2
18%
417
499
300 000 kr eller mer
15,6
20,9
34%
475
1 160
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, viktade värden, flyg ej inräknat.
Resultaten visar också att män ökar sina färdhastigheter med inkomsten,
medan kvinnors hastigheter förblir relativt oförändrade (se tabell B3.2). Att
hastigheterna för män ökar med ökad inkomst kan förklaras av att de i högre
omfattning också kör bil med ökad inkomst (jmf figur 5.4). Oväntat är dock att
kvinnors reshastigheter (och bilanvändning) inte ökar med inkomsten.
Att män tjänar mer än kvinnor och därför oftare kör bil, är något som ibland
används som argument för att förklara skillnader i färdlängd mellan kvinnor
och män. Som framgått ovan har män dock längre arbetsresor än kvinnor även
inom samma inkomstgrupp. Resultat visar också att män har högre tillgång till
bil än kvinnor inom samma inkomstgrupp (se figur 5.4). Detta antyder att
bilanvändning förklaras av fler faktorer än enbart individens inkomst, t.ex.
skillnader i preferenser, vem som har faktisk tillgång till bil i hushållet, eller
vilka möjligheter som finns att pendla kollektivt till olika arbetsplatser.
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i förändring
125
Kvinna
Man
Figur 5.4 Andel arbetsresor med olika färdsätt efter individinkomst 2005/06.
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, viktade värden, enhet delresa.
Livskategori och hushållstyp
Närvaro av barn i hushållet visar i regressionsanalysen olika mönster för kvinn-
or och män då män pendlar geografiskt och tidsmässigt längre när de har barn
hemma medan kvinnor pendlar tidsmässigt kortare. I den bivariata analysen
används en mer differentierad indelning för livskategori som tar hänsyn till
både pendlarens och eventuella barns ålder.
När kvinnors och mäns pendling analyseras utifrån livskategori (se tabell B3.4)
är den mest jämställda gruppen avseende både färdlängd och hastighet yngre
barnlösa, i betydelsen att minst skillnader finns. Störst skillnader mellan könen
finns hos föräldrar med både yngre och äldre barn boende hemma, där signi-
fikanta skillnader syns avseende färdlängd. Den jämförelsevis stora skillnaden
skulle delvis kunna förklaras av bostadens ofta mer perifera lokalisering (i
förhållande till arbetsplatser) när man har barn.
Sett till restid finns ingen markant skillnad mellan föräldrar och yngre
barnlösa. Att kvinnor och män i gruppen småbarnsföräldrar pendlar lika lång
0% 20% 40% 60% 80% 100%
300 000 kr
eller mer
250 000 - <
300 000 kr
200 000 - <
250 000 kr
100 000 - <
200 000 kr
0% 20% 40% 60% 80% 100%
På väg mot jämställda arbetsresor?
126
tid, knappt 30 minuter, är anmärkningsvärt då ansvaret för hushållsarbetet i
denna livskategori ofta ligger hos kvinnan (SCB 2012). Tidsrestriktioner för
kvinnor i gruppen, liksom önskemål om närhet till barnen (jmf avhandlingens
intervjustudie), verkar därför inte påverka restiden för arbetsresan på ett
avgörande sätt. Möjligtvis skulle den långa restiden delvis kunna förklaras av
att kvinnor hämtar och lämnar barn på förskolan oftare än män (jmf resultat i
avsnitt 5.2.3). I den använda databasen ingår delresor för att hämta/lämna på
dagis i arbetsresan, och kan därför förlänga restiden om förskolan inte ligger
längs den genaste vägen mellan hem och arbete.
Vidare kan man fråga sig vilka grupper av kvinnor och män som genomför tids-
mässigt långa arbetsresor, t.ex. arbetsresor som är 60 minuter eller längre.
Tyder resultaten på att ett ökat hushållsansvar för kvinnor vid samboende, eller
när det finns barn i hushållet, begränsar deras möjligheter att genomföra tids-
mässigt långa resor? Resultaten visar att ensamstående kvinnor och män utan
barn gör en lika stor andel av de tidsmässigt långa arbetsresorna, omkring en
femtedel (se tabell 5.21). Dock gör samboende män med barn en betydligt
större andel av männens långa arbetsresor (41 procent) än vad motsvarande
grupp gör bland kvinnor (32 procent). Vidare gör män över huvud taget något
fler tidsmässigt långa arbetsresor än kvinnor, 6 procent.
Tabell 5.21 Andel (%) av arbetsresor som är 60 minuter
eller längre efter hushållstyp 2005/06
Hushållstyp
Kvinna
Man
Köns-
index
Ensamstående utan barn
22
21
-5%
Ensamstående med barn
7
5
-30%
Samboende utan barn
39
34
-13%
Samboende med barn
32
41
26%
Viktat antal (tusental)
66 165
70 423
6%
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, viktade värden.
Kvinnor ensamst. u. b. n=142, män ensamst. u. b. n=148,
kvinnor ensamst. m. b. n=42, män ensamst. m. b. n=31,
kvinnor sambo. u. b. n=269, män sambo u. b. n=219,
kvinnor sambo. m. b. n=283, män sambo. m. b. n=210.
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i förändring
127
Användning av olika färdmedel och tillgång till bil
Färdmedelsanvändning påverkar resans tidseffektivitet och bekvämlighet i flera
avseenden. Dels handlar det om att använda ett färdmedel som passar det av-
stånd som ska överbryggas, t.ex. tåg för de längsta avstånden, och dels om att
resan inte ska avbrytas av för många färdmedelsbyten.
I avsnitt 5.2.4 visades att bilkörning är det vanligaste sättet att ta sig till arbetet
för både kvinnor och män, även om män kör oftare än kvinnor. Samtidigt åker
kvinnor oftare kollektivt, och promenerar oftare till arbetet. Färdmedelsvalet
skulle dock kunna vara relaterat till de avstånd som ska tillryggaläggas, och
inom varje avståndsintervall borde skillnader mellan könen därför kunna vara
små. Så är dock inte fallet (se figur 5.5). Män kör bil till arbetet betydligt oftare
än kvinnor i varje färdlängsintervall (se även tabell B3.5). I regel reser de också
kollektivt mer sällan i varje avståndsintervall. Det är därför inte enbart avstånd-
en i sig som orsakar skillnader i färdmedelsanvändning.
Figur 5.5 Andel arbetsresor med olika färdsätt efter pendlingsavstånd, 2005/06
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, viktade värden, enhet delresa.
En annan aspekt på färdmedelsanvändningen är fragmenteringsgraden, dvs.
hur många färdmedelsbyten som görs under en och samma resa (se teori-
kapitel). Detta har ett direkt samband med hela resans hastighet. För kollektiv-
trafikanvändare förlänger byten mellan olika färdmedel restiden utan att öka
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Man
Kvinna
Man
Kvinna
Man
Kvinna
Man
Kvinna
Man
Kvinna
Man
Kvinna
<2 km
2 - < 5
km
5 - < 10
km
10 - < 20
km
20 - < 50
km
50 km -
Gång
Cykel
Bilförare
Bilpassag.
Tåg
T-bana, spårvagn
Buss
Flyg
Annat färdsätt
På väg mot jämställda arbetsresor?
128
pendlarens räckvidd. Samtidigt blir restiden mindre användbar för t.ex. vila
eller arbete. Resultaten visar inte oväntat att arbetsresor som huvudsakligen
genomförs med kollektiva färdmedel är de mest fragmenterade (se tabell 5.22).
Men det finns inte signifikanta skillnader i fragmenteringsgrad mellan kvinnors
och mäns resor vid användning av samma färdmedel (se tabell B3.6). Det
innebär att kvinnor och män gör i genomsnitt lika många byten när de åker
kollektivt.
Tabell 5.22 Genomsnittligt antal reselement per
arbetsresa (delresa), 2005/06
Delresans huvud-
sakliga färdsätt
Kvinna
Man
Köns-
index
Gång
1,1
1,0
-4%
Cykel
1,0
1,0
1%
Bilförare
1,5
1,5
4%
Bilpassagerare
1,6
1,6
5%
Tåg
3,7
3,6
-2%
Tunnelbana, spårvagn
3,2
3,5
8%
Buss
3,1
3,0
-1%
Samtliga färdsätt
2,0
1,9
-6%
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, viktade värden,
enhet delresa. Flyg och Annat färdsätt ingår inte i
tabellen pga. begränsad användning.
Eftersom bil är det vanligaste färdmedlet för resan bland både kvinnor och
män, är det viktigt att undersöka hur och varför användningen ändå skiljer sig
mellan könen. En inledande översikt av tillgången till körkort och/eller bil hos
den förvärvsarbetande befolkningen visar att åtta av tio kvinnor och knappt nio
av tio män har tillgång till både körkort och bil (se tabell 5.23). Samtidigt
saknar dubbelt så stor andel kvinnor som män körkort (12 procent respektive 6
procent).
Tabell 5.23 Andel (%) med tillgång till bil
i hushållet och individens körkortsinne-
hav bland förvärvsarbetande, 2005/06
Biltillgång och
körkortsinnehav
Kvinna
Man
Ej körkort, ej bil
5
4
Ej körkort, bil
7
2
Körkort, ej bil
8
7
Körkort, bil
80
87
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06,
viktade värden.
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i förändring
129
I en analys av vem som faktiskt kör bil till arbetet i sambohushåll som har
tillgång till bil framgår att 30 procent av de arbetsresor som görs av kvinnor i
sambohushåll med en bil görs med bilen, medan motsvarande andel för män är
54 procent (se tabell 5.24). I tvåbilshushållen kör kvinnorna bil till jobbet vid 72
procent av arbetsresorna, respektive 84 procent av männen. Detta betyder att
män i samboende enbilshushåll använder den enda bilen nästan dubbelt så ofta
som kvinnorna, medan bilanvändningen av uppenbara skäl är mycket jämnare i
tvåbilshushåll. Det är samtidigt anmärkningsvärt att kvinnorna mer än för-
dubblar sin bilanvändning i tvåbilshushåll jämfört med i enbilshushåll. Det kan
tolkas som att sambohushåll ofta skaffar en andra bil när det är nödvändigt för
kvinnans pendling, t.ex. pga. bostadens eller arbetets lokalisering. Samtidigt är
det sällan som bilarna inte används för arbetsresan av någon av parterna.
Tabell 5.24 Andel arbetsresor (%) med bil (som förare) i en-
och tvåbilshushåll, 2005/06
Typ av hushåll
Kvinna
Man
Köns-
index
Samboende, en bil i hushållet
30
54
78%
Samboende, två bilar i hushållet
72
84
17%
Differens (absolut)
42
30
..
Ensamstående, en bil i hushållet
61
75
24%
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, viktade värden.
Ännu en viktig aspekt av bilanvändningen är hur färdlängden samspelar med
tillgången till bil i olika typer av hushåll. Den bivariata analysen visar att skill-
naden i arbetsresans färdlängd mellan kvinnor och män är minst när det inte
finns någon bil i hushållet, vare sig man är ensamstående eller samboende (se
figur 5.6). Detta speglar bilens betydelse för utvidgade räckvidder, i samverkan
med andra faktorer som bostadens lokalisering och individens livsstil.
Störst är skillnaderna i reslängd när samboende har två bilar i hushållet, där
män gör 46 procent längre arbetsresor än kvinnor (se tabell B3.8). Att
skillnaden är så stor i dessa hushåll är oväntat eftersom båda helt disponerar
över en egen bil. Skillnaden borde istället vara mindre än i enbilshushåll, där
det ofta är mannen som använder bilen. Att så inte är fallet kan bero på var
hushåll med två bilar är lokaliserade, troligtvis perifert i staden/regionen, i
relation till lokaliseringen av de arbetsmarknader som grupperna har.
På väg mot jämställda arbetsresor?
130
Figur 5.6 Arbetsresans genomsnittliga färdlängd (km) efter antal bilar i trafik
i hushållet och hushållstyp, 2005/06
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, viktade värden, flyg ej inräknat.
Gruppen Ensamstående med två bilar visas inte pga. att underlaget är för litet
(46 observationer).
Typ av bostad
Vilken typ av bostad man har är nära relaterat till hur centralt i staden eller
regionen man bor, vilket i sin tur påverkar hur långt man har till jobbet.
Bostadstyp är även relaterat till individens ålder, inkomst och bilinnehav.
Resultaten visar att skillnaden mellan kvinnors och mäns pendlingsavstånd är
större bland de som bor i en/tvåfamiljshus än jämfört med de som bor i fler-
familjshus (se tabell B3.9). Detta kan orsakas av att en- och tvåfamiljshus i stor
omfattning ligger i stadens eller regionens mer perifera delar, med längre
avstånd från arbetsplatser i centrum. Både kvinnor och män som bor i en- eller
tvåfamiljshus kör också oftare bil till arbetet, medan boende i flerbostadshus
oftare promenerar till jobbet (se figur 5.7).
0
5
10
15
20
25
Ensamstående
Samoende
Ensamstående
Samoende
Ensamstående
Samoende
0 bilar 1 bil 2 bilar
Kvinna
Man
Km
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i förändring
131
Figur 5.7 Färdmedelsanvändning för arbetsresan efter bostadstyp, 2005/06.
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, viktade värden, enhet delresor.
Typ av region
Den bivariata analysen visar vidare att det finns skillnader i arbetsresans längd
mellan olika typer av H-regioner (med utgångspunkt i bostadens lokalisering),
och att skillnaden mellan kvinnor och män varierar i de olika regionerna. Det
finns tydliga skillnader mellan kvinnor och män i alla regioner förutom i
Malmöregionen (se figur 5.8). Malmöregionen framstår därför som den mest
jämställda regionen avseende arbetsresors färdlängd. Detta beror både på att
kvinnor reser längre än genomsnittet nationellt och på att män reser kortare än
genomsnittet. Vidare återfinns de största skillnaderna mellan kvinnors och
mäns pendlingsavstånd i Göteborgsregionen, där män pendlar avsevärt längre
än kvinnor. Skillnaderna är dock även stora i glesbygd, tätbygd och mellan-
bygd.
Arbetsresans tidsåtgång ökar med befolkningstätheten i H-regionen, både för
kvinnor och för män, men mönstret är inte entydigt på samma sätt som
avseende färdlängden (se tabell B3.12). Reshastigheterna, å andra sidan, minsk-
ar på ett tydligt sätt något med ökad befolkningstäthet (se figur 5.9). Med
tanke på att storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö (som är
mest befolkningstäta) utgör den typ av tillväxtregioner som ofta eftertraktas i
regionförstoringssammanhang är det anmärkningsvärt att arbetsresorna
genomförs genom ökad restid och lägre förflyttningshastighet. Vid en jäm-
förelse över tid framgår dessutom att hastigheterna ökat i de mer glesbebyggda
regionerna, medan de är relativt oförändrade i storstadsregionerna Malmö och
Göteborg, och till och med har minskat i Stockholmsregionen (se tabell 5.25).
0% 20% 40% 60% 80% 100%
En/tvåfamiljshus
Flerfamiljshus
En/tvåfamiljshus
Flerfamiljshus
Man
Kvinna
Gång
Cykel
Bilförare
Bilpassagerare
Tåg
T-bana/spårvagn
Buss
Flyg
Annat färdsätt
På väg mot jämställda arbetsresor?
132
Figur 5.8 Arbetsresans genomsnittliga färdlängd (km) efter bostadens lokalisering (H-
region), 2005/06.
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, viktade värden, flyg ej inräknat. Regioner
ordnade efter befolkningstäthet (se tabell B3.10).
Figur 5.9 Arbetsresans genomsnittliga hastighet (km/h) efter bostadens lokalisering
(H-region), 2005/06.
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, viktade värden, flyg ej inräknat. Regioner
ordnade efter befolkningstäthet.
0
5
10
15
20
25
Kvinna
Man
Trendlinje
kvinna
Trendlinje
man
Km
0
10
20
30
40
50
60
Kvinna
Man
Trendlinje
kvinna
Trendlinje
man
Km/h
5. Kvinnors och mäns arbetsresor i förändring
133
Tabell 5.25 Arbetsresans genomsnittliga hastighet (km/h) efter bostadens
lokalisering (H-region), 2005/06 samt förändring 1994/95 – 2005/06
H-region
2005/06
Absolut förändr.
över tid, km/h
Relativ förändring
över tid, %
Kvinna
Man
Kvinna
Man
Kvinna
Man
Glesbygd (H6)
41
51
+5
+7
+14
+16
Tätbygd (H5)
36
49
0
+5
+1
+12
Mellanbygd (H4)
37
47
+4
-2
+11
-3
Större städer (H3)
33
45
+2
+1
+7
+3
Göteborg (H8)
28
38
0
0
-1
+1
Malmö (H9)
33
36
+1
-3
+3
-7
Stockholm (H1)
23
30
-1
-4
-4
-11
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, viktade värden, flyg ej inräknat. Regioner
ordnade efter befolkningstäthet.
Det framgår sammantaget i detta avsnitt att det regionalt finns stora skillnader
i relationen mellan kvinnors och mäns pendlingsavstånd (och hastigheter).
Främst gäller detta Malmö- och Göteborgsregionen; medan kvinnor och män i
H-region Malmö gör lika långa arbetsresor, är skillnaden stor i H-region Göte-
borg där män gör avsevärt längre resor än kvinnor. Dessa oväntade resultat
väcker frågor om hur två regioner som är förhållandevis lika uppvisar stora
skillnader i pendlingsavstånd. För att förstå vad som i reslängdshänseende gör
en region till synes mer jämställd än en annan, är det viktigt att undersöka
tänkbara orsaker. I kapitel 6 studeras därför arbetsresorna i de två regionerna
utförligare.
På väg mot jämställda arbetsresor?
134
6. Jämförelse mellan Göteborgs- och Malmöregionen
135
6. Jämförelse mellan Göteborgs- och
Malmöregionen
6.1 Introduktion till regionerna
I detta kapitel undersöks Göteborgs- och Malmöregionen, då resultat från före-
gående kapitel visar att det finns stora skillnader i relationen mellan kvinnors
och mäns pendlingsavstånd i de två regionerna
41
. Medan kvinnor och män i
Malmöregionen gör lika långa arbetsresor, är skillnaden stor i Göteborgs-
regionen där män gör avsevärt längre resor än kvinnor. Dessa resultat väcker
frågor om hur två regioner som är förhållandevis lika ändå uppvisar stora
skillnader i pendlingsavstånd. För att få en bättre förståelse analyseras i detta
avsnitt några tänkbara orsaker till skillnaderna mellan regionerna. I denna
analys avgränsas regionerna som s.k. A-regioner. Detta görs då A-regiongränser
inte förändrats över tid, samtidigt som de år 2005/06 sammanfaller med H-
regionindelningen (SCB Internetkälla 2013-04-22a)(se bilaga 4)
42
.
Både Malmö- och Göteborgsregionen domineras av storstäder. I Göteborgs stad
bodde 2006 55 procent av A-regionens befolkning (490 000 av 886 000 invån-
are)(SCB Internetkälla 2009-06-04). I Malmö stad bodde samma år 50 procent
av A-region Malmös befolkning (276 000 av 554 000 invånare), samtidigt som
19 % av regionens befolkning bodde i Lunds kommun (103 000 invånare)(SCB
41
Resultat från detta kapitel har till stor del presenterats i en tidigare publicerad artikel, Gil
Solá & Vilhelmson 2012.
42
Då H-regioner avgränsas med hänsyn till befolkningens geografiska fördelning och täthet kan
enstaka kommuner byta regiontillhörighet över tid (SCB 2005c). A-regioner avgränsades på
1960-talet, utifrån tätorter med dess omland, befolkning och serviceutbud, och dess gränser har
inte ändrats sedan dess (SCB 2005c; SCB, Internetkälla 2013-04-22b). De passar därför väl för
studiens syfte. Notera att A-regioner inte är samma sak som lokala arbetsmarknadsregioner,
förkortat LA-regioner. I denna text relateras även till LA-regioner eftersom det är dessa som
avses i diskussioner om regionförstoring. LA-regioners storlek bestäms, enkelt uttryckt, utifrån
hur stor andel av kommunernas befolkning som pendlar över kommungränsen (SCB Internet-
källa 2009-08-07).
På väg mot jämställda arbetsresor?
136
Internetkälla 2009-06-04). A-region Göteborg hade med andra ord en nästan
dubbelt så stor befolkning som A-region Malmö, samtidigt som dess centralort
hade en större koncentration av regionens befolkning.
A-region Göteborg är också geografiskt större än A-region Malmö (se figur 6.1).
Geografiskt sett är A-region Göteborg även mer lik sin motsvarande LA-region
än vad A-region Malmö är (jämför antalet kommuner som ingår i LA-regionen,
men inte i A-regionen). En annan skillnad mellan regionerna är kollektiv-
trafikens utbyggnad, som bedöms vara bättre i Malmöregionen (jmf Väst-
svenska Industri- och Handelskammaren 2009). Järnvägen är väl utbyggd i
båda regionerna, men något mer vittförgrenad i Malmöregionen. Detta kan
delvis härledas till att Göteborgsregionen präglas av stora höjdskillnader vilket
också gör det svårare att bygga ut järnväg, men även till en jämnare ortstruktur
i A-region Malmö som ger ett bättre underlag för ett vittförgrenat järnvägsnät.
Figur 6.1 Karta över Göteborgsregionen
och Malmöregionen.
Källa: SCB (Internetkälla 2009-11-03, 2013-
04-22b), kartmaterial från Lantmäteriet.
© Lantmäteriet.
Figur 6.1 Karta över Göteborgsregionen
och Malmöregionen.
Källa: SCB (Internetkälla 2009-11-03, 2013-
04-22b), kartmaterial från Lantmäteriet.
© Lantmäteriet.
6. Jämförelse mellan Göteborgs- och Malmöregionen
137
Båda regioner har traditionellt varit industristäder med stora hamnar. Under
de senaste decennierna har dock en liknande strukturomvandling skett. 2006
var de största näringsgrenarna i båda regionerna relaterade till handel, trans-
porter/magasinering och kommunikation (där sex av tio anställda var män),
kreditinstitut/fastighetsförvaltning/företagstjänster (där sex av tio anställda var
män), tillverkningsindustri (där sju av tio anställda var män), och hälso- och
sjukvård/socialtjänst (där åtta av tio anställda var kvinnor)(Gil Solá 2009).
Arbetsplatsernas lokalisering kan därför tänkas se något olika ut för kvinnor
respektive män i båda regionerna (vilket diskuteras närmre i avsnitt 6.3).
6.2 Jämförelse av arbetsresorna över tid
I ett första steg undersöktes hur kvinnor och män förändrade arbetsresans
färdlängder över tid. Resultaten visar att en kraftig divergens skedde under
perioden i Göteborgsregionen, medan en betydande konvergens skedde i
Malmöregionen (se tabell 6.1, även illustrerade i figur 6.2 och 6.3). Denna
utveckling orsakades av att kvinnor i Malmöregionen ökade sina pendlings-
avstånd kraftigt, medan män endast ökade avstånden marginellt. I Göteborgs-
regionen var det istället männen som ökade sina pendlingsavstånd kraftigt,
medan kvinnornas avstånd var oförändrade. Män i en region och kvinnor i en
annan förändrade därför sitt pendlingsmönster, och inte kvinnor som grupp,
eller män som grupp.
Resultaten visar också att relationen mellan kvinnors och mäns färdlängder
1994/95 var likartade i A-region Göteborg och Malmö (se tabell 6.1). 1994/95
gjorde män i Göteborgsregionen 26 procent längre arbetsresor än kvinnor i
samma region, jämfört med 24 procent längre i Malmöregionen. Eftersom det
1994/95 – i en jämförelse mellan de två regionerna – inte fanns några betyd-
ande skillnader i relationen mellan kvinnors och mäns färdlängder, är det inte
primärt regionernas storlek, eller orternas lokalisering i regionen, som förklarar
de regionala skillnaderna. Dock byggdes Öresundsbron mellan Malmö och
Köpenhamn under den studerade perioden, vilket i viss mån kan ha ändrat
relationen mellan Malmöregionens orter.
På väg mot jämställda arbetsresor?
138
Figur 6.2 Kvinnors och mäns genomsnittliga
pendlingsavstånd (enkel resa) i A-region
Göteborg, 1994–2006. Differens mellan
kvinnor och män 2005/06 statistiskt
signifikant, p < 0,05.
Observationer märkta 1994 innehåller data
från 1994–1995 (n=885), observationer märkta
1996 innehåller data från 1996–1997 (n=943),
observationer märkta 2000 innehåller data
från 1998–2001 (n=1043), och observationer
märkta 2006 innehåller data från oktober
2005 till september 2006 (n=1034).
Figur 6.3 Kvinnors och mäns genomsnittliga
pendlingsavstånd (enkel resa) i A-region
Malmö, 1994–2006. Differens mellan kvinnor
och män 2005/06 inte statistiskt signifikant,
p < 0,05.
Observationer märkta 1994 innehåller data
från 1994–1995 (n=606), observationer
märkta 1996 innehåller data från 1996–1997
(n=645), observationer märkta 2000 inne-
håller data från 1998–2001 (n=636), och
observationer märkta 2006 innehåller data
från oktober 2005 till september 2006
(n=559).
Källa: Gil Solá & Vilhelmson (2012)
När det gäller restiden visar resultaten att arbetsresans tidsåtgång 2005/06 var
likartad bland kvinnor och män i de två regionerna. Kvinnors tidsåtgång för
arbetsresan förändrades knappt över tid i Göteborgsregionen, medan den
ökade avsevärt i Malmöregionen. Män å andra sidan ökade tidsåtgången något
för arbetsresan i båda regioner. I termer av förflyttningshastighet var män i
Malmö den enda grupp som visade några förändringar, då de minskade sina
hastigheter måttligt över tid.
0
5
10
15
20
25
1990 1995 2000 2005 2010
km
Göteborg Man Göteborg Kvinna
Linjär trend
0
5
10
15
20
25
1990 1995 2000 2005 2010
Malmö Man Malmö Kvinna
Linjär trend
6. Jämförelse mellan Göteborgs- och Malmöregionen
139
Tabell 6.1 Arbetsresornas genomsnittliga färdlängd, tidsåtgång och hastighet i A-
region Göteborg och A-region Malmö, enkel resa, 1994/95 och 2005/06
Dimension och grupp
Göteborg
Malmö
1994/95
2005/06
Relativ
för. över
tid, %
1994/95
2005/06
Relativ
för. över
tid, %
Färdlängd,
km
Kvinna
13,2
13,4
+2
12,7
16,6
+31
Man
16,6
19,7
+19
15,7
16,7
+6
Könsindex
26%
47%
..
24%
1 %
..
Restid,
minuter
Kvinna
27,9
28,6
+2
23,8
30,4
+28
Man
26,5
31,1
+17
24,4
27,7
+13
Könsindex
-5%
9%
..
3%
-9%
..
Hastighet,
km/h
Kvinna
28,4
28,2
-1
31,9
32,7
+3
Man
37,6
38,0
+1
38,6
36,1
-7
Könsindex
32%
35%
..
21%
10%
..
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, viktade värden, flyg ej inräknat. Kvinnor Gbg.
1994/95 n=450, män Gbg. 1994/95 n=430, kvinnor Gbg. 2005/06 n= 470, män Gbg.
2005/06 n=560, kvinnor Malmö 1994/95 n=260, män Malmö 1994/95 n=340, kvinnor
Malmö 2005/06 n= 280, män Malmö 2005/06 n=280.
* Statistiskt signifikant differens (förändring över tid), p < 0,05.
Bil (som förare) är det vanligaste färdmedlet för arbetsresan i båda regionerna,
såväl bland kvinnor som bland män (se tabell 6.2). Kvinnor kör bil till arbetet i
omkring 45 procent av resorna, medan män kör bil till arbetet i 62-65 procent
av resorna. Tillgången till bil verkar därför inte vara avgörande för varför man
reser olika långt i de två regionerna. Dock kör kvinnor i Malmöregionen längre
än män i samma region, 16,3 km respektive 13,7 km år 2005/06. Detta är ett
oväntat resultat då kvinnor i Sverige generellt har kortare arbetsresor än män,
även då de kör bil (skillnaden mellan könen är dock inte signifikant). I
Göteborgsregionen kör män avsevärt längre än kvinnor, 19,8 km respektive 12,6
km.
De observerade förändringarna i reslängd över tid i de två regionerna implicer-
ar att förändringar har skett i färdmedelsanvändningen. Resultaten visar att
divergensen mellan könen avseende arbetsresans längd i Göteborgsregionen
gick hand i hand med att män tydligt ökade färdlängderna med bil, medan de
för kvinnor var oförändrade (se tabell 6.2). Konvergensen i Malmöregionen kan
istället relateras till att kvinnorna tydligt ökade färdlängderna för arbetsresan
med bil medan män minskade dem måttligt.
Resultaten visar sammantaget därför att det inte är en generell ökning i bil-
användning hos kvinnor, utan att kvinnorna kör längre när de väl använder
bilen, som går hand i hand med utvidgade arbetsmarknader för gruppen.
På väg mot jämställda arbetsresor?
140
Slutsatsen styrks av att de två grupper som ökade färdlängderna för arbets-
resan, dvs. män i Göteborgsregionen och kvinnor i Malmöregionen, minskade
bilkörningsfrekvensen för arbetsresan med 13 procent, respektive ökade den
med 3 procent. Detta antyder att kvinnors ökade tillgång till bil inte behöver
vara avgörande för att ge dem större räckvidd på arbetsmarknaden. Vidare
använde de två grupperna som ökade färdlängderna för arbetsresan liknande
rörlighetsstrategier. Både kvinnor i Malmöregionen och män i Göteborgs-
regionen ökade uppenbart tidsåtgången för resorna, medan hastigheterna för-
blev oförändrade.
Table 6.2 Pendling med bil som förare, genomsnittlig färdlängd och frekvens i A-region
Göteborg och A-region Malmö, enkel resa, 1994/95 och 2005/06
Dimension och grupp
Göteborg
Malmö
1994/95
2005/06
Relativ
för. över
tid (%)1
1994/95
2005/06
Relativ
för. över
tid (%)1
Andel av alla
arbetsresor,
%
Kvinna
39
47
+20
42
44
+4
Man
71
63
-11
68
66
-3
Könsindex
83%
35%
..
61%
50%
..
Färdlängd,
km
Kvinna
12,8
12,6
-2
14,3
16,3
+14
Man
15,9
19,8
+24
14,7
13,7
-7
Könsindex
24%
57%
..
3%
-16%
..
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 94/95 och RES 05/06, viktade värden, enhet
delresa. Kvinnor Gbg. 1994/95 n=180, män Gbg. 1994/95 n=310, kvinnor Gbg. 2005/06
n=220, män Gbg. 2005/06 n=350. Kvinnor Malmö 1994/95 n=110, män Malmö 1994/95
n=230, kvinnor Malmö 2005/06 n=120, män Malmö 2005/06 n=180.
1 Signifikanstestad endast avseende färdlängd.
* Statistiskt signifikant differens (förändring över tid), p < 0,05.
6.3 Könssegregerade arbetsmarknader med olika
lokaliseringsmönster
En vanlig förklaring till att kvinnor och män gör geografiskt olika långa arbets-
resor är att arbetsmarknaden är könssegregerad och att deras jobb har olika
lokaliseringsmönster. Olika typer av lokaliseringmönster för arbetstillfällen
skulle därför kunna utgöra en delförklaring till observerade skillnader mellan
Malmö- och Göteborgsregionen. En viktig orsak till detta skulle vara att
Göteborgs stad dominerar starkt i Göteborgsregionen medan Malmö stad inte
dominerar lika starkt i sin region.
6. Jämförelse mellan Göteborgs- och Malmöregionen
141
Den geografiska segregeringen mellan kvinnors och mäns arbetsplatser stud-
eras sällan, bland annat för att dataunderlag är bristfälliga avseende geografisk
lägesbestämning. Detta gäller även för RES-databaserna varför en analys här
istället görs med hjälp av databasen GILDA. För att visualisera arbetsplats-
koncentrationen beräknades hur många individer som arbetar inom 300 meters
radie från varje 100-metersruta (datamaterialet är koordinatsatt på 100-meter-
nivå). Därefter beräknades differensen mellan kvinnors och mäns koncentr-
ation av arbetstillfällen.
En visuell analys av kartorna (se figur 6.4 och 6.5) visar tydligta geografiska
mönster där kvinnors arbetsplatser är överrepresenterade i centrala delar av
tätorterna samt vid t.ex. större vårdinrättningar såsom sjukhus (rödfärgade
områden), medan mäns arbetsplatser är överrepresenterade i regionens perif-
era delar och i industriområden (blåfärgade områden). Resultaten bekräftar
därmed att det finns en omfattande geografisk könssegregering vad gäller
arbetsplatser. När det gäller en jämförelse mellan de två regionerna antyder
kartorna att skillnader mellan kvinnor och män är mer markerade i Göteborgs
stad än i Malmö stad, vilket kan orsakas av att arbetsplatskoncentrationen
också är större där.
Intressant är även att mäns arbetstillfällen dominerar i områden som ofta är
svåra att nå med kollektivtrafik, vilket kan förklara varför de oftare pendlar
med bil. En jämförelse kan göras mellan figur 6.4 och figuren i bilaga 5 (Elldér,
Gil Solá & Larsson 2012) som visar skillnaden i pendlingstid mellan kollektiv-
trafik och bil från olika delar av regionen till ett stort sjukhus/vårdinrättning i
de semiperifera delarna av Göteborg. Jämförelsen visar att kvinnor oftare
arbetar i områden som täcks av god kollektivtrafik, liksom att den som inte har
tillgång till bil tidsmässigt förlorar på att bo eller arbeta i de perifera delarna av
regionen.
På väg mot jämställda arbetsresor?
142
Figur 6.4 Karta över skillnader i kvinnors och mäns arbetsplatslokalisering, A-region
Göteborg, 2006.
Källa: Statistik från GILDA, kartmaterial från Lantmäteriet. © Lantmäteriet.
Antal arbetstillfällen inom radien 300 meter, differens mellan kvinnor och män.
6. Jämförelse mellan Göteborgs- och Malmöregionen
143
Figur 6.5 Karta över skillnader i kvinnors och mäns arbetsplatslokalisering, A-region
Malmö, 2006.
Källa: Statistik från GILDA, kartmaterial från Lantmäteriet. © Lantmäteriet.
Antal arbetstillfällen inom radien 300 meter, differens mellan kvinnor och män.
På väg mot jämställda arbetsresor?
144
7. Sammanfattande analys och återkoppling till frågeställningar, första delstudien
145
7. Sammanfattande analys och
återkoppling till frågeställningar,
första delstudien
7.1 Introduktion
I detta kapitel sammanfattas analysen av den första delstudien i anslutning till
de tre frågeställningar som vägleder den. Återkopplingar görs även till det
teoretiska ramverket, liksom tidigare forskning. I enlighet med de tre fråge-
ställningarna behandlar kapitlet: 1) en inledande översikt över kvinnors och
mäns arbetsresor, relationen mellan gruppernas arbetsresor, samt dess förändr-
ingar över tid, 2) faktorer som visar ett tydligt samband med arbetsresans
tidsåtgång och färdlängd, 3) regionspecifika skillnader i förhållandet mellan
kvinnors och mäns pendlingsavstånd i Malmö- och Göteborgsregionen.
7.2 Förändringar över tid och något konvergerande
räckvidder
7.2.1 Olika trender i olika dimensioner av resan
Den första frågeställningen fokuserar på hur kvinnors och mäns arbetsresor har
förändrats under senare år. I relation till andra studier visar resultaten i de
flesta fall en likartad utveckling; flera tidigare studier som fokuserar på förändr-
ingar i arbetsresans färdlängd över tid i olika regioner visar att både kvinnors
och mäns färdlängder har ökat, att det har skett en konvergens mellan grupp-
erna, men att väsentliga skillnader mellan könen samtidigt består (Crane 2007
för USA 1985-2005; Sandow 2008 för norra Sverige 1991-2003; Scheiner, Sicks &
Holz-Rau 2011 för f.d. Västtyskland 1976-2008).
På väg mot jämställda arbetsresor?
146
Studien bekräftar att det fortfarande finns stora skillnader i pendlingsavstånd
mellan kvinnor och män i Sverige, samtidigt som en viss konvergens har skett
över tid. 2005/06 var mäns arbetsresor betydligt längre än kvinnors, varför män
också hade en betydligt större räckvidd på arbetsmarknaden. Samtidigt ökade
inte oväntat både kvinnor och män tydligt sina pendlingsavstånd under period-
en. Dock är det viktigt att notera att när resultaten sätts i relation till en serie
mätningar i en långsiktigare trend, mellan 1978 och 2011, så bekräftas inte
konvergensen. Sett över hela perioden syns istället en viss divergens i absoluta
termer. Skillnaderna mellan kvinnor och män ökar också tydligt mellan 2005/-
06 och 2010/11.
Arbetsresans tidsåtgång visade oväntat att kvinnor och män, både 1994/95 och
2005/06, lade lika mycket tid på att resa till och från jobbet. Tidigare studier
visar istället på skillnader mellan kvinnor och män i detta avseende, dock oftast
små (Crane 2007; Lee & McDonald 2003; Olde Kalter, Harms & Jorritsma 2011).
Både kvinnor och män ökade sina restider under den studerade perioden,
kvinnor marginellt mer än män. I relation till andra studier visar detta resultat
ett något annorlunda mönster då det endast går i linje med Cranes (2007, för
USA 1985-2005), där restiden över tid har ökat både för kvinnors och män och i
stort sett lika mycket, medan andra studier istället pekar på inga eller knappa
förändringar i arbetsresans tidsåtgång (Fults & Börjesson 2010 för Stockholms-
regionen 1986-2004; Olde Kalter, Harms & Jorritsma 2011 för Nederländerna
1975-2005).
Tabell 7.1. Sammanfattning av arbetsresans förändringar1 1994/95-2005/06
Dimension
Relativ förändring över tid
Relation
kvinna/man
Kvinna
Man
Pendlingsfrekvens
Ökning
Oförändrat
Konvergens
Antal ärenden under arbetsresan
Ökning
Ökning
Oförändrat
Arbetsresans färdlängd
Ökning
Ökning
Konvergens
Arbetsresans tidsåtgång
Ökning
Ökning
Oförändrat
Arbetsresans hastighet
Oförändrat
Oförändrat
Konvergens
Bilanvändning (frekvens, förare)
Ökning
Oförändrat
Konvergens
Bilanvändning (färdlängd, förare)
Ökning
Ökning
Konvergens
1 Som förändring över tid definieras en ökning/minskning på minst 5%. Som kon-
vergens definieras en minskning av könsindex med minst 5%.
Män pendlar också med högre hastighet än kvinnor, dvs. att den tidsmässiga
uppoffringen för varje rest kilometer är högre för kvinnor än för män.
Marginella förändringar skedde avseende pendlingshastighet över tid, vilket
betyder att de ökade längder som registrerats förklaras av att människor i
7. Sammanfattande analys och återkoppling till frågeställningar, första delstudien
147
genomsnitt lägger ner mer tid på att resa till jobbet. Snabbare färdmedel eller
förbättrad infrastruktur förklarar därför inte den studerade periodens färd-
längdsökning (jmf Knutsson 2005). Resultatet går emot vedertagna föreställ-
ningar om rörlighetens utveckling över tid, liksom tidigare studier som visat att
både restid och hastigheter för arbetsresan ökade, dock hastigheter mer än res-
tiden (Crane 2007 för USA 1985-2005; Fults & Börjesson 2010 för Stockholms-
regionen 1986-2004; Krantz 1999 för Sverige 1978-1996).
Studien visar vidare att män färdades längre än kvinnor för de flesta ärenden,
samtidigt som den relativa skillnaden i färdlängd sällan är så stor som för just
arbetsresor. Detta antyder att skillnader i färdlängd mellan kvinnors och mäns
arbetsresor delvis ska relateras till aspekter som är specifika för arbetet, och
delvis till andra aspekter såsom t.ex. en ojämlik färdmedelstillgång, eller en
allmänt mer rörlig livsstil hos män.
Metodmässigt väcker arbetet med den statistiska studien – och då speciellt
med den första frågeställningen – kritik mot den databas som använts. Detta då
det varit svårt att avgränsa vilka resor som utgör den vardagliga pendlingen.
Hur arbetsresan definieras av pendlaren är viktigt att beakta eftersom de olika
restyperna kan följa olika mönster över tid, liksom mellan kvinnors och män.
Att man i analysen inte kan skilja mellan veckopendling och vardaglig pendling
på ett tillfredsställande sätt är något som också bör beaktas i tolkningen av
resultaten.
7.2.2 Ett sammanhang av genuspräglade resor över tid
Eftersom arbetsresan är inbäddad i ett sammanhang av andra vardagliga
aktiviteter och resor, undersöktes i vilken omfattning andra typer av resor
skiljer sig mellan förvärvsarbetande kvinnor och män, och om förändringar kan
urskiljas över tid.
Män genomförde tjänsteresor mer än dubbelt så ofta som kvinnor, även om en
konvergens skedde över tid. Samtidigt gjorde förvärvsarbetande män resor för
barntillsyn hälften så ofta som kvinnor. En mindre konvergens skedde dock
över tid, orsakad av att kvinnor gjorde färre resor för barntillsyn. I detta
avseende kan genuskontrakten inte anses ha förändrats i någon betydande
omfattning under den studerade perioden. Resultatet går i linje med studier i
andra länder, liksom tidigare i Sverige (Hjorthol 2008; Krantz 1999; Scheiner,
Sicks & Holz-Rau 2011).
På väg mot jämställda arbetsresor?
148
Att arbetsresan blev tidsmässigt längre under den studerade perioden väcker
frågor om vad som har hänt med den totala tid som människor lägger på att
resa i vardagen. Utifrån hypotesen om att dygnets samlade restid är stabil över
tid, kan man anta att om resor till jobbet blir tidsmässigt längre, så blir andra
resor tidsmässigt kortare. Resultaten visar dock att den sammanlagda restiden
ökade något under den studerade perioden. Speciellt ökade den för förvärvs-
arbetande kvinnor. Kvinnors tidsmässigt längre arbetsresor gjordes därför i ett
sammanhang av tidsmässigt längre vardagligt resande totalt. Rörligheten upp-
tar idag tidsmässigt en betydligt större del av förvärvsarbetande kvinnors
vardag, vilket t.ex. riskerar att förstärka deras upplevda tidspress (jmf Hjorthol
1998).
Kvinnors samlade restid för vardagsresandet närmar sig följaktligen männens,
vilket är i linje med tidigare studier (Dupont & Krakutovsky 2011 för Paris-
regionen; Gossen & Purvis 2005 för San-Fransiscoområdet 1990-2000; Olde
Kalter, Harms & Jorritsma 2011 för Nederländerna 1985-2007). I tidigare studier
är mönstret för män dock olika i olika regioner, samtidigt som studierna
uppvisar en skillnad mellan kvinnors och mäns samlade restid som är
genomgående större än i denna studie.
7.2.3 Bil dominerar både kvinnors och mäns arbetsresor
Skillnaden i arbetsresornas genomsnittliga hastighet mellan kvinnor och män
antyder att färdmedelsanvändningen i hög omfattning skiljer sig åt mellan
grupperna. Resultaten bekräftar detta och visar att det inte har skett avgörande
förändringar över tid avseende hur ofta förvärvsarbetande kvinnor och män
använde olika färdmedel. Bil (som förare) var det vanligaste färdmedlet för
arbetsresan bland både kvinnor och män, 1994/95 och 2005/06; 2005/06 körde
kvinnor bil till jobbet vid knappt hälften av resorna, och män vid knappt två
tredjedelar. Över tid skedde dock en mindre konvergens. Denna förändring går
i linje med andra studier, som dock avser alla resor och inte enbart arbetsresan
(Fults & Börjessons 2010; Hjorthol 2008; Krantz 1999).
Ser man till färdlängder som restes med olika färdmedel, gjorde män längre,
eller lika långa, resor till arbetet med nästan samtliga färdmedel. Mäns större
räckvidd kan därför inte enbart förklaras av att de har bättre tillgång till bil.
7. Sammanfattande analys och återkoppling till frågeställningar, första delstudien
149
7.3 Genuspräglade faktorer samvarierar med
arbetsresans tidsåtgång och färdlängd
7.3.1 Regressionsanalyser visar att olika faktorer påverkar kvinnors
och mäns resor på olika sätt
Delstudiens andra frågeställning sätter fokus på faktorer som har samband med
den geografiska och tidsmässiga längden på kvinnors och mäns dagliga
pendling. Syftet med frågeställningen är att analysera hur olika genuspräglade
faktorer, relaterade till t.ex. arbetet, hushållet och färdmedelsanvändningen,
påverkar arbetsresans färdlängd och tidsåtgång.
Regressionsanalyserna bekräftar på individnivå att många socio-ekonomiska
och geografiska variabler på något sätt har ett samband med arbetsresans
färdlängd och restid. Det gäller faktorer som individinkomst, utbildningsnivå,
närvaro av barn i hushållet, hushållstyp, antal bilar i trafik i hushållet, bostads-
typ och regionens befolkningstäthet.
Sambanden mellan de påverkande faktorerna och arbetsresans färdlängd och
tidsåtgång ser dock ofta olika ut för kvinnor respektive män. I en jämförelse av
vilka variabler som spelar signifikant roll för kvinnor respektive män framgår
att en faktor som är viktig för kvinnors arbetsrelaterade rörlighet inte behöver
vara viktig för män. T.ex. spelar närvaro av barn i hushållet en signifikant roll
för mäns färdlängd, men inte för kvinnors (dock för deras restid). De variabler
som visar signifikanta samband för båda grupper förlänger ofta färdlängd och
restid i olika omfattning för kvinnor respektive män. T.ex. är ökade inkomster
förknippade med geografiskt längre resor för kvinnor mer än för män, och
närvaro av barn i hushållet förkortar kvinnors resor tidsmässigt medan det
förlänger mäns. I en analys av hur de olika aspekterna påverkar arbetsresan vid
de olika tidssnitten framgår att vilka aspekter som påverkar arbetsresans
geografiska och tidsmässiga längd, liksom hur de påverkar, kan förändras över
tid. Detta betyder att vad som formar resan är föränderligt, liksom hur det
formar resan, och att förändringar sker i många dimensioner av vardagslivet.
