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Aspectos demográficos y sociales de los accidentes de tránsito en Argentina

Authors:

Abstract

http://www.saludinvestiga.org.ar/pdf/libros/2006/Geldstein-Bertoncello.pdf
MINISTERIO DE SALUD Y AMBIENTE
COMISIÓN NACIONAL DE PROGRAMAS DE INVESTIGACIÓN SANITARIA
CONAPRIS
ASPECTOS DEMOGRÁFICOS Y SOCIALES DE LOS
ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN ÁREAS
SELECCIONADAS DE LA ARGENTINA
DIAGNÓSTICO Y APORTES PARA EL DISEÑO DE
POLÍTICAS Y PROGRAMAS DE PREVENCIÓN
BECAS “RAMÓN CARRILLO-ARTURO OÑATIVIA
ESTUDIO COLABORATIVO MULTICÉNTRICO
COORDINACIÓN GENERAL
MAG. ROSA N. GELDSTEIN (CONICET - CENEP)
MAG. RODOLFO BERTONCELLO (CONICET - UBA)
BECARIOS DE COORDINACIÓN: CAROLINA PETERLINI Y CÉSAR THOMAS
CENTRO DE ESTUDIOS DE POBLACIÓN (CENEP)
BECARIOS
Laura Bosque - Soc. Arg. de Medicina y Cirugía del Trauma, Buenos Aires
Guillermo de Hoyos - Subsecretario de Coordinación, Min. de Salud, Neuquén
Enrique Jontef - Dir. Gral. de Estadística y Censos, GCBA, Buenos Aires
Laura Lacasta - Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social, Buenos Aires
Raquel Peltzer - Inst. Nac. de Epidemiología “Dr. Juan H. Jara”, Mar del Plata
Adriana Restivo - Secretaría de Salud, Municipalidad de Rosario, Santa Fe
Celmira Rey - Inst. Geografía, Univ. Nac. del Nordeste, Resistencia, Chaco
Daniel Stechina - Hospital Central de Reconquista, Santa Fe
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Buenos Aires, junio de 2006.
3
ÍNDICE
Prólogo ........................................................................................................................ 7
Presentación ....................................................................................................................... 9
Introducción ..................................................................................................................... 11
Primera parte
Acontecimientos, víctimas y factores concurrentes
Aportes para su cuantificación y descripción
Presentación ..................................................................................................................... 19
1. De los accidentes a los acontecimientos traumáticos en el tránsito ....................... 19
2. Acontecimientos, víctimas y factores en los “accidentes” de tránsito .................... 21
Capítulo 1
Los costos en vidas, salud y atención de los accidentes de tránsito en la Argentina ......... 23
1. Introducción ......................................................................................................... 23
2. Víctimas fatales ...................................................................................................... 23
3. Víctimas no fatales hospitalizadas .......................................................................... 26
4. Las pérdidas de vidas por accidentes de tránsito.................................................... 27
4.1 Potencial de años de vida perdidos por accidentes de tránsito ...................... 27
4.2 Años de esperanza de vida perdida por accidentes de tránsito ...................... 28
4.3 Años de vida perdidos ajustados por discapacidad ........................................ 28
5. Los costos asociados a los accidentes de tránsito: una estimación ......................... 29
Capítulo 2
Víctimas y circunstancias de los accidentes de tránsito en las ciudades de
Mar del Plata y Buenos Aires. Caracterización a partir del tratamiento
original de datos existentes .............................................................................................. 33
1. Víctimas y circunstancias de los accidentes de tránsito en la ciudad
de Mar del Plata ......................................................................................................... 33
1.1 La información ............................................................................................... 34
1.2 Los resultados alcanzados .............................................................................. 34
2. Víctimas y circunstancias de los accidentes de tránsito en la
ciudad de Buenos Aires .............................................................................................. 38
2.1 Acerca de la información sobre accidentes de tránsito .................................. 38
2.2 Los accidentes de tránsito y sus víctimas ....................................................... 40
Capítulo 3
Víctimas y circunstancias de los accidentes de tránsito en las ciudades de
Rosario y Reconquista (Santa Fe). Caracterización a partir de datos originales
relevados en hospitales públicos ...................................................................................... 45
1. Introducción ......................................................................................................... 45
2. Víctimas y circunstancias de los accidentes de tránsito en la ciudad de Rosario ..... 46
2.1 Defunciones por accidentes de tránsito ......................................................... 47
2.2 Las víctimas de accidentes de tránsito según los servicios de emergencia ...... 48
2.3 Las víctimas de accidentes de tránsito atendidas en el Hospital C. Álvarez .... 48
3. Víctimas y circunstancias de los accidentes de tránsito en la
ciudad de Reconquista ............................................................................................... 50
3.1 Encuesta hospitalaria a las víctimas de accidentes de tránsito ....................... 51
Capítulo 4
Acontecimientos traumáticos del tránsito. Víctimas, circunstancias y
comportamientos de riesgo observados en la ciudad de Neuquén .................................. 55
1. Introducción .......................................................................................................... 55
2. Los accidentes de tránsito y su morbimortalidad derivada ..................................... 55
4
3. Los motociclistas que transitan por el área céntrica y por barrios
seleccionados: uso de implementos de seguridad ...................................................... 63
4. Conclusiones y recomendaciones ........................................................................... 66
Capítulo 5
Las condiciones materiales del tránsito en la ciudad de Resistencia.
Entre la norma escrita y la realidad observada ................................................................. 67
1. Introducción .......................................................................................................... 67
2. Las condiciones materiales del tránsito en lugares seleccionados de la ciudad ...... 68
2.1 La normativa vigente ..................................................................................... 69
2.2 La observación de la vía pública en nodos seleccionados ............................... 71
2.3 Los resultados alcanzados .............................................................................. 71
2.4 Propuestas de mitigación para garantizar la máxima seguridad vial posible .. 75
3. A modo de cierre ................................................................................................... 76
Conclusión ...................................................................................................................... 77
Segunda parte
El tránsito, el riesgo y los accidentes en las percepciones de actores sociales
seleccionados: un juego para desarmar
Sobre los contenidos sustantivos y metodológicos de la segunda parte .......................... 81
1. Algunas herramientas conceptuales ....................................................................... 82
2. Acerca de las preguntas de investigación, los métodos y las técnicas .................... 85
2.1. Sobre las categorías sociales, los instrumentos y las dimensiones
de análisis ............................................................................................................ 85
Capítulo 6
Motociclistas jóvenes en la ciudad de Neuquén ............................................................... 87
1. Introducción .......................................................................................................... 87
1.1 El proceso salud-enfermedad como marco de referencia de
los acontecimientos traumáticos ................................................................................ 87
1.2 Aceptación del riesgo en el tránsito ..................................................................... 87
2. Los motociclistas: estrategias de obtención de información
y caracterización del grupo ........................................................................................ 88
3. Las dimensiones exploradas ................................................................................... 88
3.1 El sí mismo. El vehículo .................................................................................. 89
3.2 Los otros. La normativa. El entorno ............................................................... 95
3.3 Los accidentes de tránsito y los motociclistas .............................................. 102
3.4 Prevención ................................................................................................... 105
3.5 Discusión de los resultados .......................................................................... 108
4. Integrando resultados: conductas observadas y percepciones ............................. 111
5. Conclusiones y recomendaciones ......................................................................... 112
Capítulo 7
Motociclistas jóvenes en la ciudad de Mar del Plata ....................................................... 117
1. Introducción ........................................................................................................ 117
2. Cuestiones metodológicas: obtención de información y caracterización del grupo ... 118
3. Análisis de resultados ........................................................................................... 118
3.1 El sí mismo. Los motociclistas. El vehículo ................................................... 118
3.2 Normativa de tránsito .................................................................................. 127
3.3 El tránsito .................................................................................................... 130
3.4 Los accidentes de tránsito: explicaciones causales y prevención .................. 131
3.5 Las campañas de prevención ....................................................................... 132
4. Conclusiones y recomendaciones ......................................................................... 133
4.1 Recomendaciones que orienten el diseño de acciones de prevención .......... 135
5
Capítulo 8
Ciclistas adolescentes y jóvenes en la ciudad de Resistencia ........................................... 137
1. Introducción ........................................................................................................ 137
1.1 Una población involucrada en el riesgo ....................................................... 137
1.2 Unos lugares riesgosos: los nodos ............................................................... 138
2. Cuestiones de método ......................................................................................... 138
3. Los resultados alcanzados .................................................................................... 139
3.1 El sí mismo. El grupo. El vehículo ................................................................. 139
3.2 Los otros. La normativa. El entorno ............................................................. 141
3.3 Los accidentes de tránsito y las bicicletas ..................................................... 146
3.4 Prevención ................................................................................................... 148
4. A modo de cierre ................................................................................................. 149
Capítulo 9
Automovilistas adultos y peatones adultos mayores en la ciudad de Buenos Aires ........ 151
1. Introducción ........................................................................................................ 151
1.1 Contenidos del capítulo ............................................................................... 152
1.2 Sobre los aspectos metodológicos ............................................................... 152
2. Los participantes. Características objetivas y percepciones acerca de sí mismos .. 153
2.1 Peatones adultos mayores ........................................................................... 154
2.2 Conductores de automóviles particulares .................................................... 157
3. Estructura y dinámica del tránsito. El malestar ciudadano ................................... 162
3.1 La interacción en el tránsito ......................................................................... 163
4. Las reglas ............................................................................................................. 167
5. La percepción de riesgo y la realidad de las prácticas .......................................... 173
5.1 Los peatones ................................................................................................ 173
5.2 Los conductores ........................................................................................... 178
6. Conclusiones orientadas a la acción ..................................................................... 183
Capítulo 10
Víctimas atendidas en hospitales públicos de la ciudad de Buenos Aires ....................... 189
1. Introducción ........................................................................................................ 189
1.1 Los “accidentes” de tránsito: ni azar, ni error ni designio divino .................. 189
2. Descripción sociodemográfica de los entrevistados ............................................ 190
3. El acontecimiento que dio lugar a la atención de la víctima o paciente ............... 191
4. La atención prehospitalaria .................................................................................. 194
5. Atención hospitalaria y rehabilitación .................................................................. 195
6. La relación médico-paciente y el trato humano recibido en la atención ............... 197
7. Acceso a tratamientos y ayuda recibida ............................................................... 200
8. Los cambios percibidos y el futuro ....................................................................... 203
9. La percepción del riesgo....................................................................................... 207
10. Prevención: sugerencias de los pacientes ........................................................... 206
11. Conclusiones y recomendaciones ....................................................................... 208
Conclusión .................................................................................................................... 213
Palabras finales............................................................................................................... 219
Bibliografía .................................................................................................................... 223
7
PRÓLOGO
El estudio que hoy presentamos comprueba una vez más que la estrategia de salud
más eficiente es aquella que apunta a modificar los estilos de vida. Constituye un aporte
decisivo para la formulación de políticas y programas de prevención y atención de una de
las más importantes epidemias que tiene la Argentina, con especial significación entre los
jóvenes varones.
La información sobre el tema de las lesiones no intencionales ocasionadas por el tránsito,
si bien ha aumentado, aún es insuficiente. Por eso, la Comisión Nacional de Programas de
Investigación Sanitaria del Ministerio de Salud y Ambiente de la Nación encargó este trabajo
a excelentes investigadores del Centro de Estudios de Población y otros profesionales de reco-
nocidas instituciones sanitarias de Buenos Aires, Chaco, Santa Fe y Neuquén. Entre otros ob-
jetivos de esta iniciativa, pueden destacarse los de identificar, mensurar y localizar geográfica-
mente los factores de riesgo, las poblaciones expuestas, su desprotección y su actitud ante el
riesgo y los otros actores involucrados. Así se logró en lugares seleccionados una descripción
de las características sociodemográficas de las víctimas, un análisis crítico sobre las fuentes de
información y un conjunto de propuestas para la mejora de su calidad.
Una de las consideraciones principales que llevaron a formular y a ejecutar el Plan Fe-
deral de Salud junto con todas las provincias argentinas fue la necesidad de reformular las
acciones de prevención en diversos niveles, en la certidumbre de que el sistema de salud
tendría una estructura diferente si se conocieran mejor las causas de enfermedad y muerte
de los argentinos.
Este trabajo comprueba que anualmente se pierden 170.000 años de vida potencial y
87.000 años de vida activa potencial a causa de las muertes ocasionadas por el tránsito.
Eso significa en los varones casi medio año de esperanza de vida. Supone además un costo
directo anual de 26 millones de pesos y, considerando los años de vida perdidos por disca-
pacidad, un costo indirecto de más de 700 millones de pesos anuales.
Existen tecnologías sociales desarrolladas y a desarrollar que deben ser aplicadas con la
prepotencia que exige el estado de catástrofe de salud. Además, es preciso recordar que en
estos eventos resultan víctimas muchos peatones, conductores de motos y bicicletas, estos
últimos especialmente en el interior. La mayor parte de las veces las lesiones aumentan por
falta de prevenciones elementales, tales como el uso de casco o cinturón de seguridad.
Sin embargo, es mínima la proporción de contravenciones graves que originan actas
de infracción. Por eso resulta estimulante el trabajo pormenorizado que se realizó en esta
investigación, a través de la recolección de información hasta caso por caso. Ello permitió
la búsqueda de factores explicativos en base a diversos datos estadísticos y por medio de la
exploración de condiciones subjetivas.
En cierto modo resulta hasta fascinante leer la manera en que los propios involucrados
explican las razones que dan sobre sus conductas. Ellos, particularmente los motociclistas,
suelen manifiestamente asumir el hecho de que se ponen en riesgo con conductas temera-
rias, pero suelen trasladar la responsabilidad a terceros, considerando que es el resto quien
constituye la principal amenaza. De la misma manera, la inobservancia de las normas por
parte de otros es considerada como justificación suficiente para incumplirlas. En ese contex-
to, se concibe irrazonablemente que la seguridad no aumenta cuando se cambia la propia
conducta y se respetan las normas, sino en la medida en que se garantiza una habilidad
superior para conducirse con destreza.
¿Cuántos años piensa vivir quien se juega la vida en cada segundo? Los jóvenes son los
que más confían en su destreza y por tanto son quienes mayor riesgo asumen. Para muchos
de ellos, el peligro sólo lo aportan los otros, no su propia conducta. La amenaza está fuera
del vehículo que conducen, no dentro. Esta tendencia individual hacia la autoindulgencia
provoca colectivamente los efectos de una epidemia.
El problema es el mismo que el que se observa en otras áreas de la política de salud:
en la Argentina es común que se reclame una vigilancia estricta sobre productos y compor-
tamientos ajenos que pueden llegar a afectar la seguridad, pero no se aceptan controles
sobre la propia conducta. Esto ocurre también con los medicamentos o con los alimentos,
por ejemplo, donde se reclaman cada vez mayores pruebas sobre la calidad de lo que está
dentro del envase, pero no se modifica la manera de consumirlos.
Por eso corresponde insistir en la necesidad de incrementar simultáneamente las tareas
de control y de educación. No es solamente un problema de falta de información, sino
8
además de insuficiencia de incentivos y de impulsos morales para modificar las conductas.
No sólo es preciso recordar que aun desde el punto de vista estrictamente económico los
costos del control son ínfimos en comparación con las pérdidas que generan las lesiones y
las muertes. Eventualmente, y como bien lo insinúan algunos de los autores de estos traba-
jos, la estrategia a implementar debe incluir la posibilidad de modificar los tipos de penas a
ser aplicadas a los infractores y de brindar explicaciones suficientes y sólidas a conductores
y peatones acerca de la racionalidad de las normas.
Por último, también resultan de indudable interés las consideraciones incluidas en este
documento respecto a la necesidad de introducir reformas en el sistema de atención al
paciente traumatizado.
Pero la mayor virtud de este trabajo es que contiene en cada capítulo recomendaciones
razonables que pueden aplicarse con eficacia y bajos costos en un futuro inmediato. A pe-
sar de su incertidumbre, el futuro se puede modelar. El compromiso de todos los argentinos
hará que nuestro destino no sea un simple accidente: el futuro se puede crear.
Dr. Ginés González García
Ministro de Salud y Ambiente de la Nación
Diciembre de 2005
9
PRESENTACIÓN
Cuando se analizó con el Ministro la oportunidad de priorizar los Estudios Colabora-
tivos Multicéntricos, la CONAPRIS propuso el análisis de los accidentes de tránsito en los
aspectos demográficos y sociales.
Para 2003 la tasa de mortalidad de los accidentes de tránsito era 8,2 por cien mil habitantes,
que significaba 3.124 personas fallecidas en el año. El número de heridos alcanzaba a 56.669,
información que señalaba una problemática en salud y también en sus incidencias sociales.
Se invitó a una entidad reconocida en los estudios poblacionales como es el Centro de
Estudios de Población (CENEP) y con investigadores reconocidos del CONICET, Mag. Rosa
Geldstein y Mag. Rodolfo Bertoncello para asumir la coordinación del estudio.
Se enfatizó en realizar la investigación en distintas provincias y ciudades (Buenos Aires;
Mar del Plata; Neuquén; Resistencia, Chaco; Rosario y Reconquista en Santa Fe), utilizando
como base de información las estadísticas disponibles de fuentes oficiales (que en algunos
casos incluyen a las instituciones de pertenencia de los becarios) y datos originales releva-
dos para este estudio, tanto en hospitales donde son más frecuentes las patologías por
accidente, como en población general expuesta a riesgo de sufrirlos.
Este libro expresa las investigaciones de los lugares señalados, transformadas por el
análisis y propuestas realizadas por los coordinadores Geldstein y Bertoncello y la actividad
de cada becario en la zona correspondiente, en una obra de consultas.
El estudio se encaró en dos partes sustanciales, una como acontecimientos, víctimas y
factores concurrentes (cuantificación y descripción) y la otra con el tránsito, el riesgo y los
accidentes en la percepción de actores relacionados. Cada parte se compone en capítulos dis-
tintos y las respectivas conclusiones son importantes para el diseño de políticas y programas
de prevención.
Sabemos que la problemática del tránsito es una responsabilidad compartida y no sólo
de salud; la educación es una condicionante muy importante y también las reglamenta-
ciones sobre tránsito, velocidad, sanciones, y acciones de prevención vial. La difusión por
los medios escritos y también audiovisuales se ha incrementado. Los diarios de mayor cir-
culación a fines de febrero de 2006 publican cifras alarmantes, hay denunciadas 10.353
muertes, en 2005, que alcanzaron a 12,5 por 100.000 habitantes, incremento que señala
los mayores riesgos de vida o invalidez.
La Defensoría del Pueblo, el Consejo Federal de Seguridad Vial y distintas asociaciones
sobre la problemática del tránsito promueven una campaña de difusión nacional.
Los resultados y las propuestas en esta obra, son producto de una investigación cola-
borativa y multicéntrica, que permitirá a las autoridades responsables formular recomenda-
ciones en la búsqueda de datos confiables y consistentes, para centralizar la información de
accidentes y proponer un plan de seguridad vial.
Esta investigación, desde el análisis minucioso realizado, permitirá conocer en profundi-
dad los riesgos. La Defensoría del Pueblo señala veintiocho muertes diarias en el último año
y solicitó la declaración de emergencia vial. Por ello, propone un Plan Nacional de Seguridad
Vial. Este estudio, como otros, contribuirá, sin duda, para su elaboración.
Pienso que hay una cultura autoritaria en los argentinos y también un desprecio a la
vida y esto se expresa en el comportamiento de las personas en el tránsito. Otra variable a
tener en cuenta. Queremos agradecer y felicitar a los autores de este libro de consulta, pro-
ducto de una investigación importante. Vaya el agradecimiento para la Mag. Geldstein y el
Mag. Bertoncello en la conducción y coordinación y a los becarios Laura Bosque, Guillermo
de Hoyos, Enrique Jontef, Laura Lacasta, Raquel Peltzer, Carolina Peterlini, Adriana Restivo,
Celmira Rey, Daniel Stechina y César Thomas.
Esta presentación sólo intenta señalar la importancia de la obra. Se recomienda su lec-
tura, ya que enriquece el conocimiento y sus propuestas son relevantes.
