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Claudia Inés Martínez, «Organización espacial del turismo de cruceros en México», Études
caribéennes [En ligne], 18| Mars 2011, mis en ligne le 29 avril 2013, consulté le 01 mai 2013.
URL: http://etudescaribeennes.revues.org/5077; DOI: 10.4000/etudescaribeennes.5077
Organización espacial del turismo de cruceros en México
«L'organisation spatiale du tourisme de croisière au Mexique»
Claudia Inés Martinez1
Resumen:
En las dos últimas décadas el sector de los cruceros turísticos en México ha presentado
profundos cambios, derivados de las tendencias globales, de un mayor aprovechamiento de
su favorable condición geográfica dentro del mercado, por una mayor incorporación de la
actividad en las políticas turísticas nacionales y por la profunda reforma del sistema
portuario nacional que posibilitó el ingreso de la participación privada en la inversión de
infraestructura, gestión y operación de terminales de cruceros. En este contexto se ha
redefinido la organización espacial del turismo de cruceros con nuevas rutas que articulan
diferentes puertos de origen y escalas que han posicionado a México como destino líder
mundial en arribo de cruceros. De esta forma, el objetivo del presente artículo es examinar
las condiciones que han propiciado la dinámica espacio-temporal del turismo de cruceros
en el país, que conduzca a una revisión crítica de la nueva geografía regional de los
cruceros turísticos en México.
Palabras claves: Turismo de cruceros; México; Sistema Portuario Nacional; Organización
espacial; Puertos de base y de escala.
1 Doctorando en Geografía de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM)
Profesora –Investigadora de la Universidad del Caribe, cmartinez@ucaribe.edu.mx
2
Résumés:
Au cours des vingt dernières années, l'industrie des croisières au Mexique a apporté des
changements importants qui découlent des tendances mondiales actuelles; d'une meilleure
de sa bonne position géographique sur le marché, pour l' adoption généralisée de politique
nationales de promotion du tourisme croisières; et pour la réforme radicale du système
portuaire national qui a permis l'entrée de la participation privée dans les investissements
des infrastructures, de gestion et d'exploitation des ports. Dans ce contexte, on a redéfini
l´organisation spatiale du tourisme de croisière avec de nouveaux ports d´arrivée, des
itinéraires variés a partir de différents ports d´origine et diverses escales, ce qui a placé le
Mexique en tête des destinations mondiales de l’industrie des croisières. Ainsi, l'objectif de
cet article est d'examiner les conditions qui ont conduit à la dynamique spatio-temporelle
du tourisme de croisière dans le pays, conduisant à un examen critique de la nouvelle
géographie régionale du tourisme de croisière au Mexique.
Mots-clés: Tourisme de croisière; Mexique; Système portuaire national; Organisation
spatiale; Ports d´origine et d'escale.
3
Introducción
México, desde el punto de vista turístico, posee una serie de características físico-
geográficas que le otorgan una posición ventajosa en el mercado internacional, tales como:
climas subtropicales y templados cálidos (favorecedores para el desarrollo del turismo
masivo litoral), más de once mil kilómetros de costa en los litorales del Pacífico y del
Atlántico y una ubicación inmediata con Estados Unidos de América, país con gran
demanda en el sector de los viajes y el turismo internacional.
Estas características han promovido el desarrollo de diferentes modalidades de turismo
asociadas al ambiente costero; una de éstas es la relacionada con los cruceros que,
fortalecida con el amplio sistema portuario nacional, el cual cuenta con más de cien puertos
y terminales habilitados, la proyectan como una modalidad idónea para su desarrollo.
En este sentido el objetivo del presente artículo es examinar las condiciones que han
propiciado la dinámica espacio-temporal del turismo de cruceros en México, que conduzca
a una revisión crítica de la nueva geografía regional del turismo de cruceros en México.
1. Evolución del turismo de cruceros en México
En el desarrollo del turismo internacional de México pueden distinguirse al menos tres
etapas diferentes. La primera, entre 1945 y mediados de los años sesenta, caracterizada por
un apoyo gubernamental moderado de pequeños financiamientos para su desarrollo, la
política turística particularmente favoreció la difusión de los rasgos culturales prehispánicos
y de las ciudades históricas del interior del territorio. Si bien algunos destinos turísticos de
costa como Veracruz y Acapulco ya contaban con un peso relevante en la dinámica turística
4
del país, el resto, con poco o nulo equipamiento e infraestructura necesaria para soportar el
desarrollo del sector, prácticamente pasaron inadvertidos (Jiménez, 1992).
En la segunda etapa, de mediados de los años sesenta y hasta los ochenta del siglo XX, el
Estado asumió el rol protagónico en la planeación y desarrollo de centros turísticos,
principalmente en los de litoral que fueron orientados a la recepción del turismo
internacional de sol y playa. Este cambio en la política pública, se fundamentó en la
estrategia de colocar a los destinos de costa como imán de divisas extranjeras que ayudarían
a desarrollar la industria del país; básicamente, el turismo ofrecería una fuente de equilibrio
en la balanza de pagos que mitigaría el déficit ocasionado por la salida de divisas necesarias
para la industrialización (Jiménez, 1992). De esta forma, en este periodo surgirían destinos
como Cancún, Cabo San Lucas, Loreto e Ixtapa-Zihuatanejo, o serían impulsados otros
como Acapulco, Puerto Vallarta y Mazatlán en donde el Estado asumiría «un papel
promotor activo de las instalaciones turísticas, la construcción de infraestructura y del
desarrollo urbano» (Jiménez, 1998:13), a coste de una desmesurada inversión pública
sostenida por un alto endeudamiento externo.
