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Abstract and Figures

The aim of this article is to demonstrate that the slightly favorable economic environment is, often, the incentive for major innovations. From the critical realism perspective, in-depth interviews were carried on key informants, and questionnaires were applied to a random sample of businessmen. The atypical cases were also analyzed. Among the principal results, it was shown that the lack of investment for research+development+innovation (R+D+I) in Mexico has led to the auto parts industry of Mexico losing competitiveness. Some smaller companies that innovated increased their competitiveness at international level. The conclusion is that innovation in conducting a business is fundamental, in order for the company that it is in an unfavorable economic environment to increase its international competitiveness.
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Estudios
Gerenciales
29
(2013)
167–176
ESTUDIOS
GERENCIALES
w
w
w.e
l
sevier.es/estudios
gerenciales
Artículo
La
innovación
en
entornos
económicos
poco
favorables:
el
sector
auto
partes
mexicano
Tania
Elena
González
Alvaradoa,y
María
Antonieta
Martin
Granadosb
aInvestigadora,
Universidad
La
Salle,
México
D.F.,
México
bInvestigadora,
Universidad
Nacional
Autónoma
de
México,
México
D.F.,
México
información
del
artículo
Historia
del
artículo:
Recibido
el
30
de
junio
de
2011
Aceptado
el
30
de
mayo
de
2013
On-line
el
14
de
septiembre
de
2013
Códigos
JEL:
P13
D83
F23
Palabras
clave:
Vínculos
empresariales
Internacionalización
Pyme
Investigación-desarrollo-innovación
r
e
s
u
m
e
n
El
objetivo
del
artículo
es
mostrar
que
un
entorno
económico
poco
favorable
no
siempre
desincentiva
las
innovaciones.
Desde
la
perspectiva
del
realismo
crítico,
la
metodología
del
presente
artículo
consistió
en
realizar
entrevistas
a
profundidad
con
informantes
clave
y
se
aplicaron
cuestionarios
a
una
muestra
aleatoria
de
empresarios,
a
la
vez
que
se
analizaron
los
casos
atípicos.
Entre
los
principales
resultados
se
encontró
que
la
ausencia
de
inversión
en
investigación-desarrollo-innovación
(I+D+I)
en
México
condujo
a
que
la
industria
de
auto
partes
de
capital
mexicano
perdiera
competitividad,
al
mismo
tiempo
que
algu-
nas
empresas
de
menor
dimensión
aumentaron
su
competitividad
en
el
nivel
internacional.
La
principal
conclusión
es
que
la
innovación
en
la
forma
de
hacer
negocios
es
fundamental
para
que
la
empresa
bajo
entornos
económicos
desfavorables
aumente
su
competitividad
internacional.
©
2011
Universidad
ICESI.
Publicado
por
Elsevier
España,
S.L.
Todos
los
derechos
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Innovation
in
slightly
favorable
economic
environments:
The
Mexican
auto
parts
sector
JEL
classification:
P13
D83
F23
Keywords:
Enterprises
links
Internationalization
SME
Research-development-innovation
a
b
s
t
r
a
c
t
The
aim
of
this
article
is
to
demonstrate
that
the
slightly
favorable
economic
environment
is,
often,
the
incentive
for
major
innovations.
From
the
critical
realism
perspective,
in-depth
interviews
were
carried
on
key
informants,
and
questionnaires
were
applied
to
a
random
sample
of
businessmen.
The
atypical
cases
were
also
analyzed.
Among
the
principal
results,
it
was
shown
that
the
lack
of
investment
for
research+development+innovation
(R+D+I)
in
Mexico
has
led
to
the
auto
parts
industry
of
Mexico
losing
competitiveness.
Some
smaller
companies
that
innovated
increased
their
competitiveness
at
interna-
tional
level.
The
conclusion
is
that
innovation
in
conducting
a
business
is
fundamental,
in
order
for
the
company
that
it
is
in
an
unfavorable
economic
environment
to
increase
its
international
competitiveness.
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2011
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Las
autoras
agradecen
a
la
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Asuntos
del
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Académico
(DGAPA)
de
la
Universidad
Nacional
Autónoma
de
México
(UNAM)
por
el
financiamiento
otorgado
a
los
proyectos
de
investigación
PAPIIT
IN308708
(2008)
e
IN308008
(2008).
El
resultado
de
dichas
investigaciones
constituye
la
base
de
las
propuestas
y
conclusiones
que
se
presentan
en
este
artículo.
Autor
para
correspondencia:
Benjamín
Franklin
n.o47,
Col.
Hipódromo
Condesa,
México
D.F.,
06140,
México.
Correo
electrónico:
tega@ulsa.mx
(T.E.
González
Alvarado).
0123-5923/$
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http://dx.doi.org/10.1016/j.estger.2013.05.005
168
T.E.
González
Alvarado,
M.A.
Martin
Granados
/
Estudios
Gerenciales
29
(2013)
167–176
Classificac¸
ões
JEL:
P13
D83
F23
Palavras
chave:
Vínculos
empresariais
Internacionalizac¸
ão
PMEs
Investigac¸
ão-desenvolvimento-
inovac¸
ão
A
inovac¸
ão
em
ambientes
económicos
pouco
favoráveis:
o
sector
auto-pec¸
as
mexicano
r
e
s
u
m
o
O
objectivo
do
artigo
é
mostrar
que
um
ambiente
económico
pouco
favorável
nem
sempre
desincentiva
as
inovac¸
ões.
Da
perspectiva
do
realismo
crítico,
a
metodologia
do
presente
artigo
consistiu
em
realizar
entrevistas
profundas
com
informadores
chave
e
questionários
a
uma
amostra
aleatória
de
empresários,
também
se
analisaram
os
casos
atípicos.
Entre
os
principais
resultados
percebeu-se
que
a
ausência
de
investimento
para
o
investigac¸
ão-desenvolvimento-inovac¸
ão
(I+D+I)
no
México
levou
a
que
a
indústria
de
auto-pec¸
as
de
capital
mexicano
perdesse
competitividade;
ao
mesmo
tempo
que
algumas
empresas
de
menor
dimensão
aumentaram
a
sua
competitividade
a
nível
internacional.
