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Les chalands gallo-romains du Parc Saint-Georges

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Abstract

Les récentes découvertes d’épaves de barges fluviales gallo-romaines à Arles et à Lyon (place Tolozan et parc Saint-Georges), auxquelles s’ajoutent les épaves de Chalon-sur-Saône, ont non seulement attiré l’attention sur la batellerie fluviale et lacustre gallo-romaine mais aussi porté au premier plan des recherches sur le bassin rhodanien et le Midi de la Gaule jusque-là peu présents ou même totalement absents du débat. Or les particularités de ces épaves renouvellent fondamentalement le sujet en montrant l’existence d’une tradition régionale "Rhône-Saône" mettant en lumière des influences maritimes méditerranéennes. Dès lors, il devenait intéressant de confronter ces recherches sur le bassin fluvial Rhône-Saône et le Midi de la Gaule à celles menées sur l’Europe du Nord qui avaient monopolisé le débat sur la construction navale gallo-romaine. A partir de données provenant de l’arc rhénan (Allemagne, Pays-Bas) et du lac de Neuchâtel (Suisse), ces recherches avaient jusqu’alors mis en évidence l’existence des seuls groupes régionaux "rhénan" et "alpin". Il est aussi apparu enrichissant d’élargir le sujet de cet ouvrage à d’autres épaves, comme l’épave lagunaire de la Conque des Salins (étang de Thau, Hérault), encore peu connue, et celle du chaland de la Ljubljanica (Slovénie), de découverte plus ancienne, dont les caractéristiques s’inscrivent dans le cadre de la nouvelle problématique définie autour des notions de pratiques régionales et d’influences maritimes méditerranéennes. C’est, au total, à un renouvellement complet du panorama de la construction navale et de la batellerie gallo-romaine que nous invite cet ouvrage. Richement illustré, il comporte de nombreuses contributions de spécialistes français et étrangers, qui remettent au premier plan les études sur la batellerie antique et montrent l’intérêt d’un domaine trop souvent considéré comme un genre mineur.
Bibliothèque
d’Archéologie
Méditerranéenne
et Africaine
9
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(DRAC PACA), D. Garcia (CCJ, Université de Provence),
M. Griesheimer (CCJ, Université de Provence), A. Hermary (CCJ,
Université de Provence), Ph. Jockey (CCJ, Université de Provence),
M. Lombardo (Professeur à l’Université de Lecce), T. S. Loseby
3URIHVVHXU j O·8QLYHUVLWp GH 6KHIÀHOG -0 0LJQRQ 6HUYLFH
archéologique départemental du Vaucluse), P. Pomey (CCJ, CNRS),
L. Rivet (CCJ, CNRS), J. Sanmarti (Professeur à l’Université de
Barcelone), H. Tréziny (CCJ, CNRS), C. Virlouvet (CCJ, Université
de Provence), E. Voutiras (Professeur à l’Université de Thessalonique).
&RQVHLOOHUVFLHQWLÀTXHSRXUFHYROXPHM.-Br. Carre (CCJ, CNRS).
© 2011 pour tous pays,
Édition Errance, éditeur du groupe Actes Sud,
7, rue Jean Du Bellay 75004 Paris
Tél. : 04 43 26 85 82
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Maison Méditerranéenne des Sciences de l’Homme
5 rue du Château de l’Horloge. BP 647, 13094 Aix-en-Provence Cedex 2
ISBN : 978-2-87772-477-7
ISSN : 2101-2849
Illustrations de couverture :
Hypothèse de restitution 3D du chaland Arles-Rhône 3, en situation de
navigation sur le Rhône. (cl. Cazaux, Conil, Pasquet, Schiano, MDAA/
Supinfocom. Avec l’aimable autorisation du MDAA.)
Illustration 4ème de couverture :
Proue du chaland de Bevaix exposé au Laténium, avec son emplanture de mât
et ses courbes clouées (cl. Yves André).
