ArticlePDF Available

Tarifierung in Netzsektoren – Zielsetzungen ausgewählter Tarifmodelle in Deutschland

Authors:
  • University of Applied Sciences Ruhr West (Mülheim/Germany)

Abstract and Figures

Netzsektoren unterscheiden sich von anderen Wirtschaftsbereichen durch ihre herausragende gesamtwirtschaftliche Bedeutung und der besonderen Problematik um die Existenz eines natürlichen Monopols auf einzelnen Stufen der Wertschöpfungskette. Dementsprechend wird eine freie Preisbildung durch politisch begründete Eingriffe und Marktversagenstatbestände verhindert. Um die Preisbildung, bzw. Tarifierung analysieren zu können, sollen daher in einem ersten Schritt Tarifierungsziele ermittelt werden. Ziel ist die Erstellung eines „Baukastens“, der als Ansatzpunkt dienen soll, wenn über die Neuentwicklung von Tarifmodellen in anderen Netzsektoren nachgedacht wird.
Content may be subject to copyright.
Herausgegeben von
Achim Berg
Andreas Böwing
Wilhelm Eschweiler
Peter Franke
Martin Henke
Jochen Homann
Alexander Kirschall
Roger Kohlmann
Wolfgang Kopf
Stephan Korehnke
Matthias Kurth
Annette Loske
Andreas Mundt
Birgit Ortlieb
Franz Jürgen Säcker
Geschäftsführender
Herausgeber
Christian Koenig
Schriftleitung
Institut für das Recht
der Netzwirtschaften,
Informations- und
Kommunikations-
technologie
(IRNIK)
www
.nundr.net
Peter Franke
Die Reform der Anreizregulierung als Baustein
der Energiewende 1
Robert Klotz/Michael Hofmann
Entwicklungen des Unionsrechts
in den Netzwirtschaften im Jahr 2014 2
Mark Oelmann/Benedikt Roters
Tarifierung in Netzsektoren – Zielsetzungen
ausgewählter Tarifmodelle in Deutschland 14
Christian de Wyl/Michael Weise/Alexander Bartsch
Neue Sicherheitsanforderungen für Netzbetreiber –
IT-Sicherheitsgesetz und IT-Sicherheitskatalog 23
Marc Schütze
Der überfällige EuGH-Vorlagebeschluss
des BVerwG zur EU-Konsolidierungspflicht
der Bundesnetzagentur 28
Jochen Mohr
Anmerkung zum Beschluss des OLG Düsseldorf:
vor- und nachlaufende Tätigkeitsverbote für
die zweite Führungsebene bei Unabhängigen
Transportnetzbetreibern 45
Lisa Teichmann
Anmerkung zum Urteil des OVG Münster:
Entscheidung über die Kosten für den Anschluss
an eine Eisenbahninfrastruktur 60
·
N&R
N&R
1/2015 S. 1 - 64 12. Jahrgang
Energie, Telekommunikation,
Verkehr und andere Netzwirtschaften
Netzwirtschaften & Recht
der Kommission für die vorliegend in Frage stehenden Dienst-
leistungen von La Poste nicht gegeben.
b) Griechische Unterstützung für Universaldienst
Die Kommission genehmigte am 1. August 2014 die Unterstüt-
zung für den staatlichen griechischen Postbetreiber (ELTA)
für den Universalpostdienst und stellte somit deren Vereinba-
rung mit dem EU-Beihilferecht fest.66 ELTA ist mit der Erbrin-
gung des Universaldienstes in Griechenland betraut und somit
für die Gewährleistung der Grundversorgung mit Postdien-
sten zuständig. Um die aufgrund der Universaldienstver-
pflichtung entstehenden zusätzlichen Kosten für ELTA zu er-
statten, richtete Griechenland für fünf Jahre einen Aus-
gleichsfonds ein, so dass andere Postdienstanbieter, die in
Griechenland tätig sind, einen finanziellen Beitrag leisten
müssen. Die Möglichkeit der Einrichtung eines solchen Aus-
gleichsmechanismus ist in der dritten Postrichtlinie 2008/6/
EG vorgesehen. Griechenland beschloss, in den ersten zwei
oder drei Jahren eine Übergangsregelung anzuwenden, bei
welcher der Ausgleich aus staatlichen Mitteln finanziert wird.
Die Kommission war der Auffassung, dass die im Übergangs-
zeitraum gewährten staatlichen Zahlungen lediglich die
Mehrkosten ausgleichen, die ELTA aufgrund seiner Gemein-
wohlverpflichtungen zu erbringen hat, und somit mit EU-Bei-
hilfevorschriften in Einklang stehen. Die Kommission stellte
zunächst fest, dass die Übergangsregelung von 2013 bis 2014
bzw. 2015 mit den Vorschriften für Dienstleistungen von all-
gemeinem wirtschaftlichem Interesse67 im Einklang steht, da
ELTA lediglich für die aufgrund des Universaldienstes anfal-
lenden Mehrkosten einen Ausgleich erhält.
Für den für fünf Jahre eingerichteten Ausgleichsfonds im
Zeitraum 2016 bis 2020 leitete die Kommission dagegen ein
eingehendes Prüfverfahren ein, da sie vermutete, dass der
vorgesehene Ausgleichsfonds ELTA einen ungerechtfertigten
Vorteil gegenüber anderen Wettbewerbern verschaffen könn-
te. Nach Auffassung der Kommission gibt insbesondere die
Höhe der von den anderen Postdienstleistern geforderten
Fondsbeiträge Anlass zu ernsten Wettbewerbsbedenken, da
Wettbewerber dadurch vom Eintritt oder Verbleib in den
Dienstleistungsbereichen, in denen die Universaldienstver-
pflichtung gilt, abgehalten werden könnten. In dem für fünf
Jahre eingerichteten Ausgleichsfonds ist ein höherer Aus-
gleich vorgesehen als im Beschluss der Kommission über
Dienstleistungen von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse.
Die Beteiligten haben nun die Möglichkeit, zu diesen Beihil-
fen Stellung zu nehmen.
4. Ausblick
Im Jahr 2015 könnte es zu weiteren Maßnahmen der Kommis-
sion im Bereich des Paketzustellmarktes kommen, wenn die
tatsächlichen Entwicklungen hinter den Erwartungen der
Kommission zurückbleiben. Das weitere Vorgehen der Kom-
mission wird im Wesentlichen von ihrer Bestandsaufnahme
Mitte 2015 abhängen. Der Binnenmarkt für die Paketzustel-
lung steht damit im Fokus ihrer Arbeit. Eine weitere Novelle
des deutschen PostG zeichnet sich gegenwärtig nicht ab. Da-
gegen dürfte im Postsektor auch im Jahr 2015 mit Verfahren
wegen Verstößen gegen das EU-Beihilferecht zu rechnen sein.
Im Bereich der Missbrauchsaufsicht ist seit dem 16. Januar
2014 ein weiteres Vorabentscheidungsverfahren betreffend
Post Danmark beim EuGH anhängig.68 Darin geht es um die
Frage, ob ein bestimmtes Rabattsystem mit einer standardi-
sierten Margenschwelle einen Verstoß gegen das Miss-
brauchsverbot darstellen kann. Dieses Verfahren dürfte im
Jahr 2015 wohl noch nicht entschieden werden; jedoch könn-
ten die Schlussanträge des Generalanwalts interessante Hin-
weise erbringen.
66 Kommission, Pressemitteilung IP/14/899 v. 1.8.2014.
67 Kommission, Beschluss 2012/21/EU, ABl. EU 2012 L 7, 3.
68 Das Verfahren wird als Rs. C-23/14 (Post Danmark AS/Konkurrens-
radet) geführt.
Prof. Dr. Mark Oelmann und Benedikt Roters
Tarifierung in Netzsektoren
Zielsetzungen ausgewählter Tarifmodelle in Deutschland
Netzsektoren zeichnen sich durch die Problematik natürlicher
Monopole und durch eine hohe volkswirtschaftliche Bedeu-
tung aus. Beide Tatbestände begründen Einflussnahmen von
staatlicher Seite in die Tarifgestaltung. Diese finden in ge-
samtgesellschaftlichen Zielen ihren Ausdruck. Da auch in
Netzsektoren wirtschaftlich handelnde Unternehmen tätig
sind, verfolgen diese mit der Gestaltung ihrer Tarifmodelle
ebenfalls einzelwirtschaftliche Ziele. Im Rahmen des vorlie-
genden Beitrags werden Beispiele für die Verfolgung dieser
einzel- und gesamtgesellschaftlichen Ziele aus verschiedenen
Netzsektoren (Telekommunikation, Energie, Trinkwasser,
Schienen-, Flug-, Straßen-, Schiffsverkehr) zusammengetra-
gen. Die Untersuchung beruht dabei auf einer Auswertung
von Tarifsystemen verschiedenster Anbieter von netzbasierten
Dienstleistungen sowohl auf Vorleistungs- als auch auf End-
nutzerebene. Anleihen aus diesen konkreten Ausgestaltungs-
formen können gezogen werden, wenn eine Neuausrichtung
von Tarifmodellen in einem Netzsektor angedacht wird.