A
principal
conclusão
é
que
a
inovac¸
ão
na
forma
de
fazer
negócios
é
fundamental
para
que
a
empresa
em
ambientes
económicos
desfavoráveis
aumente
a
sua
competitividade
internacional.
©
2011
Universidad
ICESI.
Publicado
por
Elsevier
España,
S.L.
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os
direitos
reservados.
1.
Introducción
Los
modelos
explicativos
sobre
la
internacionalización,
la
com-
petitividad
y
la
innovación
han
aportado
sustantivamente
al
conocimiento;
sin
embargo,
por
centrarse
en
las
empresas
trasna-
cionales,
difícilmente
ofrecen
una
explicación
convincente
sobre
otras
realidades.
Tal
es
el
caso
de
la
translatina,
la
born
global
y
la
pyme
inserta
en
redes
de
cooperación
empresarial
internacio-
nales,
términos
que
se
refieren
a
empresas
cuya
explicación
sobre
su
internacionalización
ha
requerido
de
mayor
estudio
en
relación
con
la
teoría
sobre
el
proceso
de
internacionalización
tradicional
(Fernández,
1996;
Menguzzato,
1995;
Camisón,
1993;
Hagedoom
y
Schakenraad,
1994;
Kaufmann,
1995;
Casani,
1995;
Donckels
y
Lambrecht,
1995;
Smith,
Carroll
y
Ashford,
1995;
Gisbert
y
Alarcón,
1997;
Singh,
1997;
Escribá,
1999).
En
el
presente
artículo
se
analiza
a
la
pyme
que
ha
logrado
inter-
nacionalizarse
mediante
las
redes
de
cooperación,
aumentando
su
competitividad
e
innovando
a
pesar
de
encontrarse
en
un
entorno
económico
desfavorable
para
su
sector.
Este
artículo
plantea
una
respuesta
a
la
pregunta:
¿cómo
ha
aumentado
la
competitividad
internacional
la
pyme
que
se
encuentra
en
entornos
económicos
poco
favorables?
El
análisis
se
concentra
en
el
sector
auto
partes
mexicano;
sin
embargo,
es
de
interés
saber
que
existen
casos
simi-
lares
en
otros
sectores
económicos
y
regiones
de
Latinoamérica
(González,
2011c).
Este
escrito
se
divide
en
4
partes.
La
primera
explica
el
consorcio
de
exportación
desde
la
perspectiva
de
los
vínculos
multiempresa;
la
segunda
describe
el
entorno
económico
desfavorable
para
las
empresas
mexicanas
que
operan
en
el
sector
auto
partes;
la
tercera
está
destinada
a
los
aspectos
metodológicos,
y
la
cuarta
y
última
se
refiere
a
la
discusión
de
los
resultados,
de
los
cuales
se
derivan
las
conclusiones.
2.
Marco
conceptual
2.1.
Los
vínculos
multiempresa
en
el
sector
de
auto
partes:
los
consorcios
de
exportación
La
agrupación
de
empresas
es
fundamental
para
hacer
frente
a
escenarios
adversos.
Dichas
agrupaciones
han
recibido
distintos
nombres
en
función
de
su
estructura
organizacional,
el
objetivo
por
el
cual
son
creadas,
la
figura
legal
que
les
permite
el
recono-
cimiento
de
los
gobiernos,
etc.
Algunas
de
estas
agrupaciones
han
sido
provocadas
por
los
gobiernos,
como
es
el
caso
de
las
empresas
integradoras;
otras
se
han
creado
de
forma
espontánea.
Las
agru-
paciones
que
causan
mayor
interés
son
las
que
se
han
creado
de
forma
espontánea,
redundado
en
beneficios
tanto
para
las
pyme
que
las
integran
como
para
la
localidad
en
la
que
operan.
Más
aún,
interesa
estudiar
aquellas
que
frente
a
escenarios
económi-
cos
adversos
logran
romper
con
la
lógica
del
sistema
y
obtienen
mayores
beneficios
en
función
de
su
agrupación.
Los
casos
que
cumplen
con
las
condiciones
descritas
llaman
la
atención
por
2
razones:
los
vínculos
creados
dentro
de
la
agru-
pación
no
han
sido
fomentados
por
organismos
públicos,
y
estos
vínculos
se
han
dinamizado
en
la
medida
en
que
el
empresario
ha
acumulado
conocimiento
empírico
sobre
el
establecimiento,
el
mantenimiento
y
el
rompimiento
de
los
vínculos
empresariales.
Dentro
de
estos
casos,
y
para
fines
del
presente
escrito,
se
encuentra
el
consorcio
de
exportación
mexicano
que
en
forma
más
general
es
un
vínculo
multiempresa.
A
fin
de
fundamentar
esta
última
idea
se
presentan
3
trabajos
de
investigación
sobre
el
consorcio
de
exportación
para
la
pyme.
El
pri-
mero
muestra
cómo
el
consorcio
de
exportación
estudiado
fortalece
las
redes
locales.
Al
analizar
los
resultados
expuestos
por
los
inves-
tigadores
(Rialp,
Martínez
y
Rialp,
2005)
se
vislumbran
3
aspectos
importantes:
se
creó
por
iniciativa
del
grupo
de
empresarios,
con
cierta
inmediatez
y
no
deriva
de
ningún
vínculo
simple.
En
el
caso
de
López
(2001),
define
el
consorcio
de
exportación
como
la
unión
de
una
serie
de
empresas
para
constituir
una
entidad
conjunta,
jurídicamente
independiente,
que
se
encargue
de
desa-
rrollar
y
coordinar,
total
o
parcialmente,
su
actividad
exportadora
en
uno
o
varios
mercados
exteriores.
Es,
desde
la
perspectiva
del
presente
estudio,
un
vínculo
multiempresa
cuyo
objetivo
es
inser-
tar
a
las
empresas
en
los
mercados
internacionales.
Este
vínculo
multiempresa
persigue
mayor
sinergia
para
negociar
frente
a
rela-
ciones
asimétricas
con
empresas
extranjeras
que
en
muchos
de
los
casos
son
trasnacionales.
