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Caminos
Históricos
en León
Carlos Fernández Rodríguez
Manuel A. Rabanal Alonso
Gregoria Cavero Domínguez
Raquel Martínez Peñín
Manuel Arias Martínez
Miguel Ángel González García
María José Pérez Álvarez
Julio M. Vidal Encinas
Coordinadora: Gregoria Cavero Domínguez
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caMinos Y puentes antiGuos en La provincia de León: proBLeMas de
identiFicación Y conservación desde La arQueoLoGía
JULIO M. VIDAL ENCINAS
“Montes, cuestas, precipicios, barrancos, torrentes falsos, vados falaces, puentes peligrosos, barcas rotas o mal
seguras, despoblados de todo viviente y vegetable, sin poderse guarecer ni de sol ni de tempestades ni de la lluvia;
incertidumbre de los caminos en las encrucijadas, de la distancia de los lugares y de sus nombres, del rumbo, de
la hora…”
P. Sarmiento, Apuntamientos para un discurso sobre la necesidad que hay en España de unos buenos Caminos
Reales y de su pública utilidad (1757)
introducción
En los últimos años, fruto de la aplicación de nuevas técnicas y metodología empleadas en el estudio
de la caminería1 antigua, ha cambiado de una manera verdaderamente novedosa el conocimiento y la
identicación de la misma en nuestro país. En buena parte, debemos tales aportaciones a la irrupción
de investigadores que, desde disciplinas alejadas de la Arqueología, como, por ejemplo, la Ingeniería,
han introducido nuevos conceptos y métodos de análisis que, enmarcados en un conocimiento porme-
norizado de las vías y puentes antiguos y en una utilización exhaustiva de la documentación histórica,
es decir, en una gran toma de datos, han innovado considerablemente la misma identicación de
tales obras. También las excavaciones arqueológicas, mediante secciones transversales, han servido
para caracterizar debidamente estas vías romanas desde el punto de vista de las técnicas constructi-
vas, excavaciones que, antes, se habían abordado de forma un tanto tímida.
En efecto, parece consustancial al decurso de la Ingeniería desde su mismo nacimiento – es en el
siglo XVIII, cuando se crea el Cuerpo de Ingenieros Militares de España (1711) y sus Ordenanzas
(1718) – el interés por los antiguos itinerarios romanos que aún pervivían en buena parte de España
como vías de comunicación, cuya mejora y cuidado ahora tenía entre sus cometidos. La provincia de
León conoció, por ejemplo, el interés de Carlos Lemaur (c. 1720-1794) por el trazado de la vía ro-
mana que, desde Astorga, franqueaba el Puerto de Manzanal camino del Bierzo, no en vano la siguió
prácticamente en su totalidad para construir el Camino Real de Galicia hacia La Coruña, cuyas obras
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comenzaron en 1763. De hecho, en el curso de las mismas recogió varios miliarios romanos - que se
preocupó de dibujar y describir en un manuscrito depositado en el Archivo General de Simancas -,
que se tienen entre los primeros hallazgos de su naturaleza en nuestra provincia.
Es bien conocido también, por ejemplo, el caso de Eduardo Saavedra y Moragas (1829-1912), autor
de una Descripción de la vía romana entre Uxama y Augustobriga publicada en 1879 por la Real
Academia de la Historia, fruto de sus observaciones al proyectar la línea del ferrocarril entre Soria y
El Burgo de Osma. Saavedra, que fue ingeniero jefe de obras de la Compañía del Ferrocarril del No-
roeste en León, trabaría amistad aquí con Fidel Fita – el primer compilador de la epigrafía romana de
la provincia de León -, realizaría numerosos calcos de inscripciones romanas, proyectaría un puente
sobre el Bernesga en el lugar en el que se producía, dos mil años antes, el paso de la vía que salía de
la Porta Principalis Dextra – la actual “Puerta Cauriense” – del campamento de León con dirección
a Astorga y, sobre todo, dejaría una profunda huella en los ingenieros Cipriano Martínez y González
(1834-1890), leonés, a cuyo cargo estaban las carreteras de la provincia, y Enrique Gadea i Vilardebó
(1846-c.1815), zamorano, que tenía a su cargo la carretera de Madrid a Galicia. Ambos tratarían de
emularle, el primero, realizando la prospección sobre el terreno del decurso de varias vías romanas,
de Astorga a Carrión de los Condes (Vía I del Itinerario de Antonino), de León a Astorga y de Astorga
a Palencia por Benavente (Vía XXVII del Itinerario). El segundo, por su parte, estudiaría el tramo de la
calzada entre Astorga y Portillo de San Pedro de las Herrerías (Zamora), la vía que iba de la primera
a Bracara Augusta o vía XVII del Itinerario de Antonino.
Notables han sido también las aportaciones desde disciplinas muy relacionadas con la Arqueología,
como la Historia del Arte, o la Historia a secas, a la hora de situar en su preciso contexto histórico
muchos puentes y caminos tenidos tradicionalmente como muy antiguos, romanos en la mayoría de
los casos, pero que, a la luz de los nuevos estudios, se han revelado mucho más modernos, especial-
mente en el caso de los primeros. Ni que decir tiene que, desde la Arqueología, por razones que, en
buena parte, están alejadas del debate cientíco, se ha observado con cierto recelo todo ello, puesto
que temas que se habían abordado de forma casi exclusiva desde el ámbito de esta disciplina, con
planteamientos, hay que decirlo, basados más en cuestiones de naturaleza formal – el “aspecto”
de tal o cual puente o camino -, que objetivas, desde el análisis multidisciplinar, de repente, eran
puestos patas arriba por personas procedentes de ámbitos cientícos diferentes, aunque próximos,
alejados completamente de esta disciplina “humanística”.
Así, cuestiones como el trazado o perl longitudinal de las vías romanas, que presentan índices de
sinuosidad generalmente muy bajos, o su misma topografía, que se diseña para franquear pendientes
que, generalmente, no sobrepasan el 5 % y que rara vez alcanzan el 8 %, se han convertido en límites
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o fronteras para discernirlas de caminos posteriores. No en vano, muchos de éstos han sido tradicio-
nalmente tenidos por romanos, cuando, en muchos casos, son fruto de las reformas o nuevos trazados
que se llevan a cabo en época moderna y, sobre todo, con motivo de la profunda renovación que los
Borbones establecen en el sistema de comunicaciones en España. Incluso aquellos elementos que
se consideraban como determinantes de las vías romanas, los empedrados o enlosados, lejos están
de serlo: fuera de la Península Itálica y su metrópoli, Roma – la Urbs por antonomasia, que estaba
dotada de las mejores comunicaciones -, de las inmediaciones de las ciudades y en determinados
pasos de montaña, es casi excepcional encontrar vías romanas enlosadas. La errónea ecuación “ca-
mino enlosado=calzada romana” procede de las ideas e interpretaciones de los primeros tratadistas,
quienes, a partir del siglo XVII, basándose sobre todo en las vías de la Península Itálica y en aquellas
descubiertas en ámbitos urbanos, así como en las descripciones de autores clásicos como Vitrubio,
que se referían en sus descripciones a tales lugares, establecieron tal paradigma. En la actualidad,
sin embargo, para algunos autores tal característica en un camino, sería un claro síntoma de “moder-
nidad”, pues responderían a formas de construir de los siglos XVII a XVIII, o de los tiempos de la Baja
Edad Media como mucho, carentes de los suaves perles de las vías romanas e inadecuadas para el
tránsito de carros. Se trataría más bien, por su estrechez y su trazado en fuertes pendientes, de cami-
nos de herradura, o simplemente destinados al ganado trashumante, en los que el Real Concejo de la
Mesta tuvo mucho que ver. Quizá el ejemplo más representativo de estas identicaciones erróneas sea
la famosa “Calzada del Puerto del Pico”, en Ávila, una de tantas tenidas como “romana” en la publi-
cidad turística por su llamativo enlosado, pero que debe ubicarse en unas fechas considerablemente
más modernas. Es el caso también de la considerada “vía romana del Puerto de la Fuenfría”, un paso
en la Sierra de Guadarrama entre Madrid y Segovia, para la que un reciente estudio ha llegado incluso
a demostrar que se construyó en tiempos de Felipe V, gracias a la documentación histórica manejada
por sus autores, J. Rodríguez Morales, I. Moreno Gallo y J. Rivas López.
En efecto, la “alternancia del archivo y el gabinete con el campo, combinando las fuentes documen-
tales y las arqueológicas” se ha revelado decisivo para discernir la real atribución histórica de muchos
caminos erróneamente considerados romanos. Para ello ha sido preciso también recurrir a laboriosos
expurgos en múltiples archivos que han permitido construir bases cartográcas de enorme valor para
la comprensión, no solo de la aliación cultural, la historia, en denitiva, de los puentes y caminos,
sino para promover una mejor comprensión de la evolución histórica del territorio y el paisaje al que
se asocia, tentativas en las que los ingenieros y arquitectos también han jugado un papel primordial.
En n, uno de los caminos históricos por antonomasia en España, la “Calzada de la Plata”, que, en
muchos de sus tramos, no sería, para algunos, más que un camino inventado al socaire de erróneas
identicaciones desde el punto de vista arqueológico, ya que, por ejemplo, la ciudad romana de Oce-
lo Duri no sería Zamora, sino un despoblado situado en las inmediaciones de Villalazán, a más de
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10km. al este de aquella. Quien esto sostiene, I. Moreno Gallo, ingeniero técnico de obras públicas,
también se reere a la escasez de rubor de algunos en sus intentos de prolongar dicha vía hasta Gijón,
algo que, en la provincia de León, en la ciudad de Astorga concretamente, ha levantado ampollas,
puesto que su alcalde ha encabezado una contumaz oposición a lo que considera una falsicación
histórica inaceptable, que no tiene más objetivo que el de acceder a las copiosas subvenciones que
las diferentes administraciones suelen convocar. El autor de un estudio pionero sobre la Calzada de
La Plata, J. M. Roldán Hervás, se ha referido a ello recientemente como fruto de un negocio que llega
a la invención de recorridos como el de la prolongación de la vía hacia Oviedo y Gijón2 o a promover
rutas disparatadas, diríamos nosotros: en la primavera de 2009 una proposición no de ley del PSOE
en las Cortes de Castilla y León instaba a la Junta a crear una “Ruta de Napoleón” por Castilla y
León, e, incluso, otra, realmente pintoresca, dedicada a la “Retirada del General Moore” por tierras
de Salamanca, Zamora, Valladolid y León camino de La Coruña. En todas estas propuestas siempre
están presentes, además de una dudosa ocurrencia, efectos como “…la creación de un nuevo recurso
turístico que puede favorecer el aumento de la estancia media del viajero, índice que es necesario
mejorar en nuestra Comunidad Autónoma”. O bien: “El objetivo de esta iniciativa es promover nuevos
recursos turísticos ligados a acontecimientos del pasado y contribuir a potenciar Castilla y León como
destino turístico”.