Att analyserade socio-ekonomiska och geografiska faktorer påverkar arbets-
resans färdlängd och restid bekräftar att de prövade faktorerna formar resan.
Då kvinnor och män uppvisar olika mönster i analyserna bekräftas även att de
På väg mot jämställda arbetsresor?
150
analyserade faktorerna är genuspräglade, såsom den genuspräglade aktivitets-
ansatsen beskriver i konceptuella termer.
7.3.2 Genusprägling på gruppnivå
Arbetsrelaterade faktorer samvarierar med längre resor
Individens inkomst och utbildningsnivå är två arbetsrelaterade faktorer som
uppvisar intressanta mönster i relation till arbetsresans längd och tidsåtgång.
Regressionsanalyserna visar inledningsvis att ökad inkomst förlänger arbets-
resan geografiskt i högre omfattning för kvinnor än för män. Samtidigt förläng-
er ökad utbildning kvinnors arbetsresor både geografiskt och tidsmässigt,
medan ett otydligt mönster syns för män. Detta betyder att de prövade arbets-
relaterade faktorerna i regressionsanalyserna visar större påverkan på arbets-
resan hos kvinnor än hos män.
De bivariata analyserna visar vidare att män ökar sina förflyttningshastigheter
med inkomsten. Detta skulle kunna förklaras av att de i högre omfattning
också kör bil med ökad inkomst. Oväntat är dock att kvinnors hastigheter (och
bilanvändning) inte ökar på motsvarande sätt med inkomsten, utan snarare
förblir oförändrad.
Då den könssegregerade arbetsmarknadens lokaliseringsmönster ofta anses
påverka kvinnors och mäns arbetsresor (se t.ex. Friberg 2006; Frändberg et al
2005; Sandow 2008; SIKA 2002b) illustraras detta två kartografiska exempel.
Dessa visar ett tydligt könsmässigt geografiskt mönster. Förvärvsarbetande
kvinnor är överrepresenterade i centrala delar av tätorterna och vid t.ex. större
vårdinrättningar, medan mäns arbetsplatser är överrepresenterade i industri-
områden och i urbana regioners perifera delar, dvs. områden som brukar vara
svåra att nå med kollektivtrafik. Resultaten bekräftar därmed arbetsmarknad-
ens geografiska könssegregering inom regioner.
Genuskontrakt tydliga i samspelet mellan arbetsresa och familje-
förhållanden
Tidigare forskning visar att skillnader mellan kvinnor och män avseende
arbetsresan kan variera beroende på om man har barn eller inte (se översikt i
Turner & Niemier 1997 samt nordiska studier Hjorthol 2000; Sandow 2008),
7. Sammanfattande analys och återkoppling till frågeställningar, första delstudien
151
vilket bekräftas av studiens resultat. I regressionsanalyserna framgår att när-
varo av barn i hushållet har signifikant betydelse för män genom att förlänga
arbetsresan både geografiskt och tidsmässigt, medan det förkortar kvinnors
resor tidsmässigt. De bivariata analyserna visar vidare att minst skillnader i
arbetsresans geografiska längd mellan kvinnor och män hittas bland yngre
barnlösa, medan signifikanta skillnader mellan könen syns bland föräldrar med
både yngre och äldre barn i hushållet. Familjeförhållanden är delvis relaterade
till vilken typ av bostad som individen bor i, och skillnaden mellan kvinnor och
män är större när de bor i en/tvåfamiljshus än när de bor i flerfamiljshus.
Stora skillnader mellan kvinnor och män i bilanvändning
Färdmedelsanvändning lyfts också ofta fram i tidigare forskning som en orsak
till skillnader i färdlängd, restid och/eller hastighet mellan kvinnors och mäns
arbetsresor (se t.ex. Krantz 1999; SIKA 2002b). Dessa resultat bekräftas av
studien. Dels kör män i samboende enbilshushåll bil till jobbet nästan dubbelt
så ofta som kvinnor. Detta tolkas som att mannen oftast har förtur till bilen i
sambohushåll med en bil, något som även bekräftas av Hjorthols (1998) studie
från Oslo. Sambohushåll verkar skaffa en andra bil när det är nödvändigt för
kvinnans pendling.
Bilens betydelse understryks av att skillnaden mellan kvinnor och män i arbets-
resans färdlängd är minst när det inte finns bil i hushållet. Störst är skillnaden
när samboende har två bilar i hushållet. Detta är oväntat eftersom både kvinn-
an och mannen då har tillgång till en egen bil, varför kvinnan har goda möjlig-
heter för rörlighet och skillnaden mellan könen förväntas vara mindre än i en-
bilshushåll.
Kvinnors och män färdmedelsval borde ha ett samband med de avstånd som
ska tillryggaläggas för arbetsresan. Inom ett givet avståndsintervall borde
skillnader mellan könen i så fall vara små, vilket dock inte är fallet. Män kör bil
till arbetet betydligt oftare än kvinnor i varje färdlängsintervall och, i regel,
kollektivt mer sällan. Avstånden i sig tvingar därför inte fram skillnader i
färdmedelsanvändning.
Regionala skillnader i relationen mellan kvinnors och mäns arbetsresor
Studien visar att arbetsresans längd, tidsåtgång och hastighet skiljer sig mellan
olika regioner med olika befolkningstäthet, och att olikheten mellan kvinnor
På väg mot jämställda arbetsresor?
152
och män också varierar mellan olika regioner. Malmöregionen framstår som
mest jämställd avseende kvinnors och mäns faktiska räckvidd på arbetsmark-
naden. De största skillnaderna mellan kvinnors och mäns pendlingsavstånd
finns i Göteborgsregionen, där män pendlar avsevärt längre än kvinnor.
Vidare ökar arbetsresornas tidsåtgång med regionernas befolkningstäthet, både
för kvinnor och för män, men mönstret är inte entydigt. Tydligt är dock att
hastigheterna för arbetsresan minskar med ökad befolkningstäthet. Med tanke
på att storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Malmö (de mest befolk-
ningstäta) utgör den typ av tillväxtregioner som ofta eftertraktas när man talar
om regionförstoring och dess positiva effekter för den regionala ekonomin, är
det anmärkningsvärt att de allt längre arbetsresorna verkar göras på bekostnad
av mer tid och lägre hastigheter.
7.4 Olika förändringar i Malmöregionen respektive
Göteborgsregionen
7.4.1 Olika förändring över tid för kvinnor och män
Skillnaden mellan kvinnors och mäns arbetsresor i Göteborgsregionen och
Malmöregionen är oväntad. När Sverige har mål om jämställdhet på arbets-
marknaden, liksom inom transportområdet, är det angeläget att undersöka vad
som gör den ena regionen jämställd och den andra till ojämställd i termer av
arbetsresans längd. Frågan studeras därför vidare i anslutning till studiens
tredje frågeställning.
Resultaten visar att stora förändringar skedde i båda regioner mellan 1994/95
och 2005/06. En tydlig konvergens inträffade i kvinnors och mäns färdlängder i
Malmöregionen, medan en betydande divergens skedde i Göteborgsregionen.
Den konvergerande utvecklingen i Malmöregionen förklaras av att kvinnor
ökade sina pendlingsavstånd kraftigt, medan männens förblev relativit
oförändrade. I Göteborgsregionen beror den divergerande utvecklingen på att
män ökade sina pendlingsavstånd kraftigt, medan kvinnors pendling förblev på
en stabil nivå. Resultaten betyder därför att det inte var kvinnor eller män
generellt som förändrade sina resmönster, utan män i en region och kvinnor i
en annan. De betyder också att de mönster som syns på nationell nivå, och som
7. Sammanfattande analys och återkoppling till frågeställningar, första delstudien
153
indikerar en svag konvergens i pendlingsavstånd mellan kvinnor och män,
döljer stora regionala variationer.
Då det 1994/95 inte fanns några betydande skillnader mellan regionerna i
relationen mellan kvinnors och mäns färdlängder, dras slutsatsen att det inte
primärt är regionernas storlek och lokaliseringsmönster som förklarar skillnad-
erna mellan könen. Öresundsbron mellan Malmö och Köpenhamn öppnade
dock under den studerade perioden, vilket i viss mån kan ha ändrat relationen
mellan Malmöområdets orter. Även en utbyggnad av den regionala kollektiv-
trafiken (t.ex. tågen), skulle kunna spela in.
Ur ett regionförstoringsperspektiv betyder resultaten att primärt kvinnor i
Malmöregionen och män i Göteborgsregionen vidgade sina arbetsmarknads-
regioner. Detta pekar på att förändringarna orsakades av regionspecifika genus-
relaterade faktorer, som t.ex. förändringar i färdmedelsanvändning, infrastrukt-
ur, arbetsmarknadsstruktur, eller relationer inom hushållet. Dessa aspekter, i
samspel med den strukturomvandling som under senare decennier har skett i
regionerna, kan ha ändrat förutsättningarna för kvinnors och mäns rörlighet på
olika sätt i de två regionerna, då ett samband kan finnas mellan ekonomi/pro-
duktionssystem och genuskontrakt (jmf Forsberg 1997; Hirdman 2003; McDow-
ell & Massey 1994).
Olika typer av lokaliseringsmönster i kvinnors och mäns arbetstillfällen i
respektive region skulle också kunna bidra till en förklaring av skillnader i
pendlingsavstånd mellan regionerna. Dock visar en visuell kartanalys inte på
några större olikheter mellan regionerna. Den enda tydliga skillnaden mellan
regionerna är att olikheter i kvinnors och män arbetstillfällen är mer mark-
erade i Göteborgs stad än i Malmö stad, vilket kan relateras till att arbetsplats-
koncentrationen över huvud taget är större där.
7.4.2 Samma användning av bil i båda regioner, men olika
färdlängder
Inte oväntat var bil det vanligaste färdmedlet för arbetsresor bland både kvinn-
or och män i de två regionerna. Kvinnor körde 2005/06 bil i ungefär ofta i både
Malmö- och Göteborgsregionen, liksom också män gjorde. Det betyder att
användning av bil för arbetsresan inte förklarar skillnader i färdlängd mellan
kvinnor respektive män i Malmö- respektive Göteborgsregionen. Oväntat var
dock att kvinnor i Malmöregionen gjorde betydligt längre arbetsresor med bil
På väg mot jämställda arbetsresor?
154
än män i samma region, vilket bryter mot mönstret för riket i helhet (skill-
naden i färdlängd mellan kvinnor och män är dock inte signifikant). I Göte-
borgsregionen pendlade män istället betydligt längre sträckor än kvinnor.
7.5 Studiens resultat väcker frågor att besvara
En övergripande slutsats av den statistiska studien är att i huvudsak tre fakt-
orer skapar skillnader mellan kvinnors och mäns arbetsresor. Den första är att
män i allmänhet är mer rörliga än kvinnor, vilket kan bero på bättre tillgång till
snabba färdmedel, och på genuspräglade värderingar avseende transporter. Det
förklarar dock inte de stora skillnaderna i färdlängd mellan könen för just
arbetsresan, varför en annan viktig aspekt bör vara att arbetsmarknaden är
könssegregerad. Detta påverkar t.ex. genom kvinnors och mäns olika ekon-
omiska incitament till längre resor, liksom arbetsplatsernas lokaliserings-
mönster. En tredje påverkande faktor är aspekter relaterade till familjen och
hushållet, t.ex. en vilja att arbeta närmare hemmet hos kvinnor vid närvaro av
barn, eller tvingande omständligheter relaterade till hushållet.
Resultaten väcker dock frågor kring hur kvinnor och män gör avvägningar
mellan dessa betydelsefulla aspekter, liksom hur olika beslut tas i hushållet:
Varför gör t.ex. män längre resor när de har barn än när de inte har det? Enligt
vilka kriterier bestämmer hushållen att det är mannen som ska köra hushållets
enda bil? Vilken roll spelar den geografiska och tidsmässiga närheten för
kvinnor respektive män? En annan viktig fråga, som inte kan besvaras utifrån
denna statistiska undersökning, är om långa arbetsresor ska tolkas som något
positivt eller negativt. För att kunna göra en sådan bedömning behövs kunskap
om under vilka förutsättningar de längre resorna görs. Hur upplevs t.ex.
resorna i relation till vardagen: som betungande eller som avlastande? Vilka
konsekvenser har de för livet i övrigt? Dessa statistiska resultat kräver därför en
kvalitativ studie för att kunna förstås till fullo. I den intervjustudie som
presenteras nedan besvaras flera av dessa centrala frågor.
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
155
8. Överväganden och prioriteringar
som formar arbetsresan
8.1 Introduktion
I detta kapitel inleds redovisningen av avhandlingens andra delstudie. Denna
bygger på tjugo djupintervjuer med småbarnsföräldrar med specialiserade jobb
som nyligen flyttat. I fokus för denna inledande analys står önskemål, över-
väganden, beslutsprocesser och prioriteringar som formar de undersöktas
arbetsresor. Med arbetsresans form avses i sammanhanget resans längd, tidsåt-
gång, hastighet och färdmedelsval. En mer sammanfattande analys, med tydlig
koppling till det teoretiska ramverket, följer i kapitel tio, där delstudiens fråge-
ställningar besvaras.
Analysen grundar sig på respondenternas hela berättelser, vilka knyter samman
frågor om bostadsval, önskemål kring arbetsresan, arbetslivet och familjelivet.
Den beskriver dels vad respondenterna tagit upp i intervjuerna, och dels en
teoribaserad tolkning av intervjumaterialet. Genomgången lyfter fram om och
hur ovan nämnda aspekter inrymmer genussystem, liksom vilken betydelse
dessa har för resans utformning. Det handlar då om ifall kvinnor och män
värderar olika aspekter av arbetsresan och familjelivet på skilda sätt, och om
hushållet i olika beslutsprocesser tar hänsyn till kvinnans och mannens behov
och önskemål i samma omfattning. Genusanalysen fokuserar därmed på olika
dimensioner i olika avsnitt.
På väg mot jämställda arbetsresor?
156
8.2 Bostadens lokalisering
”Vi tänkte, vi följde med tåget, alla kompisar och alla som var i liknande
situation, alla på jobbet, 2005, 2006. ’Men det är klart ni ska köpa hus’, och
då blev det mycket på en gång kände vi. En en-och-en-halv-åring, lillen på
gång, jag bytte jobb, sen skaffade vi ett renoveringsobjekt från 30-talet.
Och vi kände, det blev lite mycket […] vi insåg att vi är inte riktiga hus-
typer. Min fru har inte varit i trädgården på dessa fyra år tror jag. Så att …
vi insåg väldigt snabbt. Min fru hon kände att jag tar hand om insidan så
tar du hand om utsidan. Okej visst, vi delade upp det, men det kändes
tråkigt att vara ensam. Både hon i sin roll, och jag i min roll. Redan efter
ett och ett halvt år så tänkte vi att vi säljer detta. Men då kom krisen, lite-
grann sådär, så man fick ändå vänta litegrann på lite bättre tillfälle […]”
Boris, flyttade från hus till lägenhet
8.2.1 Introduktion
I detta avsnitt analyseras hur bostadsval görs, då bostadens lokalisering, till-
sammans med arbetsplatsens, ytterst är avgörande för hur arbetsresan kan
genomföras. Som speglas i Boris citat ovan styrs valet bland de undersökta ofta
av normer kring hur småbarnsfamiljer ska bo, liksom villkor på rådande
bostadsmarknad. Även önskemål relaterade till familjens vardagliga närhet till
olika typer av verksamheter eller platser är dock viktiga.
För att ge en förståelse för respondenternas boendesituation innehåller tabell
8.1 en översikt över deras boende, liksom riktning på senaste flyttning då samt-
liga respondenter nyligen bytt bostad. Nio respondenter bor i mindre orter
utanför Göteborg, åtta av dem i småhus och en i lägenhet. Sex respondenter
bor perifert inom Göteborgs stad, fem i hus och en i lägenhet. Fem respond-
enter bor centralt i Göteborg, samtliga i lägenhet. De flesta flyttningarna
(tretton) skedde inom centrala, semiperifera eller perifera områden, medan sex
gick till perifera delar från centrala eller semiperifera, och en gick till centrala
delar från semiperifera. Detta mönster avser den senaste flytten, som var i
fokus i intervjuerna.
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
157
Tabell 8.1 Översikt över respondenternas boende och senaste
flyttning
Respondent
Boende, lokalisering1
Riktning2
Anette
Hus semiperifert
-
Anna-Karin
Lägenhet centralt
-
Caroline
Lägenhet centralt
-
Eva
Lägenhet centralt
-
Frida
Hus perifert
-
Helena
Hus semiperifert
-
Johanna
Hus perifert
Ut från centrum
Marianne
Hus perifert
-
Petra
Hus semiperifert
Ut från centrum
Sara
Lägenhet semiperifert
-
Boris
Lägenhet centralt
In till centrum
Christian
Hus perifert
-
Hans
Lägenhet centralt
-
Johan
Hus semiperifert
Ut från centrum3
Magnus
Hus perifert
-
Mattias
Lägenhet perifert
Ut från centrum3
Mikael
Hus perifert
Ut från centrum
Peter
Hus semiperifert
Ut från centrum
Simon
Hus perifert
-
Sven
Hus perifert
-
1 Centralt = Centrala delar av Göteborgs stad, Semiperifert =
Perifera delar av Göteborgs stad, Perifert = Ort i närheten av
Göteborg.
2 - = Bor kvar i centrum/semiperiferi/periferi.
3 Bodde tidigare centralt i annan region.
8.2.2 Önskemål avseende bostaden
Bland respondenterna iakttas två tendenser vad gäller den valda bostadens
lokalisering. Den ena är att barnfamiljer flyttar till småhusområden i perifera
delar av staden eller regionen. Man önskar då ett tryggare, större och/eller
naturnära boende. Den andra tendensen står i kontrast till denna och innebär
att barnfamiljer väljer att bo kvar i centrala områden med tillhörande cityliv,
närhet till kultur och service, och goda kollektiva transporter. Respondenternas
önskemål kring boendet är tydligt livsstilsbetonade (jmf Sandberg 2012; Sten-
backa 2001), samtidigt som mer praktiska faktorer också är viktiga.
På väg mot jämställda arbetsresor?
158
Livsstilsfaktorer: Bullerbyn vs. Cityliv
Respondenterna ställer ofta hus- och lägenhetsboende, eller perifert och centr-
alt boende, mot varandra och använder då livsstilsrelaterade argument. Boende
i hus framstår som en norm hos många respondenter – som i regel tillhör
medelklassen
43
– då flera som flyttat till hus beskriver detta som ett mer eller
mindre självklart val eller att de bara följt strömmen. Samtidigt argumenterar
många respondenter som flyttat till lägenhet på eget initiativ tydligt för varför
de inte valt att flytta till hus. Boris berättelse ovan, om familjens flytt till eget
hus, beskriver hur familjen följde strömmen av vänner ut mot villaområden,
medan Helena nedan beskriver en latent dragningskraft ut mot samma typ av
områden.
AGS: ”Men hade ni nån bild av att nu när man har barn ska man bo i hus,
eller nåt sånt?”
Helena: ”Ja, men det var det nog också … faktiskt. Ja [skratt]. Visst är det så,
fast vi sa det ’Men herregud vi kan bo i lägenhet’. Men på nåt vis så var det
nånting som drev en till det [till att bo i hus].”
Det perifera boendet beskrivs ibland i termer av idyllisk småskalighet, något
som illustreras med föreställningen om Bullerbyn
44
. I dessa berättelser präglas
livet i bostadens grannskap av trygghet, gemenskap, spontan lek i närnatur och
av nostalgi. Boendet uttrycker därför ett livsstilsideal, snarare än funktion, och
associeras till mer än själva bostaden och bostadsområdet.
Petra: ”Men framför allt tänkte vi att det skulle vara för barnen, att de
skulle få den här Bullerbytillvaron, och allt skulle vara frid och fröjd. De
skulle springa på de gröna ängarna [skratt]”
Marianne: ”[…] det känns som där vi bor, det känns … juste liksom för
barnen och det är … liten skola, det känns puttenuttigt, lite idylligt […] då
har man hellre att det är lite längre tid att åka. Och att man känner att det
är ett bra område.”
Magnus: ”Jag trivs jättebra. Jag har bott här i nio, tio år. Det är lugnt och
stilla, lite Bullerbykänsla för barnen också. De är skyddade från verklig-
heten, verkligen […]”
43
Här definierat utifrån yrke och speglat i inkomstnivåer.
44
Idén avser Bullerbyn i Astrid Lindgrens sagor. Till Bullerbyn relateras i allmänhet t.ex. idyll,
trygghet, landsbygd, nostalgi, liksom umgänge mellan generationer och med grannar. Kyttä
(2004) använder också detta begrepp i sin avhandling men avser då en barnvänlig miljö där
barnen kan röra sig fritt och skapa personliga relationer till sin fysiska omgivning.
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
159
Mattias: ”Det är jättetrevligt i [vår bostadsort]. Där är en liten mysig kiosk.
Man köper godis direkt ur såna plastburkar, som man gjorde på sommar-
semestern när man var liten. Det är kanon.”
Att det finns en norm kring perifert boende i villa betyder inte att alla önskar
bo så. Flera respondenter tycker sedan länge att boende i hus inte passar dem.
Några har prövat livet i hus för att sedan ångra sitt val; två av studiens respon-
denter flyttade från hus till lägenhet i den flyttprocess som intervjuunder-
sökningen studerar, och en tredje skulle vid intervjutillfället snart genomföra
denna typ av flytt. Även respondenter som önskar bo i lägenhet, eller centralt,
resonerar ofta i termer av livsstil, samtidigt som de i likhet med de som bor i
villa även har praktiska argument för sina val. I dessa fall kretsar de livsstils-
relaterade argumenten kring önskan om ett aktivt kulturellt och socialt liv med
geografisk närhet till sådana verksamheter, liksom att slippa ett förortsliv med
närgångna grannar och husskötsel.
Petra: ”Det är ju ett helt annat liv liksom. Det här att man kan gå ut och
fika på förmiddagen eller … äta frukost ute eller gå till stan […] jag … tycker
liksom om att gå på krogen. Och att man kan GÅ hem på natten och inte
ta taxi à la 300 kronor typ […] Ja, att kunna […] lätt gå dit man vill gå, till
biblioteket eller … […]”
Sara: ”Jag tror inte att … jag har den önskan om det livet som kanske ett
hus står för. Alltså, […] jag vill hellre ha möjlighet att resa eller att man har
liksom möjlighet till … att man har mer pengar kvar i såna fall.”
Caroline: ”Jo, vi har haft planer på att köpa hus i Kungsbacka också. Alltså,
vi kom på att vi är inga husmänniskor [skratt]. Och vi känner ’Nej, usch, vi
är verkligen stadsbor’. Vi kände oss instängda bara vid tanken, och nu är vi
jätteglada för att vi inte har gjort det […] Jag har vänner som har flyttat till
Torslanda. Fy, där vill jag inte bo […] Mycket småradhus som man ser in
till grannen [skratt]. Nej, det är inte min grej, inte [min mans] heller […]
Bara känslan […] av att jag kan ta mig in till stan och gå på bio eller vad det
nu kan va. Bara den känslan av frihet är ju skön.”
Boris: ”Huvudsaken var att vi skulle ha mindre att hålla reda på helt
enkelt. Ha mindre … stress […][sippar kaffe]. Vi kände oss inte längre
attraherade av Hornbach-besök eller Bauhaus, och hålla på liksom med
släpkärra och handla in material och planera projekten […]”
Praktiska faktorer: Barnens trygghet och trädgård vs. Föräldrarnas
närhet till barn och kollektivtrafik
Valet av perifert respektive centralt boende är naturligtvis också relaterat till
praktiska faktorer. Dessa berör aspekter som betonas i ideal, drömmar och
På väg mot jämställda arbetsresor?
160
visioner ovan, men fokuserar mer på dessas konkreta och instrumentella sidor.
De som föredrar att bo i hus vill t.ex. ofta ha ett större boende och trädgård för
själva utrymmets skull och att få plats. Dessa respondenter talar också om
närhet till natur och hav, och att bo en bit från centrum och den otrygga miljö
man uppfattar finns där för barnen.
Peter: ”Men vi har lyckats få ett hus med en väldigt stor tomt som vi är
jätteglada över, för där kan ju barnen leka och det var ju huvudsyftet med
att flytta från lägenhet till hus.”
Mikael: ”Eftersom det är spårvagnar och lastbilar, bussar och bilar och … så
att det var ett projekt att bara gå ut och leka. Och ville vi ha grönområde,
alltså gräsmatta, så var vi tvungna att gå till kyrkogården … Och det
hämmade barnen.”
Johanna: ”Och speciellt då som vi bor nu då [på en bilfri ö] som det finns
väldigt lite saker att oroa sig för. De kan inte bli överkörda av bilar. De kan
bli påkörda av en moppe då möjligen… och sannolikheten då jämfört med
om man bor [centralt i Göteborg] att de skulle bli bortrövade är ju ganska
liten.”
De hushåll som väljer ett mer centralt boende uttrycker ibland också en högre
värdering av praktiska aspekter som är relaterade till citylivet som ideal. Dessa
är att ha närhet i termer av tid mellan bostad och arbete eller andra verksam-
heter, liksom att ha tillgång till bra kollektivtrafik av både ekonomiska och
miljömässiga skäl. Ofta går ett centralt eller semiperifert boende hand i hand
med mer fritid med barnen pga. att det ligger nära arbetet. Flera respondenter,
de flesta boende centralt eller semiperifert, utnyttjar därför bostadens läge i en
strategi för smidiga och/eller korta arbetsresor, gärna utan bil.
Anette: ”[…] vi tittade faktiskt i Kungsbacka, vi tittade Alingsås. Så vi titta-
de åt helt andra geografiska håll […] Men jag kände liksom ändå att … JAG
vill inte lägga all tid i bilen på morgonen och eftermiddagen […] Mm. Jag
tror vi prioriterade det, att ha mer tid över […]”
Johan: ”Jag föredrar kollektivtrafik, en fungerande kollektivtrafik, det är ett
kriterium. Vi tittade på andra områden i väst också. Ett liknande radhus-
område […], men det var mycket sämre tillgänglighet till … busshållplatsen
[…] det gjorde ju det mindre intressant […]”
Frida: ”[…][Vi] vill absolut inte köpa en bil till […] Och en grund till varför
vi flyttade här är att [vår bostadsort] tillhör Göteborgs kommun och så ett
årskort kostar 3000 nånting […]”
Ett överordnat intryck i genomgången av hur familjerna värderar olika faktorer
som berör bostadens lokalisering är att prioriteringarna i stor omfattning gäller
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
161
andra aspekter än själva arbetsresan. Detta gäller särskilt de som väljer att bo
perifert, men också bland många som bor centralt eller semiperifert. Detta
exemplifieras i Mikaels citat.
Mikael: ”[…] det var ganska sekundärt pendlingen. När vi köpte huset så
hade jag inget jobb eftersom jag fortfarande studerade […] Frugan sa väl att
det får max ta 40 minuter enkel väg då. Så att det var väl den omkretsen vi
tänkte på. Sen är [kommun] en väldigt trevlig kommun tycker jag […] Men
pendlingen har vi aldrig tänkt på så.”
Närhet som tillgänglighetsstrategi i vardagen
I diskussionen om var bostaden bör ligga beskrivs ibland önskemål om närhet
till olika verksamheter i vardagen. Trots att det bland respondenterna finns en
spridning i hur kvinnor och män använder närhetsstrategier, alternativt hastig-
hetsstrategier (dvs. att använda tåg och bil), för att uppnå tillgänglighet,
tenderar kvinnliga respondenter att uppmärksamma närhetens betydelse för
vardagens hushållssysslor på ett sätt som inte män gör.
Anna-Karin: ”Vi valde bort den här omedelbara närheten till allting. Till
precis allting. Liksom att gå ut och … gå sätta sig och äta. Eller gå på café
eller ta ut lite pengar, eller gå och köpa en liter mjölk eller […] Alltså jag är
i behov av en bil för att gå och köpa mjölk […] du bor bra, du har bra miljö
runt omkring. Men det räcker ju inte, man blir inte mätt på det då.”
Johanna: ”[…] till sitt sätt så är [min man] väldigt … mer romantiskt lagd.
Han såg det här att bo på en ö, och idyll, och Saltkråkan och barnen
springer på klipporna, och liksom väldigt så visionärt på något vis. Jag är
väldigt mycket mer realist liksom och tänkte på hur fan ska jag … hur fan
ska jag kunna HANDLA liksom, en onsdagkväll. Och få med mig det ut till
ön liksom. Och hur ska det gå med skolan, var ska de gå i skolan? […] jag
såg liksom mer alla de här praktiska svårigheterna tror jag […]”
Männen uttrycker sällan närhetens betydelse på detta sätt, även om man
diskuterar närhet i sig som något positivt. När männen i studien diskuterar
matinköp handlar det om att de kör bil till affären (som svar på en direkt
fråga), eller så beskriver de närhetens positiva aspekter i mer svepande ordalag.
AGS: ”Och sen var ni förmodligen ganska nöjda med området [eftersom ni
bott kvar]?”
Hans: ”Jättenöjda […] Det är lugnt, finns mycket grönområden, närheten till
affärer, apotek, restaurang, post, såna här små saker. Och även spårvagn då.
Väldigt smidigt att ta sig ner till stan när man behöver.”
På väg mot jämställda arbetsresor?
162
AGS: ”Vad tycker du om att bo här nu då?”
Boris: ”Jättefint, definitivt. Man ser mycket andra sidor. Stadskänsla. Massa
caféer […] Samtidigt så [är det] nära till grönområden och… [stort natur-
område] i och med att jag gillar att löpa. Så tycker jag det är jättefräckt
faktiskt att ha det nära så.”
Sociala faktorer
Även sociala faktorer kan vara viktiga vid bytet av bostad. Det handlar då ofta
om relationer som föräldrarna eller barnen har i området dit familjen flyttar.
Vid längre flyttningar handlar det ofta om att stärka föräldrarnas sociala nät-
verk.
Sara: ”[...] vi ville flytta då ut mot där mina föräldrar bor […]”
Johan: ”[Det var] två skäl. Socialt och avstånd till jobbet […] Vi tittade på
var våra kompisar bodde […] Det var rent så vi valde område egentligen.
Ehh. Och självklart prislapp […]”
Vid korta flyttningar handlar det istället ofta om att behålla barnens förskola
och etablerade relationer.
Caroline: ”[…] Vi trivs jättebra i [stadsdel]. Vi har bott där länge […][och]
just för att [vår son] skulle gå kvar på sin förskola också […]”
Sven: ”Ja, det var att vi ville ha i närheten av dagis. Vi ville gärna bo kvar i
det området. I [ort] så är det det området som vi känner till. Vi tycker att
det funkar väldigt, väldigt bra med det dagiset […] Vi vill gärna att vår
dotter ska få gå kvar med kompisar i samma skola och så.”
En annan sida av de sociala relationernas roll reflekteras i den platsförankring
som ena föräldern kan ha till den plats dit familjen väljer att flytta. Det handlar
då om en emotionell relation till platsen, och inte i första hand specifika
personer som finns där. Petra t.ex. talar om att skapa sig en plats och att trivas i
området där hon bor. När hon talar om området hon bodde i före flytten, och
som hon ska flytta tillbaka till inom kort, beskriver hon det lilla samhällets
närhet och trygghet. Denna närhet vill hon inte ha var som helst, utan i en viss
del av staden där hon känner tillhörighet. Fastän hon i en annan del av
intervjun talat om Bullerbyn som ett ideal för sina barn, kan hon på denna
centralt belägna plats, skapa en annan sorts trygghet.
Petra: ”[…] Jag är nog en ganska bekväm person. Och lite såhär trygghets-
sökande tror jag. Jag gillar den här lilla världen som man kan bygga hos sig
liksom, där man har allting på ett ställe. Jag utnyttjar sällan hela Göteborg
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
163
liksom, så jag hade ändå liksom gärna jobbat nära där jag bor […] att jag
hade haft liksom gångavstånd […] ja, men jag är nog sån som trivs i ett litet
samhälle liksom […] Men där [jag växte upp] trivdes jag aldrig […] Nej, för
det var inte mitt ställe […] där kände jag mig aldrig hemma. Men så flytta-
de jag till [område] och det blev direkt hemma. Det är väldigt mysigt i
[område]. Det är så hemtrevligt och alla är snälla och trevliga och pratar
med varann och … Ja. Ibland kan man inte sätta fingret på saker, det är lite
som personkemi, fast en stadsdel liksom. Mmm.”
Även Sara beskriver en platsförankring till det område där hon numera både
bor och arbetar. I arbetsintervjun som ledde till att Sara fick sitt nuvarande
jobb, beskrev hon denna förankring.
Sara: ”[…] jag vet att de frågade mig litegrann om det här med varför jag
ville jobba just där jag ville jobba. Och då är det så att jag har tillbringat
alla mina somrar i närheten då, där mina föräldrar nu bor permanent. Och
då sa jag väl nånting som att ’Nej men det här känns, även om man inte
bott här, så känns det som att det här … det här är liksom ’jorden ropar på
mig’, eller nått sånt [skratt][…]Och jag kan ärligen säga det, för jag känner
att det här är en del som betyder nått för mig, som är en fin plats som jag
tycker … som jag har minnen av, alltså att man ändå … man har nån slags
rottrådar […]”
8.2.3 Vems förvärvsarbete, arbetsresa och önskemål avgör
bostadens lokalisering?
Både arbetsplatsens och bostadens lokalisering är centrala för hur arbetsresan
kan genomföras i termer av hur långt man reser, hur lång tid det tar, hur
snabbt man förflyttar sig och med vilka färdmedel. Det är därför intressant att
undersöka i vilken omfattning bostadslokaliseringen vid flyttningen anpassades
till kvinnans eller till mannens arbetsförhållanden, arbetsmarknad och
arbetsresa. Ur ett jämställhetsperspektiv är detta viktigt inte minst eftersom
kvinnor och män generellt uppvisar stora skillnader i reslängd, något som
framgått av avhandlingens första delstudie.
Implicit framgår i intervjuerna att arbetsplatsens (eller den potentiella arbets-
marknadens) lokalisering skapar ramar för var familjen kan bosätta sig. Inom
dessa ramar är det dock andra faktorer som man anser vara avgörande i det
slutliga valet. I analysen ses arbetsresan därför som ett resultat av val som görs
med hänsyn till andra högre prioriterade aspekter, som primärt rör bostaden.
Det är därför också svårt att avgöra om hushåll i sina förhandlingar och
På väg mot jämställda arbetsresor?
164
beslutsprocesser tar mer hänsyn till kvinnors eller till mäns arbetsmarknader
och arbetsresor när familjer bestämmer var de ska bo.
En annan aspekt som också försvårar analysen av vems resa man tar hänsyn till
är att flera respondenter, eller deras partner, inte hade ett arbete i regionen vid
flyttbeslutet, utan studerade, bodde utomlands eller i en annan del av Sverige,
eller var hemmafru. De hade inte heller tydligt geografiskt avgränsade poten-
tiella arbetsmarknader som hushållet kunde anpassa sig till inför framtiden. I
några av dessa fall är det dock tydligt att den förvärvsarbetande förälderns
arbetsplatslokalisering inte var avgörande för bostadsvalet. Två exempel på
detta är Petras man och Mattias, som båda har långa och delvis betungande
arbetsresor, trots att de inte behövde ta hänsyn till fruns arbetsplats vid flytt-
beslutet.
Endast i ett fall av samtliga undersökta var det tydligt att den ena partens
arbetsmöjligheter var centrala för valet av bostadens lokalisering. Detta gäller
Peters fru, som har en mycket smal arbetsmarknad. För att hennes arbetsresa
inte skulle bli för betungande prioriterade familjen att bosätta sig nära kom-
munikationer istället för i närheten av goda vänner.
Peter: ”Hade [min fru] inte jobbat i [ort i närheten av Göteborg] så hade vi
med stor sannolikhet köpt någonting … kanske till och med ute på öarna.
Eller i väldigt nära anslutning till öarna. På den sidan. För det är just av
den anledningen att vi har flera vänner, och det är barndomsvänner, folk
som har flyttat från [där vi kommer ifrån] och andra som vi umgåtts med
hela vårt liv. Så att det är väldigt nära vänner. Men det hade varit FÖR
långt […]”
Frågan om vems arbete och arbetsresa som hushållet anpassar bostadens
lokalisering efter skulle kunna belysas genom att undersöka om någon av
parterna planerar att byta arbete i samband med flytten, eller om någon
tidigare behövt byta arbete pga. betungande arbetsresor. Ingen respondent
menar dock att någon av familjens vuxna planerade att byta jobb i samband
med flytten. I ett fall, Christian, nämns under intervjun att arbetsresan kommer
att bli för lång vid nästkommande flytt, men detta kommer att åtgärdas genom
att skaffa en andra bil.
Avseende tidigare jobbyten är det uteslutande kvinnor som berättar att de har
bytt jobb för att arbetsresan varit för lång, i båda fall i samband med att de fått
barn (se avsnitt 8.3.1). Resultaten är därför inte entydiga, men lutar åt att det är
kvinnor som byter jobb med hänvisning till arbetsresan. Dock skedde detta i
pga. förändrad livssituation och inte beroende på att man flyttar.
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
165
I de flesta fall menar respondenterna att man inom hushållet var överens om
samtliga viktiga önskemål avseende den nya bostadens lokalisering. Dock
speglas i respondenternas berättelser hur genuskontrakt inom hushållet kan
påverka flyttbeslutet. I Johannas berättelse ovan framgår att hon tar ett större
ansvar för hushållet (i varje fall de planeringsmässiga delarna), vilket först
gjorde henne tveksam till att flytta ut till en ö i skärgården. Det var hennes man
som drev på flytten och det tog flera år för henne att acceptera tanken, trots att
hon nu är väldigt nöjd med boendet. Petra lyfter istället fram sin mans långa
arbetsdagar som en orsak till att han inte bryr sig om var han bor.
AGS: ”[…] hur mycket var [DIN MAN] med i det beslutet att ni skulle flytta
just DIT?”
Petra: ”Nej det brydde han sig inte om, tror jag… eller han är så här apatisk,
lite. Aja, han är ju ändå jämt på jobbet så […] för honom tror jag inte det
spelar så stor roll vart han kommer hem på kvällen, liksom.”
Sammanfattningsvis visar analysen av vem i hushållet som har företräde vid
beslut om bostadslokalisering – med fokus på arbete och arbetsresan – att
frågan är svår att besvara, dels för att respondenterna oftast menar att man var
överens om viktiga önskemål, och dels för att just arbete och arbetsresa verkar
prioriteras lägre än andra aspekter.
8.2.4 Bostadsmarknaden som restriktion
En strukturell aspekt som påverkar samtliga respondenters flyttbeslut (och
därmed också deras arbetsresor) är förhållanden på bostadsmarknaden. Att få
en passande hyreslägenhet kräver t.ex. många gånger kontakter, tur eller att
man redan hade en attraktiv hyresrätt att byta mot. De hushåll som inte har
råd att köpa sitt boende har därför begränsade möjligheter att anpassa sitt
boende efter t.ex. arbetsplatsens läge eller andra önskemål.
AGS: ”Och hur kom det sig att ni flyttade just hit då?”
Boris: ”Vi hade lite … kontakter så att säga. Och det blev ett tillfälle kan man
säga.”
AGS: ”Du tänkte kontakter för att få en hyresrätt just, eller?”
Boris: ”Precis. Man kan säga att vi var öppna väldigt mycket även om det
skulle dyka upp en hyresrätt [i närheten av mitt jobb], så skulle vi lika gärna
haka på det, så det var inget liksom … något visst område. Utan det blev
tillfälligheter […] så att det blev här.”
På väg mot jämställda arbetsresor?
166
De begränsade valmöjligheterna på bostadsmarknaden kan också innebära att
man i hushållet inte diskuterar kring olika individuella eller gemensamma
önskemål för boendet, eftersom man ändå måste ta det man får erbjudet.
Eva: ”Neej […] vi hade ju inte så mycket valmöjligheter direkt, liksom. Vi
var inte i någon position där vi kunde köpa nånting, utan vi var ju […] mer
utelämnade, eller vad man ska säga, till hyresmarknaden. Och då får man
liksom ta vad man får. Lite. Så att … vi hade nog kanske dealat, alltså haft
mer diskussion kring [önskemål][…] om det är så att vi skulle köpa
nånting. Men […] under alla år som jag har varit registrerad [i bostads-
förmedlingen] så har jag fått två erbjudanden liksom […] vi har liksom
varit nöjda med det vi har fått, på nått vis.”
När det gäller bostadsrätts- och villamarknaden är höga prisnivåer ett centralt
hinder. Om hushållet inte befinnit sig på bostadsmarknaden sedan tiden innan
bostädernas stora prishöjningar, eller har annat tillgängligt kapital, framtvingar
priserna flyttningar ut från centrum till perifera lägen där bostäderna är billig-
are, eller till mindre attraktiva och ytmässigt mindre bostäder i centrum.
Johanna beskriver insiktsfullt hur bostadspriserna skapar avstånd, vilket ofta
också skapar ett behov av bil. Familjen funderade länge på hur de skulle
uppfylla alla önskemål kring boendet, givet deras begränsade ekonomiska
möjligheter. I hennes berättelse ryms bostadsvalets komplexitet och konsekv-
enser.
Johanna: ”Dels så hade vi en hyresrätt, så vi hade ingen insats till att köpa
nått, vi hade ingenting som vi kunde sälja. Så vi var ganska begränsade i
vad vi kunde köpa för hus då. Och […] det var VÄLDIGT viktigt för oss att
vara nära vatten. Emm … och då, alltså i Göteborg så finns det inte en
chans att vi skulle kunna lösa ett hus på fastlandet. Alltså då är det ju
västra Göteborg, och där är ju liksom priserna från fyra miljoner […] Utan
då får man söka sig norrut eller söderut […] Och vi insåg att vi skulle
hamna VÄLDIGT långt ut […] man hade fått titta på åtminstone en bit
norr om Kungälv, och kanske ändå upp mot Stenungssund och så vidare.
Och det handlade väldigt mycket om det här med pendlingen när vi …
liksom vi avskrev det. För det vi insåg […][var] att då blir man sittande i en
bil, då. Alltså bussar det hade inte funkat, buss eller tåg, för det tar för lång
tid. Utan då hade man blivit sittande i en bil med allt vad det innebär i
kostnader. Plus att vi hade fått ha två bilar då. Och då är det ju både kost-
nad för två bilar, bensin med den kostnaden, och miljöpåverkan då. Och
tiden som det tar att pendla […]”
Även Frida beskriver hur särskilt yngre familjer drivs allt längre bort från
centrum. I hennes hushåll har de bara en fast lön eftersom hennes man
studerar. Hon jämför, liksom delvis Simon nedan, sin generation med den äldre
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
167
som hade råd att köpa hus mycket närmre centrum eller i t.ex. havsnära
områden.
Frida: ”[…] Det fanns inte så många möjligheter, alltså för oss. Vi kunde
bara hitta ganska långt bort […] … Och jag tror att de kollegor som är lite
äldre, de bor ganska nära stan. De som har köpt hus i nittiotalet […] Och
det är bara de som är lite äldre än vi som har kunnat köpa någonting på
Hisingen eller så. Så att jag tycker det är ganska orättvist att vi skulle
hamna väldigt mer långt bort eftersom priserna har gått [upp så mycket]”.
Simon: ”[…] så vi har liksom inte haft råd att köpa hus var som helst. Jag är
uppvuxen på [ort] till exempel, ute på västra Hisingen, det går ju inte att
köpa hus där ute, de kostar ju sju miljoner kronor eller nått sånt där om
man ska köpa ett normalhus där. Så det är liksom helt uteslutet […] Men
om man inte bor i stan, och har en ganska begränsad ekonomi, då kan
man inte bo hur nära stan som helst. Så enkelt är det. I varje fall har det
varit så för oss. Eller så får man bo i en sommarstuga nånstans.”
8.3 Restidsacceptans, bilfördelning i hushållet och
färdmedelspreferenser
”[…] Jag tror jag var lite orolig och tänkte ’Jag få se hur länge jag orkar det
här’. För det är ju lång tid. Samtidigt, så varje gång man var inne i stan här,
så hände det massa här, så var det city. Så satte man sig på pendeln och
ska åka. Efter en halvtimme så kommer man på bussen och så halvvägs
[…][på] bussen så öppnar sig fälten, så här, och så kommer havet in på
sidan, så här. Och varje gång så kände jag ’Ja, men det är värt det’, liksom.
Resan är värt det. Så halvslumrar man lite och kommer hem lite piggare.
Men hade jag fortsatt att jobba heltid i Göteborg så vet jag inte hur länge
jag hade orkat med det.”
Mattias, långpendlar med kollektivtrafik
8.3.1 Introduktion
I detta avsnitt studeras hur individen väljer att forma själva arbetsresan och
vilka aspekter som då är betydelsefulla. Som speglas i Mattias citat ovan präglas
utformningen av resan ofta av avvägningar kring vad man vinner eller förlorar i
förhållande till restiden ombord. En viktig aspekt som respondenterna lyfter
fram handlar därför om restidsacceptans. Andra viktiga aspekter är individens
På väg mot jämställda arbetsresor?
168
färdmedelspreferenser och hur bilen fördelas mellan kvinnan och mannen i
hushållet.
8.3.2 Restidsacceptansen formas av motstridiga drivkrafter
Hur mycket tid man kan och vill lägga på att pendla – den s.k. restidsaccept-
ansen – är en grundläggande aspekt bakom arbetsresans utformning. Accept-
asen påverkar inte bara var man väljer att bo och arbeta, utan också vilket
färdmedel man föredrar att använda. Bland de intervjuade spelar restidsaccept-
ansen en viktig roll då småbarnsföräldrar både har en stor arbetsbelastning i
hemmet och önskemål om omfattande familjetid.
Högre acceptans i gengäld mot en bra bostad eller ett attraktivt jobb
Respondenterna uttrycker en acceptans för längre restid om det ger något
värdefullt i utbyte. Valet att bo långt från en arbetsplats innebär ofta en
medveten nedprioritering av närheten till arbetsplatsen. Därför beklagar sig
sällan långpendlarna över sina långa resor, och vissa beskriver till och med
långa avstånd som en förutsättning för att komma bort ifrån storstadslivet,
såsom Mattias i citatet ovan och Simon och Marianne nedan.