Cuanto
menor
sea
la
asimetría
exis-
tente
entre
el
vínculo
multiempresa
y
las
transnacionales,
entonces
menor
será
la
posibilidad
de
que
se
un
acto
de
oportunismo.
Esto
abre
la
posibilidad
de
mantener
vínculos
bajo
el
mecanismo
de
cooperación
con
agentes
extranjeros
sin
importar
su
tama˜
no,
facilitando
la
internacionalización
y
fortaleciendo
la
red
local.
Estos
mismos
factores
ayudan
a
enfrentar
escenarios
económicos
adver-
sos,
conduciendo
a
que
las
empresas
dentro
del
vínculo
pasen
de
las
estrategias
reactivas
a
las
preactivas.
En
la
figura
1
se
observa
el
ámbito
de
actuación
(conforme
a
la
oferta
y/o
a
la
demanda)
del
vínculo
multiempresa
(consor-
cio
de
exportación)
y
su
inserción
en
la
red
internacional.
Las
6
empresas
estudiadas
por
López
(2001)
establecen
nuevos
víncu-
los
con
empresas
mayoristas,
minoristas
y
consumidores
finales,
a
través
del
vínculo
multiempresa.
La
explicación
ofrecida
por
López
(2001)
requiere
una
a˜
nadidura:
todo
esto
se
obtiene
bajo
el
esquema
de
que
la
coope-
ración
empresarial
parte
de
la
iniciativa
del
colaborador
para
crear
valor
y
compartirlo,
de
la
escala
de
valores
e
intereses
que
cada
indi-
viduo
posee,
de
la
capacidad
para
construir
un
proceso
permanente
T.E.
González
Alvarado,
M.A.
Martin
Granados
/
Estudios
Gerenciales
29
(2013)
167–176
169
País de destinoPaís de origen
Empresa A
Empresa B
Empresa C
Estructura
conjunta
en origen
Estructura
conjunta
en destino
Mayorista Minorista Consumidor
final
Estructura
mixta
conjunta
en destino
Estructura
mixta
conjunta
en origen
Figura
1.
Modelo
para
el
consorcio
de
acuerdo
con
la
localización
de
las
actividades
del
grupo.
Fuente:
Tomado
de
López
(2001,
p.
153).
de
negociación
y,
por
tanto,
del
convencimiento
muy
particular
de
que
actuando
en
grupo
se
logra
más
que
actuando
solo.
En
la
medida
en
que
el
vínculo
multiempresa
se
crea
bajo
estrategias
de
cooperación,
mayores
posibilidades
tiene
de
arro-
jar
resultados
positivos
de
carácter
internacional.
Dado
lo
anterior,
vale
la
pena
anotar
que
la
creación
de
consorcios
está
encaminada,
en
un
principio,
al
establecimiento
de
vínculos
locales
antes
que
internacionales;
por
tanto,
es
probable
que
estos
consorcios
en
su
primera
etapa
se
caractericen
por
un
ambiente
de
competen-
cia
interna
antes
que
de
cooperación.
Sin
embargo,
en
etapas
más
avanzadas
los
empresarios
están
mejor
preparados
para
ampliar
sus
vínculos
hacia
empresas
de
otros
países,
bajo
otro
contexto
social,
económico
y
cultural.
Renart
(1999)
se˜
nala
que
los
colaboradores
involucrados
no
actúan
movidos
únicamente
por
sus
motivaciones
extrínsecas
(aspirar
a
exportar
de
manera
rentable
y
con
el
menor
riesgo
posible),
sino
que
actúan
también
movidos
por
motivaciones
tras-
cendentes
(teniendo
en
cuenta
las
consecuencias
que
sus
propias
acciones
tendrán
para
otras
personas),
obteniendo
el
máximo
provecho
posible
por
la
participación
de
la
empresa-socio
en
el
con-
sorcio
de
exportación.
Esto
confirma
los
resultados
obtenidos
en
la
investigación,
los
cuales
se˜
nalan
que
la
actitud
oportunista
es
desplazada
por
la
cooperación,
en
la
medida
en
que
se
descubre
esta
nueva
forma
de
obtener
mayores
ventajas.
Por
otra
parte,
los
consorcios
de
exportación
son
vínculos
mul-
tiempresas,
pero
no
todo
vínculo
multiempresa
toma
la
forma
de
un
consorcio
de
exportación.
El
vínculo
multiempresa
implica
3
o
más
empresas
en
una
misma
relación.
Desde
el
«análisis
de
redes
sociales»
(ARS)
este
vínculo
difícilmente
se
expresa
cuantitativa-
mente
(mediante
grafos),
si
bien
existe
evidencia
cualitativa
que
se˜
nala
hacia
una
mayor
sinergia
que
una
relación
entre
2
empresas
(González,
2008).
En
los
modelos
cuantitativos
se
ha
mencionado
el
estudio
de
los
vínculos
conforme
a
sus
atributos,
tales
como:
débiles,
fuertes,
diádicos,
triádicos
y
complejos
(Granovetter,
1973;
Wasserman
y
Faust,
1994;
Contractor,
Wasserman
y
Faust,
2006).
Sin
embargo,
poco
es
lo
que
se
ha
estudiado
sobre
un
solo
vínculo
formado
por
3
o
más
elementos
que,
mediante
la
cooperación
como
mecanismo,
logren
que
la
centralidad
(Freeman,
1978)
sea
prácti-
camente
nula
entre
ellos
(González,
2011a).
Razón
por
la
que
el
estudio
del
vínculo
multiempresa
exige
del
método
cualitativo.
Un
vínculo
multiempresa
generador
de
ventaja
competitiva,
aun
en
entornos
económicos
desfavorables,
requiere
que
las
empre-
sas
operen
bajo
el
objetivo
de
crear
valor
y
compartirlo
(Sáez
y
Cabanelas,
1997).
Este
objetivo
permite
al
vínculo
multiempresa
la
cohesión
interna,
el
dinamismo
en
la
formación
de
nuevos
vínculos
y
la
prolongación
de
su
existencia.