Dr. Juan Carlos O’Donnell
Coordinador de la CONAPRIS
Noviembre 2005
11
INTRODUCCIÓN
Esta obra presenta resultados de un estudio colaborativo multicéntrico (ECM) denomi-
nado “Aspectos demográficos y sociales de los accidentes de tránsito en áreas seleccionadas
de la Argentina. Diagnóstico y aportes para el diseño de políticas y programas de preven-
ción”, realizado en el Centro de Estudios de Población-CENEP para la Comisión Nacional de
Programas de Investigación Sanitaria-CONAPRIS del Ministerio de Salud y Ambiente de la
Nación. El estudio se propuso abordar los aspectos demográficos y sociales y los factores
intervinientes y condicionantes que confluyen en la configuración de causas y consecuen-
cias del fenómeno de los accidentes de tránsito (AT). La investigación ha puesto el foco
sobre las víctimas y sobre distintos actores que participan en el tránsito y pueden causar
accidentes o ser víctimas de ellos, para tratar de conocer más acerca de sus características,
sus comportamientos y sus opiniones, y contribuir con esto a producir conocimiento de
utilidad para la formulación de políticas y programas de prevención.
El ECM ha reunido, bajo la coordinación de sus responsables, las tareas de diez becarios
residentes en distintas localidades del país, cuyos planes de trabajo individuales han sido
articulados en función de los objetivos del Estudio, pero respetando sus especificidades
y rescatando los saberes y experiencias de cada uno. Con esto, además del propósito de
generar conocimiento sobre el tema de los AT, el Estudio se orientó también a la formación
de recursos humanos en investigación.
¿Por qué abocarnos al estudio de este tema? Porque los accidentes de tránsito,1 con sus
consecuencias en términos de lesionados y víctimas fatales, de costos psíquicos y materia-
les, son hoy parte de un problema mundial calificado como inaceptable o como una epide-
mia silenciosa que afecta a todos los sectores de la sociedad (OPS, 2004: 2). El hecho de que
los AT se encuentren entre las primeras causas de muerte de jóvenes y adultos jóvenes en la
mayoría de los países y regiones del planeta, ha llevado a distintos autores y organismos in-
ternacionales a considerarlo como un problema de salud pública (OMS, 2004; Glizer, 1993);
a esto contribuye también el reconocimiento de que se trata de causas de muerte evitables
que, como tales, deberían ser objeto de atención prioritaria en pro de su disminución.
En el marco de esta preocupación, la Organización Mundial de la Salud ha publicado
en 2004 un “Informe Mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el trán-
sito”, un documentado estudio sobre el tema que expresa la preocupación que despierta el
fenómeno. En este documento se sostiene que se debe procurar cambiar la idea de que las
lesiones causadas por el tránsito son el precio de la movilidad y el desarrollo económico, por
una concepción holística que otorgue más importancia a la prevención mediante acciones
en todos los niveles del sistema de tránsito (OMS, 2004).
El Informe preparado por la Organización Mundial de la Salud indica que en 2002 el
número de muertes por accidentes de tránsito en el mundo fue del orden de los 1,2 millo-
nes, estimándose en cincuenta millones el número de heridos. La distribución regional de
estas defunciones puede verse en el Gráfico 1, reflejando la presencia del problema en todo
el planeta, y su correlación general con el volumen de población. Datos más desagregados
permiten estimar que algo más del 85% de las muertes por AT suceden en los países de
ingresos medio y bajo; y lo que es más grave aún, se estima que la proporción de muertes
por AT en estos países seguirá aumentando, ya que los países más ricos del planeta vienen
disminuyendo su participación en el total, en gran medida como resultado de las diversas
medidas que se han tomado para prevenirlos. Las tasas de mortalidad por AT (por cada cien
mil habitantes) permiten poner en relación el total de muertes con la población residente;
para todo el planeta, alcanza en 2002 al 19,1 por cien mil habitantes, al tiempo que mues-
tra grandes variaciones regionales. Así por ejemplo, en África es del 28,3 y en el Mediterrá-
neo Oriental del 26,3 por cien mil, mientras que en las regiones más desarrolladas es mucho
más baja: del 14,5 por cien mil en Europa, o del 15,7 por cien mil en América.
1 Definidos como el hecho o circunstancia no intencional que ocurre en la vía pública mientras su usua-
rio se encuentra circulando (en diferentes roles, por ejemplo peatón o conductor) y durante el cual y
por alguna circunstancia personal, de la vía o del vehículo, sufre algún daño sea éste físico, psíquico
o material (Rey, 1999: 14).
12
Gráfico 1 - Muertes por accidentes de tránsito por grandes regiones del planeta, 2002
[Fuente: elaborado sobre la base de OMS (2004)]
El Informe también permite caracterizar el perfil de las personas afectadas por lesiones
causadas por el tránsito, confirmando el predominio de los jóvenes y adultos jóvenes: más del
50% de las víctimas fatales tienen entre quince y cuarenta y cuatro años de edad. En cuanto al
sexo, constata la mayor proporción de varones que de mujeres entre las víctimas fatales: 2,7
varones por cada mujer. Los usuarios de la vía pública más vulnerables son los peatones, los
ciclistas y los conductores de ciclomotores y bicicletas (este perfil de las personas afectadas
es más marcado en los países de ingresos bajos, ya que son los que mayormente utilizan la
vía publica). En relación al costo social que representan los traumatismos por accidentes, los
choques son la principal causa de traumatismo craneoencefálico, siendo la causa de entre un
30% y un 86% de las hospitalizaciones por traumatismos en algunos países de ingresos bajos
y medianos (OMS, 2004). También se los considera el mayor generador de años de vida po-
tenciales perdidos (Larrateguy, 2003). En síntesis, puede decirse que las lesiones por AT repre-
sentan a nivel mundial un alto costo social y económico para los países, y una carga para los
hogares que se ven afectados por la pérdida de un familiar o por su discapacidad (pérdidas en
trabajo doméstico y en ingresos para los supervivientes, los cuidadores y las familias).
Caracterizar la situación de los accidentes de tránsito en la Argentina no es tarea sen-
cilla, y si bien existe consenso entre los especialistas y en la sociedad en general, en consi-
derar que son un grave problema, la información disponible sobre los AT es fragmentada
y heterogénea, y por lo tanto de uso y utilidad limitados. De hecho, no existe un registro
estadístico único y la información proveniente de distintas fuentes muestra deficiencias ta-
les como discrepancias en las cifras, definiciones diferentes o escasa evaluación (Defensoría
del Pueblo de la Ciudad de Buenos Aires, 2003).
La información provista por el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC), basada
sobre datos provenientes de la Dirección Nacional de Política Criminal, puede tomarse como
un punto de partida para abordar el tema (Tabla 1), e indica que en la Argentina, en los úl-
timos años, las muertes causadas por AT rondan los 3.500 individuos por año, presentando
una tendencia a la disminución general a lo largo del período considerado, más marcada a
partir del año 2002. Las tasas de mortalidad reflejan este comportamiento general, habiéndo-
se ubicado en torno a las diez defunciones por AT cada cien mil habitantes entre 1999-2001 y
disminuyendo a un poco más de ocho defunciones cada cien mil habitantes en 2002 y 2003.
No sucede lo mismo con la cantidad y tasa de heridos (lesionados), cuyo comportamiento es
más errático en el período considerado, aunque en general tienden a aumentar.
13
Tabla 1 - Argentina. Muertos y heridos en accidentes de tránsito automotor
[Fuente: INDEC (web) sobre la base de datos de la Dirección Nacional de Política Criminal,
Secr. de Justicia y Asuntos Penitenciarios, Min. de Justicia, Seguridad y Derechos Humanos]
Año Muertos Heridos
Volumen Tasas* Volumen Tasas*
1999 3.640 10,0 49.337 135,5
2000 3.686 10,0 54.429 148,0
2001 3.796 10,2 58.530 157,5
2002 3.178 8,5 53.527 142,7
2003 3.124 8,2 56.669 149,6
* cada 100 mil habitantes
La comparación de la tasa de mortalidad por AT del país con las mundiales lleva a adver-
tir su bajo nivel, ya que su valor es casi del 50% del mundial, ubicándose por debajo incluso
de la región –Europa– que posee las tasas más bajas. Diversos especialistas han advertido
sobre el posible subregistro que pueden presentar los datos de AT en nuestro país, por lo
que estas tasas deberían ser mayores. Organizaciones de la sociedad civil estiman que las
cifras oficiales presentan una marcada omisión, indicando que el fenómeno tendría una en-
vergadura muy superior. Algunas fuentes hacen llegar el número anual de víctimas fatales a
más de siete mil quinientos (Luchemos por la Vida, 2003) y aun hasta diez mil (Larrateguy,
2003); si esto fuese así, las tasas estarían entonces en el orden del dieciocho y el veintiséis
por cien mil, respectivamente. Lamentablemente, la fuente de estas estimaciones no es
clara, por lo que no es posible elucidar con fundamento esta cuestión.
Más allá de las discrepancias, la escasa información oficial básica disponible y la profusa
información periodística y de difusión general (que aún sin remitir a fuentes confiables de in-
formación tienen un alto impacto en la sociedad) señalan la apreciable magnitud y visibilidad
del fenómeno en nuestro país, y sus múltiples consecuencias negativas en términos humanos,
sociales o económicos. Esta situación advierte también sobre la necesidad de extender el co-
nocimiento de tipo diagnóstico tanto en sus aspectos cuantitativos –para caracterizar el fenó-
meno en términos de la población afectada en distintos ámbitos del país– como en aquellos,
cualitativos, que permitan aproximarse a los factores humanos asociados a la ocurrencia de
tales acontecimientos negativos (percepción del riesgo; motivaciones, actitudes y compor-
tamientos que propician la ocurrencia de accidentes de tránsito; vulnerabilidad diferencial
ante aquéllos) y cuya modificación debería ser objeto de políticas y programas de prevención
focalizados. El estudio cuyos resultados aquí se presentan se ha orientado en este sentido,
teniendo como fin último contribuir al propósito de: Disminuir la ocurrencia de accidentes en
la población a través de la identificación, mensura y localización geográfica de los factores de
riesgo para los mismos, de las poblaciones expuestas y su grado de desprotección y actitud
ante el riesgo y de los actores involucrados en la cadena de eventos que precede a los acci-
dentes (Argentina, Ministerio de Salud de la Nación, 2003a, web).
El Estudio tuvo entre sus objetivos la realización de diagnósticos sobre los accidentes
de tránsito en localidades seleccionadas del país que permitieran, por una parte, caracteri-
zar a la población víctima involucrada y a los hechos y circunstancias en que acontecieron
los AT y, por otra, indagar acerca de aspectos situacionales, comportamentales y subjetivos
de los actores involucrados (reales y potenciales) según las especificidades de los contextos
locales. La meta del estudio ha sido extraer conclusiones y recomendaciones que orienten
el diseño de acciones de prevención de los AT, y también contribuir al desarrollo de las ca-
pacidades de investigación en los lugares en que se llevó a cabo.
El estudio indagó el tema para el total del país y en localidades seleccionadas. Éstas
fueron escogidas teniendo como criterio alcanzar la mejor representación regional y por
tamaño de localidades urbanas (grandes, medias y pequeñas); como criterio complemen-
tario, se tomó en cuenta la presencia en ellas de estudiosos que tuvieran antecedentes de
interés o trabajo previo en la temática, y su diversa formación disciplinar (médicos, soció-
logos, psicólogos, actuarios, geógrafos). Como resultado de esto, se eligieron las ciudades
14
de Neuquén, Mar del Plata (Buenos Aires), Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Resistencia
(Chaco), Rosario y Reconquista (Santa Fe).
Los becarios del equipo, residentes en las ciudades precitadas, llevaron adelante distin-
tas tareas para alcanzar sus objetivos particulares, al tiempo que aquéllas se orientaron a
la consecución de los objetivos generales del ECM. En base a datos estadísticos de fuentes
oficiales, y mediante procesamientos especiales, han indagado para conocer el número de
víctimas y describir sus características sociodemográficas en contextos específicos (nacional,
provincial o las respectivas localidades). Estas tareas estuvieron en relación directa con el
análisis crítico de las fuentes de información y la elaboración de propuestas metodológicas
para mejorar la calidad de la captación del fenómeno y la comparabilidad de los datos pro-
ducidos por diferentes fuentes y para jurisdicciones de distinto nivel. También se realizaron
estimaciones de años de vida perdidos y de costos de atención en salud causados por los
AT, teniendo en cuenta (y evaluando) la calidad de la información disponible.
Algunos becarios trabajaron en los hospitales de referencia de sus ciudades y, median-
te la aplicación de instrumentos diseñados a tal efecto, relevaron información primaria
cuantitativa y cualitativa acerca de los procesos de atención a víctimas de AT en el sistema
público de salud, sobre las características, condiciones y necesidades de las víctimas atendi-
das (y sus familiares), como también sobre las características y circunstancias de los eventos
en los que se produjeron sus lesiones. Otros indagaron acerca del papel que cumplen las
condiciones materiales y reglamentarias en el acontecimiento de AT en sus ciudades. Otros,
finalmente, realizaron investigación cualitativa relevando información primaria para explo-
rar el papel de aspectos comportamentales y subjetivos de grupos poblacionales específicos
expuestos al riesgo de sufrir lesiones por accidentes de tránsito.
La coordinación del ECM tuvo a su cargo la formulación del proyecto general, la selec-
ción de los becarios y la supervisión y coordinación de sus propuestas de trabajo. A lo largo
del estudio, realizó las tareas de coordinación y seguimiento del grupo, y elaboró los ins-
trumentos de captación de información compartidos; también llevó adelante investigación
específica. Todas estas tareas implicaron un ingente esfuerzo de formación y capacitación
para la investigación, las que se consideran parte sustantiva del estudio. Por último, ha
realizado las labores de revisión e integración de los resultados alcanzados.
La estrategia de investigación implementada para el ECM ha sido la más adecuada para
abordar un tema como el de los accidentes de tránsito, dado el carácter necesariamente
multidisciplinario que presenta, y los escasos antecedentes de investigación disponibles.
Para encaminar la investigación se realizó en primer lugar una indagación bibliográfica
con el fin de adquirir el conocimiento disponible sobre la cuestión y orientar la tarea a em-
prender. Para ello se consultaron bibliotecas, bases de datos y especialistas, como asimismo
el material disponible en la web. Como resultado se pudo acceder a un número conside-
rable de trabajos de investigación, la mayoría de ellos de corte cuantitativo con enfoques
provenientes mayormente de las ciencias médicas y de la psicología. Sólo se pudo acceder
a unas pocas investigaciones que encararan el problema de los AT desde una perspectiva
sociológica o demográfica, y se encontraron muy pocas con un enfoque cualitativo.
En primer lugar, cabe señalar que en los últimos años se ha asistido a un interés crecien-
te sobre el tema de AT entre diversos organismos internacionales, que ha dado como resul-
tado la publicación de diversos informes, tales como los de la OMS (2004; 2004a; 2004b;
2003; 2002a, 2002b), la ONU (Naciones Unidas, 2003) o la OPS (2004).
En los países desarrollados (Estados Unidos y países de Europa) es abundante la in-
vestigación cuantitativa sobre diversos aspectos relacionados con las actitudes y compor-
tamientos de la población en el tránsito (Ullëberg y Rundmo, 2003; Glendon y Cernecca,
2003; Parker, West, Stradling y otros, 1995; Dejoy, 1999; Yagil, 2000; Astrain, Bernaus y otros,
2003). También se detectaron investigaciones que exploran los efectos de campañas de segu-
ridad vial (Rundmo, Iversen, 2004; Ullëberg, 2001) o los factores demográficos asociados
al no uso de elementos de seguridad, en particular cinturón (Brooke Lerner, Dietrich y otros,
2001). Desde un enfoque cualitativo, se tuvo acceso a una investigación que describe las
percepciones de los niños sobre el riesgo de sufrir un accidente (Green y Hart, 1998). Otros
trabajos de investigación se basan en fuentes secundarias de información (Valent, Schiava,
2002; Murray, 1998; Dobson y otros, 1999), revisando la literatura sobre distintos aspectos
del problema de AT (Lancaster y Ward, 2002; Social Issues Research Centre, 2004; McKenna,
1982; Chesham y otros, 1993; Ranney, 1994). También se han hallado investigaciones de ti-
po conceptual o ensayístico (Vidal Portell y Gómez, s.f.; OECD, 1994; HM Treasury, 2005;
Frankenberg, 1995; World Bank, 2000).
15
En América Latina también prevalecen las investigaciones cuantitativas (Moyano Díaz,
1997; Liberatti, Andrade y Soares, 2001; López Barrancos, Maffei de Andrade y otros, 2003;
Hijar-Medina, Carrillo Ordaz y otros, 1999), aunque algunas combinan técnicas cualitativas
y cuantitativas (Hijar-Medina y otros, 2003) y otras son de tipo cualitativo (Moyano Díaz y
otros, 1999; Glick Schiller y otros, 1994; Queiroz y Oliveira, 2002). Algunas investigaciones
tienen un enfoque epidemiológico y analizan la mortalidad y morbilidad por AT basándose
en fuentes secundarias (Klein, 1994; Yunes y Rajs, 1994; Sumie Koisumi, 1992). Otros trabajos
son de tipo conceptual (Tapia Granados, 1998; Montoro González, 1998; Montoro Gonzá-
lez, Carbonell Vayá, Sanmartín Arce y Tortosa Gil, 1995) y otros describen propuestas de po-
líticas de promoción de la seguridad o experiencias exitosas de programas (Mockus, 2001).
La producción de estos países también incluye documentos de divulgación que circulan
en la web; algunos de ellos son reflexiones y propuestas (Flores Montero, 2003; Mockus y
Cante, 2003; Caballero, 2004; Mockus y Acero Velásquez, 2005), y otros son de producción
gubernamental (como un documento del Ministerio de Salud de Colombia sobre AT –Rodrí-
guez, 2003– o un documento del INEGI de México sobre estadísticas de AT (INEGI, 2004).
En la Argentina es importante la producción de investigación sobre el tema desde una
perspectiva cuantitativa (Foschiatti, Ramírez, Rey y Lucca, 2004; Peltzer, 2003; Ledesma, Pelt-
zer, Ungaro y Zervino, s.f.; Waisman, Nuñez y Sanchez, 2000; Foschiatti, Lucca; Ramírez y Rey,
2002; Foschiatti, Lucca, Ramírez, Rey y otros, 2003), encontrándose pocas investigaciones que
empleen perspectivas cualitativas de investigación (Defensoría del Pueblo de la Nación, 2005), o
que combinen ambas (Ungaro, de Hoyos, Úbeda y otros, s.f.). Se han podido consultar algunos
trabajos de investigación sobre la problemática de los “datos” de AT en el país (Ungaro y Ledes-
ma, 1999; Defensoría del Pueblo de la ciudad de Buenos Aires, 2003; Úbeda, 2003), un trabajo
que indaga las características epidemiológicas de los AT (Llamazares, Duré, Lucazevitch y otros,
2003), una propuesta de sistema de regionalización de la atención del traumatizado (Neira,
2001), un proyecto para la mejora de la seguridad urbana (Carbone, Garnedi, Romero, y otros,
2003) y una investigación sobre el transporte público y los adultos mayores (Schmunis, 2001).
También ha sido posible consultar algunos trabajos de tipo conceptual o ensayístico sobre los
AT (Tocce, s.f.; Urroz, 2002; Neira y Bosque, 2001a). Otro tipo de material consiste en manuales
de prevención de AT (Neira, Bosque, Gelpi, Neira, 1999; Sociedad Argentina de Pediatría, 2001).
Por último, cabe indicar que existe abundante material de divulgación o investigación produ-
cido por ONG como Luchemos por la Vida (Luchemos por la Vida, 2004; Isoba, 2004; Silveira,
2003) o ISEV (ISEV, 2003, 2004), algunos de ellos en la web (Larrateguy, 2003), en revistas como
IDEA o en medios de comunicación masiva (diarios).
La revisión de los textos precitados permite decir que la ocurrencia de los AT y el im-
pacto variable de sus consecuencias reconocen una multiplicidad de causas originadas en
factores humanos, físicos y ambientales; al mismo tiempo, es posible observar que, para el
análisis del fenómeno, se utilizan diversos enfoques y marcos interpretativos.