Simon: ”Lite belastning är det ju framför allt de dagarna man är hemma
sent […] jämfört med om man skulle ha haft fem minuters gångväg till
jobbet. Så är det ju. Men i den belastningen så måste man ha in alla
positiva grejer som man får med att bo där också. Allting som man kan
göra på helgerna som vi inte hade kunnat gör i stan.”
Marianne: ”[…] och sen är det också det att JAG känner, det vet jag min
man också sagt, att när man kommer liksom från Göteborg och så […]
stiger av där vi bor då, då känner man såhär ’Hhhh’ [suckar snabbt och
slänger bak med händerna], liksom som att jobb och storstad bara
’Shhwitt’, rinner av en och så liksom kommer man hem. Ingen av oss
känner att man är intresserad liksom av att byta för att komma närmare
[…]”
En lång arbetsresa kan också motiveras av ett inspirerande och attraktivt ar-
bete. Är jobbet lågavlönat kan det dock begränsa viljan att pendla långt. Johan i
citatet nedan beskriver att hans frus sökradie för arbete begränsas av hennes
låga inkomst, medan det inte är något som på ett avgörande sätt påverkar
Mattias arbetskamrater.
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
169
Johan: ”Nej, men det är klart att vi funderade … bibliotekarie, som du vet,
är inte särskilt välavlönat heller. Så att där var det i allra högsta grad vik-
tigt att det var ett rimligt avstånd.”
Mattias: ”… De som jobbar här, många upplever det nog mer som ett kall
[…] än ett arbete. Vi har många som … själva också har levt i missbruk, som
tagit sig ur det och känner att det är viktigt att hjälpa människor. Och kan
inte tänka sig att göra något annat. Så då väljer man att resa länge för att få
jobba. Och just det sättet att arbeta som man arbetar med här, som skiljer
sig kanske från andra […] behandlingshem eller missbruksbehandling.”
Om både ett önskat perifert boende och ett attraktivt jobb prioriteras högt blir
ofta resultatet en lång arbetsresa för antingen den ena eller båda vuxna i
hushållet. Detta innebär att restidsacceptansen måste vara hög, och att man
kanske inte får den smidighet och flexibilitet i vardagen som man skulle önska.
Samtidigt är detta något som man är villiga att offra om det övriga praktiska i
vardagen går att lösa.
När respondenterna som svar på min fråga beskriver en önskad arbetsresa
återkommer de dock ofta till önskemål om geografisk och tidsmässig närhet i
vardagen. Närheten relateras till motion (att gå eller cykla) och att kunna
färdas miljövänligt, men prioriters sällan i realiteten. Istället används ofta bilen
för att på ett smidigt sätt tillryggalägga de faktiska avstånden. Bilen är därför
ett önskat färdmedel givet de avstånd som uppstår pga. andra högre priorit-
erade val.
Eva: “Helst skulle jag vilja cykla till jobbet. Få tio minuter en kvart […] Dels
så skulle man ju få lite cykelmotion och dels så […] jag vill ju hem till [min
son] så fort som möjligt […]”
AGS: ”Du sa att den perfekta arbetsresan skulle vara att jobba över järn-
vägen. Vad i det är det som är det positiva?”
Magnus: ”Det är att det är så nära […] och man … ska slippa bilen och sitta i
den och åka […]”
Marianne: ”Då hade jag helst kunnat cykla till jobbet […] En kvart, tjugo
minuter kanske, så man ändå hinner liksom trampa lite […] Det hade jag
tyckt var skönast, så att man inte måste liksom förlita sig på bil eller tåg
eller nått sånt där […] Få lite motion, hinna kanske reflektera lite så [på]
livet. Eller jobbet […]”
Christian: ”[…]det bästa [är] om man kan GÅ till jobbet [skratt]. Fast, ja,
det är lite begränsat […] då får man ändra sina krav som man har. Ett krav
som vi […] sätter, är att vi kan bo på landet.”
På väg mot jämställda arbetsresor?
170
Högre acceptans om restiden är användbar
Möjligheten att genomföra aktiviteter under resans gång gör restiden (mer)
meningsfull och ökar restidsacceptansen. Aktiviteterna ombord kan vara både
passiva, såsom vila, eller aktiva, såsom arbete, men kan i båda fallen spela en
viktig roll i pendlarens vardag (Fahlén 2013). En medveten restidsanvändning
kan därför ses som en strategi för tidshantering och avlastning i vardagen.
Strategin möjliggörs vid tidsmässigt längre resor, i kombination med bekväma
transportmedel och tillgång till olika typer av informationsteknologi. Många
respondenter talar också om kollektivtrafik i positiva termer när det gäller
långa resor, särskilt de som redan kollektivtrafikpendlar, och vid ett visst tids-
avstånd verkar bilens snabbhetsfördelar få konkurrens av kollektivtrafikens
möjligheter till både vila och aktiviteter under färd.
Mattias: ”[…] När jag sätter mig på pendeltåget så kan jag vara hur trött
som helst. Så kan jag bara sitta och ta lite kaffe eller läsa en bok … framför
allt på eftermiddagen när jag ska hem så sitter man och halvslumrar. Och
det är väldigt skönt, det kan man ju inte göra när man har bil. Man ska va
med och så […]”
AGS: ”[…] Så att det är inte det att du sitter och hetsar upp dig på tåget och
blir stressad av att det tar en sån tid.”
Marianne: ”Nej. Det gjorde jag innan när jag körde bil […] Det är faktiskt
också en av anledningarna, att man blev så stressad av trafiken om man satt
så ’Arrrg’, satt där liksom. Och då kan man inte göra nånting annat […] Men
sitter man på tåget. Visst att man kan bli irriterad av tåg som är försenade,
men på nått sätt är det bara att gilla läget och så bara … Ja, men då får jag
surfa eller lyssna på musik […]”
Christian: ”Vi letade efter nånting som tar ... max en timme till jobbet […]
Och helst om det går att åka med buss och kommunaltrafik […] För att ha i
princip verkligen den timme för att koppla av från jobbet och ladda för att
… komma hem och leka med barn och … ja. Jag tycker egentligen det är
bra med kollektivtrafik även om det tar tio minuter längre, eller en kvart
längre. Alltså. Det är bara tid man vinner egentligen.”
Andra respondenter anser dock att restiden knappast är meningsfull, och vill
förkorta den så mycket som möjligt. När restid ses som dödtid utgår pendlaren
ofta från en mer linjär syn på tiden där aktiviteter genomförs en i taget. Andra
orsaker till att restiden inte uppfattas som meningsfull är när respondenterna
inte kan koppla av pga. av täta färdmedelsbyten, trängsel, för hög värme, eller
om man inte kan arbeta under resans gång pga. arbetsuppgifternas art eller
direktiv från arbetsgivaren. Både män och kvinnor visar en positiv syn på den
parallella tidsanvändning som resor med kollektivtrafik i princip möjliggör.
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
171
Samtidigt är vissa män bland respondenterna allmänt kritiska mot kollektiv-
trafikens bristande tidseffektvitet och komfort
45
.
Hans: ”[…] … Jag gillar inte att åka buss helt enkelt […] Jag gillar inte den
här oflexibiliteten. Att nu måste jag sticka NU […] Sen gillar jag inte det
här att det tar sån jävla tid. Det är stopp, stopp, stopp, stopp. Överallt. En
normal resa som kanske tar 45 minuter, den kanske tar en och en halv
timme istället […] Det är väl så, man får acceptera det med bussen då va,
eller vad det nu är. Spårvagnen den går ju här inne i stan. Den tycker jag
går väldigt smidigt. Och EGENTLIGEN så borde jag ju utnyttja den mycket
mer eftersom jag inte ens behöver byta spårvagn. För jag går [hemifrån]
rakt över gatan till spårvagnshållplatsen, sätter jag mig på spårvagnen sen
så går den där där du hoppade av.”
Peter: ”[…] jag är inget fan av att åka kollektivt. Jag skulle kunna göra det
idag. Fem minuters promenad till [hållplatsen] och sen är det en hållplats,
jag åker bara över bron. Nästa stopp så går jag av. Och så har jag fem
minuters promenad till kontoret. Men det är en sån här grej som jag [inte
gillar]. Det här låter löjligt kanske … Nej, men det här med klimatet om-
bord en buss, eller hur jag ska uttrycka det. Oftast är det skitvarmt, det är
svettigt och det är trångt och lite … lite småäckligt. Det kan låta jävligt fis-
förnämnt [skratt][…]”
Lägre acceptans pga. småbarn
Många respondenter menar att resan ofta tar för mycket tid i anspråk från
andra aktiviteter, både från förvärvsarbete och från umgänge med familjen. Det
är främst tid med eller för barnen som begränsar restidsacceptansen och det är
tydligt att tiden omprioriteras när småbarn kommer in i bilden. För att minska
sin restid kan man i princip antingen omlokalisera bostad eller arbete, eller
välja snabbare färdmedel. Oftast är det kvinnor som anger att barn och familj
är viktiga orsaker till att resan inte får bli för lång (se vidare avsnitt 8.5.3), men
också män tar upp det.
Marianne: ”Jo, alltså, jag trivdes ju. Men sen så var det ju då att … [jobbet]
var ute i [ort strax utanför Göteborg]. Och långt. Och sen så … flyttade vi
hit till [annan ort i närheten av Göteborg]. Och så fick jag [min dotter],
och sen när jag skulle gå tillbaka och börja jobba då, efter … när hon var ett
och ett halvt, då … började jag känna lite såhär [suck], ’Sitta och köra ner
45
Jmf Petra och Anna-Karin som har faktiska dåliga förbindelser för den aktuella resan, och
därför klagar över kollektivtrafiken, medan Hans och Peter har goda förbindelser.
På väg mot jämställda arbetsresor?
172
till [ort], eller pendla långt’. Så då började jag titta på lite jobb för jag hade
väl känt att det kunde vara kul att testa nått annat […]”
Caroline: ”Men sen bytte jag ju arbete, och det var ju mycket för att komma
närmare min bostad […]”
AGS: ”[…] så skulle du säga att […] du omprioriterade din tid då? […]”
Caroline: ”Ja, det gjorde jag ju, för att få mer tid med honom, med min son så
… för annars så … själva jobbet var ju bra.”
AGS: ”Hur lång tid kan du tänka dig att pendla till drömjobbet?”
Simon: ”Drömjobbet? Oj-oj-oj […] Ja, just nu inte så länge. Inte ens för
drömjobbet, faktiskt […] För egentligen vill inte jag pendla så länge när
man har ett liten go tjej hemma som man ska umgås med. Men när hon
blir 10, 12,13 och inte vill veta av mig så kan jag säkert pendla längre.”
Sara: ”[…] Men där kan vi ju känna samtidigt att […] tidsvinsten […] i
minuter och så, är så stor när man har bilen att det väger över för oss, i alla
fall som det är nu. För [min man och jag] vill hellre ha tid tillsammans
med familjen när vi kan. Ehh. Och så har vi lite dåligt samvete att vi åker
för mycket bil. Men ... […] jag vet inte om man ska säga att det är medvetet
valt men ... jo, relativt. Vi vet att vi kan på ett annat sätt, men vi gör inte
det.”
8.3.3 Att köra bil eller inte köra bil
Bland studiens respondenter är bil och kollektivtrafik de vanligaste färdmedlen
för att resa till arbetet (se tabell 8.2), vilket speglar att deras arbetsresor i regel
geografiskt är relativt långa. Fastän bilen sällan är det mest önskade färdsättet
för arbetsresan är det ändå viktigt för respondenterna att ha tillgång till den
när vardagen och resan blir lång och betungande utan den. Det är därför
angeläget att belysa efter vilka kriterier hushållen beslutar om det är kvinnan
eller mannen som primärt ska använda bilen, givet att man har en bil i
hushållet. Viktigt är också att studera när hushåll väljer att skaffa en andra bil
för att lösa eventuella konflikter i användningen. Hushållet gör då en avväg-
ning mellan olika behov, då ju bil alltid innebär en betydande ekonomisk
kostnad. I analysen undersöks därför, med hänsyn tagen till kvinnors och mäns
värderingar och önskemål, hur hushållen argumenterar och prioriterar mellan
kvinnors och mäns olika behov.
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
173
Tabell 8.2 Översikt över respondenternas färdmedelsanvändning vid arbetsresan och
färdmedelstillgång i hushållet
Respondent
Använt färdmedel för
arbetsresan
Kör
bil1
Bilar
i hus-
håll
Pendlar
med bil i
hushåll2
Huvudsaklig
bilpendlare
i hushåll
Anette
Bil
Hela
3
Kv + M
-
Anna-Karin
Kollektivt (bil 1/3 pass)
Delar
1
M (Kv)
Man
Caroline
Cykel, ibland gång
-
1
M
Man
Eva
Kollektivt
-
1
M
Man
Frida
Bil eller buss
Delar
1
Kv/M
Delar lika
Helena
Bil
Hela
2
Kv + M
-
Johanna
Båt, byte till spårv. el. bil
Delar
1
(Kv)
Kvinna
Marianne
Reg.tåg, ibl. byte till bil
Delar
1
(Kv/M)
Delar lika
Petra
Kollektivt eller bilskjuts
-
1
M (inkl. K)
Man
Sara
Bil
Hela
2
Kv + M
-
Boris
Bil, ibland kollektivt
Hela
1
M/(Kv)
Man
Christian
Buss
-
1
Kv3
Kvinna3
Hans
Bil
Hela
1
M
Man
Johan
Buss
-
1
Kv
Kvinna
Magnus
Bil
Hela
2
Kv + M
-
Mattias
Buss och tåg, ibland bil
Delar
1
(M)
Man
Mikael
Bil
Hela
2
Kv +M
-
Peter
Bil
Hela
2
Kv3 + M
-
Simon
Buss och bil el. bara bil
Delar
2
Kv + M
-
Sven
Regionaltåg
-
1
Kv
Kvinna
1 Hela = Kör bil hela resan eller i regel, Delar = kör bil delar av resan eller ibland.
2 Kv = Kvinna, M = Man, ( ) = Använder bilen ibland, / = Turas om att använda bilen.
3 Är hemmafru eller föräldraledig.
Hushållets förhandlingar kring vem som kör bilen
Det finns flera olika argument för vem som ska använda hushållets enda bil,
och de vägs mot varandra på olika sätt inom olika hushåll. En given situation är
när bara en person har körkort i hushållet, och då också använder bilen. Detta
gäller i tre av studiens tjugo hushåll där det i samtliga fall är kvinnor som inte
har körkort. Orsakerna är ekonomiska, miljömässiga och praktiska.
AGS: ”[…] Ni har inte funderat på det här med att skaffa en bil till, eller?”
Petra: ”Nej, jag har inget körkort […] Fast jag tror ändå, jag tycker inte om
hela tanken på att ha två bilar, miljömässigt och … pengamässigt, och... Sen
ska man ju ställa den vid [centrala Göteborg], det kanske inte heller är så
lätt […] Så att ... Nää, nää, det känns inte som JAG […] jag vill inte ha ett jobb
där jag är beroende av att ha en bil […] Och så röstar jag på miljöpartiet. Jag
gillar inte hela tanken på att alla människor ska ha en bil […]”
På väg mot jämställda arbetsresor?
174
AGS: ”Du har inte funderat på att ta körkort […]?”
Caroline: ”Ja [skratt][…] men då blir det ju att vi ska ha två bilar. Och det,
nej, DET skulle jag inte vilja lägga pengar på. Det är därför jag inte har tagit
körkort […] För vi bor ju centralt, alltså det funkar ju med cykeln […] Men …
ja, jag har ju tänkt jag ska ta det [skratt][…]”
Bland argument som anges för vem som ska använda hushållets enda bil är två
centrala bland respondenterna. Ett är att den som lämnar respektive hämtar på
förskolan får ta (den enda) bilen. Det andra är att den som har sämst alterna-
tiva pendlingsmöjligheter får köra den. När lämning och/eller hämtning på
dagis anges som huvudsakligt argument för att avgöra vem som tar bilen till
jobbet innebär detta att pendlaren antingen har ensam tillgång till bilen (dvs.
tur och retur till arbetet), eller att hon/han har bilen endast den turen då hon/-
han stannar vid förskolan (se Mariannes citat nedan). Turordningsregler eller
förhandlingspositioner för vem som tar bilen utvecklas och används därför med
barnen som argument.
Marianne: ”En utav oss tar [bilen] ner [till tågstationen] och så tar den
andra buss ner. Och så den som kommer och ska hämta barnen tar bilen
upp […] Det beror på att pendeltåget oftast är försenat. Och när man
kommer då och ska hämta, på väg hem då, om man då ska hämta barnen
på fritids och dagis, så missar man anslutande bussen som går där nere.”
AGS: ”Och när ni … bestämde vem som ska köra, du sa onsdag och fredag
kanske [din man] körde bilen, hur var det ni kom fram till de dagarna?”
Frida: ”Att han började senare, tio, så han kunde lämna [vår dotter]. Och jag
kunde ta bussen tidigare.”
Det andra centrala argumentet, eller beslutsregeln, är att bilen används av den
som har sämst alternativa pendlingsmöjligheter. Dåliga alternativ kan handla
om bristande kollektiva förbindelser. Hushållets eller individens uppfattning
om vad som inte är ett bra alternativ påverkas dock av den inställning man har
till t.ex. långa cykelturer eller kollektivtrafiken som koncept.
AGS: ”Är det [din fru] som tar er enda bil?”
Johan: ”Ja, det är det. Precis [skratt]. Det är smidigast för båda. Hon åker
alltså MOT trafiken till [område], så att det är faktiskt rätt smidigt att ta sig
till [område] på morgonen och tvärt om på eftermiddagen. Och för mig …
bussar till [centrum][…] Jag åker gärna kollektivtrafik av miljöskäl […]”
Johanna: ”[…] Oftast är det jag som har bilen trots att jag jobbar närmare
[…] det händer att han tar bilen, men oftast cyklar han. Han cyklar i ur och
skur […] Det är som sagt ett väldigt fysiskt arbete [han har], så de har som
krav på sig att hålla sig i form […]”
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
175
Samtidigt nämns också andra argument och regler, som dock inte är lika
centrala eller återkommande. Det kan handla om vem som tjänar mest tid på
att pendla med bil istället för kollektivtrafik, om partnern föredrar ett annat
färdmedel, om partnern har en för lång resa för att hinna med dagislämning/-
hämtning, hur arbetstiderna är upplagda, och om man har flextid på sitt jobb.
Förgivettagande av mannens bestämmande över bilen
Det händer även att respondenterna argumenterar i termer som uttrycker ett
förgivettagande av att mannen bestämmer över bilen, alternativt att kvinnan
inte vill göra det. Motsatsen uttrycks aldrig, dvs. förgivettagandet att kvinnan
skulle bestämma över bilen, eller att kvinnan i en konfliksituation har företräde
att använda den. Argumentationen förs sällan explicit, utan finns inflikad i
andra resonemang.
Caroline förklarar (se citat i avsnittet ovan) varför hon inte har körkort, och
menar då att det inte lönar sig att skaffa ett eftersom det är hennes man som
använder hushållets enda bil. Att inte kunna köra bil försvårar dock hennes
möjligheter att hitta ett arbete som grundskolelärare eftersom det finns få
lediga jobb att söka i närheten av där hon bor. Dock bor hon centralt i Göte-
borg och upplever inte bristen på körkort som problematisk i övrigt. Hon ser
det som självklart att hennes man tar bilen till sitt arbete och inte kan dela på
användningen av den. Detta kan tolkas som att hon sätter hushållets ekonomi
och mannens bilanvändning framför sina egna behov på arbetsmarknaden.
Även för Marianne påverkar inställningen till bilen hur hon geografiskt söker
jobb. Hon har en specialiserad och smal arbetsmarknad, och ett argument för
att inte söka jobb på andra orter än Göteborg är att hon i så fall skulle låsa bilen
till sig själv. Hon sorterar därför, delvis av hänsyn till sin man, bort vissa orter
som möjliga att söka jobb på.
AGS: [Kontrollfråga] ”Så att det är inte bara själva restiden du tänker på,
utan hur smidigt det ska vara [att pendla] också?”
Marianne: ”Ja. Precis. Ja. Det känns som det är lättare på nått sätt att ta sig
till Göteborg. [Till en annan ort] kanske man inte kan ta buss och tåg, eller
det kanske [är] att det finns EN möjlighet, man kan ske MÅSTE åka bil […]”
AGS: ”Men […] det verkar i så fall vara någonting som stoppar dig, att du
inte längre vill gå tillbaks till bilkörningen?”
Marianne: ”Emm. Jaa, alltså måste man så skulle man kanske göra det. Men
vi har ju bara en bil t.ex. nu, och då låser man ju upp den på en person så… ”
På väg mot jämställda arbetsresor?
176
Hans argumenterar på ett liknande sätt, men beträffande sin fru. Han menar
att hushållets bil är hans, och inte fruns, eftersom hon inte tycker om att köra
bilar med manuell växellåda. Anledningen till att de inte har en automatväxlad
bil, som hon också kan köra, är att det blir för dyrt.
AGS: ”Men du säger DIN bil. Du tycker inte det är din frus bil också, eller?”
Hans: ”Nej det tycker jag inte?”
AGS: ”[Skratt] Hon använder inte den?”
Hans: ”Hon gillar inte att köra bil […] Ett stort dilemma med henne är att
hon inte gillar att köra manuell växellåda, utan hon vill gärna ha automat.
För då tycker hon att det tar bort ett … störningsmoment i körningen då […]
sen problemet med henne då, eller utmaningen då får jag väl säga, det är det
att hon väljer den enkla vägen. Hon utmanar inte sig. Bara sätter sig i bilen
och kör. Och tränar. Utan hon väljer den enkla utvägen. Och det är att cykla
och ta spårvagnen […] Hon har alltid kört automat och det ger henne en
trygghet […] Och […] jag har tjänstebil då, och automatlådan kostar väldigt
mycket pengar […]”
Ett annat exempel på hur mannen dominerar över bilen i ett hushåll är Anna-
Karin och hennes man. Dock är det tydligt att de inte är överens om hur bil-
användningen bör fördelas inom hushållet. Han tycker att hon har bilen väldigt
ofta, fastän han har den vid fem arbetsresor av fem och hon vid en av tre
46
. De
utgår därför från två olika normalbilder av hur bilen ska användas i hushållet,
och deras genuskontrakt utsätts på så vis för en prövning.
Anna-Karin: ”Han har en annan uppfattning än vad jag har […] Han tycker
jag NÄSTAN har bilen jämt, då […] Han ser väl då när jag tar bilen när jag
åker klockan nio på kvällen, för jag börjar halv tio då. Kommer klockan
åtta på morgonen. Han får invänta mig då så han får bilen. Men då har jag
haft bilen till jobbet. Så det är hans uppfattning. Så det skiljer sig där.”
I dessa exempel ställs indirekt, både av kvinnor och av män, kvinnans behov av
eller önskemål om rörlighet eller på arbetsmarknaden i relation till hushållets
ekonomi. I dessa fall av hushållsbeslut verkar därför kortsiktiga ekonomiska
aspekter prioriteras högre än kvinnans behov och önskemål.
46
Anna-Karins man kör bilen till arbetet till samtliga arbetspass, som är dagtid fem dagar i
veckan. Anna-Karin tar bilen de pass hon arbetar natt eftersom hennes man inte är på jobbet
då. Övriga pass måste hon resa kollektivt eftersom de krockar med hennes mans arbetspass.
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
177
Den andra bilen: en fråga om jämställdhet och behov, eller pengar och
miljö
Då hushållets enda bil i förhandlingar ofta tillskrivs mannen i högre omfattning
än kvinnan är det intressant att undersöka när man skaffar en andra bil.
Respondenterna anger att en andra bil införskaffas för både kvinnans och
mannens räkning. Argument för köpet är antingen att man vill ha en jämställd
arbetsdelning i hushållet, eller att behov av nya resvanor har uppstått när man
flyttat till en ny bostad.
Helena: ”[…] anledningen till att vi skaffade två bilar ursprungligen [var]
att när vår äldste son […] började dagis så fick han en dagisplats … liksom i
andra delen av [stadsdel][…] Vi fick inte ihop vardagen med att man skulle
på andra sidan [stadsdel] och sen tillbaka och till jobbet igen […] Vi vill
ändå turas om att hämta och lämna. Och, så då blev det för bökigt. Så då
skaffade vi en bil till […]”
Peter: ”[…] Vi hade en [bil] sen tidigare, som jag hade till och från jobbet,
och när min fru regelbundet pendlade till [ort] så gjorde hon det med buss
eller tåg […] Men nu tar det för lång tid att ta sig från [bostadsområdet] in
till stan för att ta sig in till [ort]. Så köpte vi en andra bil så att hon kan
snabbt bara sätta sig i den och åka iväg […]”
Det finns också argumenten för att inte skaffa en andra bil. Dessa argument är
primärt ekonomiska och miljömässiga. Många gånger ställs därför hushåll inför
att välja mellan en strävan om ökad jämställdhet inom hushållet, inklusive att
uppfylla båda partners behov av rörlighet, och å andra sidan att ta hänsyn till
ekonomi och miljö. Jämställdhet ställs på så vis mot miljömässig hållbarhet.
Johan: ”[…] Egentligen, det primära skälet [till att jag åker kollektivt] är
faktiskt … att jag tror på idén. Att du måste ta ditt ansvar också miljö-
mässigt. Inbillar jag mig […] Jag tycker det är skönt att åka kollektivt. Det är
jättebra. Man kan sitta och titta på folk och … I den mån jag hinner, för jag
har min dotter jämte mig som far som en tätting … Ja, men jag tycker det är
ett avslappnat sätt att åka. När det fungerar, och när de kommer bussarna
och den biten.”
Ibland latenta eller olösta konflikter vid fördelning av den enda bilen
Som beskrivs ovan kan införskaffandet av en andra bil vara ett sätt att i en
förhandling lösa en konflikt mellan kvinnans och mannens behov av rörlighet.
Frågan är dock om en andra bil faktiskt införskaffas för att lösa en sådan
konflikt, om det förekommer latenta eller olösta konflikter kring fördelning av
På väg mot jämställda arbetsresor?
178
bilen, och om både kvinnor och män missgynnas av att man inte skaffar ytter-
ligare en bil.
I en genomgång av respondenternas och deras partners arbetsresor framgår att
mannen aldrig missgynnas i de fall kvinnan huvudsakligen kör bilen (i ett en-
bilshushåll). Snarare förmedlas ett intryck av att männen i dessa fall har gjort
ett medvetet val att inte köra bil till arbetet, även om flera faktorer har påverkat
beslutet. Johannas man föredrar att cykla pga. krav från arbetet (se citat ovan),
Christian har goda kollektiva förbindelser till sitt jobb och föredrar att vila på
bussen istället för att köra bil, Johan tycker om att resa kollektivt och har goda
kollektiva förbindelser (se ovan), och Svens resa skulle bli osmidig med bil. En
konflikt verkar därför inte ha funnits i dessa hushåll angående bilanvändningen
då inte männen uppges ha gjort anspråk på bilen, av antingen praktiska eller
ideologiska skäl. Dock är det svårt att ur berättelserna utläsa hur förhandling-
arna har gått till.
Christian: ”[…] För att ha i princip verkligen den timme för att koppla av
från jobbet och ladda för att … komma hem och leka med barn och … ja.
Jag tycker egentligen det är bra med kollektivtrafik även om det tar tio
minuter längre, eller en kvart längre. Alltså. Det är bara tid man vinner
egentligen.”
Sven: ”[…] Skulle jag köra bil så skulle jag […] stå i jättelånga köer, så skulle
jag förlora kanske … säg 20-30 minuter och sitta i kö bara […]”
Ser man istället till de enbilshushåll där huvudsakligen mannen kör bilen är
konsekvenserna mer blandade när det gäller partnerns resor till arbetet. I ett
fall har kvinnan goda alternativ till bilen och gör därför inte anspråk på den:
Boris fru har goda kollektiva förbindelser till arbetet och kör bara bilen när hon
behöver den i arbetet, och då åker Boris kollektivt istället. I andra hushåll finns
istället en dold eller latent intressekonflikt om bilen: Hans fru har en kort
arbetsresa och kan cykla till arbetet, men hon är samtidigt överkvalificerad för
sitt arbete och begränsas i sin räckvidd att söka ett bättre jobb när hon inte har
tillgång till bil. Även Caroline har en kort arbetsresa som kan genomföras till
fots eller med cykel. Man kan dock förstå att hennes val av arbetsplats inte har
varit helt frivilligt. Hon berättar att hon har bytt till ett jobb närmre bostaden
för att restiden med kollektivtrafik var för lång till hennes föregående jobb (se
citat ovan), samtidigt som hon tillskriver sin man dominansen över familjens
bil. Även hon är överkvalificerad för sitt nuvarande jobb och har svårt att hitta
ett annat som passar hennes kvalifikationer. Fastän varken Hans fru eller
Caroline är direkt missnöjda med sina arbetsresor framgår att de jobb som de
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
179
för tillfället har delvis är resultat av begränsningar i rörligheten. Inget i inter-
vjuerna talar dock för att kvinnorna aktivt har gjort anspråk på bilen, trots att
den begränsade rörligheten får konsekvenser för dem på arbetsmarknaden.
Dessa tysta överenskommelser speglar på så vis kvinnans och mannens roller
inom genuskontraktet.
När man ser till enbilshushåll där respondenterna är uttalat missnöjda med
sina arbetsresor återfinns tre kvinnor, varav en har en arbetsresa som är särskilt
betungande pga. att mannen använder bilen
47
. I Anna-Karins hushåll kör
hennes man i regel bilen, samtidigt som hon också har ett stort behov av den.
Hon använder den i en av tre arbetsresor, nämligen när hon jobbar natt och
hennes man inte jobbar. Hennes fall exemplifierar på ett tydligt sätt hur kvinn-
ans behov och argument kan osynliggöras i en beslutsprocess. Det visar också
hur komplexa hushållets förhandlingar kring bilanvändningen är, liksom hur
lätt det är att tappa fokus från argument och behov när många faktorer vägs
mot varandra.
Inledningsvis berättar Anna-Karin att de hemma – egentligen hennes man,
säger hon – har bestämt att den som lämnar på dagis är den som tar bilen till
jobbet. Eftersom hennes man arbetar flextid, men inte hon, är det lättare för
honom att lämna på förskolan senare på morgonen, något som föräldrarna
eftersträvar. Samtidigt är deras möjligheter att pendla kollektivt lika dåliga,
varför båda missgynnas lika mycket av att pendla kollektivt istället för med bil.
Senare under intervjun kompletterar Anna-Karin dock sin berättelse om
beslutsprocessen med att hennes man också behöver bilen under dagen för att
hinna träna på lunchen. Hon menar då att det för henne är bättre att mannen
har bilen dagtid, eftersom han då inte tränar kvällstid när hon behöver hjälp
med barnen. I denna argumentation osynliggörs därmed hennes mans ansvar
för barnen, samtidigt som hon lyfter vikten av att ta hänsyn till hans önskemål
om egen tid för träning.
Anna-Karin: ”En aspekt är också att … han jobbar måndag till fredag och jag
… jobbar ju skift och är ledig och kan, om jag har en ledig dag […] göra nått
som jag har behov av att göra. Han har ju inte riktigt på samma sätt. Så att
47
I Evas fall orsakas den betungande resan främst av att en tillfällig arbetsplats ligger långt
bort. I Petras fall handlar det dels om dåliga kollektiva förbindelser, och dels om att hon måste
både lämna och hämta barnen på förskolan eftersom hennes man har en lång arbetsresa.
Hennes arbetsresa skulle dock inte underlättas av att hennes man inte körde bilen eftersom
hon inte har körkort.
På väg mot jämställda arbetsresor?
180
han … kan ju ta ett par timmar på lunchen och åka och träna, eller du vet
liksom. Och då måste han ju ha bil. Och tar inte han bilen till jobbet så kan
inte han [göra]det […] Så det är LITE också med hänsyn taget till det […] …
för jag kan ju sätta hårt mot hårt och säga ’Du får åka buss till jobbet, that´s
it’, så kan jag ta pojken till dagis och så löser det sig. Även om jag får gå upp
en halvtimme tidigare. Men … Mm. Så liksom … tar lite hänsyn.”
AGS: ”Men okej, han vill träna då vid lunchen.”
Anna-Karin: ”Ett par tre dagar i veckan åtminstone.”
AGS: ”[…] och om han inte tränar på lunchen, tränar han på kvällen, eller?”
Anna-Karin: ”Ja, det gör han ju, men … Jag prioriterar att han INTE gör det,
att han kommer hem och liksom hjälper till med … barn och du vet, läggning
och […] läxläsning. Man kan ju inte dela på sig. Hon behöver hjälp med sitt,
och den lille behöver hjälp med sitt, så vi behöver liksom vara hemma båda
två. Om dottern ska hämtas från träningen så behöver ju nån va hemma
med pojken, va. Så det är hela tiden det här liksom, ge och ta och prioritera
och ta hänsyn […]”
Trots att Anna-Karin menar att hennes mans träningsbehov inte är avgörande
för deras beslut om vem som kör bilen, är det intressant att analysera hennes
argumentation eftersom hon vid upprepade tillfällen under intervjun engagerat
beskriver sin arbetsresa som mycket betungande. Samtidigt skaffar familjen av
ekonomiska skäl inte en andra bil för att ta hänsyn till hennes rörlighetsbehov,
något som enligt Anna-Karin är hennes mans beslut. Anna-Karins situation är
därför tydligt präglad av genusstrukturer, vare sig man lyssnar på hennes
beskrivning av hur man i hushållet prioriterar hennes mans fritid på bekostnad
av hennes rörlighetsbehov, eller ser argumentationen som en efterhandskon-
struktion avseende mannens ovilja att dela på bilanvändningen.
Även om de undersökta hushållen ibland tar mer hänsyn till ekonomiska
aspekter (på kortare sikt) när det gäller införskaffande av en andra bil, än till
att förbättra kvinnans behov av rörlighet och hennes förutsättningar på arbets-
marknaden, så framgår också av intervjuerna att hushåll kan ändra sina prior-
iteringar över tid. I Magnus hushåll tyckte man länge att man inte hade råd
med två bilar. Att hushållet bara hade en bil ledde dock till en ojämlik
arbetsdelning som innebar att hans sambo fick ta större delen av det dagliga
hushållsansvaret. I samband med en tillfällig separation gjorde familjen dock
en omprioritering, vilket bl.a. innebar att man skaffade två bilar. Man kan ana
att en maktförskjutning skedde i och med separationen, där olika argument
och ståndpunkter med tiden fick ett annat värde och tyngd. Argument som
tidigare var viktiga för arbetsdelningen – ekonomiska faktorer, dvs. att man
inte hade råd med två bilar – fick minskad betydelse till förmån för andra
argument – som att ha en jämlik arbetsdelning i hushållet. Detta är ett exempel
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
181
på hur genuskontraktet omförhandlas och skrivs om inom ett hushåll och där
jämställda villkor för rörlighet är viktiga för att leva ett jämställt vardagsliv.
Magnus: ”[…] Det var därför vi skaffade två bilar, så får vi ha det under
några års tid. För att underlätta. Annars, jag kan inte vara behjälplig nån
gång … jag kan inte handla efter jobbet. Hon fick göra allting då […]”
AGS: ”Men innan, var det hon som både hämtade och lämnade, eller?”
Magnus: ”[…] Ja […] Och sen var det hon som ALLTID fick börja laga mat
också. Eftersom hon var hemma först [skratt]. Ja, men det blev ju så. Bara
för att … Ja, vi hade ju bara en bil, och jag åkte buss […] Och det kände man
ju själv också. Att det blir väldigt konstigt. Men … hon hade kunnat åka
kommunalt om det hade gått, men det går ju inga bussar.”
8.4 Arbetsplatsens lokalisering och arbetets
tidsmässiga krav
”[…] någonstans så måste man ändå dra sin gräns, var man kan tänka sig
att jobba. Och jag kan tänka mig att om jag hade bil så skulle jag ändå sitta
och titta på de här jobbannonserna och så tycka att ’Ja det här låter jätte-
kul, men Alingsås är för långt’ liksom, eller Borås, eller ’Kungsbacka är för
långt’. Så att jag […] försöker […] se det så att […] det är ju jättelångt, och
även om kollektivtrafiken hade funkat klockrent så hade det ändå tagit en
stor del av min tid […]”
Petra, förskolelärare utan körkort
8.4.1 Introduktion
I detta avsnitt analyseras vilken roll förvärvsarbetet har för arbetsresans ut-
formning. Två aspekter lyfts fram i analysen av respondenternas berättelser.
Den ena är att arbetets lokalisering varierar i betydelse, vilket hänger samman
med vilken typ av arbetsmarknad man rör sig på. Den andra är de tidsmässiga
krav som arbetet ställer i vardagen och därmed på arbetsresan, liksom de
möjligheter som jobb med flexibla tidsramar kan ge.
När intervjuerna planerades och genomfördes var tanken med frågorna som
berörde arbete och arbetsplatser att analysera hur olika typer av arbetsmarkna-
der, med olika former av geografisk spridning, påverkar arbetsresans längd.
Detta då arbetsplatsens lokalisering, och hur långt från hemmet arbetet ligger,
På väg mot jämställda arbetsresor?
182
är fundamentalt i sammanhanget. Samtidigt kan attraktiva (ofta specialiserade)
arbetsuppgifter motivera längre resor jämfört med mindre attraktiva. Som
speglas av Petras citat ovan är dock en svårighet i analysen att uttryckta önske-
mål om ett annat jobb ofta anpassas till hushållets rådande situation avseende
t.ex. färdmedelstillgång, restidsacceptans och bostadslokalisering. Frågor om
önskemål, och en förändrad framtida situation, på arbetsmarknaden är så kom-
plexa att respondenternas svar ofta blir svåra att reda ut. Det visade sig t.ex.
svårt för de intervjuade att bedöma sin potentiella arbetsmarknad och potenti-
ella arbetsplatsers lokalisering, liksom hur lätt eller svårt det är att få ett annat
jobb. I föreliggande analys görs därför inget försök att reda ut sambanden. Den
uppvisade komplexiteten ses istället i sig som ett resultat, dvs. att det inte på
ett enkelt sätt går att uttala sig om vad de intervjuade anser om betydelsen av
arbetsmarknadens lokaliseringsmönster för arbetsresans längd i relation till en
tänkt förändrad situation.
8.4.2 När har arbetsplatsen betydelse?
Respondenterna berättar ibland om situationer där arbetets lokalisering har
spelat en viktig roll för antingen dem själva eller hushållet, särskilt i termer av
geografiska avstånd. Huvudsakligen uttrycks tre situationer som typexempel på
hur olika arbetsmarknadsförhållanden sätter olika villkor för hushållens
valfrihet eller bundenhet i rummet; antingen genom att tillåta närhet eller
genom att tvinga till ökat resande.
Den första situationen uppstår när det finns en mycket begränsad mängd
arbetsplatser, inom ett upplevt rimligt pendlingsavstånd, som passar respond-
entens kvalifikationer. Berörda hushåll måste därför ta stor hänsyn till detta i
sitt bostadsval, även om pendlaren har hög restidsacceptans för att kunna ta
det givna jobbet. Eftertraktade och attraktiva jobb kan också medföra att hela
hushållet gör en längre flytt som leder till att även partnern måste byta jobb
(eller börja pendla längre).
Peter: ”Så arbetsmarknaden för henne är relativt liten. Den är begränsad,
den finns, men den är begränsad […] utanför högskolevärlden, och framför
allt då den institutionen som hon är hemma på. Och den finns bara i
[ort][…] Det känns som man nästan lägger skulden på henne, men det är
det absolut inte utan … Man måste ju ta in vardagen i sitt liv när man ska
besluta om var man ska bo […]”
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
183
Johanna: ”[…] … det finns ju bara en [arbetsgivare] i Göteborg […] De olika
[avdelningarna] har olika kompetenser, och han [har en kompetens], och
då är det [hans nuvarande avdelning] som gäller, så att säga […]”
Frida: ”[…] Man är tacksam när man HAR nått jobb som orkestermusiker
[…] Det finns kanske fem jobb i välden [att söka nu] som [inriktning med
mitt instrument][…] om jag slutar jobba här, då skulle jag kanske aldrig få
ett fast jobb som orkestermusiker igen […]”
Den andra situationen uppstår när det finns ett stort utbud av geografiskt
välspridda arbetsplatser som passar respondentens eller pendlarens kvalifika-
tioner. Då ses arbetet som en anpassningsbar aspekt om olika behov och
önskemål hos individen och hushållet är svåra att uppfylla. Det kan t.ex. handla
om att kunna byta jobb när hushållet skaffar en ny bostad. Nedan används
sådana argument för personer som arbetar inom läraryrket.
Christian [Fru grundskolelärare]: ”[…] Fördelen med hennes jobb är att
hon är lite mer flexibel än jag. Så, vi hoppas helt enkelt att hon hittar
nånting i området där vi bor. Nu ska vi flytta upp till [ort] sen så … men
även då finns det skolor. Alltså runt omkring. Och, ja, vi får se om det blir
nått då […]”
AGS: ”[…] När ni tänkte då att ni skulle flytta till [stadsdel], tänkte någon av
er hur det skulle påverka […] arbetsresan […]?
Petra [Förskolelärare]: ”Neej, jo det tänkte jag ganska mycket på tror jag. Jag
hade väl en föreställning om att jag kanske kunde söka jobb där ute
någonstans. Alltså i väster liksom. Och att man skulle kunna cykla till jobbet
eller sådär […]”
Denna situation handlar också om att, när bostadens lokalisering är given (dvs.
familjen inte söker efter en ny bostad), kunna avstå från jobb som kräver långa
pendlingsavstånd, egen bil, eller en komplicerad tidsplanering i vardagen. En
geografiskt spridd arbetsmarknad är då fördelaktig i syfte att få korta arbets-
resor som tillåter en bättre hantering av vardagen.
Anette: ”För min del, om jag tittar […] på andra jobb så skulle jag INTE
titta på andra jobb långt härifrån. För jag har kvar min tidsvinst lite i mitt
tänk, att … Jag kan inte tänka mig att pendla över bron och jobba i Hisings
Backa, eller nej. Nej […] Utan då, då får det bli att man kanske blir lite mer
… snäv i sina sökkriterier. Att man tittar på … […] liksom de här delarna.”
Boris: ”Avståndet är inte nummer ett [vid val av jobb] utan det är tiden […]
som det tar att ta sig till någon plats. Och kanske till och med alternativ.
Alltså att du kan både cykla eller ta kollektivtrafik. För att en arbetsgivare
som är mitt ute på nån äng, där det inte går någon kollektivtrafik, jag
känner personligen inte för det. Det är inte lockande. Jag hade [arbets-
givare] i åtanke flera gånger men när jag ser kön där genom Lundby-
På väg mot jämställda arbetsresor?
184
tunneln och allt det här så … Nej, då känner jag mig mer lockad av [min
nuvarande arbetsgivare][…] För jag kan ta både buss och vagn, cykel […]”
Den tredje situationen uppstår när arbetet är socialt förankrat i sin lokala
geografiska omgivning, t.ex. om man är socialarbetare eller präst. I sådana jobb
kan det vara svårt för individen att upprätthålla gränsen mellan privatliv och
arbete utanför själva arbetsplatsen och arbetstiden. Om relationerna är
negativt laddade kan närhet mellan bostad och arbete upplevas som betung-
ande i privatlivet. Positivt laddade relationer kan tvärtom upplevas som
berikande för privatlivet, och därför eftersträvansvärda att ha i sin närhet även i
sin roll som privatperson. Bland studiens respondenter finns exempel på både
positivt och negativt laddade relationer med lokal förankring. Marianne har en
drömarbetsresa på cykel på 20 minuter, men den kan inte förverkligas som hon
arbetar nu (på Kronofogden). Även Mattias som arbetar med socialt utsatta kan
se fördelar med att bo en bit bort från arbetet, medan Sara som jobbar som
präst istället ser till fördelarna.
Marianne: ”[…] det hade jag tyckt var justast, att man bodde ändå så pass
nära att man … Fast samtidigt så vet jag ju det att med jobbet som jag har
idag så tycker jag det är väldigt skönt att jag inte bor där jag jobbar.”
Mattias: ”Inte här, här skulle jag inte vilja bo nära jobbet. Det är lite olika.
Kyrkan skulle jag jättegärna bo nära […] Här [på behandlingshemmet] …
tror jag det skulle bli jobbigt. Det blir för mycket arbets … belastning på
fritiden.”
Sara: ”Jag trivs jättebra med att faktiskt bo … i samma [församling] där jag
jobbar […] Vissa väljer väldigt aktivt bort det, men … jag har inte gjort det.
Jag har inte haft det så förut, men jag tycker att just nu passar det mig
väldigt bra […] Och jag träffar väldigt mycket familjer genom dop och sånt
där, som också kanske har äldre syskon som går i samma skola som min
son går och det liksom, det finns många beröringspunkter som … som jag
trivs med.”
8.4.3 Tids- och rumsbaserade strategier möjliggörs av arbetets
flexibla krav
Flextid och flexrum: att komma och gå när det passar bäst
Samtidigt som arbetsmarknaden ibland ställer krav på restidsacceptans eller
bostadslokalisering kan den också lämna utrymme för handlingsstrategier som
underlättar resan och därmed en smidigare planering av vardagen. Flextid, dvs.
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
185
att kunna börja och sluta arbetet när man vill (inom vissa ramar), är en grund-
läggande strategi för att bättre hantera vardagen, och något som många resp-
ondenter nämner som mycket önskvärt. Möjligheten till flextid avgörs dock av
vilken typ av arbete man har, t.ex. om andra personer är beroende av ens
fysiska närvaro vid bestämda tider och platser, eller om arbetet måste genom-
föras enligt ett givet tidsschema. Flextid är därför vanligare inom tjänste-
mannayrken jämfört med t.ex. varuproduktion och service.