En
la
figura
2
se
representa
la
internacionalización
de
la
empresa
mediante
el
vínculo
multiempresa,
vínculo
que
alterna
entre
la
estrategia
de
cooperación
y
la
de
competencia.
Explicar
la
internacionalización
de
la
pyme
por
medio
de
los
vín-
culos
multiempresa,
conduce
a
identificar
los
siguientes
momentos
que
bien
pueden
traslaparse,
y
no
necesariamente
presentarse
en
el
orden
lógico
en
que
aparecen
en
la
figura
2
y
que
a
continuación
se
enuncian
brevemente:
Exploración.
Es
común
la
vinculación
con
sus
proveedores,
acree-
dores
y
clientes.
La
cuestión
es:
¿qué
conduce
a
colaborar
con
un
competidor?
Es
posible
que
un
entorno
económico
desfavorable,
acompa˜
nado
de
las
relaciones
personales
y
factores
culturales,
influyan
en
esta
decisión.
Conflicto.
El
factor
clave
está
en
aprender
a
enfrentar
los
conflic-
tos
y
fracasos,
buscando
soluciones
que
eliminen
la
posibilidad
de
que
el
mismo
problema
se
presente
2
veces
y
tomando
la
situa-
ción
como
una
experiencia
para
aprender.
Aprendizaje.
Las
estrategias
de
cooperar
y
de
competir
son
alter-
nativas
viables
para
las
empresas.
La
alternancia
entre
estas
produce
diversos
efectos
en
la
relación
empresarial,
así
como
en
la
respuesta
de
la
contraparte,
alcanzando
mejores
resultados
dentro
del
vínculo
(Axelrod,
1986,
2004).
Competitividad.
Los
colaboradores
que
mantienen
vínculos
empresariales
comparten
capacidades
tecnológicas,
capacidad
organizativa
y
de
gestión,
así
como
sus
activos
intangibles
(Ojeda,
2009),
creando
nuevas
capacidades
y
activos
y
maximizando
así
los
resultados
alcanzados.
De
esta
forma,
el
vínculo
se
convierte
en
generador
de
ventaja
competitiva.
Inserción
e
internacionalización.
Los
colaboradores
implicados
en
los
vínculos
multiempresa
logran
participar
simultáneamente
en
varias
redes
internacionales;
aprenden
a
crear
y
maximi-
zar
el
valor
durante
la
creación,
el
desarrollo,
la
prolongación
e
incluso
el
rompimiento
de
un
vínculo
empresarial.
Están
activos
en
varias
regiones
del
mundo
en
paralelo
a
una
mayor
adhesión
a
la
localidad
de
origen,
fortaleciendo
los
vínculos
locales
que
son
generadores
de
ventaja
competitiva
(González,
2011b).
Esto
último
explica
por
qué
dichos
vínculos
aumentan
la
competitivi-
dad
de
las
pyme
aun
frente
a
entornos
económicos
desfavorables,
como
es
el
caso
del
sector
auto
partes
mexicano
en
los
últimos
a˜
nos.
Así
mismo,
este
camino
para
aumentar
la
competitividad
solo
se
avanza
cuando
se
innova
en
la
forma
en
que
se
hacen
los
negocios
y
se
vinculan
las
empresas
en
el
nivel
internacional.
2.2.
Entorno
económico
poco
favorable
para
la
pyme
mexicana
del
sector
auto
partes
En
el
escenario
mundial
se
destaca
la
sistemática
caída
de
la
actividad
en
Estados
Unidos,
influenciada
por
el
desempe˜
no
nega-
tivo
de
la
economía
interna
y
sus
principales
empresas
(General
Motors,
Ford
y
Chrysler).
Estados
Unidos
fue
desplazado
como
pri-
mer
productor
mundial
por
Japón
en
2006
y
relegado
al
tercer
puesto
por
China
2
a˜
nos
después.
En
un
intento
por
disminuir
sus
costos
y
defender
su
propio
mercado
contra
la
arremetida
de
las
empresas
japonesas,
los
fabricantes
estadounidenses
desplazaron
su
producción
hacia
sus
vecinos
—Canadá
y
México—,
mientras
que
170
T.E.
González
Alvarado,
M.A.
Martin
Granados
/
Estudios
Gerenciales
29
(2013)
167–176
Creación y
fortalecimiento
de la red local
Articulación
de la red local
con una
internacional
Experiencia
local
Valor
social
Desarrollo
local
Vínculos entre
competidores
Oportunismo y
fracaso
Contrición y
reciprocidad
Vínculos
multiempresa
Vínculos con
agentes
extranjeros
Vínculos
multiempresa
internacionales
Exploración
Conflicto
Aprendizaje
Competitividad
Inserción
Internacionalización
Figura
2.
La
internacionalización
de
la
empresa
mediante
el
uso
de
redes.
Fuente:
Elaboración
propia
con
base
en
González
(2011b).
los
europeos
la
reorientaron
hacia
los
nuevos
miembros
de
la
Unión
Europea
—Polonia,
la
República
Checa
y
Eslovaquia
(CEPAL,
2010).
Debido
a
las
políticas
de
producción,
de
reducción
de
costos,
de
incremento
de
la
competitividad
y
de
la
conquista
de
nuevos
mer-
cados
se
ha
registrado
un
sostenido
crecimiento
de
la
producción
de
algunos
países
emergentes,
en
particular
China,
la
República
de
Corea,
Brasil
e
India.
De
hecho,
China
se
transformó
en
el
mayor
pro-
ductor
del
mundo
en
2009,
con
cerca
de
13,8
millones
de
unidades
—un
48%
más
que
en
2008
(CEPAL,
2010).
En
los
principales
mercados
emergentes
—Brasil,
Rusia,
India
y
China—
la
producción
ha
crecido
de
manera
proporcional
a
la
demanda
doméstica,
sustentada
en
estrategias
de
sustitución
de
importaciones.
Así,
estos
países
no
tienden
a
ser
grandes
importa-
dores,
sino
más
bien
exportadores
netos,
dependiendo
del
nivel
de
inversión
—incluidos
los
flujos
de
inversión
extranjera
directa—
y
la
expansión
de
su
capacidad
productiva.