De utilidad para este estudio es el enfoque epidemiológico, que analiza la contribución
de cada componente de la “tríada epidemiológica” (huésped o individuos, agente o vehículo
y entorno o ambiente) a la ocurrencia de accidentes de tránsito y sus consecuencias. Se iden-
tifican así tres factores de riesgo que estarían operando sobre la ocurrencia de accidentes de
tránsito: humano, del vehículo y vial-ambiental. Estos factores de riesgo presentan atributos
variables en sí mismos y se combinan de distintas formas, requiriendo ser estudiados no sólo
para caracterizar el fenómeno sino también para proponer medidas que incidan en él. Así por
ejemplo, en relación al huésped se reconoce la influencia del sexo, la edad, las motivaciones,
etc.; en cuanto al agente, se indagan las especificidades según el tipo de vehículo (autos, mo-
tos, etc.); en cuanto al entorno, interesan las condiciones climáticas, el día y hora o el tipo de
vía (Glizer, 1993); por ejemplo, el tiempo incide en algunas condiciones importantes para la
seguridad del tránsito, como su volumen, composición, velocidades, condiciones climáticas,
visibilidad, tipo de conductores, objetivos del viaje. Por lo tanto, hay diferencias en la exposi-
ción al riesgo, en los individuos, los vehículos o el entorno, y gran parte de la literatura consul-
tada se aboca, de manera más o menos directa o explícita, a esto. En términos muy generales,
puede decirse que este esquema orienta los contenidos de la primera parte de esta obra.
Por otra parte, también se reconoce que todo riesgo debe ser abordado dentro de un
contexto social, cultural y económico más amplio. Los diferentes riesgos están anclados en
la sociedad y en su correspondiente contexto cultural, lo que determina en gran medida
cómo se los percibe y la autonomía de cada individuo para controlarlos (OMS, 2002a).
La idea que los distintos actores sociales se formulan acerca de los riesgos se basa en la
diversidad de información que les llega sobre los factores de riesgo (denominados a veces
16
“peligros”) y las tecnologías, así como sobre sus beneficios y contextos. Pero la percepción
de los riesgos para la salud está enraizada también en los distintos entornos económicos,
sociales y culturales en los que los actores sociales se encuadran. Entre los factores que
influyen en la percepción de los riesgos, se mencionan el sexo, la ideología y los lazos afec-
tivos, que inciden sobre la opinión que se forman los expertos y los legos sobre los riesgos;
así por ejemplo, se ha observado que los varones tienden a minimizar los riesgos –y a consi-
derarlos menos problemáticos– con mayor frecuencia que las mujeres (OMS, 2002a).
Desde una perspectiva que se acerca a la de percepción de riesgo, en tanto prioriza el
componente subjetivo en la evaluación y configuración del riesgo, Montoro González (1998)
pone el énfasis en el factor humano como el principal elemento explicativo de la ocurrencia
de los accidentes de tránsito. Para esto introduce el concepto de actitud, que representa una
predisposición aprendida, relativamente estable, de valorar y de actuar, ante determinadas si-
tuaciones (..). Los componentes de las actitudes son cognitivos, e incluyen conceptos, creencias,
procesos perceptivos y atencionales, etc.; afectivos, como las emociones, los sentimientos, los
motivos, etc.; y conductuales, identificables como comportamientos, conductas o actividades
(Montoro González, 1998: 216). Siguiendo este planteo, el autor cita un trabajo de investiga-
ción que estudió las actitudes y variables psicosociales que influyen en el riesgo de accidentarse,
y en el cual se mencionan como actitudes relacionadas con conductas de alto riesgo en las
causas de accidentes las siguientes: atribuir la causalidad de los accidentes a factores que esca-
pan del control personal; utilizar la conducción como medio para incrementar la percepción de
auto-eficacia, estatus o poder; evaluar positivamente la velocidad; buscar en la conducción sen-
saciones intensas, etc. (Montoro González, 1998: 216). Otros factores claves a tener en cuenta
al evaluar el riesgo de exposición a accidentes de tránsito son las actitudes hacia la velocidad
en general, las actitudes hacia otros usuarios de la vía pública y hacia la policía y las relativas a
la responsabilidad percibida en un accidente. A estos factores deben añadirse las características
de la normativa vigente sobre circulación vehicular y peatonal, así como las percepciones y las
actitudes de los usuarios de la vía pública respecto de su adecuación y cumplimiento. Debido a
la relevancia otorgada a la percepción de riesgo y las actitudes de los usuarios, este autor tam-
bién señala que, en el diseño de estrategias de intervención para reducir los riesgos sanitarios,
las autoridades deben tomar en cuenta la diferente percepción de los riesgos del tránsito que
tienen el público general y los profesionales de la salud. En términos generales, estas cuestiones
orientan los trabajos de la segunda parte de esta obra.
* * * *
Este libro presenta, en forma resumida, parte de los resultados alcanzados por el ECM.
Además de esta introducción, el texto cuenta con dos partes, en cada una de las cuales se
han incluido capítulos que abordan las temáticas indagadas. Los capítulos de la primera
parte presentan la descripción y cuantificación de los acontecimientos, las víctimas y los
factores concurrentes en los AT en el país y en distintas localidades urbanas; estos estudios
se basan fundamentalmente en información cuantitativa, que es evaluada y procesada para
su análisis. En la segunda parte del texto se incluyen capítulos que abordan aspectos com-
portamentales y subjetivos de grupos poblacionales usuarios de la vía pública, y también de
víctimas de AT. Cada parte incluye una introducción en la que se exponen las características
y fundamentos de las tareas cuyos resultados se presentan en ella, y conclusiones específi-
cas. Unas breves palabras finales y la correspondiente bibliografía completan el texto.
Para concluir esta introducción, y aún a riesgo de incurrir en algún olvido involuntario,
queremos agradecer a las muchas personas que, desde sus roles institucionales, sus diversos
puntos de vista y variadas experiencias profesionales y personales en temas relativos a la salud
de la población en general y a los accidentes de tránsito en particular, nos brindaron su con-
fianza, compartieron con nosotros sus conocimientos, orientándonos en la etapa exploratoria
o en los pasos necesarios para producir, recopilar, evaluar y analizar nuestros datos; nos pro-
porcionaron contactos valiosos y, al transmitirnos sus propias necesidades de información,
nos estimularon a trabajar con entusiasmo y convencidos de la utilidad de nuestra tarea.
En una apretada y seguramente incompleta nómina, queremos agradecer especialmen-
te (sin incluir sus títulos por falta de espacio y temor a equivocaciones) a Viviana Crapan-
zano, Ernesto De Titto, Saúl Flores, Mónica Gogna, Carlos Grushka, Leticia Lahitte, Alfredo
E. Lattes (y demás colegas del CENEP), Diana Maffía, Norma Meichtry, Elsa Moreno, Martín
Moreno, Jorge Neira, María Julieta Oddone, Zulma Ortiz, María N. Pedernera, Clotilde Úbe-
da, Jorge Ungaro, Omar Zein.
17
Queremos agradecer a nuestros informantes anónimos, los actores sociales que
participaron en encuestas, grupos focales y entrevistas. También a los directores, demás
autoridades, profesionales y demás trabajadores de los hospitales donde realizamos trabajo
de campo, y a las autoridades de salud de los diferentes niveles de gobierno que habilitaron
el acceso a los establecimientos. Agradecemos también al Dr. Juan Carlos O’Donnell de
CONAPRIS por su confianza y apoyo permanentes.
19
PRIMERA PARTE
ACONTECIMIENTOS, VÍCTIMAS Y FACTORES CONCURRENTES - APORTES
PARA SU CUANTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN
Presentación
1. De los accidentes a los acontecimientos traumáticos en el tránsito2
La lesión, traumatismo o trauma se define como el daño al organismo causado por la
brusca exposición a concentraciones de energía que sobrepasan su margen de tolerancia, o a
factores que interfieren con el intercambio de energía en el organismo. En el caso de las lesiones
derivadas del tránsito, la energía involucrada en todos los casos es la mecánica o cinética que
permite el desplazamiento vehicular; en contadas ocasiones puede sumarse el daño producido
por otro tipo de energía (por ejemplo la térmica, en caso de incendio o explosión).
La última revisión de la Clasificación Estadística Internacional de Enfermedades y Pro-
blemas Relacionados con la Salud–CIE 10, en su capítulo XX, denomina lesiones por causas
externas a los acontecimientos ambientales y circunstancias como causa de traumatismos,
e incluye a los accidentes (lesiones no intencionales), las lesiones auto infligidas intencio-
nalmente, las agresiones, los eventos de intención no determinada y las intervenciones
legales y operaciones de guerra. La clasificación define a los accidentes de tránsito como
cualquier accidente de vehículo que ocurre en la vía pública (que se origina en, termina en,
o involucra parcialmente a un vehículo en la vía pública).
La palabra accidente describe un suceso eventual, inesperado y generalmente desagra-
dable. El término “accidental”, a su vez significa no esencial, casual, contingente, producido
por una circunstancia imprevista. No es de extrañar que la concepción popular sobre el
accidente se refiera a algo que sucede casual o fortuitamente, en forma súbita y al azar. La
consecuencia más negativa de esta forma de entenderlo es que se asume a priori que es
imprevisible y, por lo tanto, se acepta resignadamente su ocurrencia.
Sin embargo, algunas definiciones de accidente se alejan de esta postura, y alertan acerca de
que casualidad y accidente son palabras de sentido negativo que sólo expresan nuestra ignorancia
respecto a determinados fenómenos y leyes... Al desconocer determinadas cualidades y preceden-
tes del fenómeno, consideramos como accidental a aquello que no lo es realmente. El accidente y
lo accidental existen en la mente, pero no en la realidad (Montaner y Simón, 1912: 219-220).3
Según Glizer (1993), el tránsito es la manifestación dinámica del funcionamiento del sis-
tema de transporte automotor. Sus elementos integrantes son las personas (ya sea como con-
ductores, pasajeros, peatones), los vehículos, las vías de circulación y las normas reguladoras.
Su objetivo es posibilitar el traslado de un lugar a otro de bienes y personas. La energía cinética
es controlada por los conductores para permitir el desplazamiento de sus vehículos dentro de
las posibilidades y limitaciones impuestas por la infraestructura, las regulaciones y la presencia
de otros usuarios. El fracaso en el control de la energía lleva al acontecimiento traumático. Sus
características más destacables son su aparente falta de intencionalidad y la rapidez con que sus
consecuencias se hacen evidentes (lesiones, daño sobre la salud de las personas, etc).
Sectores como la policía, las compañías de seguros o la justicia, entre otros, de cuyas
decisiones dependen acciones específicas, suelen abordar el problema desde un modelo ca-
2 Este título resume, editados en función del texto general, resultados alcanzados por el becario Dr.
Guillermo de Hoyos. Más detalles pueden verse en su informe final de beca (De Hoyos, 2005).
3 En los últimos años ha surgido una fuerte corriente de opinión que promueve abolir el término accidente
tanto de la literatura médica como de nuestro léxico cotidiano (Bosque y Neira, 2002; Poole, 1998; Loi-
mer, Iur y Guarnieri, 1996). Revistas prestigiosas como el British Medical Journal (Davis y Pless, 2001) han
resuelto no publicar artículos que contengan el término “accidente” –exceptuando situaciones en las que
sea imposible su reemplazo– en la convicción de que la terminología correcta y constante ayudará a enten-
der que las lesiones son previsibles y que tal conocimiento, unido a esfuerzos por ejecutar estrategias de
prevención, contribuirá a reducir su incidencia y severidad. En el mismo sentido va el lema de día Mundial
de la Salud proclamado por la Organización Mundial de la Salud: “La seguridad vial no es accidental”.
También el Ministerio de Salud y Ambiente de la Nación ha propuesto en 2004, establecer un sistema de
vigilancia de lesiones de causas externas en el cual se adopta en reemplazo de la palabra “accidente” el
término “lesión no intencional”. Estas razones han llevado a que la palabra “accidentes” tienda a dejar de
utilizarse, proponiéndose en su lugar el uso de la expresión “acontecimiento traumático”, que no tiene
connotación azarosa y permite hacer referencia al conjunto de situaciones que derivan en la ocurrencia
de lesiones, sin hacer referencia al aspecto intencional. Algunos autores proponen también el uso de la
expresión “colisión de vehículo con motor”-CVM. Así se hace en algunos capítulos de esta obra.
20
si siempre implícito y aceptado naturalmente por estar ampliamente arraigado en nuestra
cultura. Este modelo puede ser denominado como Modelo de causalidad prevalente y se
basa en premisas tales como: a) cada acontecimiento traumático se debe a una sola causa
(o al menos a una sola causa importante); b) el factor humano tiene un rol determinante; c)
la causa importante precede inmediatamente al acontecimiento traumático.
De la aplicación de este modelo se desprenden implicancias importantes, tales como
que para prevenir los acontecimientos traumáticos es imprescindible conocer sus causas,
o que estas causas deben ser reconocidas entre las circunstancias inmediatas al aconteci-
miento traumático. También se reconoce que la información recopilada orienta a estable-
cer que la culpabilidad de la mayor parte de los acontecimientos traumáticos es atribuible
a fallas humanas. Así por ejemplo, en cualquier colisión vehicular donde un conductor se
desplace a alta velocidad, casi automáticamente la Policía asumirá que dicho conductor
es el culpable del acontecimiento traumático, independientemente de que existan otras
deficiencias en el diseño, la señalización o la iluminación de la vía u otras circunstancias
habitualmente no consideradas.
Varias críticas pueden hacerse a este modelo, como la que advierte sobre la existencia
de sesgos en la recolección de información, que hacen que factores ambientales (como los
antes mencionados) suelan dejarse de lado; esto lleva a que se ignoren los roles del contex-
to social, político, económico o físico. También se advierte que existe confusión entre los
términos culpa y causa, pues la primera tiene implicancias morales y legales y la segunda
tiene una connotación científica; sin embargo, suelen tomarse como equivalentes, lo cual
da pie al alto porcentaje de factores humanos mencionado. Como consecuencia de lo an-
terior, los programas preventivos enfatizan la responsabilidad individual y la adaptación del
usuario a un sistema (por ejemplo el de transporte o tránsito) que no se pone en discusión.
A su vez, la información recolectada realimenta esta conceptualización.
De todos modos y por variados motivos, esta forma de ver el problema prevalece y suele
ser aceptada sin demasiadas críticas por los técnicos, profesionales y responsables de las áreas
involucradas. Podemos mencionar entre dichos motivos la ignorancia de otros modelos, la
inercia, la conveniencia de un enfoque centrado en el usuario que deje de lado responsabili-
dades institucionales, la satisfacción de valores socioculturales, etc. Interesa aquí destacar su
presencia, la mayoría de las veces implícita, en gran parte de la información disponible.
Otra forma de ver el problema es desde el modelo epidemiológico, cuyas premisas
básicas son las siguientes:
Los acontecimientos traumáticos responden a una red de factores. Clásicamente se pue-
de decir que dichos factores provienen del huésped, el agente y el medio, pero es útil
reconocer que existen diferentes procesos involucrados.
Este modelo no intenta buscar causas sino “factores de riesgo” que aumentan la proba-
bilidad de que el hecho ocurra. Se busca asociación entre la presencia o ausencia de estos
factores y la frecuencia con que los acontecimientos ocurren.
De este modo, el acontecimiento traumático y sus consecuencias representan la culmina-
ción de un proceso gradual donde intervienen los factores de riesgo y sus interacciones.
Este proceso se conoce como historia natural del acontecimiento traumático y, si-
guiendo el modelo de Historia natural de la enfermedad de Leavell y Clark, es posible
reconocer tres etapas en aquél:
1. Primera etapa: preacontecimiento traumático. En esta etapa actúan los distintos facto-
res y procesos determinantes, predisponentes, condicionantes y precipitantes. Desde el
modelo ecológico, se encuentran en equilibrio huésped, agente y medio, que conforman
la tríada epidemiológica. Desde la teoría de los sistemas, existe aquí un sistema en
funcionamiento y autorregulado. En esta etapa es donde se desarrolla la actividad de
interés o necesidad para el individuo o la comunidad (por ejemplo trabajo, recreación,
transporte, etc). Hay una generación y uso de energía con propósitos utilitarios, pero al
mismo tiempo también se generan riesgos.
2. Segunda etapa: acontecimiento traumático. En esta etapa el equilibrio se pierde, hay
una falla del sistema con la consiguiente pérdida de control y liberación de energía
y se produce una interacción negativa que da lugar a efectos sobre el huésped. Esta
etapa es de escasa duración: habitualmente segundos o fracciones de segundo. Es el
momento del acontecimiento traumático en sí (el choque, el vuelco).
3. Tercera etapa: postacontecimiento traumático. Finalmente en la tercera etapa se tienen
las consecuencias del acontecimiento traumático, los efectos negativos o no buscados
del desequilibrio y de la liberación de energía. Es la etapa de la reparación del daño
21
sobre el huésped, la única donde el rol del Sector Salud no está puesto en discusión, y
a su vez la única que habitualmente este Sector reconoce como de su incumbencia.
La aplicación de este modelo presenta notables ventajas, entre ellas el hecho de que
no es necesario conocer todos los factores intervinientes, o el reconocimiento de que la
eliminación de un factor o eslabón influye sobre la secuencia o cadena causal, permitiendo
modificarla. Con esto, se abre la posibilidad de que las medidas de prevención puedan or-
ganizarse en niveles, de acuerdo al momento o etapa.
Así, es posible reconocer tres niveles de prevención, asociados a las tres etapas del
acontecimiento traumático:
1. Prevención primaria: corresponde a la primera etapa, del preacontecimiento traumático,
y busca evitar que el acontecimiento se produzca.
2. Prevención secundaria: corresponde a la segunda etapa, al acontecimiento traumático en
sí, y busca disminuir su gravedad.
3. Prevención terciaria: corresponde a la tercera etapa, del postacontecimiento traumático,
y se orienta a reparar el daño.
2. Acontecimientos, víctimas y factores en los “accidentes” de tránsito
Los elementos conceptuales presentados en el título anterior orientan, en términos
generales, el tratamiento de los estudios que se presentan en los capítulos de esta primera
parte de esta obra y tienen por objetivo describir y cuantificar el fenómeno en estudio en
lugares específicos y poniendo énfasis en sus víctimas.
Los estudios se basan en un tratamiento exhaustivo de los datos disponibles en fuentes
secundarias, lo que condiciona en gran medida sus características y alcances. Basarse en
estas fuentes ha representado, por otra parte, una oportunidad para analizarlas y evaluar-
las, y con esto ofrecer también recomendaciones para su mejoramiento. En algunos casos,
los estudios han producido información primaria específica y parte de los resultados que se
presentan se basan en ella; esta tarea ha representado también una instancia de transferen-
cia al ámbito local que debe ser señalada.
El capítulo 1 aborda el tema en la escala nacional (Argentina y sus provincias) y en base
al procesamiento de información proveniente del Sector Salud. Describe y cuantifica a las
víctimas (fatales y hospitalizadas) de los AT, y se aboca a la construcción de un conjunto de
indicadores orientados a evaluar el costo en vidas y monetario de los accidentes de tránsito.
El capítulo 2 incluye estudios sobre las ciudades de Mar del Plata y Buenos Aires, reuni-
dos a partir del hecho de que ambos describen y cuantifican a las víctimas de AT a partir de
fuentes de información disponibles. El primero aplica una estrategia metodológica específica
para construir su propia base de datos de víctimas de AT. El segundo, en cambio, utiliza la
información estadística oficial pero sometiéndola a una evaluación pormenorizada y rigurosa
que, recorriendo todas las etapas que van desde la captación del dato hasta su publicación,
permite no sólo evaluarla sino también formular recomendaciones para su mejoramiento.
El capítulo 3 incluye los estudios sobre las ciudades de Rosario y Reconquista, en la pro-
vincia de Santa Fe. Ambos comparten el hecho de haber realizado sendos relevamientos de
información cuantitativa, a través de encuestas en hospitales públicos de referencia en sus
ciudades. La descripción y cuantificación del fenómeno en estudio utiliza la información re-
sultante de estos relevamientos y también la proveniente de otras fuentes. Esto se comple-
menta con una presentación de las características del relevamiento hospitalario efectuado,
en la consideración de que la experiencia puede ser de interés para otros usuarios.
El capítulo 4 presenta el estudio realizado en la ciudad de Neuquén. En este caso, la des-
cripción y cuantificación de las víctimas de AT está acompañada por un estudio específico
para uno de los grupos de usuarios de la vía pública que, según los resultados obtenidos,
muestra mayor riesgo de accidentarse: los motociclistas. Dicho estudio se basó en técnicas
de observación no participante y se orientó a conocer acerca del uso de medidas de seguri-
dad entre los motociclistas que circulan por el centro y por distintos barrios de la ciudad.
Por último, el capítulo 5 presenta el estudio realizado en la ciudad de Resistencia, provin-
cia de Chaco. Si bien incluye una breve descripción y cuantificación de los acontecimientos y
víctimas de AT en la ciudad, basada en información policial recopilada y procesada para esta
investigación, el tema central del capítulo remite a las condiciones materiales y normativas de
la vía pública y su influencia en los comportamientos de los usuarios, todo ello en función de
la preocupación por la generación de contextos de riesgo de ocurrencia de AT.