Algo muy parecido sucede con el Camino de Santiago, declarado Primer Itinerario Cultural Europeo
por el Consejo de Europa en 1987 y Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 1993, que ya ha
dejado de ser un itinerario singular - el denominado “Camino Francés”- a través de la Meseta Norte,
el territorio que, en el momento de su creación, se encontraba fuera de la dominación musulmana,
canalizador de ujos políticos, culturales, ideológicos europeos destinados a la consolidación de los
reinos cristianos peninsulares y, en particular, del astur-leonés, para convertirse en una multitud de
caminos que se reproducen hasta la saciedad, con el único n de satisfacer políticamente a los pro-
ponentes, dar relumbrón a su territorio, y, al mismo tiempo, abrirles vías de subvención que les pueda
sacar del marasmo en el que, en muchas ocasiones, han caído por causa de los avatares económicos.
Sin ir muy lejos, en la provincia de León, no hace mucho tiempo, se ha dado pábulo desde la propia
Administración Regional, a un denominado “Camino Sur a Santiago o Camino Real de Invierno” que,
junto con diez más, entre “caminos históricos y tradicionales”, constituyen los “Caminos de Santiago
en Castilla y León”.
Todo lo que se puede apuntar sobre los caminos es aplicable, naturalmente, a las obras de fábrica que
los jalonan, los puentes, para salvar los innumerables vados (“…obstáculo para el tránsito de perso-
nas y mercancías…”, como ha señalado M. Durán Fuentes, el ingeniero que quizá más ha aportado en
estos últimos tiempos en España para catalogar debidamente los romanos). La provincia de León es
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Astorga. Puente de la “Moldera Real”. Su proyecto de construcción data de 1737.
Astorga. Puente de la “Moldera Real”. Su proyecto de construcción data de 1737.
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una provincia de ríos, que la recorren especialmente de norte a sur, ya sea en la Montaña, en la Depre-
sión del Bierzo o en las campiñas de la Cuenca del Duero. No es casual, por lo tanto, que uno de los
proyectos de inventario de puentes más completo de España, obras de los ingenieros J. A. Fernández
Ordóñez, P. Chías y T. Balboa, empezara por la provincia de León. Muchos puentes, ciertamente, a la
par que los caminos sobre los que se construyeron, han sido indefectiblemente tenidos por romanos
en su inmensa mayoría, al calor de una generosidad para lo que únicamente era necesario que fueran
de piedra y que las gentes del lugar les atribuyeran tal veteranía. El puente “romano” hacía al camino
“romano”. O a la inversa. En el origen de todo ello está cierta historiografía, generalmente local, que,
falta de rigor metodológico y, sobre todo, de conocimiento amplio del contexto en el que se inser-
tan estas obras, estaba más preocupada o interesada en dotar de enjundia histórica al terruño, para
ponerlo al mismo nivel que otros, que de analizar sin prejuicios estas muestras de la arquitectura e
ingeniería, todo lo cual daba como resultado que pocos puentes de piedra no fueran “obra de roma-
nos”. En una conocidísima y solvente obra sobre puentes en todo el ámbito del Imperio Romano su
autor, V. Galliazzo, basándose en la bibliografía que sobre el particular existe en España, da una cifra
de 141 puentes romanos para nuestro país, una cifra que, de acuerdo con los estudios más recientes
a duras penas llegaría a poco más de la treintena, exactamente 36 según M. Durán Fuentes. En la
misma dirección, ciertos trabajos de naturaleza regional, como, por ejemplo, uno llevado a cabo en
La Rioja por B. Arrué Ugarte, ha demostrado gracias a los estudios históricos que, de los 14 puentes
tenidos por romanos, apenas dos, y no sin dicultades, parecen ofrecer tal liación y, encima, no
en su conjunto. En n, la provincia de León, recorrida por varias vías romanas según el Itinerario de
Antonino, no conservaría ningún puente original, según el último catálogo de puentes romanos en
Hispania realizado por M. Durán Fuentes. Algo que también es aplicable a los puentes “medievales”:
el de Las Caldas, o de Cerecedo, en Boñar, por ejemplo, no tiene nada de medieval como algunos lo
han catalogado, sino que se trata de “…un ejemplo muy puro de puente de mediados del siglo XVII
(año 1648), en el que además conocemos a sus tracistas: Francisco de la Lastra y Francisco Martínez
del Valle, quienes lo diseñaron antes de 1644. Muy poco debió de ser lo que se aprovechó del puente
existente con anterioridad”, como han señalado M. A. Aramburu-Zabala e I. Cadiñanos Bardeci. O
el de la Moldera Real, en Astorga, el cual para algunos autores tendría “…todas las trazas de ser ro-
mano, siendo el más representativo de toda la provincia de León…”, cuando, en realidad, se conoce
incluso el nombre del maestro de obras que lo construyó a partir del año 1737, y lo que costó, como
tan bien ha puesto de maniesto E. Morais Vallejo.
Así, para un intento fundamentado de identicación de un puente como romano se recurre en la ac-
tualidad, gracias a las aportaciones de los ingenieros, a cuestiones como la labra y la forma de aparejar
una sillería, que es tal las más de las veces, frente a la mampostería mal concertada, en cierto sentido,
ajena a esta arquitectura, por lo demás muy homogénea a lo largo del Imperio. Pero, además, se han
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introducido otros aspectos, realmente novedosos, como su capacidad de evacuación de agua, algo que
los convierte en obras ciertamente resistentes ante sus acometidas, lo que parece derivado de un gran
conocimiento por parte de los ingenieros romanos de los niveles máximos de las crecidas; su anchura,
casi siempre superior a 4 m, con un porcentaje elevadísimo por encima de los 5, que contrasta con la
menor dimensión de los puentes medievales, probablemente porque el constructor romano no quería
reducir la anchura del camino que conducía al puente y permitir así, por ejemplo, el cruce de los carros.
Además, su rasante es mayoritariamente horizontal, descartando, no ya los perles en “lomo de asno”
medievales, sino pendientes superiores al 3 %. O sus fábricas tan bien trabadas mediante el uso de la
soga y el tizón a la hora de aparejar la sillería, la cual, mayoritariamente, presenta almohadillado. En
n, los tajamares en las pilas, en la mayor parte de los casos triangulares – aunque no faltan casos de
formas semicirculares - y desprovistas de espolones o contratajamares, es decir, que no se reproducen
aguas abajo, por lo que las pilas eran aquí lisas. Unido a ello, el estudio histórico, basado en el análisis
exhaustivo de la documentación existente en los archivos, la cual, en muchas ocasiones, es totalmente
decisiva a la hora de despejar dudas sobre ciertas identicaciones. En n, un paso previo ineludible el
de la documentación histórica existente en los archivos, pues en muchas ocasiones su consulta despeja
cualquier duda en torno a la cronología del puente, la cual, en muchas ocasiones, es acumulativa, pues
Peña Tallada (Rubiá, Ourense), paso de la Vía Nova por la Sierra de la Encina de La Lastra.
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se trata de una construcción muy frágil, a merced de la dinámica del agua y también de los aconte-
cimientos históricos, lo cual obliga a reparaciones y reconstrucciones que pueden llegar a mixticar
mucho la obra original. En tal contexto, por lo tanto, el análisis formal o comparativo debe realizarse
con la necesaria prudencia y precaución, pues ni la rudeza de ciertas fábricas remiten a “lo medieval”,
ni la sillería más cuidada es forzosamente de origen romano, habida cuenta del gran predicamento de
que gozó la arquitectura antigua en tiempos muy posteriores. Más de alguna teoría, de no hace muchos
años, recibida con los máximos laureles académicos, tendría actualmente dicultades para sostenerse
a la luz de las nuevas interpretaciones que se dan tanto a los caminos como a los puentes que, también
supuestamente tenidos por romanos, se les asocian.
En n, todo ello ha supuesto, en ciertos casos, una verdadera catarsis que ha hecho desmoronarse,
cual castillo de naipes, liaciones romanas que tradicionalmente se venían atribuyendo a caminos
o puentes de la geografía de nuestro país y que estos nuevos estudios, en el mejor de los casos,
no remontaban más allá del siglo XVIII. En efecto, los arqueólogos, de una forma verdaderamente
atávica, venían haciendo suyas las atribuciones al mundo antiguo de muchos caminos y puentes
que procedían de cierta erudición localista, decimonónica, empeñada en dar enjundia pretérita
al terruño, desconocedora, tanto de las formas de construir de los ingenieros romanos, como, en
muchos casos, de la más asequible documentación histórica que, depositada en archivos locales,
provinciales o nacionales, denunciaba la modernidad de muchas de tales obras. A veces, incluso,
con el nombre y apellidos de sus autores y hasta el coste total de las mismas. Nuestra provincia
ha vivido, especialmente en los medios de comunicación, varios episodios, alguno de ellos de gran
virulencia, relacionado con la destrucción de supuestas calzadas romanas. Quizá se recuerde la gran
polémica que tuvo lugar, allá por 1997, con motivo de la apertura de un camino que subía desde
Portela de Aguiar (Sobrado, León) a Biobra (Rubiá, Ourense), a través de la Sierra de la Encina de
la Lastra, el cual, según cierto medio de comunicación, algún partido político y asociaciones para la
defensa del Patrimonio y la Naturaleza, destruía una calzada romana. Ésta, la vía XVIII o “Vía Nova”
del Itinerario de Antonino, en realidad, no seguía el trazado de dicho camino, sino que atravesaba
la Sierra por el sitio de “Pena Tallada”, casi 5 Km. al oeste en línea recta, como habían puesto de
maniesto diferentes estudios y como de forma tan clarividente revelaba el propio topónimo, no en
vano, la roca fue cortada a pico para facilitar el paso de la vía. Más recientemente, también la prensa
local de León, denunciaba la “privatización” de una calzada “romana” en el Valle del Marqués, que
une Rodillazo y Correcillas, entre los valles del Torío y Curueño, un camino de herradura transversal
en plena Cordillera, empedrado - de ahí su consideración de “romano” -, que seguramente deba po-
nerse en relación con las comunicaciones de ámbito local y con las actividades de la trashumancia
en la zona, pero, probablemente, sin excesiva antigüedad.
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un parÉntesis MedievaL.
Los tiempos medievales en el territorio de la actual provincia de León no cuentan, en nuestro co-
nocimiento, con estudios especícos dedicados a sus caminos. A la dicultad de rastrear las vías
de comunicación en tiempos medievales se han referido varios autores, como, por ejemplo, F. J.
