Osiguranje spašavanja na moru i odgovornosti spašavatelja

Full text

1/2014
41
Apstrakt
U članku se obrađuje materija osiguranja spašava-
nja na moru i osiguranja od odgovornosti spašavatelja.
Nakon kratkih uvodnih napomena u svezi temeljnih
pojmova vezanih uz nagrađivanje spašavatelja, razma-
tra se općenita uloga i značaj pomorskog osiguranja u
pomorskom poduzetništvu, uloga i značaj klubova za
uzajamno osiguranje pomorskih brodara od odgovor-
nosti (P&I klubovi), te uloga i značaj klasičnih tržišnih
osiguratelja. Nadalje se tumači pojava klauzule o P&I
pokriću zagađenja uljem te paralelni razvoj instituta
ograničenja odgovornosti za pomorske tražbine u ko-
rist spašavatelja. Posebna pažnja pridaje se diobi odgo-
vornosti za osiguranje troškova operacije spašavanja iz-
među klasičnih osiguratelja i klupskih osiguratelja, pri
čemu se ukratko navode bitne odrednice Montrealskog
kompromisa, odbijenog koncepta ekološke nagrade, te
problematike vezane uz zajedničku havariju i spašava-
nje. Nastavno na prethodnu cjelinu, razmatra se institut
osiguranja od odgovornosti spašavatelja u kontekstu
klasične police osiguranja i P&I police osiguranja, pi-
tanje podizvođača, pitanje posebne vrste pokrića u slu-
čaju najma spašavateljskog remorkera, te uloga i značaj
police osiguranja od odgovornosti.
Ključne riječi: spašavanje, nagrada za spašavanje,
osiguranje od odgovornosti, P&I, pomorsko osigura-
nje, pravo osiguranja
1. UVOD
Spašavatelj uspješnom realizacijom operacije spaša-
vanja stječe pravo na pravičnu nagradu za spašavanje
(Međunarodna konvencija o pravu spašavanja, 1989,
13), pri čemu ukupna visina nagrade ne prelazi iznos
spašene imovine. Ukoliko na ishodu operacije spa-
šavanja nema spašene imovine, a spašavatelj je uložio
određene napore kako bi spriječio ili umanjio štetu na
morskom okolišu, pripada mu pravo na posebnu na-
knadu (Međunarodna konvencija o pravu spašavanja,
1989, 14). Isto pravo spašavatelj uživa i u slučajevima
kada je iznos izračunat sukladno članku 13 Konvenci-
je o spašavanju manji od iznosa izračunatog temeljem
članka 14 iste Konvencije (Marinović, Mudrić, 2011,
239). Nastavno na presudu Doma lordova u predme-
tu Nagasaki Spirit (Semco Salvage and Marine Pte Ltd v
Lancer Navigation Co Ltd, [1997] AC 455), kojom se, iz-
među ostaloga, element pro ta izuzima iz izračuna po-
sebne naknade, spašavatelji sve veći značaj pridaju P&I
klauzuli o posebnoj nadoknadi (eng. Special Compen-
sation Protection & Indemnity Clause – dalje u tekstu:
SCOPIC), kojom se režim izračuna naknade troškova
iz operacije spašavanja uređuje drugačijim pravilima
od onih prisutnih u Konvenciji (Ćorić, 2002, 270–271).
U daljnjem tekstu obraditi će se materija osiguranja
operacije spašavanja te osiguranja od odgovornosti spa-
šavatelja.
2. ADEKVATNO OSIGURATELJSKO
POKRIĆE I POMORSKO PODUZETNIŠTVO
Moderni trgovački brodovi, tzv. Post-Panamax kla-
se, naziv iz kojeg se očituje nemogućnost takvih plovila
da, zbog svoje veličine, koriste (ne prošireni) Panamski
kanal, u stanju su prenositi velike količine tereta. Tre-
nutačna klasa brodova čija zapremina prelazi 18.000,00
TEU (mjerna jedinica koja označava jedan intermodalni
kontejner dužine 6,1 metra i širine 2,44 metra, eng. tzv.
„twenty-foot equivalent unit”), nosi kodni naziv „Triple
E.” U slučaju pomorske havarije takvog broda, potenci-
jalni iznosi šteta koji se tiču ne samo gubitka broda i robe
u prijevozu već i svih popratnih odgovornosti prema tre-
ćim osobama, poprimaju teško shvatljive razmjere. Na
jednoj od konferencija koje redovito organizira Međuna-
rodno udruženje spašavatelja (eng. International Salvage
Union) nastojalo se utvrditi potencijalan ukupan iznos
ČLANCI
Dr sc. Mišo M UDRIĆ
∗
Osiguranje spašavanja na moru i odgovornosti spašavatelja
UDK: 347.79:368.23
Primljen: 13. 11. 2013.
Prihvaćen: 23. 12. 2013.
Stručni rad
∗
Viši asistent, Katedra za pomorsko i općeprometno pravo,
Pravni fakultet Sveučilišta u Zagrebu, e-mail: mmudric @pravo.
hr.

1/2014
42
MIŠO M UDRIĆ
takve štete. U razmatranje je prihvaćena hipotetska situa-
cija havarije većeg modernog kontejnerskog broda (eng.