Unas breves conclusiones completan esta primera parte del texto. En ella se presentan los
principales hallazgos de los estudios realizados y se formulan algunas recomendaciones.
23
CAPÍTULO 1
LOS COSTOS EN VIDAS, SALUD Y ATENCIÓN DE LOS ACCIDENTES DE
TRÁNSITO EN LA ARGENTINA4
1. Introducción
De los múltiples abordajes que pueden realizarse del tema de los accidentes de tránsito
(AT), en este capítulo se presenta el estudio de las víctimas y sus costos asociados, dada
su importancia como problema de salud pública. Se realiza un análisis de la información
disponible sobre víctimas fatales y lesionados para el total del país y las provincias, como
así también de la información sobre atención hospitalaria de lesionados en AT. Asimismo, se
presentan diversas medidas vinculadas con el estudio de la mortalidad y la morbilidad origi-
nada por los accidentes de tránsito, que fueron estimadas con el objetivo de avanzar en el
conocimiento de los costos en vidas que los accidentes de tránsito conllevan a la sociedad.
Por último, se exponen resultados de un desarrollo metodológico orientado a la estimación
de los costos de la atención médica y recuperación de las víctimas de accidentes no fatales,
utilizando como fuente los registros hospitalarios; si bien la información disponible para
este tipo de estimaciones es muy limitada en la Argentina, estos resultados pueden consi-
derarse como una primera y válida aproximación al tema
La información utilizada proviene de las bases de datos de la Dirección de Estadísticas e
Investigación en Salud (DEIS) dependiente del Ministerio de Salud y Ambiente de la Nación,
que proveen datos de cobertura nacional fruto de la recopilación de la información hos-
pitalaria y de los Registros Civiles.5 La DEIS estima que, en función de estudios de omisión
de muertes de la década pasada, aproximadamente un cuatro por ciento de las muertes
ocurridas en la Argentina no son inscriptas en el registro civil y, por lo tanto, no están in-
cluidas en las estadísticas vitales; no se dispone, por el momento, de estudios similares con
respecto a muertes específicas por accidentes de tránsito. Se han analizado las bases de
datos correspondientes a las defunciones cuya causa básica de muerte ha sido un accidente
de tránsito, ocurridas en 1999, 2000, 2001 y 2002.
2. Víctimas fatales
El análisis global de la mortalidad debida a accidentes de tránsito, realizado sobre la
base de datos de la DEIS, muestra que unas cuatro mil personas por año mueren en la Ar-
gentina por esta causa (Gráfico 1.1). Estos valores aparentan ser bastante estables, aunque
comparando los datos de los últimos años, se observa una tendencia a la disminución.
Gráfico 1.1 - Víctimas fatales de accidentes de tránsito. Argentina, 1999 a 2002
(Fuente: elaboración propia sobre la base de datos de la DEIS)
Para analizar la composición según sexo y edad se utilizan cifras promedio del período
considerado, para evitar posibles errores de cifras anuales pequeñas (Tabla 1.1). Del total de víc-
timas fatales y siguiendo el patrón internacional, la mayoría de las víctimas son de sexo mascu-
lino, superando en unas tres veces la mortalidad de la mujeres. Cabe señalar también que esta
proporción se ha mantenido, prácticamente, invariable durante los cuatro años analizados.
4 Este capítulo resume, integrándolos al texto general, los resultados alcanzados por la becaria Lic.
Laura Lacasta.
5 Otras fuentes de datos, como por ejemplo las que provee la Dirección Nacional de Política Criminal,
brindan cifras diferentes. En este trabajo se ha optado por no utilizarlas ya que no se ha podido dis-
poner de las bases de datos y se desconocen evaluaciones de su calidad.
24
Tabla 1.1 - Víctimas fatales anuales en accidentes de tránsito, por sexo y grupos de edad.
Argentina, promedio 1999-2002
(Fuente: elaboración propia sobre la base de datos de la DEIS)
Grupo de edad Varones Mujeres Total
0 a 4 68 41 109
5 a 9 77 40 117
10 a 14 92 51 143
15 a 19 266 101 367
20 a 24 408 91 499
25 a 29 321 75 396
30 a 34 255 64 319
35 a 39 232 64 296
40 a 44 234 64 298
45 a 49 231 60 291
50 a 54 222 58 280
55 a 59 185 47 232
60 a 64 150 45 195
65 a 69 129 52 181
70 a 74 108 48 156
75 a 79 76 45 121
80 67 51 118
Ignorado 22 6 28
Total 3.143 1.003 4.146
En cuanto a la edad de las víctimas, los datos muestran claramente que la mayoría se con-
centra en las edades jóvenes, entre los quince y los veintinueve años (un 30% del total) y con un
máximo en el grupo de veinte a veinticuatro años de edad (12% del total). Cuando se observa
la edad para cada sexo, se reconoce que, mientras los varones presentan un comportamiento
similar al total, con una concentración un poco mayor en las edades precitadas (el 13% de ellos
tienen entre veinte y veinticuatro años y el 32% son de edades entre quince y veintinueve años),
las mujeres muestran una distribución menos concentrada en estas edades (entre ellas las defun-
ciones entre quince y veintinueve años de edad alcanzan sólo el 26%). En las edades mayores, en
cambio, la proporción de mujeres es mayor que la de varones, como lo muestra el hecho de que
mientras el 17% de las víctimas fatales varones tienen sesenta años y más, las mujeres fallecidas
en estas edades representan el 24% del total de mujeres. En síntesis, predominio de varones y
predominio de jóvenes, similar a la tendencia internacional; una expresión de esto puede ser la
constatación de que casi un cuarto (24%) del total de víctimas fatales registrados como prome-
dio anual en el período 1999-2002, son varones entre quince y veintinueve años de edad.
El número de víctimas totales es un dato fundamental para conocer el estado real de situa-
ción y evaluar los costos totales debidos a accidentes de tránsito. Sin embargo, a fines comparati-
vos, es más útil expresarlo como tasa de mortalidad, es decir como una proporción de la pobla-
ción expuesta a riesgo para cada grupo de edad. La tasa anual promedio del país para el período
considerado se ubica en el orden del 11,9 por cien mil habitantes. Sin embargo, ella varía mucho
según el sexo y la edad, tal como puede apreciarse en el Gráfico 1.2. Los menores de quince años
presentan las tasas más bajas y similares entre ambos sexos. A edades por encima de los quince
años, las tasas de varones y de mujeres muestran comportamientos muy disímiles:
La tasa de mortalidad de varones crece de forma muy abrupta hasta alcanzar un máximo
en las edades entre los veinte y treinta años, con niveles de más de veinticinco por cien mil,
un crecimiento muy superior al que muestran las mujeres en edades similares. Tras esto, sus
tasas vuelven a disminuir en la década de los treinta años de edad, para a partir de aquélla
25
ir incrementándose lentamente con la edad. En las edades más avanzadas, las tasas mascu-
linas llegan a tener niveles similares a los que muestran entre los veinte y veinticinco años.
Las mujeres, en cambio, presentan un máximo nivel en sus tasas de mortalidad entre los
quince y los diecinueve años, el que además está muy por debajo del nivel de los varones
de estas edades. Desde los veinte años y hasta aproximadamente los sesenta años se man-
tienen relativamente estables (tendencia decreciente al principio y creciente luego), pero
superada esta edad el crecimiento se acelera. Como consecuencia de esto último, en las
edades mayores, las mujeres muestran tasas muy por encima de las que presentan en el
pico máximo de su juventud, hecho que también las diferencia claramente de los varones.
Gráfico 1.2 - Tasas anuales de mortalidad en accidentes de tránsito por grupo de edad y
sexo. Argentina, promedio 1999-2002
(Fuente: elaboración propia sobre la base de datos de la DEIS)
Cuando la mortalidad se estudia por provincia, se observa un predominio importante de víc-
timas en la provincia de Buenos Aires, siguiéndole en importancia Santa Fe, Mendoza, la Ciudad
Autónoma de Buenos Aires y Córdoba. La provincia de Buenos Aires y la Ciudad Autónoma de
Buenos Aires, en conjunto, reportan más del 40 % de los casos anuales totales (Gráfico 1.3).
Gráfico 1.3 - Víctimas fatales en accidentes de tránsito por provincia.
Argentina, promedio 1999-2002
(Fuente: elaboración propia sobre la base de datos de la DEIS)
Sin embargo, debido a la gran concentración de población en las regiones con mayor
número absoluto de víctimas fatales, el análisis de la incidencia de casos resulta más claro
si se observan las tasas por cada cien mil habitantes (Gráfico 1.4). Aquí se evidencia que
para la provincia de Buenos Aires, la tasa de mortalidad debida a accidentes de tránsito
es inferior a la promedio del país, mientras que Santa Cruz, San Luis, Mendoza y La Pam-
pa, casi duplican dicha tasa global. La provincia de Tucumán ostenta la tasa más baja de
26
mortalidad, con menos de cinco muertes por cien mil habitantes (menos de la mitad de la
tasa para el total del país) y le siguen Salta y Córdoba, con un poco más de ocho muertes
anuales cada cien mil habitantes.
Gráfico 1.4 - Tasas anuales de mortalidad en accidentes de tránsito por provincia.
Argentina, promedio 1999-2002
(Fuente: elaboración propia sobre la base de datos de la DEIS)
3. Víctimas no fatales hospitalizadas
El análisis de las víctimas no fatales hospitalizadas se basa en las estadísticas hospitalarias
que elabora la DEIS del Ministerio de Salud y Ambiente de la Nación. Hasta el momento, éstas
se procesan y difunden cada cinco años, por lo que los últimos datos disponibles correspon-
den a 2000. En esta base se encuentran todos los egresos ocurridos en el país para los cuales
el código de lesión registrado sea el correspondiente a un accidente de tránsito.6
Según esta fuente de información, en 2000 se registraron un total de 28.595 egresos
hospitalarios (Tabla 1.2) para los que se había codificado una causa de lesión correspon-
diente a accidentes de tránsito. De éstos 19.714 son varones y 8.870 son mujeres. Se obser-
va que la relación entre varones y mujeres entre las víctimas no fatales (2,2 varones por cada
mujer) es significativamente menor que la registrada entre las víctimas fatales (3,1 varones
por cada mujer), lo que permitiría inferir que los accidentes de tránsito tienen consecuen-
cias más graves para las víctimas de sexo masculino.
6 Cabe tener presente que en el caso de egresos hospitalarios, el diagnóstico principal es la naturaleza
de la lesión (caída, quemadura, envenenamiento, etc.) y el código de lesión hace referencia al agente
externo (accidente de transporte, homicidio, suicidio, etc.). Por otra parte, la base excluye a las juris-
dicciones que no codifican la causa externa de la lesión.
27
Tabla 1.2 - Víctimas no fatales hospitalizadas por accidentes de tránsito, por sexo y edad.
Argentina, 2000
(Fuente: elaboración propia sobre la base de datos de la DEIS)
Grupos de edad Varones Mujeres Ambos sexos
0 a 4 963 586 1.549
5 a 9 1.714 885 2.599
10 a 14 1.913 991 2.904
15 a 19 2.546 1.269 3.815
20 a 24 3.208 1.184 4.392
25 a 29 2.172 822 2.994
30 a 34 1.432 578 2.010
35 a 39 1.189 494 1.683
40 a 44 1.023 403 1.426
45 a 49 863 437 1.300
50 a 54 781 361 1.142
55 a 59 618 255 873
60 a 64 451 187 638
65 a 69 344 159 503
70 a 74 240 106 346
75 a 79 139 70 209
80 118 83 201
Total 19.714 8.870 28.595
Cuando se analizan los egresos hospitalarios discriminados por grupos de edad y por sexo,
se observa entre los varones un pico importante para las edades de veinte a veinticuatro años
(con valores importantes para los grupos de quince a diecinueve y de veinticinco a veintinueve
años), para luego descender lentamente hacia los grupos de mayor edad. Algo similar ocurre
con las mujeres, aunque el máximo de casos se presenta a edades un poco más jóvenes.
Resulta de interés observar también la relación entre la mortalidad y la morbilidad asociada
a accidentes de tránsito (sobre la base de los datos de las tablas 1.1 y 1.2). Se observa que en las
edades jóvenes, por cada individuo que muere existen más de veinte personas que tienen que ser
hospitalizadas con diversa gravedad; esta relación no presenta diferencia por sexo hasta los diez
años de edad. A medida que se avanza en edad, la relación muestra un rápido descenso para los
varones debido a la importancia de la frecuencia de casos mortales. Para las mujeres, en cambio,
el descenso no es tan abrupto, y se aproxima al patrón masculino a medida que se alcanzan eda-
des avanzadas. A partir de los sesenta años, la relación se estabiliza en un valor que indica que
por cada dos personas hospitalizadas por accidentes de tránsito se produce una muerte.7
La duración media de la internación por lesiones ocasionadas por accidentes de tránsito
es de 4,94 días para los varones y 3,82 para las mujeres. La duración media de la internación
es creciente con la edad, tanto para varones como para mujeres, siendo en casi todas las
edades superior la masculina (Tablas 1.3 y 1.4). Esto significa que los varones no solamente
sufren más lesiones, sino que éstas son de mayor gravedad, lo que los lleva a permanecer
hospitalizados por períodos más prolongados que lo que lo hacen las mujeres.
7 Es importante tener presente que el subregistro afecta tanto a las muertes como a la morbilidad, pero
no necesariamente en igual magnitud. Por lo tanto, la relación entre hospitalizados y muertos debe
ser tomada con reservas; presumiendo que los datos de hospitalizados tienen mayor omisión que las
defunciones, esta relación estaría subestimada.
28
Tabla 1.3 - Víctimas no fatales
hospitalizadas por accidentes de tránsito.
Varones. Argentina. 2000
Grupo
de
edad
Internación
Casos Total días
de estadía Media días
de estadía
0 a 4 963 2.323 2,41
5 a 9 1.714 5.194 3,03
10 a 14 1.913 6.431 3,36
15 a 19 2.546 12.220 4,8
20 a 24 3.208 17.868 5,57
25 a 29 2.172 10.700 4,93
30 a 34 1.432 6.691 4,67
35 a 39 1.189 6.841 5,75
40 a 44 1.023 5.207 5,09
45 a 49 863 5.265 6,10
50 a 54 781 5.739 7,35
55 a 59 618 3.788 6,13
60 a 64 451 2.768 6,14
65 a 69 344 3.194 9,28
70 a 74 240 1.726 7,19
75 a 79 139 866 6,23
80 118 574 4,86
Total 19.714 97.395 4,94
Tabla 1.4 - Víctimas no fatales
hospitalizadas por accidentes de tránsito.
Mujeres. Argentina. 2000
Grupo
de
edad
Internación
Casos Total días
de estadía Media días
de estadía
0 a 4 586 1.546 2,64
5 a 9 885 2.259 2,55
10 a 14 991 3.060 3,09
15 a 19 1.269 4.613 3,64
20 a 24 1.184 4.749 4,01
25 a 29 822 3.086 3,75
30 a 34 578 2.382 4,12
35 a 39 494 1.801 3,65
40 a 44 403 1.743 4,33
45 a 49 437 1.896 4,34
50 a 54 361 1.649 4,57
55 a 59 255 1.295 5,08
60 a 64 187 1.070 5,72
65 a 69 159 829 5,21
70 a 74 106 856 8,08
75 a 79 70 456 6,51
80 83 629 7,58
Total 8.870 33.919 3,82
4. Las pérdidas de vidas por AT8
Los volúmenes y tasas de mortalidad y de lesiones, si bien ofrecen un panorama claro
de las consecuencias de los AT para la salud de la población, no alcanzan a reflejar adecua-
damente las consecuencias que tiene un fenómeno que concentra a sus víctimas en las eda-
des jóvenes. Existen algunos indicadores que, al reflejar no sólo la muerte sino también su
condición prematura, son muy adecuados para esto, y representan formas de aproximarse
a la estimación de los costos o consecuencias sociales de los accidentes de tránsito.
4.1 Potencial de años de vida perdidos por accidentes de tránsito
Se trata de un indicador muy utilizado por la Organización Panamericana de la Salud, que
mide el total de años que el conjunto de individuos fallecidos en una población ha dejado de
vivir; se basa en el cálculo de la diferencia entre la edad al fallecer del individuo y una edad que
se espera que debería haber vivido; si bien esta edad puede fijarse en distintos niveles, en este
trabajo se estableció en ochenta años, supuesto que normalmente se utiliza como edad máxi-
ma en otros indicadores. Los resultados alcanzados muestran que en la Argentina se pierden
por accidentes de tránsito casi 170.000 años de vida potencial, de los que 130.000 correspon-
den a varones y los 40.000 restantes a mujeres. Los datos dan idea clara de la envergadura del
problema, al tiempo que ponen en mayor evidencia la desigualdad de los sexos frente a aquél.
Como extensión de este indicador, se puede calcular también el potencial de años de
vida activa perdidos, combinando el indicador antes presentado con las tasas de partici-
pación en la actividad económica de la población. En este caso, se obtiene que del total de
años de vida potencial perdidos, casi 87.000 años son de vida activa potencial, es decir de
8 Una presentación detallada de los fundamentos y la metodología seguida para la construcción de los
indicadores de esta sección puede verse en el Informe Final de beca de Laura Lacasta (Lacasta, 2005).
(Fuente: elaboración propia sobre la base de datos de la DEIS)
29
años en los que la población hubiese estado, es de esperar, participando en el mercado de
trabajo; representan un poco más de la mitad del total de años de vida potencial perdidos.
El número de años total se distribuye entre 72.000 varones y 15.000 mujeres, mostrando
una proporción de varones mayor aún que en el total.
4.2 Años de esperanza de vida perdida por accidentes de tránsito
El índice “años de esperanza de vida perdidos” (AP), que no está afectado por la estructura
por edades de la población, determina la cantidad de años de vida adicionales que deberían
haber vivido las personas, en promedio, en el caso de que se eliminaran en su totalidad las
muertes por una determinada causa, en este caso, las causadas por accidentes de tránsito. Los
resultados alcanzados mediante el cálculo de este indicador muestran que, si se eliminaran to-
talmente las muertes de cada sexo por accidentes de tránsito, la esperanza de vida masculina se
incrementaría en 0,43 años; entre las mujeres, ésta se incrementaría en 0,15 años.
Se ha podido calcular, asimismo, que más de la mitad de la esperanza de vida perdida
por accidentes de tránsito corresponde a muertes ocurridas en edades inferiores a los trein-
ta y cinco años. Si se tomasen las muertes por todas las causas, en este mismo grupo de
edades se registrarían sólo el 28% de los años perdidos. Esto pone en evidencia la juventud
de las víctimas fatales en accidentes de tránsito.
4.3 Años de vida perdidos ajustados por discapacidad (AVAD)
La mortalidad por accidentes de tránsito permite construir excelentes indicadores de
la magnitud del problema, pero es importante tener presente que por cada persona que
muere existen muchas más que sobreviven con graves secuelas; los accidentes no fatales no
son adecuadamente registrados y sus consecuencias no son adecuadamente evaluadas en
términos de costos sociales.
En este contexto se suele utilizar el indicador “Años de vida perdidos ajustados por dis-
capacidad” (AVAD), en el que se evalúan no sólo los años de vida perdidos por las muertes
prematuras, sino también los años de vida saludable perdidos, que incluyen los casos de
muerte y discapacidad. De acuerdo con lo expresado, se trata de un indicador que reúne el
tiempo vivido con una discapacidad y el tiempo perdido a causa de una muerte prematura.
Los años de vida perdidos ajustados por discapacidad se componen, entonces, por aquellos
perdidos por muerte (YLL) y por aquellos años de vida saludable perdidos por discapacidad
(YLD). Estos indicadores son sumables, por lo que se estiman por separado y luego se com-
binan para obtener el indicador total (AVAD).
a) Años de vida perdidos por discapacidad (YLD): con el objeto de estimar los años de
vida saludable perdidos por discapacidad generada por accidentes de tránsito, los casos
que requirieron hospitalización por esta causa de lesión fueron agrupados en un nú-
mero reducido de diagnósticos, manteniendo la clasificación por grupo de edad y sexo.
Esta clasificación permitió establecer los vínculos entre la experiencia epidemiológica de
estudios disponibles sobre la carga de las enfermedades, de modo de utilizar los pesos
estimados de las discapacidades resultantes, sus duraciones y la relación no hospitaliza-
dos/hospitalizados específica para cada agrupamiento de códigos, sexo y grupo de edad.