I. Einleitung
Netzsektoren unterscheiden sich von anderen Wirtschaftsbe-
reichen durch ihre herausragende gesamtwirtschaftliche Be-
deutung und die besondere Problematik, dass auf einzelnen
Stufen der Wertschöpfungskette ein natürliches Monopol exi-
stiert. Dementsprechend wird eine freie Preisbildung durch
politisch begründete Eingriffe und Marktversagenstatbestän-
de verhindert.
Um die Preisbildung bzw. Tarifierung analysieren zu können,
sollen daher in einem ersten Schritt Tarifierungsziele ermittelt
werden. Ziel ist die Erstellung eines „Baukastens“, der als An-
satzpunkt dienen soll, wenn über die Neuentwicklung von Ta-
rifmodellen in anderen Netzsektoren nachgedacht wird.
1
Da-
neben erlaubt ein Zielkanon Diskussionen über die Priorisie-
14 N&R1/15 Oelmann/Roters, Tarifierung in Netzsektoren
1 Damit legt die Arbeit den Grundstein für eine Analyse von Abwas-
sertarifen im Rahmen des Projektes „Nachhaltige Bestandserhaltung
von öffentlichen Abwasseranlagen und ihre Refinanzierung“
rung von Zielen, die insbesondere bei einem konfliktären Ver-
hältnis von Zielen notwendig werden.
Ansatzpunkt für diese Arbeit ist daher die Bestimmung von
Tarifierungszielen. Um sich dieser Fragestellung zu nähern,
wird zunächst der Begriff „Tarif“ präzisiert. In einem folgen-
den Schritt werden mögliche Tarifierungsziele aus den beson-
deren Eigenschaften von Netzsektoren abgeleitet. Jedes abge-
leitete Ziel wird sodann mit konkreten Beispielen aus deut-
schen Netzsektoren unterlegt. Dabei werden zuerst gesamt-
wirtschaftliche Ziele vorgestellt. Die Beschreibung einzelwirt-
schaftlicher Ziele schließt sich an. Komplexitätsgründe
machen eine Auswahl bestimmter Netzsektoren, Wertschöp-
fungsstufen und Tarife notwendig.
II. Definition eines Tarifes
Für die folgende Untersuchung ist ein tiefes Verständnis über
Umfang und Inhalt eines Tarifes notwendig. Konkrete Tarife
werden in Preis- und Gebührenblättern
2
abgebildet, die unter-
schiedlich umfangreich sind. Ein erster Näherungsversuch an
eine Definition bietet der Duden: Ein Tarif ist danach ein „ver-
bindliches Verzeichnis der Preis- bzw. Gebührensätze für be-
stimmte Lieferungen, Leistungen, Steuern u.a.“.
3
Diese Definition scheint relativ eng gefasst. Unklarheit besteht
außerdem durch den Einbezug der Abbreviatur „u.a.“. Der so
geschaffene Spielraum verhindert eine klare Abgrenzung. Im-
merhin ist es möglich, dass hier ein breiter Katalog von Tarif-
elementen subsumiert wird. Das erschwert die Identifikation
von Zielsetzungen und erfordert eine genauere Definition.
Unter einem Tarif wird im Folgenden ein Dokument verstan-
den, welches Geschäftsbedingungen auflistet, unter denen
Konsumenten einer Klasse eine Dienstleistung, ein Produkt
oder ein Nutzungsrecht erstehen können. Das Dokument be-
inhaltet:
1. ein Verzeichnis aller Preis- und Gebührensätze,
2. Zahlungsbedingungen,
3. sonstige Regeln und Vorschriften,
4. Informationen über Steuern,
5. Leistungsbeschreibungen und Messmethoden.
Obige Definition zeigt ein Tarifverständnis im weiteren Sinne.
Hiernach besteht ein Tarif aus fünf Tarifelementen, wobei das
erste Element – das Verzeichnis aller Entgelte – als Tarif im
engeren Sinne aufgefasst werden kann. Der Kern der Untersu-
chung wird sich nachfolgend auf die Bestimmung möglicher
Zielsetzungen bei der Gestaltung der ersten drei Tarifelemente
beschränken. Steuern sind exogene Faktoren für den Tarifge-
stalter und verfolgen eigene Ziele. Leistungsbeschreibungen
sind relevant, wenn sie unmittelbar das Verzeichnis der Preis-
und Gebührensätze strukturieren.
III. Ableitung von Tarifierungszielen
Knieps definiert Netzsektoren als Branchen, die ihre Produkte
oder Dienstleistungen mithilfe von meist physischen Netz-
infrastrukturen erstellen oder verteilen.
4
Der Begriff „meist“
in obiger Definition zeigt bereits, dass dies nicht zwingend
ist. Im Flugverkehr bilden Flughäfen die physische Punktin-
frastruktur. Eine physische Verbindung zwischen den Punkt-
infrastrukturen liegt nicht vor. In den Bereichen Energie, Te-
lekommunikation, Verkehr, Wasserver- und Abwasserentsor-
gung sind physische Netze allerdings sehr wohl zu finden. Die
reine Existenz physischer Punkt- bzw. Netzinfrastruktur ist
für die Kennzeichnung als Netzsektor nicht relevant. Ent-
scheidend ist vielmehr die prägende Bedeutung der Infra-
strukturkomponente für den gesamten Sektor entlang der
Wertschöpfungskette. Die ausgesuchten Netzsektoren und
Entgelte sind in Abbildung 1 dargestellt.
1. Gesamtwirtschaftliche Ziele
Eine erste besondere Eigenschaft von Netzsektoren ist die ho-
he Bedeutung für die gesamtwirtschaftliche Entwicklung.
5
Eine leistungsfähige Transportinfrastruktur erhöht die Faktor-
und Gütermobilität, fördert die Integration neuer Marktakteu-
re und damit auch den allgemeinen Wettbewerb.
6
Andere
Netzsektoren liefern wichtige Eingangsfaktoren für Produkti-
onsprozesse. Wird die Leistungserstellung in der Strom-, Gas-,
Telekommunikations- und Wasserwirtschaft beeinträchtigt,
sind negative Auswirkungen für andere Branchen zu erwar-
ten.
7
Das hohe volkswirtschaftliche Gewicht zeigt sich auch
im Standortwettbewerb. Hier können gut entwickelte Netzsek-
toren Standortentscheidungen beeinflussen.
8
Umgekehrt be-
deutet dies, dass Regionen bei der Tarifgestaltung standortpo-
litische Ziele und Ziele der Wirtschaftsförderung verfolgen
können, um ihrerseits attraktiver für eine Ansiedlung nachge-
lagerter Branchen zu sein. Gleichzeitig stellen Netzsektoren
Konsumgüter für die privaten Haushalte bereit. Aufgrund ih-
rer großen Bedeutung werden diese in Deutschland als Dienst-
leistungen der Daseinsvorsorge bezeichnet. Konsequenterwei-
se können auch sozialpolitische Ziele beim Aufsetzen eines
Tarifes verfolgt werden. Daseinsvorsorge soll eine Grundver-
sorgung ohne Abhängigkeit vom Einkommen gewährleisten.
Eine zweite Eigenschaft zeigt sich darin, dass Netzinfrastruk-
tur und meist auch Punktinfrastruktur aufgrund subadditiver
Kostenstrukturen als natürliche Monopole zu identifizieren
sind. Bei einem hohen Anteil fixer, irreversibler Kosten ist
die Bereitstellung durch einen Anbieter zwar effizient; aller-
dings kann bei mangelnder Disziplinierung durch potentielle
Konkurrenz eine missbräuchliche Preisgestaltung nicht ver-
hindert werden.
9
Über die Bundesnetzagentur, Kartellämter
und sonstige Aufsichtsbehörden kann der Staat ein miss-
bräuchliches Ausnutzen der Monopolstellung zu verhindern
suchen. In diesem Fall ersetzt die regulierte Entgeltbildung
die rein marktwirtschaftliche Entgeltbildung. Bei gleichzeiti-
ger Komplementarität von Netzinfrastruktur und Leistungser-
stellung im Endkundenmarkt können mit der regulierten Ent-
geltbildung wettbewerbspolitische Ziele verfolgt werden.
Durch eine entsprechende Tarifierung von entflochtenen
Netzsektoren kann Wettbewerb auf vor- und nachgelagerten
Wertschöpfungsstufen aktiviert werden.
Ein drittes Charakteristikum von Netzsektoren ist das starre
Angebot bei Nachfrageschwankungen. Eine flexible Anpas-
sung der Infrastrukturkapazitäten ist bei langen Planungszei-
ten und hohen Investitionskosten nicht möglich. Eine optima-
le Tarifgestaltung kann dazu beitragen, die knappen Kapazi-
täten effizient an Nutzer der Infrastruktur zu verteilen. Ein
Ziel bei der Tarifgestaltung ist damit die allokative Effizienz.