Villalba Ruiz de Toledo, por el escaso interés que suscitaron en la documentación. Ello a pesar de
la denición del hombre medieval como un homo viator, en sentido real y metafórico, como lo ha
denido el Prof. J. García de Cortázar. La importancia de las comunicaciones en época medieval
viene puesta de maniesto por el carácter itinerante que tiene el reinado de muchos monarcas,
caso, por ejemplo, entre otros, de Alfonso VI (c 1040-1109), quien, por ejemplo, como ha esta-
blecido B. Reilly, entre los cinco meses transcurridos entre enero y mayo de 1075 habría recorrido
en torno a 1.360 km, según ponen de maniesto sus diplomas: en ese tiempo viajó desde León a
Compostela; desde aquí a Oviedo y vuelta a León, desde donde saldría para Burgos para regresar a
Sahagún, lo que se traduce en que la corte habría estado permanentemente “en camino” durante
esos cinco meses, en denitiva, una administración itinerante, comenzando por la persona del rey
y su séquito3: la corte tenía que estar continuamente viajando para poder mantener una elemental
cohesión política y el rey que dejaba de viajar corría el riesgo de dejar él mismo de ser rey, como ha
señalado la Prof. Cavero Domínguez.
Este mundo, en cualquier caso, parece muy olvidado, ya sea por la mayor atracción que para la in-
vestigación siempre tuvo el romano que le precedió, o la importantísima renovación que sufrieron
las vías de comunicación en España a partir de la llegada de los Borbones, cuyo interés histórico
se ha convertido en una fuente inagotable de estudios de diversa índole. Se ha escrito acerca de la
“inadecuación de la red viaria romana a los nuevos tiempos [de la Reconquista y Repoblación] y, en
consecuencia, de su abandono”, pero, ¿puede alguien imaginar que Alfonso VI, cuando viajaba de
León a Sahagún, con su séquito de 226 personas, 51 carros, más de 200 caballos, mulas y asnos,
así como sendos pequeños rebaños de ganado vacuno y lanar, como ha calculado Reilly, lo hiciera por
otro camino que no fuera el de la antigua vía romana que, procedente de Italia, atravesando toda la
Meseta Norte, terminaba en León, el antiguo campamento de la Legio VII Gémina? Se trataba de la
Vía I, De Italia in Hispanias, también llamada, en alguno de sus tramos, “Calzada de Quinea”, una de-
nominación que, en opinión de ciertos autores, estaría bastante generalizada en la toponimia penin-
sular para, precisamente, referirse a antiguos itinerarios romanos, puesto que el topónimo “Quinea”
se conserva en un paraje denominado “Monte de Valdelocajos”, entre Calzada del Coto y Calzadilla
de los Hermanillos. C. Sánchez-Albornoz ya apuntó el uso que los musulmanes debieron dar a las an-
tiguas calzadas romanas como vía de penetración de la invasión hacia el corazón del Reino de Toledo
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y menciona explícitamente la que unía Mérida y Astorga. También las campañas de los musulmanes
contra los primeros reinos cristianos utilizaron en sus penetraciones las antiguas calzadas romanas,
lo que probaría el mantenimiento y uso de las antiguas vías de comunicación.
Parece lógico pensar que, en buena parte, subsistían los grandes ejes establecidos por las comuni-
caciones romanas, a través de la vía I del Itinerario de Antonino, que fue Camino de Santiago en los
primeros tiempos de su andadura, y de las vías que comunicaban con el sur de Galicia, la XVIII o
Vía Nova, y con el norte de este territorio, la vía XIX principalmente. Tales infraestructuras romanas
debían encontrarse todavía en muy buen estado, pero lo cierto es que el estudio de la caminería me-
dieval – mención aparte del Camino de Santiago – presenta graves dicultades, entre otras razones,
por la escasez de las fuentes documentales, como ha señalado, entre otros, F. J. Villalba Ruiz de
Toledo, lo que quizá explique la escasez de estudios regionales sobre el viario medieval, salvo conta-
das excepciones, como fue el notable trabajo de E. Ferreira Priegue para Galicia, u otros más locales
como los de Barrena Osoro y Marín Paredes para Guipúzcoa o González Mínguez y De la Hoz para
Álava. Carencias que están presentes en la misma inexistencia de descripciones o itinerarios más o
menos coetáneos, como sí hubo en tiempos del Imperio Romano, caso, por ejemplo, del Itinerario de
Antonino, El Anónimo de Rávena, la Tabla de Peutinger, las Tablas de Astorga o los Vasos de Vicare-
llo, excepción hecha, como indicábamos más arriba, del Camino de Santiago y la descripción de su
decurso en el Liber Sancti Iacobi y su Codex Calixtinus de mediados del s. XII, la famosa guía, litúr-
gica y caminera, para los peregrinos jacobeos. Y también la Crónica de Albelda (s. IX) que relata un
itinerario entre Cádiz y Roma, probablemente establecido mucho antes, en tiempos visigodos, según
P. Herrmann. En efecto, el hombre medieval no se preocupó por las representaciones cartográcas de
su territorio que incluyeran la red de comunicaciones, con la única excepción del denominado Mapa
Gough o Bodleian (s. XIV), que constituye, para Gran Bretaña, el único mapa de carreteras anterior al
siglo XVI. En España habrá que esperar, prácticamente, nada menos que al siglo XVI para encontrar
nuevas recopilaciones de itinerarios camineros, las de Juan de Villuga, publicada en el corazón de la
Vieja Castilla, Medina del Campo, en 1546, y el de Alonso de Meneses, de 1576, editado en Alcalá
de Henares, en buena parte, basado en el anterior. Villuga recoge 139 itinerarios de caballos o de
carros, medidos en leguas y medias leguas, con unos 38.000 km. en total (5.868 leguas). Alonso de
Meneses, por su parte, recoge 134 itinerarios de los que 119 eran comunes con Villuga, totalizando
39.000 km (6.000 leguas). La mayor concentración de caminos se daba en Castilla la Vieja, en donde
se reunía la mayor parte de la población, y, ambas recopilaciones carecen de planos, una carencia
que, en España, no se solucionará hasta bien entrado el siglo XVIII, gracias a la creación de la Escuela
de Marinos Cartógrafos, la fundación del Cuerpo de Ingenieros del Ejército y la obra de Tomás López
(1730-1802).
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La Vía I, “Calzada de Peregrinos” o Vía “Trajana” en los alrededores de Villamarco.
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¿todos Los caMinos conducen a roMa?
En la provincia de León existen algunos caminos controvertidos en cuanto a su origen romano, sobre
los que nos vamos a detener brevemente, con la intención de señalar las dicultades a las que se
prestan ciertas identicaciones, dudosas en muchos casos, en nuestra opinión. De los caminos que
vamos a tratar casi todos tienen en común su trazado en itinerarios montañosos a través de tres de los
más importantes ríos de la provincia, el Bernesga, El Curueño y el Esla, así como un propósito cierto
de franquear la Cordillera en dirección a Asturias. Obviamente ello propone un confesado escepticis-
mo acerca de las comunicaciones en época romana entre una y otra vertiente de la Cantábrica, que,
sin negarla, tampoco creemos que llegara a alcanzar el grado de tiempos casi contemporáneos, pues
se ha llegado a conrmar hasta “…ocho puntos de penetración…”, algo más de la tercera parte de los
que señala T. López a nales del siglo XVIII. También tienen en común la presencia de enlosados, ese
estereotipo al que ya hemos aludido como distinción de romanidad. Lo cierto es que, de los compen-
dios de caminos que la Antigüedad nos ha legado, únicamente el denominado Ravennate o Anónimo
de Rávena alude a una vía que comunicaría la Submeseta Norte, a través de la provincia de León, con
Asturias, salvando, pues, la Cantábrica. Se trata de un itinerario que, desde Astorga, llegaría hasta
Lucus Asturum, un sitio que se ha identicado con la localidad asturiana de Lugo de Llanera, pasan-
do por los enclaves de Balsata (¿Villadangos, Villar de Mazarife?), Interamnum (¿Ardón, Antimio de
Arriba?) y Memoriana, esta última identicada en Vega del Ciego (Asturias).
En primer lugar, la “Calzada, Collada o Vereda de Buiza”, entre esta última localidad y Villasimpliz (La
Pola de Gordón), un camino local, de herradura, al que P. Madoz se refería a mediados del siglo XIX
como “…lo peor que hay en el camino de León a Oviedo”. Formaba parte, por lo tanto, del camino que
venía de León, por Cascantes, La Robla y La Pola de Gordón y abandonaba el valle del Bernesga para
dirigirse a Buiza, desde dónde salvaba, por el oeste, la “Peña del Pozo” para caer a Villasimpliz, en
donde retornaba al valle del Bernesga. T. López, no obstante, en su Mapa de una parte de la provin-
cia de León, de 1786, cartografía una bifurcación de este camino al norte de La Pola de Gordón, en
Beberino, en la que uno seguiría hacia Buiza, pero sin continuidad hacia Villasimpliz, salvo por medio
de una senda de inferior categoría, de tal manera que entonces el camino desde Beberino, por el valle
del Bernesga, también existía. Este camino tiene que salvar, en una distancia de 1,8 km., un desnivel
de 184 m. entre Buiza (1.146 m.) y el paso por el collado (1.330 m.) propiamente dicho que conduce
a Villasimpliz, lo que se traduce en una pendiente del 10 %. Los repertorios de caminos de Juan de
Villuga y Alonso de Meneses, ambos del siglo XVI, recogen, no sin ciertas dudas, una conexión con
Avilés desde León, que certica el itinerario de Ottavio Cottogno de 1608, pero no el de Giuseppe
Miselli, de 1684, según Santos Madrazo. Tal conexión probablemente se realizaba por el valle del
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Las vías romanas de la provincia de León, según el Itinerario de Antonino.
Bernesga. Según alguna de las opiniones que han sostenido su origen romano se trataría de la “vía del
Bernesga”, probada por hallazgos como una piedra tallada toscamente en forma cilíndrica, que podría
ser, se dice textualmente, “…un miliario anepígrafo, aunque no necesariamente romano…”, y un ara
- cuyo lugar de hallazgo se desconoce -, que se encuentra en la ermita de San Vicente de la localidad
de La Vid, la cual se sitúa a casi 4 km. en línea recta hacia el este. Serían ambos, prácticamente, los
únicos hallazgos de época romana a lo largo del valle, en el que no se conoce yacimiento arqueológico
alguno de época romana, al menos hasta el momento. Este camino, objeto, no ha mucho tiempo, de
una vulgar intervención en su tramo perteneciente a Buiza, por haberlo convertido en un camino más,
está inventariado como “Vereda de Buiza”, una de las vías de penetración más importante para los
ganados trasterminantes en la Montaña Central dentro del denominado “Cordel de Gordón”.