„very large cargo carrier”), čija ukupna zapremina iznosi
14.500,00 TEU. Budući da kontejneri redovito sadržava-
ju različit tip robe različite vrijednosti, prihvatila se pro-
sječna srednja vrijednost jednog TEU u iznosu od US$
50.000,00, čime se izračunala ukupna vrijednost robe
u prijevozu u iznosu od US$ 725.000.000,00. Prosječna
vrijednost razmatranog broda navedene veličine i tipa,
u izgradnji ili u pogonu, u trenutku izrade proračuna, na
tržištu je iznosila US$ 145.000.000,00. Uzevši u obzir po-
tencijalnu izloženost odgovornosti prema trećima, koja
proizlazi iz situacija kao što su sudar, izlijevanje pogon-
skog goriva, šteta na imovini trećih osoba, nemogućnost
korištenja iznajmljenog plovila i sl., te totalni gubitak
broda i tereta, ukupan mogući iznos šteta procijenjen je
na oko US$ 2.095 milijardi (Bennett, 2008).
Pitanje koje se po prirodi stvari nameće uz takvu pro-
cjenu jest postojanje adekvatnog osigurateljskog pokrića
koje bi omogućilo neprekinuto odvijanje pomorske trgo-
vine, imajući na umu sve veći broj modernih plovila u
slobodnoj plovidbi. Prilikom razmatranja nacrta teksta
Konvencije o ograničenju odgovornosti za pomorske
tražbine iz 1976. godine, svi zainteresirani dionici aktiv-
no uključeni u pomorsku trgovinu vodili su računa da
predložena pravila u praksi zadovoljavaju uvjete pomor-
ske osigurateljske industrije, čija dostupna i efektivna
osigurateljska pokrića za različite pomorske poduhvate
predstavljaju sine qua non pomorskog poslovanja (Ber-
lingieri, 2003, predgovor). Naime, prilikom usvajanja
međunarodnih pravnih pravila u području pomorstva
učestala je praksa uvažavati postojanje osigurateljskog
pokrića kako bi se unaprijed predvidjelo može li se novo
pravno rješenje uspješno implementirati u praksi. U
skladu s time, pomorsko poslovanje nužno djeluje u sim-
biozi sa osigurateljskom policom, bez obzira je li riječ o
obveznom ili dobrovoljnom osiguranju.
2.1. P&I osiguranje
Standardno (kasko) osiguranje brodova u pravilu ne
pokriva veći dio potencijalne odgovornosti pomorskog
brodara. Iz tog razloga, u sklopu općeg pomorskog osi-
gurateljskog pokrića važnu ulogu nose klubovi za uza-
jamno osiguranje pomorskih brodara od odgovornosti
(eng. Protection & Indemnity Clubs – dalje u tekstu: P&I
klubovi), čiji članovi po načelu uzajamnosti (eng. mutu-
al insurance) putem doprinosa (eng. call) participiraju u
novčanom fondu kluba putem kojeg se zajednički snosi
obveza pokrića odštetnih zahtjeva upućenih protiv po-
jedinih članova (Pavić, 2012, 441). Kako bi se uspješni-
je pojasnila sveza između instituta (općeg) ograničenja
odgovornosti za pomorske tražbine i postojanja ade-
kvatnog P&I (eng. Protection & Indemnity) osiguratelj-
skog pokrića, korisno je usporediti realno stanje osigu-
rateljskog tržišta u vrijeme usvajanja teksta prethodno
spomenute Konvencije iz 1976. godine sa trenutačnim
kapacitetima P&I osigurateljske industrije. Sukladno
podacima Međunarodnog udruženja pomorskih osi-
guratelja (eng. International Union of Marine Insurers),
pripremljenim za potrebe zasjedanja Pravnog odbo-
ra Međunarodne pomorske organizacije (eng. Comité
Maritime International), tijekom 70-ih godina prošlog
stoljeća P&I klubovi osiguravaju veći dio tržišta, te tek
5% do 10% iznosa na ime isplate osigurnine otpada na
reosiguratelje prisutne na standardnom tržištu osigura-
nja (Berlingieri, 2003, 142–143). Uzimajući u obzir či-
njenicu kako slučajevi zagađenja morskog okoliša usli-
jed izlijevanja ulja (te nuklearni incidenti) u pravilu nisi
bili obuhvaćeni P&I pokrićem, tržište osiguranja bilo je,
1971. godine, u svakom trenutku sposobno podmiriti
ukupna potraživanja na ime isplate osigurnine do iznosa
od US$ 50.000.000,00, odnosno, 1974. godine do iznosa
od US$ 120.000.000,00. Isplata se vršila po vrijednosnim
razredima, počevši sa najnižim razredom (eng. „working
layer”) do ukupnog iznosa od US$ 30.000.000,00, zatim
srednjim razredom (eng. „catastrophe layer”) ukupnog
iznosa od US$ 30.000.000,00 do US$ 50.000.000,00, te
konačno, najvišim razredom (eng. „super-catastrophe
layer”) od US$ 50.000.000,00 na više.
Uspoređujući kapacitete P&I klubova prije 40 godi-
na sa današnjim, primjetno je kako danas svaki indi-
vidualni P&I klub dostiže te čak i prestiže monetarnu
granicu najvišeg kapaciteta sveukupne P&I osiguratelj-
ske industrije u prethodno opisanom razdoblju. Ujed-
no, ukupna snaga svih P&I klubova, okupljenih u Me-
đunarodno udruženje P&I klubova (eng. International
Group of P&I Clubs), danas iznosi preko US$ 7 milijardi
(IGP&I, 2013). Pritom valja naglasiti kako P&I klubovi
i dalje održavaju značaj i ulogu na osigurateljskom trži-
štu, kako je to bio slučaj u 70-im godinama prošlog sto-
ljeća, te pružaju više od 90% pokrića od ukupnog broja
od 85.000 plovila, odnosno više od 1,1 milijarde bruto
tonaže, podaci koji predstavljaju svjetsku pomorsku tr-
govačku  otu u 2012. godini (IGP&I, 2013).