Dazu sollte die Erlösstruktur an die Kostenstruktur angepasst
Oelmann/ Roters, Tarifierung in Netzsektoren N&R1/15 15
(NaBAR). Es wird finanziert vom Landesamt für Natur, Umwelt und
Verbraucherschutz Nordrhein-Westfalen (LANUV).
2 Preise und Gebühren werden im Folgenden als Entgelte bezeichnet.
Preise sind privatrechtliche Entgelte und Gebühren öffentlich-recht-
liche Entgelte.
3 Duden, Die deutsche Rechtschreibung, 25. A., 2009, S. 1024.
4Knieps, Netzökonomie, 2007, S. 2 f.
5Knieps (Fn. 4), S. 4 f., 88.
6 Vgl. Scheffler/ Allroggen, List Forum für Wirtschafts- und Finanzpo-
litik 38 (2012), 101, 103.
7 Vgl. Piaszeck/ Wenzel/Wolf, Hamburg Institute of International Eco-
nomics Research Paper 142, 2013, S. 14 ff.
8MacCarthy/Atthirawong, International Journal of Operations &Pro-
duction Management 23 (2003), 794, identifizieren Infrastruktur als
zweitwichtigstes Kriterium internationaler Standortentscheidungen.
9 Vgl. dazu und im Folgenden Knieps, Wettbewerbsökonomie, 2008,
S. 23 ff.
werden. Bei hohen Fixkosten ist es daher nötig, die fixen
Kosten der Leistungsvorhaltung angemessen über einen nut-
zungsunabhängigen Erlösbestandteil abzubilden. Gleichzeitig
ist die Verteilung der Fixkosten auf einzelne Nutzer oder Nut-
zergruppen nicht trivial. Eine verursachungsgerechte Finan-
zierung stellt ein weiteres Ziel dar.
Eine vierte besondere Eigenschaft ist das Auftreten von exter-
nen Effekten. Dies sind zunächst Netzeffekte, bei denen der
Wert des Netzes von der Anzahl der Netznutzer abhängt. Po-
sitive Netzeffekte erhöhen den Wert des Netzes mit jedem zu-
sätzlichen Nutzer; negative Effekte führen zu einem Wertver-
lust für den einzelnen Nutzer, beispielsweise zu einem höhe-
ren Zeitbedarf bei Verkehrsstaus. Das Einpreisen solcher Ef-
fekte würde ebenfalls dem Ziel allokativer Effizienz entspre-
chen. Weitere externe Effekte sind Umweltkosten, die nicht in
Marktpreisen abgebildet werden. Auch hier ist die Gestaltung
geeigneter Entgelte gemäß der normativen Wirtschaftstheorie
geeignet, um diese externen Kosten zu internalisieren, also in
das Kalkül der Kostenverursacher zu zwingen. Insoweit exter-
ne Umweltkosten auftreten, werden umweltpolitische Ziele
bei der Tarifgestaltung relevant.
Als Zwischenfazit lässt sich festhalten, dass aus den besonde-
ren Eigenschaften von Netzsektoren sechs gesamtgesell-
schaftliche Ziele abgeleitet werden können. Daneben existie-
ren einzelwirtschaftliche Ziele, die netzsektorunspezifisch
sind.
2. Einzelwirtschaftliche
Ziele
Die Kernidee einzelwirt-
schaftlicher Ziele ist der Er-
folg des tarifgestaltenden
Unternehmens. Solche Ziele
tangieren Beziehungen zu
Wettbewerbern und Kun-
den. Darüber hinaus kann
die eigene Produktionstech-
nologie die Tarifgestaltung
treiben. Die Ziele konkreti-
sieren sich anhand betriebs-
wirtschaftlicher Chancen
und Risiken.
Marktrisiken, die sich nega-
tiv auf die Erlöse eines Un-
ternehmens auswirken, stel-
len ein erhebliches Risiko
für den Geschäftserfolg dar.
Solche Risiken entstehen
u.a. durch Nachfrageein-
brüche und Preissenkungen
auf Märkten für substitutive
Güter. Eine entsprechende
Tarifgestaltung kann dazu
beitragen, Erlöse zu stabili-
sieren.
Dass Kundenbindung auch
zur Erlösstabilisierung bei-
trägt, ist unstrittig. An die-
ser Stelle wird gezielt nach
Anreizen in Tarifen gesucht,
die darauf abzielen, den
einzelnen Kunden an das
Unternehmen zu binden.
Gelingt dies, können Marktanteile gesichert werden.
Wettbewerbsvermeidung ist grundsätzlich durch die Besetzung
von Nischen und das Behindern von Wettbewerbern möglich.
In Netzsektoren mit historisch gewachsenen marktmächtigen
Unternehmen sind beide Strategien denkbar. Fehlender Wett-
bewerb vermindert Kosten- und Innovationsdruck. Gleich-
zeitig ist ein Ausscheiden aus dem Markt weniger wahr-
scheinlich.
Kostenmäßige Vorteile bei der gemeinsamen Produktion von
zwei oder mehr Gütern begründen Verbundvorteile bzw. „eco-
nomies of scope“. Solche Kostenvorteile müssen bei funktio-
nierendem Wettbewerb über Preise weitergegeben werden. In
diesem Fall ist Produktbündelung das relevante Instrument
zur Zielerreichung. Auch ohne kostenseitige Gründe ist eine
Produktbündelung immer dann sinnvoll, wenn Nachfrage-
komplementaritäten vorliegen. Dabei ist der Kauf zweier ge-
trennter Leistungen für Nachfrager weniger vorteilhaft als der
Kauf beider Leistungen zusammen. Im Hinblick auf die Tarif-
gestaltung wird ein Bündel von Produkten günstiger angebo-
ten als die Summe der Einzelprodukte.
Unternehmen sind allgemeinem Geschäftsrisiko ausgesetzt.
Nachfrageschwankungen bei fixen Kapazitäten stellen ein be-
sonderes Problem in Netzsektoren dar, wie bereits das Ziel der
Erlösstabilität gezeigt hat. Anstatt direkt Erlöse zu stabilisie-
ren, können Anreize gesetzt werden, um Risiken zu begrenzen.
16 N&R1/15 Oelmann/Roters, Tarifierung in Netzsektoren
Abbildung 1: ausgewählte Netzsektoren und Entgelte
Quelle: eigene Darstellung
IV. Ergebnisse
1. Allgemein
Die jeweils sechs gesamt- und einzelwirtschaftlichen Ziele
finden sich in Abbildung 2 noch einmal zusammengefasst
dargestellt. Daneben werden Sekundärziele aufgeführt. Diese
sind weder den einzel- noch gesamtgesellschaftlichen Zielen
eindeutig zuzuordnen. Tarifkonstruktionen müssen hiernach
öffentlich akzeptiert und dürfen in ihrer Gestaltung nicht zu
komplex sein. Solche Sekundärziele sind derart eingängig,
dass sie im Weiteren nicht mehr tiefergehend aufgegriffen
werden.
Unmittelbar ersichtlich ist die Tatsache, dass Zielkonflikte
entstehen können. So können gesamt- und einzelwirtschaft-
liche Ziele miteinander in Konflikt stehen, etwa wenn ein Ta-
rif, der gesamtgesellschaftlich Wettbewerb auf vor- oder
nachgelagerten Wertschöpfungsstufen fördern soll, in seiner
konkreten Ausgestaltung auch gleichzeitig dem einzelwirt-
schaftlichen Ziel der Marktabschottung zu dienen sucht.
Auch einzel- oder gesamtwirtschaftliche Ziele können jeweils
untereinander eine konfliktäre Beziehung haben. Ersteres wä-
re der Fall, wenn etwa Rabatte einerseits die Kundenbindung
zu steigern helfen, andererseits aber die Erlösstabilität gefähr-
det wird. Der zweite Fall wäre gegeben, wenn umweltpoliti-
sche Ziele Risiken für den Wirtschaftsstandort Deutschland
hervorrufen.
2. Beispiele für
gesamtwirtschaftliche
Ziele in Tarifen
a) Allokative Effizienz
Allokative Effizienz anzu-
streben hat eine kosten-
und eine nachfrageorien-
tierte Dimension. Kostensei-
tig fordert allokative Effi-
zienz zunächst das Abbil-
den der Kostenstruktur
durch die Erlösstruktur. Bei
hohen Fixkosten ist der
Übergang von Einheitsprei-
sen auf eine zweiteilige Ta-
rifstruktur durchaus sinn-
voll. Die nutzungsabhängi-
ge Komponente innerhalb
des zweiteiligen Tarifes
sollte den variablen Kosten
der Leistungserstellung
bzw. den Grenzkosten ent-
sprechen. Erst dann ist ge-
währleistet, dass potentielle
Nutzer allokativ effiziente
Entscheidungen über ihr
Nutzungsverhalten treffen
können. Die nutzungsunab-
hängige Komponente be-
einflusst diese Entschei-
dung nicht.
Beispiele für einen Angleich
von Kosten- und Erlös-
struktur bieten zunehmend
deutsche Wasserversorger,
die im Zuge zurückgehen-
der Nachfrage die Einnah-
men aus den fixen Tarifbe-
standteilen zu erhöhen suchen.