Oftast använder respondenterna en kombination av flextid och flexrum som
strategi. Flexrum innebär att arbetet kan genomföras på olika platser, dvs. inte
bara på arbetsplatsen. Man kan t.ex. arbeta hemifrån och/eller under arbets-
resans gång. Inom arbeten där man kan jobba flextid kan man ofta även jobba
flexrum. Eftersom flexibiliteten underlättar både resande och vardag ökar den
också acceptansen för långa pendlingsavstånd. I exemplen nedan har både
Christian och Peters fru långa arbetsresor, något som de tycker fungerar bra
eftersom deras arbeten tillåter både flextid och flexrum.
Christian: ”Jag kan i princip börja när som helst och sluta när som helst
även om det finns en teoretisk kärnarbetstid. Min chef, eller företaget,
ställer egentligen inte krav att jag är på kontoret mellan klockan nio och
klockan tre. De är nöjda om jag sköter mitt jobb. Det är möjligt att jag
ringer på förmiddan och säger att jag stannar hemma och jobbar hemifrån.
Det är utmärkt bra. Det uppskattar jag också ganska mycket. Det är verkli-
gen en stor … hjälp.”
Peter: ”En stark anledning till att [min fru] trivs så bra i [ort nära Göte-
borg] det är ju friheten som hon har i sitt jobb […] Jag har nog förstått att
hon … t.ex. då med [annan arbetsplats][…][Den] skulle göra henne mera
tidsstyrd. Det skulle vara mera 8-17 eller 9-18, fem dagar i veckan. Just nu
är det väldigt mycket upp till henne själv. Det finns vissa föreläsningar och
annat som kräver att hon är närvarande för det är hon som håller i dem.
Men tiden utanför det styr hon själv och det skapar en frihet som gör att
det gör det relativt enkelt att pussla ihop det.”
Även Caroline och Hans tar upp flextid och flexrum som centrala aspekter när
de diskuterar hur långt bort ett nytt jobb kan accepteras att ligga.
AGS: ”[…] hur långt bort tidsmässigt skulle du kunna tänka dig [att ta ett
jobb] inom det du är utbildad till då?”
Caroline: ”Det beror på hur arbetsdagarna är upplagda och hur tiden är
upplagd. Också. Hur mycket man kan jobba hemifrån och … hur mycket
planeringstid det är inlagt och lite sånt. Det har lite med det att göra också
[…] om man nu har en lång resväg så kan man göra en del på kanske på
resan. Läsa in, eller rätta, eller vad man nu ska göra.”
På väg mot jämställda arbetsresor?
186
Hans: ”[…] Det är förmodligen då lön [som är viktigt i ett nytt arbete som
ligger långt bort], och sen är det då att ha möjligheter med flextider för det
är ju det enda sättet att komma runt det då. Och att man kan plocka med
sig jobbet hem då […]”
Att inte kunna använda flexibilitet i tid och rum i vardagen får tydliga konse-
kvenser för hur den kan organiseras. Personer som måste befinna sig på jobbet
vid ett visst klockslag är väldigt beroende av att tider hålls för arbetsresan,
annars behöver de ta till stora tidsmarginaler i en redan tidspressad vardag.
Kollektivtrafikbyten och förseningar under resan skapar därför stor stress och
tiden blir mer svårplanerad (se avsnitt 9.2).
Att gå ner i arbetstid: en strategi med förhinder
Ytterligare en strategi för att hantera långa resor eller en tidspressad vardag är
att gå ner i arbetstid. Det möjliggör för individen att ta ett aktivare familje-
ansvar och få ihop dygnets timmar på ett bättre sätt. Caroline gick ner i arbets-
tid när hon fick barn och innan hon bytte till ett arbete närmre bostaden. Att
minska arbetstiden var för henne en tillfällig strategi, innan hon senare fri-
gjorde tid genom att ha en tidsmässigt kortare arbetsresa.
Caroline: ”Men sen bytte jag ju arbete, och det var ju mycket för att komma
närmare min bostad. För jag jobbade i [område] innan, och det var
jättejobbigt att ta mig dit […]”
AGS: ”[…] Med hur funkade det när du bytte [jobb], för då måste ju [din
son][…] hunnit börja på förskolan?”
Caroline: ”[…] Han gick ett år då när jag pendlade dit ut. Så då gick jag
faktisk ner i tid. Till åttio procent efter en termin där. Det tog så mycket tid
just med resandet. Så det var inte alls roligt.”
Långt ifrån alla har dock möjlighet att gå ner i arbetstid. I en del fall är det
ekonomiska aspekter som hindrar, antingen att inkomsten är låg eller att de
fasta utgifterna är höga.
Eva: ”[…] det var lite speciellt för det var den här PTP-tjänsten. Och går
man ner i arbetstid så får man göra den under längre tid […] Och sen rent
ekonomiskt så […] om jag ska va RIKTIGT så här krass [så hade jag] kunnat
gå ner i arbetstid och liksom fortsätt att leva på existensminimum mer
eller mindre, för det är ju det det hade inneburit, alltså […] hade jag gått
ner i arbetstid så hade jag ju liksom fått mer pengar om jag hade gått på
socialbidrag […]”
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
187
Marianne: ”[…] det är klart man gärna hade velat hämta [på dagis] tidigare
och så. Men då får man gå ner i tid och liksom då, ja. Det funkar kanske inte
alltid.”
AGS: ”[…] är det för att det inte funkar för jobben ni har eller för att man […]
har vissa utgifter?”
Marianne: ”Nej, för pengarna är det ju, absolut. För jobbet hade funkat. Både
för mig och [min man] hade det funkat. Men det är väl just att … man känner
att man har inte råd, så … som det är nu i alla fall.”
I andra fall är det arbetsgivaren och arbetsuppgifterna som utgör ett hinder för
att gå ner i arbetstid.
Anette: ”Jag KAN inte göra det valet [att gå ner i arbetstid] om jag ska vara
chef. Det har jag ju fått höra. FAST enligt lag ska man ha rätt till det. Men är
man chef så är man det på HELTID. Så.”
AGS: ”Men är det av ekonomiska skäl som ni väljer att bara den ena av er
går ner i arbetstid?”
Johan: ”Ja. Sen så hade jag inte fått göra det här heller.”
AGS: ”Nähä? Fastän du har barn som är små?”
Johan: ”[…] Nej, de kräver att jag är här 8 till 17.30. It comes with the job […]”
8.5 Hushållet och familjelivet
”[…] … Jag tror att kanske därför att jag är mamma, jag känner den här
behov att vara där för min dotter. Att kolla att allting är bra. Alltså inte att
jag har ingen förtroende för [min man], men … Därför att om jag åker inte
… hem på eftermiddagen [mellan arbetspassen], då ser jag inte min dotter
förrän morgonen därpå […] Så att om jag skulle bo längre bort, det skulle
betyda att jag skulle ha mycket minde tid för min dotter, mina barn. Och
jag skulle inte tycka om det [skratt].”
Frida, musiker som arbetar både dag- och
kvällstid
8.5.1 Introduktion
I detta avsnitt analyseras hushållets och familjelivets roll för hur arbetsresan
utformas. Som framgår av Fridas citat ovan är närheten till barnen ofta en
central aspekt i hur lång resan får vara, speciellt om man som i Fridas fall ofta
På väg mot jämställda arbetsresor?
188
har två arbetspass per dag. I studien yttras familjelivets och hushållets
betydelse för arbetsresans form främst när det finns småbarn i hushållet.
8.5.2 Dagis en restriktion för arbetsresans utformning
Att ha barn på dagis skapar särskilda restriktioner för arbetsresan. De flesta
respondenterna turas om med sin sambo att hämta och lämna barnen på för-
skolan. Detta innebär att de ofta gör en arbetsresa med stopp på dagis varje
dag. Om förskolan ligger i närheten av bostaden blir förflyttningen kort och
relativt bekymmersfri. I vissa fall ligger dock förskolan långt från bostaden, och
då ska också en längre resa genomföras med barnet. Bland respondenterna
orsakas långa resor för dagisskjutsning oftast av att den nyflyttade familjen
ännu inte har fått en ny dagisplats efter flytten
48
, eller att det inte fanns lediga
platser i närheten av hemmet vid det tillfälle kommunen är skyldig att erbjuda
barnet en plats. Detta skapar ett större behov av bilresor, som kan resultera i
att hushållet måste skaffa en andra bil.
AGS: ”Ligger [förskolan] nära bostaden?”
Frida: ”Från december [fick vi] en plats i [annan ort] som ligger tre km bort
[…] Och så tar man bilen. Men från och med augusti ska hon börja här. Här i
[vår bostadsort]. Har vi fått en plats för henne.”
Helena: ”[…] Alltså anledningen till att vi skaffade två bilar ursprungligen,
det var det att när vår äldste son […] började dagis så fick han en dagisplats
… liksom i andra delen av [stadsdel][…] Hade vi fått en plats i närheten där
vi bodde så hade man kunnat gått och lämnat och tagit bussen och ändå
inte ... […] Vi fick inte ihop vardagen med att man skulle på andra sidan
[stadsdel] och sen tillbaka och till jobbet igen. Om jag skulle ta bussen …
Vi vill ändå turas om att hämta och lämna. Och, så då blev det för bökigt.
Så då skaffade vi en bil till […]”
I de fall respondenten har en lång väg till förskolan, och inte kan köra bil dit
med barnet, blir resan väldigt betungande. I Petras fall har barnen fått gå kvar
på sin förskola i centrum, där familjen bodde innan de flyttade. Familjens
situation förvärras av att Petra inte har körkort och att bussförbindelserna ut i
bostadsområdet inte är pålitliga, speciellt inte vintertid.
48
I undersökningsområdet (Göteborg) kan det ta upp till ett år att få en ny dagisplats vid flytt
inom kommunen då man i regel bara får byta dagisplats i augusti månad.
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
189
Petra: ”Vi blev erbjudna [en ny dagisplats], men nu ska vi flytta igen då […]
Då hade vi väntat, ett år tog det då att få den här platsen. Och det hann ju
typ … jag hann ju bli GALEN … på riktigt [skratt][…] vi flyttade på
sommaren […] Och då tänker man inte att det är tio minusgrader och snö
på tvären, och att man ska stå där med två kriiikande frusna barn […]”
8.5.3 Önskemål om närhet till barnen
Närhet till barnen är ett viktigt ämne i respondenternas berättelser. Under
intervjuerna ställdes dock inte direkta frågor om detta, utan det var något som
respondenterna själva kom in på via andra frågor. Speciellt explicit är önske-
målet om närhet bland studiens kvinnliga respondenter. Samtliga kvinnor
relaterar någon gång under intervjun till önskemålet, även om det inte är lika
centralt för alla. En orsak är att man vill spendera mer tid tillsammans med
barnen.
Johanna: […] tanken på att jag skulle tjäna bra mycket mer men att inte få
nån tid med mina barn [pga. långa arbetsresor], det känns inte som att det
… […] Det är ju snarare att man tänker tvärt om nu. Liksom att man vill
jobba mindre, ha mer tid hemma. I så fall.”
Anette: ”Men det är väl lite det där att man känner att … ja, dåligt samvete,
då blir det YTTERLIGARE en timme som jag är borta. Jag har ALDRIG
jobbat deltid i hela mitt liv.”
AGS: ”[…] finns det något som du skulle tänka dig att uppoffra […] i din
situation NU för att få [ett lärarjobb], eller känner du kanske att det inte är
så viktigt egentligen, i relation till det du har?”
Caroline: ”Nej, precis. Det är det jag inte gör. Eller jag tycker inte det känns
… Jag prioriterar det andra nu, familjen nu. Mer […] tid med min son och
sambo.”
En närliggande orsak till att kvinnorna vill ha nära till barnen är känslan av att
man kan se till att de har det bra, och kunna rycka in om det händer något. Det
viktigaste är dock inte att det är de själva som har nära hem, utan det kan
också vara pappan.
Petra: ”[…] det är jättekonstigt av mig men … jag skulle inte vara förtjust i
tanken att mina barn är så långt bort heller. Om de skulle gå på förskolan
[nära bostaden], och jag vet att jag är på jobbet och det tar mig minst en
timme att komma hem … Jag uppskattar inte den känslan. Av att … tänk om
de blir sjuka eller ramlar och slår sig. […]”
AGS: ”Men om [din man] hade jobbat väldigt när hem, hade det känts okej
då?”
På väg mot jämställda arbetsresor?
190
Petra: ”Ja, då hade det känts bättre […] Alltså, […] jag vill ha koll på mina
människor. De ska vara nära liksom […]”
AGS: ”[…] På vilket sätt skulle din vardag se annorlunda ut om du också
hade en lång arbetsresa, som din man har då? […]”
Sara: ”[…] Om det skulle hända min son nånting. Alltså under dagen, eller …
Det är inte som att det gör det […] men det är den här känslan av att jag
snabbt ska kunna liksom komma till honom på nått sätt […] Och då är det
också skönt att ha den här snabbheten […] Och det hade varit mera stressigt
om man hade haft längre ifrån, liksom att man hade varit … borta. Så det är
närhetsaspekten, på det sättet som jag tror skulle kännas. Liksom bara I mig
jobbigare. Sen så är det inte ofta som det händer nått […]”
AGS: ”[…] skulle det kännas okej att det var du som hade 30 minuter och att
din man hade sju […]?”
Sara: ”Ja, DET hade … Ja, ja. […] Nej, det hade ABSOLUT känts okej. Ja, ja, ja,
absolut.”
Närhet till barnen som något viktigt tas också upp av manliga respondenter,
men det sker inte i samma i samma omfattning som bland kvinnorna och
ämnet är sällan lika centralt för dem.
AGS: ”Du sa att den perfekta arbetsresan skulle vara att jobba över järn-
vägen. Vad i det är det som är det positiva?”
Magnus: ”Det är att det är så nära […] och man … ska slippa bilen och sitta i
den och åka och … [det är en] fördel bara att arbeta så nära hemmet
egentligen, man kommer hem snabbare också till barnen. Allting.”
AGS: ”Skulle det funka att båda [pendlade] en timme?”
Boris: ”Svårt. Jag tror åtminstone en av oss måste ha nära. På grund av
barnen och sådär, nånting kan hända på förskolan […] Mitt på dan, eller
nått, att de skadar sig. Då ska [man] hyfsat snabbt [vara] på plats […] Helst
vill vi inte båda två ha lång restid. Utan att vi försöker skifta […]”
Önskemål om närhet till barnen ses därför primärt som en sätt att kunna till-
bringa mer tid tillsammans, liksom att kunna nå fram till dem snabbt i händ-
else av sjukdom eller olycka. Samtidigt innebär önskemålet att räckvidden på
arbetsmarknaden begränsas, och därmed också möjligheterna att få ett arbete
som matchar ens kvalifikationer. Dock handlar önskemålen egentligen inte om
geografisk närhet, utan om tidsmässig närhet, varför bilen är ett viktigt verktyg
för att minska spänningen i prioriteringen mellan närhet till barnen och räck-
vidd på arbetsmarknaden.
Petra: ”[…]… jag vill ha koll på mina människor. De ska vara nära liksom. Ja.”
AGS: ”Tror du det hade varit annorlunda om […] du hade haft körkort och
bil […]?
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
191
Petra: ”Ja det tror jag […] Man är ju utsatt också. Säg om [min man] inte
hade haft körkort och bil. Och [jag] bara varit med mig själv. Det blir ju svårt
att transportera hem någon på buss och spårvagn över en timme om den
personen är magsjuk. Alltså såna tankar kan man också få, att man är
väldigt utsatt och väldigt beroende av andra människor på det sättet också
[…]”
AGS: ”Men den känslan, är det något som bidrar till att du inte vill ha ett
jobb som är längre bort då?”
Petra: ”Mmm, det tror jag. Och framför allt att jag vill flytta tillbaka där jag
känner mig såhär hemma, och mina föräldrar bor ju här och liksom … Mmm,
det tror jag.”
8.5.4 Vem i hushållet får pendla långt för att ta ett bra jobb?
Respondenterna fick under intervjun frågan om vem av hushållets vuxna som i
en hypotetisk situation skulle vara prioriterad att ha en lång arbetsresa. Det
beskrivna scenariot var att båda samtidigt erbjöds ett bättre jobb som också
krävde en lång arbetsresa, och att resorna var så långa att inte båda kunde ta
det erbjudna jobbet. I sina svar argumenterar respondenterna både i termer av
vem som är prioriterad att pendla långt/ta det nya jobbet, och vem som är
prioriterad att pendla kort/behålla det gamla jobbet.
Argument för vem som ska få pendla längre är till stor del är ekonomiska (dvs.
den som tjänar mest på jobbytet), rör praktiska omständigheter i vardagen (att
det erbjudna arbetet går att anpassa till familjens vardagsbehov), trivsel på det
nuvarande jobbet (att den som trivs sämst får byta jobb), liksom om vem som
har företräde på arbetsmarknaden (antingen att det är någons tur att ”ta igen”,
eller att någons arbete brukar ha företräde). I argumentationen finns implicit
ofta en koppling mellan den ekonomiska aspekten och genussystem, då männ-
en förväntas tjäna bättre än kvinnorna. Dock understryks ofta att jämställd-
hetsaspekter är viktiga i beslutet.
Peter: ”Jaa… […] Det skulle ju vara att det dagliga, det praktiska, går att
lösa. […] Det finns inget om att det är jag som ska jobba och hon som ska
vara hemma. Eller i det här fallet att det är jag som ska ta det välavlönade
jobbet längre bort. Jag bara förutsätter att det är bättre betalt … Annars
förstår jag inte varför man skulle åka dit, förutom att det är roligt såklart,
jobbet. Men … Nått sånt finns inte, utan det skulle vi ju få ta utifrån att det
praktiskt går att lösa.”
Helena: ”Ja, men då är det nog i så fall det där du sa att ’Nu är det min tur’,
liksom. Att det hade nog känts som det.”
AGS: ”För att det har varit hans tur förut, eller?”
På väg mot jämställda arbetsresor?
192
Helena: ”Ehh… ja, på det viset att min man reser väldigt mycket i jobbet […]
Och emellanåt så har han försökt att hålla nere det och så, men det är svårt
att styra. Utan det blir mycket tjänsteresor och ibland med kort varsel. Och
då har vi kommit fram till det liksom att […] då får jag vara den som är
hemma och lite mer flexibel liksom […] Att han har kunnat gjort det bygger
ju på att jag har kunnat tatt mer ansvar under perioder liksom […]”
Mattias: ”[…] när vi sätter oss och resonerar jag och min fru, så resonerar vi
utifrån att vi tror att Gud har en tanke med var vi ska vara […] Så skulle
Gud säga ’Du ska jobba här’ och så hittar hon ett […] jobb, så måste vi ta
med den faktorn. Och då kan det också vara så att hon hittar det här
jobbet och så upplever vi att då får jag backa […] Spontant så skulle det va
väldigt roligt eftersom hon har fått vara mammaledig, hon har fått plugga
lite, hon har harvat på de här vikariaten och […] så skulle hon känna att …
’Men nu vill jag ha lite tid att utvecklas här’, så skulle det liksom va lite
hennes tur […]”
Till skillnad från argumenten för vem som ska få pendla längre, handlar argu-
menten för att få behålla en kort resa uteslutande om avståndet till barnen.
Både kvinnliga och manliga respondenter argumenterar indirekt för att det är
kvinnan som ska behålla jobbet med kort arbetsresa för att ha nära till barnen.
Ingen argumenterar för att främst mannen ska göra detsamma, något som
speglar traditionella genuskontrakt i hushållet. Man kan därför se att genus-
präglade relationer till och ansvar för barnen, i den tänkta avvägningen mellan
lång och kort resa, delvis ställs mot ekonomiska och yrkesmässiga aspekter.
Boris: ”[…] spontant såhär när du frågar så kan jag tänka mig att det är jag
som skulle ta [den längre pendlingen][…]… av någon konstig anledning…
Anledningen är kanske ändå att … [skratt] hon är duktigare i köket än jag
är. Litegrann kanske sådär, och barnen … Visst vi har jättebra, faktiskt, re-
lation både jag, pappa, med barnen och mamma med barnen. Men på nått
sätt så känns ändå det bandet LITE starkare mellan mamma och barnen
[…] Då kanske det skulle komma naturligt.”
Marianne: ”[…] jag tror väl just att som jag känner NU så kan jag inte rikt-
igt se nånting som … nått jobb som skulle väga mer än att ha den tiden
med barnen. Och det kan ju bero på, antingen är det manligt och kvinn-
ligt, eller, inte vet jag, eller också kan det ju va att jag inte har hittat den
här riktiga nischen som jag tycker är skitkul [arbetsmässigt]. Hade jag haft
det och verkligen känt att ’Aahh ett sånt jobb!’ Då kanske man hade sagt
att ’Okej, det är tjugo minuter mer borta från, men det får va värt det’.”
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
193
8.5.5 Partnerns arbete och resa kan begränsa handlingsutrymmet
Partnerns arbete, arbetstider och arbetsresa påverkar ofta den egna arbetsresan
genom de kopplingsrestriktioner som en gemensam omvårdnad om barnen
medför. I ett hushåll med två vuxna och ett eller flera småbarn är man till
vardags beroende av när och hur den andra föräldern är tillgänglig för barnen.
Detta kräver en samordning av familjemedlemmarnas aktiviteter i tid och rum
som underlättas om båda föräldrar har en tidsmässigt kort, flexibel och planer-
bar arbetsresa. Samordningssvårigheter är med andra ord särskilt tydliga vid
längre och tidsbundna arbetsresor då de leder till längre frånvaro från hemmet
och inflexibilitet i hela hushållets aktivitetsschema (se avsnitt 9.3.5).
De ömsesidiga beroenden som barn skapar mellan hushållets vuxna, och som
karaktäriserar kopplingsrestriktioner, illustreras väl av Mattias och Johannas
respektive hushåll. Mattias har en tidsmässigt lång arbetsresa
49
som innebär
restriktioner för hans frus arbetsmöjligheter, liksom ett stort ansvar för henne i
hushållet.
AGS: ”Men känner du att du är beroende av din fru [för] att hon kan …”
Mattias: ”Ja.”
AGS: ”För hon hade inte kunnat ta ett jobb lika långt bort …”
Mattias: ”Nej, för det hade inte funkat. Så att vi har fått lov att pussla jätte-
mycket. Och fram tills nu så har ju hon lagt om SITT arbete för att det skulle
funka med allting. Nu har hon fått en tjänst med […] fasta tider, […] så då
har vi fått göra så att jag har lagt om lite arbetsschema och börjar lite senare
och går lite senare. Så att inte ungarna … är speciellt mycket på dagis eller
skolan. Så att det är klart att hon har fått ta mycket. Vid sidan om arbetet,
för att få det att funka.”
Johanna berättar hur de längre arbetsresorna efter flytten har gjort logistiken i
hennes hushåll något mer komplicerad.
Johanna: ”[…] Som när vi bodde här uppe i [centrum][…] då var ju då vår
vardag annorlunda så till vida att […] då hann jag hem innan min man var
tvungen att åka till jobbet de dagarna som han jobbade natt. Och då blev
det ju annorlunda så till vida att då kunde han ha hämtat barnen redan.
Emm. Och jag behövde inte stiga upp fullt lika tidigt på morgnarna och så
[…]”
49
Lång arbetsresa definieras i studien som en enkelresa på minst 60 minuter.
På väg mot jämställda arbetsresor?
194
En aspekt som kan förstärka kopplingsrestriktionerna och det ömsesidiga
beroendet är transportsystemets utformning. När pendlaren, eller dennes
partner, inte har tillgång till de färdmedel som krävs för att kunna förflytta sig
snabbt och smidigt, belastas hela hushållet. Petras hushåll illustrerar detta då
familjen bor i ett område med ett begränsat utbud av kollektivtrafik och hon
inte har körkort. Denna kapacitetsrestriktion leder därför till en kopplings-
restriktion.
Petra: ”Ehh, jag tror inte att han förstod var det skulle innebära i praktiken
att bo där [vi bor]. Nej, och vi pratade ändå om det från början att ’Det
kommer att bli lite att du kommer att få hämta någon gång, och lämna
någon gång […] på dagis’ […] Och sen blev det ju liksom inte sådär jätte-
jobbigt för mig förrän jag blev erbjuden det här jobbet då. Och då sa jag till
honom att […] ’Jag kan ta det här jobbet, men jag börjar ju ganska ofta halv
åtta på morgonen, och kommer inte […] hinna åka bussen. Utan du måste
köra dem till dagis då, OCH mig till mitt dagis. Och sen åka till jobbet’.
Jaaa, jag tror inte att han förstod vad det skulle innebära i liksom praktik-
en. För det betyder för honom att han missar en timme av sin arbetsdag
varje dag som han måste ta igen på kvällarna eller liksom en annan dag […]
och då blev han nästan lite arg på mig och tyckte att ’Ja men du måste väl
kunna ta dig SJÄLV till ditt jobb’. Ja, det kan jag, men vi har ju två barn
också som måste transporteras till olika ställen, alltså… Ja […]”
Det ömsesidiga beroendet gör också att partnerns syn på, och engagemang i,
det egna arbetet kan påverka pendlarens handlingsutrymme och möjligheter
att hitta ett arbete. Detta är en aspekt som ofta är genuspräglad, då mannens
deltagande på arbetsmarknaden inte sällan ses som mer normalt eller primärt
än kvinnans (jmf Magnusson 2006). Bland respondenterna ser man ibland ett
förgivettagande avseende kvinnors och mäns roll som förvärvsarbetare respekt-
ive roll i hushållet, och som kan påverka möjligheterna för förvärvsarbete och
arbetsresa. Dessa förgivettaganden gäller särskilt mannen som hushållets
huvudförsörjare, eller mannen som den vars jobb ställer särskilda krav som inte
kan eller bör ifrågasättas och följer därmed traditionella genuskontrakt.
Petra återkommer i sin intervju flera gånger till hur betungande hennes arbets-
resa är. Samtidigt menar hon att hennes rörlighet sätts på undantag i hushållet
pga. hennes man kan försörja hela familjen med sin inkomst. Både hon och
hennes man har tidsmässigt långa arbetsresor. Hennes man reser långt med bil,
medan Petras resa visserligen är geografiskt kort men tar långt tid pga. dåliga
kollektivtrafikförbindelser, samtidigt som hon oftast både lämnar och hämtar
på dagis. Det är också hon som ensam har ansvaret för barnens skjutsningar
eftersom hennes mans arbetsresa tar lång tid. Eftersom hon inte har körkort
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
195
skjutsar mannen dock ofta både henne och barnen till centrum så att de kan
stiga upp i rimlig tid på morgonen. Därefter åker han till sitt jobb.
Petra: ”[…] Jag känner att jag har varit vansinnigt beroende av honom. I
mina val. Jag tror inte att han tycker att han är beroende av mig […] Han har
ju liksom fått det här jobbet och tjänar så bra att han kan försörja hela
familjen med sin lön. Och därför är han i någon maktposition. Nu låter det
som att han är ond, det är han absolut inte. Det här är något som han
egentligen inte tänker på själv utan det här är ju bara hans … ja […] ’Jag
försörjer familjen för att jag har det här jobbet, vi måste vara rädda om det
här jobbet, alltså måste alla anpassa sig efter mig’. Så. Den approachen ha vi,
fast det är ju liksom lite… det är inte uttalat.”
AGS: ”[…] du menar […] att din resa är beroende av hans därför att han
skjutsar dig mer?”
Petra: ”Mmm. Och för att han också har så lång resväg, att han inte kan
hämta barnen. För det passar ju också där, att han slutar ju fem och är inte
hemma förrän sex och då stänger ju typ förskolan, liksom. Ja, så att jag är ju
beroende av det också, att jag måste hitta ett jobb som passar in emellan där
så att jag kan hämta …”
Även i Hans hushålls sätts mannens arbete i första rummet. Han har gjort
karriär inom bilindustrin, genom bl.a. fleråriga tjänster utomlands då hans fru
har följt med. Samtidigt leder Hans återkommande tjänsteresor och vidare-
utbildningar till en ökad arbetsbelastning i hemmet för hans fru. Medan Hans
menar att de gemensamt har kommit överens om arbetsdelningen, verkar hans
fru inte vara helt nöjd med överenskommelsen då hon protesterar när han
reser bort. Trots att Hans inledningsvis medger att det ligger en stor arbets-
belastning på frun avfärdar han hennes ifrågasättande av rollfördelningen inom
hushållet, där mannens arbete sätts i centrum. Detta sker med förlöjligande
härskartekniker som hänvisar till hennes hormonella cykler.
Hans: ”[…] Till exempel, jag sticker på söndag kväll eller måndag morgon,
kommer hem på fredag morgon eller fredag kväll, vad det nu är då. Då är
[min fru] väldigt trött. Då har hon liksom … hon får ju ta alltihopa då […]”
AGS: ”Vad säger din fru om detta då? […] Har ni gjort någon deal för att det
ska vara okej? […]”
Hans: ”Ja, alltså. Det är ju så att, tyvärr då i Sverige så måste man ha två
inkomster för att det ska gå runt […] Så hon har gått in och börjat strukt-
urera upp [arbetsschemat på sitt jobb] då, och hittat de kollegerna som
också är inne på den banan då, så att de liksom kompletterar varandra […]
Och sen så när det väl kommer [till mina resor] så ’Fan, jag är så jävla trött
på ditt resande’ och … sådär då va. När det är fel tid på månaden och allt
annat, så … rinner bägaren över ibland då. Men då får man bara säga det att
’Ja men, du kommer ihåg att vad vi kom övers om, och då kör vi på det’. Sen
är det så att jag har gått en … ledarskapsutbildning och försäljnings-
På väg mot jämställda arbetsresor?
196
utbildning som innebar då fyra extra resveckor under hösten och våren. Och
det är klart att det också pressar ju på […]”
Medan Hans och hans familj under flera år har bott utomlands pga. hans
arbete, och han inte tycker hans engagemang i sitt arbete ska ifrågasättas, har
frun för närvarande ett arbete som hon är överkvalificerad för. Det är därför
intressant att också analysera hans svar på den hypotetiska frågan om vem i
hushållet som är prioriterad att ta ett erbjudande om ett bättre jobb som
innebär längre pendling. I sitt resonemang nämner inte Hans fruns problem-
atiska arbetsmarknad som ett viktigt argument i beslutsprocessen, utan denna
aspekt lämnas utanför resonemanget och osynliggörs. Istället lyfter han fram
ekonomiska och praktiska aspekter som berör hushållet i sin helhet.
Hans: ”[…] … jag skulle kunna tänka mig såhär att då får man ta ett ekono-
miskt beslut, beroende på vem som drar in mest pengar. Förmodligen.”
AGS: ”Men jag misstänker att det är du.”
Hans: ”Ja, just nu är det ju det. Men det vet man aldrig vad som händer […]
och sen är det då att ha möjligheter med flextider, för det är ju det enda
sättet att komma runt det då. Och att man kan plocka med sig jobbet hem
då. Och jobba hemma också […] Så det som styr det är lön […], flextiderna
och att man kan jobba hemifrån […].
I både Petras och Hans exempel osynliggörs och nedprioriteras kvinnornas
önskemål samtidigt som ekonomiska aspekter står i centrum i beslutspro-
cessen. Samtidigt är det viktigt att poängtera att andra respondenters hushåll
inte följer detta mönster av osynliggörande eller nedprioriterande. I varje fall
tyder inget i intervjuerna på detta. T.ex. kan en jämförelse göras med Sven, vars
fru inte har ett arbete som hon optimalt skulle vilja ha. Jämförelsen underlättas
av att båda männen i dessa fall är nöjda med sina nuvarande jobb. Medan båda
i sin argumentation nämner ekonomiska aspekter och det tidrumsliga samm-
anhanget i vardagen, lyfter Sven fram fruns svåra arbetsmarknad som avgör-
ande i beslutet. Liknande förutsättningar leder till olika slutsatser, vilket visar
vikten av värderingar och normer i ett hushåll.
Sven: ”Ja, om man säger såhär. Jag har det mest flexibla jobbet […], jag har
en bättre lön i nuläget, jag har väl förmodligen en löneutveckling som är
rätt så okej framöver […] Så det skulle va om min sambo fick ett jobb i så
fall, att hon skulle va prioriterad att ta det jobbet. Hon är [ämnes]lärare.
Säg att hon skulle få jobb i nån [industri], eller [specifikt] jobb eller nått
sån här, som jag vet att hon jättegärna skulle vilja ha […][Givet att jag får
behålla mitt nuvarande jobb] så skulle jag kunna tänka mig att flytta ock-
så, även om det innebar mer pendling för mig, eller mer vad gäller ansvar.
Att hon pendlar längre, så jag får ta det här större ansvaret hemma. Så
absolut skulle jag göra det. [Eftersom] hon har svårare karriärväg.”
8. Överväganden och prioriteringar som formar arbetsresan
197
Bland respondenterna finns också enstaka exempel på hushåll där kvinnans
arbete sätts före mannens. Här är Anna-Karins hushåll ett exempel, vilket är
intressant med tanke på hennes mans vilja att dominera över bilen (se avsnitt
8.3.3). Exemplet visar därför att ett hushåll kan ha traditionella genuskontrakt
inom vissa områden, men vara jämställda inom andra. I detta citat svarar
Anna-Karin på den hypotetiska frågan om vem av hushållets vuxna som skulle
vara prioriterad att ha en lång arbetsresa förknippad med ett bättre jobb.
Anna-Karin: ”… mellan oss två, alltså? Alltså jag skulle ju spontant sagt […]
att det var jag [skratt][…]”
AGS: ”[…] Varför tänker du att det skulle vara du då?”
Anna-Karin: ”För jag känner att […] jag har företräde […][eftersom] det är
lite så idag. Jag HAR företräde, rent om man nu ska prata egoistiskt då. Är
det nånting med mitt jobb så … så anpassar han sig. Alltså, förutom resan,
förutom bilen då. […] Ibland åker jag ju bort, och är borta med jobbet. Och
det spelar ingen roll … det kan vara en studiedag på dagis eller att pojken är
sjuk och någon behöver vara hemma. Så han tar det […] Från början har det
nog varit att han har […] en annan inställning till att krävs det att man är
hemma för att ta hand om sina barn så är man det. Alltså, från hans sida.
Medans jag är mer van vid att pussla, att jag ska minsann sköta mitt jobb
[…] Jag har varit mer fokuserad på att jag ska sköta mitt jobb hela tiden.
Eller liksom … ingenting ska hindra mig från att jobba.”
På väg mot jämställda arbetsresor?
198
9. Arbetsresans konsekvenser för hushåll och familjeliv
199
9. Arbetsresans konsekvenser för
hushåll och familjeliv
9.1 Introduktion
Efter att ha undersökt olika faktorers betydelse för resans utformning, liksom
hur dessa samspelar eller vägs mot varandra, ligger fokus i detta kapitel på
arbetsresans konsekvenser. I två avsnitt görs en inledande analys av vilka
huvudsakliga möjligheter och komplikationer som arbetsresan har för individ,
hushåll och familjeliv. Arbetsresan ses här som en länk i vardagen organisation,
utspelad på en rumslig arena och med tidsmässiga ramar.
Kapitlets första avsnitt handlar om färdmedelsvalets konsekvenser för hur
resan upplevs och fungerar i relation till övriga aktiviteter och tider som måste
hållas i vardagen. I det andra avsnittet diskuteras konsekvenserna för arbets-
delningen i hushållet, för vardagens planering och tiden för familj och barn.
Analysen görs dels utifrån samtliga respondenter och dels utifrån enbart lång-
pendlare, och då i syfte att särskilt lyfta fram de restriktioner som långa arbets-
resor skapar för partnern.
9.2 Färdmedelsvalets påverkan på pendlarens
upplevelse av arbetsresan
”[…] jag har fått en insikt i att det är viktigt hur man tar sig till jobbet, det
är viktigt att det funkar bra, för att det påverkar hela arbetsdagen. Hela
resan gör ju att … den bestämmer nästan vilket humör man ska vara på de
första timmarna på jobbet.”
Petra, pendlar med dåliga bussförbindelser
På väg mot jämställda arbetsresor?
200
”Och alltså det är så att jag nästan kan se fram emot de [båt]resorna på en
halvtimme […] När man kan liksom försvinna in i sina egna … tankar […]
Du sitter bra, och du har ingen inpå dig, och du kan välja […] om du vill
sitta och dricka kaffe och läsa din tidning, och nu på sommarhalvåret så
kan man stå ute. Och det är helt fantastiskt. Jag vet jag tänkte på det nån
… nu när det var så fint väder. Så var det en kväll som jag åkte hem ganska
sent då. Och så åker man hem och sitter ute och det är vaarmt, och det är
häärligt och … man tittar på alla segelbåtarna som åker förbi. Och så lik-
som, ’Herregud det är min väg hem’, och så tänker man då på de som sitter
fast i […] tunneln liksom i bilköer, och man bara … […] Det liksom bara
sköljer över en sån tacksamhet för att man sitter på båten och inte fast i
[…] tunneln liksom.”
Johanna, pendlar med goda förbindelser,
bl.a. färja
9.2.1 Introduktion
Som speglas i Petras och Johannas citat ovan kan arbetsresan upplevas på olika
sätt, beroende på om man t.ex. kan koppla av under resans gång och vet att
man kommer fram i tid. Sådana förhållanden gör att resan kan upplevas som
antingen betungande, som i Petras fall, eller som avlastande i Johannas fall
(Friberg, Brusman & Nilsson 2004). Nedan analyseras respondenternas berätt-
elser om betungande respektive avlastande resor.
Som utgångspunkt för analysen ges i tabell 9.1 en översikt över respondent-
ernas arbetsresor och hur dessa upplevs
50
. Resan beskrivs i regel som av-
kopplande eller som varken avkopplande eller betungande (jmf Fahlén 2013
som i en svensk studie visar liknande resultat). De kvinnliga respondenterna
har oftare en tydlig upplevelse (att resan antingen är avkopplande eller betung-
ande), medan de manliga oftare är indifferenta (varken eller).
50
Här avses svar på frågan ”Hur upplever du din arbetsresa?” i det frågeformulär som alla
respondenter fyllde i innan de kontaktedes av mig för förfrågan om intervju. I detta ges svars-
alternativet avkopplande, som inte ska blandas ihop med begreppet avlastande som används i
analysen. Avkoppling under resans gång utgör bara en del av avlastningen, vilket även framgår
av tabellen då en avkopplande resa i något fall under intervjun även beskrivs som betungande.
9. Arbetsresans konsekvenser för hushåll och familjeliv
201
Tabell 9.1 Översikt över respondenterna och deras arbetsresor
Respondent
Arbetsresa
bedöms vara1
Restid,
Minuter2
Färdmedel
Arbetstider
Anette
Avkopplande
03
Bil
Rel. flexibel
Anna-Karin
Betungande
30 (ev. mer)
Kollektivt
Fast
Caroline
Avkopplande
20
Cykel, ibland gång
Fast
Eva
Betungande
90
Buss
Rel. flexibel
Frida
Avkopplande
25 (ev. 2 ggr)
Bil eller buss
Rel. flexibel
Helena
Varken eller
15
Bil
Rel. flexibel
Johanna
Avkopplande
45-65
Båt, byte till spårv. el. bil
Rel. flexibel
Marianne
Avkopplande
60
Reg.tåg, ibl. byte till bil
Rel. flexibel
Petra
Betungande
60 (ev. mer)
Kollektivt el. bilskjuts
Fast
Sara
Varken eller
07 (ev. 2 ggr)
Bil
Rel. flexibel
Boris
Varken eller
15
Bil, ibland kollektivt
Rel. flexibel
Christian
Avkopplande
60
Buss
Flexibel
Hans
Varken eller
15-30
Bil
Rel. flexibel
Johan
Varken eller
45
Buss
Rel. flexibel
Magnus
Varken eller
30
Bil
Rel. flexibel
Mattias
Avk./bet.3
70
Buss och tåg, ibland bil
Rel. flexibel
Mikael
Varken eller
10
Bil
Flexibel
Peter
Varken eller
15
Bil
Rel. flexibel
Simon
Varken eller
40-50
Buss och bil el. bara bil
Rel. flexibel
Sven
Varken eller
60
Regionaltåg
Flexibel
1 Respondentens svar i frågeformulär (se bilaga 6).
2 Dörr till dörr, enkel väg. Respondentens svar i frågeformulär.
3 Bedömning utifrån intervju (utöver svar i frågeformulär, när dessa inte har stämt
överens).
9.2.2 Avlastande arbetsresor
De arbetsresor som beskrivs som avlastande genomförs ofta med kollektiv-
trafik. Det bygger på förutsättningen att de fungerar smidigt och ger utrymme
för parallell användning av restiden. Tiden används då för avkoppling eller
arbete. Avlastande resor görs också med cykel och är då korta och behagliga,
eller med bil givet att de frigör tid i vardagen och övrig trafik inte upplevs som
besvärande och stressande.
Caroline: ”Ja, det känns skönt, nära och skönt. Och bra, ja, väldigt bra.”
AGS: ”Är det någonting som inte är helt perfekt med resan?”
Caroline: ”[…] Det är lite backigt, det hade kunnat vara lite mer slätt kanske
[…] Jag skulle kunna cykla lite längre faktiskt. För att få lite mer träning, så
får man det automatiskt där. Jag tycker det är skönt att cykla också […] jag
På väg mot jämställda arbetsresor?
202
cyklar genom [skogspartiet] där, det är väldigt fint också. Naturen, ja. Så
fint, så fint [skratt].”
Johanna: ”[...] Så att jag jobbar lite, liksom fuskjobbar lite, eller smygjobbar
lite, för att liksom ha gjort de grejerna innan jag kommer [till jobbet] då.
Så att jag […] slipper börja med att jag kollar igenom mailen och slänga det
som jag inte behöver tänka på. Så det har jag faktiskt oftast gjort när jag
kommer hit. Det gör jag på båten.”
Mattias: ”[…] Första perioden när jag pendlade, när jag jobbade heltid [i
Göteborg], då […] blev jag först lite frustrerad för att jag satt minst två,
kanske två och en halv timme varje dag och pendlade. Men sen när jag
räknade ihop det så tänkte jag att det är ju 25 procent. ’Då kan jag ta en
kurs på 25 procent, så kan jag plugga den tiden’. Så läste jag faktisk på …
för det gör man ju ändå […] Så då kändes det som att jag gjorde nåt vettigt
av den tiden.”
Den positiva reseupplevelsen relateras ibland till familjeansvaret, t.ex. behovet
av att samla energi inför samvaron med barnen. Restiden får på så sätt ett
egenvärde – att ge utrymme för egentid – och pausen behövs för att tiden med
familjen ska bli mer kvalitativ. På så vis blir resan avlastande.
Johanna: ”[…] Nej, men alltså på hemvägen så är det väl lite mer att man
försöker att lämna liksom dan, och … så att man är någorlunda […] när-
varande när man kommer hem, då.”
Christian: ”[…] För att ha […] verkligen den timme för att koppla av från
jobbet och ladda för att … komma hem och leka med barn och … ja. Jag
tycker egentligen det är bra med kollektivtrafik även om det tar tio minut-
er längre, eller en kvart längre. Alltså. Det är bara tid man vinner egent-
ligen.”
För att kunna koppla av under resan krävs även att man förmår koppla bort
krav från väntande arbete eller hushållssysslor. Förmågan varierar därför
mellan individer, situation och genuskontrakt. Simon lyckas för det mesta
koppla bort åtaganden som väntar vid resans destination och använder gärna
restiden för att lyssna på musik eftersom han inte kan göra det hemma. Simons
fru, å andra sidan, kan inte koppla av lika bra på bussen. Hon kör därför hellre
bil eller arbetar hemifrån, dvs. förkortar restiden. Båda pendlar in till Göte-
borgs centrum och har relativt flexibla arbetstider. De turas om att ta bil till
bussen som sedan tar dem in till centrum, eller att köra hela vägen, beroende
på vem som lämnar/hämtar på dagis. De har därför till synes likartade villkor
avseende genomförandet av själva resan, men väljer ibland att göra på olika
sätt.
9. Arbetsresans konsekvenser för hushåll och familjeliv
203
Simon: ”Det beror på vad jag är stressad av. Om jag är stressad på jobbet
tycker jag det är skönt att sitta på bussen. Om jag är stressad för att jag har
skitmycket att göra med huset så vill jag hem så fort som möjligt […] Men
eftersom jag är EXTREMT musikintresserad så kan jag alltid sitta och lyss-
na på musik och tycka det är ganska bra. Så… det är nästan den enda tiden
jag har att sitta och lyssna på musik nu för tiden. Hemma är det bara såhär
Erik Saade och sånt. Och liksom Mora Träsk och så. Så att det är ingen
dödtid för mig alls egentligen. Det är därför jag gillar att sitta på bussen
egentligen. Då kan jag lyssna på min musik.”
Simon: ”Nej, [min fru] åker lite mindre buss än vad jag gör faktiskt. Hon
väljer att jobba hemma litegrann. Och hon väljer att åka hem med mig en del
av de dagarna när jag ska hämta
51
[…] Men hon upplever nog tiden på
bussen som jobbigare än vad jag gör. Hon uppskattar inte den på det sättet
jag gör. Hon vill hem.”
Även många bilister beskriver sina resor som avlastande, både för att de upp-
levs som avkopplande, men främst för att bilen tidsmässigt förkortar resan och
frigör tid för andra sysslor.
Sara: ”[…] Den optimala resan är just det att det är sju minuter en väg till
jobbet […]”
Frida: ”[…] Jag har märkt att jag tycker [arbetsresan] är avslappnande
[skratt][…] Jag lyssnar på radio, mestadels P1 […] Det är bara tid för mig
själv. Kanske eftersom […] min dotter är ganska så livlig. Det är väldigt
skönt med henne men det är ganska … jag skulle inte säga stressande, men
påfrestande ibland […] Men det är samma sak på bussen […]”
Trots att studiens bilister förkortar sina resor upplever vissa ibland inte resan
som kort nog. De relaterar i hög omfattning värderingen av sin resa till
kommande aktiviteter och uppmärksammar inte resan som egentid och möjlig
avkoppling. Peter är ett exempel. För att morgonens arbetsresa ska gå snabbare
skjutsar han till förskolan istället för att ta en kort promenad tillsammans med
sitt barn. Det lättar på hans känsla av stress, trots att tidsvinsten är marginell.