Sukladno iznesenim vrijednostima, P&I pokriće je
u potpunosti adekvatno za podmirivanje katastrofalnih
iznosa štete sukladno hipotetskom slučaju opisanom u
prethodnom tekstu, u obujmu onog dijela šteta koji je
pokriven P&I pokrićem.
2.2. Klasično tržište osiguranja
Kako je ranije speci cirano, hipotetski iznos od US$
2,095 milijarde također sadrži i iznose štete na ime to-
talnog gubitka plovila i robe u prijevozu, koji na stan-

1/2014
43
Osiguranje spašavanja na moru i odgovornosti spašavatelja
dardnom tržištu osiguranja pokrivaju osiguratelji trupa
i strojeva plovila (eng. Hull & Machinery Insurers), te osi-
guratelji robe u prijevozu (eng. Cargo Insurers). Sukladno
podacima iz 2012. godine, ukupna totalna premija po-
morskog osiguranja na standardnom tržištu osiguranja
iznosila je US$ 33,05 milijardi, uz godišnju stopu rasta od
4,9% (Seltmann, 2013). Od navedenog iznosa čak US$
17,7 milijardi spada u kategoriju premije iz kargo osigu-
ranja, dok US$ 8,5 milijardi spada u kategoriju kasko osi-
guranja (Seltmann, 2013). Sukladno navedenim iznosi-
ma, evidentno je kako kasko i kargo osiguratelji bez većih
osjetnih posljedica odgovaraju na izazove individualnih
havarija po uzoru na prethodno opisani hipotetski slučaj.
3. P&I KLAUZULA O POKRIĆU
ZAGAĐENJA ULJEM
U svezi slučajeva zagađenja morskog okoliša usli-
jed izlijevanja ulja, do 1975. godine P&I klubovi nisu
bili spremi pružati bilo kakav oblik direktnog osigura-
nja od odgovornosti spašavatelja za rizike povezane uz
izlijevanje ulja sa spašavanih brodova. Uslijed nekoliko
rizičnih operacija spašavanja posrnulih tankera, spaša-
vatelji su postajali sve glasniji u svezi nezadovoljstva sa
postojećim stanjem glede nemogućnosti pribavljanja
adekvatnog osigurateljskog pokrića. Odličan primjer
jest havarija tankera Amoco Cadiz, gdje je neuspješna
operacija spašavanja rezultirala brodarovom tužbom
protiv njemačkog spašavatelja za naknadu štetu zbog
grube nepažnje prilikom pružanja usluge spašavanja.
Tužbeni zahtjev nije usvojen, no postalo je jasno kako
su spašavatelji izloženi potencijalnim iznosima nakna-
da štete za koje ne postoji tržišna opcija osiguranja, a
što u konačnosti može dovesti do bankrota spašavatelj-
skih poduzetnika u slučaju uspjeha takvog tužbenog
zahtjeva. Iz straha kako postojeća praksa može dovesti
do ozbiljnog pomanjkanja usluga spašavanja u rizičnim
situacijama, a što se poglavito odnosilo na operacije
spašavanja tankera, kasko osiguratelji vlasnika tankera
i P&I klubovi odlučili su razriješiti potencijalne nedo-
umice na strani spašavateljske industrije putem izdava-
nja posebne P&I klauzule o pokriću zagađenja uljem
(eng. P&I Pollution Indemnity Clause - dalje u tekstu:
PIOPIC), kojom se vlasnik tankera obvezuje spašava-
telju nadoknaditi sve troškove proizašle iz tužbenih
zahtjeva za štetu uslijed izlijevanja ulja koje su treće
osobe usmjerile protiv spašavatelja (Abecassis, 1985,
250). Dodatno, iz PIOPIC klauzule također je proizlazi-
lo pravo spašavatelja na potraživanje naknade troškova
pretrpljenih u svezi svih radnji poduzetih da se spriječi
odnosno umanji nastanak (daljnje) štete na morskom
okolišu (Gold, 2002, 191–192).
Klauzula je ubrzo prihvaćena u spašavateljskim kru-
govima, uslijed čega je došlo do „poplave” zahtjeva po
pitanju naknade troškova na ime aktivnosti poduzetih
u svezi sprečavanja odnosno umanjenja štete na mor-
skom okolišu (Dean, Crick, 1994, 80). Kako se krajnja
odgovornost za isplatu takvih odštetnih zahtjeva kana-
lizirala u P&I klubovima, isti su uskoro postali krajnje
nezadovoljni širinom i nepreciznošću PIOPIC pokrića
te su shodno tome odlučili zaustaviti uporabu PIOPIC
klauzule kroz oformljivanje nove vrste P&I pokrića za
osiguranje od odgovornosti spašavatelja. Nova vrsta
police nudila je pokriće od US$ 20.000.000,00 po spa-
šavateljskom remorkeru u svezi izvanugovorne odgo-
vornosti za štetu nastalu uslijed izlijevanja ulja u mor-
ski okoliš, te dodatnih US$ 40.000.000,00 po operaciji
spašavanja kada u istoj sudjeluje najviše 3 spašavateljska
remorkera. Po pitanju ugovorne odgovornosti za štetu
nastalu uslijed izlijevanja ulja u morski okoliš, polica
je ponudila pokriće od US$ 20.000.000,00 po operaciji
spašavanja (Dubais, 1976–1977, 385).