10
Auch die Wasserverbände
werden aktiv: Das Angebot reicht von Leitfäden zu Wasser-
preismodellen,
11
Umfragen, die eine Umstellungsnotwendig-
keit von Wasserversorgern ergründen,
12
bis hin zu internetge-
stützten Anwendungen, die einem Wasserversorger bei einer
Tarifmodellumstellung helfen sollen
13
.
Verwaltungsrechtliche Rahmenbedingungen schränken die
Freiheit der Tarifgestalter an dieser Stelle jedoch ein. So wäre
eine der Kostenstruktur entsprechende Erlösstruktur aus allo-
kativer Betrachtungsweise zwar erstrebenswert,
14
aber Ein-
schränkungen durch Kommunalabgabengesetze können sol-
che Anpassungen verhindern.
15
Die nachfrageseitige Dimension allokativer Effizienz steht im
Zusammenhang mit der Auslastung knapper Kapazitäten. Bei
Angebotsknappheit führt eine grenzkostenbasierte Preisbil-
Oelmann/ Roters, Tarifierung in Netzsektoren N&R1/15 17
Abbildung 2: Ziele der Tarifgestaltung
Quelle: eigene Darstellung
10 Vgl. Oelmann/ Gendries, gwf-Wasser/Abwasser 2012, 820; 956.
11 Vgl. Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW),
Praxisleitfaden Wasserpreismodelle, 2013.
12 Vgl. Burs u.a., W+B (Wasser+Boden) 2014, 137.
13 Siehe etwa das Angebot unter <http://www.tarifmodell-wasser.de>
(zuletzt abgerufen am 27.12.2014).
14 Vgl. Kukuczka, Energie Wasser Praxis, 2/2003, 1.
15 §8 KAG Bayern sei hier als Beispiel genannt. Im Gegensatz hierzu
werden mittlerweile ebenfalls Schranken abgebaut. So erlaubt das
KAG Sachsen-Anhalt nun etwa auch für die Abwasserentsorger die
Nutzung degressiv gestalteter Grundgebühren. Eine solche degressi-
ve Gestaltung ist deshalb notwendig, da eine Erhöhung der Grund-
preisanteile von etwa 20 % auf 50 % der Gesamteinnahmen zu star-
ken Verwerfungen bei den einzelnen Kundengruppen führt. Degres-
siv gestaltete Grundgebühren helfen, dass Be- und Entlastungen im
Umstellungszeitpunkt begrenzt bleiben.
dung nicht mehr zur Markträumung – ein zweiteiliger Tarif
im Sinne obiger Ausführungen wäre nicht mehr effizient.
Zur Markträumung muss der variable Preis der marginalen
Zahlungsbereitschaft entsprechen. Somit sind relevante Infor-
mationen über die Nachfrageseite zur Preisfindung und Tarif-
gestaltung relevant. Die knappen Kapazitäten sollten bei Mi-
nimierung der Wohlfahrtsverluste an diejenigen Nachfrager
alloziiert werden, die am meisten zu zahlen bereit sind. Dieses
Prinzip gilt unabhängig von Kapazitätsengpässen für die Ver-
teilung fixer Entgeltkomponenten.
16
Im Trassenpreissystem der DB Netz AG wird explizit auf die
bei der Tarifgestaltung relevante Tragfähigkeit für einzelne
Nutzergruppen verwiesen.
17
Trassenpreise beinhalten daher
eine Komponente, die den Nutzen der Streckeninanspruch-
nahme durch die Eisenbahnverkehrsunternehmen widerspie-
gelt. Schnelle Verkehre, die vorrangig in das bestehende Takt-
system integriert werden, müssen ein höheres Entgelt ver-
glichen mit langsamem, nachrangigem Verkehr auf Zulauf-
strecken an die DB Netz AG abführen. Verkehrsteilnehmer
mit einer Präferenz für hohe Mobilitätsqualität und hoher
Zahlungsbereitschaft tragen einen höheren Teil der Infra-
strukturkosten.
b) Verursachungsgerechte Finanzierung
Die Frage nach einer verursachungsgerechten Finanzierung
stellt sich dann, wenn Fixkosten verteilt werden müssen. Dies
gilt sowohl bei der Frage, wer welchen Ausbaubedarf des Net-
zes zu verantworten hat, als auch bei der Frage, durch welche
Nutzer die Abnutzung der Infrastruktur in besonderer Art und
Weise erfolgt. Unabhängig von den unter dem Punkt der allo-
kativen Effizienz diskutierten Kapazitätsengpässen zielt eine
verursachungsgerechte Finanzierung folglich darauf ab, dass
einzelne Nutzer oder Nutzergruppen die durch sie verursach-
ten Kosten tragen.
Die Ausgestaltung der Tarife für Stromnetzentgelte wird
durch die StromNEV relativ genau vorgegeben. Die Kosten
einer Netzebene und eines Netzbetreibers werden nach einer
Berechnungsvorschrift über einen zweiteiligen Tarif abgebil-
det. Der fixe Preisbestandteil wird über die Jahreshöchstlast in
Kilowatt (kW) abgerechnet, der Arbeitspreis über die durchge-
leitete Strommenge in Kilowattstunden (kWh). Eine verursa-
chungsgerechte Finanzierung der Stromnetzentgelte erfolgt
über die Bestimmung der mengenunabhängigen Preiskompo-
nente. In der Berechnungsvorschrift wird dabei die Wahr-
scheinlichkeit berücksichtigt, dass die Jahreshöchstlast im
Netz mit der individuellen Höchstlast des einzelnen Netznut-
zers zusammenfällt. Die Wahrscheinlichkeit ist bei einem
gleichmäßigen Lastprofil sehr hoch. Infolgedessen zahlt ein
Netznutzer mit gleichmäßigem Lastprofil einen höheren fixen
Leistungspreis als ein Verbraucher mit lediglich Lastspitzen.
Mit Bescheid vom 10. Dezember 2009 hat die Bundesnetz-
agentur das damalige Stationspreissystem der Deutschen
Bahn AG (DB AG) für ungültig erklärt und Nachbesserung ge-
fordert.
18
Wesentlicher Kritikpunkt war die nicht verursa-
chungsgerechte Finanzierung. Zum damaligen Zeitpunkt
wurden die Bahnhofskategorien auf Ebene der Bundesländer
gebildet. Diese geographische Abgrenzung fällt nicht mit den
Zuständigkeitsbereichen der 28 Aufgabenträger im öffent-
lichen Nahverkehr zusammen. Entsprechende Zuschüsse, die
an die Aufgabenträger verteilt werden, widersprechen einer
kostenorientierten Preisbildung für Bahnhofskategorien auf
Bundesländerebene. Die räumliche Differenzierung nach Auf-
gabenträgern im nachfolgenden und heute noch aktuellen
Stationspreissystem zielt daher auf eine verursachungsge-
rechte Finanzierung ab.
Diesem Ziel entspricht auch die Ausgestaltung der Maut für
Lastkraftwagen (LKW). Neben der Internalisierung externer
Kosten soll explizit eine verursachungsbezogene Allokation
der Kosten nach Zerstörungswirkung erfolgen.
19
Dazu wird
als zweite Bemessungsgrundlage die Achszahl festgesetzt,
die als Proxy für das Gewicht und die Zerstörungswirkung
verwendet wird. Die derzeit diskutierte Ausweitung der Maut
auf alle LKW ab 7,5 Tonnen und die Einführung einer Maut
für Personenkraftwagen würden eine verursachungsgerechte
Finanzierung weiter stärken.
c) Wettbewerbspolitische Ziele
Dieses Ziel ist der „primus inter pares“. Die regulatorische Ge-
währleistung von diskriminierungsfreien Entgelten und Zu-
gangsbedingungen für das natürliche Monopol Netzinfra-
struktur ist Grundbedingung dafür, dass sich Wettbewerb auf
den vor- und nachgelagerten Wertschöpfungsstufen über-
haupt ausbilden kann. Tarifmodellkomponenten, die vor dem
Hintergrund einzelwirtschaftlicher Ziele dieses gesamtgesell-
schaftliche Ziel konterkarieren könnten, stehen damit unter
ganz besonderer Beobachtung etwa von Bundesnetzagentur
oder den Kartellämtern.
Dass die Förderung von Wettbewerb ein mögliches Tarifie-
rungsziel sein kann, zeigt der Fall der Infracard. Im Zuge der
Neuaufsetzung des Trassenpreissystems im Jahr 1998 wurde
von der DB Netz AG die Infracard eingeführt. Während die
bekannte Bahncard Vielnutzer von Eisenbahntransportlei-
stungen belohnt, begünstigte dieser zweiteilige Tarif Eisen-
bahnverkehrsunternehmen als Vielnutzer der Schienenwege.
Die Abschaffung der Infracard soll den Wettbewerbsnachteil
kleiner Anbieter beseitigen und diese gezielt in den Markt
locken. Das betrifft nicht nur das Trassenpreissystem, sondern
auch das Anlagenpreissystem. Auch das Bahnstrompreis-
system wurde geändert. Mengen- oder Laufzeitrabatte bei
der Stromabnahme wurden gestrichen.