Publications du Centre Camille Jullian
Centre
Camille
Jullian
(QYR\HUOHVPDQXVFULWVj
Henri Tréziny
Bibliothèque d’Archéologie Méditerranéenne et Africaine
Centre Camille Jullian
Maison Méditerranéenne des Sciences de l’Homme
5 rue du Château de l’Horloge. BP 647,
13094 Aix-en-Provence Cedex 2
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le Ministère de la Culture et de la Communication
(Direction du Patrimoine, sous-direction de l’Archéologie)
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Dans la lignée des anciens Travaux du Centre Camille Jullian, la Bibliothèque d’Archéologie Méditerranéenne et Africaine
(BiAMA) regroupe des travaux (monographies, actes de colloques, ouvrages collectifs) en relation avec les programmes
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méditerranéen. La BiAMA peut comprendre des sous-séries, comme la collection Études massaliètes (EtMassa).
BIBLIOTHÈQUE D’ ARCHÉOLOGIE MÉDITERRANÉENNE ET AFRICAINE - 9
BATELLERIE GALLO-ROMAINE
sous la direction de
Giulia Boetto, Patrice Pomey et André Tchernia
2011
PRATIQUES RÉGIONALES
ET INFLUENCES MARITIMES
MÉDITERRANÉENNES
LISTE DES AUTEURS ........................................................................................................................................................................ 6
AVANT-PROPOS
Giulia BOETTO, Patrice POMEY et André TCHERNIA ...................................................................................................................... 7
INTRODUCTION
Nouvelles perspectives de recherche sur la batellerie gallo-romaine
Patrice POMEY ...................................................................................................................................................................................... 9
1 - Embarcations gallo-romaines du lac de Neuchâtel : dans les abysses de la construction navale
Gallo-Roman boats of the Neuchâtel Lake: in the abyssal zone of ship construction
Béat ARNOLD ....................................................................................................................................................................................... 17
2 - Recent Research on Roman Shipfinds from the Netherlands
Recherche récente sur les découvertes de navires romains aux Pays-Bas
André van HOLK ................................................................................................................................................................................... 31
3 - Technological Transfer from the Mediterranean to the Northern Provinces
Transfert technique de la Méditerrannée aux Provinces du Nord
Ronald BOCKIUS .................................................................................................................................................................................. 45
4 - L’épave du chaland gallo-romain de la place Tolozan à Lyon : approche d’une tradition régionale de construction « sur sole »
en relation avec l’architecture navale maritime méditerranéenne
The shipwreck of the Gallo-Roman barge of the “place Tolozan” in Lyon: approach of a regional tradition of “bottom based”
construction in relation to the Mediterranean maritime naval architecture
Éric RIETH ............................................................................................................................................................................................. 61
5 - Les épaves du Parc Saint-Georges à Lyon
The Parc Saint-Georges shipwrecks in Lyon .......................................................................................................................................... 73
5. 1. : Aménagements de berge et activités portuaires à Lugdunum : les apports de la fouille du Parc Saint-Georges
Waterfront installations and harbour activities in Lugdunum: the contribution of Parc Saint-Georges excavation
Grégoire AYALA .............................................................................................................................................................................. 75
4
Sommaire
5
5. 2. : Les chalands gallo-romains du Parc Saint-Georges
The Gallo-Roman barges from Parc Saint-Georges
Marc GUYON et Éric RIETH .......................................................................................................................................................... 89
5. 3. : Textiles archéologiques et archéologie navale : l’exemple des tissus gallo-romains du Parc Saint-Georges
Archaeological fabrics and nautical archaeology: the example of the Gallo-Roman textiles from Parc Saint-Georges
Fabienne MÉDARD ......................................................................................................................................................................... 103
6 - Le chaland du pont romain de Chalon-sur-Saône : réflexions sur le système d’étanchéité
The barge of the Roman bridge of Chalon-sur-Sâone: considerations about the watertightness system
Catherine LONCHAMBON ................................................................................................................................................................... 119
7 - L’épave$UOHV5K{QH
The Arles-Rhône 3 shipwreck ................................................................................................................................................................. 129
7. 1. : L’épave $UOHV5K{QH : étude préliminaire d’un chaland gallo-romain
The Arles-Rhône 3 shipwreck: preliminary study of a Gallo-Roman barge
Sabrina MARLIER ........................................................................................................................................................................... 131
7. 2. : Étude dendrologique de l’épave $UOHV5K{QH
Dendrological study of the Arles-Rhône 3 shipwreck
Sandra GRECK et Frédéric GUIBAL .............................................................................................................................................. 153
8 - L’épave de la Conque des Salins (Mèze, Étang de Thau, Département de l’Hérault). Une embarcation lagunaire
The Conque des Salins shipwreck (Mèze, Étang de Thau, Département de l’Hérault). A lagoonal boat
Marie-Pierre JÉZÉGOU ......................................................................................................................................................................... 165
9 - Le chaland de Lipe (Ljubljana, Slovénie) et la tradition de construction « sur sole » de l’Europe sud-orientale :
quelles influences méditerranéennes ?