Peter: […] På morgonen lämnar jag vår äldsta på dagis […]”
AGS: ”Promenerar ni dit, eller?”
Peter: ”Nej, vi tar faktiskt bilen. Vi borde promenera, för det tar bara fem
minuter. Men det finns så många borden i livet […] Jag känner väl mig lite
stressad på morgonen, även om jag har ett fritt arbete och det är ingen som
sitter och tar tid på mig när jag kommer och går så. Så känner jag att de få
51
Eftersom han kör bil hela sträckan då.
På väg mot jämställda arbetsresor?
204
minutrarna, de stressar mig ändå, så att säga. Så då går det snabbare att ta
bilen dit, lämna honom, sen sätta sig i bilen och åka direkt […][Arbetsresan]
tar … tolv minuter, dörr till dörr […]”
Anette, som är studiens mest jäktade respondent, upplever arbetsresan som
delvis stressande främst pga. att hela hennes vardag är väldigt hektisk. Hon kör
bil till sitt jobb på mindre än fem minuter, en resa som knappast kan bli
kortare eller smidigare. Men Anettes arbetsresa kan aldrig bli tillräckligt kort
eftersom hon konsekvent tar på sig fler sysslor när lediga stunder uppstår,
något som hon relaterar till en kvinnlig roll. En kortare arbetsresa avlastar inte
eftersom tid som frigörs genast fylls upp av nya åtaganden.
Anette: ”Ja, jättestressande, jag skyndar mig alltid […] fast det är nog hur
jag mår i bilen tror jag […] Jag kommer på mig själv med att om jag har en
tid att passa hemma så tänker jag KANSKE jag kan klämma in ett litet
ärende på K-rauta […] och köpa en spik vi saknar […] min stress eskalerar
tror jag genom att jag försöker komprimera massa andra onödiga saker […]
Men det är den där kvinnliga biten att man torkar av bänken, och så …
’Nämen där ligger det ett par byxor’, så springer man upp, och så kommer
man upp, och så ’Nämen nu fattas det toalettrullar här’ […] Vad gör männ-
en då? Ja, de går på toaletten och så är de på toaletten och gör det de ska
[…]”
9.2.3 Betungande arbetsresor
De arbetsresor som upplevs som betungande genomförs genomgående med
kollektivtrafik. Orsaken är ofta bristande möjligheter avseende färdmedelsval i
kombination med tidsrelaterade behov. Bilresor i trängseltrafik kan också upp-
levas som betungande av samma skäl, men inga sådana exempel framgår bland
de av studiens respondenter som pendlar med bil idag. Av intervjuerna framgår
ofta att om pendlingen skulle bli betungande med bil så skulle man inte ta det
aktuella jobbet.
Magnus: ”[…] Jag har varit på intervju för några år sen, och då har jag
backat ur lite, på grund av att det har legat på Hisingen […] Hade man
bara kunnat ha åkt hela tiden […] Men om du ska sätta dig på Leden
genom Tunneln och det så … Då blir det mycket mer än fem, tio minuter.
Det kan ju vara tvärstopp ibland. Och det är det inte värt.”
Allmänt sett finns en bättre kunskap bland respondenterna om bilens möjlig-
heter på olika sträckor än om hur kollektivtrafiken fungerar. Detta framgår av
att Petra, Anna-Karin och Mattias fru, som idag inte har tillgång till bil har
flyttat till områden med sämre kollektivtrafikutbud än vad de är vana vid utan
9. Arbetsresans konsekvenser för hushåll och familjeliv
205
att vara riktigt medvetna om förutsättningarna och konsekvenserna. De har
heller inte räknat in kostnaderna för en andra bil som eventuellt måste inför-
skaffas i samband med flytten.
AGS: ”Varför valde ni just [ert nuvarande bostadsområde]”?
Petra: ”För det var ganska nära stan. Jag inbillade mig att det skulle gå
snabbt att åka in till stan. Det gör det om man har en bil […] Ja, det finns
inget som står där och säger på tidtabellen att ’OBS! Bussen är ofta inställd’
eller ’Du kommer stå här i snökaoset i vinter och det kommer ingen buss’
[…] Jag kunde inte föreställa mig den här bussåkarstressen som folk lever
med liksom. Att kommer inte bussen så kommer man ju för sent till jobbet.
Alltså det är ju jätte … jättestressande. Och jag hade nog inte ens reflekterat
över det att, att det kan vara så att bussen inte kommer. Jag vet inte, jag
måste ha varit jättenaiv.”
Anna-Karin: ”[…] Jag visste ju att man kunde transportera sig. Så länge
man kan transportera sig så går det ju bra. Sen så … Jag tänker ju inte i
detalj liksom, att vilka busstider och sådär, utan det var ju bara att man
visste att det går bussar. Man KAN åka till jobbet. Det går ju. Men vi hade
inte gjort upp vem som skulle ha bilen och så, men… Det var också ett
inarbetat beteende. Han tog bilen till jobbet [skratt].”
Betungande arbetsresor präglas ofta av att pendlaren inte har möjligheter att
välja det bästa färdmedelsalternativet, eller anpassa bostadens och arbetets
lokalisering till varandra på ett bättre sätt. I Anna-Karins fall handlar det om
att hushållet inte har råd med två bilar, och i Evas fall om att hon varken har
kunnat välja lokalisering av boende eller arbete. Inte heller Mattias familj har
kunnat anpassa bostadens lokalisering till hans arbetsplats av ekonomiska skäl.
I Petras fall handlar det om att hon vid flyttbeslutet saknade kunskap om hur
kollektivtrafiken går mellan hennes nya bostadsområde och Göteborgs centrala
delar (se citat ovan), och att hon inte har körkort.
Då bussar och tåg inte alltid kommer enligt tidtabell kräver fragmenterade
resor större tidsmarginaler, särskilt när det är viktigt att komma fram i tid.
Sådana resor påverkar därför pendlare med fasta arbetstider mer än andra.
Kollektivtrafikresan är därför avlastande för den som kan arbeta på bussen och
inte måste vara framme vid ett visst klockslag, och betungande för den som
måste ta till tidsmarginaler och samtidigt inte hinner eller har möjlighet att
koppla av under resan.
Petra: ”[…] Och hade jag åkt med [barnen själv] på morgonen så hade jag
typ fått åka klockan sex på morgonen, eller liksom. För det tar så lång tid.
Och man måste räkna med att bussen inte kommer. Och jag kan ju inte
komma för sent. Jag har inte ett sånt flexjobb liksom.”
På väg mot jämställda arbetsresor?
206
Anna-Karin: ”Jag börjar jobba halv åtta, så jag får ju då ta förhoppningsvis
bussen klockan fem i sju. Missar jag den får jag banne mig ringa en taxi.
Det är det som är som är så jobbigt. För de går varje kvart. Jag börjar halv
åtta. Skulle jag missa den fem i sju, så går det en tio över sju och då …
hinner inte jag till jobbet halv åtta. Och jag kan inte ta en buss tidigare för
det … blir för tidigt […] det är liksom stressen, och byta, och spårvagnen
går kanske framför näsan, eller bussen kommer om en halvtimme, du vet
…”
9.2.4 Tidigare erfarenheter och socialt sammanhang påverkar
upplevelsen
Upplevelser av arbetsresan och dess tidsåtgång ger ofta intryck av att baseras
på praktiska omständigheter i vardagen. Studiens respondenter sätter dock ofta
upplevelsen i relation till tidigare egna pendlingserfarenheter eller till resor
som görs av personer i deras sociala omgivning. Upplevelsen är därför bero-
ende av en vidare kontext än den aktuella resan och individens nuvarande
vardagsliv. Bland annat jämförs med erfarenheter av trafik- och avståndsför-
hållanden på andra platser. Hans har t.ex. erfarenhet från en storstad i Mellan-
östern och tycker att Göteborgstrafiken inte är någonting att beklaga sig över.
Hans: ”[…] Trafiken i Göteborg är ju INTE jobbig egentligen, om man
jämför med storstäder. Det här är […] ett storstadskomplex, det här med
vägtullar och skit, vet du […] Det är ju inga problem i den här stan.”
Frida är uppvuxen i ett storstadsområde utomlands och kan acceptera längre
restider. Hon är medveten om att detta spelade roll när de senast sökte bostad.
Frida: ”[…] … eftersom jag är uppvuxen i en stor stad, så det var [europeisk
storstad], jag är van att … att det tar 45 [minuter] eller timma att åka till
skolan eller så. Det har jag gjort förut […]”
Anna-Karin som är missnöjd med sin arbetsresa, har också tidigare bättre
kollektivtrafikförbindelser att jämföra med, och har svårt att anpassa sig till de
glesare bussturerna som finns där hon bor nu. Hon skulle därför gärna bil-
pendla.
Anna-Karin: ”Alltså [min bostad ligger] ju hyfsat centralt rent geografiskt.
Men kommunikationsmässigt så brister det tycker jag. Jämfört med vad
man är van vid. Nu är man van vid att bo vid [större knutpunkt][…] Så att
man är bortskämd också. Jag är ju inte van vid liksom behöva vänta på
bussar och ha den tiden. Du vet, man är precis på marginalen hela tiden,
alltid liksom minut, minut, minut. Det beteendet kan man ju lätt vänja sig
vid om man bor centralt. Men skulle man bott nån annanstans från början
9. Arbetsresans konsekvenser för hushåll och familjeliv
207
när man liksom får lära sig att … missar du bussen går det en om kvart
liksom, jag är inte van vid det […]”
Andra kontexter återkopplar till tidigare livssituationer, och kan påverka de
rörlighetsval man gör idag. Upplevelsen som barn av föräldrars långa arbets-
resor kan t.ex. påverka hur man värderar sina egna arbetsresors tidsåtgång.
Helena: ”[…] Alltså när vi flyttade ursprungligen så var just det en av
grejerna att det låg nära till jobbet. Eller kortare restid framför allt […]
Alltså min man är uppväxt med en pappa som pendlade jättemycket och
det försvann så mycket tid … Så jag tror att han också kände det att … det
är inte riktigt värt det. Det är värt mycket att kunna ha det nära.”
Anette vill heller inte ha en lång arbetsresa, vilket hon hade när hennes första
barn var litet. Idag har hon den korta arbetsresan och närheten som strategi för
att knyta ihop arbets- och familjeliv.
Anette: ”[…] då när den äldsta var ett år då, och började dagis, då lämnade
jag klockan sex och hämtade halv sju på kvällen. Fruktansvärda dagar. För
jag hade då bussresa till Hisingsbacka […] Den resan vill jag inte ha igen,
för den var för lång. När man inte hade något alternativ, att det inte fanns
en pappa som kunde hjälpa till och … den blev för jobbig. Jag lämnade in
henne sovandes. Med vällingflaskan i mun, liksom. Åh! Hemskt.”
Respondenterna kan också berätta om andra personers resor att relatera sin
egen resa till. Johanna bor på en ö i Göteborgs skärgård och har en pendlingstid
på knappt en timme. Hon tycker inte att hon har särskilt lång arbetsresa och
sätter sin restid i relation den restid som hennes grannar och andra boende på
ön har.
Johanna: ”[…] Alltså när jag pratar med vänner och bekanta på [ön] så är vi
väldigt lyckligt lottade vad gäller pendlingstid jämfört med väldigt många
andra. Jag har några bekanta som jobbar i Partille till exempel. De ska ju
igenom hela stan med vad det innebär i trafik och så vidare då. Så att jag
tror det är många där ute som pendlar AVSEVÄRT mycket längre tid än
vad vi gör.”
På väg mot jämställda arbetsresor?
208
9.3 Konsekvenser av arbetsresans längd
”[Om jag hade haft en kortare resa ] hade [jag] nog varit med min … familj.
Först och främst. Haft lite mer tid med barnen. Jag tror inte att jag hade
gjort så jättemycket mer. Möjligtvis att jag hade kunnat gå och träna […]
Inte springa med gräsklipparen halv nio på kvällen när alla ska gå och
lägga sig. ’Nu är den här dåren och klipper gräset mitt i natten’ […] Inte
stressa lika mycket.”
Sven, långpendlar
9.3.1 Introduktion
En viktig fråga är hur arbetsresans tidsmässiga och geografiska längd påverkar
familjelivet och arbetsdelningen i hushållet. I detta avsnitt baseras analysen
inte bara på respondenternas berättelse om sin nuvarande situation, utan även
på deras tidigare erfarenheter liksom resonemang kring hypotetiska konsekv-
enser av förändrade resor.
9.3.2 Minskad tid för privat sfär
Under intervjuerna fick respondenter med långa arbetsresor berätta om hur en
tänkt kortare arbetsresa skulle påverka deras vardagsliv, och respondenter med
korta arbetsresor berätta om hur de trodde att en längre arbetsresa skulle på-
verka deras vardagsliv.
De som pendlar långt ger uttryck för att arbetsresorna tar tid från familj, barn
och hushållsarbete. Sven och Simon har valt att bosätta sig i mindre orter i när-
heten av Göteborg och Eva, som bor centralt, har haft en praktikplats i en ort i
närheten av Göteborg. Sven beskriver i avsnittets inledande citat (se ovan) hur
en kortare arbetsresa skulle ge honom mer tid att på kvällarna umgås med
barnen, liksom hinna med att utföra hushållssysslor innan alla andra går och
lägger sig. Eva lyfter istället fram önskan om att förkorta sonens långa dagar på
förskolan och att få mer ork till egna aktiviteter, medan Simon beskriver
behovet av mer tid för umgänge tillsammans med hela familjen.
Eva: ”[…][Min son] hade inte behövt gå så långa dagar på dagis, och jag
hade inte behövt ha så dåligt samvete över att han fick gå så långa dagar
9. Arbetsresans konsekvenser för hushåll och familjeliv
209
på dagis […] Alltså, då hade vi kunnat hämta honom tidigare och gjort mer
grejer tillsammans […] Det är mycket möjligt att jag hade kunnat göra
nånting […], typ gå och träna lite mer eller […] göra nånting så själv mer.
Umgås mer med kompisar. Ja. Det är nog mycket som hade sett annor-
lunda ut tror jag. Och så kanske att jag hade haft lite mer energi […]”
Simon: ”Vi skulle få lite mer kvalitetstid, liksom käka middag ihop och
sådär. Det har vi gjort ganska mycket nu innan då. När vi samåkte mycket
och [min fru] jobbade en del hemma och vi jobbade 90 procent sådär. Då
käkade vi ofta middag ihop, men den gör vi inte så mycket nu. På vardagar
då. Så att det är klart, det skulle va lite mer familjetid helt klart.”
De som har korta resor tar upp liknande aspekter när de relaterar till hypotet-
iska långa arbetsresor, dvs. att i första hand familjelivet skulle bli lidande av
ökad tidsbrist.
Johan: ”Den enda dramatiska skillnaden skulle vara mindre kvalitetstid
med … dottern. I övrigt ingen större dramatik […] Jag är för gammal för att
idrotta själv […] så jag tillbringar mest tid med att TITTA på idrott, och det
är oftast senare [på kvällen].”
Helena: ”Om jag hade haft en timmes pendling var väg, då … hade nog det
jobbigaste varit att missa vardagen med barnen. Så pass mycket mer. Och
att … man kanske hade känt att man hade varit … tröttare och att det hade
liksom tärt på en litegrann också, den här pendlingstiden.”
9.3.3 Arbetsdelning i hushållet påverkas av vem som anses bära
ansvar för den längre resan
Hur påverkas arbetsdelningen i hushållet av att den ena parten har en tids-
mässigt lång arbetsresa, men inte den andra? Minskad tid hemma för en part
belastar rimligtvis en eller flera personer i hushållet. I de flesta fall anser
respondenterna att en lång resa leder till att hemmavarande partnern får en
större arbetsbörda i hushållet, oberoende av om det är kvinnan eller mannen,
som Anna-Karin och Boris nedan.
AGS: ”Säg att du skulle hitta ett jättebra jobb längre bort. Och att det skulle
ta längre tid att pendla. Tror du att det skulle påverka familjelivet?”
Anna-Karin: ”Mm, det tror jag […]”
AGS: ”Hur skulle det påverka?”
Anna-Karin: ”Ja, att nån annan gör det jag gör [skratt]. Under den tiden som
jag pendlar.”
På väg mot jämställda arbetsresor?
210
AGS: ”Om någon av er hade pendlat långt, hade det påverkat arbetsför-
delningen hemma?”
Boris: ”Ja, det hade det. Definitivt. För det är ändå liksom två timmar […]
skillnad på närvaro hemma. För den personen […] den andra får ta lite mer.”
En konsekvens är t.ex. att den som har kortast arbetsresa som regel både
hämtar och lämnar på förskolan, eller rycker in om det händer barnen något
under dagen. Regeln gäller för både kvinnor och män. Här beskriver Peter en
faktisk situation, medan Hans beskriver en hypotetisk.
AGS: ”Och så nämnde du det att om det är nånting med barnen och dagis
och så, så det är du som i första hand får fixa det eftersom du jobbar
närmst.”
Peter: ”Peppar, peppar, så har det varit väldigt lite av den varan. Ehh. Dels
har det varit väldigt få incidenter, om det ens har varit nån […] Men rent …
teoretiskt så är väl upplägget ungefär så att, det är naturligast eftersom jag
har närmast.”
Hans: ”[Om jag hade haft ett jobb närmre] hade [det] blivit mer … ska vi
kalla det marktjänst. Generellt. Det här … kanske ta en större del utav
dagishämtningar … Vi delar upp rätt så … jämt där hemma ändå vad gäller
de andra aktiviteterna, men sen kan det va det att [min dotter] har inte
kommit till det stadiet att hon ska köras eller transporteras till en massa
aktiviteter. Men det kanske kommer till det stadiet, då kanske jag hade
tagit mer till det då […]”
I vissa hushåll är dock arbetsdelningen oberoende av förändringar eller skill-
nader i arbetsresors tidsåtgång. Arbetsdelningen är antingen cementerad eller
ständigt förhandlingsbar. I dessa fall spelar resandet därför inte någon av-
görande roll, och arbetsdelningen bestäms utifrån ett redan införlivat sätt att
hantera vardagen eller individuella önskemål.
Caroline: ”… Emm … [Min man] gör ju det mesta redan [skratt][…] Han är
pedant [skratt]. Ja, nej, det hade varit ungefär samma”.
AGS: ”Okej … Men säg, om han hade fått pendla långt då?”
Caroline: ”Det hade varit stökigare hemma [skratt].”
Anette: ”Fast jag tror att oavsett hur vi båda jobbar så har vi kvar våra
arbetsuppgifter hemma på något sätt. Och sen blir det ’Hämtar du idag?’
’Nej jag blir nog en kvart sen’, ’Ja men då hämtar jag’. Vi siktar båda på att
sluta före fem. Och ibland kan det va ’Ja men jag är Partille, det är en sån
lång kö hem’. Ja, i de fallen blir det att jag hämtar, men det är nog väldigt
från gång till gång, alltså det kan va 50-50 litegrann. Så där påverkar ju
resan. Men det är … fördelningen på de andra sakerna är nog som den är.”
AGS: ”Okej, så en längre resa skulle inte påverka så…”
Anette: ”Inte så mycket.”
9. Arbetsresans konsekvenser för hushåll och familjeliv
211
Ett annat resonemang bakom arbetsdelningen i hushållet uppstår om lång-
pendlaren medvetet har valt att ta ett drömjobb långt bort, jämfört med om det
är det enda jobbalternativet som finns att få. Ett illustrerande exempel är när
Simon pratar om restidsacceptans för ett drömjobb, vilket han relaterar till den
gemensamma arbetsbördan hemma, som han och hans fru medvetet försöker
dela jämlikt. Simons diskussion är intressant, inte bara för att han tydligt lyfter
fram relationen mellan en lång arbetsresa och dess belastning för hela hus-
hållet, utan också för att han skiftar i vem han anser ska hantera konsekvens-
erna av att mycket tid går till pendling. Detta ligger implicit i de två strategier
som han föreslår; antingen tas ansvaret gemensamt inom hushållet, och där-
med också konsekvenserna, varför frun går ner i arbetsid, eller så tar han själv
konsekvenserna av den långa resan, eftersom valet att ta ett drömjobb långt
bort är hans eget, något som inte resten av hushållet ska belastas med.
AGS: ”Tre timmar på bussen […] Vad skulle din fru säga om det då?”
Simon: ”[…] Ja, det skulle inte bli så poppis tror jag.”
AGS: ”Men skulle det gå att fixa ändå, eller?”
Simon: ”Jaa … Kanske. Om det var drömjobbet kanske. Men det skulle
krävas lite förhandlingar och så […] Ja, det skulle nog behöva vara ganska
bra betalt [skratt]. Så att [min fru] kunde gå ner i tid litegrann och så [...]”
AGS: ”[…] Skulle ni förhandla om arbetsuppgifter hemma då, eftersom du
säger att den andra får gå ner i arbetstid?”
Simon: ”Aaa, eller njaaao, kanske lite. Eller det beror på vad du menar.”
AGS: ”Om du sitter på bussen i tre timmar, plus åtta timmar på jobbet, plus
lunch. Då hinner du inte diska och hålla på så mycket.”
Simon: ”Nej […] Man får kompensera på helger och så […] Men nu snackar vi
drömjobbet här […]”
AGS: ”Då låter det som att det skulle bli ganska jobbigt för den som pendlar
långt då.”
Simon: ”Nej, jag skulle tänka mig för jävligt många gånger innan jag började
pendla så långt. Det får ju va ett jädrigt bra jobb med jädrigt bra betalt,
liksom. Och kanske då möjlighet att gå ner i tid så man är hemma hyfsad
tid.”
9.3.4 Korta resor tillåter närhet som strategi
Kortare resor frigör tid och ger ökad flexibilitet, varför de kan utgöra del i en
närhetsstrategi för att smidigare hantera arbete och familjeliv i vardagen. Korta
resor kräver också mindre planering i hela hushållet.
På väg mot jämställda arbetsresor?
212
Närhetsstrategin är något som både kvinnliga och manliga respondenter an-
vänder sig av, dock på något olika sätt beroende på om barnen eller förvärvs-
arbetet står i fokus hos respondenten. Både Sara och Frida har jobb som kräver
att arbetsdagen splittras i två pass, dagtid och kvällstid, under ett dygn. Detta
innebär fyra arbetsresor under en dag, vilket kräver korta avstånd om familjeliv
och hushållssysslor inte ska bli lidande. Sara arbetar som präst har en kort
bilresa till jobbet. Hon åker ofta hem mitt på dagen för att hinna träffa sin son.
På så vis blir en tidsmässigt kort resa förutsättningen i en strategi att kombi-
nera arbete och föräldraskap på ett smidigt sätt.
Sara: ”Så jag brukar försöka komma hem en stund på eftermiddan även om
jag ska jobba sen på kvällen igen sen liksom. Att man är hemma en stund
och sen åker man vidare … För annars blir det för många dagar [jag] inte
träffar [min son] så mycket.”
Frida är musiker och har ofta föreställningar kvällstid. De dagar hon åker till
jobbet två gånger skulle hon knappt hinna träffa sin dotter om hon hade haft
en längre arbetsresa. Hon menar också att långa avstånd är mer problematiska
för henne som kvinna, än för hennes manliga arbetskamrater.
Frida: ”Då är bara tre och en halv timma [mellan arbetspassen][…] Det
betyder kanske en till två timmar hemma. Då det lönar sig. Ibland tänker
jag det lönar sig inte att åka hem. Och då har jag möjlighet att stanna på
[min arbetsplats][…] Men … jag gör det ganska sällan eftersom jag tycker
det är svårt att vila [där][…] Men jag har kollegor som gör det. De som bor
i Floda. Men jag tror att de flesta är män och inte … Jag tror att kanske
därför att jag är mamma, jag känner den här behov att vara där för min
dotter. Att kolla att allting är bra. Alltså inte att jag har ingen förtroende
för [min man], men … Därför att om jag åker inte … hem på
eftermiddagen, då ser jag inte min dotter förrän morgonen därpå […] Så
att om jag skulle bo längre bort, det skulle betyda att jag skulle ha mycket
minde tid för min dotter, mina barn.”
Mikael har också en kort resa som knyter ihop arbete och familj. Hans fru
jobbar heltid och han själv jobbar ofta 50 timmar i veckan, ibland 60. För att få
ihop sin vardag brukar föräldrarna och grannarna hjälpas åt. En annan strategi
är att arbeta på kvällen när partnern kommit hem. Mikaels korta resa handlar
dock mer om att hantera arbetet än om att vara närvarande för barnen. Han
nämner inte tid med barnen som central i strategin, utan istället närheten som
möjliggör för honom att kunna åka tillbaka till jobbet så fort hans fru kommit
hem.
Mikael: ”Ehh… Det är ett evigt pusslande […] Vissa dagar så får ju jag åka
hem tidigare. Men sen så fort min fru kommer hem så åker jag tillbaka till
9. Arbetsresans konsekvenser för hushåll och familjeliv
213
jobbet. Så att det är lite pusslande. Men det funkar […] Som tur är har jag
väldigt nära hem då från jobbet. Så att det tar tio minuter bara för mig att
köra hit [till jobbet].”
Även Anette har en kort arbetsresa som hon medvetet använder för att bättre
kombinera sitt chefsjobb med att ha barn. Hon använder den korta resan både
till att gynna arbetet (eftersom hon då kan jobba heltid) och för att få tid med
barnen. För henne är strategin central och hon menar att hon inte skulle söka
ett nytt jobb som ligger långt från bostaden.
Anette: ”Om jag […] skulle titta på andra jobb så skulle jag INTE titta på
andra jobb långt härifrån. För jag har kvar min tidsvinst lite i mitt tänk, att
… Jag kan inte tänka mig att pendla över bron och jobba i Hisings Backa,
eller nej […] Utan då, då får det bli att man kanske blir lite mer … snäv i
sina sökkriterier […]”
9.3.5 Långpendlaren kan skapa restriktioner för partnern
I detta avsnitt ligger fokus på att lyfta fram eventuella tidrumsliga restriktioner
som långpendlaren skapar för sin partner. Åtta av studiens respondenter ingår i
långpendlarhushåll, här definierat som ett hushåll där minst en person pendlar
minst 60 minuter enkel resa, se tabell 9.2 nedan. Bland respondenterna är fyra
kvinnor och tre män själva långpendlare, medan en man är samboende med en
långpendlare. Tre av de fyra kvinnorna bor i hushåll med två långpendlare,
medan ingen av de manliga respondenterna bor i ett sådant hushåll.
Tabell 9.2 Översikt över långpendlarhushållen
Respondent
Bor i
Restid,1
minuter
respondent
Restid,1
minuter
partner
Bilar
i hushåll
Eva
Lägenhet centralt
90
30
1
Johanna
Hus perifert
45-65
60
1
Marianne
Hus perifert
60
60
1
Petra
Hus semiperifert
60 (ev. mer)
60
1
Christian
Hus perifert
60
-
1
Mattias
Lägenhet perifert
70
10
1
Peter
Hus semiperifert
15
60
2
Sven
Hus perifert
60
35
1
På väg mot jämställda arbetsresor?
214
Respondent
forts.
Av respondentens använt
färdmedel för arbetsresan
Av partnern använt färd-
medel för arbetsresan
Eva
Kollektivt
Bil
Johanna
Båt, byte till spårv. el. bil
Båt, byte till cykel
Marianne
Reg.tåg, ibland byte till bil
Reg.tåg, ibland byte till bil
Petra
Kollektivt eller bilskjuts
Bil
Christian
Buss
Bil2
Mattias
Buss och tåg, ibland bil
Cyklar3
Peter
Bil
Bil
Sven
Regionaltåg
Bil
1 Arbetsresans tidsåtgång, enkel resa i minuter.
2 Förvärvsarbetar inte.
3 Har inte körkort.
I flera långpendlarhushåll har man långa resor pga. att familjen valt att bosätta
sig perifert i regionen. Samtidigt har vissa respondenter, eller deras partner,
små möjligheter att hitta ett passande arbete utanför centrala Göteborg. I
sådana hushåll finns därför ibland två långpendlare samtidigt som lång-
pendlingen är medveten och självvald
52
. Inga aktuella bostadsval i den under-
sökta gruppen har föregåtts av planer för den ena partnern att byta arbetsplats-
lokalisering.
Petras fall har diskuterats tidigare (i avsnitt 8.5.5). Hennes man pendlar långt
både geografiskt och tidsmässigt (60 minuter med bil till en annan ort). Hon
själv har en tidsmässigt lång resa (60 minuter med kollektivtrafik) fastän det
geografiska avståndet inte är särskilt långt. Hennes möjligheter att söka jobb
begränsas av hennes mans omfattande arbets- och pendlingstider. Petra relat-
erar denna ojämna maktbalans till att det är mannen som till stor del försörjer
familjen.
Petra: ”Nej. Men … Jag känner ju att min arbetsresa är enormt beroende av
hans, om man säger så. Att det är liksom, den som avgör hur vi andra ska
komma någonstans. Mmm.”
AGS: ”[…] du menar […] att din resa är beroende av hans därför att han
skjutsar dig mer?”
52
Bland respondenterna är det bara Eva som kan anses ha en påtvingat lång arbetsresa då hon
varken har kunnat välja bostadens eller praktikens lokalisering. Vidare har tidsmässig lång-
pendling i ett fall uppstått över ett relativt kort avstånd pga. långsamma transporter och stopp
för ärenden på vägen; Petra åker kollektivt från ett villaområde i utkanten av Göteborg, in till
centrum, eller blir skjutsad av sin man på morgonen. I detta fall speglar den långa resan inte
främst karriär- och boendemöjligheter utan restriktioner avseende själva resan.
9. Arbetsresans konsekvenser för hushåll och familjeliv
215
Petra: ”Mmm. Och för att han också har så lång resväg, att han inte kan
hämta barnen. För det passar ju också där, att han slutar ju fem och är inte
hemma förrän sex och då stänger ju typ förskolan, liksom. Ja, så att jag är ju
beroende av det också, att jag måste hitta ett jobb som passar in emellan där
så att jag kan hämta …”
Ekonomiska faktorer har stor betydelse även i Christians hushåll. Hans fru är
hemma medan barnen är små. Att han har en långa resa innebär i princip en
begränsning avseende hennes framtida räckvidd på arbetsmarknaden eftersom
inte båda kan ha tidsmässigt långa arbetsresor. Dock är deras förhoppning att
frun lättare än Christian kan hitta jobb i närheten av bostaden eftersom hon är
lärare. De har inte en överhängande ekonomisk press att ha två inkomster, och
hon kan därför ta tid på sig för att hitta ett passande jobb. Hans inkomst skapar
därför en maktbalans som missgynnar henne, men också möjligheter att vänta
tills hon hittar ett arbete hon trivs med.
AGS: ”Säg när din fru också ska börja jobba. Gäller det en timme för henne
också [som längta passande restid]? För nu pendlar du redan en timme. Kan
man lägga på en timme till? Kommer det begränsa henne nått, eller?”
Christian: ”… Vi får se vad det blir […] Fördelen med hennes jobb är att hon
är lite mer flexibel än jag. Så, vi hoppas helt enkelt att hon hittar nånting i
området där vi bor. Nu ska vi flytta upp till [större ort] sen så … men även
då finns det skolor. Alltså runt omkring […] Vi klarar oss ganska bra på en
inkomst så det är inget måste, att hon måste börja jobba. Det är i princip för
att hon vill ju också.”
Till skillnad från Christian har Mattias inget högavlönat arbete, men hans
pendling begränsar ändå fruns sökradie på arbetsmarknaden. Han har två
deltidsjobb. Det ena ligger centralt i Göteborg och kräver en lång arbetsresa,
medan det andra ligger i en ort närmre bostaden och kräver ibland kvälls- och
helgjobb. Han är därför beroende av att hans fru är flexibel i sitt arbete, så att
hon kan ta hand om barnen när han är borta. Hans långa arbetsresa, hennes
avsaknad av körkort, och att familjen bor i en liten ort utan goda kollektiva
förbindelser ut, innebär att hon måste hitta ett jobb i närheten av bostaden.
Mattias: ”Så att jag jobbar här, och så slutar jag fyra och så är jag hemma då
17.20. Men så kanske vi har något kvällsprogram i kyrkan klockan sex. Så då
hinner jag inte hem emellan […] och då är jag inte hemma förrän … nio på
kvällen […]”
AGS: ”Men känner du att du är beroende av din fru där då att hon kan …”
Mattias: ”Ja.”
AGS: ”För hon hade inte kunnat ta ett jobb lika långt bort …”
På väg mot jämställda arbetsresor?
216
Mattias: ”Nej, för det hade inte funkat. Så att vi har fått lov att pussla
jättemycket. Och fram tills nu så har ju hon lagt om SITT arbete för att det
skulle funka med allting […]”
Långa arbetsresor medför också inflexibilitet i vardagen och stora krav på
planering. Pågår detta under en längre tid ökar pressen på hushållet. Sven, som
långpendlar in till Göteborg, menar därför att det krävs en viss personlighets-
typ hos både pendlare och partner för att trivas med det inrutade vardagsliv
som lång pendling kräver. Hans betraktelse ger en bra förklaring till varför
vissa långpendlarpar består över tid, som både långpendlare och par, medan
andra separerar (Sandow 2011). Det handlar i så fall inte bara om att hitta
strategier, utan även om att uppleva strategierna som hållbara över tid i en i
övrigt uppskattad vardag.
Sven: ”[…] Det skulle vara jättesvårt att leva det liv vi lever om jag kände
att ’Ja, två gånger i veckan ska jag gå på krogen och träffa mina polare.
Idag ska jag göra det och imorgon ska du göra det’. Då skulle man börja ...
lätt tappa bort varann, tror jag. Det gör man ju också litegrann ibland […]…
det kan ju sätta rätt så stor press på en relation, och jag menar, är man inte
beredd på det så ska man nog inte pendla så mycket […] Om man har
mycket behov av att ha egen tid så är det väldigt svårt att leva i ett sånt här
inrutat system [...] man vill tillbringa så mycket tid som möjligt med sina
barn eftersom de är på dagis kanske åtta, nio timmar om dagen. Så vill
man va med dem de får timmarna man får ha hemma. Och det gör att din
tid är så inrutad. Nu har inte vi problem med det nån utav oss, så man får
inte ha problem med att det är vardag.”
Respondenternas berättelser visar sammanfattningsvis att den ena partens
långa arbetsresa på olika sätt kan begränsa den andres räckvidd och möjlig-
heter på arbetsmarknaden. Noterbart är att det bland respondenthushållen
enbart är kvinnor som anges begränsas, men aldrig män.
10. Sammanfattande analys och återkoppling till frågeställningar, andra delstudien
217
10. Sammanfattande analys och
återkoppling till frågeställningar,
andra delstudien
10.1 Introduktion
I detta kapitel analyseras intervjustudiens resultat i anslutning till de tre fråge-
ställningar som vägleder den. Återkopplingar görs till det teoretiska ramverket,
liksom till tidigare forskning. I enlighet med de tre frågeställningarna behand-
lar kapitlets tre avsnitt: 1) Behov, önskemål, restriktioner och möjligheter som
formar arbetsresan, 2) Hur arbetsresan upplevs i relation till vardagen, och 3)
Vilka konsekvenser som arbetsresans tidsåtgång har för familjeliv och arbets-
delning i hushållet.
I tolkningen av studiens resultat är det viktigt att hålla i åtanke att den inter-
vjuade gruppen består av sammanboende småbarnsföräldrar med specialiser-
ade jobb, boende i Göteborgsregionen och som nyligen har flyttat. Tjugo djup-
intervjuer genomfördes, varav tio med kvinnor och tio med män (se avsnitt
4.5).
10.2 Flera aspekter villkorar arbetsresans form, men
livsstil och värderingar står i centrum
10.2.1 Fyra grundläggande överväganden formar arbetsresan
Intervjustudiens första frågställning lyfter fram de dominerande behov, önske-
mål, restriktioner och möjligheter som formar arbetsresan, och hur dessa sam-
verkar i överväganden, prioriteringar och beslut. Arbetsresans form avser här
dess färdlängd, tidsåtgång och hastighet, liksom färdmedelsval. I fokus för ana-
På väg mot jämställda arbetsresor?
218
lysen står aspekter som lyfts fram i aktivitetsansatsen, dvs. aspekterar relater-
ade till individen och hennes omgivning och aktiviteter.
I analysen relateras till två typer av genuskontrakt som blir synliggjorda i de
studerade hushållen: det traditionella kontraktet och det jämställda kontrakt-
et
53
. Det traditionella genuskontraktet avser ett kontrakt inom hushållet som i
hög omfattning följer Hirdmans (2003) stereotypa genom att tala om kvinnor
och män som olika, markera en maktrelation mellan kvinnliga och manliga
attribut och roller, och medföra att mannen begränsar kvinnans handlings-
utrymme. Det jämställda genuskontraktet utgår också från att kvinnan och
mannen har olika roller i hushållet, men dessa är inte lika förgivettagna,
maktrelationen mellan dem är inte tydlig, och mannen begränsar inte heller
kvinnans handlingsutrymme.
Flera faktorer bestämmer hur arbetsresan utformas. Egna önskemål hos res-
pondenterna och deras hushåll, jämfört med strukturella krav, har ofta stor in-
verkan på viktiga beslut, något som speglar att den studerade gruppen i ekono-
miska termer är relativ privilegierad. Dessa önskemål är främst relaterade till
bostaden, medan andra viktiga önskemål är relaterade till arbetet, själva resan
och tiden med familjen. Många av önskemålen kan direkt relateras till geogra-
fiska eller tidsmässiga faktorer.
När individ och hushåll förhåller sig till olika behov, önskemål, restriktioner
och möjligheter ställs de uttalat och outtalat mot varandra. Exempelvis ställs
önskemål om ett stort boende i hus med trädgård mot att bo nära både
kvinnans och mannens arbetsplatser. Många överväganden är återkommande,
har centrala konsekvenser för hur arbetsresan utformas och speglar olika
strukturer som individ och hushåll tvingas hantera i beslutsprocesser.
Ekonomiska och fysiska strukturer anger därför ramar för hur genuskontrakt
kan (om)förhandlas inom hushållet i termer av hur rörligheten realiseras.
Övervägandena kan sammanfattas i fyra typer som i flera avseenden präglas av
genussystem eller av hushållets genuskontrakt.
53
Dessa avser inte de typer som Hirdman (2003) och Forsberg (1997) diskuterar eftersom de
avser hushållet istället för hela samhället eller en region.
10. Sammanfattande analys och återkoppling till frågeställningar, andra delstudien
219
1) Bo i hus eller bo nära service och arbete? Normer om boende kan
förlänga avstånd
Bland respondenterna är ett viktigt övervägande att antingen bo i hus i ett
lugnt område, eller att bo med närhet till ett brett utbud av service och relativit
nära arbetet. Detta innebär ofta i praktiken att välja mellan att bo perifert eller
centralt/semiperifert i regionen. Att bo perifert innebär bättre möjligheter för
ett ytmässigt stort boende med trädgård, så att barnen tryggt kan leka utom-
hus, med närhet till natur och hav, en bit från centrum och den för barnen
otrygga miljö som man uppfattar finns där. Detta husbaserade familjeliv ses
som en norm bland medelklassrespondenterna och illustreras ibland av idén
om Bullerbyn, som innefattar trygghet, granngemenskap, spontan lek i när-
natur och nostalgi (jmf Sandberg 2012; Stenbacka 2001; Tillberg 2001 som visar
liknande resultat). Att bo centralt eller semiperifert innebär istället en geo-
grafisk och tidsmässig närhet till kultur, service, uteliv och arbetsplatser, till-
gång till ett bra kollektivtrafikutbud vilket kan önskas av både miljömässiga
och ekonomiska skäl, liksom att slippa husskötsel. Valet att bo i hus i ett lugnt
område, eller att bo med närhet till ett brett utbud av service och nära arbetet,
får därför konsekvenser för pendlingsavstånd och -tider. Det har också ofta
bäring på ett närliggande övervägande, nämligen valet mellan att barnen ska
bo i vad man upplever vara ett tryggt område, eller att föräldrarna ska kunna få
mer tid tillsammans med barnen – en valsituation som kan förefalla paradoxal
(jmf Tillberg 2001 som visar liknande resultat).
Bostadens lokalisering utgör därför både en möjlighet och ett hinder vid
genomförandet av vardagens aktiviteter. Medan betydelsen av arbetsresans
längd och färdmedelsanvändning ofta är nedprioriterad bland de respondenter
som valt att bosätta sig perifert i regionen, använder många respondenter som
bor centralt eller semiperifert bostadens läge aktivt i en strategi där vardagens
aktivitetsmönster underlättas av en smidig och kortvarig arbetsresa, utan att
vara beroende av bil.
Respondenternas uppfattningar om lokaliseringsmönster i regionen – avseende
bostäder, arbetsplatser och transportsystem – återspeglar i hög grad den verk-
samhetsseparering som råder sedan länge. Perifert eller semiperifert boende
respondenter uppfattar ofta separeringen av privat och offentlig sfär som viktig
och positiv, bl.a. utifrån en önskan om trygghet i boendet skapad genom
avstånd till centrum och dess trafik. Denna separering är en utveckling som i
den studerade regionen gått hand i hand med tilltagande bilism och stads-
utglesning. Dock återfinns en reaktion mot dessa ideal bland hushåll som väljer
På väg mot jämställda arbetsresor?
220
att bo (kvar) centralt (och i vissa fall även semiperifert), ett mönster som syns
även i andra länder (se t.ex. Boterman, Karsten & Musterd 2010; Carroll, Witten
& Kaerns 2011). I detta val är tillgänglighet genom närhet (eller genom en
hållbar rörlighet som baseras på resor med kollektivtrafik, cykel eller till fots),
istället för tillgänglighet genom hög rörlighet, en viktig dimension, något som
också visas i andra studier av bostadsval (Carroll, Witten & Kaerns 2011; Rérat
2012; Sandberg 2012).
Kvinnliga och manliga respondenters önskemål om boendet uppvisar inga
större skillnader. Man pekar på samma faktorer och uttrycker sina önskemål på
liknande sätt. Intervjuerna pekar heller inte på att det antingen är kvinnans
eller mannens arbetsmarknad och arbetsresa som hushållen tar mest hänsyn
till när man flyttar. Det gäller även i hushåll där man bara har en arbetsplats
(och arbetsresa) att anpassa boendelokaliseringen till. Själva bostadsvalet fram-
står därför inte som särskilt ojämställt i de avseenden som här analyseras. Dock
kan valet av bostad medföra en påtaglig tillgänglighetsrisk för den hushålls-
medlem som inte har tillgång till egen bil (ofta kvinnan) om man väljer att
bosätta sig i perifera områden som saknar bra kollektivtrafik.
2) Ha nära till barnen eller öka räckvidd på arbetsmarknaden? Genus-
kontrakt tydliga i önskemålen
En viktig aspekt som påverkar arbetsresans form är önskemål om närhet till
barnen. Speciellt uttalat är detta bland de kvinnliga respondenterna. Samtliga
kvinnliga respondenter tar själva upp ämnet under intervjuerna, medan männ-
en inte gör det i samma omfattning eller på samma sätt. Närhet till barnen ut-
trycks både som en strategi för att kunna tillbringa mer tid tillsammans, liksom
för att snabbt kunna nå fram till dem i händelse av sjukdom eller olycka. Dock
handlar önskemålet inte primärt om geografisk närhet, utan om tidsmässig
närhet. Bilen är då ett viktigt verktyg för att minska spänningen mellan önske-
mål om närhet till barnen och stor räckvidd på arbetsmarknaden.
I en hypotetisk situation där båda föräldrar erbjuds bättre jobb, men som
förknippas med längre arbetsresor och där bara en av föräldrarna tillåts ta det
bättre jobbet, ges ofta mannen företräde. Återkommande argument för detta
val handlar om kvinnans relation, och önskemål om närhet, till barnen, liksom
förväntningar om att mannen gynnas mer ekonomiskt av en längre resa.
Prioritering och argument speglar i dessa fall därför traditionella genus-
kontrakt i hushåll och samhälleliga genussystem.
10. Sammanfattande analys och återkoppling till frågeställningar, andra delstudien
221
3) Ta hänsyn till bådas behov av rörlighet eller begränsa utgifter för
bilen? Genuspräglade beslutsprocesser ibland avgörande
Hög tillgänglighet kostar, antingen i form av utgifter för färdmedel eller genom
höga bostadspriser. En viktig aspekt av beslutsprocesser som påverkar indi-
videns tillgänglighet är hushållens fördelning av bilen, som ofta skapar skill-
nader i hur kvinnor och män kan genomföra sina arbetsresor. Detta avser både
vem som använder hushållets enda bil och hur man resonerar kring att skaffa
en andra bil.
En del hushåll med traditionella genuskontrakt använder i sina förhandlingar
och beslutsprocesser argument som innebär att mannens dominans över bilen
tas förgiven, alternativt att kvinnan överhuvudtaget inte har någon önskan om
att bestämma över bilen. Argumentationen ansluter då till en traditionell norm
som sätter mannen bakom ratten och som ofta både kvinnan och mannen i
hushållet omedvetet anpassar sig till (jmf Magnusson 2006). Mannen anses
med andra ord ha större rätt till bilen än kvinnan, ett förhållande som även
framkommer i andra nordiska studier (Hjorthol 1998; Polk 1998). En svårighet
med att uppnå en jämställd fördelning av bilresurser i sådana hushåll är att
mannens dominans ses som självklar (jmf Magnusson 2006). Denna syn på
kvinnans och mannens rörlighet kan ses som typisk för traditionella genus-
kontrakt då den grundar sig på idén om kvinnans stationäritet och mannens
rörlighet (Hirdman 1990).
En lösning på hur man fördelar bilen inom hushållet kan vara att skaffa en
andra bil. Ett uttalat argument bland respondenterna för att inte skaffa en
andra bil till kvinnans förmån, eller en bil som kvinnan vill köra, är dock bilens
kostnad. Denna relateras inte till att kvinnan ofta har lägre inkomst (jmf
liknande resultat i Scheiner & Holz-Rau 2012), utan till att hon inte anses ha ett
behov av smidigare rörlighet, eller tillräckligt stor önskan om ett arbete som
passar hennes kompetens och som väger upp den ekonomiska kostnaden.