En
este
sentido,
el
dina-
mismo
de
la
demanda
doméstica
se
ha
constituido
en
el
principal
factor
para
atraer
nuevas
inversiones;
no
obstante,
se
requiere
una
creciente
orientación
exportadora
para
ampliar
la
escala
y
ayudar
a
las
nuevas
inversiones
a
madurar
con
mayor
rapidez
(CEPAL,
2010).
Asimismo,
estas
regiones
han
aumentado
la
producción
de
par-
tes,
piezas
y
componentes
automotores,
por
lo
que
se
convirtieron
en
polos
atractivos
para
las
nuevas
inversiones
en
el
sector.
Esta
dinámica
económica
regional
consta
de
3
elementos:
el
acceso
a
mercados
de
gran
tama˜
no
y
rápido
crecimiento,
la
racionalización
de
los
costos
de
las
plataformas
globales
de
producción,
y
los
gobier-
nos
nacionales
con
políticas
de
promoción
y
estímulo
explícito
a
la
industria
en
que
el
papel
de
la
inversión
extranjera
directa
ha
sido
clave
para
el
desarrollo
de
fabricantes
locales,
como
en
el
caso
de
China.
Así,
la
reestructuración
global
de
la
producción
se
lleva
a
cabo
en
un
contexto
de
intensificación
de
la
competencia
internacio-
nal
y
elevada
capacidad
ociosa.
Esto
entra˜
na
la
coexistencia
de
2
estrategias:
por
un
lado,
el
cierre
de
plantas
en
las
economías
desarrolladas,
y
por
otro,
nuevas
inversiones
en
mercados
emer-
gentes.
De
este
modo,
la
racionalización
de
la
producción
en
las
naciones
avanzadas
y
el
incremento
de
la
capacidad
productiva
en
algunos
países
emergentes
también
están
asociados
a
las
estrate-
gias
orientadas
a
reducir
los
costos
y
aumentar
la
competitividad.
A
su
vez,
la
búsqueda
sistemática
de
menores
costos
ha
impulsado
la
reorganización
de
las
redes
mundiales
y
regionales
de
provee-
dores
y
de
producción,
así
como
el
desarrollo
de
nuevos
productos
(CEPAL,
2010).
Las
grandes
empresas
automotrices
procuraron
hacer
más
ren-
table
el
dise˜
no
y
la
manufactura
de
vehículos
mediante
el
empleo
de
plataformas
comunes
que
permiten
mayor
coordinación
y
uso
múltiple
de
partes
y
piezas,
mientras
intentan
mantener
la
capaci-
dad
de
adaptar
los
modelos
de
vehículos
a
los
gustos
y
necesidades
de
los
distintos
mercados
que
atienden.
En
la
actualidad,
una
gran
parte
del
valor
de
un
vehículo
corresponde
a
un
número
reducido
de
módulos
adquiridos
a
proveedores
externos:
suspensión,
puertas,
techos
interiores,
unidades
de
calefacción,
ventilación
y
aire
acon-
dicionado,
asientos,
tablero
de
instrumentos
y
tren
motor
—motor,
transmisión
y
ejes—
(CEPAL,
2010).
El
estudio
realizado
por
Deloitte
(2010)
se˜
nala
que
la
com-
petitividad
global
en
las
manufacturas
está
pasando
por
una
transformación
que
cambiará
las
tendencias
del
crecimiento
eco-
nómico,
la
creación
de
valor,
la
prosperidad
nacional
y
la
seguridad
nacional,
por
lo
que
los
países
se
enfrentan
a
una
competencia
para
crear
oportunidades
para
innovar,
construir
una
fuerza
laboral
altamente
capacitada
y
mejorar
los
estándares
de
vida.
Deloitte
(2010)
se˜
nala
como
principales
conductores
para
la
competitividad
para
América
Latina:
a)
calidad
de
la
infraestructura
física;
b)
talento
y
competitividad
innovadora;
c)
costo
de
la
ener-
gía
y
políticas
públicas;
d)
economía,
comercio,
sistema
financiero
y
fiscal;
e)
costo
de
la
mano
de
obra
y
materias
primas;
f)
sistema
legal
y
regulatorio;
g)
inversión
gubernamental
en
manufactura
e
innovación;
h)
calidad
y
disponibilidad
de
sistemas
de
salud;
i)
red
de
proveedores,
y
j)
dinámica
local
de
negocios.
México
está
lejos
de
alcanzar
estos
conductores
para
la
compe-
titividad,
sobre
todo
por
lo
que
se
refiere
a
talento
y
a
capacidad
innovadora,
a
costo
de
la
energía
y
a
políticas
públicas,
a
inver-
sión
gubernamental
en
manufactura
e
innovación,
y
a
la
red
de
proveedores.
El
índice
de
competitividad
preparado
por
Deloitte
(2010),
divi-
dido
en
el
actual
y
el
que
se
espera
dentro
de
5
a˜
nos,
deja
ver
que
México
pasará
del
lugar
séptimo
al
sexto.
En
cambio,
Brasil
pasará
del
lugar
quinto
al
cuarto.
México
solo
se
fijó
en
el
mercado
de
Estados
Unidos
y
Canadá,
mientras
que
otros
países
lo
hicieron
en
el
mercado
mundial.
De
esta
forma,
México
abrió
sus
fronteras
de
forma
abrupta
y
no
hubo
una
política
de
Estado
para
la
producción
de
automóviles
que
cum-
plieran
los
requerimientos
de
su
mercado
interno,
no
promovió
el
desarrollo
tecnológico,
no
se
ocupó
de
crear
los
ingenieros
y
tecnólogos
que
requería
la
industria,
así
como
los
centros
de
inves-
tigación
y
desarrollo
relacionados
con
la
industria
automotriz.
T.E.
González
Alvarado,
M.A.
Martin
Granados
/
Estudios
Gerenciales
29
(2013)
167–176
171
Adicionalmente,
el
sistema
global
se
está
moviendo
hacia
las
energías
alternas.