Dass das wettbewerbspolitische Ziel auch eine proaktive För-
derung von Wettbewerb sein kann, zeigt das Beispiel der Ent-
gelte für die Teilnehmeranschlussleitung (TAL) im Telekom-
munikationssektor. Die Teilnehmeranschlussleitung ist die
physische Kabelverbindung vom Hauptverteiler (HVt) über
den Kabelverzweiger (KVz) in das Gebäude. Die alleinige Ver-
bindung vom Kabelverzweiger in das Gebäude – namentlich
der Zugang zur Teilnehmeranschlussleitung am Kabelver-
zweiger – kann von Mobilfunkunternehmen und alternativen
Festnetzbetreibern bei der Deutschen Telekom AG (DTAG) ge-
trennt angemietet werden. Seit dem 1. Juli 2013 gelten neue
Entgelte für die Anmietung der Teilnehmeranschlussleitung
und den Zugang zur Teilnehmeranschlussleitung am Kabel-
verzweiger. Zwar wurden beide Entgelte gesenkt, jedoch wird
der Zugang am Kabelverzweiger relativ preiswerter. Damit ist
es für Wettbewerber jetzt attraktiver, den Kabelverzweiger zu
erschließen und den Breitbandausbau voranzutreiben.
20
Ent-
scheidend ist hier die relative Änderung des Preisniveaus.
Bislang wurde unter dem wettbewerbspolitischen Ziel ledig-
lich verstanden, dass Netzbetreiber durch Tarifierung einzelne
Wettbewerber auf vor- oder nachgelagerten Märkten nicht
18 N&R1/15 Oelmann/ Roters, Tarifierung in Netzsektoren
16 Eine breite Anwendung von Instrumenten zur Nutzersteuerung über
engpassbasierte Entgelte gibt es in Deutschland nicht. Anders die
Vereinigten Staaten von Amerika, die solche Instrumente im Ver-
kehrssektor nutzen. Gleichwohl findet aktuell eine Debatte in
Deutschland statt, siehe Wissenschaftlicher Beirat beim Bundesmini-
sterium für Wirtschaft und Energie (BMWi), Engpassbasierte Nutzer-
finanzierung und Infrastrukturinvestitionen in Netzsektoren, 2014.
17 DB Netz AG, Das Trassenpreissystem der DB Netz AG, 2014, S. 2.
18 Bundesnetzagentur, Bescheid v. 10.12.2009 – Az. 705-07-038; siehe
hierzu (die aufschiebende Wirkung des Widerspruchs der Bescheid-
adressatin anordnend) OVG Münster, N&R 2010, 188 (Beschl. v. 23.3.
2010 – Az. 13 B 247/10).
19 Vgl. Korn u. a., Berechnung der Wegekosten für das Bundesfern-
straßennetz sowie der externen Kosten nach Maßgabe der Richtlinie
1999/62/EG für die Jahre 2013 bis 2017, 2014, S. 27 f.
20 Vgl. Bundesnetzagentur, Jahresbericht 2013, 2014, S. 96 f.
bevorteilen dürfen. Nicht dem Wettbewerb ausgesetzte natür-
liche Monopolisten weisen aber ebenfalls das Problem auf,
dass sie wie jeder andere Monopolist nicht dem Druck unter-
worfen sind, sich verbessern zu müssen. Vor diesem Hinter-
grund gelangen Anreize zur Effizienzverbesserung in den Fo-
kus. Ein gutes Beispiel ist das deutsche Trassenpreissystem.
Im Bescheid vom 6. April 2009 hat die Bundesnetzagentur
eine Diskriminierung innerhalb des Trassenpreissystems fest-
gestellt.
21
Gegenstand der Kritik war, dass Eisenbahnverkehrs-
unternehmen bei infrastrukturellen Mängeln den gleichen
Trassenpreis bezahlen mussten. Als Reaktion hat die DB Netz
AG nun ein Bonus-Malus-System zur Verringerung von Stö-
rungen in das Trassenpreissystem eingeführt. Dieses in der
Testphase befindliche System setzt Anreize sowohl für Eisen-
bahnverkehrsunternehmen als auch für Infrastrukturunter-
nehmen, da Störungen im Gesamtsystem durch beide verur-
sacht werden können. Die DB Netz AG etwa ist mit dem Sy-
stem dazu angehalten, infrastrukturelle Mängel zu beseitigen.
Ansonsten drohen Kompensationszahlungen an die Eisen-
bahnverkehrsunternehmen.
d) Sozialpolitische Ziele
Sozialpolitische Ziele werden angestrebt, wenn sozial schwä-
cher gestellte oder förderungswürdige Nutzer Vorteile inner-
halb des Tarifes erfahren. Dieses Ziel ist in der Tarifgestaltung
im öffentlichen Nahverkehr unmittelbar offensichtlich. Über
eine personenbezogene Preisdifferenzierung erhalten Schüler
und Auszubildende Rabatte auf Fahrpreise. Rechtliche Grund-
lage bilden §45a PBefG und §6a AEG. Schwerbehinderte er-
halten nach den Regelungen des SGB IX in den meisten Fällen
eine Freifahrtberechtigung. Fahrgeldmindereinnahmen der
Verkehrsunternehmen werden von der öffentlichen Hand
kompensiert.
e) Standortpolitische Ziele/ Wirtschaftsförderung
Die Beeinflussung der regionalen Wettbewerbsfähigkeit steht
im Mittelpunkt dieses Ziels. Das schließt an dieser Stelle die
allgemeine Wirtschaftsförderung mit ein. Inwiefern Standort-
politik die Tarifgestaltung beeinflusst, zeigt das Beispiel der
Flughafenentgelte in Frankfurt am Main.
So gewährt die Fraport AG allen Fluggesellschaften Rabatte
auf die Flughafengebühren, wenn sie ihr internationales Ge-
schäft ausbauen. Dafür ist ein Passagierwachstum auf Aus-
landsstrecken ab Frankfurt am Main von mindestens einem
Prozent jährlich notwendig. Über diese Art der Tarifgestal-
tung will der Flughafen Frankfurt am Main seine Rolle als in-
ternationales Verkehrsdrehkreuz ausbauen, indem mehr inter-
nationale Verkehrsströme über diesen Flughafen abgewickelt
werden.
22
Sicherlich stecken einzelwirtschaftliche Ziele hinter
der Tarifgestaltung. Daneben steigt aber ebenso die Standort-
attraktivität für Frankfurt am Main und dessen Umland.
Das Ziel der Wirtschaftsförderung zeigt sich ebenfalls im Falle
des Wassersports in Deutschland. Bundeswasserstraßen wer-
den in drei Tarifgebiete unterteilt: Norddeutscher Tarif, Süd-
deutscher Tarif, Moseltarif. Speziell für Schleusendurchfahr-
ten werden Einzelentgelte oder Pauschalen für einen begrenz-
ten Zeitraum erhoben. Zahlungspflichtig ist der einzelne
Schiffsverkehrsteilnehmer, also das Güterschiff, das Fahrgast-
schiff usw. Der Wassersport in Deutschland, politisch vertre-
ten durch den Deutschen Segler-Verband (DSV) und den
Deutschen Motoryachtverband (DMYV), genießt hier eine
Ausnahmeregelung. Die in den 1970er Jahren ausgehandelte
Vereinbarung sieht vor, dass beide Spitzenverbände, pauschal
für die gesamte Sport- und Freizeitschifffahrt, einen Betrag an
die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes zahlen.
Sport- und Freizeitverkehre kommen somit in den Genuss
einer nutzungsunabhängigen Tarifierung („Flatrate“) für die
Benutzung der Bundeswasserstraßen. Damit sinken die Trans-
aktionskosten einer Schleusendurchfahrt, was Entwicklungs-
impulse für den Wassersport in Deutschland freisetzt.
23
Mit
dem neuen Bundesgebührengesetz sollen nun bis spätestens
2018 Einzelgebühren erhoben werden. Damit würde das Ziel
einer verursachungsgerechten Finanzierung zulasten des
Ziels der Förderung der Branche „Freizeitbootstourismus“ ge-
stärkt.
Unter das Ziel der Wirtschaftsförderung sind ebenfalls Son-
derentgelte nach §19 StromNEV einzuordnen, welche die vier
deutschen Übertragungsnetzbetreiber in ihren Preisblättern
ausweisen. Die Rabatte für stromintensive Kunden (u. a.)
zeigen sich zwar in der Umlage; der Bezug zu den Netzentgel-
ten ist jedoch unmittelbar gegeben.
f ) Umweltpolitische Ziele
Kern des umweltpolitischen Ziels ist die Internalisierung ex-
terner Effekte. Umweltkosten, die von Marktteilnehmern ge-
meinhin nicht in ihr Kalkül mit einbezogen werden, sollen
durch tarifäre Verankerung Beachtung finden.