220
En segundo lugar, la llamada, desde tiempos muy recientes, “Calzada del Puerto de Vegarada”, un ca-
mino también de herradura, por lo tanto, muy estrecho en diferentes tramos, que se dirige a Asturias
a través del Puerto de Vegarada, uno de los más altos de la provincia de León (1.555 m.), nombrado
“Camino de las Hoces de Valdelugueros”, por P. Madoz. T. López, en su Mapa de una parte de la
provincia de León, de 1786, lo dibuja en todo su recorrido, interesante para conocer y situar los dife-
rentes pasos que se producían sobre el Curueño, a través de varios puentes de un único arco, alguno
de los cuales – especialmente a la altura de la desviación a Valdeteja - se encuentra actualmente
arruinado, conservando únicamente los estribos. El primer autor en relacionarlo con los tiempos ro-
manos fue J. Rodríguez, quien, además de considerarlo “secundario”, ya entonces reconocía su falta
de continuidad a lo largo del valle del Curueño. En efecto, la carretera actual, aprobada en 1895
pero únicamente utilizable hasta la primera quincena de la centuria siguiente, lo sustituyó en varios
tramos, de tal manera que la cartografía posterior no dibuja un itinerario continuo, sino diferentes
segmentos, entre los que destacan, aquellos transversales que, en dirección este-oeste, comunican
el Curueño con Oville, Correcillas y, desde aquí, a través del Valle del Marqués, con Rodillazo; o bien
con la Collada de La Braña, Lugueros con Llamazares y Redilluera, etc., en cualquier caso, zonas,
todas ellas, que constituyen lugares de destino para el ganado trashumante en sus correspondientes
“puertos”, no en vano, por este valle del Curueño existió un importante tráco de ganado trashumante
a
través del llamado “Cordel de Valdelugueros”. Posteriormente, se ha entronizado el abolengo
romano del camino de Vegarada en 1978, haciéndolo extensivo a varios de los puentes que jalonan
su recorrido y, cuando no lo son enteramente, por haber sido modicados en tiempos medievales,
se alude a la existencia de “cimientos romanos” en tales construcciones
4
. Algunos se encuentran
perfectamente en pie y han sido objeto en los últimos años de diferentes obras de restauración,
en algunos casos, no exentas de polémica, como en el caso del llamado “Puente del Ahorcado o
de los Verdugos”. Pues bien, aguas arriba del lugar en el que éste se emplaza, antes de llegar a
la desviación a Valdeteja, y pasada ésta, se encuentran varios puentes arruinados, pero que con-
servan parte de sus estribos. Se trata de puentes que debieron poseer en origen también un único
vano – como el citado de “los Verdugos” o el de “Villarín”, ambos conservados – de tal forma que
aunaban pilas y estribos. Todos presentan una relativamente cuidada labra, en sillería regular,
cuyo aspecto remitiría, según algunos, a lo “incontestablemente romano”. La forma de construir,
en lo que se reere al núcleo de dichos estribos o pilas está, sin embargo, lejos de semejar a la edi-
licia romana, que utilizaba hormigón en masa (opus caementicium), puesto en obra por medio de
tongadas que iban rellenando el macizo entre los paramentos de sillería, a medida que estos iban
levantándose. En el caso de estas pilas-estribos de Vegarada se trata simplemente de un relleno
de tierra y cascajo cuya trabazón es muy deciente. Además, en uno de estos puentes arruinados
hemos tenido ocasión de observar el lugar que ocupaba, asentada sobre la roca, una de las pilas,
desaparecida por la acción de la corriente del río. Para su construcción se realizó un cajeado para
221
Valle del Curueño hacia las Hoces de Valdeteja. Camino de herradura empedrado en la margen derecha del río.
222
Valle del Curueño en las Hoces de Valdeteja. Estribo de un puente arruinado. El aparejo y la trabazón de su fábrica distan mucho de la edilicia romana.
223
224
albergar toda su anchura, lo que exigió fracturarla, para lo que se utilizaron barrenas cuya mi-
sión podría ser, incluso, albergar la pólvora cuyo estallido provocaba la fractura, un instrumental
y procedimientos, ni que decir tiene, desconocidos en época romana, pero eso sí, profusamente
empleado en tiempos modernos y contemporáneos.
El paso de Vegarada, como, entre otros, el de Tarna, también en León, fue uno de los más frecuen-
tados por el tráco arrieril hasta la apertura del camino carretero de Pajares en 1830. Ochenta años
se había tardado, desde mediados del siglo XVIII, cuando se intentó hacer accesible Asturias con
la Meseta para los carros, pues, hasta entonces, era un penoso camino de herradura. Los puentes
del valle del Curueño, en Valdelugueros, sobre los que circula la llamada “Calzada de Vegarada”,
se reparan en 1640, en la que se llevan a cabo obras en el siglo XVI (1573) y poco después de
1650, según ha recogido Aramburu-Zabala. Estos puentes, en cualquier caso, creemos que, con
los actuales criterios utilizados para denir las características de un puente romano, difícilmente
entrarían en tal categoría. Este camino, en consecuencia, creemos que quizá deba ponerse en
relación con tiempos históricos posteriores a Roma, a partir de la Edad Media en adelante, lo que
no le priva de su valor, por lo demás incontestable junto con el marco natural en el que se enclava,
verdaderamente excepcional especialmente en el tramo en el que el río Curueño circula encajado
entre imponentes macizos
calizos, las llamadas ´”Hoces de Valdeteja”5. A lo largo de su trazado no se
conocen yacimientos arqueológicos de época romana, ni hallazgos de tal contexto cultural, pudiendo
Valle del Curueño hacia las Hoces de Valdeteja. Cajeado del estribo de un puente arruinado. Muestra la utilización de barrenas para hacer saltar la roca.
225
El paso del “Pajar del Diablo” en el Camino Real entre Las Salas y Valdoré.
226
concluir que, por un lado, el recorrido actualmente identicado como “Calzada Romana de Vegarada”
no corresponde, en buena parte, al itinerario original, pues fue parcialmente utilizado por la actual
carretera decimonónica. Por otro lado, al menos alguno de sus puentes más antiguos, arruinados, que
sí pertenecían a aquel itinerario, no son de época romana, pues para su construcción de emplearon
técnicas, como el empleo de barrenas, desconocidas en aquellos tiempos.
Finalmente, el “Camino Real” entre Las Salas y Valdoré (Crémenes), también un itinerario en-
losado en ciertos tramos, de escasa anchura, pues apenas llega a 3 m. en muchos de ellos, que
presenta roderas, prueba de su empleo por los carros, los cuales, en cualquier caso, a duras penas
El Camino Real entre Las Salas y Valdoré.
227
podrían cruzarse en algunos pasos. Conserva, en algunas zonas, clavos de hierro que sujetarían un
entramado de troncos de madera para facilitar el paso y delimitarlo e, incluso, alguno de éstos, así
como muretes de contención de piedra en seco del lado más próximo al río, como ha recogido M.
L. González en un reciente trabajo de prospección arqueológica en la zona. Una de sus travesías, si
cabe más vistosa por el enclave natural que domina el curso del Esla, es el llamado “Pajar del Dia-
blo”, al que ya Madoz denió como “…escabroso y sostenido por fuertes paredones, da paso para
Castilla y León…”, aludiendo con ello a la continuidad del camino hacia el valle medio del Esla.
Aquí el trazado tuvo que salvar un espigón rocoso situado en un meandro del río, debiendo superar
un suave desnivel de aproximadamente el 3 % y abrirse paso en la roca. Por este camino circularía
la Vereda nº 23 de la Relación descriptiva de los principales caminos pastoriles de la provincia de
León, de R. Alonso (1886-1906), y fue la principal vía de comunicación del tráco arrieril entre
las campiñas leonesas y la montaña de Riaño hasta que se construye, a nales del siglo XIX, la
carretera de Sahagún a Las Arriondas. Desde Riaño salvaba la Cordillera a través de Tarna, a 1.492
m. de altitud, uno de los 23 pasos que reere T. López en 1777, pasos que quedaron muy poster-
gados con la apertura de Pajares (1.378 m.) en 1830. Pero, precisamente este último, lo que no
deja de ser curioso, no lo dibuja en su Mapa de una parte de la provincia de León, de 1786, puesto
que gura un recorrido por la margen derecha del Esla en el recorrido hasta Villayandre - en donde
habría un puente para salvar el río y cruzar a su margen derecha - que luego seguiría la carretera
actual, de nales del XIX, aludida. Ello parece indicar que cuando T. López realiza dicho Mapa lo
que ahora conocemos como Camino Real no era el itinerario principal. Este camino no presenta, en
su inmediata proximidad, yacimientos de época romana bien constatados, si bien se han producido
en la zona hallazgos epigrácos de tipo “vadiniense”, en torno a una quincena de inscripciones en
los términos de Aleje, Verdiago y Crémenes, entre otros, de ahí el calicativo de “vadiniense” que
D. Martino le ha otorgado. Por lo demás, nos parece oportuno aludir a un documento del s. X que
hace referencia a una localidad situada sobre la margen derecha del Esla, Aleje, en el que se em-
plea el término carrera antiqua6, pues, derivado del latín carrus, suele aludir a caminos carreteros
que, además, podrían tener origen romano, en opinión de algunos historiadores, si bien el término
más usual es el de “calzada”, que parece hacer referencia a una construcción vial romana bien
atestiguada. E. Ferreira Priegue, no obstante, no recoge tal término en la toponimia gallega como
indicio de vía romana, sino de camino medieval. En efecto, en la provincia de León la vía romana
que desde Sahagún llevaba a León y Astorga, la vía I del Itinerario de Antonino, es referida en los
diez documentos de los siglos X y XI alusivos como strata o como calzata antiqua. Actualmente un
tramo de este camino, entre Las Salas y Valdoré, es anunciado como “Calzada Romana” dentro de
las rutas de senderismo puestas al público por las autoridades locales.
228
actuaciones arQueoLóGicas soBre vías roManas.
En la provincia de León, en los últimos años, se han llevado a cabo actividades arqueológicas directas
sobre vías romanas. Las primeras intervenciones tuvieron como objeto la excavación de sondeos en
la vía XVII, Brácara-Astúrica, en las inmediaciones de la estación de FC de Valderrey, así como otra
intervención sobre un trazado compartido, el de las vías XXVI-XVII, a la altura de Palacios de la Val-
duerna. Ambas intervenciones se llevaron a cabo en el año 1996 y fueron motivadas por las obras de
la Autovía del Noroeste, cuya ejecución entrañaba sendas intersecciones con los itinerarios antiguos,
que, si bien no suponían la destrucción de los correspondientes tramos ocupados por la nueva auto-
vía, pues se producían a diferente nivel, obligaban a dejarlos enterrados bajo su terraplén7.