La tercera etapa, iniciada desde mediados de los años ochenta, comenzaría con una crisis
económica nacional vinculada, principalmente, con la caída del precio del petróleo, el
incremento de las tasas de interés en los mercados de capitales internacionales y la fuerte
recesión mundial (Jiménez 1992: 207); el mal momento económico agudizaría con los
efectos directos del alto endeudamiento exterior, pues el déficit público y las tasas de
inflación potenciarían la crisis. En este contexto, se produciría un giro en la política
turística del Estado pues éste iniciaría un abrupto freno en la inversión que,
consecuentemente, desencadenaría en las empresas del sector (hasta ese momento activos
5
del gobierno) un proceso de (des)inversión y (des)incorporación. En lo inmediato, esto
abriría paso a la iniciativa privada para tomar el control de la inversión y el desarrollo de la
actividad turística. Así, a finales de los años ochenta durante el gobierno de Carlos Salinas
de Gortari (1988-1994), se profundizarían tales acciones y cambiaría radicalmente el rol del
Estado para sólo constituirse como “promotor de la economía” a través de las empresas e
instituciones privadas.
1.1 Antecedentes de la modalidad de cruceros
La modalidad de turismo de cruceros, aunque presente en algunos puertos mexicanos desde
los años 70 del siglo XX, poco había interesado a la política turística nacional dado que el
modelo de desarrollo turístico en curso, se había orientado a la construcción de
equipamiento para el sector hotelero y la dotación de servicios e infraestructura
aeroportuaria y terrestre en áreas litorales.
Sin embargo, el crecimiento constante del arribo de cruceros durante los años ochenta,
impulsaría un giro en la atención estatal, pues éste observaría que la «participación de
México en este mercado representaba ya una tercera parte de los pasajeros transportados
por la flota norteamericana» (Fondo Nacional al Fomento del Turismo, 1985:8). En 1985
más del 70% de los 1,482 arribos de cruceros al país, se realizaría a cuatro puertos:
Cozumel, Cabo San Lucas, Puerto Vallarta y Acapulco; como se verá líneas adelante, en la
actualidad esta preferencia del mercado se mantiene.
En cuanto a las particularidades territoriales del movimiento de cruceros en éste periodo
destacaban tres aspectos: 1) en Acapulco existía tráfico de inicio y fin de recorrido, con más
6
de 60,000 pasajeros en embarque y desembarque; su función como puerto-base propiciaba
una estadía en puerto de mayor duración, incluso hasta de 24 horas; 2) en Cozumel y Cabo
San Lucas (destinos líderes en la actualidad) se registraban, a mediados de los años
ochenta, más visitantes por barcos que por otros medios de transporte y, 3) la
infraestructura portuaria que en 1985 era utilizada para la modalidad de cruceros, sólo
contaba con tres muelles ubicados en Cozumel, Acapulco y Puerto Vallarta (Fondo
Nacional al Fomento del Turismo, 1985: 21).
En este mismo año, el Fondo Nacional al Fomento del Turismo (FONATUR) publicaría
que la infraestructura portuaria desarrollada para el arribo de cruceros en los puertos
mexicanos, era susceptible de mejoría pues la cantidad de visitantes de cruceros y el
pronóstico de crecimiento estimado para los próximos años, inevitablemente lo
demandarían tarde o temprano. También, recomendaría “pensar un programa para
terminales de pasajeros por cruceros que contara con una serie de instalaciones y servicios
con objeto de capitalizar, para beneficio del país, el crecimiento de esta industria a través de
promover el concurso de concesiones” (Fondo Nacional al Fomento del Turismo, 1985: 29
y 30).
Lo aspectos anteriormente citados, permiten visualizar cómo desde mediados de los años
ochenta, los técnicos del FONATUR comenzarían a incluir como discurso en sus
publicaciones oficiales, la necesidad de fomentar acciones y mecanismos conducentes a la
inversión privada; argumento propio del paradigma neoliberal que permearía y dominaría el
entorno económico de los años siguientes.
7
1.2 Transformación del Sistema Portuario Nacional
A finales de los años ochenta del siglo XX, dentro del marco de modernizar y elevar la
eficiencia y la calidad de los servicios públicos, el Plan Nacional de Desarrollo (PND)
1989-1994 mencionaba que: «Dada la necesidad de ampliar la infraestructura y asegurar la
prestación suficiente de servicios públicos, en un marco de escasez de recursos, se
propiciará la participación de los particulares mediante la figura de la concesión, en los
casos y términos en que la ley lo permite» (Plan Nacional de Desarrollo: 81 citado por
Chías, 1997: 317).
La política económica mexicana transitaba firmemente hacia una apertura neoliberal, en su
interior impulsaba la participación de su iniciativa privada, al tiempo que en el exterior,
afinaba la concreción del Tratado de Libre Comercio de América del Norte. La
incorporación al nuevo esquema comercial internacional (regido por bloques económicos),
exigía a México –entre otros aspectos-, cumplir una condición inicial básica: contar con
infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones suficientes que garantizaran la
circulación de mercancías en escala intra e inter bloques comerciales (Chías, 1997).
En este contexto, en julio de 1993 se promulgaría la nueva Ley Federal de Puertos que
fungiría como instrumento para la aplicación de reformas en el sector portuario;
fundamentalmente, ésta permitiría la participación de la iniciativa privada mediante la
implementación de Administraciones Portuarias Integrales (API)2.
2 La API puede estar constituida por “sociedades mercantiles mexicanas” a las que se concesiona la
administración y operación de un puerto, o bien; por una sociedad mercantil constituida por el Gobierno
Federal o Estatal a las que se adjudique directamente un conjunto de terminales, instalaciones y puertos de
influencia preponderantemente estatal (Cámara de Diputados del H. Congreso de la Unión, 1993, Art. 21 y
38).