24
Beispiele finden sich wiederum im Trassenpreissystem der DB
Netz AG. Externe Lärmkosten, denen Anwohner von Bahn-
strecken ausgesetzt sind, werden durch eine lärmabhängige
Komponente im Trassenpreissystem zumindest teilweise in-
ternalisiert. Laute Güterzüge müssen einen Aufschlag von
2 % auf den Trassenpreis zahlen. So werden Anreize zum Ein-
satz leiserer Güterzüge gesetzt. Eine vollständige Internalisie-
rung würde den Einbezug des Personenverkehrs implizieren.
Das Aufkommen aus der lärmabhängigen Komponente ist
zweckgebunden und fließt in die Umrüstung von Bestandsgü-
terwagen auf leise Bremstechnik. Das erklärte Ziel der Bun-
desregierung, bis 2020 alle lauten Güterwagen vom deutschen
Schienennetz zu verbannen, wird so unterstützt.
25
Der Versuch einer Internalisierung externer Effekte findet sich
auch im Straßenverkehr. Anlage 1 zum BFStrMG ist die rech-
nerische Grundlage der LKW-Maut für alle LKW über 12 Ton-
nen. Die Schadstoffklasse des LKW wird darin als eine Bemes-
sungsgrundlage für die Festsetzung des Mautsatzes festgelegt.
Die Einteilung aller LKW nach Schadstoffklassen zielt auf die
Internalisierung externer Kosten durch Schadstoffemissio-
nen.
26
LKW mit hohem Ausstoß von Schadstoffemissionen
zahlen einen höheren Mautsatz. Eine Internalisierung exter-
ner Lärmkosten wird für 2017 angestrebt.
27
Flughafenentgelte berücksichtigen ebenfalls externe Kosten
durch Lärm- und Schadstoffemissionen. Der größte deutsche
Flughafen in Frankfurt am Main staffelt Start- und Landeent-
gelte nach der Tageszeit und nach der Lärmklasse des Flug-
zeugtyps. Starts und Landungen zu Nachtzeiten (22:00 bis
5:59 Uhr) bekommen einen Aufschlag auf die Entgelte. Für
Oelmann/ Roters, Tarifierung in Netzsektoren N&R1/15 19
21 Bundesnetzagentur, Bescheid v. 6.4.2009 – Az. 10.050-F-08 - 611;
siehe hierzu (eine Anordnung der aufschiebenden Wirkung des
Widerspruchs der Bescheidadressatin ablehnend) OVG Münster,
N&R 2010, 43 (Beschl. v. 20.8.2009 – Az. 13 B 922/09).
22 FraportAG, Übersichtsseitezu „FRAConnect“,abrufbar unter<http://ˆ
www.frankfurt-airport.de/content/frankfurt_airport/de/business_partˆ
ner/airlines/incentives.html> (zuletzt abgerufen am 27.12.2014).
23 Vgl. DSV, Mitteilung „Bundeswasserstraßen werden gebührenpflich-
tig“ v. 10.4.2014, abrufbar unter <http://www.dsv.org/index.php?ˆ
id=105&no_cache=1&tx_ttnews
[
tt_news
]
=1049&tx_ttnews
[
backPid
]
ˆ
=16&cHash=707ec9ddb54a152f1cb97f9888551b45> (zuletzt abge-
rufen am 27.12.2014).
24 Ein Überblick externer Kosten bieten van Essen u. a., External Costs
of Transport in Europe, 201 1, S. 10.
25 Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI),
Informationsseite „Lärmabhängiges Trassenpreissystem – Neue För-
derrichtlinie ist am 15. Dezember 2013 in Kraft getreten“, abrufbar
unter <http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/LA/laermabˆ
haengiges-trassenpreissystem.html> (zuletzt abgerufen am 27.12.
2014).
26 Vgl. Korn u. a. (Fn. 19), S. 25 f.
27 Bislang fehlen entsprechende Lärmkartierungen.
die Kernzeit (23:00 bis 4:59 Uhr) müssen Fluggesellschaften
noch mehr bezahlen. Als Alternative zu einem Nachtflugver-
bot setzt die zeitliche Preisdifferenzierung
28
Anreize, den
Flugverkehr außerhalb der Nachtzeiten durchzuführen. Unter
der Annahme, dass Lärmkosten gerade in den Kernzeiten be-
sonders hoch sind, erscheint die Differenzierung als geeigne-
tes Instrument zur Zielerreichung. Als Pilotprojekte in Frank-
furt am Main und München 2007 gestartet, haben inzwischen
auch emissionsabhängige Start- und Landeentgelte Verbrei-
tung an deutschen Flughäfen gefunden.
29
Bemessungsgrund-
lage ist das flugzeugbezogene Stickoxidäquivalent.
Der Flughafen Frankfurt am Main weist in seinen Flughafen-
gebühren außerdem ein Entgelt zur Finanzierung von passi-
ven Schallschutzmaßnahmen aus. Diese Entgeltkomponente
ist unabhängig vom lärmabhängigen Entgelt innerhalb der
Start- und Landegebühren. Somit wird nicht nur die Interna-
lisierung externer Lärmkosten gefördert, sondern auch ein
Entgeltbestandteil integriert, der gezielt auf die Herabsenkung
der Lärmkosten beim Geschädigten hinwirkt.
3. Beispiele für einzelwirtschaftliche Ziele in Tarifen
a) Erlösstabilität
Eine praktische Umsetzung zeigt sich in Fernwärmelieferver-
trägen. Der Fernwärmemarkt ist ein Beispiel für einen Netz-
sektor mit integrierter, nicht regulierter Preisbildung. Fern-
wärmelieferverträge beinhalten üblicherweise Preisgleitklau-
seln. Diese Klauseln, juristisch verankert in §24 AVBFern-
wärmeV,
30
geben für einzelne Preisbestandteile einen zeit-
lichen Pfad in Abhängigkeit bestimmter Determinanten vor.
Preisgleitklauseln werden angewendet auf Leistungspreis
und Arbeitspreis für die Wärmelieferung sowie Messpreise
und Verrechnungspreise. Die Berechnung für einen Preisbe-
standteil kann anhand einer stilisierten Formel aufgezeigt
werden:
Damit wird der aktuelle Preis zum Zeitpunkt t als Funktion
des Preises zum Basiszeitpunkt t=0 dargestellt, multipliziert
mit der Summe gewichteter (g) Wachstumsraten verschiede-
ner (i=1, ..., n) Preisgleitelemente (PGE). Die häufigsten Preis-
gleitelemente bezüglich des wärmemengenabhängigen Ar-
beitspreises sind Gaspreise, Heizölpreise und Lohnindizes.
Der mengenunabhängige Grundpreis setzt sich meistens aus
Lohnindex und Investitionsgüterindex zusammen.
31
Preis-
gleitelemente können marktorientiert, in der Regel an Preis-
indizes anderer Energieträger, oder kostenorientiert sein.
Im Stationspreissystem der DB Station &Service AG werden
Bahnhöfe in sieben Kategorien eingeteilt. Jeder Bahnhofska-
tegorie wird für das Recht zur Nutzung der Bahnhofsstationen
durch Eisenbahnverkehrsunternehmen ein Preis zugeordnet.
Das gilt für jedes Verbundgebiet der 28 Aufgabenträger in
Deutschland, so dass der Tarif ein Verzeichnis mit 196 Einzel-
preisen beinhaltet. Das Ziel der Erlösstabilität versteckt sich in
der Methodik zur Ermittlung der Einzelpreise. So werden die
Kosten einer Bahnhofskategorie innerhalb eines Verbundge-
bietes zusammengefasst und der Mittelwert der Gesamtkosten
der letzten drei Jahre auf die prognostizierten Zughalte ver-
teilt. Diese Methode stabilisiert die Erlöse des einzelnen Bahn-
hofs über zeitliche und räumliche Durchschnittsbildung der
kostenorientierten Preise. In diesem Fall ist der Verzicht auf
eine räumliche Preisdifferenzierung – die Festsetzung von
Preisen für jeden einzelnen Bahnhof – das angewandte In-
strument. Räumliche Preisdifferenzierung gilt weiterhin auf
Ebene der Aufgabenträger.
In der Wasserwirtschaft wird versucht, das Ziel der Erlösstabi-
lität über eine mengenbezogene Preisdifferenzierung zu errei-
chen.
32
Technologisch und demographisch induzierte Nach-
fragerückgänge belasten die Wasserversorger, wenn arbeits-
preislastige Tarife auf hohe Fixkosten der Systemvorhaltung
treffen. Die Erhöhung der mengenunabhängigen Preiskompo-
nente entschärft vom Grundsatz her das Risiko starker Erlös-
einbrüche bei sinkender Nachfrage.
b) Kundenbindung
Im Bahnverkehr ist die Bahncard ein Instrument, um Kunden
zu binden.
33
Dabei wechselt der Konsument vom Einheitspreis
auf einen zweiteiligen Tarif.
34
Eine Investition lohnt sich
dann, wenn Rabatte auf den Fahrpreis die Kosten der An-
schaffung der Bahncard überkompensieren. Abhängig davon,
wo die Gewinnschwelle, der sog. „break-even-point“, liegt,
werden Vielfahrer begünstigt. Die zeitliche Nutzungsdauer
ist auf ein Jahr angelegt.