4. PITANJE ODGOVORNOSTI SPAŠAVATELJA
I OGRANIČENJA ODGOVORNOSTI
Zanimljivo je za ustvrditi kako reakcija P&I klubova
po pitanju omogućavanja specijalizirane police osigu-
ranja od odgovornosti spašavatelja, uslijed prethodno
opisanih okolnosti koje prate pojavu PIOPIC klauzule,
vremenski kolidira sa presudom Doma lordova u po-
znatom predmetu Tojo Maru iz 1972. godine ( e Tojo
Maru (Owners of the Motor Vessel Tojo Maru v. N.V.
Bureau Wijsmuller), [1972] AC 242), gdje je spašavatelj,
uslijed nemarnog izvođenja usluge spašavanja prouzro-
čio ozbiljnu štetu na spašavanom brodu, izgubio pravo
na nagradu za spašavanje te proglašen odgovornim za
nadoknađivanje daljnje štete. Tom se presudom engle-
ska sudska praksa u meritumu izjednačava sa američ-
kom (klasičan slučaj: Noah’s Ark iz 1964. godine,  e
Noah’s Ark v Bentley & Felton Corp., 292 F2d 437 (5
th
Cir. 1963), 322 F.2d 3, 1964 A.M.C. 59), te otvara pita-
nje  nancijske opstojnosti spašavateljskih poduzetnika
uslijed velikih odštetnih zahtjeva.
Dvije bitne odlike presude Doma lordova u predmetu
Tojo Maru učinile su ovaj slučaj posebno interesantnim
za spašavatelje i osiguratelje. U navedenom predmetu
spašavatelju nije priznato pravo pozivanja na institut op-
ćeg ograničenja odgovornosti za pomorske tražbine, te je
posljedično tome uočena pravna praznina u Konvenciji o
ograničenju odgovornosti iz 1957. godine (relevantna za
navedeni predmet, uslijed primjene engleskog kao mje-
rodavnog prava) koja je ispravljena u Konvenciji iz 1976.
godine. Naime, Konvencija iz 1976. godine u odnosu na

1/2014
44
spašavatelja predviđa dvije mogućnosti okorištavanja
institutom ograničenja odgovornosti. Članak 6, stavak 1
Konvencije pruža mogućnost spašavatelju ograničiti od-
govornost sukladno tonaži spašavateljskog remorkera,
dok članak 6, stavak 4 Konvencije pruža mogućnost spa-
šavatelju ograničiti odgovornost sukladno točno odre-
đenoj tonaži (Konvencija iz 1976. godine predviđa 1.500
tona, dok Protokol Konvencije iz 1996. godine predviđa
2.000 tona), a u slučajevima kada spašavatelj ne djeluje
sa spašavateljskog remorkera, odnosno, djeluje na spa-
šavanom brodu ili u odnosu na spašavani brod. Druga
mogućnost s jedne strane vodi računa o činjenici kako
se operacije spašavanja učestalo izvode putem sredstava
odnosno lokacija različitih od remorkera, dok se s druge
strane uvažava činjenica kako spašavani brodovi učestalo
imaju puno veću tonažu od spašavateljskog remorkera,
što podrazumijeva da bi se izuzimanjem takvog pravila
spašavatelj koji djeluje na spašavanom brodu postavio u
nepovoljniji položaj od onog koji djeluje sa spašavatelj-
skog remorkera. Kako takva mogućnost nije bila pred-
viđena Konvencijom iz 1957. godine, spašavatelj nije bio
u poziciji ograničiti svoju odgovornost prema spašava-
noj osobi, te su se prethodno opisane norme uvrstile u
tekst nove Konvencije (1976. godina) poglavito imajući
predmet Tojo Maru na umu. Druga važna odlika presu-
de Doma lordova očituje se u činjenici kako Konvencija
iz 1976. godine jasno prepoznaje situacije u kojima spa-
šavatelji, uslijed određenih propusta u pružanju usluga
spašavanja, potencijalno bivaju izloženi odštetnim za-
htjevima koji pod određenim uvjetima dovode ne samo
do gubitka nagrade za spašavanje, već i do odštetne od-
govornosti. Slijedom toga, u Konvenciji se predviđa mo-
gućnost ograničenja takvih odštetnih zahtjeva, kako bi
se spašavateljima omogućilo od P&I klubova pribaviti
adekvatno pokriće takve odgovornosti.
5. OSIGURANJE TROŠKOVA
OPERACIJE SPAŠAVANJA
Kako se uz operaciju spašavanja veže čitav niz po-
vezanih i/ili nepovezanih pravnih odnosa, razvidno je
kako će u slučaju štete, neovisno o potencijalnom uzro-
ku štete i posljedičnoj odgovornosti za naknadu štete,
osiguranje igrati ključnu ulogu u omogućavanju ne-
smetanog odvijanja usluge spašavanja (Brice, 2000, 26).
5.1. Kasko i kargo osiguranje
Pomorski kasko i kargo osiguratelji (Donovan,
Doyle, 1980, 1 et seq.) dijele odgovornost po pitanju po-
krića nagrade za spašavanje (Rose, 2004, Poglavlje 11).
Standardna pravila u svezi pokrića nagrade za spašava-
nje prisutna su u većini standardnih Institutskih klauzu-
la za osiguranje pomorskih rizika ( omas, 1996, 219 et
seq.) koje donosi Institut londonskih osiguratelja (eng.