8
A través de concesiones APIs, se conferiría el derecho para «la explotación, uso y
aprovechamiento de bienes del dominio público en los puertos, terminales y marinas, así
como para la construcción de obras y para la prestación de servicios portuarios» (Ley de
Puertos, 1993: Art 20) Asimismo, la nueva ley también dejaría abierta la posibilidad de
otorgar sub-concesiones a terceros (ciudadanos y personas morales) en materia de
construcción, operación de terminales y marinas y/o prestación de servicios portuarios
dentro de su área, a través de contratos de cesión parcial de derechos.
En un paso siguiente, se concederían permisos para prestar servicios portuarios en
terminales construidas fuera de puertos, como la de los muelles para cruceros. Aunque
técnicamente no se podría hablar de privatización, puesto que los puertos se catalogan
como bienes de la nación que sólo son concesionados a particulares para su explotación
comercial durante largos periodos de años; en lo operativo, resulta una privatización
manifiesta.
De esta manera, la serie de innovaciones y reformas legales, paulatinamente han
desencadenado un profundo proceso de reorganización del sistema portuario nacional, pues
han sentado las bases para que la administración portuaria se realice por particulares
constituidos en sociedades mercantiles, que gozan de autonomía en la gestión operativa y
financiera. Finalmente, estas sociedades son quienes han asumido todas las funciones de un
puerto: promoción, planeación, construcción de infraestructura portuaria y, evidentemente,
el beneficio del uso y explotación de las terminales e instalaciones.
9
1.3 Sistema Portuario Mexicano en la actualidad
La estructura portuaria nacional es amplia y compleja, está conformada por 116 puertos y
terminales habilitadas, del total, 57 se localizan en el litoral Pacífico y 59 en el Golfo de
México y el Caribe. Los principales movimientos portuarios, concentrados en tan sólo un
tercio del total de puertos, son de carácter industrial, comercial y turístico. Durante el 2009,
las cargas transportadas con mayor participación fueron el petróleo y derivados (53.2%), el
granel mineral (22.7%) y con 9.1% la carga contenerizada (Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, 2009).
La mayoría de las concesiones APIs se otorgaron en el periodo 1995–2000, de esta forma,
en la actualidad, del total de 116 puertos y terminales habilitadas en México, sólo 47 están
fuera de este régimen administrativo (Figura 1).
Figura 1. Organización del Sistema Portuario Nacional
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Según el régimen de concesión, las APIs se clasifican de la manera siguiente:
Federales: sociedades mercantiles a cargo de la Coordinación Nacional de Puertos y
Marina Mercante de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) del
Gobierno Federal, en total existen 16 que administran 35 puertos y terminales.
Estatales: corporaciones con participación mayoritaria de gobiernos estatales a quienes
se les adjudicó puertos y terminales en su territorio. Los estados que poseen APIs son
Quintana Roo, Campeche, Tabasco, Tamaulipas y Baja California Sur.
Paraestatales: administraciones a cargo de FONATUR a través de su filial FONATUR
Operadora Portuaria, S.A. de C.V; tiene a cargo tres APIs sobre la costa del Pacífico
(Cabos San Lucas, Ixtapa-Zihuatanejo y Huatulco) que corresponden con Centros
Integralmente Planeados (CIP) creados por FONATUR entre 1974 y 1985.
Privada: caso del recinto portuario de Acapulco, concesionado en 1996 a una sociedad
constituida por la alianza de las empresas TMM Puertos y Terminales3 y SSA Marine4
filial del Grupo Carrix.
Respecto a los puertos y terminales con actividad de cruceros turísticos, de los 116
habilitados en el Sistema Portuario Nacional, sólo existen 20 con arribo continuo (siete
sobre el litoral del Golfo de México y Caribe y 13 sobre el Pacífico). Al indagar el tipo de
movimiento portuario en los destinos que reciben cruceros, se observa que solamente siete
3 Filial del Grupo TMM (Transportación Marítima Mexicana S. A) una de las compañías de logística integral
y transporte más importantes de México, que ofrece servicios marítimos especializados y de logística integral
que incluye transporte terrestre, y administración de puertos y terminales a clientes internacionales y
domésticos a través de México [Internet 1].
4 SSA Marine (Stevedoring Services of America Marine Inc) es una empresa estadounidense filial del Grupo
Carrix, empresa líder en manejo de carga y operadora de terminales de contenedores del mundo. En México
opera con el nombre SSA México y se dedica a ofrecer servicios portuarios en terminales de contenedores,
cruceros, carga general y automóviles. Además de la API Acapulco tiene cesionados servicios portuarios en
los puertos de Manzanillo, Veracruz, Progreso y Cozumel [Internet 2]
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tienen usos exclusivamente turísticos (Cabo San Lucas, Puerto Vallarta, Ixtapa-
Zihuatanejo, Huatulco, Cozumel, Playa del Carmen, Costa Maya); en los trece puertos
restantes el turismo de cruceros resulta complementario a su principal actividad, de carga,
sea de granel agrícola, industrial, petrolera o comercial.
En relación con el tipo de régimen de concesión que poseen los 20 destinos de cruceros
nacionales (Figura 2), 19 corresponden a Puertos y Terminales concesionados a APIs, de
éstos, diez son Federales, tres Paraestatales, uno Privado y cinco Estatales (dos en Baja
California Sur y tres en Quintana Roo). Por último, la Terminal de cruceros “Costa Maya”,
única fuera de una API, se localiza al sur del estado de Quintana Roo en la localidad de
Mahahual (Figura2).
Figura 2. Puertos y Terminales mexicanas con arribos de cruceros
12
Al indagar la participación de la inversión privada en la actividad de cruceros en México, se
observa que existen siete terminales administradas por empresas privadas, que obtuvieron
concesiones de las APIs o de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) para
construir, administrar y operar terminales de cruceros; éstas son:
Terminal de cruceros de Ensenada (Baja California), concesionada en 1995 a Ensenada
Cruiseport Village aunque adquirida en 2001 por Hutchison Port Holdings5.