Los pesos de las discapacidades para cada grupo de diagnóstico, así como sus duraciones
estimadas, se tomaron de Murray y López (1996).
El Gráfico 1.5 muestra la participación relativa de los grandes grupos de diagnóstico en
los casos hospitalizados, dando cuenta de la alarmante frecuencia de daño intracraneal
que es uno de los diagnósticos con mayor peso de discapacidad de corto plazo y sólo
superado por el daño en la columna vertebral para las discapacidades de largo plazo;
la distribución de casos por grupo de diagnóstico no difiere significativamente cuando
se comparan ambos sexos.
30
Gráfico 1.5 - Participación relativa de los grandes grupos de diagnóstico de hospitalizados
a causa de accidentes de tránsito. Argentina, 2000
(Fuente: elaboración propia sobre la base de datos de la DEIS)
La metodología de cálculo aplicada, bajo los supuestos de otorgarle un valor diferenciado
a las edades, pesando más fuertemente las edades productivas, y utilizando una tasa para la
actualización de los beneficios futuros de salud del 3%, permite arribar a un total de 7.440
años de vida perdidos por discapacidad, 5.034 para los varones y 2.406 para las mujeres. Más
de la mitad de los años saludable perdidos se concentran entre los cinco y los veinticinco años,
con un marcado pico en el intervalo quince-veinticuatro, debido a una combinación de factores
tales como la incidencia de los casos en esas edades, la alta ponderación que la ecuación otorga
a las edades jóvenes y al mayor peso y duración de las lesiones sufridas por los jóvenes.
Este total de años de vida perdidos por discapacidad se distribuye por grandes grupos
de diagnóstico de la siguiente forma: en el caso de los varones, al daño intracraneal le
corresponde el 52% de los años saludables perdidos, a las fracturas el 30%, a las ampu-
taciones el 5% y al resto de los diagnósticos el 13%; para el caso de las mujeres, al daño
intracraneal le corresponde el 57% de los años saludables perdidos, a las fracturas el 35
%, a las amputaciones el 5% y a todos los otros diagnósticos el 3% restante. Se aprecia
claramente, en la comparación por grupo de diagnóstico, que las consecuencias y secuelas
generadas por los daños intracraneales son las responsables de la mayor parte de los años
de vida saludable perdidos por discapacidad.
b) Años de vida perdidos por muerte (YLL): los años perdidos por muerte, en este indica-
dor, se calculan aplicando la misma fórmula que para los AVAD pero asignando un valor
igual a uno al peso de la discapacidad y tomando, en el lugar de la duración, el valor de
la esperanza de vida correspondiente a la edad de cada muerte por accidente de tránsito,
sumado para todas las muertes.
El total de años de vida perdidos por muerte, de acuerdo con esta forma de medirlo, para
las 4.122 muertes del año 2000, es de 96.820 años, de los cuales 73.250 corresponden
a los varones y 23.571 a las mujeres. En cuanto a su distribución por edad y sexo, los
resultados reafirman lo observado en el diagnóstico respecto de la mayor incidencia de
muertes masculinas y en el rango de edades quince-veinticuatro, así como la relación
con los años de vida perdidos por muertes femeninas, pero disminuido debido al peso
diferencial que esta metodología otorga a las edades, y al efecto de la actualización.
c) Años de vida perdidos totales (AVAD): como consecuencia de la adición de los años de
vida saludable perdidos por discapacidad (YLD) y los años de vida perdidos por muerte
(YLL) se llega a un total de 104.260 años de vida perdidos ajustados por discapacidad
(AVAD), de los cuales 78.284 corresponden a los varones y 25.977 a las mujeres.
5. Los costos asociados a los accidentes de tránsito: una estimación9
Los resultados precedentes no solo reflejan aspectos personales y sociales relacionados
con la integridad de las víctimas, sino que conllevan un importante costo asociado para
el estado y la sociedad en general. La estimación de estos costos puede hacerse desde
distintos enfoques; aquí se opta por el denominado “enfoque de la incidencia”, en el cual
los costos asociados a los daños se estiman desde el año de ocurrencia del evento hacia el
9 Una presentación detallada de los fundamentos y la metodología seguida para realizar esta estima-
ción puede verse en el Informe Final de la beca de Laura Lacasta (Lacasta, 2005).
31
futuro, ya sea que su consecuencia sea la recuperación o la muerte. Este enfoque se destaca
cuando lo que se intenta determinar son los costos que podrían ser evitados mediante la
prevención.
La estimación de costos asociados a los AT en la Argentina enfrenta dificultades por la
escasa disponibilidad de datos. En cuanto a la información epidemiológica, cabe decir que
el seguimiento de las secuelas de los accidentes surge de estudios longitudinales que en
la mayoría de los países, también la Argentina, no se encuentran disponibles. Con el obje-
to de superar esta dificultad, se analizaron datos parciales disponibles10 concluyendo que
existe una importante incertidumbre vinculada con la evolución futura de la mortalidad y
la supervivencia de aquellas personas que sufren accidentes de tránsito y deben vivir con
sus secuelas, la severidad y duración de las secuelas de las lesiones recibidas, la cantidad y
calidad de las intervenciones médicas, de la tecnología disponible y de la representatividad
de esos estudios para ser expandidos a la población total. Con respecto a la severidad de
los daños, los datos de incidencia pueden categorizarse en diversos niveles; a los fines de
este estudio y en concordancia con las limitaciones de los datos disponibles, los casos se
agruparon en tres niveles: muertes, hospitalizados y no hospitalizados.
La información estandarizada de costos de atención, desagregada por tipo de presta-
ción, es necesaria para arribar a un costo agregado a partir de los datos de seguimiento
epidemiológico. Por diversas razones, en la Argentina esa información estandarizada es
inexistente o la poca que hay no está disponible.
Los costos pueden clasificarse en directos e indirectos. Los costos directos resultan
de hacer frente a las consecuencias del accidente y pueden ser, a su vez, clasificados como
médicos y no médicos. La determinación de los costos médicos implica superar las carencias
de la información epidemiológica y la variedad e inconsistencia de los nomencladores que
establecen el valor monetario de las prestaciones. Los costos no médicos incluyen todos
aquellos que hacen a la atención de las actividades diarias de la vida de la persona acci-
dentada y los daños a la propiedad. En una primera aproximación al tema como la que se
realiza en este trabajo, los costos directos se limitan a los costos del sistema de salud.
En este trabajo los costos directos se agrupan en costo de hospitalización, costos de
traslado en ambulancia, y costos de atención a víctimas no fatales no hospitalizadas, que se
denominan costos de no hospitalizados. Los costos de hospitalización se estimaron a partir
del total de días de internación, sobre la base de los Aranceles Modulares para Hospitales Pú-
blicos de Gestión Descentralizada, módulo de día clínico de primero al sexto día, que incluye
anatomía patológica, hemoterapia, honorarios y gastos, medicamentos y material descarta-
ble de uso habitual.11 El gasto en ambulancia, se estimó en función del arancel de atención
urgente, unidad con médico (vía pública o domiciliaria, con o sin traslado), asumiendo que
todos aquellos casos que demandaron hospitalización utilizaron traslado en ambulancia.
La estimación de los gastos correspondientes a los no hospitalizados demandaría, en
primer lugar, la cantidad de casos y luego las tasas de utilización de los diversos componentes
de los costos (atención médica, medicamentes, prácticas de diagnóstico y tratamiento, etc.),
información no disponible en el país. Para resolver esta carencia se utilizó la relación costos
no hospitalizados/hospitalizados del trabajo Injury costs-NSW 1998-1999, que determina que
esta relación entre los costos de los no hospitalizados y los hospitalizados es de 0,59.
Los resultados de la estimación realizada pueden verse en la Tabla 1.5. En ella se aprecia
que los costos directos, tomados exclusivamente como vinculados con la atención de la sa-
lud, ascienden a veintiséis millones de pesos por año. Es importante destacar que, desde
una perspectiva amplia, a estos costos directos deberían adicionarse los costos relativos a
los daños a la propiedad, costos legales, aseguradoras, etc.; en ausencia de datos, resultó
prácticamente imposible estimarlos.
10 Un trabajo retrospectivo, con base en la consulta de partes policiales y el relevamiento de los datos
del libro de guardia de todos los pacientes que ingresaron en el Servicio de Emergencia del HIGA P.
Fiorito entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2000. Este trabajo incluye los registros de salidas de
las ambulancias, y corresponde solamente a los accidentes con localidad de ocurrencia en la ciudad
de Avellaneda (Di Dorio y otros, 2002).
11 Se decidió utilizar un único valor para el módulo de día de internación, aún cuando el costo desciende
cuando la internación se prolonga más allá del sexto día, sobre la base de la distribución por días de
internación que muestra que más del 84% de los casos tiene una permanencia en internación inferior
a los seis días. Tampoco se dispone de información para clasificar los casos en función del índice GSS
(Glasgow Coma Scale) para aplicar costos diferenciales a los días de internación.
32
Tabla 1.5 - Costos anuales directos asociados a los accidentes de tránsito, por sexo.
Argentina
(Fuente: elaboración propia sobre la base de datos de la DEIS de 2000)
Categoría Varones Mujeres Total
Hospitalización 11.207.400 4.070.280 15.277.680
Ambulancia 1.182.840 532.200 1.715.040
No hospitalizados 6.612.366 2.401.465 9.013.831
Total 19.002.606 7.003.945 26.006.551
Los costos indirectos se calculan valorizando, en pesos, los años de vida perdidos
ajustados por discapacidad debidos a accidentes de tránsito. Para ello es necesario disponer
de un factor a ser aplicado a los AVAD totales estimados para convertirlos en unidades de
moneda, lo que implica monetizar la brecha entre la perfecta salud y el estado de salud
resultante luego de ocurridos los accidentes de tránsito. Este factor puede tomarse como el
valor medio estimado de un año de vida saludable y se deriva por la aplicación de alguna de
las metodologías disponibles para calcular el valor estadístico de una vida.
En una primera aproximación que seguramente subestimará los costos asociados a los
accidentes de tránsito, se decidió aquí utilizar el valor actual de los ingresos potenciales
futuros como base para la estimación del valor monetario de un año de vida (pues aun reco-
nociendo que no es la mejor de las alternativas, ha sido la factible con los recursos existen-
tes. Véanse esta discusión y los detalles de la metodología empleada, en Lacasta, 2005).
A partir de los valores actuales de los ingresos potenciales futuros según edad y sexo, se
calculó el valor monetario de los años de vida perdidos ajustados por discapacidad, el que
resultó ser de 717,4 millones pesos, de los cuales 591,5 millones de pesos corresponden
a los varones y 125,9 millones de pesos a las mujeres. Téngase presente que estos valores
resultan de haber tenido en cuenta sólo los ingresos laborales para valuar los costos de
la muerte prematura y la pérdida de salud, decisión que merecería una profunda reflexión.
Los costos totales debidos a accidentes de tránsito, con todas las limitaciones descrip-
tas que hacen que estas cifras se encuentren subestimadas, se ubican en el orden de los 744
millones de pesos para los casos registrados en un año, de los cuales veintiséis millones
corresponden a costos directos de atención de la salud y el resto a los costos indirectos de la
mortalidad y la morbilidad. Se advierte inmediatamente que los costos directos de atención
de la salud representan una proporción muy limitada del total.
Para concluir con esta estimación, podría proponerse un ejercicio comparativo, consis-
tente en aplicar al cálculo realizado para la Argentina, el valor estadístico de una vida que se
utiliza en otros países. Entre los casos conocidos, Francia aplica un valor intermedio, mien-
tras Chile utiliza un valor bajo. Si el valor estadístico de una vida en nuestro país fuese igual
al de cada uno de estos países, nuestros costos indirectos alcanzarían las cifras de 14.260
millones y 2.630 millones respectivamente. Esto pone en evidencia el carácter conservador
de nuestra estimación, corroborando al mismo tiempo las graves implicancias sociales de la
mortalidad y morbilidad asociadas a los accidentes de tránsito en la Argentina.
33
CAPÍTULO 2
VÍCTIMAS Y CIRCUNSTANCIAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LAS
CIUDADES DE MAR DEL PLATA Y BUENOS AIRES. CARACTERIZACIÓN A
PARTIR DEL TRATAMIENTO ORIGINAL DE DATOS EXISTENTES
Los accidentes de tránsito son un fenómeno multidimensional y su caracterización re-
quiere de información específica. Ya se ha señalado que en la Argentina esta información
presenta problemas diversos, que hacen que su utilidad sea limitada. Así como en el capítu-
lo anterior se han presentado resultados del ECM alcanzados a partir del aprovechamiento
de la información proveniente del área de salud, en este capítulo se presentan resultados
de estudios realizados en dos localidades muy diferentes, la ciudad de Mar del Plata y la ciu-
dad de Buenos Aires (en rigor, Ciudad Autónoma de Buenos Aires), a partir del tratamiento
específico de datos provenientes de distintas fuentes.
El estudio de Mar del Plata se caracteriza por utilizar información proveniente de una
base de datos sobre víctimas de accidentes de tránsito que ha sido preparada para esta in-
vestigación a partir de datos provenientes de diversas fuentes. Esta metodología representa
un aporte para la eventual organización de un registro único de accidentes que permita
superar las limitaciones que impone trabajar con una sola fuente de datos.
El estudio de la ciudad de Buenos Aires trabaja las estadísticas oficiales disponibles,
realizando una cuidadosa evaluación de sus datos, a partir del seguimiento del proceso de
obtención de datos desde el ingreso del paciente hasta la publicación de las tablas. Ofrece
con esto indicaciones para un correcto análisis de la información disponible, y para su
mejoramiento.
1. Víctimas y circunstancias de los accidentes de tránsito en la ciudad de
Mar del Plata12
1.1 La información
Para realizar el trabajo se recurrió a las siguientes fuentes de datos: el Centro Regional de
Emergencia Sanitaria (CRES), los libros de guardia del Hospital Interzonal de Agudos (HIGA), del
Hospital Materno Infantil y del Hospital Privado de Comunidad, los registros de la Fiscalía local
y los libros de cadáveres de la Morgue. Estas fuentes de datos ya habían sido validadas en un
estudio anterior (Úbeda, 2003) y a partir de ellas se había creado una base única, que consi-
deraba las siguientes variables: número de registro según fuente, fecha y hora del accidente o
atención, fecha de óbito, diagnóstico consignado por la fuente, nombre y apellido, dirección
del accidente, edad, sexo, otra identificación (DNI), institución a la que es trasladado, institución
desde la que es trasladado, medio de traslado, observaciones. La edad se recodificó en grupos
de edad de acuerdo con las estadísticas vitales del Ministerio de Salud de la Nación.
De esta base única original validada se seleccionó, para el presente estudio, el año 2002
para realizar un primer diagnóstico de la ciudad de Mar del Plata. En este caso la unidad de
análisis han sido las víctimas (o lesionados) de accidentes de tránsito de la ciudad de Mar
del Plata. El número total de víctimas es de 3.501. De estos registros se identificaron los que
tenían datos ausentes y se realizó su búsqueda en las diferentes bases, para completarlos
en la medida de lo posible.
Para el estudio de otros factores de riesgo se recurrió a la selección de víctimas fatales,
con el fin de incluir factores no presentes en la base general y realizar un estudio más pro-
fundo de factores de riesgo. Con este propósito se adicionaron los siguientes campos:
Factor ambiental: estado del pavimento, condiciones climáticas e iluminación.
Factor humano: presencia de alcohol u otras infracciones (ausencia de uso del cinturón
de seguridad, casco, exceso de velocidad, giro en “U”, cruce de semáforo en rojo). Asi-
mismo se consideró la inclusión en esta variable de cualquier otro factor agravante que
pudiese encontrarse en los expedientes.
12 Este título resume, integrándolos al texto general, resultados alcanzados con la beca realizada por la
Lic. Raquel Inés Peltzer, contando con el asesoramiento local de Clotilde Úbeda. La becaria expresa
su agradecimiento a la Dra. Úbeda, a Susana Levalle del Instituto Nacional de Epidemiología-INE “Dr.
Juan H. Jara”, a Jorge Ungaro de la Universidad Nacional de Mar del Plata, y también al personal del
INE por la colaboración prestada. En el marco de esta beca también se realizó un análisis de la nor-
mativa de tránsito vigente en la ciudad de Mar del Plata, cuyos resultados pueden consultarse en su
informe final (Peltzer, 2005).
34
La información se completó también con datos provenientes de otras fuentes judiciales
y policiales. La identificación de los expedientes se realizó a través de la base de la morgue.
Para completar la información se recurrió a la planilla de actuación en la vía pública (reali-
zada por la policía en el momento del accidente), a los peritajes, pruebas alcoholimétricas,
y declaraciones de testigos de las causas judiciales. En caso de no obtener los datos, se
procedió a su codificación como desconocido.
Es necesario señalar que la base de datos de lesionados para el año 2002 que aquí se
analiza registra datos faltantes, según se indica en el siguiente cuadro. En el se observa que
la edad falta en el 25% de los registros; comparando la proporción de las edades no regis-
tradas en los diferentes tipos de accidentes, respecto de éstos sobre el total, se observa que
entre ellos no hay gran diferencia, por lo que puede suponerse que las edades perdidas se
distribuyen homogéneamente en todos los tipos de accidentes. En el caso del tipo de acci-
dente, no se encontraron datos faltantes, aunque un 10,4% (N=317) de ellos se registran
como accidentes de tránsito sin especificar.
Base de datos de lesionados por accidentes de tránsito, Mar del Plata, 2002.
Total de datos faltantes en las distintas variables
Variable Datos faltantes % Observaciones
Edad 892 25,5
Ciento treinta y dos corresponden a pa-
cientes sin identificación (NN), el resto,
son, en su mayoría, pacientes derivados
por la ambulancia del Hospital Interzonal.
Sexo 642 18,3
Ciento veinte corresponden a pacientes
sin identificación (NN) el resto, son, en su
mayoría, pacientes derivados por la am-
bulancia del Hospital Interzonal.
Lugar de ocurrencia 197 5,6 Dos terceras partes son niños (N=141).
Hora de ocurrencia 182 5,2
El análisis de los datos se realizó utilizando técnicas uni y bivariadas. En este último caso
se aplicaron test de significación para comparar dos grupos. Los datos fueron procesados
utilizando los paquetes estadísticos Epi 2000.
1.2 Los resultados alcanzados
El análisis del tipo de accidente que afecta a los lesionados en estudio muestra que el
tipo más frecuente son los choques de auto, los que representan un poco más de un cuarto
del total, y los atropellos a peatón y los accidentes con moto; los tres tipos concentran
prácticamente a las tres cuartas partes de los lesionados (Tabla 2.1).
Tabla 2.1 - Víctimas (lesionados) por accidentes de tránsito según tipo de accidente.
Mar del Plata, 2002
Tipo de accidente Frecuencia Porcentaje
Choque de autos 925 26,4
Vuelco 61 1,7
Moto 781 22,3
Bicicleta 538 15,4
Peatón 831 23,7
Sin especificar 363 10,5
Total 3.501 100,0
Las Tablas 2.2 y 2.3 presentan las distribuciones por sexo y edad de los lesionados. En
cuanto al sexo, es posible ver el predominio de los varones pues casi dos terceras partes de
los lesionados lo son. Analizando los grupos de edad de los lesionados, podemos ver que
35
casi un tercio de ellos se encuentra en el grupo de 15-24 años, y más de la mitad tiene entre
quince y treinta y cuatro años, al tiempo que el 77% del total es menor de cuarenta y cuatro
años. En síntesis, se reconoce el predominio de varones y jóvenes entre los lesionados en
accidentes de tránsito en Mar del Plata.
Tabla 2.2 - Lesionados por accidentes de tránsito según sexo.
Mar del Plata, 2002
Sexo Frecuencia Porcentaje
Femenino 1.037 36,3
Masculino 1.822 63,7
Total 2.859 100,0
Tabla 2.3 - Lesionados por accidentes de tránsito según grupos de edad.
Mar del Plata, 2002
Grupo de edad Frecuencia Porcentaje
< 1 7 0,3
1-4 57 2,2
5-14 269 10,3
15-24 816 31,3
25-34 564 21,6
35-44 294 11,3
45-54 228 8,7
55-64 156 6,0
> 64 218 8,4
Total 2.609 100
Si se indaga acerca de la existencia de diferencia estadísticamente significativa en la
edad según el tipo de accidente (Test de Kruskal-Wallis para dos grupos: p < 0.01), se reco-
noce que ella sí existe. La forma de transporte al momento de lesionarse que más variabili-
dad presenta en la edad es el peatón, que afecta fundamentalmente a los dos extremos de
la vida. Los motociclistas se ubican en el extremo opuesto, presentando la menor variabili-
dad: el 50% de los lesionados tiene entre veintiún y treinta y dos años de edad (Tabla 2.4).