Europa
tiene
un
plan
de
sustitución
del
motor
de
combustión
interna
de
gasolina
para
la
reducción
del
CO2,
incre-
mentando
de
forma
paralela,
en
el
corto
plazo,
la
tecnología
de
los
automóviles
híbridos
como
una
forma
de
llegar
a
la
electrificación,
el
incremento
de
los
biofuels,
el
gas
natural
comprimido
y
el
gas
derivado
del
petróleo
(Comisión
Europea,
2008).
También
se
están
desarrollando
materiales
más
ligeros
para
el
ahorro
de
combustible,
así
como
motores
más
peque˜
nos.
En
Inglaterra
se
encuentra
el
centro
de
desarrollo
de
vehícu-
los
eléctricos
con
la
visión
de
convertirse
en
un
líder
mundial
en
investigación
y
desarrollo
para
la
industria,
y
ha
sido
elegida
por
Nissan
como
planta
madre
para
la
producción
de
coches
eléctricos
en
Europa
(ultra
low
carbón
vehicles).
Estados
Unidos
está
también
invirtiendo
en
el
desarrollo
de
automóviles
eléctricos
e
híbridos.
Como
se˜
nalan
Scur,
Consoni
y
Bernardes
(2010),
la
reorgani-
zación
de
la
investigación
y
desarrollo
tecnológico
en
la
industria
automotriz
se
ha
movido
de
países
como
Estados
Unidos,
Japón
y
Europa,
a
países
de
economías
emergentes
como
Brasil,
China,
India
y
Rusia,
ya
que
esto
implica
una
fuente
importante
de
creación
de
valor
y
ahorro
en
costos.
En
México,
la
cercanía
con
Estados
Unidos
ha
sido
fundamental:
las
empresas
estadounidenses
trasladaron
su
capacidad
produc-
tiva
hacia
el
vecino
del
sur
para
mejorar
su
competitividad
en
su
propio
mercado
por
causa
de
sus
rivales
asiáticos.
Así,
la
industria
mexicana
se
especializó
en
vehículos
de
tama˜
no
mediano
y
grande,
destinados
a
abastecer
el
mercado
norteamericano.
En
este
sentido,
las
políticas
gubernamentales,
tanto
de
México
como
de
Estados
Unidos
—dentro
y
fuera
del
marco
del
Tratado
de
Libre
Comercio
de
América
del
Norte
(TLCAN)—,
han
estado
des-
tinadas
a
apoyar
y
fortalecer
este
modelo
productivo.
Dadas
las
dificultades
de
los
grandes
fabricantes
estadounidenses
y
la
vio-
lenta
caída
de
la
demanda
en
Estados
Unidos,
la
industria
mexicana
experimentó
una
marcada
contracción
y
dejó
los
puntos
débiles
al
descubierto.
En
primer
lugar,
la
extrema
dependencia
del
mercado
norteamericano
y
sus
dificultades
para
colocar
su
producción
en
mercados
alternativos.
En
segundo
lugar,
la
debilidad
de
su
mer-
cado
interno,
que
no
ha
podido
servir
de
alternativa
a
la
producción
mexicana
(de
hecho,
una
parte
significativa
de
la
demanda
local
de
México
es
cubierta
con
vehículos
compactos
importados).
En
tercer
lugar,
dadas
sus
características,
los
vehículos
armados
en
el
país
dependen
en
gran
medida
de
las
importaciones
de
partes
y
piezas
más
sofisticadas,
en
particular
de
Estados
Unidos.
Esto
complica
las
operaciones
de
los
fabricantes
no
estadounidenses,
que
carecen
de
redes
de
proveedores
suficientemente
amplias
en
el
área
del
TLCAN.
Por
ende,
las
autoridades
locales
enfrentan
el
gran
desafío
de
corregir
estas
dificultades
estructurales
(CEPAL,
2010).
En
la
actualidad,
la
industria
automotriz
instalada
en
México
cuenta
con
20
plantas
de
ensamblaje
de
vehículos,
alrededor
de
2.000
fábricas
de
partes
y
componentes,
y
una
red
de
más
de
1.400
distribuidores.
La
producción
mexicana
ha
estado
domi-
nada
por
los
3
mayores
fabricantes
estadounidenses
—General
Motors,
Ford
y
Chrysler—,
lo
que
ha
determinado
sus
principales
características
principales
(CEPAL,
2010).
En
2009
México
ocupó
el
décimo
lugar
en
el
mundo
como
pro-
ductor
de
vehículos
(con
el
2,55%
de
la
producción
mundial),
a
pesar
de
la
ausencia
de
desarrollo
tecnológico.
Ni
el
gobierno
ni
las
empresas
han
hecho
lo
suficiente
para
crear
nueva
tecnología,
espe-
cialmente
en
nuevas
formas
de
energía
y
materiales
que
ahorran
costos
de
energía.
Adicionalmente,
la
mayor
parte
de
la
inversión
extranjera
directa
que
entra
en
México
es
de
intensidad
tecnológica
media-baja
(CEPAL,
2010).
Tampoco
se
ha
implementado
una
política
gubernamental
para
contar
con
los
recursos
humanos
altamente
capacitados,
lo
que
trae
como
consecuencia
la
ausencia
tanto
de
creación
de
valor
en
la
industria
automotriz
como
de
generación
de
mayores
ingresos
para
el
país.
3.
Metodología
El
enfoque
de
la
presente
investigación
se
fundamenta
en
el
rea-
lismo
crítico,
que
postula
la
existencia
de
una
realidad
objetiva
posible
de
ser
conocida
y
que
es
independiente
de
la
mente
del
investigador.
El
realismo
crítico
admite
que
las
percepciones
y
el
conocimiento
juegan
un
papel
importante
para
la
aproximación
a
la
realidad.
Esta
característica
permite
la
exploración
sistémica
de
la
internacionalización,
la
competitividad
y
la
innovación
mediante
la
apreciación
de
varias
perspectivas
de
un
mismo
objeto
de
estudio:
la
peque˜
na
y
mediana
empresa
que
ha
aumentado
su
competitividad
internacional,
aun
encontrándose
en
entornos
eco-
nómicos
poco
favorables.