Dessa beslutsprocesser leder till att kvinnans behov av rörlighet inte alltid tas
hänsyn till i beslut om bilfördelning, alternativt i överväganden om att skaffa
en andra bil. Den innebär att mannens handlingsutrymme prioriteras och att
kvinnans begränsas. Kvinnliga respondenter beskriver vid flera tillfällen
negativa konsekvenser för sin rörlighet och möjligheter på arbetsmarknaden
när de saknar bil. Motsatt förhållande framskymtar dock aldrig, dvs. att kvinn-
an i en konfliktsituation prioriteras att använda bilen. Männen verkar, med
andra ord, alltid ha goda resalternativ när det är kvinnan som använder bilen.
På väg mot jämställda arbetsresor?
222
Samtidigt finns det inget i respondenterna val av bostadslokalisering (i sam-
band med deras senaste flyttning) som tyder på att man anpassat lokalisering-
en till kvinnans arbetsplats för att kompensera för en eventuell bristande till-
gång till bil.
4) Använda eller förkorta restiden? Meningsfull användning av restiden
ökar restidsacceptansen
Eftersom individ och hushåll har en begränsad tidsbudget i sin vardag, spelar
resans tidsåtgång en viktig roll. Hur länge man accepterar att pendla påverkas i
stor omfattning av vad pendlaren upplever att hon/han får i utbyte och hur
detta värderas. Acceptansen ökar t.ex. om pendlaren kan få en bättre bostad,
ett bättre jobb eller en användbar restid (för t.ex. vila eller arbete), och minskar
när hon/han upplever att resan tar tid från andra viktiga aktiviteter, som arbete
eller umgänge med familjen.
Möjligheter att använda restiden till meningsfulla aktiviteter ökar därför in-
direkt handlingsutrymmet och underlättar därmed för andra val, t.ex. bostads-
valet. Det kräver dock att resan ses som ett mobilt rum (jmf Fahlén 2013) som
möjliggör andra projekt än själva förflyttningen, vilket inte minst kräver en viss
komfort. När resan utnyttjas som ett mobilt rum med möjlighet för efter-
traktade aktiviteter blir ett byte till t.ex. ett snabbare färdmedel med krav på
uppmärksamhet inte ett självklart val. Framför allt gäller detta långa resor som
har stor potential för parallella aktiviteter, något som är viktigt ur ett region-
förstoringsperspektiv.
10.2.2 Prioriteringar speglar livsstilsval
De överväganden som diskuteras ovan leder till olika beslut hos olika individer
och hushåll beroende på livssituation och värderingar. Samtidigt är vissa
önskemål centrala och styrande hos respondenterna, och prioriteringen av
dessa blir vägledande för hur andra beslut tas. Resultat i denna undersökning
pekar på att önskemål rörande bostaden och dess lokalisering är överordnade,
och i sin tur påverkar t.ex. restidsacceptans och val av färdmedel. Det över-
ordnade önskemålet handlar i grunden om hur respondenterna och deras
familjer vill leva sina liv. Styrande önskemål om boendet kan sammanfattas i
tre scenarier: Livet i Bullerbyn, Tillgängliga livet och Närhet till barnen.
10. Sammanfattande analys och återkoppling till frågeställningar, andra delstudien
223
När ett hushåll väljer Livet i Bullerbyn är ett avgörande önskemål att ha ett stort
boende i hus med trädgård, med hänvisning till att ge barnen trygga upp-
växtvillkor. Detta relateras ibland nostalgiskt till idén om Astrid Lindgrens
Bullerbyn. När denna typ av bostad prioriteras är ofta restidsacceptansen för
arbetsresan hos en eller båda föräldrar hög. Spänningen i prioriteringen
minskar dock om hushållet har råd med ett bra boende nära arbetsmarknaden
och med tillgång till snabba kollektiva kommunikationer. I mindre resursstarka
hushåll kan avvägningen kräva en högre restidsacceptans och mer perifert
boende, ofta med sämre tillgänglighet till arbetsplatser och goda kollektiva
transporter in till Göteborgs centrum, samtidigt som hushållet har sämre eko-
nomiska förutsättningar att ha en eller flera bilar.
Ett annat önskemål, som dominerar i andra respondenthushåll, är att leva det
Tillgängliga livet med närhet till serviceverksamheter och arbetsplatser, rikt
kulturellt liv, och som inte kräver bilberoende (det sistnämnda något som
eftersträvas av praktiska, ekonomiska och miljömässiga skäl). Detta liv, liksom i
scenariot Bullerbyn, är livsstilsbetingat och framkommer också i andra studier
(Boterman, Karsten & Musterd 2010; Carroll, Witten & Kaerns 2011). När det
Tillgängliga livet prioriteras väljer man bort aspekter som egen trädgård,
närhet till natur och stort boende. Spänningar i prioriteringen reduceras om
Figur 10.1 Dominerande överväganden (färgad box) och prioriteringar (streckad box)
som formar arbetsresan.
Bo i hus eller vid gles
bebyggelse
vs.
Bo nära service och
arbete
Ha nära till barnen
vs.
Öka räckvidd på
arbetsmarknad
Använda restid
vs.
Förkorta restid
Ta hänsyn till bådas
behov av rörlighet/-
arbetsmarknad
vs.
Inte öka utgifter
Livet i Bullerbyn
Närhet till barnen
Tillgängliga livet
På väg mot jämställda arbetsresor?
224
hushållet är resursstarkt och har råd med ett centralt beläget hus, eller en
större och naturnära belägen lägenhet. I mindre resursstarka hushåll kräver
avvägningen därför större acceptans för trångboddhet, sämre tillgång till när-
natur och ofta högre trafikbelastning i närmiljön.
Ett annat dominerande och avgörande önskemål, som främst återfinns hos
kvinnliga respondenter, är Närhet till barnen i vardagen. Denna prioritering rör
inte bara bostadens utformning och lokalisering, utan innefattar även arbetets
lokalisering. Spänningen i prioriteringen mellan en tidsmässig närhet till
barnen under arbetstid och en god räckvidd på arbetsmarknaden minskar med
ökade resurser i form av ökad tillgång till snabba färdmedel såsom tåg eller bil.
Önskemålet om närhet bär därför tydliga risker för kvinnor att få en sämre
räckvidd på arbetsmarknaden.
10.2.3 Andra aspekter som hade kunnat vara centrala i
överväganden och prioriteringar
Arbetets lokalisering bör rimligtvis spela en viktig roll för arbetsresans utform-
ning, precis som boendets. Respondenterna nämner den dock sällan som
särskilt avgörande, utan snarare något som ställer yttre ramar för var man kan
tänkas bo. Önskemål om ett annat (eller nytt) jobb anpassas ofta också till hus-
hållets rådande färdmedelstillgång, restidsacceptans och bostadslokalisering,
varför det blir svårt att bena ut vilken roll arbetsmarknadens geografiska sprid-
ning och lokaliseringsmönster har på arbetsresors färdlängd.
Intervjuerna visar dock på några situationer där arbetets lokalisering spelar en
viktig roll för respondenten själv eller dennes hushåll, varför de påverkar
arbetsresans längd. Situationerna utgör typexempel på hur arbetsmarknads-
förhållanden villkorar hushållens valfrihet eller bundenhet i rummet genom att
möjliggöra närhet eller tvinga till ökat resande. En första situation uppstår när
det finns en mycket begränsad mängd arbetsplatser inom rimligt pendlings-
avstånd som samtidigt matchar en individs kvalifikationer. Detta leder till att
hela hushållet måste anpassa boendets lokalisering till hushållsmedlemmens
arbete. En annan situation är när det finns många alternativa arbetsplatser jämt
utspridda inom regionen som matchar individens kompetens och utbildning.
Var man arbetar kan då i princip anpassas efter andra viktiga önskemål som
hushållet har och som annars vore svårare att tillgodose, t.ex. var man vill bo.
En tredje situation uppstår när arbetet har en lokal social förankring. Det kan
göra att man undviker att välja socialt inriktade och betungande jobb som är
10. Sammanfattande analys och återkoppling till frågeställningar, andra delstudien
225
lokaliserade i närheten av bostaden, och istället väljer en arbetsplats som inne-
bär ett längre pendlingsavstånd. Ingen av dessa situationer tycks dock särskilt
genuspräglad, så som de beskrivs av respondenterna.
10.3 Hur arbetsresan upplevs i förhållande till
vardagen: genuskontrakt avgörande vid långa
arbetsresor
10.3.1 Avlastande, betungande, eller varken eller?
Intervjustudiens andra frågeställning behandlar arbetsresans roll i vardagen.
Detta gäller främst hur färdmedelsval, tidsåtgång och möjligheter till avkopp-
ling påverkar upplevelsen av arbetsresan i sitt vardagssammanhang: antingen
som betungande, om den belastar och hämmar i vardagen, eller som avlastande
(jmf Friberg, Brusman & Nilsson 2004, som lånar av Østerberg 1998). Avlast-
ningen handlar då om individens möjligheter att använda arbetsresan som del i
en strategi som underlättar vardagen. För att bedöma vilka resor som är
betungande respektive avlastande används aspekterna kroppslighet, integritet,
fragmentering och valmöjligheter som verktyg (Friberg et al 2004).
Centrala aspekter i respondenternas berättelse om arbetsresan
Tre grundläggande aspekter i respondenternas berättelser har betydelse för hur
resan upplevs i vardagen. Den ena är hur lång resan är tidsmässigt, från vilka
aktiviteter den tar tid i anspråk och hur dessa värderas. En annan är om
restiden upplevs som meningsfull, dvs. om den kan användas till värdefulla
aktiviteter samtidigt som man reser. Den tredje aspekten är i hur hög om-
fattning resan håller förväntade tider, t.ex. givna avgångs- och ankomsttider.
Respondenterna lyfter därför tydligt fram förhållanden som kan förstås ur ett
tidsgeografiskt teoretiskt perspektiv. Det handlar om hur resans tid förhåller
sig till andra projekt i vardagen, liksom möjligheten att använda resans tidrum.
Dessa förhållanden relateras i sin tur ofta till valmöjligheter, resans fragmente-
ring, kroppslighet och integritet, av både kvinnliga och manliga respondenter.
På väg mot jämställda arbetsresor?
226
Vad präglar de olika restyperna?
Pendlarnas upplevelse av sin arbetsresa kan kategorieras som avlastande, be-
tungande eller varken eller. Medan avlastande arbetsresor förknippas med
samtliga färdmedel, upplever studiens respondenter betungande arbetsresor
endast i samband med kollektivtrafik. Kännetecknande för avlastande arbets-
resor är att de är fysiskt och integritetsmässigt bekväma, att de inte präglas av
flera byten och att de håller utlovade avgångs- och ankomsttider. Detta möjlig-
gör för pendlaren att använda restiden på ett meningsfullt sätt samtidigt som
resan blir tidsmässigt effektiv. Upplevt betungande resor, å andra sidan, präglas
av brister i en eller flera av ovan nämnda avseenden och hänger samman med
bristande individuella valmöjligheter (inte nödvändigtvis avseende enbart valet
av färdmedel), en bristfälligt utbyggd kollektivtrafik, eller bristande kunskap
om utbudet av kollektivtrafik.
De respondenter som upplever arbetsresorna som uteslutande betungande är
alla kvinnor. Deras negativa upplevelse förklaras av flera faktorer: pendlarens
egna eller sambons färdmedelspreferenser, hur beslut om fördelning av bilen
tas i hushållet, att kvinnan har schemalagd arbetstid, och av tillfälliga händ-
elser. Upplevelsen av resan som betungande förstärks i vissa fall av att kvinnan
har ett oförändrat stort ansvar i hushållet trots omfattande pendling. Samtidigt
gäller att manliga respondenter som genomför motsvarande långa arbetsresor
inte upplever dem som lika betungande som kvinnorna, vilket främst beror på
att de i mindre omfattning tar del i hushållsarbetet och att de har flextid på
jobbet. Genuskontrakt avseende arbetsdelning och färdmedelsanvändning i
hushållet framstår därför som avgörande för kvinnors och mäns upplevelse av
arbetsresan. Detta gäller särskilt i samband med tidsmässigt långa arbetsresor.
Studien bekräftar därmed statistiska undersökningar som visar att kvinnor som
grupp upplever större negativa konsekvenser av långpendling än män (Collet &
Dauber 2010; Roberts, Hodgson & Dolan 2011). Den pekar vidare på kritiska
förhållanden som i samverkan skapar betungande arbetsresor: tidsmässiga res-
triktioner kopplade till arbetet, traditionellt genuspräglade färdmedelsval (Polk
1998), genuskontrakt och förhandlingar i hushållet (Hirdman 2003; Magnusson
2006), samt transportsystemets utbyggnad och avstånd mellan verksamheter i
samhället (jmf Friberg et al 2004).
Samtidigt bör poängteras att trots att transportsystemet i det studerade områ-
det historiskt anpassats till bilismen, så är studiens kollektivtrafikpendlare
också de mest avlastade pendlarna. Den splittrade bilden hänger samman med
10. Sammanfattande analys och återkoppling till frågeställningar, andra delstudien
227
hur väl kollektivtrafiken lyckas möta den enskilde pendlarens behov; när
pendlaren har goda kommunikationer, flextid på jobbet och meningsfulla
aktiviteter att genomföra under resans gång så fungerar kollektivtrafik utmärkt.
Vidare gäller att även om bilen är norm och prioriteras i rådande infrastruktur,
så verkar det inte leda till att bilister alltid är nöjda. Studiens bilister är
missnöjda bl.a. pga. upplevd tidsbrist, eller när krav på förarens uppmärk-
samhet inte tillåter avlastning på samma sätt som kollektivtrafiken i bästa fall
kan göra. Sammantaget finns därför ett samband mellan bilanvändning och
önskan att förkorta restiden, och mellan kollektivtrafikpendling och önskan
om att kunna använda restiden på ett meningsfullt sätt.
Relationen mellan tidsvärdering och färdmedelsval är intressant, inte minst ur
genussynpunkt. Detta då restiden, i den mån den går att använda för parallella
aktiviteter, kan underlätta hanteringen av dubbla och ibland konfliktfyllda
roller inom arbets- respektive familjesfären. På så sätt kan den utgöra en resurs
för t.ex. karriärinriktade kvinnor med småbarn, genom att möjliggöra för en
stunds arbete under resans gång, eller vila som man annars inte skulle hinna
med (jmf Fahlén 2013; Scholten et al 2012). Möjligheten att använda resans
mobila tidrum ges av kollektivtrafiken i högre omfattning än av bilen. Studiens
kvinnliga och manliga kollektivtrafikpendlare utrycker en likartad uppskatt-
ning av potentialen hos resans tidrum. På så vis verkar studiens manliga
kollektivpendlare också ha anammat en tidsuppfattning som tillskrivs den
reproduktiva sfären där kvinnor dominerar (Hjorthol 2001). Dock framgår av
respondenternas berättelser att restiden uppfattas olika beroende på hur
stressad individen är av väntande arbetsuppgifter (i hushållet eller på jobbet),
dvs. hänger samman med utformningen av hushållets genuskontrakt.
10.3.2 Tidrumsliga strategier underlättar hantering av vardagen
Hur arbetsresan upplevs och kan genomföras påverkas i hög grad av om pend-
laren och hennes hushåll kan ta hjälp av strategier som underlättar vardagens
aktiviteter. Dessa strategier är intressanta att lyfta fram då de ger en förbättrad
förståelse för hur individ och hushåll konkret kan utnyttja tid och rum i syfte
att öka sitt handlingsutrymme, i enlighet med ett tidsgeografiskt synsätt.
Tre grundläggande handlingsstrategier identifieras i studien, vilka har olika
syften (se figur 10.3). Strategierna är dock inte ömsesidigt uteslutande. Den
första typen är flexibilitetsstrategier. Dessa möjliggör en tidsmässig och rumslig
anpassning mellan aktiviteter, eller en anpassning av aktiviteter till andra
På väg mot jämställda arbetsresor?
228
behov eller önskemål. Exempel är att arbeta flextid och att kunna arbeta på
olika platser, såsom i bostaden, på ordinarie arbetsplats eller under arbets-
resans gång. Den andra typen är tidsfrigörande strategier som syftar till att
”skapa” tid i vardagen och därmed få en bättre balans och utrymme i vardagens
annars pressade tidsbudget. Hit hör att gå ner i arbetstid, att förkorta arbets-
resans tidsåtgång och att använda restiden för parallella aktiviteter – i samtliga
fall för att frigöra tid utanför resan. Den tredje typen är renodlade tillgäng-
lighetsstrategier som avser att skapa förutsättningar för en god och smidig
tillgång till önskade verksamheter eller platser, t.ex. genom geografisk närhet
och/eller tillgång till snabba transporter, eller att bo och arbeta i närheten av
olika transportmöjligheter.
Tid
Rum
Typ av grundläggande strategi och dess syfte
Flexibilitet:
Anpassa
Tidsfrigörelse:
Lätta pressat
tidsschema
Tillgänglighet:
Skapa smidighet
i resan
Figur 10.2 Strategier som underlättar vardagen. Relateras till sitt syfte samt den
dimension som strategin utspelar sig i.
Strategierna drar med andra ord nytta av reducerade tidsgeografiska restrik-
tioner (jmf Hägerstrand 1970; Åquist 2002). Detta genom att hantera 1) styr-
ningsrestriktioner i termer av regler för var och när arbetsuppgifter måste
genomföras, 2) kapacitetsrestriktioner avseende tillgång till färdmedel som
antingen tillåter högre hastigheter eller en parallell tidsanvändning, och 3)
kopplingsrestriktioner avseende samordning med t.ex. familjemedlemmar eller
arbetskamrater/kunder. På så vis möjliggör strategierna inte bara en smidigare
vardag, utan ger också ett ökat handlingsutrymme t.ex. avseende arbetets
Närhet mellan
Bostad – arbete
Bostad/arbete –
transporter
Parallell användning
av restid
till fler aktiviteter än resan
Gå ner i
arbetstid
Flextid jobb
Flexrum jobb
Ökad
hastighet
10. Sammanfattande analys och återkoppling till frågeställningar, andra delstudien
229
lokalisering. Detta illustreras i respondenternas berättelser när ett arbete som
tillåter tidsmässig och rumslig flexibilitet anses få ligga längre bort.
En vidare analys visar att kvinnor och män ibland använder olika strategier för
att utöka sitt handlingsutrymme. Detta speglar att de stöter på olika restrikt-
ioner för sitt arbetsresande. Att gå ner i arbetstid är en tidsfrigörande strategi
som statistiskt dominerar bland kvinnor, t.ex. vid vård av barn (Larsson 2010).
När det gäller en parallell restidsanvändning kan man teoretiskt förvänta sig att
denna skulle uppskattas och utnyttjas mer av kvinnor än av män. Detta då en
parallell användning av tiden kan kopplas till den reproduktiva sfär som
kvinnor oftare har erfarenhet av. Teorin har styrkts i en norsk studie (Hjorthol
2001), men bekräftas inte här då studiens kvinnliga och manliga respondenter
relaterar till den tidsfrigörande strategin på likartade sätt. Dock återfinns
könsmässiga skillnader avseende tillgänglighetsstrategin. Önskemål om närhet
till viktiga verksamheter i omgivningen som ett medel för att uppnå
tillgänglighet uttrycks som mer centralt av kvinnorna i studien, medan männen
tenderar att prioritera snabba färdmedel. Resultatet hänger samman med hur
bilen fördelas mellan könen, att kvinnorna har tydligare önskemål om närhet
till barnen under arbetstid, liksom att de ofta har huvudansvar för hushållet.
Resultatet bekräftar därmed studier som visar att kvinnor värdesätter närhet
till olika verksamheter högre än män (Haugen 2011), och att män är mer villiga
att betala för snabbare transporter (Sjöstrand 2001).
10.4 Långa arbetsresor tar tid från privat sfär och
kan begränsa partnerns handlingsutrymme
Intervjustudiens tredje frågställning belyser konsekvenser av arbetsresan av-
seende familjelivet och hushållets arbetsdelning. Den analyseras primärt i
termer av tidsåtgång. En grundläggande konsekvens av att arbetsresan är tids-
mässigt lång är att mindre tid blir över till annat, givet att pendlaren inte t.ex.
arbetar under resans gång för att frigöra tid före eller efter resan. Resultaten
visar att restiden främst tas från den privata sfären, i form av minskad tid med
barnen och/eller familjen, hushållsarbete och egentid, och medför minskad ork
och energi i vardagen. Att själv gå ner i arbetstid, för att på detta sätt låta
arbetssfären kompensera för tidsförlusten, är något som respondenterna sällan
själva lyfter fram som en önskvärd eller möjlig strategi. Detta kan förklaras av
svårigheter att gå ner i arbetstid, både pga. ekonomiska begränsningar såsom
På väg mot jämställda arbetsresor?
230
låg lön och höga boendekostnader, eller att pendlaren i praktiken inte får göra
det för sin arbetsgivare.
Hur arbetsdelningen i hushållet omförhandlas om arbetsresan blir tidsmässigt
längre påverkas främst av två förhållanden. Den ena är vilka handlings-
strategier som individ och hushåll, i och med den förändrade resan, kan ta
hjälp av för att underlätta vardagen (jmf strategierna i avsnitt 10.3.2). Den andra
är vem i hushållet som anses bära ansvaret för den utvidgade pendlingen. Om
långpendlaren bedöms att aktivt och frivilligt välja att pendla långt för att få ett
utvecklande jobb, så förändras inte rådande arbetsdelning i hushållet vilket blir
betungande för pendlaren. Om man börjar långpendla för att man måste, t.ex.
för att hushållet måste behålla inkomsten, eller hushållet gemensamt har
fattat ett flyttbeslut, får den ”hemmavarande” partners bära en större del av
hushållsarbetet. Den ”hemmavarande” partnern, dvs. den som jobbar när-
mare hemmet, är geografiskt sett oftare kvinnan (Sandow & Westin 2010).
Sett till tidåtgång är skillnaden mellan samboende kvinnor och män dock inte
lika stor (se avsnitt 5.3.2). Det är dock sällan respondenterna menar att
pendlaren själv ska ta ansvaret för en lång arbetsresa, vilket speglar att resan
bland de intervjuade inte ses som ett individuellt val utan snarare hushållets
gemensamma val. Här spelar samtidigt genuskontrakt en viktig roll, vilket
framgår av intervjuerna och bekräftas av tidigare nordisk forskning som visar
att karriärinriktning och stor arbetsbelastning utanför hushållet oftare ses som
mer legitimt hos män än hos kvinnor, och därför mer sällan ifrågasätts
(Magnusson 2006).
Det är dock inte bara arbetsdelningen i hushållet som kan begränsa handlings-
utrymmet och vilka jobb kvinnor kan ta. Det handlar också om när hushållet
redan tänjer maximalt på den gemensamma tidsbudgeten för pendling genom
långpendlarens arbetsresa, varför det inte finns ”tid över” för partnerns arbets-
resa. Vem i hushållet som från början har en lång resa kan därför spela en
viktig roll. Samtidigt är ofta mannen prioriterad att genomföra en tidsmässigt
längre resa eftersom han förväntas få en högre inkomst, alternativt att han har
mer specifika önskemål för arbetet, medan kvinnan kopplas till barn och hem
på ett sätt som man aldrig gör med mannen. Traditionella genuskontrakt
spelar, i samverkan med rumsliga och ekonomiska strukturer som hushållet
har att förhålla sig till, på så vis i vissa hushåll en central roll i beslut som
inskränker kvinnas handlingsutrymme. Detta bekräftar Hirdmans (1990) idé av
rummets centrala roll i det stereotypa genuskontraktet, där män inskränker
kvinnans position i samhället genom att inskränka rörelsefriheten. Detta
10. Sammanfattande analys och återkoppling till frågeställningar, andra delstudien
231
bekräftas även i tidigare studier som visar att långpendlares partners ofta har
en sämre inkomstutveckling (Sandow & Westin 2010).
Samtidigt kan ett missnöje givetvis finnas med partnerns långa arbetspendling
(jmf Stutzer & Frey 2008), det inskränkta handlingsutrymme som pendlingen
resulterar i, och det genuskontrakt som skapar en ojämn arbetsbelastning inom
hushållet. Detta framgår bland några av studiens respondenter, där antingen
respondenten själv eller partnern har försökt omförhandla kontraktet, i vissa
fall med en separation som följd. Att den långa arbetsresans skapar en ytter-
ligare påfrestning i vardagen speglas också i forskning som visar att samboende
par där någon långpendlar under en längre period löper en större risk för
separation än andra (Sandow 2011).
Studiens resultat ska dock inte tolkas som att regionförstoring, och de allt
längre arbetsresor som denna bygger på, alltid kommer att drabba främst
kvinnor negativt. Bland respondenterna finns en variation i hur man resonerar
kring långa arbetsresor och arbetsdelning i hushållet, liksom hur lätt hushållen
i sina förhandlingar och beslut fastnar i stereotypa normalbilder av rörlighet,
arbetsdelning och roller i arbetslivet. Hushållen visar med andra ord en
variation i genuskontrakt, dvs. både traditionella och jämställda kontrakt.
Detta framgår av de faktorer och argument som respondenterna lyfter fram
som underlag för olika beslut, både faktiska och hypotetiska. Medan hushåll
med mer jämställda genuskontrakt lyfter fram ett brett spektra av alternativ i
situationer av vardaglig problemlösning, ger hushåll med traditionella genus-
kontrakt intryck av att lättare fastna i normalbilder av arbetsdelning och roller,
vilket leder till standardlösningar och inflexibilitet i beslutsprocessen. Konsekv-
enserna av regionförstoringen för individen beror därför på vilken typ av
hushåll hon eller han lever i, och hur detta lyckas hantera restriktioner och
möjligheter som kringliggande strukturer (transport, bostad, ekonomiska)
medför.
På väg mot jämställda arbetsresor?
232
11. Slutsatser och diskussion
233
11. Slutsatser och diskussion
11.1 Introduktion
I detta avslutande kapitlet diskuteras avhandlingens viktigaste slutsatser. Dessa
relateras till avhandlingens syfte som är att fördjupa och aktualisera kunskapen
om kvinnors och mäns arbetsresor. I relation till frågeställningarna handlar det
om att lyfta fram likheter och skillnader mellan kvinnors och mäns arbetsresor,
och om dessa minskar eller ökar. Det handlar också om att förstå vilka domine-
rande förhållanden som formar kvinnors och mäns arbetsresor, liksom vilka
konsekvenser dessa har för pendlaren och hennes hushåll. Syftet inbegriper
även att pröva och utveckla relevanta teoretiska ramverk på svenska förhåll-
anden, samt att bidra med kunskap som möjliggör en planering av transport-
system som motverkar exkludering av kvinnor.
Nedan sammanfattas avhandlingens viktigaste resultat och slutsatser, och
därmed dess bidrag till existerande kunskap. Därefter diskuteras den avgöran-
de frågan om svenskarnas arbetsresor blir mer jämställda över tid. Slutligen ges
förslag till fortsatt forskning.
11.2 Avhandlingens viktigaste slutsatser
11.2.1 Regionförstoringen realiseras genom längre restider, inte
snabbare resor
Politiska mål om regionförstoring syftar till att stimulera regional tillväxt och
att skapa mer konkurrenskraftiga regioner. Men under den studerade perioden
1994/95-2005/06 genomfördes de allt längre arbetsresorna, och därmed region-
förstoringen generellt, inte genom snabbare transporter, som man ofta antar,
utan genom att människor avsatte allt mer tid i sin vardag till att resa. Både
kvinnor och män ökade tidsåtgången för arbetsresan ungefär lika mycket som
På väg mot jämställda arbetsresor?
234
reslängden ökade. Pendlingshastigheterna förändrades därför marginellt i båda
grupperna. Generellt snabbare färdmedel eller förbättrad infrastruktur förklar-
ar därför inte periodens färdlängdsökning, vilket ofta anges i litteraturen och
som kan ha varit fallet tidigare (Knutsson 2005). De få studier som undersökt
frågan tidigare visar dock att både tid och hastighet för arbetsresan ökat över
tid, och då hastigheter mer än tiden (Crane 2007 för USA 1985-2005; Fults &
Börjesson 2010 för Stockholmsregionen 1986-2004; Krantz 1999 för Sverige
1978-1996). Resultat från denna studie visar därmed på ett brott jämfört med
tidigare utveckling.
Att regionförstoringen under den studerade perioden generellt baseras på tids-
mässigt längre resor är viktigt att uppmärksamma då restid ofta räknas som en
ekonomisk kostnad och ges ett högt värde i kalkyler som motiverar infrastrukt-
urinvesteringar. Enligt den logik som råder skulle därmed en regionförstoring
som baseras på tidsmässigt allt längre arbetsresor bidra till regional tillväxt,
samtidigt som resorna innebär ökade kostnader och reducerad välfärd för
individen. Detta är en motsättning som sällan lyfts fram och diskuteras.
11.2.2 Genuspräglade villkor, önskemål och beslutsprocesser formar
arbetsresan
En teoretisk utgångspunkt för avhandlingen är att många aspekter som formar
arbetsresan är präglade av genusstrukturer, något som utvecklas i den s.k.
genuspräglade aktivitetsansatsen (avsnitt 3.4.1). En avsikt med avhandlingen
har varit att pröva denna utgångspunkt empiriskt. Både den kvantitativa och
den kvalitativa studien pekar också på att många viktiga aspekter som villkorar
resan visar olika mönster för kvinnor och män, dock inte alla. Studierna be-
kräftar därmed det fruktbara i att tillämpa en genuspräglad aktivitetsansats i
analyser av människors rörlighet.
Regressionsanalyserna visar att många viktiga faktorer, som inkomst, utbild-
ning och familjesituation, påverkar arbetsresans färdlängd och/eller restid i
olika omfattning, eller på olika sätt, för kvinnor respektive män. T.ex. pendlar
kvinnor med barn tidsmässigt kortare än kvinnor utan barn, medan män med
barn pendlar geografiskt och tidsmässigt längre än när de inte har barn. De
olika faktorerna är kopplade till olika sfärer, dvs. både individen och hennes
sociala och fysiska omgivning. Det är därför inte bara en viss typ av faktorer,
t.ex. individuella värderingar, som är genuspräglade.
11. Slutsatser och diskussion
235
Intervjustudien visar också hur ett flertal betydelsefulla aspekter som medverk-
ar i utformningen av resan i sin tur påverkas av genuskontrakt. Hit hör önske-
mål som är mer centrala hos de kvinnliga respondenterna än hos de manliga,
t.ex. att ha närhet till barnen under arbetsdagen. Det handlar också om att
många beslutsprocesser i hushållet tar hänsyn till kvinnans och mannens
behov och önskemål på olika sätt, t.ex. rörande arbetsdelning och fördelning av
transportresurser i hushållet. Önskemål, prioriteringar och beslutsprocesser
skiljer sig dock mellan olika individer och typer av hushåll, inte minst mellan
hushåll med traditionella respektive mer jämställda genuskontrakt (se vidare
diskussion nedan).
Varje aspekt som är viktig för resans utformning är dock inte direkt genus-
präglad. Det gäller t.ex. vissa respondenters önskan om att bo i eget hus. Dock
kan sådana aspekter samspela med genuspräglade faktorer, såsom färdmedels-
val, och förstärka dess konsekvenser för kvinnors och mäns rörlighet och till-
gänglighet. Exempelvis riskerar önskemål om boende i hus (i halvperifera och
perifera lägen) att försämra tillgängligheten för kvinnor i större omfattning är
för män givet rådande genuspräglade maktrelationer till bilen. Detta är något
som strukturella förhållanden på bostadsmarknaden i storstadsregioner
accentuerar genom höga bostadspriser som förstärker rumsliga mönster i
lokaliseringsbeslut; perifert boende hushåll väljer ofta, i syfte att få ett så bra
boende som möjligt, att bosätta sig med hänsyn till längsta acceptabla restid,
givet jobb och färdmedelstillgång. Detta leder till bostadsval som ofta är
förknippade med bristfälliga kollektiva trafikförbindelser till aktuella arbets-
platser.
11.2.3 Hushållets genuskontrakt påverkar konsekvenser för
individen av längre resor och regionförstoring
Intervjustudien visar på en spännvidd i den omfattning som genuskontrakt
påverkar individuella val och förhandlingar inom hushållet. Denna spännvidd
speglas även i tidigare studier (Lindgren 1989 i Hirdman 1990). Man kan skilja
mellan hushåll med traditionella genuskontrakt och hushåll med jämställda
genuskontrakt. I avhandlingen definieras ett traditionellt kontrakt som ett som
ser kvinnor och män som olika, där man markerar en maktrelation mellan
kvinnliga och manliga attribut och roller, och som medför att mannen
begränsar kvinnans handlingsutrymme. Ett jämställt kontrakt definieras som
ett där kvinnan och mannen kan ha olika roller i hushållet. Dessa tas dock inte
På väg mot jämställda arbetsresor?
236
förgivna och en ensidigt dominant maktrelationen mellan rollerna är inte
tydlig. Här begränsar mannen inte heller kvinnans handlingsutrymme.
Kvinnliga och manliga roller framträder ofta i respondenternas berättelser, t.ex.
avseende vilka arbetsuppgifter som kvinna respektive man utför i hushållet.
Många respondenthushåll lever dock enligt jämställda genuskontrakt där
arbets- och färdmedelsfördelningen inte påverkar kvinnans handlingsutrymme
och upplevelse av arbetsresan negativt. I hushåll med traditionella genus-
kontrakt påverkar å andra sidan rollfördelningen vilket färdmedel som
används, hur lång arbetsresan blir och hur betungande resan upplevs vara på
ett sätt som missgynnar kvinnas handlingsutrymme. Att hushållets genus-
kontrakt påverkar de konsekvenser som långa pendlingsresor får för individ
och hushåll bekräftas även i tidigare studier (Roberts, Hodgson & Dolan 2011)
som t.ex. visar att kvinnor vars sambo har ett huvudansvar för barnomsorgen
inte påverkas negativt av ökad egen pendlingstid, till skillnad från kvinnor vars
sambo inte tar ett sådant ansvar. Vidare visar intervjustudien att hushåll med
traditionella kontrakt kan ha könsstereotypa beteenden inom vissa områden
men inte inom andra, t.ex. när mannen i familjen visserligen har makten över
bilen men samtidigt tar ett huvudansvar för barnen vid sjukdom. Detta speglar
att kontrakten är komplexa, att de blir tydliga i olika situationer, och att de
inom ett och samma hushåll kan påverka arbetsresan på olika sätt i olika
situationer.
I diskussionen om vilka konsekvenser regionförstoringen har för kvinnor och
män bör man därför – förutom det som vanligtvis lyfts fram, t.ex. aspekter
såsom yrke eller utbildningsnivå – även skilja mellan olika typer av hushåll. När
hushåll ställs inför att praktiskt hantera sina arbetsplatsers lokalisering och
avstånd i förhållande till bostaden, fördela användningen av bilen inbördes,
och dela på hushållsarbetet och omsorgen om barnen, spelar rådande genus-
kontrakt en avgörande roll för konsekvenserna för individen. Hushåll med jäm-
ställda genuskontrakt uppvisar en större variation av lösningar i sina förhandl-
ingar, medan hushåll med traditionella genuskontrakt lättare fastnar i färre,
konventionella och manligt dominerade lösningar avseende arbetsdelning och
rörlighet. Dessa kan ofta missgynna kvinnans position på arbetsmarkanden,
möjligheter i transportsystemet och öka hennes hushållsansvar. Konsekvens-
erna av regionförstoringen för individen beror därför på hur hushållet lyckas
hantera restriktioner, liksom utnyttja möjligheter, som kringliggande strukt-
urer medför – något som påverkas av det rådande genuskontraktet.
11. Slutsatser och diskussion
237
Samtidigt kan man se en potential till omförhandling av genuskontrakt inom
en del hushåll. Omförhandlingen kräver dock att orättvisan i olika situationer
lyfts upp på dagordningen och ges företräde i beslut om t.ex. bilfördelning och
arbetsdelning i hushållet. Dessa omförhandlingar är dock svåra att genomföra,
då grundläggande bilder av manligt och kvinnligt måste omprövas, vilket
ibland kan få omvälvande effekter såsom t.ex. en separation (som i något av de
undersökta hushållen).
11.2.4 Olika syn på resan och restiden påverkar färdmedelsvalet
Arbetsresans tidsåtgång kan ses som enbart en kostnad för individen, men
också som en stund för önskade aktiviteter såsom arbete eller vila. Arbetsresan
ses då som ett ”möjligheternas tidrum”, eller mobilt rum (Fahlén 2013), både av
kvinnliga och manliga respondenter – dock inte alla – och är då relaterat till
kollektivtrafikanvändning snarare än till bilanvändning. Detta är viktigt att
beakta inte minst ur regionförstoringssynpunkt då kollektivtrafiken, i samband
med ökade avstånd, vinner allt mer i popularitet gentemot bilen. Tidsanvänd-
ningspotentialen kan då ha viktiga konsekvenser för framtida färdmedelsval.
Att det finns olika syn på restiden, och att den kan upplevas som en möjlighet,
är något som även bekräftas i andra studier (Fahlén 2013; Gripsrud & Hjorthol
2012; Jain & Lyons 2008; Watts & Urry 2008). Inom transportplanering bör man
därför i olika investeringsbeslut uppmärksamma restidens potential och inte
enbart se den som en kostnad. En tidsmässigt något längre resa kan vara önsk-
värd om den tillåter motion (genom gång eller cykling längs ett säkert och
behagligt stråk), alternativt avkoppling eller arbete (genom väl fungerande,
bekväm kollektivtrafik vid längre sträckor).
Dessa resultat från intervjustudien kan relateras till den statistiska studien som
visar att arbetsresans tidsåtgång tydligt ökade under den studerade perioden.
Enligt tesen om den konstanta restiden (se bl.a. Mokhtarian & Chen 2004;
Vilhelmson 2007) borde ökningen ha skett på bekostnad av minskad restid för
andra ärenden. Detta var dock inte fallet då vardagens samlade restid ökade för
både kvinnor och män. Den ökade tidsåtgången för arbetsresor kan istället
relateras till en ökad acceptans för långvarig pendling hos individen. Detta pga.
en mer rörlig livsstil eller en tilltagande syn på restiden som användbar hand i
hand med tillgång till bekvämare transportmedel.
På väg mot jämställda arbetsresor?
238
Samtidigt antyder resultat från intervjustudien att också viktiga tvingande
strukturella omständigheter förlänger arbetsresan. Med tvingande strukturer
avses här en ökad rumslig separering av verksamheter, inte minst mellan arbete
och boende pga. den ökade bristen på bostäder i de svenska storstadsregion-
erna (SCB 2005a). En del av regionförstoringen, som är strakast i just dessa
regioner (ITPS 2008), kan därför härledas till ökade bostadspriser, kontinuerlig
urbanisering och befolkningstillväxt. En god och jämlik transportinfrastruktur
underlättar dock för hushållen att hantera dessa tvingande förhållanden.
11.2.5 Rådande paradigm inom transportplanering speglar manliga
tidrumsliga strategier
Avhandlingens resultat visar att individen kan använda sig av olika tidrumsliga
strategier för att underlätta vardagen. Dessa handlar om att vara flexibel tids-
mässigt eller rumsligt avseende förläggningen av olika aktiviteter, att frigöra tid
i vardagen t.ex. genom att tidsmässigt förkorta arbetsresan eller att arbeta
under resans gång, eller att skapa förutsättningar för en smidig tillgång till
önskade verksamheter eller platser genom t.ex. ökad närhet eller hastighet.
Dessa strategier ökar individens handlingsutrymme på arbetsmarknaden och i
vardagen.
Användningen av strategierna är dock genuspräglad. Kvinnor och män använd-
er dem i olika omfattning pga. att de har olika erfarenheter och villkor i
vardagen. Kvinnor tenderar t.ex. att uppmärksamma närhetsstrategier mer än
män, medan män uppskattar hastighetsstrategier i högre omfattning (jmf
liknande resultat i Haugen 2011; Sjöstrand 2001). Detta har samhällsplanerings-
mässiga implikationer då transportplanering idag befinner sig i ett mobilitets-
eller hastighetsparadigm. Inom detta mäts tillgänglighet i termer av restid, och
ökade hastigheter ses som ett primärt medel att förbättra människors tillgäng-
lighet till sin omgivning. Paradigmet kan därför anses spegla en traditionellt
manlig syn på tillgänglighet. Ett tankesätt som införlivar kvinnors värderingar i
högre omfattning tar mer hänsyn till den geografiska närhetens fördelar.
Frågan är dock komplex och bör studeras vidare då tidigare studier (Haugen et
al 2012) visar att avstånden mellan bostaden och vissa verksamheter, som t.ex.
service och fritidsaktiviteter, över tid har minskat, samtidigt som reslängden
till sådana verksamheter ökat. Människor besöker därför inte alltid närmsta
alternativ utan gör val baserat på andra överväganden.
11. Slutsatser och diskussion
239
11.3 På väg mot jämställda arbetsresor?
Slutligen ställs studiens avgörande fråga: är vi på väg mot jämställda arbets-
resor i Sverige? Svaret skiljer sig naturligtvis beroende på hur man definierar
jämställdhet (jmf Mark 2007). I denna avhandling är utgångspunkten att en
resa är jämställd om kvinnan och mannen har haft samma förutsättningar, dvs.
samma makt, att forma resan avseende centrala aspekter som t.ex. dess
räckvidd på arbetsmarknaden och vad tillgängligheten kostar i termer av
belastning i vardagen (jmf Friberg et al 2004; Muhammad 2006). Tanken är att
skillnader mellan kvinnors och mäns rörlighet i sig inte utgör är ett problem
om de inte samtidigt speglar strukturella skillnader i gruppernas möjligheter
och restriktioner.
En utgångspunkt för den statistiska studien var att en konvergens över tid
mellan kvinnor och män i arbetsresans geografiska längd, hastighet och färd-
medelsanvändning skulle tyda på mer jämställda villkor för resande, på arbets-
marknaden och i samband med regionförstoring. Resultaten visar att en mått-
lig konvergens har skett mellan kvinnor och män avseende deras räckvidd,
förflyttningshastighet och bilanvändning. Detta pekar därför på att resorna
under den studerade perioden blivit något mer jämställda, dock i en trög-
föränderlig process. Utvecklingen skiftar också mellan olika svenska regioner,
då skillnader mellan könen minskar betydligt i vissa regioner, såsom Malmö-
regionen, och ökar i andra, som Göteborgsregionen. Konvergenstrenden döljer
därför stora regionala variationer.
Som diskutserats, visar den kvalitativa analysen att omgivningsrelaterade
faktorer kopplade till arbetsmarknad, bostadsmarknad och transportsystem
påverkar kvinnors och mäns arbetsresor på något olika sätt, och då till stor del i
samverkan med hushållets genuskontrakt. Det handlar dels om en köns-
segregerad arbetsmarknad med olika lokaliseringsmönster, lönenivåer och
lönespridning. Dels handlar det om en bostadsmarknad som i storstads-
områden ställer önskemål om boende på sin spets genom att antingen bidra till
stora pendlingsavstånd när boende i hus prioriteras, eller till ett centralt
boende med god tillgänglighet i form av närhet och kollektivtrafikutbud. Det
handlar därför också om vilka transporter som finns till buds mellan bostaden
och arbetsplatsen, och hur dessa förhåller sig till önskemål och behov, tydligt
präglade av genus. För att skapa jämställda arbetsresor måste hushållen beakta
samtliga dessa aspekter i ett flertal olika val, samtidigt som kvinnans och
mannens behov och önskemål ges samma värde. I denna process är det centralt
På väg mot jämställda arbetsresor?
240
att förstå vilka argument och målbilder som används i maktspelet och som
underlag för beslut. I de studerade hushållen handlar det t.ex. om de ekonom-
iska argument som ofta används för att prioritera mäns rörlighet. Men det
handlar också om argument relaterade till barnen som ofta prioriterar kvinnors
närhet. Medan en del hushåll lyckas hantera potentiella konflikter på ett
jämställt och rättvist sätt, lyckas inte andra. En slutsats är därför att vi är på väg
mot mer jämställda arbetsresor, men att utvecklingen går långsamt och att den
skiljer sig åt mellan olika områden och typer av hushåll.
En del av arbetet med att göra arbetsresorna mer jämställda över tid handlar
därför även om de strukturella förutsättningarnas förändring. Utifrån tanken
att målet med jämställdhetpolitiken i Sverige är att förändra maktrelationen
mellan könen (Mark 2007), bör jämställdhetsmålet för transportpolitiken syfta
till att transportrelaterad planering och arbete också bidrar till en förändrad
maktrelation – men då i första hand i transportrummet, och mer övergripande,
inom stadsplaneringen. Detta ska tolkas som att kvinnliga och manliga värd-
eringar och erfarenheter avseende rörlighet och tillgänglighet, liksom aspekter
nära relaterade till dessa, ska få samma utrymme. Det handlar om betydligt fler
och mer genomgripliga insatser än enbart en förbättrad upplevelse av trygghet
längs vissa stråk eller vid väntplatser, eller om att få fler män att åka kollektivt.
Det handlar om att t.ex. anpassa lokal och regional verksamhetslokalisering för
att ändra maktbalansen mellan kvinnliga och manliga erfarenheter, om att
förbättra möjligheterna för kvinnor att välja färdmedel som de behöver och
föredrar utan att det blir belastande för dem – även när det sker på bekostnad
av männens rörlighet. Det handlar därför också om att vara öppen för en om-
värdering av paradigm och utgångspunkter som råder inom transportområdet,
t.ex. avseende närhetens och hastighetens roller, liksom om att skapa ett
regelverk som stödjer en arbetsprocess där kvinnors och mäns olika värdering-
ar och erfarenheter kan beaktas i arbetet (jmf Svedberg 2011). Det handlar med
andra ord om att inte låta bara manliga normer styra. Vad som är en manlig
norm måste dock först uppmärksammas, och där spelar forskningen en viktig
roll.