Terminal de cruceros de Progreso (Yucatán), concesionada desde 2000 a SSA México
(empresa perteneciente al Grupo Carrix).
Terminal de cruceros de Acapulco (Guerrero), única API Privada en el país que fue
concesionada en 1996 a SSA México (empresa del Grupo Carrix).
Terminal de cruceros Costa Maya (Quintana Roo), única terminal turística sin API; en
1999 la empresa Promociones Turísticas Mahahual obtuvo una concesión directa de la
SCT para construir y operar un muelle para recepción de cruceros en la localidad de
Mahahual.
Terminales de cruceros de Cozumel (Quintana Roo), en total son tres localizadas en la
isla, pues ésta constituye el destino preferencial del turismo de cruceros en México. El
destino concentra el 39% del total de arribos nacionales (Datatur, 2011); en suma, las
tres terminales tienen capacidad para los siete atraques de cruceros simultáneos
siguientes:
5 Esta empresa es subsidiaria del grupo multinacional Hutchison Whampoa Limited (HWL) principal
inversionista, desarrollador de puertos a nivel mundial. Sus operaciones portuarias comprenden 308
posiciones de atraque en 51 puertos, que abarca 25 países en Asia, Medio Oriente, África, Europa, América y
Australia En México tiene inversiones y opera en los principales puertos de carga como Ensenada, Lázaro
Cárdenas, Manzanillo y Veracruz. Además de la terminal de cruceros de Ensenada, administra y opera las
terminales de cruceros de Freeport (Bahamas), de Cristóbal Colón (Panamá) y en Reino Unido, el Puerto
Internacional de Harwich [Internet 3].
13
1. Terminal SSA México, concesionada por la API Estatal de Quintana Roo a
Transporte Marítimos Mexicanos (TMM) en 1996, posteriormente fue
adquirida por SSA México del Grupo Carrix.
2. Terminal Punta Langosta, concesionada por la API Estatal de Quintana Roo
en 1997 a una empresa del Grupo Aviomar. Se encuentra localizada en el centro
de la ciudad y es la única terminal con 3 posiciones de atraques simultáneos.
3. Terminal Puerta Maya, la concesión de su construcción y operación fue
otorgada «por concesión directa de la SCT del Gobierno Federal al Grupo H
(Consorcio de Desarrollo, Promociones e Inmobiliaria H) sin depender de la
API Estatal. Inició sus operaciones el 1 de enero de 1998, pero en marzo del
año 2000 la concesión fue adquirida, con la anuencia del gobierno mexicano,
por la empresa Cozumel Cruise Terminal perteneciente al grupo Carnival
Corporation» (Martínez, 2008:348).
Un caso particular lo constituye el Puerto de Punta Venado (Quintana Roo), este puerto
industrial operado por la empresa Calizas Industriales del Carmen (CALICA) para la carga
y transporte de material pétreo, comenzó a recibir cruceros turísticos desde 1997 ante la
falta de infraestructura portuaria en la zona y el fuerte aumento de la oferta de cruceros por
el Caribe Mexicano. En la actualidad, con el aumento de terminales de cruceros en el
estado de Quintana Roo ocasionalmente atiende arribos.
A partir de las primeras concesiones de APIs y con la posibilidad de otorgar derechos
parciales para que empresas particulares construyeran infraestructura portuaria y operaran
terminales de cruceros, paulatinamente ha aumentado el número de puertos nacionales que
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reciben cruceros de forma continua. Esta situación también ha sido impulsada por el
crecimiento de la oferta de cruceros a nivel mundial y la constante diversificación de sus
rutas e itinerarios.
Al estudiar los puertos mexicanos con arribos ininterrumpidos en las últimas tres décadas
es posible distinguir que:
1) De los años ochenta y hasta mediados de los noventa, sólo siete puertos (Ensenada, Cabo
San Lucas, Mazatlán, Puerto Vallarta, Ixtapa Zihuatanejo, Acapulco y Cozumel) recibían
cruceros anualmente; todos éstos localizados en destinos turísticos reconocidos
internacionalmente como de sol y playa (Figura 3).
2) A mediados de los años noventa, con las primeras APIs concesionadas, cinco nuevos
puertos comenzaron a recibir cruceros: Manzanillo (principal puerto de carga del Pacífico
mexicano), Huatulco (único CIP del Pacífico sur nacional), Progreso (puerto de carga de la
Península de Yucatán) y las terminales de Playa del Carmen y Punta Venado (especializado
en carga pétrea), ambas frente a las costas de la Isla de Cozumel (Figura 3).
Particularmente, destaca que los tres últimos casos fueron ampliamente beneficiados por el
incremento de recorridos en la Ruta del Caribe Occidental donde «la actividad creció cuatro
veces al cabo de 10 años y pasó a concentrar en 2005 el 46% de los recorridos por el
Caribe» (Dehoorne et al, 2009, 8).
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Figura 3: Evolución del arribo continuo de cruceros en México
3) En los primeros años del siglo XXI se incorporaron ocho nuevos puertos a la dinámica
nacional del turismo de cruceros. Cuatro en el noroeste del país (Pichilingue-La Paz,
Loreto, Guaymas y Topolobampo) que surgieron a partir del desarrollo de la Ruta Mar de
Cortés por la compañía naviera Holland America Lines; uno en el extremo sur del Pacífico
nacional (Puerto Chiapas) que empezó a recibir cruceros luego de una ampliación de
infraestructura; dos en el Golfo de México (Veracruz y Dos Bocas), litoral históricamente
sin tradición en tráfico de cruceros y actualmente con poca frecuencia y, finalmente, uno en
el Caribe (Terminal Costa Maya) en la zona sur del Estado de Quintana, cuya operación
16
rápidamente alcanzó una posición líder en movimientos de cruceros por ubicarse al alcance
de la Ruta Caribe Oeste.