Phillips
y
Burbules
(2000)
definieron
esta
característica
como
la
consideración
de
varias
observaciones
válidas
de
un
mismo
fenó-
meno.
El
realismo
crítico
favorece
un
pluralismo
metodológico
que
permite
el
uso
de
métodos
de
recopilación
de
datos
cuantitativos,
cualitativos
y
el
uso
de
ambos
(Ackroyd,
2002).
Además,
la
episte-
mología
del
realismo
crítico
sugiere
que
la
investigación
cualitativa
captura
la
textura
de
las
experiencias
de
un
fenómeno,
permitiendo
la
descripción
y
la
explicación
de
los
eventos
y
las
experiencias
(Willig,
2001).
Con
esta
ventaja
se
profundiza
y
gana
más
contexto
en
el
fenómeno
de
estudio,
en
comparación
con
una
aproximación
numérica.
De
esta
forma,
la
explicación
de
las
causas
de
un
evento
consi-
dera
las
relaciones
entre
factores
—en
este
caso,
la
relación
entre
un
entorno
económico
poco
favorable
y
la
innovación
en
la
forma
de
hacer
negocios—
considerando
los
vínculos
empresariales
como
fuente
de
recursos
estratégicos.
La
ontología
detrás
del
realismo
crítico
consiste
en
que
una
secuencia
de
hechos
se
conecta
de
alguna
manera,
generalmente
mediante
relaciones
causales,
por
lo
que
es
posible
comprender
tales
eventos
a
través
de
la
inducción
(Downward,
Finch
y
Ramsay,
2002;
Downward
y
Mearman,
2006).
El
presente
artículo
concentra
los
resultados
de
2
proyectos
de
investigación
en
los
que
se
estudió
el
sector
de
auto
partes
mexi-
cano.
El
primero
hace
una
descripción
de
la
competitividad
de
dicho
sector
y
su
impacto
en
la
economía
del
país,
mientras
que
el
segundo
se
focaliza
en
las
empresas
medianas
que
han
logrado
internacionalizarse
mediante
redes
y
su
impacto
en
el
desarrollo
local.
Los
resultados
de
ambos
proyectos
son
complementarios.
En
el
primero
se
usó
el
método
cuantitativo
para
el
análisis
de
los
datos
y
presenta
el
carente
impacto
en
el
desarrollo
endógeno
de
la
región,
así
como
los
bajos
niveles
de
competitividad
del
sector.
En
el
segundo
se
analiza,
mediante
la
detección
y
el
estudio
de
casos
atípicos,
a
las
empresas
que
a
pesar
del
entorno
desfavorable
se
han
internacionalizado,
impactando
positivamente
en
la
economía
de
la
región
a
la
que
pertenecen.
Yacuzzi
(2005)
recomienda
tomar
una
posición
cercana
para
el
estudio
de
caso.
El
investigador
parte
de
que
existe
una
reali-
dad
externa,
compleja,
que
puede
ser
conocida
por
la
observación
y
la
triangulación
(la
observación
es
falible);
además,
el
realismo
supone
la
posibilidad
de
evaluar
el
conocimiento
con
medidas
de
fiabilidad
y
validez.
Esto
último
requiere,
para
las
visitas
de
campo,
la
presencia
de
3
expertos
y
la
discusión
de
la
evidencia
con
los
demás
miembros
del
equipo
de
investigación.
Desde
una
pers-
pectiva
orientada
tanto
a
la
comprensión
como
a
la
acción,
suele
ser
más
importante
clarificar
las
causas
profundas
de
un
determi-
nado
problema
y
sus
consecuencias
que
describir
los
síntomas
del
problema
y
la
frecuencia
con
la
que
estos
ocurren.
Las
muestras
aleatorias
que
acentúan
la
representatividad
raramente
producen
este
tipo
de
conocimiento;
es
más
apropiado
seleccionar
algunos
casos
por
su
validez
(Flyvbjerg,
2004).
172
T.E.
González
Alvarado,
M.A.
Martin
Granados
/
Estudios
Gerenciales
29
(2013)
167–176
Tabla
1
Origen
del
capital
de
las
31
empresas
mexicanas
del
sector
auto
partes
Concepto
Puebla
Estado
de
México
Aguascalientes
Total
Subsidiaria
extranjera
8
6
9
23
Origen
del
capital
100%
extranjero
7
6
8
21
100%
nacional
2
2
5
9
Mixto
1
1
Total
10
8
13
31
Fuente:
Elaboración
propia
con
base
en
los
resultados
alcanzados
en
el
proyecto
PAPIIT
IN308708
(2008).
Dado
lo
anterior,
la
triangulación
de
resultados
y
el
traslape
de
los
métodos
de
investigación
caracterizan
el
presente
escrito,
acompa˜
nado
por
un
caso
atípico.
Por
otra
parte,
la
industria
automotriz
ha
sido
fundamental
para
la
industrialización
en
muchos
países,
razón
por
la
que
este
tra-
bajo
se
concentra
en
el
sector
auto
partes.
Adicionalmente,
durante
gran
parte
del
siglo
xx
el
sector
automotor
originó
innovaciones
que
transformaron
radicalmente
la
organización
en
una
gran
can-
tidad
de
procesos
manufactureros.
Sin
embargo,
en
a˜
nos
recientes
la
industria
evidencia
problemas
estructurales
complejos,
los
cua-
les
se
han
agravado
por
la
crisis
financiera
de
fines
de
2008
(CEPAL,
2010).
De
esta
forma,
la
creación
de
vínculos
empresariales
se
ha
convertido
en
indispensable
frente
a
los
escenarios
adversos.
4.
Resultados
de
investigación
y
análisis
de
un
caso
atípico
en
el
sector
auto
partes
mexicano
Los
resultados
sobre
la
pérdida
de
competitividad
en
el
sector
auto
partes
mexicano
corresponden
al
proyecto
PAPIIT
IN308708
(2008),
cuyo
objetivo
principal
fue
analizar
de
qué
manera
com-
piten
las
empresas
de
la
industria
automotriz
ubicadas
en
México,
cuáles
son
los
cambios
tecnológicos,
la
organización
del
trabajo
y
de
la
producción,
las
limitaciones
que
tienen
los
empresarios
para
acceder
a
actividades
de
mayor
valor
agregado
y
la
estrategia
del
gobierno
para
impulsar
dicha
industria.