35
Da Wenigfahrer immer noch auf
die Einzelpreise ausweichen können, wird diese Nutzergruppe
nicht verdrängt. Gleichzeitig treibt die Bahncard Personen mit
hohen Mobilitätsbedürfnissen hin zur Schiene und weg von
intermodalen Konkurrenten.
Ein zweites Beispiel ist die Tarifierung des Warnow-Tunnels.
Die Mauthöhe ist hier an die Verwendung eines automati-
schen Bezahlsystems gekoppelt. Ein geringerer Mautsatz fällt
dann an, wenn eines von drei automatischen Bezahlsystemen
installiert worden ist. Die Umstellung auf das automatische
Bezahlsystem bringt auch einen nicht monetären Nutzen für
Autofahrer. Immerhin wird Kraftfahrzeugen die Nutzung be-
stimmter Tunnelstrecken ohne Mauthäuschen erlaubt. Die
eingesparte Zeit bringt einen Zusatznutzen für alle Autofahrer
und setzt damit ebenfalls einen starken Anreiz, auf das auto-
matische Bezahlsystem zu wechseln.
Vielfliegerprogramme, wie das von der Lufthansa AG aufge-
setzte „miles &more“-Programm, können ebenfalls als Bei-
spiele angeführt werden. Neben der Lufthansa AG sind hier
weitere Fluggesellschaften beteiligt. Kundenbindung erfolgt
demgemäß gegenüber Fluggesellschaften außerhalb dieses
Zirkels. Das Vielfliegerprogramm kommt damit einer optiona-
len Tariferweiterung gleich, mit der Rabatte für Vielflieger ge-
währt werden. Bonusmeilen können auch durch Kreditkarten-
umsätze gesammelt werden und tragen damit ebenfalls zur
Kundenbindung bei, auch wenn kein direkter Bezug zum
Konsum der Flugverkehrsleistung besteht.
An dieser Stelle impliziert Kundenbindung ebenfalls das ge-
zielte Abwerben von Kunden. Im Haushaltskundenmarkt für
Strom und Gas finden sich viele Beispiele. Dazu gehören
Wechselboni als Form der personenbezogenen Preisdifferen-
zierung. Neukunden oder Wechselkunden erhalten dabei Gut-
schriften auf ihre Strom- bzw. Gasrechnung. Das wird meist
in Form von Einmalzahlungen oder zeitlich befristeten Rabat-
ten auf Grund- und Leistungspreis umgesetzt. Leistungsbezo-
gene Preisdifferenzierung gewährleistet bei Erfüllung einer
20 N&R1/15 Oelmann/Roters, Tarifierung in Netzsektoren
28 Simon/ Fassnacht, Preismanagement, 3. A., 2009, unterscheiden ne-
ben der zeitlichen die leistungsbezogene, mengenbezogene, regiona-
le und personenbezogene Preisdifferenzierung.
29 Kleinere Flughäfen wie Dortmund oder Paderborn verzichten auf
diese Entgeltkomponente.
30 Ersetzt das allgemeine Preisklauselgesetz.
31 Vgl. BKartA, Sektoruntersuchung Fernwärme, 2012, S. 53.
32 Vgl. Oelmann/ Gendries, gwf-Wasser/Abwasser 2012, 820, 822.
33 Vgl. DB Dialog GmbH, Informationsseite „Höchste Qualität als Prio-
rität“, abrufbar unter <https://www.dbdialog.de/db-dialog-de/start/ˆ
servicebereiche/kundenbindung.html> (zuletzt abgerufen am 27.12.
2014).
34 Eine Staffelung erfolgt nach Höhe des Rabatts auf den Fahrpreis. Mit
der Bahncard100 besitzt der Nutzer eine pauschal tarifierte Nut-
zungsmöglichkeit („Flatrate“).
35 Die Nutzung der Einsteiger-Bahncard25 ist auf drei Monate be-
grenzt.
Mindestvertragslaufzeit konstante Preise oder Preisnachlässe.
Ähnliche Tarifstrukturen finden sich im Telekommunikati-
onsmarkt.
c) Wettbewerbsvermeidung
Für das Ziel der Wettbewerbsvermeidung kann wiederum der
Fall der bereits (oben, unter 2. c)) angesprochenen Infracard
angeführt werden. Als dominante Anbieter von Schienenver-
kehrsleistungen im Endkundenmarkt haben Konzerntöchter
der DB AG, vornehmlich die DB Regio, wesentlich von der
Einführung des zweiteiligen Tarifes in Form der Infracard
profitiert.
36
Im Zuge damaliger Rechtsstreitigkeiten hat das
BKartA eine Diskriminierung alternativer Anbieter im Bereich
des Schienenverkehrs festgestellt.
37
Die Infracard wurde als
Bestandteil des Trassenpreissystems wieder abgeschafft. Auch
der Vorschlag zur Einführung einer virtuellen Infracard, bei
der viele kleine Eisenbahnverkehrsunternehmen die Infracard
gemeinsam nutzen können,
38
wurde von der DB AG nicht auf-
genommen.
d) Nutzung von Verbundvorteilen und
Nachfragekomplementaritäten
Beispiele für Produktbündelung zur Nutzung von Verbund-
vorteilen und Nachfragekomplementaritäten finden sich im
Telekommunikationssektor.
39
Telekommunikationsanbieter
gestalten Tarife derart, dass der gebündelte Kauf von Tele-
kommunikationsdiensten, wie Festnetztelefonie, Mobilfunk-
telefonie oder Internetanschlüssen, über einen geringeren
Durchschnittspreis belohnt wird. Kostenvorteile aus nutzba-
rem Systemfachwissen („Know-how“) können so preiswirk-
sam weitergegeben werden. Nachfrager profitieren nicht nur
durch die geringeren Preise. Der Kauf des Bündels und der da-
mit verbundene Bezug von Telekommunikationsdienstlei-
stungen aus einer Hand senken Transaktionskosten. Somit
wäre das Bündel auch dann zu präferieren, wenn sich Einzel-
und Bündelpreise entsprächen.
Nachfragekomplementaritäten zeigen sich noch deutlicher im
öffentlichen schienengebundenen Nahverkehr. Der Anbieter
von Regionalverkehr ist in der Regel nicht der Anbieter von
Stadtverkehren. Der Konsument fragt Mobilität nach und ist
an der Transportdienstleistung von Start- zu Zielort interes-
siert. Dafür existiert oftmals kein einheitlicher Preis aufgrund
technischer und organisatorischer Schnittstellen im öffent-
lichen Personennahverkehr. Das macht die Gestaltung von
Tarifen notwendig, die Mobilität garantieren. Als Beispiel sind
hier Anbieter von Schienenpersonennahverkehr zu nennen,
die gleichzeitig die Mitbenutzung von öffentlichem straßen-
gebundenen Personenverkehr in ihren Tarifen verankern. Die
Organisation des öffentlichen Nahverkehrs in Nahverkehrs-
verbünden erleichtert das Aufsetzen von solchen Zonentari-
fen. Daher profitieren in erster Linie Konsumenten, die inner-
halb einer Zone mobil sein wollen.
Verbundvorteile bestehen ebenfalls bei einem Stadtwerk, das
etwa Strom, Gas, Fernwärme und Wasserversorgung anbietet.
Ein gewisser Rabatt mag beim Wasserpreis gerechtfertigt sein,
wenn ein Kunde ebenfalls Strom vom gleichen Anbieter be-
zieht.
40
Ablesekosten beispielsweise fallen nur einmalig an.
Dennoch mögen solche Tarife ebenfalls dem Ziel der Wettbe-
werbsvermeidung dienen. Ziele würden hier nicht miteinan-
der im Konflikt stehen, sondern wären für den Anbieter kom-
plementär. Ein Zielkonflikt bestünde gleichwohl mit dem ge-
samtgesellschaftlichen wettbewerbspolitischen Ziel.
e) Berücksichtigung von Risiko
Im Trassenpreissystem der DB Netz AG fallen Entgelte zur
Angebotserstellung an, wenn Eisenbahnverkehrsunterneh-
men Trassenprodukte nachfragen. Bei Nichtannahme der
Strecke fällt ein Stornierungsentgelt an, das einer zeitlichen
Staffelung unterliegt. Je länger im Voraus storniert wird, de-
sto geringer ist das Stornierungsentgelt. Wird mehr als 60 Ta-
ge vor Vertragsbeginn storniert, fällt das einfache Stornie-
rungsentgelt i. H. d. Entgeltes für die Angebotserstellung an.
Innerhalb der 60 Tage vor dem zu stornierenden Verkehrstag
muss ein Aufschlag als prozentualer Anteil der Trassenpreise
bezahlt werden. Mit abnehmender Vorlaufzeit steigt der Pro-
zentsatz. Innerhalb von 24 Stunden vor der planmäßigen Ab-
fahrt sind 40 % des Trassenentgeltes an die DB Netz AG abzu-
führen. Damit werden Anreize gesetzt, die Annahme bzw.