La vía XVII ha sido estudiada desde antiguo – más arriba ya hemos hecho alusión a las descripciones
del ingeniero E. Gadea – y, más recientemente, E. Loewinshon ha realizado precisiones sobre su iti-
nerario y dado a conocer hallazgos muy singulares, caso de los denominados campamentos romanos
de Castrocalbón. Conserva importantes tramos prácticamente intactos, si bien ha sufrido incom-
prensibles destrucciones en tiempos recientes, caso de los aproximadamente 1.000 m. que fueron
arrasados en el término municipal de Valderrey en 1999, en un paraje conocido en la toponimia, pre-
cisamente, con el término de “Las Calzadas”. Se destruyó prácticamente la totalidad conservada en el
citado término municipal. Por lo demás, su trazado ha sido sustituido en muchos sitios por carreteras
asfaltadas o por caminos de concentración parcelaria, actividad, esta última, que también ha entraña-
do – como en otras vías de la provincia – su desaparición bajo los nuevos terrenos de cultivo. Ello es
bien patente al SW de Herreros de Jamuz, en donde tiene casi 600 m. que coinciden con un camino
de concentración parcelaria y unos 1.600 m. “desaparecidos” bajo los cultivos actuales, fruto de las
nuevas ordenaciones del parcelario. Se conoce aquí con el nombre de “Calzada del Obispo”, deno-
minación que parece denunciar la intervención del obispado de Astorga en su reparación, cuando no
en su misma titularidad jurídica a efectos scales, pontazgos, por ejemplo, además de utilizarla para
desplazarse en sus tareas de administración. También se le denomina “Calzada de Nuestra Señora”
- confundida con el Camino Vecinal 193-3 que nace a la altura de Valderrey-Riego de la Vega para
dirigirse a Castrotierra de la Valduerna - por ser el itinerario seguido por los romeros que se dirigen
desde Astorga al Santuario de Castrotierra, al pie del cual pasa la vía romana. Tiene espléndidas ali-
neaciones, exentas de la más mínima sinuosidad, caso de los 4 Km. existentes a partir de la A-6 en
los términos de Valderrey-Riego de la Vega; o 5 km. más entre Valle de la Valduerna y Tabuyuelo de
Jamuz y, sobre todo, los 4 km. de su tramo más meridional de la provincia, en el Monte de “La Chana”
de Castrocalbón, que, además, presentan restos muy bien conservados del antiguo pavimento. Aquí,
además, se encontró, en los años sesenta del pasado siglo, el único miliario que este camino romano
229
La vía XVII del Itinerario de Antonino en los alrededores de Valderrey, antes y después de su destrucción.
230
Tramo de la Vía XVII al sur de Herreros de Jamuz, desaparecida bajo los cultivos
por causa de la concentración parcelaria de la zona.
Excavación arqueológica de la Vía XVII en el “Monte de la Chana”,Castrocalbón. Año 2004.
231
ha deparado en la provincia, un hallazgo que, como pocos, acredita su antiguo origen. En 1996 se
llevó a cabo una excavación arqueológica allí donde la autovía A-6, en construcción, cortaba el iti-
nerario romano, con la nalidad de conocer sus características. Su anchura era de unos 6 m., con el
característico terraplén o agger de sección semi-circular, es decir, con un abombamiento destinado a
evacuar el agua desde el centro hacia los laterales. El sondeo realizado, de 6 por 3 m., alcanzó una
profundidad de 0,60-0,70 m., hasta llegar a lo que se interpretó como sustrato natural, deparando la
superposición, de abajo a arriba, de una zanja de cimentación, rellenada y compactada, como base
de la vía. Por encima se tendió una capa de arcilla y cantos que se remató con un encachado de
pequeños guijarros, muy bien compactados y trabados con arenas y arcillas. No presentaba cunetas
laterales para la recogida del agua. Se trataría, por lo tanto, de la modalidad constructiva más común
de las vías romanas provinciales, las viae glareae stratae o glareatae, la cual está muy bien represen-
tada en nuestra provincia con restos indiscutibles.
Años después, en 2004, se llevó a cabo otra intervención arqueológica en esta misma vía XVII, en
el tramo correspondiente al “Monte de la Chana”, en Castrocalbón, dentro de una iniciativa que,
sufragada por el “1 % Cultural”, derivado, en este caso, de proyectos de regadío del Ministerio de
Agricultura, Pesca y Alimentación, pretendía revalorizar, mediante la limpieza, adecuación y señali-
zación, este tramo de calzada a lo largo, aproximadamente, de un kilómetro8. La excavación realizada
Valderrey. Excavación arqueológica en la Vía XVII. Año 1996.
232
consistió en una zanja de 12 m. de longitud por 2 de anchura que reveló la construcción de una
caja o fosa sobre el nivel geológico, la cual fue rellenada con capas sucesivas de gravas, arcillas y
arenas muy compactadas. La altura del terraplén o agger era de unos 0,55 m., presentando también
el característico abombamiento para evacuar el agua hacia los laterales. La capa de rodadura estaba
constituida por una capa de guijarros muy bien trabados por medio de arcillas y arenas. Tampoco aquí
se documentó la existencia de cunetas, si bien Loewinshon, analizando la fotografía aérea, señala
que las tenía en otras zonas del trazado. Es de notar que aquí, como en otras zonas de los itinerarios
romanos, aún subsisten los huecos dejados por la extracción de los materiales necesarios para su
construcción, convertidos en lagunas.
La intervención en Palacios de la Valduerna se llevó a cabo sobre un tramo de unos 150 m. de un
camino que había sido descrito por el ingeniero Cipriano Martínez y González (1834-1890) en 18749,
un camino antiguo, según su descripción, de unos dos kilómetros de longitud entre Palacios y el río
Duerna, cuyo pavimento había sido construido entre muretes de contención realizados con la dura
cuarcita local – que él denomina “arenisca” -, difícil de trabajar, el cual tenía 6,60 m. de anchura,
jalonado por un puente de cuatro [arcos] para el paso de un arroyo [de los Molinos], en la inmediatez
de la localidad, así como alcantarillas repartidas en toda su longitud, construidas con mampostería y
caliza en la rosca de los arcos. C. Martínez lo incluye dentro de las “obras de fábrica” que describe al
hilo del itinerario de la vía romana. Otro autor, T. Mañanes, al aludir a la vía XXVII (Item ab Asturica
Palacios de la Valduerna. Excavación y limpieza de un camino construido en 1753, sobre un itinerario romano. Año 1996.
233
per Cantabria Caesaraugusta) que, en la provincia de León, comparte itinerario con la XXVI (Item ab
Asturica Caesaraugustam), acompaña una imagen que, aunque no incluye un pie que explique de que
se trata ni dónde se encuentra, creemos que quizá es una de las alcantarillas presentes en este tramo
del camino, pues en otro trabajo con J. M. Solana se reere explícitamente a un trayecto de calzada
de 7,5 m. de anchura, que presenta unos 500 m. conservados entre Palacios de la Valduerna y La
Bañeza, con dos alcantarillas en arco de medio punto. El Archivo Histórico Nacional custodia varios
expedientes del siglo XVIII relativos a la construcción o reparación de caminos y puentes en el térmi-
no de Palacios de la Valduerna. Uno de los documentos, fechado el 25 de marzo de 1786, contiene
un informe que dirige el alcalde de Palacios de la Valduerna, Joaquín Rubio, al Intendente de León,
en el que se queja del mal estado en que se encuentra la Real Calzada que pasa por el pueblo, muy
deteriorada en su rme, en los muretes laterales que lo contienen y en las alcantarillas, algunas de
ellas en estado ruinoso. Dicha calzada, relata el citado alcalde, se construyó de nueva planta el año
1753, habiendo costado 400.000 reales, satisfechos por medio de un repartimiento general entre
muchos pueblos: “…Pensose en hazer esta gran obra, pero no en el modo de conserbarla, como si el
tiempo, las aguas y el continuo transito no la causasen el menor desperfecto” (AHN, Consejos, Leg.
1142, 16). Santos Madrazo estima el precio del km., a mediados del siglo XVIII, en torno a 200.000
reales en el caso de la carretera construida entre Guadarrama a la venta de Gudillos, en las inmedia-
ciones del Espinar. En el mismo tiempo la carretera de Reinosa a Santander debía costar 100.000
reales/km, una cantidad similar para las obras entre Bilbao y Pancorbo, pues las cifra en 102.000
234
reales/km. En efecto, el tramo de este camino discurre por terrenos bastante llanos que, en tiempos
de lluvias, se inundan periódicamente por el desbordamiento de una serie de arroyos (de los Peces, de
los Molinos, de la Zaya) e, incluso, del propio río Duerna, lo que obligaba a levantar sobre el terreno
circundante el bancal del camino, dotándolo de alcantarillas o pasos de agua para que no ejerciera de
muro de contención, sino que permitiera su drenaje, una preocupación que siempre estuvo presente
en los ingenieros dieciochescos10. En 1758 el ingeniero Miguel de Roncali realiza un informe a peti-
ción del Secretario de Estado, Ricardo Wall y Devreux, sobre cuestiones técnicas de la construcción
de caminos y, en concreto, del de Galicia en el que alude a un “…trecho pantanoso que V.E. me dice
en contrarse desde La Bañeza, â Astorga, está oy muy remediado, por una calzada que an executado
que lo atraviesa, pero el piso esta mal echo, por ser de piedras peladas de rio, mescaldas con tierra,
las quales por ser poco porosas no forman unión, y se sueltan, de que resulta mucha incomodidad
para los asageros…”11.
Este camino entre Astorga y La Bañeza habría sido ya objeto de obras tiempo antes, puesto que, en
1604, Pedro de Llánez, colaborador y familiar del arquitecto Juan del Ribero Rada, habría terminado
Incripción romana del siglo II que relata la construcción de un puente. Museo de León
235
Vía I del Itinerario de Antonino, “Calzada de los Peregrinos” o Vía “Trajana” en los alrededores de Reliegos.
Destrucción del vallado colocado para su protección. Año 2010.
236
“…la obra de las calzadas de Palacios de Valduerna”, las cuales no debieron ser muy profundas ya
que dos años después los vecinos pedían una buena calzada hasta La Bañeza.
Hacia el comienzo del último cuarto del siglo XVIII existe el deseo de La Bañeza, refrendado por
una Real Provisión, de construir una calzada que, comenzando a la salida de la ciudad, entronque
con la Real Calzada de Palacios de la Valduerna, “…que se hizo para evitar los riesgos, desgracias
y detenciones que hasta aquí se an experimentado, tanto a las Postas, correos, coches, carruajes,
Arrierias y demás transitantes, y a las Reales Tropas (…)”. La fábrica y construcción de dicha cal-
zada, de 4.840 pies de longitud (1.380 m), se describe de la siguiente manera: en primer lugar, se
cavan unas zanjas de 4 pies (1,10 m.) de ancho para levantar los dos muros laterales, de la misma
anchura, entre los que habrá 26 pies (7,25 m.), por lo que sumando muros laterales y pavimento
de la calzada propiamente dicho tendría un total de 34 pies (9,50 m.) de anchura. Las zanjas se
macizarían “…con buena mampostería sentada en cal de mezcla”, que rebasaría 3 pies (0,83 m) la
altura del pavimento de la calzada. El tramo tendría 4 acueductos o alcantarillas para dejar pasar el
agua y otras tantas ramblas o accesos para servidumbre de las tierras de labor. El espacio entre los
muros o paredes se rellenaría de cascajo y tierra gredosa por tongadas de medio pie (14 cms.) cada
una, bien apisonadas para resistir el continuo trajín de recuas y carruajes. Su sección debía permi-
tir el drenaje del agua de lluvia y el último pavimento, de unos 3 dedos de grosor, se completaría
con arena “granigorda”. El remate de las paredes laterales “..sera con cubijas de crecidos tamaños
(…), dejando introducidos en sus macizos los recantones o guardaruedas”, todo lo cual se valora en
71.369 reales de vellón el 27 de febrero de 1777 (AHN, Consejos, Leg. 1142, 16). Esta forma de
construir se basa en las obras de tratadistas franceses como N. Bergier (1557-1623) o H. Gautier
(1660–1737), grandes conocedores, especialmente el primero, de las formas de construcción en
las vías romanas.