2.3 Políticas Públicas de Fomento al Turismo de Cruceros
Al inicio del siglo XXI el panorama nacional del turismo de cruceros era muy alentador,
pues desde el 2001, la actividad presentaba altas tasas de crecimiento anual y aumentaba la
inversión privada en infraestructura portuaria con el ingreso de Carnival Corporation y de
filiales de grupos trasnacionales. En este contexto, el Gobierno Federal crearía en 2004 la
“Política Pública para Cruceros” con la finalidad de mantener el desarrollo que mostraba la
modalidad.
Tal política, fue desarrollada bajo la concepción de planeación participativa, la cual
contemplaba un proceso de acciones institucionales previamente consensuadas en Foros de
Consulta dirigidos a actores claves (autoridades, prestadores de servicios, autoridades
portuarias y organizaciones civiles) del desarrollo y promoción del segmento de cruceros en
el país6. La coordinación de los foros estuvo a cargo de la Secretaría de Turismo
(SECTUR) y de la SCT, aunque destacó que también contó con la colaboración y asesoría
de la Organización Mundial de Turismo (OMT).
Con las necesidades y problemáticas identificadas en los foros, más el aporte de los tres
niveles de gobierno y la OMT se diseñó el proyecto de Política Pública en Cruceros, el cual
finalmente fue publicado en el Diario Oficial de la Federación el 26 de agosto de 2004. El
6 El proceso se realizó mediante los Foros de Consulta de elaboración de la Política Pública de Cruceros en
México, éstos se realizaron en diciembre de 2003 en tres sedes diferentes: Cozumel, Huatulco y Puerto
Vallarta (OMT, 2008, 188).
17
documento se estructuró con cinco lineamientos generales que contemplan otros más
específicos desglosados en varios niveles de acciones (Figura 4).
Una de las acciones más destacas fue la creación de los “Comités Locales de Cruceros”
para fortalecer la vinculación puerto-ciudad-turista y facilitar la coordinación
interinstitucional en la operación de cruceros. Si bien los comités debían integrarse y operar
homogéneamente bajo los lineamientos establecidos7, lo cierto es que en la realidad su
estructura y funcionamiento resultaron muy diversos.
En muchos destinos se conformaron los Comités Locales, sin embargo su funcionamiento y
resultados varía según cada destino.
En el caso de Cozumel, destino nacional líder en la dinámica de cruceros, el Comité Local
logró instalarse a tan sólo un mes de haberse publicado la iniciativa en el Diario Oficial; no
obstante, su evidente falta de coordinación interior ha demostrado que su funcionamiento
no ha sido el deseado, particularmente por su alto número de integrantes y por la falta de
continuidad en la participación de los funcionarios municipales y de otros niveles del
gobierno. En la práctica, el arribo de cruceros se coordina en reuniones semanales en las
que únicamente participan el Director de la API, las autoridades portuarias y los gerentes de
las Terminales de cruceros, quedando marginados los representantes de la comunidad
receptora.
7 El Comité debía integrarse por las dependencias federales involucradas en la operación, facilitación y
seguridad portuaria, las dependencias estatales encargadas del turismo, la representación del municipio, las
cámaras y asociaciones empresariales, la Administración Portuaria Integral, los operadores turísticos y los
prestadores de servicios turísticos y de transporte local (Secretaría de Comunicaciones y Transportes y
Secretaria de Turismo, 2004:37 ).
18
Figura 4. Lineamientos de la Política Pública de Cruceros
19
A la Política Pública de Cruceros, que constituyó el primer instrumento gubernamental de
fomento a la actividad, han hecho eco una serie de trabajos técnicos y diagnósticos
realizados conjuntamente por la SECTUR y la SCT. Entre éstos destacan la “Guía para
Facilitar el Arribo de Cruceros a Puertos Marítimos en México” (2006) y la “Agenda de
competitividad para impulsar o mejorar la actividad de cruceros en Puertos de México”
(2008). Según su contenido, ambos casos ratifican con su discurso y estadísticas que la
modalidad de cruceros se ha convertido en una de las prioridades del desarrollo turístico
nacional.
20
2. Configuración espacial del turismo de cruceros mexicano en el
siglo XXI
2.1 Crecimiento y vicisitudes del primer decenio
Al inicio del siglo XXI, el aumento de la inversión pública y privada en oferta portuaria
especializada en cruceros, el impulso a la actividad mediante políticas públicas, el
surgimiento de nuevas rutas con escalas en el territorio nacional y el fuerte incremento de
los recorridos en la Ruta Caribe Occidental, condujeron a que en el periodo 2000-2005, el
arribo de pasajeros en México por esta modalidad, presentara una sobresaliente tasa de
crecimiento media anual (TCMA) de 15.4 % (Figura 5). En apenas 9 años, México triplicó
el arribo de pasajeros al pasar de recibir poco más de 2 millones de cruceristas en 1996 a
más de 6.5 millones en 2005.
Figura 5. Crecimiento de arribo de cruceros y pasajeros en México, 2000-2010
21
En el año 2005, México fue el primer destino mundial en recepción de cruceros pues
recibió 6.7 millones de cruceristas que le significaron una cuota del 60 % del mercado
mundial; particularmente, el Caribe Mexicano alcanzaría el 32,4 % de la participación
(OMT, 2008, 187).