Tabla 2.4 - Medidas de resumen de edad según tipos de accidentes.
Lesionados por accidentes de tránsito. Mar del Plata, 2002
Tipo de
accidente Obs. Media Varianza Desv.
típica Mínimo 25% Mediana 75% Máximo Modo
Choque
de auto 656 35,11 336,28 18,34 0 21 32 48 91 20
Vuelco 41 33,88 256,81 16,03 1 22 30 43 74 21
Moto 627 28,03 141,51 11,90 1 21 25 32 88 21
Bicicleta 365 29,71 337,07 18,36 0 16 25 41 87 20
Peatón 603 35,69 560,31 23,67 0 17 28 55 88 21
Sin
especificar 317 29,18 323,78 17,99 0 17 26 38 85 17
N= 2.609
36
Si consideramos las formas de accidentarse (tipo de accidente, excluidos los sin especi-
ficar) en los distintos grupos de edad podemos ver que, tanto para los menores de quince
años como para los mayores de sesenta y cinco años, el tipo de accidentes más frecuente
es el atropello a peatón. A partir de los quince años y hasta los veintinueve se accidentan
principalmente como motociclistas. Entre los treinta y los sesenta y cuatro años de edad, el
tipo de accidente principal es el de ocupantes de autos (Gráfico 2.1).
Gráfico 2.1 - Lesionados por accidentes de tránsito, por grupos de edad según tipo de
accidente de tránsito. Mar del Plata, 2002
Si se analiza la hora de ocurrencia de la lesión, se constata que, para todas las mo-
dalidades de accidentes, el pico máximo ocurre entre las 19.00 y 20.00 y el mínimo en
las primeras horas del día (entre la 1.00 y las 4.00). Sin embargo, cuando se analiza esto
mismo considerando las distintas modalidades de accidentes, se observa un panorama más
heterogéneo: a) en la modalidad ocupante de auto la distribución es relativamente pareja
según las horas; b) en la modalidad moto se observan dos picos: a las 13.00 y 19.00; c) en
la modalidad ciclista se observa un aumento paulatino entre las 10.00 y las 19.00; d) en la
modalidad peatón se observan dos picos, uno a las 11.00 y otro a las 19.00.
La distribución según el día de la semana muestra un pequeño aumento en el número
de lesionados los días sábado y domingo. En cuanto a la distribución según los meses del
año, se puede observar una pequeña variación en aumento en el período comprendido
entre los meses de noviembre a marzo, y un descenso en el mes de septiembre.
Se analizan ahora los datos de víctimas fatales o defunciones por accidentes de trán-
sito de la ciudad de Mar del Plata. Durante 2002, en la ciudad se contabilizan sesenta y siete
víctimas fatales por accidentes de tránsito; si bien este valor es un número pequeño, repre-
senta al total de defunciones, y es similar al obtenido para años anteriores (Úbeda, 2003).
Se registra una tasa de letalidad de 19,1 por mil lesionados por AT. Del total de lesiona-
dos que fallecieron, el 70% lo hizo en el día del accidente (N=47) y un 22,4% falleció du-
rante la semana posterior al accidente (N=15). El resto de los pacientes tuvo una sobrevida
de entre ocho y treinta días.
La estimación de años de vida activa potencial perdidos, realizada sobre la base de una
expectativa de vida de setenta y dos años al nacimiento (para el total del país y para ambos
sexos)13 permitió establecer que en la ciudad de Mar del Plata en 2002 se perdieron en total
1.549 años de vida por accidentes de tránsito.
En cuanto a la zona de la ciudad donde ocurrió el AT, el 18% de las víctimas fatales
sufrió el accidente en avenidas de ingreso a la ciudad. El tipo de accidente más frecuente
de las víctimas fatales es el atropello a peatón; le sigue en frecuencia el accidente en moto,
aunque su proporción es inferior a la mitad de la anterior (Tabla 2.5).
13 INDEC, Censos Nacionales de Población y Vivienda 1991 y 2001. Ministerio de Salud y Acción Social,
Programa Nacional de Estadísticas de Salud, Información básica.
37
Tabla 2.5 - Víctimas fatales (defunciones) según tipo de accidente. Mar del Plata, 2002
Tipo de accidente Frecuencia Porcentaje
Choque de auto 11 16,4
Moto 13 19,4
Bicicleta 9 13,4
Peatón 30 44,8
Sin especificar 4 6,0
Total 67 100,0
Cuando se observa la distribución por sexo de las víctimas fatales de accidentes en ge-
neral, vemos que un poco más de dos tercios de ellas son varones (69,7%), una proporción
similar a la que se había hallado entre los lesionados.
La observación de la distribución por edades de las víctimas fatales permite ver que la
mayor frecuencia se encuentra en el grupo de más de sesenta y cuatro años. Le siguen en
importancia los jóvenes y adultos jóvenes, entre los quince y los treinta y cuatro años de
edad (Tabla 2.6). La edad promedio de los fallecidos, por otra parte, es de cuarenta y cuatro
años (desvío estándar 23, mediana 37).
Tabla 2.6 - Víctimas fatales por accidentes de tránsito según grupos de edad. Mar del Plata, 2002
Grupo
de edad Frecuencia Porcentaje Porcentaje
acumulado
1-4 1 1,8 1,8
5-14 1 1,8 3.6
15-24 11 19,6 23.2
25-34 13 23,2 46.4
35-44 4 7,1 53.5
45-54 6 10,7 64.2
55-64 5 8,9 73.2
> 64 15 26,8 100.0
Total 56 100,0
La relación entre edad y sexo no resulta estadísticamente significativa (P> 0.05). La re-
lación entre edad y tipo de accidente, en cambio, sí lo es (P< 0.05). Los accidentes sin espe-
cificar son el grupo que presenta mayor variabilidad. La mortalidad por accidente en moto
presenta un promedio de edad menor que los otros grupos. La mortalidad por atropellos a
peatón es el tipo de accidente que presenta un modo de sesenta y dos años (Tabla 2.7).
Tabla 2.7 - Medidas de resumen de edad según tipo de accidente.
Víctimas fatales por accidentes de tránsito. Mar del Plata, 2002
Obs. Media Varianza Desv.
típica Mínimo 25% Mediana 75% Máximo Modo
Choque
de auto 10 35,20 438,17 20,93 2 23 28,5 59 69 23
Moto 12 29,50 91,18 9,54 19 23,50 27 34 53 27
Bicicleta 7 40,85 321,80 17,93 17 30 34 53 70 17
Peatón 24 55,91 563,38 23,73 12 33,50 62 75 87 62
Sin espec. 4 55,25 920,91 30,34 20 30 59 80 83 20
38
Tomando las mismas variables ya analizadas para los lesionados, puede decirse que:
1. La distribución de las víctimas fatales según horas del día muestra un pico en torno a
las 20.00.
2. La distribución por días de la semana muestra un aumento durante los fines de semana
y los días miércoles.
3. En cuanto a la distribución según los meses del año, se puede observar una pequeña variación
en aumento en el período de febrero a marzo, con una pronunciada disminución en abril.
Con el fin de analizar los factores de riesgo que pudieran haber intervenido en las
circunstancias que llevaron a la defunción, se analizaron las siguientes variables, con los
resultados que se indican:
1. En cuanto a la presencia de alcohol, se registró en el 48% de los accidentes en los que
hubo víctimas fatales.
2. En un 30% de los accidentes en los que hubo víctimas fatales se registró exceso de
velocidad.
3. En un 10% de los casos se registró el cruce de semáforo en rojo.
4. Respecto al estado del pavimento, en el 71% de los casos estaba seco.
5. El 75% de las muertes se produjo en accidentes con condiciones climáticas buenas.
6. En cuanto a las condiciones de iluminación, un 21% de las víctimas derivan de accidentes
que se produjeron de noche y sin iluminación.
7. En el 40% de los motociclistas se registró la ausencia del casco.
8. Un 10% de los peatones fue atropellado fuera de la senda peatonal.
Las víctimas fatales fueron analizadas también según el lugar de ocurrencia de los acci-
dentes que desembocaron en su situación. En general, se constata la presencia de fallecidos
por todo tipo de accidentes a lo largo de las avenidas de rápida circulación de la ciudad.
Los peatones se concentran principalmente en la Avenida Luro, mientras que los ciclistas lo
hacen en zonas periféricas de la ciudad.
Cabe indicar que la información obtenida sobre uso de medidas de seguridad resulta
consistente con resultados alcanzados en investigaciones previas. Por ejemplo, en cuanto
a la adopción del casco en motociclistas (conductores y pasajeros), observaciones llevadas
a cabo en la ciudad (Ledesma, Peltzer y Ungaro, 2000) mostraron la baja frecuencia en la
adopción del casco como hábito preventivo. Dicho trabajo indica que: 1) La frecuencia ob-
servada del uso del casco en la muestra de conductores es del 40%. 2) Se detecta un 11% de
conductores que disponían de casco, pero no lo utilizaban. 3) Sólo un 11% de los pasajeros
usaba casco. Respecto al uso del cinturón de seguridad se cuenta con datos de estudios
ya realizados (Peltzer, 2003), que han medido la adopción a través del auto reporte; éstos
indican que su uso habitual en ciudad es del 17% en conductores y del 17% en pasajeros.
2. Víctimas y circunstancias de los accidentes de tránsito en la ciudad de
Buenos Aires14
La Dirección de Estadística y Censos del Gobierno de la Ciudad recopila de manera siste-
mática información sobre accidentes de tránsito, que se da a conocer como “Serie estadística
sobre Víctimas de Accidentes de Tránsito”. Esta serie recoge información captada en los hos-
pitales generales de agudos dependientes del gobierno de la Ciudad, sobre eventos ocurridos
en su territorio. Se trata de la serie más completa y confiable disponible para la ciudad.
En este estudio se presenta un análisis de la información provista por esta fuente, orien-
tado a caracterizar los accidentes de tránsito (AT) en la ciudad. Dicho análisis requiere con-
siderar la calidad de la información en la que se sustenta, por lo que está precedido por una
sucinta presentación de la evaluación que se ha realizado de aquélla.15
2.1 Acerca de la información sobre accidentes de tránsito
En la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, toda persona lesionada por accidentes de tránsito
en la vía pública debe ser atendida en primera instancia en los hospitales públicos dependientes
14 Este título resume, editados para el texto general, resultados alcanzados por el becario Lic. Enrique
Jontef, con la colaboración de Claudia Piquin y Hugo Baracat.
15 En el marco general del ECM esta evaluación estuvo inscripta en un objetivo más amplio, orientado
a elaborar una propuesta de reformulación de los instrumentos de captación de datos para mejorar
la estadística disponible y ser transferida a la oficina encargada de la misma. Dicha propuesta puede
consultarse en sus detalles en el informe final del becario (véase Jontef, 2005).
39
del Gobierno de la Ciudad, al tiempo que la Policía Federal Argentina debe tomar intervención
en el hecho (de acuerdo con lo estipulado en el Artículo 94 “lesiones” del Código Penal). El re-
levamiento realizado en los Departamentos de Urgencia de los Hospitales Generales de Agudos
de la ciudad con el fin de evaluar la calidad de la información sobre AT ha permitido comprobar
que la captación de información sobre las víctimas y los hechos (accidentes de tránsito) presen-
ta problemas diversos, tales como casos de víctimas omitidas o mal incluidas en los formularios
estadísticos que se cumplimentan habitualmente. Asimismo se pudo observar que no todas las
personas atendidas en hospitales cuentan con intervención policial ni todas las personas con
intervención policial son derivadas a hospitales del Gobierno de la Ciudad.16
En cuanto al circuito de la información, se han puesto en evidencia diversos inconvenien-
tes entre los que pueden citarse: a) la información sobre los pacientes ingresados en los de-
partamentos de urgencia es incompleta; b) en parte esto se debe a una escasa concientización
del personal médico sobre la importancia de estos datos, en parte se debe también a la falta
de tiempo y a las prioridades que el personal tiene; c) la información que se vuelca a las plani-
llas estadísticas también presenta problemas, tanto de definición como de compleción.17
En síntesis, puede decirse que no existe un registro único de víctimas de accidentes de
tránsito con información de las distintas fuentes en la Ciudad de Buenos Aires. El registro
existente es el denominado “Serie estadística sobre Víctimas de Accidentes de Tránsito”,
que resulta de datos relevados en los hospitales generales de agudos de la ciudad. Cómo se
capta y procesa esta información es una pregunta pertinente si se quiere evaluar la calidad
de la información que se utiliza en este estudio.
El proceso de captación se inicia a partir del ingreso de los lesionados por AT a los
Departamentos de Urgencia de los Hospitales Generales de Agudos. Estos Departamentos
cuentan con un Libro de Guardia de Accidentes de Tránsito, donde se deben registrar los
lesionados. Una vez que el profesional interviniente ha realizado la atención médica del
paciente, completa la información en la hoja-formulario de dicho libro, basándose en los
datos que el lesionado le proporciona y en el diagnóstico que ha realizado.
Se ha podido constatar que los hospitales de la ciudad cuentan con libros de accidentes
de tránsito diferentes, al tiempo que una parte de ellos (hospitales Argerich, Durand, Penna
y Ramos Mejía) poseen un libro de accidentados en general (no específico de AT), donde se
registran todos los tipos de accidentes, relevando información más acotada sobre los lesiona-
dos por accidentes de tránsito. Sólo el hospital Fernández registra a los accidentados en una
base de datos propia, que contiene variables similares a los libros de guardia específicos.
El instrumento de captación de datos (la hoja o formulario del libro de guardia de AT)
se compone de distintos bloques de información, que se pueden resumir en: uno con datos
sociodemográficos del lesionado; otro con información correspondiente a la seccional poli-
cial y agente que intervino en el accidente; otro bloque con información correspondiente a
16 Sobre la base de la información surgida de los partes por lesiones, la División Estadística de la Policía
Federal Argentina elabora su propia base de datos de accidentes de tránsito. Esta dependencia recibe
la información de las comisarías en un modelo estandarizado para las exposiciones de los artículos 94
Lesiones y 84 Homicidios del Código Penal. Los datos son cargados por cada comisaría y posteriormente
enviados al sector estadístico. La información que contiene la base de datos es: día y hora del accidente,
lugar del accidente, tipo de accidente, vehículos intervinientes, sexo y edad del lesionado. La evaluación
preliminar de esta base indica que existirían duplicaciones de casos, omisiones de datos y distinta in-
terpretación en el volcado de la información. Si bien se intentó cruzar la información de esta base de
datos con la información de los registros de la Dirección General de Estadística y Censos del GCBA, esta
tarea no pudo realizarse ya que la base policial con que se contó contenía escasas variables, las que eran
insuficientes para realizar un cruce de datos confiable y evaluar los subregistros existentes en cada una
de las bases comparadas, en el tiempo y con los recursos disponibles para este estudio.
17 Complementariamente a la evaluación de la serie estadística, se realizó un trabajo de campo explora-
torio en dos hospitales generales de agudos de la ciudad, con el fin de hacer un seguimiento de las
víctimas de AT desde el ingreso hasta el egreso en relación con la información sobre ellos. Se acompañó
a un conjunto de ciento ocho pacientes ingresados como víctimas de accidentes de tránsito y se cons-
tató la internación de ochenta de ellos. A medida que se fue desarrollando este trabajo se pudieron
comprobar los problemas existentes para la recolección de datos en distintos niveles hospitalarios, como
así también la pérdida de datos que se produce desde el ingreso a la guardia hasta el momento del alta
médica. Entre los ochenta casos de internación, en el 90% de los casos figuraba como causa de ingreso
al hospital el accidente de tránsito, pero a lo largo de la historia clínica este dato se fue perdiendo, dan-
do como resultado que sólo el 18% de los casos consignaron, en el momento del alta, al accidente de
tránsito como causante de las lesiones que motivaron el ingreso al hospital (Jontef, 2005).
40
la atención médica realizada; y por último, uno con la descripción del tipo de accidente y el
rol que desempeñaba el lesionado en el momento en el cual aquél se produce, incluyendo
además datos del vehículo interviniente.
Cuando se analiza una hoja o formulario del libro de guardia específico de accidentes
de tránsito con el fin de evaluarla, se ve que existen problemas diversos, que pueden agru-
parse en: a) de compleción de las variables de la ficha; b) de calidad de la información; y c)
de pertinencia y definición de las variables contenidas.
Con respecto a la compleción de las distintas variables, éstas pueden reunirse en tres
grupos distintos: el primero corresponde a las variables que siempre contienen información
(apellido y nombre, edad, sexo, diagnóstico, tratamiento, forma, fecha y hora de producirse
el accidente y observaciones); el segundo incluye a aquéllas que cuentan con una signi-
ficativa compleción (nacionalidad, domicilio, documento de identidad, seccional policial,
agente chapa Nº, internación, derivación, defunción, establecimiento, sala, cama, lugar del
accidente, estado psíquico del paciente en el momento del accidente, manejando vehículo,
viajando y tipo de vehículo o locomoción); el tercer grupo corresponde a aquellas variables
que sólo ocasionalmente están completas (estado civil, escolaridad, profesión u oficio, suel-
do o jornal, seguro, nombre de la compañía aseguradora, su domicilio y su teléfono).
Con respecto a la calidad de la información contenida en los libros de guardia se ob-
servaron situaciones que llevan a que la información resultante sea de limitada utilidad.
Por ejemplo, la variable “Escolaridad” no responde a todas las alternativas que se pueden
presentar con respecto al nivel de instrucción, por lo tanto resulta de difícil captación por
el profesional interviniente. La variable “Forma de producirse el accidente”, al no estar
estandarizada, da lugar a respuestas genéricas tales como “accidentes de tránsito” que
no permite identificar el tipo de accidente por el cual se lesionó el paciente; además, en
muchas ocasiones se verifica que figura “choque de auto”, sin la especificación del vehículo
o contraparte interviniente en el hecho, o casos donde dice “atropellado por vehículo” sin
especificar el rol del lesionado (si se trata de un peatón, ciclista o motociclista).
Sobre la importancia de las variables que contiene la ficha se subraya que algunas son
de orden prioritario para la obtención de tabulados primarios que reflejen la situación de
los accidentes de tránsito en la ciudad, como por ejemplo: sexo y edad del lesionado, día,
hora y lugar donde se produjo el accidente, forma de producirse el accidente, tipo de vehí-
culo involucrado, rol de la víctima y lugar de residencia habitual. Además hay variables que
son de prioridad médica ya que contienen información necesaria para los Departamento
de Urgencia a fin de tramitar los oficios judiciales que ingresan, donde están involucrados
los lesionados atendidos por ese sector hospitalario, etcétera. Los diferentes destinos de la
información dificultan su uso con fines netamente estadísticos.
Sobre la base de la información recopilada en los precitados libros de guardia, los De-
partamentos de Urgencia de los Hospitales Generales de Agudos son los responsables del
volcado de la información al instrumento de captación de datos para la Serie estadística.
La información que se vuelca en este instrumento es la siguiente: apellido y nombre de la
víctima, día y hora del accidente, sexo, edad y categoría de la víctima, intersección del acci-
dente, defunción de la víctima y detalle de la causa del accidente.
Esta información es enviada mensualmente por cada hospital a la Dirección de Estadística
para la Salud de la Secretaría de Salud, que a su vez la remite a la Dirección General de Esta-
dística y Censos del Gobierno de la ciudad. En esta Dirección se reúne la información y se rea-
lizan los reparos y análisis de consistencia necesarios. A partir de los instrumentos recibidos,
la oficina estadística elabora la base de datos de víctimas por accidentes de tránsito.
La información de la serie víctimas por accidentes de tránsito permite que se elaboren
tabulados básicos sobre lesionados por accidentes de tránsito. Además de obtener infor-
mación sobre lesionados y su caracterización, se contabilizan los días de la semana, la hora,
las intersecciones más frecuentes, clase de víctimas (conductores, peatones, etc.) y el tipo
de accidente (atropellamientos, choques, etc.). Sin embargo, una parte de las variables
contenidas en el instrumento de captación presentan problemas que dificultan su procesa-
miento, tales como falta de compleción, respuestas imprecisas o incompletas, etc.