Más recientemente, en 2008, con motivo de la realización del Proyecto de transformación en regadío
de los sectores II, III, IV-1, IV-2 y V de la Subzona de Payuelos, se prescribieron desde la Comisión
Territorial de Patrimonio Cultural de León una serie de medidas tendentes a proteger y valorar uno de
los tramos mejor conservados de la Vía I o “Calzada de Peregrinos” en los alrededores de Reliegos,
por encontrarse dentro del ámbito de aquel proyecto. Consistieron en la colocación de un vallado de
madera que señalizara convenientemente la vía romana, para protegerla de cualquier actividad que
la pudiera dañar. Al mismo tiempo, se realizaron plantaciones vegetales para, además de delimitar
sus bordes, mejorarlos ambientalmente, unido a la instalación de paneles explicativos, ya que este
itinerario es también Camino de Santiago. El resultado de estos trabajos, cuando escribimos estas
líneas, se ha visto gravemente afectado por acciones vandálicas, que han destruido o sustraído buena
parte de dicho vallado.
237
Propuesta de recorrido de la Vía I al sur de León. Probablemente subiría hacia el norte (ad Legio VII Geminam) en los alrededores de
Marialba de la Ribera.
Finalmente, la Junta de Castilla y León, en el año 2008 ha promovido un proyecto de prospección ar-
queológica intensiva y excavación en varias de las vías romanas de Castilla y León, entre ellas la provin-
cia de León, bajo la dirección de I. Moreno Gallo y la colaboración de la Universidad de Burgos, el cual
contempla la realización de sondeos arqueológicos en los términos municipales de Sahagún, Calzada
del Coto, Santas Martas y Mansilla de las Mulas, es decir, en la vía I del Itinerario de Antonino, así como
también en la vía XVII, Astúrica-Brácara, en los términos de Valderrey, Riego de la Vega, Quintana y
Congosto y Castrocalbón. Este proyecto de investigación ha sido prorrogado en 2009 y 2010.
v. eL trazado de La vía i (DE ITALIA IN HISPANIAS…AD LEGIO VII GEMINAM) en Los
aLrededores de León
La vía entra en la provincia de León procedente de la localidad palentina de San Nicolás del Real Ca-
mino, cuyo tramo entre esta última y la Ermita de Nuestra Señora del Puente, situada a escasos 2,5
km. de Sahagún, ha desaparecido por causa de la concentración parcelaria. En la inmediata proximidad
238
de aquella salvaba el Valderaduey por medio de un puente de dos arcos del siglo XVII o posterior, ello
porque sabemos de la existencia de un proyecto de 1670 para levantar un puente nuevo de piedra de
tres ojos, que llegó a redactarse y presupuestarse en 170.000 reales, pero que nunca llegó a realizarse
con tal número de vanos – el actual tiene dos -, ya que en 1700 se vuelve a reclamar la construcción
de un puente en tal material. El actual tiene tajamares triangulares que coronan los pretiles, el cual ya
a comienzos del pasado siglo XX se hallaba “cegado por los aluviones”, lo que parece indicar que el río
había modicado su cauce. Esta situación se agravaría por la concentración parcelaria y las obras de en-
cauzamiento del río de los años setenta del pasado siglo, provocando el abandono y, de hecho, el olvido
prácticamente total del puente hasta el año 1999, momento en que una Escuela Taller promovida por el
Ministerio de Trabajo y el Ayuntamiento de Sahagún realiza trabajos que desembocan en la recuperación
de las estructuras enterradas del puente y su restauración, nada afortunada en lo que a los pretiles se
reere, ya que se utilizó mampostería mal concertada o sillarejo – por causa de la sempiterna “rustici-
dad” que tanto domina a las obras mal llamadas “de restauración”, tanto públicas como privadas, en
nuestro país -, en una obra que la debió tener en su totalidad en sillería bien escuadrada.
El paso del Cea, a la altura de Sahagún, se realizaba junto al puente actual, que no tendría nada más
antiguo del siglo XVII, según Aramburu-Zabala al lado del cual A. Blázquez quiso ver posibles restos
del puente primitivo12. Su traza hasta Calzada del Coto está prácticamente perdida y, entre esta úl-
tima localidad y Mansilla de Las Mulas, conserva algunos de los tramos en mejor estado de todo el
viario romano de la Comunidad Autónoma. Se trata de una via glareata (glarea strata), es decir, pa-
vimentada con gravas y guijarros de tamaño pequeño para conformar su agger o terraplén, muy bien
compactado, y de unos 9 m. de anchura en algunas zonas, estructura que presentaban buena parte
de las vías romanas provinciales13. Entre los municipios de Calzada del Coto, El Burgo Ranero, y sobre
todo, Santas Martas, reúnen unos 12 km. de vía conservada en buen estado14.
Esta vía aún se denomina en cierta cartografía histórica “Calzada de los Peregrinos” y no cabe duda
de que en los primeros compases de la peregrinación constituyó el itinerario seguido por el Camino de
Santiago, al menos hasta que, con las repoblaciones medievales, se abandona por el trazado que pasa
por Bercianos del Real Camino - este último, presente en la documentación desde el siglo XI, con una
denominación bien clara sobre su origen repoblador -, El Burgo Ranero, Reliegos y Mansilla de las
Mulas15. De hecho, existe una variada documentación que nombra esta antigua vía de comunicación
romana con el calicativo antiqua, revelador de su origen romano: entre los años 955 y 1038 diez
documentos la reeren, denominándola strata en nueve ocasiones y calçata en la restante, siempre
con la denominación o fórmula ab antiquissimis fundata, antiquissimi fundata, ab antiquiis, antiquis-
sima, antiquo opere fundata16…) o antiqua, entre otros17. Una localidad de origen medieval, la villa
de Zacharias in locum Calçata, nombrada en un documento de 904, acabará adoptando el nombre de
239
Puente sobre el Valderaduey en la Ermita de la Virgen del Puente (Sahagún). Trabajos de restauración de 1999 y estado semi-enterrado en el
que se encontraba en 1988.
240
Yacimiento arqueológico romano al borde del río Torío, sobre su margen izquierdo, en las inmediaciones de la localidad de Puente Castro.
241
Mausoleo de Marialba de la Ribera.
Calzada [del Coto, por su pertenencia a tal ámbito territorial de dominio del monasterio de Sahagún]
debido a su situación al borde del itinerario romano. Este tramo entre Sahagún y Mansilla, de unos 35
km. de longitud, conserva alguno de los mejores restos de la antigua calzada romana, constituyendo,
con el del Monte de la Chana, en Castrocalbón, perteneciente a la Vía XVII, uno de los lugares más
señeros para contemplar su aspecto.
La vía llegaba al Esla, que debía atravesar a menos de un kilómetro aguas arriba de Mansilla de las
Mulas. El camino aquí todavía es nombrado como “romano” en la cartografía del Instituto Geográco
242
y Catastral de 1929. El paso del Esla no sabemos cómo se llevaba a cabo, ya sea por medio de un
puente de piedra – del que nadie ha descrito restos -, o de madera. A. Blázquez observó, aguas arriba
de Mansilla, restos de un puente de madera sobre el Esla correspondiente a esta vía, del que además
publicó varias fotografías, si bien aunque no arma que fuera de época romana, sí dice que debería
ser objeto de un “informe técnico”18. El pie de foto, sin embargo, que acompaña a la publicación, sí le
otorga el calicativo de romano y en ella se puede observar, en efecto, un entramado de madera fuera
del agua, al borde mismo del río. Es difícil pronunciarse a partir del documento gráco - en el que
parece observarse una estructura triangular sobre pilotes de madera -, pues los puentes romanos que
se conocen en el Noroeste – A Pontóriga, por ejemplo, en Ourense y los posibles restos del de León
sobre el Torío -, es el tablero lo que se construía en madera, que reposaba sobre pilas de hormigón en
masa (opus caementicium). Por otro lado, existe una numerosa documentación gráca en el Archivo
de la Real Chancilleria de Valladolid que reeja los innumerables puentes y pontones de madera exis-
tentes en época moderna para franquear los vados de los ríos de la provincia de León.
A partir de Mansilla, el trazado romano, sin restos conservados por causa de la concentración parcela-
ria, pasaría al pie del Cerro de Villasabariego en dirección a Marne. Desde aquí salvaría una pendiente
de menos del 4 % para alcanzar la Sobarriba atravesando Valdesogo de Abajo a través del “Camino del
Caño” para desde aquí, por el “Camino del Jano”, llegar a Marialba de la Ribera. Es muy probable, por
lo tanto, que la ubicación de este sitio funerario no sea casual, sino directamente relacionado con la
encrucijada viaria que a su altura se producía, ya sea para dirigirse a León, ya sea para hacerlo hacia
Astorga. En efecto, desde Marialba, por un lado, la vía se dirigiría hacia el norte para llegar a Legio
VII Gémina cuya reliquia sería el antiguo “Camino Real”, hoy Camino Vecinal 161-16 que atraviesa
las localidades – Santa Olaja y Castrillo – de la margen izquierda del Bernesga y desembocar unos
50 m. más abajo del actual puente del Castro, allí, precisamente, donde se encuentran los posibles
restos – parte del núcleo de una de las pilas en la ribera derecha y restos de otra en el cauce del río
- de un puente antiguo, romano para algunos, sobre el que trataremos más adelante (Vid. § VI). En
esta misma zona, sobre la margen izquierda del Torío, a lo largo de unos 500 m. y ocupando varias
hectáreas, se encuentra un extenso yacimiento romano, conocido por excavaciones arqueológicas
realizadas por sendas campañas en los años 2001 y 2007, especialmente la primera, que permitió
descubrir una gran porción del mismo con motivo de la realización de la Ronda Sur de León19. Este
sitio se encuentra a unos 2 Km. de la puerta sur del campamento de la Legio VII Gémina, fuera del
ámbito, es decir, el interuvio Bernesga-Torío, que ocupa aquél. No cabe duda de que tanto el sitio
funerario de Marialba, la encrucijada en la que se encuentra, como el poblado romano que acabamos
brevemente de referir, suscitan claramente la interpretación que debe darse a la denominación Ad
Leg. VII Geminam existente en el Itinerario de Antonino (Wess. 395, 4), a saber, un acusativo con la
preposición ad que podría entenderse como “…punto de partida de otro camino que conduce al lugar
243
donde se encuentra la mansión”, o bien que “…al lado de la vía, en el número de millas señalado
[VIIII, en este caso], se encuentra la “mansio” o “mutatio”, y, desde allí mismo, parte un camino
secundario a la ciudad mencionada en acusativo”, como ha señalado el Prof. Roldán Hervás a la hora
de interpretar tal uso del acusativo con ad20.