Sin embargo, a partir del año 2006 el arribo de cruceros y pasajeros presentaría una serie de
sensibles disminuciones principalmente derivadas por cuatro acontecimientos. Los dos
primeros se relacionarían con el impacto de huracanes de categoría V (máximo nivel de la
escala de Saffir-Simpson) en el Caribe Mexicano; primero “Wilma” (en octubre de 2005)
que afectaría severamente la infraestructura portuaria de las tres terminales de cruceros de
Cozumel y, posteriormente “Dean” (en agosto de 2007), que destruiría la Terminal de
cruceros Costa Maya de Mahahual (Figura 5).
Una vez recuperada la infraestructura y planta turística de los destinos, en 2009 se
presentaría una nueva eventualidad que afectaría con mayor intensidad la dinámica
nacional de cruceros: la contingencia sanitaria asociada al virus de Influenza AH1N1. De
manera inmediata, ésta generaría un “Travel Advisory” (emitido por el Centro para el
Control y Prevención de Enfermedades) que recomendaría no viajar a México (Por Esto,
2009). Con este aviso, México no recibiría cruceros en ningún puerto nacional por cinco
semanas, del 25 de abril al 27 de mayo de 2009.
Por último, la crisis económica iniciada a finales de 2008 en Estados Unidos de América y
su consecuente recesión mundial, impactaría en el mercado mundial de los cruceros
turísticos, en particular el estadounidense el cual en 2008 presentaría un decremento de
1.46% respecto al año anterior (FCCA, 2009 y 2008).
22
De manera contrastante a lo acontecido en el primer lustro del siglo XXI, los sucesos
ocurridos en México y la inestabilidad de la economía mundial, interrumpirían el
extraordinario crecimiento de los años pasados; en términos cuantitativos, el segundo lustro
arrojaría para México una alarmante TCMA de tan sólo 0.3% (Figura 5).
Si bien en 2010 retornaría la estabilidad en la dinámica de cruceros mexicana y,
nuevamente ascendería a más de seis millones el número de pasajeros de cruceros recibidos
a nivel nacional8, el incremento de la violencia vinculada al narcotráfico, las “Travel
Warning” sobre la situación de seguridad en México y algunos incidentes ocurridos en
áreas visitadas por turistas en los puertos de Mazatlán y Acapulco, volverían afectar
drásticamente la dinámica de cruceros en 2011, particularmente sobre la costa del Pacífico
en donde se han cancelado itinerarios y retirado escalas en Mazatlán9.
2.2 Variabilidad cambios del Ranking nacional de destinos de cruceros
Entre el año 2000 y 2010, el análisis comparativo del arribo de pasajeros en los diez
principales puertos mexicanos (Cuadro 1) muestra un interesante campo de registros que
denotan la estabilidad o fluctuación del grado de atracción de los destinos y/o, la
preferencia territorial de las navieras, que han operado en México durante los últimos diez
años; en este sentido destaca que:
8 Es importante mencionar que aunque el número de embarcaciones recibido en 2010 fue inferior a la de
2005, el número total de pasajeros fue superado. La lógica de esta irregularidad se basó en el inicio de
operaciones de dos megabarcos (el Oasis of the Seas en 2009 y el Allure of the Seas en 2010) con capacidad
mayor a 5,000 pasajeros que se incorporaron a la Ruta Caribe Oeste.
9 Este puerto redujo el arribo de cruceros un 72% el primer semestre de 2011 respecto al mismo periodo del
año anterior; paralelamente, destinos cercanos de la ruta Riviera Mexicana reciben escalas adicionales, tal es
el caso de Cabo San Lucas (Datatur, 2011).
23
a) Cozumel se ha mantenido en la primera posición del ranking muy alejado del resto de
los puertos con arribos de cruceros; suma más del 40% de participación en el mercado
nacional. Desde una perspectiva geográfica, esta situación se fundamenta en que la isla
constituye el destino de entrada o salida al Caribe Oeste, ruta con mayor cantidad de
oferta de cruceros en el Caribe. Además, su gran oferta de servicios turísticos de
apoyo, la variedad de atractivos culturales y naturales (en especial sus arrecifes
coralinos), la seguridad del destino y la moderna infraestructura portuaria que le
permiten el atraque de megabarcos de última generación, son los aspectos más
relevantes que sustentan la preferencia de las líneas navieras.
Cuadro 1: Principales destinos mexicanos en arribo de pasajeros de cruceros, 2000-2010
b) Aunque distantes de los registros del caso anterior, Puerto Vallarta y Mazatlán son dos
destinos que también han permanecido en su mismo nivel (cuarto y quinto puesto
respectivamente); ambos son puertos inmediatos en la ruta Riviera Mexicana que
obtuvieron una TCMA de 8.8%.
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c) Existen dos puertos que han ascendido posiciones, Cabo San Lucas que pasó del tercer
al segundo lugar (TCMA de 10.3%) y Progreso que escaló del décimo al séptimo lugar
(destino con la mayor TCMA). Sin duda, las mejoras realizadas en las instalaciones
portuarias de Progreso han potenciado su ventaja geográfica como puerto mexicano
más cercano a los home port de la península de Florida (Miami, Puerto Cañaveral, Fort
Lauderdale y Tampa) y del Golfo de México estadounidense (Mobile, Nueva Orleáns y
Galveston).
d) Dos destinos ingresaron a las diez primeras posiciones en 2010, Costa Maya (al sur de
Quintana Roo) que con sus tres posiciones de atraque simultáneo súbitamente ascendió
al puesto tres de arribo de pasajeros y, Huatulco que con la tercera mejor TCMA
(superior al 23%) se colocó en la novena posición.
e) Existen tres casos que si bien aún se mantienen dentro del ranking, han disminuido sus
posiciones: Ensenada, Ixtapa-Zihuatanejo y Acapulco. De los tres, Ensenada presentó
la caída más abrupta pues con una TCMA de 0.7% se precipitó del segundo al sexto
lugar. Aunque el arribo de cruceros a este puerto (localizado en el extremo noroeste del
país) históricamente ha sido favorecido por navieras que buscan sortear la “Act
Jones”10, destaca que poco se ha hecho en materia de planeación y promoción del
segmento cruceros, así como en la renovación de sus excursiones, servicios turísticos
de apoyo y gestión con las navieras.