2.2 Los accidentes de tránsito y sus víctimas
Según la Serie Estadística analizada, durante 2004 en la Ciudad de Buenos Aires se registra-
ron 7.813 accidentes de tránsito o colisiones vehiculares en la vía pública, y en ellos estuvieron
involucrados un total de 9.102 lesionados o víctimas (Tabla 2.8). Al observarse la evolución en
el tiempo de esta información, se constata un crecimiento progresivo tanto de los accidentes
41
como del número de víctimas hasta el año 2000. En 2001 hubo una caída significativa con
respecto a 2000, del 16,7% en cuanto a accidentes (1.507 casos) y del 19,6% en cuanto a las
víctimas (2.049 casos). Entre 2001 y 2003 la cantidad de accidentes se mantuvo casi constante,
mientras que el número de víctimas se incrementó levemente. Por último, puede observarse
que en 2004 el número de accidentes aumentó un 3,5% respecto al año anterior; también lo
hizo el número de víctimas en un porcentaje levemente superior al de hechos (3,8%).
Tabla 2.8 - Hechos y víctimas de accidentes de tránsito.
Ciudad de Buenos Aires, 1998 a 2004
[Fuente: Dirección General de Estadística y Censos (GCBA) sobre la base de datos
de los Hospitales Generales de Agudos del GCBA]
Año Hechos Víctimas
Valores absolutos Promedio diario Valores absolutos Promedio diario
1998 8.447 23,1 10.167 27,9
1999 8.962 24,6 10.496 28,8
2000 9.017 24,6 10.643 29,1
2001 7.510 20,6 8.594 23,5
2002 7.448 20,4 8.644 23,7
2003 7.548 20,7 8.767 24,0
2004 7.813 21,3 9.102 24,9
Nota: hospitales Fernández: julio, agosto, septiembre y diciembre; Piñero: diciembre y Ramos Mejía:
noviembre de 1999, sin información. Hospital Ramos Mejía: febrero, septiembre y octubre de 2000, sin
información. Hospitales Fernández: junio; Piñero: diciembre; Ramos Mejía: enero, marzo, abril, mayo
y junio; Vélez Sarsfield: abril y Zubizarreta: octubre de 2001, sin información. Hospitales Ramos Mejía:
abril y mayo y Santojanni: noviembre de 2002, sin información.
Cuando se observan las víctimas según su sexo (Tabla 2.9), se reconoce que alrededor
de dos tercios de ellas son varones y el tercio restante, mujeres. En cuanto a la edad, se
constata que las víctimas se concentran en las edades jóvenes: prácticamente un tercio del
total tiene edades entre veinte y veintinueve años, y la mitad de las víctimas tiene entre
quince y treinta y cinco. Si se observa la distribución por edades de las víctimas teniendo en
cuenta también su sexo, se reconoce que, si bien el comportamiento general es similar para
ambos, los varones presentan una mayor concentración en las edades centrales (50% de las
víctimas varones tiene entre veinte y treinta y cuatro años de edad) que las mujeres (32%
entre veinte y treinta y cuatro años). También puede observarse que en los grupos de edad
de cero a catorce años no existen diferencias según el sexo de los lesionados. En las edades
avanzadas el porcentaje de víctimas femeninas es mayor que el de las masculinas: mientras
el 20% de las mujeres víctimas tiene más de sesenta años, en estas mismas edades sólo se
encuentra el 8% de las víctimas masculinas.
42
Tabla 2.9 - Víctimas de accidentes de tránsito por sexo y grupos de edad.
Ciudad de Buenos Aires, 2004
[Fuente: Dirección General de Estadística y Censos (GCBA) sobre la base de datos
de los Hospitales Generales de Agudos del GCBA]
Grupo
de edad
Tot a l Sexo
Varones Mujeres Ignorado
Absoluto % Absoluto % Absoluto %
Total 9.102 100,0 6.059 100,0 3.034 100,0 9
0 - 4 96 1,1 48 0,8 48 1,6 -
5 - 9 169 1,9 95 1,6 74 2,4 -
10 -14 249 2,7 153 2,5 96 3,2 -
15 - 19 689 7,6 477 7,9 212 7,0 -
20 - 24 1.499 16,5 1.143 18,9 356 11,7 -
25 - 29 1.488 16,3 1.142 18,8 344 11,3 2
30 - 34 1.000 11,0 732 12,1 268 8,8 -
35 - 39 710 7,8 499 8,2 211 7,0 -
40 - 44 620 6,8 414 6,8 206 6,8 -
45 - 49 520 5,7 320 5,3 200 6,6 -
50 - 54 503 5,5 277 4,6 226 7,4 -
55 - 59 403 4,4 221 3,6 182 6,0 -
60 - 64 319 3,5 165 2,7 154 5,1 -
65 - 69 216 2,4 108 1,8 108 3,6 -
70 - 74 185 2,0 83 1,4 101 3,3 1
75 - 79 180 2,0 76 1,3 104 3,4 -
80 - 84 124 1,4 38 0,6 86 2,8 -
85 64 0,7 22 0,4 42 1,4 -
Ignorado 68 0,7 46 0,8 16 0,5 6
Cuando se indaga por el rol que las víctimas tienen en los accidentes de tránsito (Tabla 2.10),
se observa que en 2004 el mayor porcentaje (39%) está representado por los conductores (sin
discriminación de tipo de vehículo motor, lo que plantea el problema de desconocer el número
de motociclistas), seguidos por los pasajeros u ocupantes de vehículos (25%), los peatones
(21%) y los ciclistas (7%). Sin embargo, cuando este rol de las víctimas se analiza por sexo, se
reconoce que el peso de cada rol es muy diferente en varones y mujeres. Mientras que un poco
más de la mitad de las víctimas varones tuvieron accidentes de tránsito como conductores, en
este rol sólo se encontraba un 16% de las mujeres. En el rol de acompañantes o pasajeros se
encontraba el 44% de las mujeres y sólo el 16% de los varones. Las mujeres también presentan
una proporción mayor que los varones en el rol de peatón (29% y 17% respectivamente), mien-
tras que en el rol de ciclistas vuelve a ser mayor la proporción de varones que de mujeres.
En los estudios sobre accidentes de tránsito reviste gran importancia conocer la distri-
bución de la hora de ocurrencia de los hechos. En 2004 en la Ciudad de Buenos Aires se
puede observar que la franja horaria modal (con 2.135 víctimas) corresponde a la de las
16.00 a 20.00, horario coincidente con el gran número de personas y vehículos que transi-
tan por la ciudad. En cuanto al número de víctimas según día de ocurrencia del accidente,
puede decirse que los viernes y sábados son los que concentran mayor número de lesiona-
dos, mientras que los lunes muestran la menor cantidad.
43
Tabla 2.10 - Víctimas de accidentes de tránsito por rol de la víctima según sexo.
Ciudad de Buenos Aires, 2004
Sexo Total Conductor Ocupante-
pasajero Peatón Ciclista y
acompañante Ignorado sin
especificar
Cant. % Cant. % Cant. % Cant. % Cant. % Cant. %
Total 9.102 100 3.552 39,0 2.284 25,1 1.907 21,0 649 7,2 710 7,8
Varón 6.059 100 3.074 50,7 952 15,7 1.029 17,0 514 8,5 490 8,1
Mujer 3.034 100 476 15,7 1.331 43,9 874 28,8 135 4,5 218 7,2
Ignorado 9-2-1-4- -2
-
Nota: hospitales Fernández: julio, agosto, septiembre y diciembre; Piñero: diciembre y Ramos Mejía:
noviembre de 1999,
sin información. Hospital Ramos Mejía: febrero, septiembre y octubre de 2000, sin información.
Hospitales Fernández: junio; Piñero: diciembre; Ramos Mejía: enero, marzo, abril, mayo y junio; Vélez
Sarsfield: abril y Zubizarreta: octubre de 2001, sin información. Hospitales Ramos Mejía: abril y mayo y
Santojanni: noviembre de 2002, sin información.
Fuente: Dirección General de Estadística y Censos (G.C.B.A.) sobre la base de datos de los Hospitales
Generales de Agudos del G.C.B.A.
2.2.1 Defunciones por accidentes de tránsito
Esta información proviene de la serie estadística de defunciones por accidentes de tránsi-
to, que incluye a los fallecidos registrados a través de los informes estadísticos de defunción y
cuyo accidente haya ocurrido en la Ciudad de Buenos Aires; se incluyen tanto a los fallecidos
en la vía pública como a los que fallecieron en establecimientos de salud públicos o privados.
La serie de defunciones por accidentes de tránsito se encuentra sistematizada desde 1989 y
desde entonces es publicada como una serie continua; el último año disponible es 2003.
Las variables que contiene esta serie son: fallecidos clasificados por sexo y edad, día
de la defunción, lugar de la defunción, lugar donde ocurrió el hecho y cómo se produjo el
hecho. Actualmente sólo se cuenta con información sistematizada de fallecidos por sexo y
edad; en cuanto a las variables día y lugar de la defunción y lugar donde ocurrió el hecho,
no se encuentran sistematizadas. En cuanto a la variable “cómo se produjo el hecho”, si
bien el Informe Estadístico de Defunción prevé que esta variable se especifique con el ma-
yor detalle posible, figura en blanco en casi todos los informes de defunción. Por último,
cabe destacar que sólo cuando la defunción ocurre hasta treinta días corridos posteriores
al hecho se considera que se ha debido a un accidente de tránsito; pasado este plazo ya no
se considera el accidente como causa del óbito.
Del análisis de la información sobre los fallecidos por accidentes de tránsito (Tabla 2.11)
se observa una disminución constante a lo largo de todo el período considerado, con una
marcada aceleración de la disminución en los últimos cuatro años (aproximadamente un
40%). En cuanto a la distribución por sexo de los fallecidos, es posible observar que los
varones concentran alrededor del 70% de las víctimas, aunque a lo largo del período con-
siderado esta proporción muestra una tendencia creciente, hasta alcanzar una proporción
del 75% de los fallecidos en el último año considerado.
La distribución de las defunciones por grupo etario (Tabla 2.12) muestra que la
mayor proporción de muertes se produce en las edades jóvenes: para ambos sexos, un
poco más del 36% de ellas ocurrieron a individuos que tenían entre veinte y treinta y
cinco años de edad. Pero esta pauta de distribución, nuevamente, muestra diferencias
entre los sexos. En el caso de los varones, en este grupo de edad se encuentra el 41%
de las defunciones. Las mujeres se concentran menos en estas edades (entre los veinte y
los treinta y cinco años se encuentra el 17% de ellas) al tiempo que presentan una alta
concentración en las edades avanzadas: el 34% de ellas tenía setenta y cinco y más años
de edad al momento de fallecer.
44
Tabla 2.11 - Defunciones por accidentes de tránsito ocurridas y registradas por sexo.
Ciudad de Buenos Aires, 1989 a 2003
[Fuente: Dirección General de Estadística y Censos (GCBA) sobre la base de datos de la
Dirección General del Registro del Estado Civil y Capacidad de las Personas]
Año Total Varón Mujer
Absoluto % Absoluto % Absoluto %
1989 313 100 213 68,1 100 31,9
1990 331 100 222 67,1 109 32,9
1991 342 100 214 62,6 128 37,4
1992 339 100 249 73,5 90 26,5
1993 344 100 224 65,1 120 34,9
1994 345 100 248 71,9 97 28,1
1995 315 100 215 68,3 100 31,7
1996 262 100 182 69,5 80 30,5
1997 324 100 240 74,1 84 25,9
1998 280 100 204 72,9 76 27,1
1999 275 100 189 68,7 86 31,3
2000 244 100 177 72,5 67 27,5
2001 188 100 137 72,9 51 27,1
2002 170 100 121 71,2 49 28,8
2003 185 100 139 75,1 46 24,9
Nota: incluye residentes y no residentes.
Tabla 2.12 - Defunciones por accidentes de tránsito ocurridas y registradas por sexo según
grupo de edad. Ciudad de Buenos Aires, 2003
[Fuente: Dirección General de Estadística y Censos (GCBA) sobre la base de datos de la
Dirección General del Registro del Estado Civil y Capacidad de las Personas]
Grupo de
edad
Total Varón Mujer
Absoluto % Absoluto % Absoluto %
Total 185 100,0 139 100,0 46 100,0
0 - 4 ------
5 - 9 2 100,0 1 0,7 1 2,2
10 - 14 2 1,1 2 1,4 - -
15 - 19 7 1,1 4 2,9 3 6,5
20 - 24 24 3,8 20 14,4 4 8,7
25 - 29 24 13,0 20 14,4 4 8,7
30 - 34 17 13,0 17 12,2 - -
35 - 39 8 9,2 7 5,0 1 2,2
40 - 44 13 4,3 10 7,2 3 6,5
45 - 49 9 7,0 8 5,8 1 2,2
50 - 54 11 4,9 8 5,8 3 6,5
55 - 59 12 5,9 9 6,5 3 6,5
60 - 64 11 6,5 7 5,0 4 8,7
65 - 69 5 5,9 5 3,6 - -
70 - 74 7 2,7 4 2,9 3 6,5
75 - 79 13 3,8 5 3,6 8 17,4
80 - 84 10 7,0 5 3,6 5 10,9
85 10 5,4 7 5,0 3 6,5
Nota: incluye residentes y no residentes.
45
CAPÍTULO 3
VÍCTIMAS Y CIRCUNSTANCIAS DE LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN LAS
CIUDADES DE ROSARIO Y RECONQUISTA (SANTA FE). CARACTERIZACIÓN
A PARTIR DE DATOS ORIGINALES RELEVADOS EN HOSPITALES PÚBLICOS
1. Introducción
En este capítulo se presentan resultados de los estudios realizados en las ciudades de
Rosario y Reconquista de la provincia de Santa Fe. Se los reúne aquí, entre otras razones,
por el hecho de que ambos han relevado información primaria en hospitales públicos. El re-
levamiento se realizó en función de los objetivos generales del ECM, para obtener informa-
ción más detallada sobre las víctimas de accidentes de tránsito (AT) atendidas en unidades
hospitalarias, no existente o insuficiente en fuentes secundarias para estos lugares. También
tuvo por objetivo transferir metodología e información útiles para la gestión y la prevención
en los ámbitos locales, y contribuir a la formación de recursos humanos en aquéllos.
Para llevar a cabo esta tarea, se realizó en primer lugar una búsqueda sobre antecedentes
de instrumentos de relevamiento de información cuantitativa de AT. Se tomaron en cuenta
diversos materiales, tales como los formularios de VIGIA sobre lesiones por causas externas
(versión simple y ampliada) (Argentina, Ministerio de Salud, VIGIA, 2004), el instrumento
cuantitativo que se aplicaba en el Hospital de Emergencias Dr. Clemente Álvarez de Rosario,
una experiencia de México (INEGI, 2004) y el “Modelo de formulario para recopilar informa-
ción de accidentes de tránsito” de Glizer (1993); también se realizaron entrevistas con infor-
mantes calificados en el tema. Por otra parte, y con el fin de asegurar criterios de diseño y
formulación de preguntas que estuviesen dentro de los parámetros de las ciencias sociales, se
consultó bibliografía metodológica y se evaluaron distintos diseños de encuesta en términos
de su implicancia en el proceso de captación del dato.
El instrumento de captación de información se organizó teniendo en cuenta los tres
factores de riesgo que condicionan la ocurrencia de un accidente de tránsito –humano,
ambiental y del vehículo (Glizer, 1993)–, y está compuesto por las siguientes secciones:
A. Datos del accidente. Se indagan aquí aspectos relativos al contexto en el cual ocurrió el
accidente: fecha, hora, lugar, motivo por el cual el lesionado se encontraba en ese lugar,
tipo de accidente, rol del lesionado en el accidente, actividad que estaba haciendo al
momento del accidente, vehículo/s involucrado en el accidente.
B. Ambiente y equipamiento. Se relevan aquí las características del clima y la calzada al
momento del accidente. Se incluyen preguntas sobre: tipo, estado y condiciones de la
calzada; condiciones climáticas, iluminación, visibilidad, obstáculos que condicionaron el
accidente; señales de tránsito y uso o presencia de elementos de seguridad.
C. Datos del lesionado. Se indagan características sociodemográficas del entrevistado, tales
como sexo, nombre, edad, lugar de residencia, cobertura de salud, nivel educativo, esta-
do conyugal, presencia y tipo de discapacidad.
D. Resultados del examen médico. En esta sección (que debe ser completada por el médico
a cargo del lesionado) se busca establecer con detalle el diagnóstico médico del tipo de
lesión y de su gravedad.
Cabe preguntar por qué se eligieron estas ciudades. En el caso de Rosario, la decisión
estuvo relacionada con la existencia de antecedentes de relevamientos que se venían reali-
zando en el Hospital de Emergencias Dr. Clemente Álvarez, y cuya continuidad merecía ser
apoyada no sólo por la envergadura del esfuerzo sino también por la importancia que este
establecimiento tiene en la ciudad y su área de influencia.18 El aprovechamiento de estos
antecedentes para el ECM requirió adecuarlos a sus objetivos y metodología, dar continuidad
al relevamiento, y realizar el procesamiento y análisis de la información recopilada, lo que
18 El Hospital de Emergencias Dr. C. Álvarez (HECA) cubre con su atención un radio geográfico de aproxi-
madamente 250 km. siendo altamente demandado no sólo por consultantes de la ciudad de Rosario
sino también de su área metropolitana. La población reconoce y considera al hospital como el único
efector local que da respuesta a la emergencia. De acuerdo a la gravedad del paciente, las demandas son
clasificadas para su mejor atención, resultando: a) emergencia: es toda situación en la que se requiere
una atención inmediata comprendiendo a los pacientes agudos con un alto grado de criticidad (peligro
de muerte); b) urgencias: patologías agudas con potencial de baja criticidad (sin peligro inminente de
perder la vida); c) consultas: casos en que la dolencia es crónica o aguda con posibilidad de permanecer
en espera un tiempo prudencial con un bajo nivel de riesgo (Aronna y Pendido, 1994:13).
46
conllevó instancias de formación e intercambio entre los responsables de la tarea. Asimismo,
ha sido importante considerar que los resultados de esta labor podrían tener continuidad más
allá de los términos de este ECM, potenciando sus posibilidades de transferencia.
Otras fueron las razones que llevaron a realizar este relevamiento en la ciudad de Re-
conquista, una ciudad pequeña con influencia regional en el norte provincial. En este caso,
la información secundaria disponible sobre los AT resultó particularmente escasa y con mar-
cadas deficiencias, dificultando la realización del estudio local. Por otra, se tuvo en cuenta el
potencial de transferencia que tendría la realización de un relevamiento de esta naturaleza
en el Hospital Central de Reconquista (establecimiento de referencia de la ciudad y su área
de influencia) y en general en el ámbito local: capacitación del personal para realizar las
encuestas, concientización acerca de su importancia y factibilidad, capacitación para el pro-
cesamiento de la información relevada (para el cual se gestionó y obtuvo la colaboración
del Centro de Estadística y Censos de la Municipalidad de Reconquista) y para su análisis.
Se presentan a continuación los dos estudios locales, en los que se analiza no sólo la
información recabada por las precitadas encuestas (y detalles de la experiencia), sino tam-
bién la información proveniente de otras fuentes que contribuye a caracterizar el fenómeno
en los contextos locales.
2. Víctimas y circunstancias de los accidentes de tránsito en la ciudad de
Rosario19
Rosario es una de las mayores ciudades del país. Su volumen de población, la extensión
y diferenciación de su territorio (con una alta densidad en su área céntrica y extensos barrios
periféricos de baja densidad y muy diversos entre sí) y la variedad de sus actividades llevan a que
la ciudad presente condiciones de tránsito complejas, que contribuyen a la ocurrencia de AT, los
que constituyen un problema de salud pública que requiere ser investigado en profundidad.
Estudios realizados para la ciudad en la década del noventa constataron que, entre
los accidentados mayores de trece años, más de la mitad (56%) intervino en accidentes
automovilísticos; un 19% de ellos tuvo accidentes de motos y otro 9% participó en ac-
cidentes de transporte público colectivo. También se pudo constatar que un 45% de los
accidentados tenían edades entre quince a veinticuatro años, y otro 22% entre veinticinco
y treinta y cuatro años (Leone y otros, 1995). Otros estudios que relacionan grupos etarios
con tipo de vehículos han concluido que, para el intervalo de quince a veinticuatro años,
las mayores proporciones corresponden a víctimas en moto (44%), auto (20%) y bicicleta
(11%). Para el intervalo de treinta y cinco a cuarenta y nueve años las mayores proporcio-
nes corresponden a moto (32%), auto (23%) y bicicleta (10%), guarismos que repiten el
comportamiento del grupo de edad antes citado. La categoría peatón adquiere relevancia
a partir de los cincuenta años de edad (26%). En cuanto al sexo de los accidentados, los
hallazgos indican que, mientras hasta los diecinueve años no hay predominancia de un
sexo sobre otro, superada esta edad el número de accidentes en varones supera a los
ocurridos con mujeres como protagonistas, y la mayor diferencia se verifica en el intervalo
de veinte a veinticinco años (Aronna, Bisio y Coll, 1994).