Por otro lado, a la altura de Marialba de la Ribera la vía cruzaría el Bernesga para dirigirse, por Sotico
y Torneros del Bernesga, a Onzonilla – al sur de esta localidad todavía se conserva el topónimo “Las
Calzadas” y, unos 5 km. más al sur, la iglesia de Cillanueva, alberga un miliario seguramente despla-
zado, procedente del antiguo Monasterio de Ardón, que se data en tiempos tardíos, del emperador
Inscripción con la fecha 1753 en un sillar de una de las bóvedas del puente de Pedrosa del Rey, anegado bajo las aguas del pantano de
Riaño.
244
Magnencio (350-353) -, desde donde, a través del actual “Camino del Molinero”, llegaría a Antimio
de Arriba para pasar por el “Camino de La Laguna” al sudeste de Chozas de Abajo y dirigirse, a través
del “Camino del Pasadero”, a Villar de Mazarife. A partir de aquí la vía presenta unas espléndidas
alineaciones desprovistas de la más mínima sinuosidad hasta llegar al sur de Puente de Órbigo: una
de 6 km. – el Camino Vecinal 194/24 - hasta el sur de La Milla del Páramo, y otras de más de 6,5 km.
hasta pasar el Órbigo, que no se producía por el actual puente de Hospital de Órbigo, por mucho que
se invoque su inexistente “romanidad”21, sino 500 m. aguas abajo, a la altura de su paso por la CN.
120. En efecto, el puente de Hospital data del siglo XIII, cuando tendría ocho ojos, siendo su estado
actual fruto de sucesivas ampliaciones22.
restos de un puente roMano (¿?) en La ciudad de León
La existencia de puentes en época romana en relación con el campamento legionario de León es una
obviedad; sabido es que su emplazamiento se buscó en el interuvio de dos importantes cursos de
agua, el Torío y el Bernesga, que era imprescindible vadear, especialmente al dirigirse hacia Poniente
y hacia Mediodía. Pero, ¿cuántos puentes tuvieron los legionarios del campamento para salir o en-
trar del interuvio en que se encontraban? Su salida hacia Astorga, por la puerta que se conoce en
la documentación como puerta de Cores o Cauriense, parece lógico interpretarla siguiendo el actual
trazado de la calle Ordoño y su prolongación en el Barrio de la Sal para pasar al sur de Trobajo del
Camino y salir hacia Astorga. Este último tramo superado el Bernesga, perfectamente conservado en
la topografía actual, tiene el signicativo nombre de “Camino de la Raya”, pues, además de servir de
límite entre los términos municipales de San Andrés del Rabanedo y León, presenta una alineación
prácticamente continua de unos 5 Km., solamente interrumpida para salvar el ascenso al páramo si-
tuado al norte de Oteruelo de la Valdoncina. Pues bien, sobre este recorrido – ya apuntado, por entre
otros, E. Loewinshon - que tiene que salvar el río Bernesga en el mismo lugar en el que hoy se encuen-
tra el llamado “Puente de los Leones”, tuvo que haber un puente romano coetáneo al campamento
legionario. En nuestro conocimiento, nada ha dejado la documentación histórica de su persistencia
posterior, ni tampoco su sustitución, lo que quizás parece apuntar en la desaparición de este vado
sustituido por el de San Marcos . Incluso un plano de 1825, de F. Sánchez Pertejo, con los Registros
y Fielatos de León, no dibuja puente alguno sobre el Bernesga en este vado.
La salida sur del campamento, por su parte, tenía que salvar el Torío a la altura de la localidad de
Puente Castro y es aquí, precisamente, en donde nos vamos a detener para intentar identicar los res-
tos de un posible puente romano en los existentes sobre la margen derecha del río, unos 50 m. aguas
245
abajo del actual. De hecho, consta un hallazgo epigráco romano en León cuya lectura y consiguiente
interpretación ha sido precisamente relacionada con la construcción de un puente que, aspecto cu-
rioso, no habría sido promovido por el ejército romano, sino por el patrocinio de una mujer, Domitia
Pressilla, sin duda ligada, ya sea a un alto cargo del ejército – se ha propuesto que hubiera podido
ser la esposa de un Legatus legionis o general de la legión aquí acantonada -, ya sea a la oligarquía
territorial. La inscripción, que custodia el Museo de León, se halló en la muralla en el siglo XIX y se
le ha atribuido una cronología de avanzado el s.II. Su transcripción es la siguiente13:
a) Anverso b) Reverso
L(oco)·P(ublico)·F(acto)· [L(oco)·P(ublico)·] F(acto)
DOM(itia)·PRESSIL [LA CUR(antibus)] DOM(itia) PRESSILLA
LIB(ertis) D(omitio) A [TTICO ET] EFFECIT OPUS P(ontis) CU(raverunt)
AEL(IO)·[---] [LIB(erti) DOM(itius) A [TTIC] US ET
5. FEC[IT OPUS PONTIS] 5. [ca. 10-12] XX
¿De qué puente se trataría, según el autor de la interpretación de este texto, el Prof. J. Mangas? Para este
autor se trataría de un tercer puente levantado en uno de los dos ríos, por ejemplo, en función de la canna-
ba o asentamiento civil ligado al campamento romano. La situación de ésta no se conoce con seguridad,
puesto que, en las inmediaciones del exterior del recinto amurallado de León, nunca se han hallado restos
cuya densidad y organización puedan hacer pensar en su presencia, salvo los que se conocen a unos dos
kilómetros al sur del campamento, en los alrededores de Puente Castro, sobre la margen izquierda del
Torío. Los otros dos puentes los identica el Sr. Mangas, uno, sobre el Torío, del que quedarían restos aún
no publicados – son los que a nosotros nos interesan aquí - cerca del actual, borbónico, de Puente Castro,
y, el otro, sobre el Bernesga, en la base o en las proximidades del Puente de San Marcos.
En León, en el siglo XVI, se citan, al menos, tres puentes, dos sobre el Bernesga – San Marcos y Ro-
drigo Justez o Rodríguez Justes -, y uno sobre el Torío, en Puente Castro, según I. González Gallego.
El primero de ellos, cuya formalización actual se debe a la realización de obras que, principalmente,
tuvieron lugar a nales del s. XVI y su reconstrucción en el último tercio del XVIII, debió tener su origen,
seguramente, en tiempos medievales, con motivo de la modicación que Fernando II establece en el
recorrido urbano del Camino de Santiago, haciéndolo pasar por San Isidoro y, desde allí, gracias a la
246
Resto de una de las pilas del puente antiguo sobre la margen derecha del Torío en Puente Castro. Al fondo el puente del siglo XVIII.
247
248
apertura de un postigo en la muralla romana – la Puerta de Renueva (= rua nova) – dar paso a la vía y
barrio del mismo nombre, de tal forma que los peregrinos no tenían que volver sobre sus pasos y salían
hacia Astorga por el puente sobre el Bernesga. Así parece acreditarlo uno de sus privilegios, de 1168.
El emplazamiento del segundo de ellos – “Rodrigo Justez” - se encontraba al sur del monasterio de
San Claudio, cuyo ámbito oriental bordeaba la calle que a él conducía, la actual Corredera, la “corre-
dera sancti Claudii” del siglo XIII, continuación de la “carrera de Fagildo, iusta aulam sancti Claudii”
del siglo X, como en su momento señaló C. Sánchez Albornoz, en cuyo extremo más próximo a la ciu-
dad se abriría, avanzada la Edad Media, la Puerta de San Francisco, o Gallega, en la Cerca Medieval.
De hecho, hasta poco antes de su desaparición este puente se llamaba así, Puente de la Corredera, y
era de madera, practicable solamente “en aguas bajas”, como relata P. Madoz. Finalmente, sabemos
de la existencia de un tercer puente sobre el Torío en Puente Castro, en la inmediata proximidad del
actual dieciochesco, cuyos restos podrían identicarse en los que se conservan en un espacio público
recientemente habilitado por el Ayuntamiento de León, unos 50 m. aguas abajo del puente de Puente
Castro. Los trabajos que permitieron su preservación consistieron en el acondicionamiento de un área
de descanso en ambas riberas, en íntima relación con la pasarela peatonal que permite el paso de los
peregrinos, todo ello bajo la dirección del arquitecto municipal Diego Santamarta, a quien se debe la
juiciosa decisión de conservar los restos de este puente antiguo.
Creemos que el primero que menciona la existencia de restos de un puente, aguas abajo del actual
de Puente Castro, es A. Blázquez, fruto de la exploración que hace en 1919 de la vía I del Itinerario
de Antonino en la provincia de León, que, junto con un informe de las excavaciones que realiza en
Lancia, se publica un año después. En concreto, dice que del mismo solo quedan dos estribos destro-
zados. Bastante tiempo después, en 1985, A. Viñayo González, en un librito de divulgación sobre el
Camino de Santiago, alude a la existencia, unos 50 m. aguas abajo del puente neoclásico de Puente
Castro, de los arranques del puente romano que aquí debió existir. También J. Rodríguez menciona
los restos de sus pilas - “machones descarnados” - cerca del puente actual.
Actualmente se pueden observar los restos de una de las pilas de este puente, probablemente la más
próxima al estribo de la citada margen derecha. También parecen atisbarse, en el mismo lecho del río
y muy arrasada, los restos de otra. Se trata, en el primer caso, de un macizo similar al opus caemen-
ticium romano, compuesto principalmente de cantos rodados, angulosos o subangulosos, en el que
se pueden apreciar fácilmente las líneas correspondientes a las tongadas que sucesivamente fueron
dispuestas para su construcción. Su aspecto presenta una gran similitud, por ejemplo, con el núcleo
de la muralla torreada de León, de época tardía, si bien no tratamos con ello de realizar una analogía
cronológica entre ambas construcciones. Los restos de la pila parecen encontrarse ligeramente volca-
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dos, como así puede sugerirlo la leve inclinación que presentan dichas tongadas. De conrmarse la
liación romana de estos restos es muy probable que lo que en realidad estemos observando es el nú-
cleo de una construcción a la que le falta todo su paramento exterior, seguramente de sillería isódoma
o regular y, muy probablemente, tales pilas no tenían forzosamente que soportar una superestructura
de piedra, sino que podría tratarse de una de madera, muy habitual en los puentes construidos por el
Ejército Romano, como sin duda debió ser el caso, sabido es el importantísimo papel que jugó, pre-
cisamente en las obras públicas, particularmente en la construcción de caminos y puentes, según ha
puesto recientemente de maniesto T. Vega Avelaira. Parece justicado, llegados a este punto, aludir
al monumental puente de madera sobre pilas de piedra que, para franquear el Danubio, fue proyec-
tado por el genial arquitecto de Trajano Apolodoro de Damasco y ejecutado por el ejército, algunos de
cuyos escasos restos pueden hoy todavía contemplarse en la ciudad rumana de Drobeta. Pero, sin ne-
cesidad de ir tan lejos, muy cerca de la localidad gallega de Sobradelo de Valdeorras (Orense), sobre
el río Sil, se conocen restos de varias pilas, muy similares desde el punto de vista de su edilicia a la
de León, que se han identicado como pertenecientes a un puente de madera, relativamente próximo
a la vía XVIII o Vía Nova, del Itinerario de Antonino24.