10 Esta ley creada para proteger la Marina Mercante estadounidense, en términos prácticos establece que los
barcos extranjeros (por su lugar de registro, lugar de construcción y nacionalidad de su tripulación) no
pueden viajar entre dos puertos de estadounidense a menos que realicen una escala en un puerto fuera de su
territorio.
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f) Los destinos que salieron del ranking fueron Playa del Carmen y Punta Venado. Su
descenso fue originado por el aumento de la infraestructura portuaria en el Caribe
Mexicano, particularmente a partir de la construcción de la moderna terminal Costa
Maya (2001) en Mahahual (Cuadro 1).
2.3 Patrones territoriales de los destinos de cruceros
Con base en la expresión e interpretación cartográfica de diversos datos estadísticos y la
distribución de los destinos de cruceros, es posible señalar dos patrones territoriales: 1) de
contigüidad, observado dentro del litoral del estado de Quintana Roo sobre el Caribe
Mexicano, en donde se concentran cuatro destinos de cruceros con seis terminales, que en
total ofrecen once posiciones de atraque y, 2) de dispersión, visualizado en el Pacífico
Mexicano y el Golfo de México. El litoral del Pacífico, con una amplia extensión de 8,475
kilómetros (Gutiérrez y González, 1999), cuenta con una red de trece puertos inmersos con
arribos de cruceros distribuidos a partir de ambos extremos. Por su parte, el litoral del
Golfo de México que tan solo posee tres puertos que reciben este tipo de embarcaciones
(Veracruz, Dos Bocas y Progreso) muestra una equilibrada distancia de separación que
oscila los 600 km. (Figura 6).
Al examinar los porcentajes de participación en la recepción de cruceristas de cada región
litoral de México, el Caribe concentra el 55% (particularmente en los destinos Cozumel y
Costa Maya, 74% de su región), el Pacífico el 41% (principalmente en Cabo San Lucas,
Puerto Vallarta y Mazatlán) y el Golfo de México 5% (primordialmente en Progreso).
Respecto a los destinos con mayor recepción de embarcaciones turísticas, sobresale la alta
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concentración de cinco destinos: Cozumel, Cabo San Lucas, Costa Maya, Puerto Vallarta y
Mazatlán; en suma atienden el 75% del arribo nacional; el 25% restante se encuentra
distribuido entre los catorce puertos restantes con presencia de cruceros (Figura 6).
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28
En el 2010 la oferta de rutas de cruceros que visitaron destinos mexicanos creció de cinco a
nueve casos; según el litoral (Pacífico, Golfo de México y Caribe) y el país de los puertos
de origen de su itinerario se les puede agrupar en (Figura 7):
Rutas del Pacífico con puertos de embarque y/o desembarque estadounidense (Los
Ángeles y San Diego), comprende los itinerarios Baja México cuya duración de tres
días sólo presenta una escala nacional en Ensenada (con el fin de sortear las
exigencias del Act Jones), Mar de Cortés que escala en cinco puertos nacionales
localizados alrededor de la península de Baja California (desarrollada por Holland
American), Riviera Mexicana que constituye el más reconocido y diverso en
recorridos pues con itinerarios de 6, 7, 9 y 11 días, visita entre tres y cinco puertos
del litoral Pacífico Mexicano y, finalmente, Canal de Panamá que es desarrollado en
los periodos del año de reposicionamiento de los barcos que, en primavera-verano
del hemisferio norte, cambian la zona del Caribe por la de Alaska, vía Canal de
Panamá (en su amplio recorrido generalmente toca tres puertos del Pacífico
Mexicano).
Ruta del Pacífico con puertos de embarque y/desembarque mexicanos, está
estructurada en función de dos itinerarios dentro del mercado de cruceros sin visa
estadounidense; uno vinculado a Pullmantur (perteneciente a Royal Caribbean
Interrnational), que dirigido a la demanda española y latinoamericana desde
mediados de 2010 utiliza a Mazatlán, Puerto Vallarta y/o Acapulco como puertos de
embarque y desembarque (además de otros puertos de escala) y, otro ligado a Ocean
Star Cruise (primera línea naviera mexicana) que, también con rutas en el Pacífico
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30
Mexicano, desde abril de 2011 maneja recorridos desde el puerto de Acapulco con
diversas escalas en puertos nacionales del centro y sur; si bien actualmente se
encuentra fuera de servicio11 se espera que en breve reanude actividades (Cuadro
2).
Cuadro 2: Rutas de Cruceros “sin visa estadounidense” en Pacífico Mexicano, 2011
Ruta del Golfo de México con puertos de embarque y/o desembarque
estadounidenses, constituye un recorrido creado recientemente por iniciativa
gubernamental que busca diversificar la dinámica nacional del turismo de cruceros,
a partir de incorporar dos puertos localizados en el centro del Golfo de México
(Veracruz y Dos Bocas). El itinerario incluye una tercera escala en Puerto Progreso,
con lo que la travesía toca el extremo este del Golfo. En 2011 la ruta ha sido
11 Durante la segunda travesía, cuando se dirigía al Puerto de Huatulco, sufrió una falla en uno de sus
generadores lo que originó un incendio que pudo ser controlado por personal a bordo. Esta situación requirió
la evacuación de sus pasajeros y su remolque a puerto para su reparación (Ramírez, 2011).
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realizada por Holland America y existe interés de incorporarse a corto plazo de
Royal Caribbean.