Nichtannahme einer Trasse möglichst zügig an die DB Netz
AG zu kommunizieren. Die grundsätzliche Möglichkeit des
Nachfrageausfalls besteht damit weiterhin; allerdings sind
Eisenbahnverkehrsunternehmen mit diesem System dazu an-
gehalten, Marktinformationen über die eigene Nachfrage effi-
zienter zu verarbeiten und weiterzugeben. Das führt zu einer
effizienteren Koordination zwischen Angebots- und Nachfra-
geseite auf der Infrastrukturebene. Bei Nichtannahme kann
die DB Netz AG schneller einen alternativen Nachfrager fin-
den und informieren. Das Risiko durch Nachfrageausfälle und
kurzfristige Änderungen im Terminplan werden damit redu-
ziert, ungenutzte Kapazitäten vermieden.
Passagierentgelte am Flughafen in Frankfurt am Main werden
mit einem Abschlag versehen, der vom Sitzladefaktor ab-
hängt. Übersteigt der Sitzladefaktor einer Fluggesellschaft be-
zogen auf alle abgehenden Flüge eines Jahres 83 %, so erhält
die jeweilige Fluggesellschaft eine Rückerstattung für die dar-
über hinausgehende Anzahl der Passagiere.
41
Die Rückerstat-
tung ist dabei gestaffelt nach der Höhe des Sitzladefaktors.
D.h., der Rückerstattungsbetrag pro Passagier steigt mit dem
Sitzladefaktor. Somit haben Fluggesellschaften zusätzliche
Anreize, ihre Flugzeuge auszulasten. Für den Flughafenbe-
treiber sichern weitgehend ausgelastete Maschinen so ein ho-
hes Passagieraufkommen – und damit die potentielle Kund-
schaft für den vermieteten Bereich, der nicht unmittelbar mit
dem Flugbetrieb im Zusammenhang steht („Non-Aviation“) –;
gleichzeitig minimieren sie die externen Kosten „Lärmbela-
stung“ oder „Luftverschmutzung“.
V. Zusammenfassung
Netzsektoren zeichnen sich durch die Problematik natürlicher
Monopole und durch eine hohe volkswirtschaftliche Bedeu-
tung aus. Beide Tatbestände begründen Einflussnahmen von
staatlicher Seite in die Tarifgestaltung. Konsequenterweise
konnten bei der vorliegenden Untersuchung gesamtwirt-
schaftliche Ziele abgeleitet und anhand von Beispielen kon-
kretisiert werden. Da auch in Netzsektoren wirtschaftlich han-
delnde Unternehmen tätig sind, verfolgen diese mit der Ge-
staltung ihrer Tarifmodelle einzelwirtschaftliche Ziele. Einen
Überblick zu gesamt- und einzelwirtschaftlichen Zielen und
beschriebenen Beispielen liefert Abbildung 3.
Gesamtwirtschaftliche Tarifierungsziele tangieren Standort-
politik, Umweltpolitik und Sozialpolitik. Insbesondere die In-
ternalisierung externer Effekte im Bereich umweltpolitischer
Ziele hat eine hohe Bedeutung. Wettbewerbspolitische Ziele
spielen eine Rolle bei der Bepreisung von Infrastruktur. Ent-
sprechende Anreizsetzungen fördern Wettbewerb auf nachge-
Oelmann/ Roters, Tarifierung in Netzsektoren N&R1/15 21
36 BKartA, Tätigkeitsbericht 1999/2000, BT-Drs. 14/6300, 1, 39.
37 Brauner, Eisenbahn-Revue International 2003, 278.
38 Vgl. Ewers/ Ilgmann, Trassenpreissystem TPS 01, 2001, S. 10.
39 Vgl. Nett/Neumann/ Vogelsang, Geschäftsmodelle und konsistente
Entgeltregulierung, 2004, S. 64 ff.
40 Ein Beispiel sind etwa die Stadtwerke Rendsburg, die 4,6 % Rabatt
auf den Wasserpreis einräumen, sofern der Nachfrager sowohl Was-
ser- als auch Stromkunde bleibt, Stadtwerke Rendsburg, Tarif „Eider-
KombiPlus“, 2014, S. 12.
41 Notwendig sind mindestens 150 Starts. Hier zeigt sich das Ziel der
Kundenbindung.
lagerten Wertschöpfungsstufen oder im Falle der Teilnehmer-
anschlussleitung im Bereich vorgelagerter Infrastrukturkom-
ponenten. Eine verursachungsgerechte Finanzierung ist ein
weiteres Ziel. Differenzierte Preise und Methoden der Entgelt-
berechnung helfen bei der Verteilung von Fix- und Kapitaler-
haltungskosten.
Einzelwirtschaftliche Ziele stehen immer unter der Maxime
des Geschäftserfolges. Aus bestehenden Tarifen wurden die
Ziele Erlösstabilität, Kundenbindung und Wettbewerbsver-
meidung abgeleitet. Bestehen angebots- oder nachfrageseitige
Präferenzen, Leistungen zu bündeln, ist eine Verankerung im
Tarif möglich. Verbundvorteile und Nachfragekomplementa-
ritäten begründen ein solches Vorgehen. Ein weiteres Ziel ist
die Reduktion von Risiken. Ein Netzbetreiber etwa ist dem
Stornierungsrisiko ausgesetzt. Je kurzfristiger der Netznutzer
storniert, umso schwieriger ist dem Netzbetreiber die alterna-
tive Vermarktung seiner Netzkapazität. Der Netzbetreiber ver-
mindert folglich sein Risiko, wenn er im Tarif sich entspre-
chend erhöhende Stornierungsgebühren abbildet. Eine effizi-
entere Informationsverarbeitung über verschiedene Wert-
schöpfungsstufen wird erreicht.
Zwischen den Tarifierungszielen sind vielfältige Wechselwir-
kungen zu beobachten. Die abgeleiteten Ziele fördern an die-
ser Stelle ein tiefergehendes Verständnis für die Entwicklung
eines Tarifes. Das Verbot der Infracard ist ein anschauliches
Beispiel für konkurrierende Ziele innerhalb der Tarifgestal-
tung. Wettbewerbspolitische Ziele verhindern die Einführung
eines fixen Preisbestandteils innerhalb des Trassenpreis-
systems. Die Benachteiligung kleiner Anbieter soll so verhin-
dert werden. Dies impliziert aber, dass es nicht möglich ist, die
Kostenstruktur in der Erlösstruktur abzubilden. Das Ziel der
allokativen Effizienz wird verletzt. Auftretende Wohlfahrts-
verluste werden sodann aber dadurch minimiert, dass Verkeh-
re mit höherer Zahlungsbereitschaft einen höheren Preis für
die Trassennutzung bezahlen. Unter den gegebenen Zielkon-
flikten wird so zumindest eine zweitbeste („second-best“) Va-
riante erreicht.
Die Kenntnis von Tarifierungszielen hilft so zum einen, die
Entwicklung von Preissystemen über die Zeit zu erklären oder
Ungereimtheiten in aktuellen Preissystemen aufzudecken.
Daneben bilden die hergeleiteten Tarifierungsziele zusammen
mit den zusammengetragenen Beispielen zum anderen die
Basis, um Anregungen für die Weiterentwicklung von Tarif-
modellen in Netzsektoren zu generieren. Der dargestellte
„Baukasten“ fördert dabei die strukturierte Diskussion. Eine
letztendliche Neuausrichtung einer Tarifgestaltung hängt
gleichwohl ganz wesentlich von den Zielvorstellungen aller
beteiligten Parteien ab.
22 N&R1/15 Oelmann/Roters, Tarifierung in Netzsektoren
Abbildung 3: Übersicht abgeleiteter Ziele und Beispiele aus deutschen Netzsektoren
Quelle: eigene Darstellung
ResearchGate has not been able to resolve any citations for this publication.
Ein Beispiel sind etwa die Stadtwerke Rendsburg, die 4,6 % Rabatt auf den Wasserpreis einräumen, sofern der Nachfrager sowohl Wasser-als auch Stromkunde bleibt
Ein Beispiel sind etwa die Stadtwerke Rendsburg, die 4,6 % Rabatt auf den Wasserpreis einräumen, sofern der Nachfrager sowohl Wasser-als auch Stromkunde bleibt, Stadtwerke Rendsburg, Tarif "Eider-KombiPlus", 2014, S. 12.
Bundeswasserstraßen werden gebührenpflichtig
  • Vgl
  • Mitteilung Dsv
Vgl. DSV, Mitteilung "Bundeswasserstraßen werden gebührenpflichtig" v. 10.4.2014, abrufbar unter <http://www.dsv.org/index.php?î d=105&no_cache=1&tx_ttnews[tt_news]=1049&tx_ttnews[backPid]= 16&cHash=707ec9ddb54a152f1cb97f9888551b45> (zuletzt abgerufen am 27.12.2014).
Ewers/Ilgmann, Trassenpreissystem TPS 01
  • Vgl
Vgl. Ewers/Ilgmann, Trassenpreissystem TPS 01, 2001, S. 10.