Sin embargo, existen opiniones discrepantes en lo que hace a la liación cronológica de los restos
de este puente, ya que, por ejemplo, se ha propuesto que se trata de una obra medieval, debido a
que presentaba un fuerte alomamiento, es decir, un perl “en lomo de asno”, frente a los puentes
romanos, cuya rasante era casi siempre horizontal. La documentación histórica que, no obstante, no
se cita, también describe, al parecer, el diferente tamaño que presentaban sus arcos, lo que vendría
a avalar su origen medieval, según I. Cadiñanos Bardeci. Sabemos, por diversos documentos que, a
nales del siglo XIV, se realizarían importantes obras en este puente, ya que las importantes inun-
daciones acaecidas en 1396 lo dañarían gravemente, y se encontraría muy deteriorado rebasada la
mitad del siglo XVIII; no en vano, en el conocido Libro de entretenimiento de la Pícara Justina, de
comienzos del siglo XVII, su protagonista se reere a este puente como “…una gentil antigualla de
guijarro pelado mal hecha pero bien alabada, porque los leoneses la han bautizado por una de las cin-
co maravillas”, lo que obligaría a construir uno nuevo aguas arriba, el puente de diez arcos que actual-
mente contemplamos, lo que debió también obligar a la modicación del trazado de la carretera.
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notas
1 El término “caminería” no está reconocido en el DRAE. Se acuñó en el II Congreso Internacional de Caminería Hispánica (4-9 de julio
de 1994, Guadalajara, España), con dos acepciones: 1. Suma de los elementos que componen el camino, el caminante y su entorno. 2.
Estudio de las vías de comunicación, de su relación con el entorno geográco y social y con los itinerarios históricos y literarios.
2 J. M. Roldán Hervás, “El Camino de la Plata: iter o negotium, Gerión, 2007, Vol. Extra, 323-340 (p. 324); C. Fernández Ochoa et alii,
El proyecto Ruta de la plata en el concejo de Gijón, en Arqueología Militar romana en Europa. Segovia 2001. Roman Military Archaeology
in Europa, Segovia 2005, 103-115; C. Fernández Ochoa, El ramal transmontano de la Vía de la Plata, en La vía de la Plata. Una calzada y
mil caminos, Madrid, Sociedad Estatal de Conmemoraciones Culturales, 2008, 127-141. C. Fernández Ochoa y otros, “Proyecto Veranes.
Arqueología e Historia. En torno a la Vía de la Plata en el Concejo de Gijón (Asturias)”, CuPAUAM 24, 1997, pp. 253-278. Aquí se dice:
“El tramo entre Llanera y Gijón aunque no aparece citado expresamente por las fuentes literarias es la prolongación de la Vía de la Plata
procedente de Astorga…” (…) (p. 254).
3 E. Ferreira Priegue: “Saber viajar: arte y técnica del viaje en la Edad Media”, IV Semana de Estudios Medievales : Nájera, 2 al 6 de agosto
de 1993 / coord. por José Ignacio de la Iglesia Duarte, 1994, 45-69 (45-46).
4 M. Arenillas Parra, J. Vélez González y M. A. Rabanal Alonso, 1978: “La Calzada Romana del Puerto de Vegarada (León)”. Revista de
Obras Públicas 125, p. 459-467. En el puente de Valdepiélago se han reconocido marcas de cantero lo que ha dado pie a atribuirlo a la
Edad Media (Gutiérrez y Murciego, o. c., p.9), si bien pueden perdurar hasta momentos avanzados de la misma (vid.: R. Gómez Ramos,
2006: Los constructores de la España medieval. Volumen 63 de Historia y geografía. Universidad de Sevilla, p. 126)
5 El Servicio Territorial de Cultura propuso, en 1989, la incoación como BIC de este camino, llegándose a encargar la documentación
necesaria para ello a J. A. Gutiérrez González y A. Murciego González, 1991: La Calzada del Puerto de Vegarada. Junta de Castilla y León,
pero la Dirección General de Patrimonio Cultural no llegó a iniciar el expediente administrativo necesario para ello. Este trabajo, inédito,
constituye una completa síntesis crítica sobre los diferentes aspectos que rodean la adscripción cultural de este camino, en particular las
dudas que presenta su origen romano.
6 J. M. Mínguez Fernández, 1977: Colección Diplomática del Monasterio de Sahagún (siglos IX y X). Colección “Fuentes y Estudios de
Historia Leonesa” 17. León.
7 Los trabajos fueron nanciados por el Ministerio de Fomento, bajo la dirección de J. C. Misiego Tejeda (STRATO Gabinete Arqueológico)
y sus resultados obran en un informe inédito: Intervenciones arqueológicas en varios yacimientos y enclaves afectados por la traza de la
Autovía del Noroeste (N-VI), en el tramo comprendido entre La Bañeza y Astorga (Provincia de León), 1996. Una noticia de los mismos en:
J. M. Vidal Encinas, “León”, Numantia, Arqueología en Castilla y León 7, p. 245-266 (259-260 y 261).
8 Los trabajos fueron dirigidos por M. L. González Fernández y registrados en un informe inédito: Informe de la Excavación, Seguimiento y
Documentación arqueológica en el acondicionamiento, limpieza, adecuación y señalización de la calzada romana, Itinerario XVII, en el Monte
de la Chana (Castrocalbón, León), 2004. Esta vía fue propuesta para su declaración como Bien de Interés Cultural en 1989 y se llegó a realizar
el documento técnico necesario para ello (M. C. Benéitez y J. A. Gutiérrez, Documentación básica de la Zona Arqueológica de Calzada Romana
Itinerario 17. Valderrey (León)-Fuente Encalada (Zamora), 1990), encargado por la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Junta de
Castilla y León. Sin embargo, nunca llegó ni siquiera a iniciarse el procedimiento administrativo conducente a su declaración.
9 C. Martínez González, 1874, Memoria explicativa de la calzada romana de Astorga a Palencia por Benavente. Real Academia de la
Historia. Este interesante trabajo fue aludido por A. Blázquez y C. Sánchez Albornoz en 1917: Vías romanas del Valle del Duero y Castilla
la Nueva. Memorias de la Junta Superior de Excavaciones Arqueológicas y, más tarde, dado a conocer de nuevo por P. Fernández Martín,
“Las calzadas romanas y en particular la de Astorga a Zaragoza por Benavente a Palencia”, Publicaciones de la Institución Tello Téllez de
Meneses, 31, 1971, p. 21-37. Más recientemente ha sido E. Loewinshon quien ha vuelto sobre él: E. Loewinshon, 2001: “Vías romanas
251
de Astúrica Augusta”, manuscrito en línea disponible en: http://traianus.rediris.es/textos/asturica01.htm, así como I. Moreno Gallo, 2006:
“Vías romanas de Astorga”, III Congreso de las Obras Públicas Romanas, Astorga, p. 23-65.
10 C. Nardiz Ortiz, 1996: “Las primeras carreteras modernas. El trazado y la construcción de los Caminos Reales en el siglo XVIII. Actas
del Primer Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Madrid, 19-21 septiembre 1996 (A. de las Casas, S. Huerta, E. Rabasa, eds.).
Madrid: I. Juan de Herrera, CEHOPU, p. 375-380 (376).
11 Citado por J. A. Sánchez Rey, 1996: “ Los caminos en España hacia 1750 y los medios para su nanciación, según el informe de un
ingeniero de la época”. Revista de Obras Públicas, nº 3.360 (Diciembre), p. 67-81 (80).
12 A. Blázquez, o.c., p. . Sin embargo, J. A. Fernández Ordóñez, T. Abad Balboa y P. Chías Navarro, 1988: Catálogo de puentes anteriores
a 1936. León. MOPU, Centro de Publicaciones y Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, ponen en boca de Blázquez que el
puente pasaría un km. aguas arriba, lo que en la citada publicación nunca dice.
13 R. Chevallier, 1997: Les Voies Romaines. Picard, p. 33.
14 A. L. Palomino Lázaro, M. A. Sagredo y M. J. Negredo García, 2006: “Documentación y diagnóstico del trazado de la vía romana de
Italia a Hispania a su paso por las provincias de Burgos, Palencia y León”. Nuevos elementos de Ingeniería Romana: III Congreso de las
Obras Públicas Romanas (I. Moreno Gallo, coord.), p. 87-112 (97).
15 L. Vázquez de Parga, J.M. Lacarra y J. Uría Ríu, 1948: Las peregrinaciones a Santiago de Compostela, vol. II, Madrid, p. 235.
16 M. Carriedo Tejedo, 2005: “En torno a los orígenes del monasterio de Sahagún”. Tierras de León. Vol. 43, Nº 120-121, p. 65-87 (78-79).
17 M. Carriedo Tejedo, 2005: “En torno a los orígenes del monasterio de Sahagún”. Tierras de León. Vol. 43, Nº 120-121, p. 65-87 (78).
18 Blázquez, o. c., p. 15.
19 Los resultados de la excavación arqueológica permanecen prácticamente inéditos, pues únicamente se ha dado a conocer un hallazgo
singular: J. C. Alvarez Ordás, P. Rodríguez González y N. Martínez Murciego 2000-2001: “Instrumental médico procedente de la excavación
del yacimiento de época romana de la carretera del cementerio. Puente Castro. León: Una aproximación”. Lancia 4, p. 141-158.
20 J. M. Roldán Hervás, 1975: Itineraria Hispana. Fuentes antiguas para el estudio de las vías romanas en la Península Ibérica. Universidad de
Salamanca-Universidad de Granada; ÍDEM, 1966: “Sobre los acusativos con «ad» en el Itinerario de Antonino”, Zephyrus XVII, p. 109-119.
21 Fernández Ordóñez et alii, o.c., p. 226, que señalan su “innegable origen romano”.
22 Aramburu-Zabala, o.c., p. 141.
23 J. Mangas, 1986-1987: “Puente Romano de Legio VII Gemina (CIL, II, 5690)”, Studia Historica IV-V (1), Homenaje al Profesor Mar-
celo Vigil (I), 245-251.
24 S. Alvarado, “Restos del puente romano de A Pontóriga (Ourense). Un caso singular con superestructura de madera”. Resumen actua-
lizado de un artículo originalmente publicado con el título: “A Pontóriga”: sobre los restos de un antiguo puente romano cerca de Sobradelo
de Valdeorras, Boletín Auriense, 9, 1979, p. 77-112), disponible en línea en: http://www.traianvs.net/textos/pontoriga.htm#_ednref4. Para
la Vía Nova, al igual que para todo el viario del Noroeste, es imprescindible la monumental obra de A. Rodríguez Colmenero, S. Ferrer
Sierra y R. D. Álvarez Asorey, 2004: Miliarios e outras inscricións viarias romanas do Noroeste Hispánico (Conventos Bracarense, Lucense
e Asturicense).Consello da Cultura Galega.
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