La
evidencia
se
recuperó
a
través
de
31
entrevistas
en
profundi-
dad
a
los
due˜
nos
o
administradores
de
las
empresas
y
la
aplicación
de
cuestionarios
en
varias
regiones
del
país:
Puebla
(10
entrevistas),
Estado
de
México
(8),
Aguascalientes
(23).
A
continuación
se
pre-
sentan
los
principales
resultados:
a)
Origen
del
capital:
como
se
aprecia
en
la
tabla
1,
la
mayoría
de
las
empresas
proveedoras
de
auto
partes
son
subsidiarias
de
empresas
extranjeras1,
sobre
todo
las
Tier
1
y
Tier
2.
De
las
31
empresas
analizadas,
23
son
subsidiarias
extranjeras
(74%).
De
hecho,
21
de
las
empresas
estudiadas
cuentan
con
el
100%
del
capital
extranjero,
solo
9
son
100%
mexicanas,
mientras
que
una
tiene
capital
mixto.
Esto
ofrece
una
idea
de
la
poca
participación
de
capital
mexicano
en
el
sector.
b)
Ventajas
competitivas
desarrolladas
por
la
industria
de
auto
partes:
calidad,
dise˜
no,
tecnología
usada
y
tiempo
de
entrega.
Los
proveedores
de
auto
partes
se
sujetan
a
las
condiciones
y
requerimientos
de
las
plantas
de
ensamblaje,
que
exigen
lo
siguiente:
control
estricto
sobre
la
calidad,
certificaciones,
pro-
ducción
flexible
y
suficientes
recursos
financieros
para
cumplir
con
el
programa
justo
a
tiempo,
entre
otras
más.
Esto
implica
una
gran
inversión
para
la
contratación
de
expertos
y
la
adquisición
de
tecnología.
Es
probable
que
esta
sea
la
razón
por
la
que
sean
pocas
las
empresas
proveedoras
de
auto
partes
con
capital
100%
mexicano
(tabla
2).
1Todas
las
plantas
ensambladoras
son
de
capital
extranjero.
México
no
tiene
industria
automotriz
propia.
c)
Debilidades
detectadas:
estas
radican
en
las
exigencias
de
las
ensambladoras.
Ofrecen
a
la
ensambladora
un
precio
bajo
acompa˜
nado
de
justo
a
tiempo.
Tienen
que
contar
con
un
sistema
avanzado
de
información
para
calcular
los
costos
y
el
control
de
los
mismos,
de
forma
que
se
eliminen
los
errores
en
la
produc-
ción
y
su
repercusión
en
los
primeros.
Los
entrevistados
se˜
nalaron
las
siguientes
debilidades
del
sec-
tor
mexicano:
escasa
tecnología,
innovación
y
uso
de
las
TIC;
ausencia
de
inversión
en
maquinaria
y
equipo;
precios
altos;
baja
calidad
y
productividad;
carencia
de
un
sistema
de
entrega
eficiente;
ausencia
de
financiamiento,
y
débil
dise˜
no
y
desarrollo
de
productos.
d)
Características
de
la
tecnología
con
la
que
cuentan
tanto
las
empresas
estudiadas
como
sus
socios:
la
crisis
financiera,
la
búsqueda
de
energías
alternativas,
la
competencia
entre
las
empresas
ensambladoras
por
crear
nuevos
modelos
que
cum-
plan
con
la
demanda,
el
aumento
en
los
costos
de
producción
(materiales
y
energéticos),
entre
otros
aspectos,
inducen
a
las
empresas
a
buscar
estrategias
para
reducir
costos
y
crear
nue-
vos
productos,
razón
por
la
cual
la
tecnología
y
la
innovación
juegan
un
papel
básico.
Las
empresas
extranjeras
no
realizan
actividades
de
I+D+I
en
México,
más
bien
importan
la
tecnología
de
los
países
desarrollados
(tal
es
el
caso
de
Alemania,
Japón
y
Estados
Unidos)
(tabla
3).
Por
tanto,
México
es
atractivo
para
estas
empresas
por
la
mano
de
obra
barata,
por
la
situación
geográfica
y
por
la
provisión
de
algunos
productos,
siendo
todo
lo
demás
importado.
De
esta
forma
el
valor
a˜
nadido
al
proceso
de
producción
en
México
es
bajo.
En
relación
con
el
número
de
empleados
mexicanos
dedicados
a
I+D+I,
la
respuesta
fue
pobre:
3
empresas
ubicadas
en
Puebla
con-
tabilizaron,
para
cada
una
de
ellas,
la
primera
30,
la
segunda
20
y
la
tercera
solo
3
empleados;
2
empresas
en
el
Estado
de
México
contabilizaron
35
y
30
empleados,
respectivamente,
y
2
más
en
Aguascalientes,
con
12
y
8
empleados.
De
estas
empresas,
3
cuentan
con
capital
100%
mexicano.
De
las
3
empresas
mexicanas,
2
de
ellas
contabilizaron
el
menor
número
de
empleados
dedicados
Tabla
2
Principales
ventajas
competitivas
desarrolladas
por
las
31
empresas
de
auto
partes
mexicanas
Ventaja
competitiva
Respuestas
Puebla
Estado
de
México
Aguascalientes
Calidad
6
8
12
Precio
3
3
6
Tecnología
4
7
6
Dise˜
no
5
5
4
Tiempo
de
entrega
3
5
6
Calidad
en
el
servicio
4
8
2
Costos
1
2
0
Soporte
técnico
1
Localización
2
Estrategia
global
1
Fuente:
Elaboración
propia
con
base
en
los
resultados
alcanzados
en
el
proyecto
PAPIIT
IN308708
(2008).
T.E.
González
Alvarado,
M.A.
Martin
Granados
/
Estudios
Gerenciales
29
(2013)
167–176
173
Tabla
3
Origen
de
los
socios
tecnológicos
Origen
Puebla
Estado
de
México
Aguascalientes
EE.
UU.