Ruta del Caribe con puertos de embarque y/o desembarque estadounidenses,
conocida como ruta Caribe Oeste u Occidental, es la más importante en cantidad de
recorridos ofertados y pasajeros transportados en toda la dinámica nacional de
cruceros. Se caracteriza porque opera desde diversos puertos de origen ubicados en
la zona de la península de Florida y en el Golfo de México estadounidense. Tal
situación, facilita que un gran número de compañías navieras realicen sus recorridos
por la ruta de forma simultánea, lo que genera un gran flujo en la región oeste del
Caribe. Por su amplio abanico de opciones, la duración de sus itinerarios y el
número de puertos comprendidos es muy diverso; no obstante, destaca que todos
contemplan una escala en Cozumel.
Ruta del Caribe con puertos de embarque y/o desembarque mexicano o no
estadounidense, se subdivide en dos rutas, la Caribe Maya que opera desde puertos
mexicanos (Progreso y Cozumel) con escalas en Jamaica e Islas Caimán y está
orientada al mercado español y latinoamericano y, la Caribe con Cuba, cuya
extensión del itinerario modifica el puerto de embarque y el recorrido; aquellos de
una semana parten de Cozumel y hacen escalas en puertos del Caribe Oeste,
mientras que, los que oscilan entre 7 y 14 días utilizan a Montego Bay (Jamaica)
como embarque y cubren destinos del Caribe Oeste (entre éstos Cozumel) y Este
para finalizar en puertos del Caribe Sur; la ruta Caribe Cuba está particularmente
dirigida al mercado europeo español, alemán y británico. Sobresale que las dos rutas
descritas constituyen un nuevo producto en el mercado Mexicano que no exige visa
estadounidense (Cuadro 3).
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Cuadro 3: Oferta de Cruceros “sin visa estadounidense” en el Caribe Mexicano, 2011
En función de la disposición de los recorridos observados, es evidente la extensa cobertura
que México posee en el mercado de cruceros, pues ésta conecta al país con varias regiones
preferenciales de la modalidad: Pacífico Norte, Centroamérica, canal de Panamá, península
de Florida, Bahamas, Golfo de México y con la amplia cuenca del Caribe.
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Conclusiones
Las iniciativas gubernamentales que reformaron el sistema portuario mexicano a mediados
de los años noventa del silgo XX, fueron desarrolladas en torno a la necesidad de integrar a
México en el mercado del comercio internacional por vía marítima, a partir de grandes
bloques regionales. Si bien la política de apertura neoliberal adoptada no apuntaba
directamente hacia el desarrollo del turismo de cruceros, los hechos arrojaron que éste
resultó ser uno de los más favorecidos, pues con la apertura a la inversión privada, la
cantidad, calidad y capacidad de todas las instalaciones portuarias asociadas a este
segmento aumentaron notablemente. México incrementó de 7 a 20 puertos con arribo
constante de cruceros en tan sólo 15 años.
Sin embargo, lo anterior no debe interpretarse como que el desarrollo del turismo de
cruceros en el país tuvo un carácter endógeno, pues en realidad fueron los grandes grupos
navieros y empresas operadoras globales las que aprovechando las reformas realizadas,
expandieron su alcance geográfico a nuevas rutas y destinos y su participación en la
construcción y gestión de terminales de cruceros. Una vez catalizado el crecimiento del
sector, el gobierno mexicano elevó el peso del turismo de cruceros a prioridad en la
planeación y promoción del desarrollo turístico nacional.
A pesar del amplio Sistema Portuario Nacional y las reformas en la legislación, la dinámica
territorial del turismo de cruceros en México sigue manteniendo marcadas diferencias
territoriales sobre sus litorales y una alta concentración del movimiento de pasajeros en
unos pocos destinos; baste mencionar que en tan sólo cinco puertos (Cozumel, Cabo San
Lucas y Costa Maya, Puerto Vallarta y Mazatlán) se concentra el 75% del arribo nacional
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de cruceros y que más de la mitad del total de pasajeros sólo transita dentro del litoral del
Caribe Mexicano, el más pequeño.
Por otra parte, en función de las estadísticas y calendarios de arribos proyectados, se prevén
las situaciones siguientes:
- Un incremento de itinerarios de corta a mediana duración (de 3 a 7 días) con visitas a
puertos de escalas más cercanos y de menor duración, como estrategia de reducción en
el costo de combustible (único gasto fuera de control de las líneas navieras).
- El mantenimiento de los grandes flujos de cruceros hacia ciertos puertos preferenciales,
pues el poder de los grupos navieros ha logrado establecer fuertes vínculos de dominio
sobre los destinos, mediante concesiones de terminales y diversos convenios y
contratos con las operadoras portuarias.
- El inicio de nueva etapa en el desarrollo del turismo de cruceros nacional, a partir de la
regularización de rutas emergentes en el litoral del Pacífico y del Caribe, con
itinerarios que favorezcan una mayor derrama económica en los destinos al requerir
servicios turísticos básicos de alojamiento y transporte para pasajeros, así como bienes
y servicios necesarios para su avituallamiento.
- Una mayor diversificación de las rutas tradicionales del Caribe, pues con la
incorporación de nuevos puertos de origen fuera de territorio estadounidense, se estima
que se generen nuevos flujos vinculados a diferentes destinos de escala.
- El ingreso de compañías navieras europeas representará un paso importante para
promover una ruptura de la posición hegemónica de los dos grandes grupos navieros
(Carnival Corporation y Royal Caribbean International) que dominan los viajes de
cruceros de México y el Caribe.
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Finalmente, es importante mencionar que la crítica académica deberá hacer hincapié en
monitorear las iniciativas del gobierno mexicano, con el fin de lograr una gestión más
equilibrada de los beneficios hacia las empresas y los destinos receptores; así como señalar,
atender y mitigar los impactos negativos que se originen.
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