Estos antecedentes, unidos a la constatación del incremento del parque automotor y
a la percepción de los accidentes de tránsito como un problema para la ciudad, llevan a
realizar este estudio, cuyo objetivo es describir a las víctimas de los accidentes de tránsito,
en relación a características relevantes para comprender la ocurrencia del fenómeno y sus
consecuencias; el estudio se concentra en las víctimas de accidentes en los que intervienen
medios de transporte terrestre.
La falta de centralización de la información y la ausencia de criterios comunes para su
recolección obstaculizan la posibilidad de realizar un diagnóstico exhaustivo para la ciudad
a partir de fuentes secundarias. Esto ha conducido a la realización del estudio en varias
etapas, que permiten sucesivas aproximaciones al fenómeno:
La primera etapa abordó el análisis de la mortalidad por accidentes de tránsito, a partir
de la información proveniente de los certificados de defunción. Se observaron las carac-
terísticas referidas a edad, sexo, circunstancia de muerte violenta y causa de la muerte. El
análisis refiere a 2002, último para el que se cuenta con información.
19 Este título resume, editado en función del texto general, los resultados alcanzados por la becaria Lic.
Adriana Restivo. En el equipo local participaron también la Mg. Alicia Ahorna, el Psic. Armando Coll y
el Dr. Ignacio Sáenz. Mayores detalles sobre los temas presentados pueden consultarse en el Informe
final de beca (Restivo, 2005).
47
La segunda se propuso caracterizar a las víctimas de accidentes de tránsito atendidas por
los servicios de emergencia. Para esto se recabó, procesó y analizó la información prove-
niente del Sistema integrado de emergencias sanitarias (SIES)20 del municipio de Rosario.
La información relevada corresponde a 2003, último con información disponible.
La tercera se orientó a caracterizar en profundidad a las víctimas de accidentes de tránsi-
to internadas en el Hospital de Emergencias Dr. Clemente Álvarez durante 2004 y el pri-
mer cuatrimestre de 2005, a partir del relevamiento de información primaria ya indicado
en la introducción a este capítulo.
2.1 Defunciones por accidentes de tránsito
En 2002 en la ciudad de Rosario se registraron 666 defunciones por causas externas, las
que representaron el 7,5% del total de muertes del año. Las defunciones causadas por acci-
dentes de tránsito fueron ciento tres casos en total, representando el 15,5% de las muertes
por causas externas de dicho año (datos provenientes de la Dirección General de Estadística
de la Municipalidad de Rosario).
Tabla 3.1 - Muertes por accidentes de tránsito por circunstancia según sexo. Rosario, 2002
(Fuente: Informe de Avance del Anuario Estadístico del Municipio de Rosario,
Dirección General de Estadística del Municipio de Rosario)
Circunstancia de la muerte Masculino Femenino Total %
Jinete 1 1 1.0
Peatón 4 3 7 6.8
Ciclista 8 4 12 11.6
Ocupante auto 12 2 14 13.6
Motocicleta 24 5 28 21.2
Sin especificar circunstancia 34 7 41 39.8
Totales 82 21 103 100
% 79.6 20.4 100
Si se observan las muertes producidas en accidentes de tránsito teniendo en cuenta su
sexo (Tabla 3.1), se reconoce un comportamiento claramente diferencial, ya que de las 103
defunciones registradas, casi el 80% son varones. Las tasas de mortalidad por accidentes
de transporte según sexo aparecen como el correlato de las cifras anteriormente expuestas:
16,9 y 3,9 por cien mil para varones y mujeres, respectivamente.
Si se analiza la circunstancia de la muerte (o papel que la víctima ha tenido en el acci-
dente) y aunque el alto porcentaje de casos sin especificar ponga límites a su análisis (lo
cual es, a su vez, un indicador de las deficiencias del registro), es posible ver que la mayor
proporción la presentan los motociclistas (21%), seguidos por los ocupantes de autos y
los ciclistas (Tabla 3.1).
La Tabla 3.2 presenta a las víctimas fatales de accidentes de tránsito clasificadas según
la causa de muerte. La mayor frecuencia la presentan las muertes con diagnóstico de trau-
matismos múltiples no especificados (52%) seguidas por las que tienen como diagnóstico
los traumatismos de cabeza (29%), concentrando el 80% de las causas de muerte. Esta dis-
tribución puede estar en relación con la alta proporción de motociclistas entre las víctimas
fatales, dado el alto grado de exposición del cuerpo que estos presentan en las circunstan-
cias del accidente de tránsito.
20 El Sistema Integrado de Emergencias Sanitarias (SIES) consta de una flota de unidades móviles para el
traslado de emergencias y urgencias médicas, contando con un servicio de recepción de llamadas que
atiende una compleja gama de demandas de urgencias médicas. Posee seis puestos distribuidos en la
ciudad, lo que posibilita una rápida llegada al lugar del siniestro.
48
Tabla 3.2 - Víctimas fatales de accidentes de tránsito según causas de muerte.
Rosario, 2002
(Fuente: Informe de Avance del Anuario Estadístico del Municipio de Rosario,
Dirección General de Estadística del Municipio de Rosario)
Causas de muerte Frecuencia Porcentaje
Traumatismos múltiples no especificados 54 52.4
Otros traumatismos y los no especificados de cabeza 30 29.1
Traumatismos de huesos de cráneo y cara 6 5.8
Traumatismos de órganos intraabdominales 3 2.9
Traumatismo intracraneal 3 2.9
Traumatismo de otros órganos intratorácicos y otros 2 1.9
Fractura de huesos de cráneo y cara 1 1.0
Otros traumatismos de cara, verticales y tronco no especificados 1 1.0
Traumatismos por aplastamiento de tórax y amputación traumatismo
de tórax 1 1.0
Traumatismos aplastamiento y amputación traumática de abdomen,
región lumbosacra y pelvis 1 1.0
Traumatismo por aplastamiento de cabeza 1 1.0
Total 103 100.0
2.2 Las víctimas de accidentes de tránsito según los servicios de
emergencia
Ya se ha señalado que el SIES –Sistema Integrado de Emergencias Sanitarias– cuenta
con unidades móviles para el traslado de emergencias y urgencias médicas; el análisis de la
información proveniente de sus registros constituye una fuente de información que puede
utilizarse para la caracterización de las víctimas de accidentes de tránsito que recurren él.
Se presentan a seguir las principales características de las víctimas atendidas durante 2003,
último para el cual se ha podido procesar la información.
A lo largo de todo 2003, el SIES atendió a 2.545 pacientes cuya consulta tuvo como cau-
sa un accidente de tránsito, representando el 17,4% del total de pacientes que fueron
atendidos por el Sistema.
Casi el 84% de los pacientes atendidos a causa de accidentes de tránsito son varones,
siendo mujeres sólo un 16%. En cuanto a sus edades, predominan los jóvenes de entre
veinte y treinta y nueve años, los que representan prácticamente el 55% de los pacientes;
los mayores de sesenta años representan el 9% del total.
Si se observan las víctimas de accidentes de tránsito según el tipo de vehículo que intervi-
no en los mismos, se constata que un 44,3% de las víctimas participó en accidentes que
tuvieron a las motos como vehículos; un 20,6% de las víctimas participó en accidentes de
automóvil, y otro 17% en accidentes con bicicleta. Casi un 14% (13,6%) de las víctimas
participó en accidentes de tránsito en calidad de peatones.
Las víctimas de accidentes de tránsito se distribuyen a lo largo de los meses del año
en forma relativamente uniforme, mostrando una leve concentración en los meses de
invierno y primavera.
En cuanto a la hora de ocurrencia de los accidentes de tránsito, un tercio de las víctimas
se accidentó en horario nocturno (entre las 18.00 y las 24.00), un poco menos de un ter-
cio en horario de la tarde (12.00-18.00) y un cuarto en horario matutino (6.00 a 12.00).
Por último, cabe señalar que del total de víctimas de accidentes de tránsito que fueron
atendidas en establecimientos asistenciales, el 35,5% fue derivada al HECA.
2.3 Las víctimas de accidentes de tránsito atendidas en el Hospital
Clemente Álvarez
Tal como ya se ha señalado, con el fin de conocer mejor a la población de víctimas de
accidentes de tránsito en la ciudad de Rosario, se indagó a los pacientes internados por dicha
causa en el Hospital de Emergencias Clemente Álvarez mediante una encuesta específica (las
características del cuestionario utilizado se han presentado en la Introducción al capítulo). Se
aplicaron en total 644 cuestionarios, previa firma del consentimiento informado por parte de
49
las víctimas de AT internadas. El relevamiento abarcó todo 2004 y el primer cuatrimestre de
2005. La información obtenida fue procesada estadísticamente para su análisis.
A modo de presentación del relevamiento realizado y de la población captada, puede
decirse que los cuestionarios fueron respondidos por las propias víctimas en un noventa por
ciento de los casos. El 70% de las víctimas son varones. Un 63% no llegó a completar el nivel
secundario de instrucción. El 70% no tiene cobertura médica.
En cuanto al rol en el accidente, el 11,0% (66) de los pacientes encuestados eran peatones,
el 70% (422) conductores y el 19% (114) acompañantes o pasajeros de vehículos de transporte
(Tabla 3.3). En la misma Tabla se presenta la relación entre la condición de la víctima del acciden-
te y el sexo, pudiéndose ver que se verifica una asociación entre ambas variables (p = 0.00**) y
que son los varones quienes concentran las mayores frecuencias como víctimas independiente-
mente de la condición en el accidente; las mujeres sólo aparecen con frecuencias que superan a
las del sexo masculino en la condición de acompañantes (64,0%, 73/114).
Tabla 3.3 - Víctimas de accidente de tránsito por condición (rol) y sexo.
Hospital de Emergencias Clemente Álvarez, Rosario
Condición de la víctima de tránsito Mujer Varón Total %
Peatón 31 35 66 11,0
Acompañante del conductor o pasajero 73 41 114 18,9
Conductor 83 339 422 70,1
Total 187 415 602 100,0
% 31,1 68,9 100,0
Nota: treinta y dos no sabe/ no contesta u otros
(p-aso=0,00**; gl=2)
Con relación al tipo de vehículo en el que circulaban las víctimas más de la mitad lo
hacían en moto o ciclomotor (55,8%), mientras que en bicicleta lo hacían casi un cuarto
del total (23,2%); ambas categorías concentran más de tres cuartas partes de las víctimas,
algo que puede estar en relación directa con el alto grado de exposición del cuerpo que
ciclistas y motociclistas presentan ante los accidentes de tránsito, y que se puede traducir
en lesiones de mayor gravedad. El resto de las víctimas se desplazaba en automóviles, taxis,
transportes de pasajeros, entre otros (21%).
Cuando se analiza el segundo vehículo que intervino en los accidentes de tránsito cau-
santes de las víctimas relevadas, se constata que fueron mayoritariamente el automóvil (en
el 56,2% de los entrevistados, 290 víctimas) y las camionetas o furgonetas (11,2%). Si los
segundos vehículos que intervienen en los accidentes se agrupan según tengan cuatro rue-
das, su total asciende a 83,3%. Resulta interesante relacionar este predominio de vehículos
de cuatro ruedas como segundo vehículo que participa en accidentes de tránsito cuyas
víctimas estaban, predominantemente, en la condición de motociclistas o ciclistas, para
reconocer la alta exposición que estos últimos tienen en su circulación vial.
En la Tabla 3.4 se presenta la utilización de elementos de seguridad según el rol de la
víctima en el accidente de tránsito. Sólo un poco más de la mitad de los encuestados res-
pondió esta pregunta, cuyas opciones de respuesta están en relación con el tipo de vehículo
en el que se encontraba la víctima al momento del AT. Entre quienes respondieron, cabe
destacar la elevada cifra de víctimas que dijeron no utilizar elementos de seguridad al mo-
mento del accidente, un 73% (265/362) de ellos. Sólo un 23% (26/114) de las víctimas que
viajaban en vehículos en los que corresponde el uso de cinturón de seguridad dijeron tener-
lo puesto en el momento del accidente. En cuanto al uso del casco, las cifras resultan aún
más preocupantes, pues sólo 61 víctimas dijeron tenerlo puesto al momento del accidente,
cifra que representa un 21,5% del total de víctimas que se desplazaban en moto (303).
50
Tabla 3.4 - Víctimas de accidentes de tránsito según lugar que ocupaban
en el vehículo, por elementos de seguridad utilizados.
Hospital de Emergencias Clemente Álvarez, Rosario
Elemento de seguridad
Condición de la
víctima de tránsito Total %
Conductor Acompañante del
conductor o pasajero
Cinturón de seguridad 19 6 25 6,9
Casco 55 6 61 16,9
Luces encendidas 3 1 4 1,1
Elemento reflectante 2 0 2 0,6
Cinturón de seguridad y luces encendidas 1 0 1 0,3
Casco y luces encendidas 4 0 4 1,1
Ninguno 207 58 265 73,2
Total 291 71 362 100,0
% 80,4 19,6 100,0
En cuanto a la frecuencia de algún rasgo de discapacidad, entre las 594 víctimas que
respondieron, el 86,5% dijo no tener ninguna (514/594), un 11,1% tiene una discapacidad
crónica, que fundamentalmente refiere a problemas de visión y audición y un 2,4% mani-
festó una discapacidad circunstancial, prioritariamente referida a la visión (Tabla 3.5).
Tabla 3.5 - Víctimas de accidentes de tránsito por discapacidad,
según condición de la víctima en el accidente.
Hospital de Emergencias Clemente Álvarez, Rosario
Tipo de
discapacidad
Condición de la víctima de tránsito
Tota l %
Peatón Conductor Acompañante del
conductor o pasajero
Sí, crónica 12 40 14 66 11,1
Sí, circunstancial 0 10 4 14 2,4
Sin discapacidad 48 371 95 514 86,5
Total 60 421 113 594 100,0
% 10,1 70,9 19,0 100,0
La distribución de las víctimas según los días de la semana de ocurrencia del accidente
indica que más de la tercera parte se concentra entre los viernes y sábados (39,2%).
Por último, los pacientes víctimas de accidentes de tránsito han informado sobre las con-
diciones ambientales predominantes al momento del accidente, de las que resulta que:
el 80,8% de los encuestados refiere que el pavimento estaba en buenas condiciones;
el 90,4% indica que había buen tiempo;
un 83% no reconoce que hubiese obstáculos en la zona del accidente; y
el 71,3% de las víctimas dijo que en el lugar del accidente no había señales de tránsito.
3. Víctimas y circunstancias de los accidentes de tránsito en la ciudad de
Reconquista21
En la ciudad de Reconquista no existe un registro único o información actualizada sobre
accidentes de tránsito que permita caracterizarlos. Para subsanar esta situación se releva-
ron las distintas fuentes disponibles en las que podría encontrarse información; se recogió
información proveniente de instituciones vinculadas directamente con el tema, como ser el
Hospital General “Olga C. de Rizzi” (Hospital Central de Reconquista), la Unidad Regional IX,
la División Judicial y la Sección Informática de la Policía de la ciudad, el Servicio privado de
21 Este título resume, editado en función del texto general, los resultados alcanzados por el becario Dr.
Daniel Stechina. Más información puede consultarse en el informe final de beca (Stechina, 2005).
51
Atención Médica de Emergencias, entre otras. También se consultaron instituciones que re-
cogen o elaboran datos sobre AT en la ciudad de Reconquista, tales como la municipalidad
de la ciudad o la Zona II de Salud del Ministerio de Salud de la provincia de Santa Fe.
La evaluación de estas fuentes permite decir que las mismas presentan discrepancia en los
datos que brindan, habiendo fuertes indicios de subregistro variable según fuentes, aunque
no es posible establecer el nivel preciso en cada caso. Además, las fuentes que tienen mejor
cobertura registran escaso número de variables. Ninguna registra datos fundamentales de
los aspectos materiales y contextuales (de equipamiento e infraestructura urbana y ordena-
miento del tránsito) o climáticos para un adecuado trabajo de prevención de las lesiones por
accidentes de tránsito (LAT). Tampoco recaban datos sobre el uso de medidas de seguridad.
En cuanto al lugar de ocurrencia de los AT, el mejor registro es el provisto por la policía.
En base a la información relevada de estas fuentes puede realizarse una caracterización
diagnóstica general para los años 2002-2003, teniendo en cuenta que los márgenes de
error de la información pueden ser altos. En dicho período, se registraron en la ciudad un
total de 346 casos por año. Un 72% de las LAT suceden dentro del casco urbano, en la zona
de mayor actividad comercial y de mayor densidad poblacional; los principales lugares ob-
servados que concentran este porcentaje son cuatro zonas ubicadas sobre la ruta nacional
Nº 11 que pasa por la ciudad y un quinto sector en el microcentro. En cuanto a los picos
horarios, se observa que alrededor del 50% de los casos suceden en horas de la mañana.
En cuanto al vehículo involucrado, el 87% de los lesionados se transportan en motoci-
cletas y bicicletas. En los casos en que hubo otro vehículo involucrado, el 77% de ellos han
sido automóviles y camionetas. La morbilidad por AT sucede en un mayor porcentaje en los
menores de treinta años, que representan el 58% del total de los registros. En relación al
sexo, los varones representan entre el 50-55% del total de lesionados. Entre las doce vícti-
mas fatales por AT de 2002, nueve son varones y tres son mujeres, proporción coincidente
con el promedio nacional.
3.1 Encuesta hospitalaria a las víctimas de accidentes de tránsito
Dadas las limitaciones de la información existente sobre AT en la ciudad, y con el fin de
evaluar la posibilidad de centralizar en una sola fuente de datos toda la información nece-
saria, se realizó un trabajo de recolección de datos en el Hospital Central de Reconquista.
En el marco de este proyecto ha tenido un carácter de experiencia piloto, dado que se trató
de la primera de este tipo y que la captación de información se pudo realizar sólo por breve
período de tiempo. Tuvo, sin embargo, el valor de contribuir a mostrar que era posible ha-
cerla y cómo se debería recabar la información para mejorar la que existe.
Para la adecuada captación de datos se elaboró un instrumento específico, cuyas carac-
terísticas se han presentado en la introducción de este capítulo. Las unidades de observa-
ción son los pacientes lesionados por accidentes de tránsito ocurridos en zona urbana que
son atendidos en los servicios del hospital Central de Reconquista.
Para realizar correctamente el relevamiento, se preparó un instructivo para la aplicación
del instrumento, y se llevó a cabo previamente un taller de capacitación del personal de
salud (médicos y enfermeras) que tendría relación con este trabajo; el taller consistió en
la proyección de filminas del instrumento o planillas, la entrega del instructivo incluyendo
definiciones conceptuales y forma de toma de datos y análisis de la metodología de captura
de los mismos y todas las variables a tener en cuenta en cada tema y categoría. El taller
concientizó también acerca de la necesidad de implementar la lectura y aceptación del
Consentimiento Informado por parte del accidentado o de quien respondiera la encuesta
previamente a formular las preguntas, lo que se llevó a cabo en todos los casos.
La captación de los datos se llevó a cabo en el Hospital Central de Reconquista, en sus Ser-
vicios de Guardia General, Internación Pediátrica y de Adultos, desde el 10 de enero de 2005 al
10 de marzo de 2005, y fue realizada por el personal que había sido capacitado en el taller.
Las planillas utilizadas fueron rotuladas con los datos del Hospital y numeradas de acuer-
do a la fecha en que ingresaba el paciente al Hospital. Durante el relevamiento se fue veri-
ficando el nivel de compleción y los posibles errores, subsanándose estos problemas en la
medida de lo posible.
Los datos recolectados se volcaron a una base de datos diseñada expresamente para este
trabajo, realizándose las pruebas de consistencia necesarias para asegurar su calidad. Esta ta-
rea se realizó en el Centro de Estadística y Censos de la Municipalidad de Reconquista (lo que
permitió establecer un vínculo de colaboración con la institución local que tiene incumbencia
sobre el tema y cuenta con personal capacitado para llevar adelante estas tareas en forma es-