11.4 Fortsatt forskning
När det gäller fortsatt forskning väcker avhandlingen främst tre frågor. Dels
handlar det om vilka effekter förändringar på bostadsmarknaden har på olika
hushålls boende- och lokaliseringsval, och i förlängningen därmed deras
11. Slutsatser och diskussion
241
arbetsresor. En sådan undersökning kan genomföras med hjälp av GIS och
longitudinella nationell data som idag finns tillgänglig i Sverige och där samma
individ/hushåll över tid kan följas avseende arbete och boende. Olika områden
kan jämföras, t.ex. glesbygd och storstadsområden, eller Malmö- och Göte-
borgsregionen i syfte att bättre förklara och förstå de förändringar som fram-
kommit i avhandlingen. En annan forskningsfråga rör att livsstil, värderingar
och normer är viktiga faktorer som formar arbetsresan. Detta väcker spörsmål
kring hur andra grupper än den studerade relaterar till studiens frågeställ-
ningar och resultat. Påverkar t.ex. önskemål om boende i lika hög omfattning
när man inte har samma valmöjligheter? Vilka strategier används för att
hantera arbetsresan när man inte kan anpassa boende och arbetstider till
vardagens aktiviteter, eller när man inte har bil? En tredje forskningsfråga
relaterar till politik och planering inom transportområdet och fokuserar på
vilka ideal, målbilder och arbetssätt som man planerar transportsystemet efter,
och hur dessa är kopplade till kvinnligt och manligt. Hur arbetar man idag?
Vilka hinder finns inom organisationerna för att arbeta för jämställda trans-
porter, och vilken argumentation används när man inte beaktar både kvinnors
och mäns erfarenheter och värderingar?
På väg mot jämställda arbetsresor?
242
English summary
243
English summary
Background and aim
This thesis is about women’s and men’s work trips. The work trip is seen as a
strategic link between private life and working life, enabling the individual’s
access to and choices in the labour market. In Sweden commuting is a current
political topic, since so called regional enlargement – i.e. the geographical
extension of labour markets and associated longer commuting distances – is
embraced as a means of stimulating economic growth. However, a critical issue
is whether all groups in society really can participate in this process of enlarge-
ment. In particular, it is critical from a gender perspective, since women
generally and historically commute considerably shorter distances than men
do, in Sweden as in other countries. An important related issue, seldom high-
lighted in the political discussion, is the role and consequences of still longer
work trips in people’s daily living. Work trips – the time they take and where
they start and end – are one household activity amongst many which compete
for time and space as individuals seek to solve their daily life puzzle.
The overriding aim of the thesis is to bring up to date and deepen existing
knowledge about women’s and men’s commuting. In doing so, relevant
theoretical frameworks are applied to the Swedish context, and important
aspects not being accounted for so far are also integrated. The thesis also seeks
to generate knowledge that could serve urban and regional policy and planning
that advances transport systems and infrastructures better suited for women
and their access to the labour market, and thereby contribute to more equal
living conditions for women and men.
The thesis comprises two studies. The first is a statistical study which gives an
overview of differences between Swedish women’s and men’s work trips
regarding various dimensions of mobility, and how these change over the
period 1994-2006. Factors that contribute to the shaping of sex related
differences and patterns are analysed. The second study is an interview study
focusing on the needs and wishes, as well as the constraints and possibilities,
På väg mot jämställda arbetsresor?
244
that shape work trips, and how these interact when households consider,
prioritize and make decisions as regards their work-related mobility. The study
also investigates consequences of the work trip for individuals and households.
In the interview study, a specific group is examined, namely parents with small
children living in the Gothenburg urban region (Sweden), being highly skilled
with specialized labour markets, and recently having moved to a new resident-
ial location.
Theoretical approach and concepts
The theoretical framework uses insights from three theoretical fields: time
geography, mobility and accessibility theory, and gender theory. Understand-
ings from these fields are integrated into what is here labelled a gendered
activity approach. The original activity-based approach is thus extended with
the aim of better explaining differences in women’s and men’s commuting in
general terms. Discrepancies in mobility are seen as an expression of the
relationship between women and men found in homes, places of work and in
the transport system. In addition, the concepts of gender contracts (Hirdman
1990, 1993, 2003) and negotiations (Magnusson 2006, 2008) are used in order to
understand existing mobility choices and decisions made within households.
The concept of a gender contract implies an agreement between women and
men containing mutual commitments, liabilities and rights regarding how the
individual is expected to be and act, in this case as regards travel-related issues.
This concerns, for example, who has the “right” to use the car, or who leaves
the children at the day-care centre in the morning.
Methods and data
The statistical study is based on Swedish national travel survey data covering
the periods 1994-1995 and 2005-2006. The database includes 10,600 commuting
trips in 1994-1995 and 14,800 in 2005-2006. The data were collected via
telephone interviews with members of the Swedish population aged 6–84 years.
Variables concern the individual (e.g., gender, age, car access, education, and
work), the household (e.g., household income, children, and housing), and the
trips made on the day studied (e.g., means of transport, distance, time, trip
purpose, and destination). For the purpose of mapping workplace locations,
the database GILDA for the year 2006 was used. GILDA consists of
georeferenced, micro-level data of the total Swedish population and merges
information from several official registers.
English summary
245
The interview study is based on twenty in-depth interviews, ten with women
and ten with men. The group was selected based on criteria that ensured that
issues of work-related mobility and gender were on their daily agenda; in this
case the sample had young children (in the age of 3-6 years), lived in the
extensive labour market region of Gothenburg, and had recently moved within
this region (heightening thoughts about location, trip lengths and means of
transport modes, etc.). To get in contact with suitable respondents, a letter was
sent out to 500 people that fulfilled these criteria. Sixty people expressed
interest in participating in the study and among those twenty were selected.
Each interview lasted about 1.5 hours. The interviews covered several topics
associated with decisions about daily mobility and gender: the recent move and
choice of residence, the respondents’ work and work trips, the access and use
of transportation resources, and the everyday activities and obligations of the
family. In relation to these topics decisions and strategies leading to the
present situation were discussed, as well as the respondents’ wishes and how
they evaluated their situations.
Main results, statistical study
The statistical study confirms that there are big differences in work trip
distance between Swedish women and men, but also that differences have
decreased slightly over time. Also, the work trip distance of both women and
men in general increased significantly during the period. On average the
groups spent the same amount of time commuting, while both increased their
commuting time over the period. Men commute at considerably higher speed
than women and marginal changes occurred. Women’s and men’s means of
transport are different and overall no major changes occurred over the period
regarding mode use frequencies. Car driving was the most common means of
transport among both women and men. A slight convergence occurred
regarding car-use frequency.
Regression analyses show that several socio-economic and geographic aspects
influence work trip distance and duration, and that the influence is somewhat
different between women and men. For example, having small children
associates with reduced trip time for women, and increased trip distance and
time among men, if other important factors are held constant. This confirms
that the tested aspects are gendered, as is described in the gendered activity
approach.
På väg mot jämställda arbetsresor?
246
There are also spatial variations in results. In particular, the development of
work-related travel in two Swedish regions was analysed. A converging pattern
of work trip distance between women and men was found in the Malmö region,
while a diverging pattern occurred in the Gothenburg region. Convergence in
Malmö was associated with a general increase in women’s commuting distance,
while divergence in Gothenburg was attributed to an increase among men’s.
Results thus imply that the diverging development depended on changed
behaviour in different groups (i.e. women and men respectively), and also that
the slightly converging pattern at the national level conceals great regional
variation. Results further show that driving a car is the most often used mode
to work in both regions. Car use is at the same level among women in Gothen-
burg and Malmö, and also differs little between men in the two regions. Car
access does not therefore seem to be the main explanation of the observed gap
in commuting between the two regions. This also implies that increased car
access is not the only factor evening out gender differences in commuting
distance.
Main results, interview study
The respondents relate to different needs and wishes, as well as constraints and
possibilities that may shape their work trip. Those aspects are weighted against
each other more or less explicitly. The results of the analysis point to a pattern
of four key considerations that affect individual’s work-related travel and
related labour market access. To certain degrees and in some respects these are
often found to be gendered.
To live in a house, or to live close to amenities and work – An important long
term decision among the respondents is whether to live in a house in a
calm area, or to live in proximity to a broad range of services as well as
work opportunities. In practice, this often means to live in the peripheral
or in the central parts of the urban region. This choice has lasting
implications for commuting distances and times for women and men in
households.
To prioritize proximity to children, or extended access on the regional labour
market – Another important aspect is the wish to work comparatively close
to the children’s day-care centre. This aspect is especially pronounced
among female respondents. A consequence of making this choice is that
reach in the labour market is reduced.
English summary
247
To take mobility needs of both woman and man into account, or to limit cost
for car use – An important aspect of the decision-making process, which
influences accessibility of the individual in different ways for women and
men, is how the household allocates car-use among family members. Some
individuals use arguments (in their intra-household negotiations) that take
the traditional male dominance of the car for granted, not sharing the
household’s car on equal terms. This often relates to a view of women as
neither needing, nor wanting, to be more mobile or to strive for a more
relevant or suitable job to the same extent as men do. At the same time,
arguments pointing to existing household budget limits are used for not
buying a second car, even if the woman actually needs one to improve her
spatial mobility and access to the labour market.
To shorten actual commuting time, or to make purposeful use of it – Since
the individual (and the household members) have limited time budgets,
time spent on commuting plays an important role in everyday life.
Choosing a means of transport (for example, public transport versus
driving by car) for longer commuting distances is often a question of either
using travel time for purposeful activities (public transport) or shortening
the commuting time (car).
Depending on their life situation and values, individuals and households make
different choices regarding these four considerations. Still, some wishes are
more central than others. Wishes associated with housing and residential
location dominate strongly among the respondents. Those wishes and wants
also constrain other decisions that can simultaneously be made (by an
individual and the household). Three types of wishes and wants concerning
housing and residential location are found among the respondents and are
labelled: Life in Bullerbyn, Accessible life and Proximity to children. They relate
to the first two considerations presented above.
The analysis of the interviews highlights two distinctive and contrasting types
of gender contract (Hirdman 1990, 1993, 2003) referring to in this case (explicit
or silent) agreements between the woman and the man of a household: the
traditional contract and the equal gender contract. The traditional gender
contract describes women and men as different, expresses an unequal (male-
dominant) power relation between female and male attributes and roles, and
leads to the man limiting the woman’s activity space and range. The equal
gender contract, on the other hand, assigns women and men different roles
within the household as well, but the roles are not taken for granted to the
På väg mot jämställda arbetsresor?
248
same extent. Furthermore, power relations between the roles are not distinct,
and the man does not limit the woman’s action space. These gender contracts
influence central aspects such as how mobility resources (e.g., the car) are used
and by whom, the sharing of household work, and whose paid work is given
priority in decision-making, for example when one seeks a new job.
Further investigation concerns how the work trip is experienced in everyday life.
Three basic aspects are found important. First is the duration of the trip and
from which other activities time for the work trip is taken, and how these
activities are valued by the respondent. Second, and related, is to what extent
commuting time (on board) is regarded as merely a disutility (or cost), or if it
also includes some utility (or benefits), for example if time can be used for
valuable activities while on the move. A third aspect is the extent to which trips
keep time, as regards time for arrival and departure. Thus, the experience of
the work trip is in many ways related to how the trip integrates with other
projects in daily life. According to the interviews, the commuting experience
may be categorized as either 1) relieving, 2) burdensome, or 3) neither (indiff-
erent). Relieving work trips are associated with all common means of transport
to work, but burdensome work trips only associated with public transport.
Somewhat paradoxically, respondents using public transport belong to both the
most relieved and the most burdened commuters. This divergent picture is
explained by how well available public transport fits the individual’s specific
needs.
A fundamental consequence of having a work trip that takes a longer time is
that less time remains for other activities (assuming the commuter does not,
for example, work during the trip in order to “release” time to be used when at
home). Lengthy travel time is generally taken from the private sphere and not
the professional. However, the consequences for family life and intra house-
hold job-sharing depend on several factors. One, of course, is how the
household makes decisions about household division and responsibilities,
which is a central point in the gender contract between couples. Another factor
is the extent to which an individual and household can use different time-space
strategies to facilitate everyday life. Based on the respondents’ stories three
basic strategies can be identified, which have different purposes. The first kind
is flexibility strategies which enable adaptation or adjustment in duration,
location and timing of various activities. The second type is time releasing
strategies in order to save or “create” time, thereby leading to a better balance
and buffer in an otherwise pressed everyday time schedule. Third, accessibility
English summary
249
strategies aim to create conditions for easy access to needed activities, people
and places through proximity or higher trip speed. According to this study,
these three strategies could be described as gendered, since women and men
partly use different strategies to enhance their action space, reflecting the fact
that women and men encounter different constraints in their commuting and
everyday life.
Conclusions
The most important conclusions are:
Regional enlargement is achieved by means of longer commuting time, not
by faster, more efficient transport – Usually, in transport planning,
increased commuting time is regarded an added economic cost and
disutility. Regional enlargement based on longer commuting times may
well contribute to aggregated regional economic growth, but also implies
increased costs and reduced welfare for the individual. This conflict is
seldom discussed.
Gendered conditions, wishes and decision-making shape the work trip –
Results from both the quantitative and qualitative study show that many
crucial factors that influence the work trip are gendered. Also, wishes that
are shared by both men and women and thus not being apparently
gendered (such as the wish to live in a house among certain households),
interact with profoundly gendered aspects (for example, the male
dominance of the car) thus reinforcing existing differences between the
sexes in mobility and accessibility.
Gender contracts within the household influence the consequences of
regional enlargement for the individual – Consequences of regional
enlargement depend on how the household succeeds in handling
restrictions, as well as making use of possibilities, given by surrounding
socio-spatial structures. Households with equal gender contracts show a
greater variety of possible solutions in their negotiations, while households
with traditional gender contracts more easily get stuck in more traditional
solutions. This also applies when new possibilities appear, regarding whose
job and career to give priority to, how to handle the internal sharing of
household work and care, and how to negotiate redistribution of mobility
resources within the household.
På väg mot jämställda arbetsresor?
250
Different perceptions of the trip and trip time affect travellers’ choice of
means of transport – Time spent on commuting can be seen as simply a
cost entirely, but alternatively as a time for performing needed activities
such as working or resting. This perception has important implications for
travellers’ choices of which means of transport to take, particularly if the
amount of long work trips increases over time.
Planning paradigm reflects male time-space strategies – The respondent’s
time-space strategies are gendered to a certain extent. One important
example is that women more often lean on proximity strategies, i.e. to give
priority to nearness, more often than men do. On the other hand, men
more often choose speed strategies as a tool for increased accessibility. This
has implications for urban and regional development, since transport
system and infrastructure planning today to a large extent takes place
within a mobility (or speed) paradigm in order to promote increased
accessibility and welfare. Thus, this paradigm reflects a traditional male
view of accessibility, while a paradigm more focussed on proximity,
location and reduced need for high-speed travel in daily life would be more
in line with women’s expressed needs.
In conclusion, this dissertation poses the fundamental question of whether we
are approaching gender equal commuting in Sweden. Results from the
statistical study show a moderate convergence between women’s and men’s
work trip distance and their actual reach in the labour market, as well as
narrowed gaps in travel speed and car use. This indicates that the work trips
during the studied period became somewhat more equal, yet in a very slow
changing process, with regional contrasts. Furthermore, the qualitative study
shows that the role and implications of the work trip for individuals (and their
households) on everyday life and welfare are shaped by surrounding structures
such as conditions on the labor market, the housing market and the design of
transport systems. This shaping appears in slightly different ways for women
and men, to a great deal also depending on the gender contract that defines
their room to maneuver. In order to reach gender equal work trips the
households need to take several aspects into account, and in several different
decisions take into account both the women’s and men’s needs and wishes.
Continued progress towards gender equal work trips thus depends on how
gender contracts within households are negotiated and further re-negotiated,
as well as how future societal structures support household’s decision making
in a more equal direction.
Källor
251
Källor
Abramowsky, Linnea. Kontaktperson för RES 05/06 samt ResDB, SIKA. Telefon-
intervju 2008-10-16.
Andersson, Birgitta (2001) Rädslans rum. VINNOVA Rapport VR 2001:32.
Aitken, Stuart (2001) “Shared lives: interviewing couples, playing with their children”.
I: Limb, Melanie & Dwyer, Claire (2001) Qualitative Methodologies for
Geographers. Oxford University Press, New York.
Alvesson, Mats & Sköldberg, Kaj (2008) Tolkning och reflektion: Vetenskapsfilosofi och
kvalitativ metod. Studentlitteratur, Lund.
Balkmar, Dag (2012) On Men and Cars: An ethnographic study of gendered, risky and
dangerous relations. Avhandling vid Institutionen för TEMA, Linköpings
universitet.
Balkmar, Dag & Joelsson, Tanja (2012) ”Feeling the speed – the social and emotional
investments in dangerous road practices”. I: Jansdotter Samuelsson, Maria;
Krekula, Clary & Åberg, Magnus (red)(2012) Gender and change : power, politics
and everyday practices. Karlstad University Press, Karlstad.
Bergman, Ann & Gustafson, Per (2008) ”Tjänsteresor, tillgänglighet och relationen
mellan arbete och familjeliv”. Arbetsliv och Arbetsmarknad, 14(2).
Blumenberg, Evelyn (2004) ”En-gendering Effective Planning”. Journal of the American
Planning Association, 70(3):269-281.
Bondi, Liz & Davidson, Joyce (2005) “Situating gender”. I: Nelson, Lise & Seager, Joni
(2005). A companion to feminist geography. Blackwell Publishing.
Book, Karin & Eskilsson, Lena (1999) Centrum – Utarmning eller Renässans? KFB-
rapport, Stockholm.
Boterman, Willem; Karsten, Lia & Musterd, Sako (2010) ”Gentrifiers Settling Down?
Patterns and Trends of Residential Location of Middle-Class Families in
Amsterdam”. Housing Studies, 25(5):693-714.
Boverket (2005) Är regionförstoring hållbar? Boverket, Karlskrona.
Brandén, Maria & Ström, Sara (2011) För vems skull flyttar par? Kön, karriärmöjligheter
och pars regionala rörlighet i Sverige. Rapport 2011:4, Institutet För Arbets-
marknadspolitisk Utvärdering.
Carlson, Virginia L & Persky, Joseph J (1999) “Gender and Suburban wages”. Economic
Geography, 75(3):237-253.
På väg mot jämställda arbetsresor?
252
Carroll, Penelope; Witten Karen & Kaerns Robin (2011) ”Housing Intensification in
Auckland, New Zealand: Implications for Children and Families”. Housing
Studies, 26(3):353-367.
Chapple, Karen (2001) ”Time to work: Job search strategies and commute time for
women on welfare in San Francisco”. Journal of urban affairs, 23(2):155-173.
Church, Andrew; Frost, Martin & Sullivan, K (2000) “Transport and social exclusion in
London”. Transport Policy 7(3): 195-205.
Clifton, Kelly & Lucas, Karen (2004) “Examining the empirical evidence of transport
inequality in the US and UK”. I: Lucas, Karen (red)(2004) Running on empty –
transport, social exclusion and environmental justice. Policy, Bristol.
Colleoni, Matteo (2011) ”Urban mobility, accessibility and social equity: a comparative
study in four European metropolitan areas”. I: Pellegrino, Giuseppina (red)
(2011) The politics of proximity. Mobility and Immobility in practice. Ashgate,
Farnham.
Collet, Beate & Dauber, Andrea (2010) “Gender and Job Mobility”. I: Schneider,
Norbert F & Collet, Beate (red)(2010) Mobile living across Europe II: Causes and
consequences of job-related spatial mobility in cross-national comparison.
Barbara Budrich Publishers, Opladen.
Collin-Lange, Virgile (kommande arbete) “Socialities in motion: automobility and car
cruising in Iceland”. Publicerad i Mobilities. DOI:10.1080/17450101.2012.743220
(tillgänglig på Internet).
Connell, R W (2002) Om genus. Cambridge, Polity Press.
Crane, Randall (2007) “Is There a Quiet Revolution in Women's Travel? Revisiting the
Gender Gap in Commuting”. Journal of the American Planning Association,
73(3):298-316.
Crane, Randall & Takahashi, Lois (2009) ”Sex changes everything : The recent Narrow-
ing and Widening of Travel Differences by Gender”. Public Works Management
& Policy, 13(4):328-337.
Cresswell, Tim & Uteng, Tanu Priya (2008) ”Gendered mobilities: Towards an Holistic
Understanding”. I: Uteng, Tanu Priya & Cressell, Tim (red)(2009): Gendered
Mobilities. Ashgate, Aldershot.
Cristaldi, Flavia (2005) “Commuting and Gender in Italy: A Methodological Issue”. The
Professional Geographer, 57(2):268-284.
Dahl, Åsa; Einarsson, Henrik & Strömqvist, Ulf (2003) Effekter av framtida Region-
förstoring i Stockholm-Mälarregionen. Temaplan.
De Los Reyes, Paulina & Mulinari, Diana (2005) Intersektionalitet. Liber, Malmö.
Domosh, Mona & Seager, Joni (2001) Putting Women in Place: Feminist Geographers
Make Sense of the World. Guilford Press, New York.
Dupont, Araine & Krakutovski, Zoran (2011) “Travel Time and Distance Regarding
Gender Patterns in the Paris Region: Past Trens and Forecasts to 2030”.
Women’s Issues in Transportation, Summary of the 4th International
Conference, Volume 2: technical papers.
Källor
253
Elldér, Erik; Gil Solá Ana & Larsson, Anders (2012) ”Spatial inequality and workplace
accessibility: the case of a major hospital in Göteborg, Sweden” [featured
graphic], Environment and Planning A, 44: 2295–2297.
Ellegård, Kajsa (2001) ”Att hitta system i den välkända vardagen”. I Ellegård, Kajsa &
Wihlborg, Elin (red)(2001) Fånga vardagen: Ett tvärvetenskapligt perspektiv.
Studentlitteratur, Lund.
Ellegård, Kajsa & Wihlborg, Elin (2001) ”Metoder för att studera och analysera
vardagen”. I Ellegård, Kajsa & Wihlborg, Elin (red)(2001) Fånga vardagen: Ett
tvärvetenskapligt perspektiv. Studentlitteratur, Lund.
England, Kim V L (1991) “Gender relations and the spatial structure of the city”. Geo-
forum. 22(2):135-147.
England, Kim V L (1993) “Suburban Pink Collar Ghettos: The Spatial Entrapment of
Women?”. Annals of the Association of American Geographers, 83(2):225-242.
Eriksson, Linda & Garvill, Jörgen (2000) Transportsystemets tillgänglighet ur ett genus-
perspektiv. TRUM 2000:5, Umeå universitet.
Esaiasson, Peter; Gilljam, Mikael; Oscarsson, Henrik & Wägnerud, Lena (2007) Metod-
praktikan: Konsten att studera samhälle individ och marknad. Norstedts Juridik,
Stockholm.
Fahlén, Daniel, (2013) Restidens bruk och mening: En studie om människors restid
under pendlingsresor i Göteborgsregionen. Choros 2013:1, licentiatuppsats vid
Institutionen för ekonomi och samhälle, Göteborgs universitet.
Faith-Ell, Charlotta & Levin, Lena (2013) Kön i trafiken: jämställdhet i kommunal
transportplanering. Sveriges Kommuner och Landsting.
Forsberg, Gunnel (1997) ” Rulltrapperegioner och social infrastruktur”. I: Sundin,
Elisabeth (red)(1997) Om makt och kön - i spåren av offentliga organisationers
omvandlingar. SOU 1997:83.
Forsberg, Gunnel (2003) Genusforskning inom kulturgeografin – en rumslig utmaning.
Högskoleverket.
Fransson, Urban (1991) Flytta eller pendla – Aspekter på hushållens rörlighet. SB:39,
Statens Institut för Byggnadsforskning.
Friberg, Tora (1990) Kvinnors vardag: om kvinnors arbete och liv, anpassningsstrategier
i tid och rum. Avhandling vid Institutionen för Kulturgeografi och Ekonomisk
geografi, Lunds universitet.
Friberg, Tora (1998) Förflyttningar, en sammanhållande länk i vardagens organisation.
KFB-rapport 1998:23. Kommunikationsforskningsberedningen, Stockholm.
Friberg, Tora (2002) “Om konsten att foga samman – kvinnors förflyttningsprojekt i
tid och rum”. I: Schough, Katarina (red)(2002) Svensk kulturgeografi och
feminism – rötter och rörelser i en rumslig disciplin. Karlstad University Studies.
Friberg, Tora (2005) ”Kvinnors upplevelser av resans rum”. I: Friberg, Tora; Listerborn,
Carina; Andersson Birgitta & Scholten, Christina (red)(2005) Speglingar av rum:
om könskodade platser och sammanhang. Östlings Bokförlag Symposion,
Stockholm.
På väg mot jämställda arbetsresor?
254
Friberg, Tora (2006) ”Kommunala utmaningar och genus: Om regionförstoring,
pendling, produktion och reproduktion”. I: Jonsson, Leif (red)(2006)
Kommunledning och samhällsutveckling. Studentlitteratur, Lund.
Friberg, Tora (2008) ”Det uppsplittrade rummet. Regionförstoring i ett genus-
perspektiv”. I: Anderson, Frida; Ek, Richard & Molina, Irene (red)(2008)
Regionalpolitikens geografi: Regional tillväxt i teori och praktik. Student-
litteratur, Lund.
Friberg, Tora (2010) ”Tänka om och tänka nytt om vardagens resor”. I: Friberg, Tora &
Thelander, Sabrina (red)(2010) Samtal pågår … : från forskare till politiker och
tjänstemän i kommuner. Centrum för kommunstrategiska studier, Linköpings
universitet.
Friberg, Tora; Burman, Mats & Nilsson, Micael (2004) Persontransporternas ”vita
fläckar” – Om arbetspendling med kollektivtrafik ur ett jämställdhetsperspektiv.
Centrum för kommunstrategiska studier, Linköpings universitet.
Frändberg, Lotta; Thulin, Eva & Vilhelmson, Bertil (2005) Rörlighetens omvandling.
Studentlitteratur, Lund.
Frändberg, Lotta & Vilhelmson, Bertil (2011) ”More or less travel: personal mobility
trends in the Swedish population focusing gender and cohort”. Journal of
transport geography, 19(6):1235-1244.
Fults, Kandice Kreamer & Börjesson, Maria (2010) ”Drivers of Change in Travel
Patterns – Stockholm 1986-2004”. Konferenspaper inskickat till Twelfth World
Conference on Transport Research, juni 2010. I: Fults, Kandice Kreamer (2010)
A Time Perspective on Gendered Travel Differences in Sweden. Licentiatuppsats
vid Institutionen för transporter och samhällsekonomi, KTH.
Fults, Kandice Kreamer; Isacsson, Gunnar & Karlström, Anders (2009) “Gender
differences in the value of commuting time – Evidence from a household
model of subjective life satisfaction in Sweden”. Konferenspaper presenterat på
Women’s Issues in Transportation, oktober 2009. I: Fults, Kandice Kreamer
(2010) A Time Perspective on Gendered Travel Differences in Sweden. Licentiat-
uppsats vid Institutionen för transporter och samhällsekonomi, KTH.
Gadd, Håkan; Lidén, Gustav & Tiger, Fredrik (2008) Tillväxt i relation till regionalt
självstyre och regional storlek, R2008:004. ITPS.
Gemzöe, Lena (2002) Feminism. Bilda förlag, Stockholm.
Gil Solá, Ana (2009) Vägen till jobbet: Om kvinnors och mäns arbetsresor i förändring.
Choros 2009:2, licentiatuppsats vid Institutionen för kulturgeografi och
ekonomisk geografi, Göteborgs universitet.
Gil Solá, Ana (2010) "Regionförstoring innebär längre restider för både kvinnor och
män". PLAN nr 2-3.
Gil Solá, Ana & Vilhelmson, Bertil (2012) “Convergence or divergence? Changing
gender differences in commuting in two Swedish urban regions”. Cybergeo :
European Journal of Geography. Artikel 591, tillgänglig på Internet sedan 14
februari 2012, http://cybergeo.revues.org/25141 DOI: 10.4000/cybergeo.25141.
Källor
255
Gilbert, Melissa R (1998) “’Race,’ Space, and Power: The Survival Strategies of Working
Poor Women”. Annals of the Association of American Geographers. 88(4):595-
621.
Gobillon, Laurent; Selod, Harris & Zenou, Yves (2007) “The Mechanisms of Spatial
Mismatch”. Urban Studies, 44(12):2401-2427.
Gonäs, Lena (red)(2005) På gränsen till genombrott? Om det könsuppdelade arbetslivet.
Agora, Stockholm.
Gossen, Rachel & Purvis, Charles L (2005) “Activities, Time, and Travel: Changes in
Women’s Travel Time Expenditures, 1990-2000”. Research on Women’s Issues
in Transportation, Report of a Conference, Volume 2: technical papers.
Gren, Martin & Hallin, Per-Olof (2003) Kulturgeografi: en ämnesteoretisk introduktion.
Liber, Malmö.
Gripsrud, Mattias & Hjorthol, Randi (2012) ”Working on the train: from ‘dead time’ to
productive and vital time”. Transportation, 39(5): 941-956.
Hamberg, Katarina (2006) ”Resultat, ny kunskap”. I: Eskilsson, Lena & Kalman, Hildur
(2006) ”Att baka en katedral” - genusperspektiv i avhandlingsskrivande.
Genusvetenskapliga publikationer, Dokument 2.
Hanson, Susan (1995) “Getting there: Urban transport in context”. I: Hanson, Susan
(red)(1995) The geography of urban transportation. New York , Guilford Press.
Hanson, Susan (2010) “Gender and mobility: new approaches for informing sustain-
ability”. Gender place and culture, 17(1):5-23.
Hanson, Susan & Johnston, Ibipo (1985) “Gender differences in work-trip length:
explanations and implications”. Urban Geography, 6(3):193-219.
Hanson, Susan & Pratt, Geraldine (1988a) “Spatial dimensions of the gender division of
labor in a local labor market”. Urban Geography, 9(2):80-202.
Hanson, Susan & Pratt, Geraldine (1988b) “Reconceptualizing the link between Home
and Work in Urban Geography”. Economic Geography, 64 (4):299-321.
Hanson, Susan & Pratt, Geraldine (1991) “Job Search and the Occupational Segregation
of Women”. Annals of the Association of American Geographers, 81(2):229-253.
Hanson, Susan & Pratt, Geraldine (1992) “Dynamic dependencies: A geographic
investigation of local labor markets”. Economic Geography, 68 (4):373-405.
Hanson, Susan & Pratt, Geraldine (1995) Gender, Work and Space. Routledge, London.
Haraway, Donna J (1991) Simians, Cyborgs, and Women: the Reinvention of Nature.
Routledge, New York.
Haugen, Katarina (2011) “The Advantage of ‘Near’: Which Accessibilities Matter to
Whom? “ EJTIR, 11(4): 368-388.
Haugen, Katarina (2012) The accessibility paradox: Everyday geographies of proximity,
distance and mobility. GERUM 2012:1, avhandling vid Institutionen för geografi
och ekonomisk historia, Umeå universitet.
På väg mot jämställda arbetsresor?
256
Haugen, Katarina; Holm, Einar; Strömgren, Magnus; Vilhelmson, Bertil & Westin,
Kerstin (2012) ”Proximity, accessibility, and choice: A matter of taste or
condition?” Papers in Regional Science, 91(1): 65-84.
Hirdman, Yvonne (1990) ”Genussystemet”. I: SOU (1990) Demokrati och makt i
Sverige: Maktutredningens huvudrapport. SOU 1990:44.
Hirdman, Yvonne (1993) ”Genussystemet – reflexioner kring kvinnors sociala under-
ordning”. I: Ericsson, Christina (red)(1993) Genus i historisk forskning. Student-
litteratur, Lund.
Hirdman, Yvonne (2003) Genus – om det stabilas föränderliga former. Liber, Malmö.
Hjorthol, Randi (1998) Hverdagslivets reiser - en analyse av kvinners og menns daglige
reiser i Oslo. TØI rapport 391/1998, avhandling vid Institutt for sosiologi og
samfunnsgeografi, Oslos universitet.
Hjorthol, Randi (2000) “Same city-different options - An analysis of the work trips of
married couples in the metropolitan area of Oslo”. Journal of Transport
Geography, 8(3):213-220.
Hjorthol, Randi (2001) ”Gendered Aspects of Time Related to Everyday Journeys”. Acta
Sociologica. 44(1):37-49.
Hjorthol, Randi (2008) “Daily Mobility of Men and Women – A Barometer of Gender
Equality?”. I: Uteng, Tanu Priya & Cresswell, Tim (2008) Gendered Mobilities.
Ashgate, Hamshire.
Hoyle, B S & Knowles, Richard (red)(1998) Modern transport geography. John Wiley &
Sons, Chichester.
Hägerstrand, Torsten (1970) “What about People in Regional Science”. I: Carlestam,
Gösta & Sollbe, Barbro (red)(1991) Om Tidens Vidd och Tingens Ordning. Bygg-
forskningsrådet.
Hägerstrand, Torsten (1987) “Human Interaction and Spatial Mobility. Retrospect and
Prospect”. I: Nijkamp, Peter & Reichman, Shalom (1987) Transportation
planning in a changing world. Aldershot.
Isacsson, Gunnar & Swärdh, Jan-Erik (2007) An empirical on-the-job search model with
preferences for relative earnings: How high is the value of commuting time? VTI
Working papers.
ITPS (2008) Regionernas tillstånd 2007 – En rapport om tillväxtens förutsättningar i
svenska regioner. TEMA Regionala framtidsbilder. Institutet för transport-
politiska studier, Östersund.
Jain, Juliet & Lyons, Glenn (2008) “The gift of travel time”. Journal of Transport
Geography, 16(2):81-89.
Johansson, Mats & Katz, Katarina (2007) Underutnyttjad utbildning och lönegapet
mellan kvinnor och män. Rapport 2007:11, Institutet för arbetsmarknadspolitisk
utvärdering.
Johnston, R J; Gregory, Derek; Pratt, Geraldine & Watts, Michael (red)(2000) The
Dictionary of Human Geography. Blackwell Publishing, Oxford.
Källor
257
Johnston-Anumonwo, Ibipo (1988) “The journey to work and occupational
segregation”. Urban Geography. 9(2):138-154.
Johnston-Anumonwo, Ibipo (1992) “The influence of Household Type on Gender
Differences in Work Trip Distance”. Professional Geographer, 44(2):161-169.
Johnston-Anumonwo, Ibipo (1997) ”Race, Gender, and Constrained Work Trips in
Buffalo, NY, 1990”. Professional Geographer, 49(3):306-317.
Kalman, Hildur (2006) ”Metod och etiska överväganden”. I: Eskilsson, Lena & Kalman,
Hildur (2006): ”Att baka en katedral” - genusperspektiv i avhandlingsskrivande.
Genusvetenskapliga publikationer, Dokument 2.
Kawase, Masaki (2004) “Changing gender differences in commuting in the Tokyo
metropolitan suburbs”. Geoforum, 61(3):247-253.
Knutsson, Erika (2005) Regionförstoring – en litteraturstudie. TRUM, Transport-
forskningsenheten, Umeå universitet.
Krantz, Lars-Gunnar (1999) Rörlighetens mångfald och förändring: befolkningens
dagliga resande i Sverige 1978 och 1996. Avhandling vid Kulturgeografiska
institutionen, Göteborgs universitet.
Kyttä, Marketta (2003) Children in outdoor contexts: Affordances and Independent
Mobility in the Assessment of Environmental Child Friendliness. Avhandling vid
Centre for Urban and Regional Studies, Helsinki University of Technology.
Landström, Catharina (2006) ”A Gendered Economy of Pleasure: Representations of
Cars and Humans in Motoring magazines”. Science & Technology Studies, 19(2):
31-53.
Larsson, Anders; Elldér, Erik; Ernstson, Ulf & Fransson, Urban (2011) ”Tillgänglighets-
atlas över Västra Götaland”. Centrum för Regional Analys (CRA) vid Göteborgs
universitet i samarbete med Västra Götalandsregionen och Västtrafik.
Occational Paper 2011:2, Institutionen för kulturgeografi och ekonomisk
geografi, Göteborgs universitet.
Larsson, Mats (2010) Arbetstider år 2009: Heltids- och deltidsarbete, vanligen arbetad
tid och arbetstidens förläggning efter klass och kön år 1990–2009. Arbetslivs-
enheten, LO.
Law, Robin (1999) “Beyond ‘women and transport’: towards new geographies of gender
and daily mobility”. Progress in Human Geography, 23(4):567-588.
Lee, Bun Song & McDonald, John F (2003) ”Determinants of commuting time and
distance for Seoul residents: The impact of family status on the commuting of
women”. Urban studies, 40(7):1283-1302.
Levinson & Kumar (1994) “The rational locator: Why travel times have remained
stable”. Journal of the American Planning Association, 60(3).
Limmer, Ruth & Rüger, Heiko (2010) ”Job Mobilities and Quality of Life”. I: Schneider,
Norbert F & Collet, Beate (red)(2010) Mobile living across Europe II: Causes and
consequences of job-related spatial mobility in cross-national comparison.
Barbara Budrich Publishers, Opladen.
På väg mot jämställda arbetsresor?
258
Lundholm, Emma (2007) New Motives for Migration? On Interregional Mobility in the
Nordic Context. GERUM 2007:2, avhandling vid Kulturgeografiska institut-
ionen, Umeå Universitet.
Lundin, Per (2008) “Bilsamhället: Ideologi, expertis och regelskapande i efterkrigs-
tidens Sverige”. Avhandling, Stockholm Papers in the History and Philosophy
of Thechnology TRITA-HOT 2058. Stockholmia Förlag, Stockholm.
Lyons, Glenn & Urry, John (2005) ”Travel time use in the information age”. Transport-
ation research part a-policy and practice, 39(2-3):257-276.
MacDonald, Heather (1999) ”Women’s Employment and Commuting: Explaining the
Links”. Journal of Planning Literature, 13(3):267-283.
Magnusson, Eva (2006) Hon, han och hemmet: Genuspsykologiska perspektiv på
vardagslivet i nordiska barnfamiljer. Natur och Kultur, Stockholm.
Magnusson, Eva (2008) ”The Rhetoric of Inequality: Nordic Women and Men Argue
against Sharing House-work”. NORA – Nordic Journal of Feminist and Gender
Research, 16(2):79-95
Mark, Eva (2007) Jämställdhetsarbetets teori och praktik. Studentlitteratur, Lund.
Matthies, Ellen; Kuhn, Silke & Klöckner, Christian A (2002) ”Travel Mode Choice of
Women: The Result of Limitation, Ecological Norm, or Weak Habit?”.
Environment and Behavior, 34(2):163-177.
McCright, Aaron & Dunlap, Riley (2011) “Cool dudes: The denial of climate change
among conservative white males in the United States”. Global Environmental
Change, 21:1163-1172.
McDowell, Linda (1999) Gender, Identity and Place: Understanding Feminist
Geographies. University of Minnesota Press, Minneapolis.
McDowell, Linda & Massey, Doreen (1994) “A Woman’s place”. I: Massey, Doreen
(1994) Space, place and gender. Polity Press, Oxford.
McGuckin, Nancy & Nakamoto, Yukiko (2005) ”Differences in Trip Chaining by Men
and Women”. Research on Women’s Issues in Transportation, Report of a
Conference, Volume 2: technical papers.
McLafferty, Sara & Preston, Valerie (1991). ”Gender, race, and commuting among
service sector workers”. Professional Geographer, 43(1):1-15.
Meil, Gerardo (2010) ”Job Mobility and Family Life”. I: Schneider, Norbert F & Collet,
Beate (red)(2010) Mobile living across Europe II: Causes and consequences of
job-related spatial mobility in cross-national comparison. Barbara Budrich
Publishers, Opladen.
Mellström, Ulf (2004) ”Machines and Masculine Subjectivity: Technology as an
Integral Part of Men’s Life Experiences”. Men and Masculinities, 6:368-382.
Moi, Toril (1997) “Vad är en kvinna? Kön och genus i feministisk teori”. Res Publica 35-
36:71-158.
Mokhtarian, Patricia L & Chen Cynthia (2004) ”TTB or not TTB, that is the question: a
review and analysis of the empirical literature on travel time (and money)
budgets”. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38(9-10):643-675.
Källor
259
Mokhtarian, Patricia L & Salomon, Ilan (2001): ”How derived is demand for travel?
Some conceptual and measurement considerations”. Transportation research
Part A, 35:695-719.
Muhammad, Saim (2006) “New Meanings and Measures of Accessibility in the Age of
Information and Communication Technologies”. Networks and communication
Studies, 20(1-2):69-90.
Murray, Lesley (2009) ”Motherhood, Risk, and Everyday Mobilities”. I: Uteng, Tanu
Priya & Cresswell, Tim (2008) Gendered Mobilities. Ashgate, Hamshire.
Nightingale, Andrea (2003) “A Feminist in the Forest: Situated Knowledges and Mixing
Methods in Natural Resource”. ACME: An International E-Journal for Critical
Geographies, 2 (1).
Nivalainen (2004) “Determinants of family migration: short moves vs. long moves”.
Journal of Population Economics, 17(1):157-175.
Nobis, Claudia & Lenz, Barbara (2005) “Gender Differences in Travel Patterns: Role of
Employment Status and Household Structure”. Research on Women’s Issues in
Transportation, Report of a Conference, Volume 2: technical papers.
Nutek (2007) Regioner och arbetsmarknad - Metoder för regionindelningar utifrån
arbetsmarknadens funktionssätt. Info 078-2007.
Näringsdepartementet (2007) En nationell strategi för regional konkurrenskraft,
entreprenörskap och sysselsättning2007–2013.
Olde Kalter, Marie-José; Harms, Lucas & Jorritsma, Peter (2011) “Changing Travel
Patterns of Women in the Netherlands”. Women’s Issues in Transportation,
Summary of the 4th International Conference, Volume 2: technical papers.
Ory, David T & Mokhtarian, Patricia L (2005a) The Impact of Telecommuting on
Commute Time, Distance, and Speed of State of California Workers. Recent
Work, Institute of Transportation Studies (UCD), UC Davis.
Ory, David T & Mokhtarian, Patricia L (2005b): “When is getting there half the fun?
Modelling the link for travel”. Transportation research Part A, 39:97,123.
Ory, David T; Mokhtarian, Patricia L; Redmond, LS; Salomon, I; Collantes, GO &
Choo, S (2004) “When is commuting desirable to the individual?”. Growth and
Change, 35(3): 334-359.
Polk, Merritt (1998) Gendered mobility: a study of women's and men's relations to auto-
mobility in Sweden. Avhandling vid Institutionen för tvärvetenskapliga studier
av människans villkor, Göteborgs universitet.
Preston, Valerie & McLafferty, Sara (1999) “Spatial mismatch research in the 1990s:
progress and potential”. Papers in Regional Science, 78(4):387-402.
Prop. 2001/02:20. Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem.
Prop. 2008/09:93. Mål för framtidens resor och transporter.
Rérat, Patrick (2012) “Gentrifiers and their choice of housing: characteristics of the
households living in new developments in Swiss cities”. Environment and
planning A, 44(1): 221-236.
På väg mot jämställda arbetsresor?
260
Roberts, Jennifer; Hodgson, Robert & Dolan, Paul (2011) ““It's driving her mad”: Gender
differences in the effects of commuting on psychological health”. Journal of
Health Economics, 30(5):1064–1076.
Sandberg, Mattias (2012) "De är inte ute så mycket": den bostadsnära naturkontaktens
betydelse och utrymme i storstadsbarns vardagsliv. Avhandling vid Institut-
ionen för kulturgeografi och ekonomisk geografi, Göteborgs universitet.
Sandow, Erika (2008) ”Commuting behaviour in sparsely populated areas: evidence
from northern Sweden”. Journal of Transport Geography. 16(1):14-27.
Sandow, Erika (2011) “Till Work do us Part”. I: Sandow, Erika (2011) On the road: Social
aspects of commuting long distances to work. GERUM 2011:2, avhandling vid
Kulturgeografiska institutionen, Umeå universitet.
Sandow, Erika & Westin, Kerstin (2006) Vill människor pendla längre? TRUM 2006:01.
Sandow, Erika & Westin, Kerstin (2010) ”The persevering commuter - Duration of
long-distance commuting”. Transportation research part A - Policy & practice,
44(6):433-445.
SCB (2001) ResDB Dokumentation.
SCB (2005a) Bostaden, storstaden och barnfamiljen. Demografiska rapporter 2005:1.
SCB (2005b) En longitudinell databas kring utbildning, inkomst och sysselsättning
(LOUISE) 1990-2002. Arbetsmarknads- och utbildningsstatistik 2005:1.
SCB (2005c) Geografin i statistiken – regionala indelningar i Sverige. MIS 2005:2.
SCB (2008) På tal om kvinnor och män - Lathund om jämställdhet 2008.
SCB (2010) Lokala arbetsmarknader – egenskaper, utveckling och funktion.
SCB (2012) På tal om kvinnor och män - Lathund om jämställdhet 2012.
SCB Internetkälla 2009-06-04. Hitta statistik (Ämnesområde: Befolkning, Tabell:
Folkmängden efter kommun, civilstånd och kön. År 1968-2008). Hittas på:
http://www.ssd.scb.se/databaser/makro/Visavar.asp?yp=tophi&xu=90148001&h
uvudtabell=BefolkningNy&deltabell=K2&deltabellnamn=Folkm%E4ngden+efte
r+kommun%2C+civilst%E5nd+och+k%F6n%2E+%C5r&omradekod=BE&omrad
etext=Befolkning&preskat=O&innehall=Folkmangd&starttid=1968&stopptid=2
008&Prodid=BE0101&fromSok=&Fromwhere=S&lang=1&langdb=1
SCB Internetkälla 2009-08-07. Metoden att skapa lokala arbetsmarknader (LA). Hittas
på: http://www.scb.se/Pages/Standard____161699.aspx
SCB Internetkälla 2009-11-03. Lokala arbetsmarknader (LA). Hittas på:
http://www.scb.se/Pages/Standard____161699.aspx
SCB Internetkälla 2012-12-04. Arbetade timmar: Gapet minskar mellan pappor och
mammor. Hittas på: http://www.scb.se/Pages/Article____344597.aspx
SCB Internetkälla 2013-04-22a. H-regionernas omfattning. Hittas på:
http://www.scb.se/Grupp/Hitta_statistik/Regional%20statistik/Kartor/_Doku
ment/H-region_farg_karta.pdf
Källor
261
SCB Internetkälla 2013-04-22b. A-regioner 2006-01-01. Hittas på:
http://www.scb.se/Grupp/Produkter_Tjanster/Verktyg/_Dokument/A_regiont
xt.pdf
Scheiner, Joachim & Holz-Rau, Christian (2012) ”Gendered travel mode choice: a focus
on car deficient households”. Journal of Transport Geography, 24:250-261.