Institute of London Underwriters), kao što je to slučaj sa
slijedećim primjerima: klauzula 10.5 Klauzula Instituta
londonskih osiguratelja za osiguranje brodova na odre-
đeno vrijeme (eng. Institute Time Clauses Hulls – dalje u
tekstu: ITCH 1995), klauzula 8.5 Klauzula Instituta lon-
donskih osiguratelja za osiguranje brodova za određeno
putovanje (eng. Institute Voyage Clauses Hulls – dalje
u tekstu: IVCH 1995), klauzula 11.4 Klauzula Instituta
londonskih osiguratelja za osiguranje robe na određe-
no vrijeme (Institute Time Clauses Freight – dalje u tek-
stu: ITCF), klauzula 8.4 Klauzula Instituta londonskih
osiguratelja za osiguranje robe za određeno putovanje
(Institute Voyage Clauses Freight – dalje u tekstu: IVCF
1995) te klauzula 8.5 Klauzula Instituta londonskih osi-
guratelja za osiguranje brodova (Institute Hull Clauses –
dalje u tekstu: IHC 2003) (Hudson, Madge, 2005, 16–17,
114–121, 176, 219, 239–240). Nastavno na iznos nagra-
de za spašavanje koju potražuje spašavatelj na osnovi u
potpunosti ili djelomično uspješne operacije spašavanja,
u praksi se uz samu nagradu redovito javljaju i dodatni
troškovi direktno vezani uz izvođenje usluge spašavanja,
a koje je moguće podmiriti unutar posebne kategorije
pokrića vezane uz pokriće svih troškova koji su razu-
mno učinjeni kako bi se spriječila nova šteta ili umanjila
postojeća šteta na osiguranoj imovini (tzv. Klauzula o
nadoknadi troškova spašavanja, eng. Sue & Labor Char-
ges and Salvage Costs), a što uobičajeno podrazumijeva
troškove popravka, tegljenja, postavljanja na suhi dok i
sl. (O’May, Hill, 1993, Poglavlje 13). Klasičan primjer ta-
kve odredbe sadrži klauzula 1.10.83 ITCH 1995.
Iznimke od obveze snošenja odgovornosti kasko i
kargo osiguratelja za plaćanje nagrade za spašavanje
svode se na okolnosti pod kojima spašavatelji ulažu
određene napore kako bi spriječili daljnju, ili smanji-
li postojeću štetu na morskom okolišu uslijed izlijeva-
nja ulja, te na slučajeve kada spašavatelji, uključujući i
prethodno spomenute situacije izlijevanja ulja u morski
okoliš, poduzimaju radnje s ciljem zaštite morskog oko-
liša od zagađenja. U takvim situacijama, P&I klubovi di-
jele odgovornost podmirivanja nagrade za spašavanje u
onoj mjeri u kojoj se iznos iste odnosi na prethodno opi-
sane situacije (Shaw, 1990, 109). Takvo rješenje ne izne-
nađuje, imajući na umu kako P&I klubovi sa svojim osi-
guranicima, vlasnicima tankera, igraju ključnu ulogu pri
naknadi štete u skladu sa Međunarodnom konvencijom
o građanskoj odgovornosti za štetu prouzročenu oneči-
šćenjem uljem iz 1992. godine. Pritom je važno za ista-
knuti kako su istom Konvencijom spašavatelji izrijekom
izuzeti od odgovornosti za štetu uslijed izlijevanja ulja
u morski okoliš, izuzev slučaja kada djeluju sa namje-
MIŠO M UDRIĆ

1/2014
45
rom ili bezobzirno i sa sviješću kako će štetne posljedice
vrlo vjerojatno nastupiti (navedena Konvencija provodi
načelo „kanaliziranja odgovornosti” (eng. channeling of
liability), te odgovornost usmjerava na brodovlasnike).
Na taj način riješena je sva problematika prethodno opi-
sana u genezi PIOPIC klauzule.
5.2. P&I osiguranje
Vezano uz prethodno opisane situacije u kojima
P&I klubovi dijele odgovornost za kargo i kasko osi-
gurateljima, isti klubovi ujedno, a što je za sam sustav
osiguranja spašavanja puno značajnije, snose i čitav niz
drugih troškova vezanih uz usluge spašavanja. P&I klu-
bovi podmiruju troškove vezane uz spašavanje života
na moru (kada je takvo spašavanje dijelom operaci-
je spašavanja), posebnu naknadu sukladno članku 14
Međunarodne konvencije o spašavanju iz 1989. godine
(Gold, 2002, 194–196), SCOPIC naknadu, te također, u
određenoj mjeri, sudjeluju u zajedničkoj havariji.
5.3. Montrealski kompromis i ekološka nagrada
Imajući na umu kako uspješnom realizacijom ope-
racije spašavanja u velikom broju slučajeva spašavatelji
sprječavaju nastanak daljnje štete koja se očituje kako
na vlastitoj imovini spašavanoga, tako i na imovini tre-
ćih osoba, spašavatelji ujedno spašavaju spašavane oso-
be od odgovornosti prema trećima (Binney, 1990, 639).
Još tijekom rasprava u svezi konačnog nacrta teksta
Konvencije o spašavanju iz 1989. godine, Međunarodno
udruženje spašavatelja nastojalo je naglasiti navedeni
aspekt korisnog rezultata, a što bi dovelo do povećanja
izračuna prava na naknadu troškova spašavanja, odno-
sno, potencijalno otvorilo put ka formiranju zasebnog
oblika nagrade za spašavanje, čiji bi se temelj očitovao
u sprječavanju nastupa odgovornosti spašavane osobe
prema trećim osobama. Međutim, sudionici rasprave
zaključili su kako takva vrsta štete nije izmjerljiva, te
kako predviđeni sustav nagrađivanja (nagrada za spa-
šavanje i posebna naknada) uzima u obzir sve pozitiv-
ne aktivnosti koje spašavatelj provodi tijekom pružanja
usluge spašavanja (Coutlhard, 1983, 45 et seq.). Slična
se rasprava vodila i posljednjih nekoliko godina na sa-
stancima Međunarodnog pomorskog odbora, te se ista
zaključila korištenjem identičnih, prethodno opisanih,
argumenata protiv takvog prijedloga, na posljednjoj
konferenciji Međunarodnog pomorskog odbora u Bei-
jingu 2012. godine (Khosla, 2013, 258 et seq.). Pritom
su glavnu riječ imali upravo P&I osiguratelji, koji nisu
bili zainteresirani prihvatiti ulogu osiguranja zasebne,
ekološke nagrade, na temelju više ili manje utemeljenih
spekulacija o iznosu potencijalne štete koja nikada neće
nastupiti. Shodno tome, ostaje na snazi tzv. Montrealski
kompromis (Nielsen, 1985, 2), sukladno kojem klasični
osiguratelji nastavljaju snositi troškove klasične nagra-
de za spašavanje, dok P&I klubovi snose troškove po-
sebne naknade i SCOPIC naknade.
5.4. Zajednička havarija
Vezano uz zajedničku havariju, pomorski institut
prema kojem, u slučaju opasnosti po brod i teret, odre-
đeni dio imovine biva žrtvovan s ciljem očuvanja ostat-
ka ugrožene imovine, troškove čega snose svi sudionici
pomorskog poduhvata (Pavić, 2006, 302-303), bitno je
za istaknuti kako su York-Antwerpen pravila iz 2004.
godine (Pravilo VI) predvidjela isključenje nagrade za
spašavanje iz zajedničke havarije (Rose, 2005, 58 et seq.),
izuzev slučaja kada je jedna strana podmirila dugovanje
druge strane (Ashby, Rowland, Tucker, 2005). Takvo rje-
šenje u praksi predstavlja problem u smislu komplicira-
nja postupka likvidacije zajedničke havarije, te se u tom
smislu nagrada za spašavanje u praksi priznaje u zajed-
ničkoj havariji samo u slučajevima kada institut zajednič-
ke havarije značajno utječe na raspodjelu učešća u odgo-
vornosti za isplatu nagrade za spašavanje (Manear, 1997,
42). Takva praksa ujedno je i presudila, u smislu Pravila
VI ali i općenito, prihvatu York-Antwerpen pravila iz
2004. godine, te se posljedično tome u sklopu Među-
narodnog pomorskog odbora vodi intenzivna rasprava
u svezi (sveobuhvatne) revizije York-Antwerpen pravi-
la iz 1994. godine, koja imaju poslužiti kao podloga za
novu verziju Pravila. Do trenutka stupanja na snagu nove
verzije, ostaju na snazi Pravila iz 1994. godine (Cooke,
Cornah, 2008, 279 et seq.), sukladno kojima nagrada za
spašavanje spada pod institut zajedničke havarije ukoliko
je učinjena za zajednički spas (Pavić, 2006, 380), te se li-
kvidacija sa naslova nagrade za spašavanje vrši sukladno
tipu i vrijednosti spašene imovine.
6. OSIGURANJE OD
ODGOVORNOSTI SPAŠAVATELJA
P&I klubovi i standardni tržišni osiguratelji pružaju
pokriće za osiguranje od odgovornosti spašavatelja.
6.1. Klasični osiguratelji
Klasičan primjer osiguranja od odgovornosti koje
nudi standardni osiguratelj sadržan je u Općoj nje-
mačkoj polici pomorskog osiguranja iz 1992. godine
(Schwampe, 2007, 1182 et seq.). Još jedan primjer vid-
ljiv je iz javne ponude jednog klasičnog osiguratelja
(Galatea Underwriting Agency) koji u sklopu opće po-
Osiguranje spašavanja na moru i odgovornosti spašavatelja

1/2014
46
lice osiguranja od pomorske profesionalne odgovor-
nosti spašavateljima nudi mogućnost sklapanja police
na početni iznos od US$ 20.000.000,00, uz mogućnost
povećanja limita (Lloyd’s List, 1999). Uz klasične osi-
guratelje, na području pružanja specijaliziranih spaša-
vateljskih polica osiguranja, a što uključuje i police osi-
guranja od odgovornosti spašavatelja, učestalo djeluju
i specijalizirane osigurateljske organizacije poput tzv.
„Fixed Premium Facilities”, koje niti potražuju povišenu
premiju, niti djeluju kao klasičan fond uzajamnog osi-
guranja (Røsæg, 2000).
6.2. P&I klubovi
P&I klubovi redovito svojim članovima nude slično
pokriće (Hazelwood, 2000, 233 et seq.). P&I polica osi-
guranja od odgovornosti spašavatelja redovito pokriva
izloženost odgovornosti, troškovima te ostalim pove-
zanim rizicima kako spašavatelja, tako i njihovih po-
dizvođača. Klasičan primjer opisanog P&I pokrića sa-
drži, primjerice: pravilo 22.4 Assuranceforeningen Skuld
Pravila iz 2004. godine, klasa I, pravilo 3, odjeljak 2(15)
Pravila Američkog kluba iz 2011. godine, te pravilo 9.29
Londonskog P&I kluba iz 2012. godine. P&I pokriće iz-
daje se neposredno ili posredno. Primjerice, Steamship
Mutual (pravilo 25(x), 2006.), UK klub (odjeljak 14,
2004.), Londonski klub (pravilo 9.17, 2012.) takvu vr-
stu pokrića nude unutar kategorije „Indemnities and
Contracts”, dok Gard klub (dodatak I, pravilo 4, 2008.),
Američki klub (klasa I, pravilo 3, odjeljak 2(15), 2012.),
Japan Shipowner’s Mutual P&I Association klub (pra-
vilo 33, 2005.), West of England klub (klasa I, pravilo
4, 2011.) te Britannia Steam Ship Insurance Association
(klasa 3, pravilo 19(23), 2011.) nude mogućnost sklapa-
nja specijaliziranog osigurateljskog pokrića za spašava-
telje. Imenovano specijalizirano pokriće nudi prethod-
no spomenuti Japanski klub, te u odjeljku III Pravila iz
2011. godine nudi opće pokriće osiguranja od odgovor-
nosti spašavatelja, dok u odjeljku IV istih Pravila pred-
viđa posebno pokriće za slučajeve zagađenja morskog
okoliša uslijed izlijevanja ulja.