Scheiner, Joachim; Sicks, Kathrin & Holz-Rau, Christian (2011) ”Gendered activity
spaces: Trends over three decades in Germany”. Erkunde, 65(4): 371-387.
Schneider, Norbert F & Collet, Beate (red)(2010) Mobile living across Europe II: Causes
and consequences of job-related spatial mobility in cross-national comparison.
Barbara Budrich Publishers, Opladen.
Scholten, Christina; Friberg, Tora & Sandén, Annika (2012) ”Re-Reading Time-
Geography from a Gender Perspective: Examples from Gendered mobility”.
Tijdschrift voor economische en sociale geografie, 103(5):584-600.
Scholten, Christina & Jönsson, Sandra (2010) Påbjuden valfrihet? Om långpendlares och
arbetsgivares förhållningssätt till regionförstoringens effekter. Institutionen för
samhällsvetenskaper, Linnéuniversitetet.
Sheller, Mimi & Urry, John (2006) ”The new mobilities paradigm”. Environment and
planning A, 38:207-226.
SIKA (2002a) Etappmål för ett jämställt transportsystem. SIKA Rapport 2002:5.
SIKA (2002b) Jämställda transporter? Så reser kvinnor och män.
SIKA (2007a) RES 2005–2006 Den nationella resvaneundersökningen. Kommunik-
ationsmönster 2007:19, SIKA Statistik.
SIKA (2007b) RES 0506 Förenklat formulär.
Simonsen, Kirsten (1974) ”Studies of household activity patterns and urban structure”.
Geografisk Tidsskrift, 73: 26-35.
Sjöstrand, Helena (2001) ”Quality in local public transport - variability of assessments”.
I: Passenger assessments of quality in local public transport- measurement,
variability and planning implications. Avhandling vid Institutionen för tekno-
logi och samhälle, Lunds Tekniska Högskola.
Skelton, Tracey (2001) “Cross-cultural research: issues of power, positionality and
‘race’”. I: Limb, Melanie och Dwyer, Claire (2001) Qualitative Methodologies for
Geographers. Oxford University Press, New York.
Smits, Jeroen; Mulder, Clara H & Hooimeijer, Pieter (2003) “Changing Gender Roles,
Shifting Power Balance and Long-distance Migration of Couples”. Urban
Studies. 40(3):603-613.
SOU (2004a) Den könsuppdelade arbetsmarknaden. SOU 2004:43.
SOU (2004b) Regional utveckling - utsikter till 2020. Bilaga 3 till Långtidsutredningen
2003/04. SOU 2004:34.
SOU (2006) Stärkt konkurrenskraft och sysselsättning i hela landet. SOU 2006:3.
SOU (2007) Flyttning och pendling i Sverige. Bilaga 3 till Långtidsutredningen 2008.
SOU 2007:35.
På väg mot jämställda arbetsresor?
262
Stenbacka, Susanne (2001) Landsbygdsboende i inflyttarnas perspektiv: intention och
handling i lokalsamhället. Avhandling vid Kulturgeografiska institutionen,
Uppsala universitet.
Stutzer, Alois & Frey, Bruno (2008) “Stress that doesn't pay: The commuting paradox”.
Scandinavian journal of economics, 110(2):339-366.
Sundström, Aksel & McCright, Aaron (2012) Are women the greener sex? Gender gaps in
pro-environmental attitudes among Swedish citizens and politicians. Paper
presenterat november 2012 vid VOD seminar, Statsvetenskapliga institutionen,
Göteborgs universitet
Svedberg, Wanna (2011) ”Ett decennium av transportpolitiskt mål; ett jämställt
transportsystem. Utveckling, tillbakagång eller stagnation?”. Retfærd, nr.1/135.
Tillberg, Karin (2001) Barnfamiljers dagliga fritidsresor i bilsamhället - ett tidspussel
med geografiska och könsmässiga variationer. Avhandling vid Kultur-
geografiska institutionen, Uppsala universitet.
Transek (2006) Mäns och kvinnors resande – Vilka mönster kan ses i mäns och kvinnors
resande och vad beror dessa på? Transek 2006:51.
Turner, Tracy, & Niemeier, Debbie (1997) “Travel to work and household
responsibility: New evidence”. Transportation, 24:397-419.
Törnqvist, Gunnar (1998) Renässans för regioner: om tekniken och den sociala
kommunikationens villkor. SNS Förlag, Stockholm.
Van Ommeren, Jos & Dargay, Joyce (2006) ”The Optimal Choice of Commuting Speed:
Consequences for Commuting Time, Distance and Costs”. Journal of Transport
economics and Policy, 40(2):279-296.
Vilhelmson, Bertil (1997) Tidsanvändning och resor: Att analysera befolkningens rörlig-
het med hjälp av en tidsanvändningsundersökning. KFB-Rapport 1997:12.
Vilhelmson, Bertil (1999) “Daily mobility and the use of time for different activities.
The case of Sweden”. GeoJournal, 48:177-185.
Vilhelmson, Bertil (2002) Rörlighet och förankring - Geografiska aspekter på
människors välfärd. Choros 2002:1, Kulturgeografiska institutionen, Göteborgs
universitet.
Vilhelmson, Bertil (2007) “The Use of the Car-Mobility Dependencies of Urban Every-
day Life”. I: Gärling, Tommy & Steg, Linda (red)(2007) Threats from Car Traffic
to the Quality of Urban Life. Elsevier, Amsterdam.
Vilhelmson, Bertil & Thulin, Eva (2008) “Virtual mobility, time use and the place of the
home”. Journal of Economic and Social Geography, TESG, 99(5):601-617.
Västsvenska Industri- och Handelskammaren (2009) Västsverige-Skåne 0-5: En rapport
om kollektivtrafiken. Rapport 2009:2.
Wachs, Martin (1992) ”Men, women, and urban travel: the persistence of separate
spheres”. I: Wachs, Martin & Crawford, Margaret (red)(1992) The car and the
city. The university of Michigan Press.
Wajcman, Judy (1991) Feminism confronts technology. Polity Press, Cambridge.
Källor
263
Watts, Laura & Urry, John (2008) “Moving methods, travelling times”. Environment
and planning D: Society & Space, 26(5):860-874.
Watt Boolsen, Merete (2007) Kvalitativa analyser: Forskningsprocess, människa,
samhälle. Gleerups, Malmö.
Åström, Eva (2001) ”Vardagslivet, så skiftande och olika till sin karaktär – Om att
studera vardagen och människans handlingsutrymme från ett inkluderande
perspektiv”. I Ellegård, Kajsa & Wihlborg, Elin (red)(2001) Fånga vardagen: Ett
tvärvetenskapligt perspektiv. Studentlitteratur, Lund.
Åquist, Ann-Cathrine (2002) Tidsgeografi – en introduktion. Institutionen för samhälls-
vetenskap, Örebro universitet.
På väg mot jämställda arbetsresor?
264
Bilagor
265
Bilagor
Bilaga 1. Känslighetsanalys: färdlängd och restid med
hänsyn till extremvärden
För att veta i vilken omfattning arbetsresor med riktigt långa restider, liksom
flygresor, påverkar den statistiska studiens resultat gjordes beräkningar där
olika värden exkluderades.
Tabell B1.1 visar maximala värdet för restid och färdlängd vid utvalda percent-
iler (95, 99 och 99,5) under perioderna 1994/95 och 2005/06. Tabell B1.2 visar
medelvärden i urvalsgrupper där värden högre än för 95:e, 99:e och 99,5:e
percentilen exkluderas. T.ex. är 95 procent av arbetsresorna 2005/06 lägre än,
eller exakt, 70 minuter i första urvalsgruppen i tabell B1.1. Om värden över 70
minuter tas bort, är medelvärdet för kvarvarande observationer 23 minuter
istället för 27. Detta motsvarar en 15-procentig minskning av den genomsnitt-
liga arbetsresans tidsåtgång.
När observationer som kan anses utgöra veckopendling exkluderas (här defini-
erade som minst 60 minuter för 1994/95 och 70 minuter 2005/06, dvs. de fem
procent högsta värdena) minskar medelvärdet för restid med 15 procent både
1994/95 och 2005/06, och medelvärdet för färdlängd med omkring 20 procent
både 1994/95 och 2005/06. Medelvärdena förändras med andra ord i nämnvärd
omfattning, men lika mycket under båda tidsperioder. Att behålla höga värden
påverkar därför inte beräkningar av förändringar över tid i relativa termer sett
till hela befolkningen. Analysen tar dock inte hänsyn till kön.
På väg mot jämställda arbetsresor?
266
Tabell B1.1 Arbetsresors maximala restid och färdlängd i olika
percentiler, 1994/95 och 2005/06
Percentil
1994/95
2005/06
Restid,
minuter
Färdlängd,
km
Restid,
minuter
Färdlängd,
km
95
601
48
702
55
99
100
100
120
107
99,5
140
140
170
150
100
1 064
750
785
1 605
1 Kvinnor=57 minuter, män=60 minuter.
2 Både kvinnor och män=70 minuter.
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 94/95 och RES 05/06,
viktade värden.
Tabell B1.2 Arbetsresors tidsåtgång och färdlängd, olika urvalsgrupper,
1994/95 och 2005/06
Grupp och förändring i procent
Restid,
minuter
Färdlängd,
km
1994/95
Samtliga arbetsresor
23
14,0
Exklusive restidens 5 % högsta värden
20
11,2
Förändring (%)(jmf. samtliga resor)
-15
-20
Exklusive restidens 1 % högsta värden
22
12,5
Förändring (%)(jmf. samtliga resor)
-7
-11
Exklusive restidens 0,5 % högsta värden
22
12,8
Förändring (%)(jmf. samtliga resor)
-5
-8
2005/06
Samtliga arbetsresor
27
16,6
Exklusive restidens 5 % högsta värden
23
13,1
Förändring (%)(jmf. samtliga resor)
-15
-21
Exklusive restidens 1 % högsta värden
25
14,7
Förändring (%)(jmf. samtliga resor)
-6
-12
Exklusive restidens 0,5 % högsta värden
26
15,0
Förändring (%)(jmf. samtliga resor)
-4
-9
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 94/95 och RES 05/06, viktade värden
En liknande beräkning med hänsyn till kön visar att när höga värden för restid
tas bort (över 70 minuter, dvs. de fem procent högsta hos både kvinnor och
män 2005/06, se tabell B1.1) är minskningen i medelvärdet för restid likartad för
kvinnor och män (se tabell B1.3): kvinnors restid minskar med 14 procent och
mäns med 17 procent. Ser man till färdlängden blir skillnaden dock större, då
kvinnors färdlängd minskar med 17 procent och mäns med 24 procent. Skill-
naden i genomsnittlig färdlängd mellan kvinnor och män i denna grupp blir,
räknad i km, därför mindre (3,2 km istället för 5,4 km) än i den ursprungliga
urvalsgruppen, men fortfarande betydande. Detta betyder att om resor med
Bilagor
267
höga värden hade exkluderats så hade undersökningens resultat visar mindre
skillnader mellan kvinnors och mäns genomsnittliga pendlingsavstånd.
Om samma typ av beräkning görs för 1994/95 visar resultaten annorlunda
resultat än för 2005/06. Tas de fem procent högsta värdena bort minskar de nya
medelvärdena lika mycket för kvinnor som för män, dvs. 16 procent för restid
och 20-21 procent för färdlängd (se tabell B1.3). Detta bör därför också förändra
resultaten avseende förändring över tid hos kvinnor respektive män i olika stor
omfattning.
Vidare hade kvinnors färdlängds- och restidsökning över tid varit större om de
fem procent högsta värdena hade exkluderas. Samtidigt hade mäns färdlängds-
ökning varit mindre, varför könsindex över tid hade minskat från 42 till 28
procent, istället för från 43 till 39 procent. Detta implicerar att kvinnors och
mäns längsta arbetsresor har förändrats på olika sätt över tid, och att dessa för-
ändringar påverkar medelvärdet för alla arbetsresor.
Tabell B1.3 Arbetsresors tidsåtgång och färdlängd efter kön, samtliga resor och resor
exklusive restidens 5 procent högsta värden, 1994/95 och 2005/06
Grupp och
förändring i procent
Kvinna
Man
Könsindex
Restid,
min.
Färdl.,
km
Restid,
min.
Färdl.,
km
Restid
Färdl.
1994/95
Samtliga arbetsresor
23
11,3
24
16,2
3%
43%
Exklusive restidens
5 % högsta värden
19
9,0
20
12,8
2%
42%
Förändring (%)
(jmf samtliga resor)
-16
-20
-16
-21
..
..
2005/06
Samtliga arbetsresor
27
13,7
27
19,1
1%
39%
Exklusive restidens
5 % högsta värden
23
11,3
23
14,6
-1%
28%
Förändring (%)
(jmf samtliga resor)
-14
-17
-17
-24
..
..
Förändr.
över tid
Samtliga arbetsresor
+17
+21
+15
+18
..
..
Exklusive restidens
5 % högsta värden
+19
+26
+15
+14
..
..
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, viktade värden.
På väg mot jämställda arbetsresor?
268
Om alla flygresor exkluderas (se tabell B1.4) visar beräkningarna att det främst
påverkar resultaten för mäns färdlängd 2005/06, då medelvärdet minskar med
5 procent. Samtliga andra värden är oförändrade. Detta leder till att könsindex
över tid minskar från 42 procent till 33 procent, jämfört med från 43 procent till
39 procent om alla resor inkluderas.
Tabell B1.4 Arbetsresors tidsåtgång och färdlängd efter kön, samtliga arbetsresor och
resor exklusive flyg
Grupp och
förändring i procent
Kvinna
Man
Könsindex
Restid,
min.
Färdl.,
km
Restid,
min.
Färdl.,
km
Restid
Färdl.
1994/95
Samtliga arbetsresor
23
11,3
24
16,2
3%
43%
Exklusive flyg
23
11,3
24
16,1
3%
42%
Förändring (%)
(jmf samtliga resor)
0
0
0
-1
..
..
2005/06
Samtliga arbetsresor
27
13,7
27
19,1
1%
39%
Exklusive flyg
27
13,7
27
18,2
0%
33%
Förändring (%)(jmf
samtliga resor)
0
0
-1
-5
..
..
Förändr.
över tid
Samtliga arbetsresor
+17
+21
+15
+18
..
..
Exklusive flyg
+18
+21
+15
+13
..
..
Källa: Egen bearbetning av RES 05/06, viktade värden.
Bilagor
269
Bilaga 2. Korrelationsmatriser inför regressions-
analyser och modeller för analyser
Tabell B2.1 Korrelation mellan variabler i regressionsanalys, kvinnor 2005/06
Variabel
Individ-
ink.
Utbild.-
nivå
Barn i
hushåll
Hus-
hållstyp
Antal
bilar
Bost.-
typ
H-
region
Individinkomst
1,00
Utbildningsnivå
0,41
1,00
Barn i hushåll
-0,01
0,00
1,00
Hushållstyp
0,00
0,03
0,19
1,00
Antal bilar i hushåll
0,03
-0,01
0,18
0,49
1,00
Bostadstyp
-0,04
0,05
-0,24
-0,40
-0,49
1,00
H-region
0,20
0,12
-0,03
-0,12
-0,24
0,28
1,00
Källa: Egen bearbetning av RES 2005/06. Fetstil=stark korrelation (>0,3, Pearsons
korrelationtest). N=4601-5098.
Tabell B2.2 Korrelation mellan variabler i regressionsanalys, män 2005/06
Variabel
Individ-
ink.
Utbild.-
nivå
Barn i
hushåll
Hus-
hållstyp
Antal
bilar
Bost.-
typ
H-
region
Individinkomst
1,00
Utbildningsnivå
0,35
1,00
Barn i hushåll
0,09
0,09
1,00
Hushållstyp
0,13
0,04
0,32
1,00
Antal bilar i hushåll
0,11
-0,05
0,20
0,37
1,00
Bostadstyp
-0,15
0,01
-0,25
-0,36
-0,45
1,00
H-region
0,17
0,13
0,04
-0,05
-0,18
0,23
1,00
Källa: Egen bearbetning av RES 2005/06. Fetstil=stark korrelation (>0,3, Pearsons
korrelationtest). N=5183-5634.
Tabell B2.3 Korrelation mellan variabler i regressionsanalys, kvinnor 1994/95
Variabel
Individ-
ink.
Utbild.-
nivå
Barn i
hushåll
Hus-
hållstyp
Antal
bilar
Bost.-
typ
H-
region
Individinkomst
1,00
Utbildningsnivå
0,39
1,00
Barn i hushåll
-0,06
0,09
1,00
Hushållstyp
-0,05
-0,03
0,18
1,00
Antal bilar i hushåll
0,04
0,06
0,15
0,50
1,00
Bostadstyp
0,00
-0,03
-0,22
-0,45
-0,46
1,00
H-region
0,15
0,06
-0,04
-0,10
-0,19
0,21
1,00
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 94/95. Fetstil=stark korrelation (>0,3, Pearsons
korrelationtest). N=3766-4840.
På väg mot jämställda arbetsresor?
270
Tabell B2.4 Korrelation mellan variabler i regressionsanalys, män 1994/95
Variabel
Individ-
ink.
Utbild.-
nivå
Barn i
hushåll
Hus-
hållstyp
Antal
bilar
Bost.-
typ
H-
region
Individinkomst
1,00
Utbildningsnivå
0,33
1,00
Barn i hushåll
0,04
0,11
1,00
Hushållstyp
0,11
0,06
0,40
1,00
Antal bilar i hushåll
0,12
-0,03
0,22
0,36
1,00
Bostadstyp
-0,11
0,04
-0,29
-0,39
-0,38
1,00
H-region
0,16
0,11
-0,03
-0,05
-0,13
0,17
1,00
Källa: Egen bearbetning av Riks RVU 94/95. Fetstil=stark korrelation (>0,3, Pearsons
korrelationtest). N=4470-5732.
Tabell B2.5 Modeller till regressionsanalyser
Variabel
Modell 1
Modell 2
Modell 3
Modell 4
Modell 5
Individinkomst
x
x
x
Utbildningsnivå
x
x
Barn i hushåll
x
x
x
x
Hushållstyp
x
Antal bilar i hushåll
x
x
Bostadstyp
x
x
H-region
x
x
x
x
x
Bilagor
271
Bilaga 3. Tabeller till figurer och bivariata analyser i
kapitel 5
När inget annat anges är samtliga tabeller egen bearbetning av RiksRVU
och/eller RES 05/06, har viktade värden och flyg är inte inräknat.
Tabell B3.1 Tidsserie med arbetsresans färdlängd
(km), 1978-2011 (tillhör figur 5.1)
År
Medelvärde
Differens
kvinna-man
Köns-
index
Kvinna
Man
1978
8,2
12,6
-4,31
52%
1985
8,2
13,1
-4,83
59%
1994
11,3
16,3
-4,99
44%
1995
10,8
16,3
-5,45
50%
1996
12,5
16,3
-3,72
30%
1997
11,1
15,4
-4,24
38%
1998
12,3
15,4
-3,12
25%
1999
12,2
15,5
-3,36
28%
2000
11,1
18,5
-7,36
66%
2001
11,8
16,0
-4,23
36%
2006
13,7
18,2
-4,52
33%
2011
15,4
22,0
-6,63
43%
Källa: Vilhelmson (kommande arbete) samt egen
bearbetning.
Individens inkomst
Tabell B3.2 Arbetsresans genomsnittliga hastighet
(km/h) efter årlig individinkomst 2005/06
Individinkomst
Medelvärde
Köns-
index
Kvinna
Man
100 000 - < 200 000 kr
30,8
32,9
7%
200 000 - < 250 000 kr
31,3
39,3
26%
250 000 - < 300 000 kr
31,5
39,4
25%
300 000 kr eller mer
30,2
42,9
42%
På väg mot jämställda arbetsresor?
272
Tabell B3.3 Andel arbetsresor med bil efter individinkomst 2005/06 (tillhör figur 5.4)
Individinkomst
Kör bil till arbetet
Antal observ.
Viktad andel (%)
Antal
Kvinna
Man
Kvinna
Man
Kvinna
Man
100 000 - < 200 000 kr
49
54
791
313
1665
597
200 000 - < 250 000 kr
52
67
1154
1047
2271
1590
250 000 - < 300 000 kr
54
68
848
1170
1656
1717
300 000 kr eller mer
49
67
987
2931
2111
4407
Livskategori
Tabell B3.4 Genomsnittligt pendlingsavstånd, tidsåtgång och pendlingshastighet
(enkel väg) efter livskategori 2005/06
Livskategori
Medelvärde
Köns-
index
95% konf.intervall 1
Antal observ.
Kv.
Man
Kvinna
Man
Kv.
Man
Färdl.
km
Yngre barnlös, 25-44 år
15,7
15,2
-3%
13,5-17,8
13,7-16,8
982
1524
Äldre barnlös, 45-64 år
12,8
17,6
37%
11,8-13,9
15,9-19,4
1999
1918
Med barn, 0-6 år
15,1
21,4
42%
13,0-17,2
18,5-24,3
834
1297
Med barn, 7-18 år
13,4
19,9
48%
12,2-14,7
18,0-21,9
1896
1681
Restid,
min.
Yngre barnlös, 25-44 år
29
26
-11%
26,8-31,5
24,5-27,7
984
1529
Äldre barnlös, 45-64 år
27
28
5%
23,5-26,1
25,6-28,9
2014
1928
Med barn, 0-6 år
29
29
-1%
26,6-31,2
26,5-30,9
848
1301
Med barn, 7-18 år
25
27
10%
25,1-27,9
25,3-30,0
1909
1679
Hastigh.
km/h
Yngre barnlös, 25-44 år
32,2
35,0
9%
..
..
..
..
Äldre barnlös, 45-64 år
29,1
38,2
31%
..
..
..
..
Med barn, 0-6 år
31,3
44,8
43%
..
..
..
..
Med barn, 7-18 år
32,5
43,8
35%
..
..
..
..
1 Fetstil = statistiskt signifikant differens mellan kvinna och man inom grupp.
Användning av olika färdmedel och tillgång till bil
Tabell B3.5 Andel arbetsresor med bil efter pendlings-
avstånd, 2005/06 (tillhör figur 5.5)
Avstånd
Kör bil till arbetet,
viktad andel (%)
Antal observ.
Kvinna
Man
Kvinna
Man
50 km -
51
73
294
588
20 - < 50 km
66
81
1185
1817
10 - < 20 km
65
79
1467
1562
5 - < 10 km
62
70
1418
1540
2 - < 5 km
45
61
2055
2175
<2 km
27
34
2274
1503
Bilagor
273
Tabell B3.6 Genomsnittligt antal reselement per
arbetsresa (delresa), 2005/06, konfidensintervall
(tillhör tabell 5.22)
Delresans huvud-
sakliga färdsätt
95% konf.intervall 1
Kvinna
Man
Gång
1,0-1,1
1,0-1,1
Cykel
1,0-1,0
1,0-1,1
Bilförare
1,4-1,5
1,5-1,6
Bilpassagerare
1,4-1,7
1,4-1,9
Tåg
3,4-4,0
3,4-3,9
Tunnelbana, spårvagn
3,0-3,4
3,2-3,7
Buss
3,0-3,2
2,9-3,2
Samtliga färdsätt
1,9-2,0
1,8-1,9
1 Fetstil = statistiskt signifikant differens mellan
kvinna och man inom grupp.
Tabell B3.7 Andel arbetsresor (%) med bil (som förare) i en- och tvåbilshushåll,
2005/06, konfidensintervall (tillhör tabell 5.24)
Typ av hushåll
95% konf.intervall 1
Antal observ.
Kvinna
Man
Kvinna
Man
Samboende, en bil i hushållet
26-36%
47-62%
751
1505
Samboende, två bilar i hushållet
62-83%
73-97%
1456
1788
Ensamstående, en bil i hushållet
48-77%
62-91%
602
891
1 Fetstil = statistiskt signifikant differens mellan kvinna och man inom grupp.
Tabell B3.8 Arbetsresans genomsnittliga färdlängd (km) efter antal bilar i trafik i hus-
hållet och hushållstyp, 2005/06 (tillhör figur 5.6)
Antal bilar i trafik i hus-
hållet och hushållstyp
Medelvärde
Köns-
index
95% konf.intervall 1
Antal observ.
Kv.
Man
Kvinna
Man
Kv.
Man
0 bilar
Ensamstående
10,5
10,9
4%
8,4-12,5
8,3-13,5
699
542
Samoende
12,6
11,9
-5%
7,5-17,7
8,9-15,0
190
301
1 bil
Ensamstående
12,6
16,7
32%
11,0-14,2
14,8-18,6
983
1188
Samoende
12,1
15,8
31%
11,0-13,2
14,4-17,1
2492
2701
2 bilar
Ensamstående
..
17,8
..
..
14,2-21,4
46
163
Samoende
16,1
23,4
46%
14,7-17,4
21,3-25,6
1987
2115
1 Fetstil = statistiskt signifikant differens mellan kvinna och man inom grupp.
På väg mot jämställda arbetsresor?
274
Typ av bostad
Tabell B3.9 Genomsnittligt pendlingsavstånd, tidsåtgång, och pendlingshastighet
(enkel väg) efter bostadstyp 2005/06
Bostadstyp
Medelvärde
Köns-
index
95% konf.intervall 1
Antal observ.
Kv.
Man
Kvinna
Man
Kv.
Man
Färdl.
km
Fler-familjshus
11,4
14,1
24%
10,3-12,5
13,0-15,3
2689
3168
En/två-familjshus
15,2
21,2
40%
14,3-16,1
19,9-22,6
4088
4375
Absolut differens**
+3,8
+7,1
..
..
..
..
..
Relativ differens***
33%
50%
..
..
..
..
..
Restid
min.
Fler-familjshus
28
26
-9%
27-30
25-27
2735
3201
En/två-familjshus
26
28
7%
25-27
27-29
4110
4363
Absolut differens**
-2
+2
..
..
..
..
..
Relativ differens***
-7%
9%
..
..
..
..
..
Hastigh.
km/h
Fler-familjshus
24
33
36%
..
..
..
..
En/två-familjshus
35
45
30%
..
..
..
..
Absolut differens**
+11
+12
..
..
..
..
..
Relativ differens***
44%
38%
..
..
..
..
..
1 Fetstil = statistiskt signifikant differens mellan kvinna och man inom grupp.
Tabell B3.10 Andel arbetsresor med bil efter bostadstyp,
2005/06 (tillhör figur 5.7)
Färdmedel
Kör bil till arbetet,
viktad andel (%)
Antal observ.
Kvinna
Man
Kvinna
Man
Flerfamiljshus
28
51
2764
3248
En/tvåfamiljshus
59
73
4149
4426
Typ av region
Tabell B3.11 Arbetsresans genomsnittliga färdlängd (km) efter bostadens lokalisering
(H-region), 2005/06 (tillhör figur 5.8)
H-region
Medelvärde
Köns-
index
95% konf.intervall 1
Antal observ.
Bef.täthet
(bef/km2)
Kv.
Man
Kvinna
Man
Kv.
Man
Glesbygd (H6)
14,4
20,5
42%
11,5-17,4
16,3-24,6
375
351
2,3
Tätbygd (H5)
12,4
17,3
40%
9,9-15,0
13,6-21,1
315
373
11,7
Mellanbygd (H4)
12,7
18,3
44%
10,9-14,5
15,2-21,3
1117
1326
22,3
Större städer (H3)
13,7
18,4
35%
12,3-15,0
16,9-20,0
2407
2774
53,2
Göteborg (H8)
13,4
19,7
47%
11,4-15,5
16,9-22,4
473
561
231,5
Malmö (H9)
16,6
16,7
1%
13,3-19,9
12,7-20,6
280
279
341,0
Stockholm (H1)
13,9
17,2
24%
12,9-15,0
16,1-18,4
1809
1888
413,3
1 Fetstil = statistiskt signifikant differens mellan kvinna och man inom grupp.
Bilagor
275
Tabell B3.12 Arbetsresans genomsnittliga tidsåtgång (minuter) efter bostadens
lokalisering (H-region), 2005/06
H-region
Medelvärde
Köns-
index
95% konf.intervall 1
Antal observ.
Kv.
Man
Kvinna
Man
Kv.
Man
Glesbygd (H6)
21
24
13%
18,1-24,4
20,6-27,3
372
350
Tätbygd (H5)
21
21
2%
18,2-23,5
18,4-24,1
316
372
Mellanbygd (H4)
21
23
14%
18,6-22,4
19,9-26,8
1119
1316
Större städer (H3)
25
25
0%
23,4-26,1
23,5-26,1
2411
2773
Göteborg (H8)
29
31
9%
25,8-31,4
28,7-33,5
483
561
Malmö (H9)
30
28
-9%
26,2-34,7
24,3-31,1
278
279
Stockholm (H1)
37
34
-8%
35,5-38,3
32,5-35,6
1864
1919
1 Fetstil = statistiskt signifikant differens mellan kvinna och man inom grupp.
Tabell B3.13 Arbetsresans genomsnittliga
hastighet (km/h) efter bostadens lokalisering (H-
region), 2005/06 (tillhör figur 5.9)
H-region
Medelvärde
Köns-
index
Kvinna
Man
Glesbygd (H6)
41
51
26%
Tätbygd (H5)
36
49
37%
Mellanbygd (H4)
37
47
27%
Större städer (H3)
33
45
34%
Göteborg (H8)
28
38
35%
Malmö (H9)
33
36
10%
Stockholm (H1)
23
30
34%
På väg mot jämställda arbetsresor?
276
Bilaga 4. Sveriges H-regioner
Uppdatering av H-regiongränser
från 2003.
Källa: SCB Internetkälla 2013-04-
22a, kartmaterial från
Lantmäteriet. © Lantmäteriet.
Uppdatering av H-regiongränser
från 2003.
Källa: SCB Internetkälla 2013
22a, kartmaterial från
Lantmäteriet. © Lantmäteriet.
Uppdatering av H-regiongränser
från 2003.
Källa: SCB Internetkälla 2013
22a, kartmaterial från
Lantmäteriet. © Lantmäteriet.
Bilagor
277
Tabell B4.1 H-region och omfattning
H-region
Omfattning
H1 Stockholm/Södertälje
A-region Stockholm/Södertälje
H3 Större städer
Kommuner med mer än 90 000 invånare
inom 30 kilometers radie från kommun-
centrum
H4 Mellanbygden
Kommuner med mer än 27 000 och
mindre än 90 000 invånare inom 30
kilometers radie från kommuncentrum
samt med mer än 300 000 invånare inom
100 kilometers radie från samma punkt
H5 Tätbygden
Kommuner med mer än 27 000 och
mindre än 90 000 invånare inom 30
kilometers radie från kommuncentrum
samt med mindre än 300 000 invånare
inom 100 kilometers radie från samma
punkt
H6 Glesbygden
Kommuner med mindre än 27 000
invånare inom 30 kilometers radie från
kommuncentrum
H8 Göteborg
A-region Göteborg
H9 Malmö/Lund/Trelleborg
A-region Malmö/Lund/Trelleborg
Källa: SCB Internetkälla 2013-04-22a.
På väg mot jämställda arbetsresor?
278
Bilaga 5. Skillnad i pendlingstid mellan kollektiv-
trafik och bil till ett stort sjukhus i Göteborg
Figur B5.1 Low-paid female workers housing location, and differences in time
distance to work by car and public transport: the case of a major hospital, Göteborg,
Sweden. Källa: Elldér, Gil Solá & Larsson (2012).
Bilagor
279
Bilaga 6. Brev till tänkbara respondenter i intervju-
studie och medföljande frågeformulär
Göteborg 2011-03-07
Berätta om hur du som småbarnsförälder får ihop
vardagspussel och arbetspendling!
Hej,
Jag hör av mig till dig för att du nyligen flyttat och har småbarn. Jag skulle därför vilja intervjua dig i
en studie som handlar om arbetspendling.
Studiens syfte är att förbättra kunskapen om småbarnsfamiljers arbetsresor och hur man får
vardagen att gå ihop. Denna kunskap är viktig i planeringen av kollektivtrafik och vägar som svarar
mot människors behov. Undersökningen försöker besvara frågor som: Varför reser vi som vi gör?
Hur upplever vi vår arbetsresa? Vilka konsekvenser tycker vi att arbetsresan har för familjeliv och
karriär?
Om du vill vara med i undersökningen så ska du fylla i det bifogade frågeformuläret och skicka till
mig senast 10:e april (använd bifogat svarskuvert). Frågeformulärets svar kommer att användas
för att få ut ett lämpligt urval av intervjupersoner och som förberedelsehjälp inför intervjuerna. Ditt
deltagande är frivilligt, och i studiens resultat (texter och presentationer) kommer du alltid att vara
anonym. Dina erfarenheter och synpunkter är väldigt viktiga. Som tack får de som sedan deltar i
intervjun välja en liten gåva; två biobiljetter eller fem trisslotter.
Med vänliga hälsningar,
Ana Gil Solá
Fil.lic. och doktorand
Kontakt: 031-786 44 57 eller ana.gilsola@geography.gu.se
På väg mot jämställda arbetsresor?
280
Frågeformulär
Fyll i frågeformuläret så gott du kan. Du kommer under intervjun att få möjlighet att nyansera dina svar.
Kryssa i flera alternativ om du tycker att det är lämpligt, och gör en uppskattning vid frågor där du inte
vet svaret säkert. Formuläret riktar sig till personer som i nuläget förvärvsarbetar.
1. Hur tar du dig vanligen till jobbet (huvuddelen av din resa)?
Promenerar
Cyklar
Tar kollektivtrafik
Kör bil
Blir skjutsad i bil
Annat _____________________
2. Om du använder olika färdmedel vid olika tillfällen – vad styr ditt val? _____________________
3. Hur lång tid tar din arbetsresa vanligen, enkel väg? Ca ___________ minuter.
4. Om restiden skiftar – vad beror detta på? ______________________________________________________
5. Hur många bilar har ni i hushållet? ___________ st.
6. Hur upplever du att tillgången till kollektivtrafik är mellan din bostad och ditt arbete?
God
Varken god eller dålig
Dålig
Vet ej
7. Hur upplever du din arbetsresa?
Avkopplande
Varken avkopplande eller betungande
Betungande
Vet ej
8. Tror du att möjligheten att genomföra snabbare arbetsresor skulle förbättra dina chanser att få
ett bättre jobb (eftersom du då kan pendla längre på samma tid)?
Nej, det skulle inte spela någon roll
Det skulle spela viss roll
Ja, det skulle spela stor roll
Vet ej
Vänd!
Bilagor
281
9. Hur lång är din högsta avslutade utbildning?
Grundskola
Gymnasium
Universitet, ___________ år
10. Vad har du för yrke (precisera gärna)? _________________________________________________________
11. Var tror du att du kan hitta ett jobb med arbetsuppgifter som matchar din kompetens? (Med
Göteborgsområdet avses allt inom området Uddevalla/Trollhättan/Borås/Varberg).
Hela Göteborgsområdet
Stora delar av Göteborgsområdet
Få delar av Göteborgsområdet
Vet ej
12. Hur gammal är du? ______________ år.
13. Hur många barn har du? _____________ st. Hur gamla är de? ______________ år.
14. Hur lång tid tar din sambos arbetsresa vanligen, enkel väg? Ca ___________ minuter.
15. Mellan vilka typer av bostad flyttade ni? (Dra en linje mellan)
Hyresrätt Hyresrätt
Bostadsrätt Bostadsrätt
Radhus/villa Radhus/villa
16. Vill du ställa upp på en intervju?
Ja
Nej
Intervjun kommer att ske som samtal och vara drygt en timme. Vi kan träffas i ditt hem eller vid
Handelshögskolan centralt i Göteborg, beroende på vad som passar dig bäst. Hör gärna av dig om du har
några frågor kring ditt deltagande.
Kontaktuppgifter för intervju
Vad heter du? ______________________________________________
På vilket nummer kan jag ringa dig? _____________________________
Mellan vilka tider passar det att jag ringer? ______-_______
Vart kan jag maila dig? _____________________________________________
Tack för din medverkan!
På väg mot jämställda arbetsresor?
282
Bilaga 7. Intervjuguide
Bilagor
283
På väg mot jämställda arbetsresor?
284
Bilagor
285
På väg mot jämställda arbetsresor?
286
Bilagor
287
På väg mot jämställda arbetsresor?
288
289
MEDDELANDEN FRÅN GÖTEBORGS UNIVERSITETS
GEOGRAFISKA INSTITUTIONER, SERIE B.
Doktorsavhandlingar från institutionen för kulturgeografi och ekonomisk
geografi, Göteborgs universitet.
Nr 1 Olof Wärneryd: Interdependence in urban systems. 1968
Nr 17 Lennart Andersson: Rumsliga effekter av organisationsförändringar.
Studier i lokalisering med exempel från skolväsendet. 1970
Nr 23 Lars Nordström: Rumsliga förändringar och ekonomisk utveckling. 1971
Nr 43 Kenneth Asp: Interregionala godstransporter i ett rumsligt system. 1975
Nr 44 Jan Lundqvist: Local and central impulses for change and development. A
case study of Morogoro District, Tanzania. 1975
Nr 56 Staffan Öhrling: Rural change and spatial reorganization in Sri Lanka.
Barriers against development of traditional Sinhalese local communities.
1977
Nr 57 Ulf Halloff: Inköpsresor i ett rumsligt system. Metodstudier på grundval
av empiriskt material från några stadsdelar i Göteborg. 1977
Nr 59 Lage Wahlström: Naturvården i regional och lokal planering. Geografiska
studier med exempel från Göteborgsregionen och övriga delar av de
västsvenska länen. 1977
Nr 60 Kent Persson: Sysselsättningen i centrum. Sysselsättningsförändringar i
stadscentrum, deras orsaker och verkan - med exempel från
Göteborg.1977.
Nr 63 Claes Göran Alvstam: Utrikeshandel och rumslig dynamik. En studie av
den väst-europeiska interna utrikeshandelns ländersammansättning
1955-1975. 1979
Nr 64 Sten Lorentzon: Ortsstruktur, arbetsresor och energiförbrukning.
Förändringar i bebyggelsestrukturen och energikonsumtionen vid
arbetsresor belysta med exempel från västra Sverige.1979
Nr 65 Bengt Holmgren: Transportförändringar och rumslig utveckling.
Geografiska studier av järnvägsnedläggningars effekter med exempel från
två västsvenska kommuner.1980
Nr 66 Rolf Pettersson: Omlokalisering av statlig verksamhet. Effekter på
arbetsmarknaden i mottagande orter.1980.
Nr 69 Åke Forsström: Commuting accidents. A study of commuting accidents
and casualties in some swedish regions during 1971. 1982.
Nr 71 Christina Nordin: Marchés, commerçants, clientèle. le commerce non
sédentaire de la région Parisienne - Etude de géographie humaine.1983
Nr 72 Kajsa Ellegård: Människa - produktion. Tidsbilder av ett
produktionssystem. 1983
På väg mot jämställda arbetsresor?
290
Nr 73 Kjell Gustafsson: Tekoindustrin och förändringarna i den internationella
arbetsfördelningen. Konsekvenser för lokalisering och sysselsättning i
Sverige. 1983
Nr 74 Ingrid Johansson: Arbetsplatslokalisering i staden: dåtid-nutid-framtid.
Exempel från några stadsdelar i Göteborg. 1984.
Nr 75 Magnus Torell: Fisheries in Thailand. Geographical studies about the
utilization of resources in semi-enclosed seas. 1984
Nr 77 Bertil Vilhelmson: Resurser och resor. Äldres aktivitet och handikapp i
trafiken. 1985
Nr 78 Gerhard Gustafsson: Etik och lokala utvecklingsstrategier. Bevaring eller
förändring av människans livsvillkor. 1986.
Nr 79 Lars Aronsson: Turism och lokal utveckling. En turism-geografisk studie.
1989
Nr 80 Peter de Souza: Territorial production complexes in the Soviet Union -
with special focus on Siberia. 1989
Nr 81 Bertil Lundberg: Industriella beroenden. Rumslig och strukturell
förändring i ett värmlandsperspektiv. 1991
Nr 82 Thomas Jordan: Flows of pumps: Structure and Change in the
International Division of Labour. 1992
Nr 84 Joel Yrlid: Mission och kommunikation. Den kristna missionen och
transportnätets utveckling i Belgiska Kongo/Zaire 1878-1991. 1993
Nr 85 Martin Gren: Earth writing: Exploring Representation and Social
Geography In-Between Meaning/Matter. 1994
Nr 86 Sören Eriksson: Global shift in the aircraft industry. A study of airframe
manufacturing with special reference to the Asian NIEs.1995
Nr 87 Gabriel Bladh: Finnskogens landskap och människor under fyra sekler.
En studie av natur och samhälle i förändring. 1995
Nr 88 Anders Närman: Education and nation building in Kenya. Perspectives
on modernization, global dependency and local development
alternatives. 1995
Nr 89 Thomas Blom: Perspektiv på kunskap och utveckling. Om
högskoleutbildningens betydelse i perifera regioner. 1996
Nr 90 Inge Ivarsson: Integrated international production. A study of foreign
transnational corporations in Sweden. 1996.
Nr 91 Sang Chul Park: The technopolis plan in Japanese industrial policy.1997
Nr 92 Johan Dahl: A cry for water. Perceptions of development in Binga
district, Zimbabwe. 1997
Nr 94 Margareta Espling: Women's livelihood strategies in processes of change.
Cases from urban Mozambique. 1999
291
Nr 95 Lars-Gunnar Krantz: Rörlighetens mångfald och förändring.
Befolkningens dagliga resande i Sverige 1978 och 1996.1999
Nr 96 Per Assmo: Livelihood strategies and land degradation. Perceptions
among small-scale farmers in Ng'iresi Village, Tanzania. 1999
Nr 97 Anders Larsson: Proximity matters? Geographical aspects of changing
strategies in automotive subcontracting relationships: the case of
domestic suppliers to Volvo Torslanda assembly plant. 1999
Nr 98 Mikael Jonasson: The creation of places in traffic through performative
action. 2000
Nr 99 Matilde Mordt: Livelihoods and sustainability at the agrarian frontier.
The evolution of the frontier in Southeastern Nicaragua. 2001
Nr 101 Kersti Nordell: Kvinnors hälsa - en fråga om medvetenhet, möjlighet och
makt. Att öka förståelsen för människors livssammanhang genom
tidsgeografisk analys. 2002
Nr 102 Åsa Westermark: Informal livelihoods: Woman's biographies and
reflections about everyday life. A time-geographic analysis in urban
Colombia. 2003
Nr 103 Bodil Jansund och Ulrika Blom-Mondlane: Geografi-didaktik-praktik.
Interaktiva studier av förloppslandskapet. 2003
Nr 104 Alf Brodin: Baltic Sea ports and Russian foreign trade. Studies in the
economic and political geography of transition. 2003
Nr 105 Eva Thulin: Ungdomars virtuella rörlighet. Användningen av dator,
internet och mobiltelefon i ett geografiskt perspektiv. 2004
Nr 106 Daniel Rylander: Nätverkan och regional utveckling. Om
gränsöverskridande samarbete i södra Östersjöregionen och
nätverkstjänsternas roll i samhällsutvecklingen. 2004
Nr 107 Patrik Ström: The 'Lagged' Internationalization of Japanese Professional
Business Service Firms: Experiences from the UK and Singapore. 2004
Nr 108 Jonas Lindberg: Education for all in times of global transformations:
Aspirations and opportunities of poor families in marginal areas of Sri
Lanka. 2005
Nr 109 Ulf Ernstson: Kontrakt med naturen. Om spridning och implementering
av miljöledningssystem. 2006
Nr 110 Jerry Olsson: Responses to change in accessibility. Socio-economic
impacts of road investment: the distributive outcomes in two rural
peripheral Philippine municipalities. 2006
Nr 111 Iraê Baptista Lundin: Negotiating Transformation: Urban livelihoods in
Maputo adapting to thirty years of political and economic changes. 2007
Nr 112 Curt Nestor: Foreign Direct Investment in the Socialist Republic of
Vietnam 1988-2000: Geographical Perspectives. 2007
På väg mot jämställda arbetsresor?
292
Nr 113 Lena Lindberg: The Regionalisation Process in Southeast Asia and the
Economic Integration of Cambodia and Laos into ASEAN. 2007
Nr 114 Kristina Thorell: Naturvårdsplanering med förankring i det lokala.
Villkor för delaktighet och underifrånperspektiv i vården av värden i
landskapet. 2008
Nr 115 Jean Paul Dushimumuremyi: Spatial Distribution of Water Resources and
Accessibility to Water. The Case of Bugesera District in Rwanda. 2009
Nr 116 Théophile Niyonzima: Land Use Dynamics in the face of Population
Increase. A study in the Distrcits of Gatsibo and Nyagatare, Eastern
Province, Rwanda. 2009
Nr 117 Robin Biddulph: Geographies of Evasion. The Development Industry and
Property Rights Interventions in Early 21st Century Cambodia. 2010
Nr 118 Pelle Amberntsson: The Past of Present Livelihoods. Historical
Perspectives on Modernisation, Rural Policy Regimes and Smallholder
Poverty. A Case from Eastern Zambia. 2011
Nr 119 Kristina N. Lindström: Den massmediala (re)produktionen av turismens
platser. Geografiska perspektiv på journalistikens uttryck och
produktionsförhållanden. 2011
Nr 120 Jonathan Borggren: Kreativa individers bostadsområden och
arbetsställen. Belysta mot bakgrund av näringslivets omvandling och
förändringar i bebyggelsestrukturen i Göteborg. 2011
Nr 121 Anja K. Franck: From formal employment to street vending. Women´s
room to maneuver and labor market decisions under conditions of
export-orientation – the case of Penang, Malaysia. 2012
Nr 122 Mattias Sandberg: ”De är inte ute så mycket”. Den bostadsnära
naturkontaktens betydelse och utrymme i storstadsbarns vardagsliv. 2012