6.2.1. Podizvođači
Podizvođači se relativno često pojavljuju u operaci-
jama spašavatelja, poglavito kada spašavanje zahtjeva
pripremne radnje, nabavku opreme i pribavljanje spe-
cijaliziranog ljudstva, logističku podršku i sl. U praksi,
spašavatelji učestalo sa podizvođačima, u sklopu ugo-
vora o radu odnosno ugovora o djelu (ovisno o razini
usluge koja se od podizvođača priželjkuje, odnosno o
rezultatu koji se od podizvođača očekuje), potpisu-
ju tzv. klauzule o oslobođenju od odgovornosti (eng.
knock-for-knock i hold harmless), što konkretno podra-
zumijeva da takav ugovor sadrži posebnu klauzulu po
kojoj se svaka vrsta odgovornosti za štetu podvodi pod
načelo casus sentit dominus, u skladu s čime svatko sa-
mostalno snosi troškove štete na svojoj imovini.
6.2.2. Pokriće unajmljenog remorkera
U praksi, spašavatelji, pogotovo nekolicina velikih
(globalnih) spašavateljskih poduzetnika, djeluju na ra-
zličitim svjetskim lokacijama, ponekad i istovremeno.
Često je logistički nemoguće osigurati dostupnost vlasti-
tog spašavateljskog remorkera na pravom mjestu u pravo
vrijeme. Iz tog razloga, spašavatelji često unajmljuju re-
morkere, što predstavlja problem ukoliko vlasnik remor-
kera nije ujedno i poduzetnik spašavanja, te član istog
P&I kluba kao i prethodni spašavatelj. Kako bi se ova-
kva vrsta problema razriješila te zaobišao komplicirani
postupak odlučivanja o podijeljenoj odgovornosti izme-
đu više standardnih i/ili P&I osiguratelja, P&I klubovi
učestalo svojim članovima također nude i pokriće unaj-
mljenog remorkera (eng. Absent Tug Coverage), kojim se
pokriva remorker koji je član kluba uzeo u najam.
7. UMJESTO ZAKLJUČKA: ZNAČAJ POLICE
OSIGURANJA OD ODGOVORNOSTI
Nemoguće je sa sigurnošću ustvrditi realne iznose
kako pokrića tako i premija na osnovi osiguranja od
odgovornosti spašavatelja. Razlog tome leži u činjenici
kako se takve police uobičajeno sklapaju uz ugovorne
klauzule koje zahtijevaju tajnost podataka. No, može
se pretpostaviti kako, imajući u vidu činjenicu da ve-
ćina P&I osiguratelja i brojni klasični osiguratelji nude
policu osiguranja od odgovornosti spašavatelja, ugova-
ranje takve vrste osiguranja podrazumijeva razumne
visine premija, te posljedičnu učestalost ugovaranja.
Pritom se ne smije iz razmatranja izostaviti niti činje-
nica kako odgovornost za štetu koju pokriva navedena
polica podliježe općem ograničenju odgovornosti, kako
je propisano međunarodnim instrumentom, odno-
sno mjerodavnim domaćim pravom. Imajući na umu
prethodno opisani instrument, zabrinjavajuće visoki
iznosi potencijalne naknade štete poprimaju mjerljive
i osigurljive iznose koje su P&I i klasični osiguratelji
spremni podmiriti ( omas, 1976–1977, 60). Samim
time, spašavatelj koji ima ugovorenu policu osiguranja
od odgovornosti nije direktno izložen odštetnom za-
htjevu, a posljedično povećanje premije uslijed isplate
osigurnine može se uzeti u obzir prilikom pregovaranja
o visini nagrade za spašavanje pri svakom slijedećem
izvođenju usluge spašavanja (Međunarodna konvencija
o spašavanju, 1989, članak 13, točka 1, stavak g).
MIŠO M UDRIĆ

1/2014
47
SUMMARY
 e Paper examines the salvage insurance coverage
and salvor’s liability insurance coverage. Following
brief introductory remarks and key terms’ de nitions,
the Paper analyzes the role of marine insurance in the
maritime industry, the function of P&I insurers, and
the role of traditional market insurers, with respect to
the salvage enterprise. Further points of interest are
the PIOPIC Clause and the parallel development of
salvor’s speci c right to invoke the right to limit the
liability for maritime claims. A special consideration
is devoted to the division of responsibilities between
traditional market insurers and P&I Clubs with regard
to the payment of overall costs connected to the salvage
operation.  is section includes brief key remarks
concerning the Montreal Compromise, the denied
proposal of establishing Environmental Award, and
the problems with regard the implementation of 2004
York-Antwerp rules. Following the previous segment,
the  nal section examines the salvor’s liability insurance
coverage o ered by both the traditional market insurers
and P&I insurers, keeping especially in mind the issue
of sub-contracts and the Absent Tug coverage. Finally,
the Paper considers the meaning and the role of salvor’s
liability insurance coverage.
Key Words: salvage, salvage award, liability
insurance, P&I, marine insurance, insurance law
LITERATURA (REFERENCES)
Abecassis, D. W. (1985). Oil Pollution from Ships:
International, United Kingdom and Unites States Law and
Practice, London: Stevens.
Ashby, B. J., Rowland, P. O., Tucker, I. R. (2005). Sub-
Committee Report on Rule VI of the York-Antwerp Rules 2004,
Association of Average Adjusters.
Berlingieri, F. (2003).  e Travaux Préparatoires of the
Convention on Salvage 1989, Antwerpen: Comité Maritime
International.
Bennett, J. (2008) Commercial Manager – Smit Salvage,
11
th
Annual International Salvage & Wre ck Remo val
Conference, London, December.
Binney, B.F. (1990). Protecting the Environment
with Salvage Law: Risks, Rewards, and the 1989 Salvage
Convention, Washington Law Review 65(3), 639–656.
Brice, G. (2000). Salvage and the role of the insurer:
LMCLQ, 1, 26.
Cooke, J. H. S., Cornah, R. R. (2008). Lowndes and Rudolf:
 e Law of General Average and  e York-Antwerp Rules,
London: Sweet & Maxwell.
Coulthard, P. (1983). A New Cure for Salvors? – A
Comparative Analysis of the LOF 1980 and the C.M.I. Dra
Salvage Convention, Jornal of Maritime Law and Commerce,
14, 45–67.
Ćorić, D. (2002). SCOPIC klauzula – novi vid odstupanja
od tradicionalnih načela spašavanja, Zbornik Pravnog
fakulteta Sveučilišta u Rijeci, 23.
Dean, W. L., Crick, L. L.(1994). Marine Salvage: New
Laws A ecting the Jettisoning of Oil, in: Commission on
Engineering and Technical Systems, Purposeful Jettison of
Petroleum Cargo, Washington: National Academy Press.
Donovan, J. J., Doyle, G. S. (1980).  e Legal Rights and
Liabilities of Cargo in a Salvage Situation, Tulan e Maritime
Law Journal, 5, 1.
Dubais, B. A. (1976-1977).  e Liability of a Salvor
Responsible for Oil Pollution Damage. Journal of Maritime
Law and Commerce, 8, 375-405.
Gold, E. (2002). Gard Handbook on P&I Insurance,
Arendal: Gard.
Hazelwood, S. J. (2000). P. & I. Clubs: Law and Practice,
London: LLP.
Hudson, G. N., Madge, T. (2005). Marine Insurance
Clauses, London: LLP.
IGP&I. Annual review 2012–2013, International Group of
P&I Clubs.
Khosla, K. (2013). Salvage Convention Review – Salvors’
Proposals for Environmental Salvage Award, CMI Yearbook.
Lloyd’s List, Protection & Indemnity: Negligence Cover:
Galatea introduces  xed premium policy, Lloyd’s List E-Paper,
27 August 1999 (nije numerirano).
Manear, N. (1997). Generalna havarija i spašavanje,
Osiguranje i privreda: Časopis za teoriju i praksu osiguranja,
37, 3.
Miso MUDRIC, PhD
Senior Assistant, Faculty of Law Zagreb
Salvage Insurance and Salvor’s Liability Insurance
UDC: 347.79:368.23
Professional Paper

1/2014
48
Salvage Insurance and Salvor’s Liability Insurance
Mudrić, M., Marinović, Z. (2011).
Moderni izazovi prava
spašavanja i zaštita Jadrana
, Zbornik sa druge Konferencije
Hrvatske platforme za smanjenje rizika od katastrofa, 2(1).
Nielsen, B. (1985). The Montreal Draft Salvage
Convention. CMI Newsletter, Winter 1.
O’May, D., Hill, J. (1993). Marine Insurance: Law and
Policy, London: Sweet & Maxwell.
Pavić, D. (2006). Pomorsko imovinsko pravo, Split:
Književni krug Split.
Pavić, D. (2012). Pomorsko osiguranje: Pravo i praksa,
Split: Književni krug Split.
Røsæg, E. (2000).  e impact on insurance practices on
liability conventions, Legislative approaches in maritime law.
proceedings from the European Colloquium on Maritime
Law, 7-8 December 2000, Lysebu, Oslo.
Rose, F. D. (2005). General Average: Law and Practice,
London: LLP.
Rose, F. D. (2004). Marine Insurance – Law and Practice,
London: LLP.
Seltmann, A. (2013). Global Marine Insurance Report
2013,  e Nordic Association of Marine Insurers, IUMI 2013
London, September (prezentacija).
Schwampe, D. (2007). Die Bergung in der
Transportversicherung. Versicherungsrecht, 25, 1177–1183.
Seltmann, A. (2010). Global Marine Insurance Report
2010,  e Nordic Association of Marine Insurers, IUMI 2010
Zürich (prezentacija).
Shaw, R. (1990). The Insurance Arrangements
Underpinning the Payment of Salvors’ Remuneration, in:
Salvage:  e 1989 Convention Conference Papers. London:
Lloyd’s of London Press.
Thomas, D. R. (1996). The Modern Law of Marine
Insurance, London: LLP.
 omas, D. R. (1976-1977). Aspects of the Impact of
Negligence upon Maritime Salvage in United Kingdom
Admiralty Law.  e Maritime Lawyer, 2, 57.
United Nations. International Convention on Salvage,
1989, u: United Nations Treaty Series (Washington: United
Nations, 1946/1947 - ), vol. 1953, I-33479; usvojena 28.
travnja 1989. godine.