The Lipe (Ljubljana, Slovenia) river barge and the “bottom based” construction from South-eastern Europe:
what Mediterranean influences?
Giulia BOETTO et Corinne ROUSSE ................................................................................................................................................... 177
6
Grégoire Ayala
Ingénieur de recherche
Institut National des Recherches Archéologiques Préventives,
Rhône-Alpes/Auvergne
12, rue Louis Maggiorini, F – 69500 Bron
gregoire.ayala@inrap.fr
Béat Arnold
Responsable de l’Office et musée d’archéologie
Latenium – Parc et Musée d’Archéologie Neuchâtel
Espace Paul Vouga, CH – 2068 Hauterive (Suisse)
latenium@ne.ch
Giulia Boetto
Chargée de recherche au CNRS
Centre Camille Jullian (UMR 6573)
MMSH – 5, rue du Château de l’Horloge BP647
F – 13094 Aix-en-Provence cedex 2
boetto@mmsh.univ-aix.fr
Ronald Bockius
Leiter des Forschungsbereiches Antike Schiffahrt
Museum für Antike Schiffahrt
Römisch-Germanisches Zentralmuseum
Neutorsraße 2b, D – 55116 Mainz (Deutschland)
bockius@mufas.de
Sandra Greck
Archéologue – Dendrologue
Association Arkaeos
Chercheur associé au CCJ (UMR 6573) et à l’IMEP (UMR 6116)
1, boulevard Longchamp, F – 13001 Marseille
sandragreck@arkaeos.fr
Frédéric Guibal
Chargé de recherche au CNRS
Institut Méditerranéen d’Écologie et de Paléoécologie (UMR 6116)
Bâtiment Villemin
Europole de l’Arbois – BP 80, F – 13545 Aix-en-Provence cedex 04
frederic.guibal@univ-cezanne.fr
Marc Guyon
Technicien d’opération
Institut National des Recherches Archéologiques Préventives,
Rhône-Alpes/Auvergne
12, rue Louis Maggiorini , F – 69500 Bron
marc.guyon2@wanadoo.fr ; marc.guyon@inrap.fr
André van Holk
Professor Maritime Archeology
State University of Groningen
NL – 9712 CP Groningen (The Netherlands)
a.vanholk@nieuwlanderfgoedcentrum.nl
Marie-Pierre Jézégou
Ingénieur de recherche
Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines
147, plage de l’Estaque, F – 13016 Marseille
marie-pierre.jezegou@culture.gouv.fr
Catherine Lonchambon
Archéologue
Musée Denon de Châlon-sur-Saône
Place de l’Hôtel de ville
F – 71100 Châlon-sur-Saône
lonchambon.catherine@gmail.com
Sabrina Marlier
Archéologue
Chercheur associé
Chargée de mission
Musée départemental Arles antique
Centre Camille Jullian (UMR 6573)
Presqu’île du cirque romain BP 205
F – 13635 Arles cedex
sabrina.marlier@cg13.fr
Fabienne Médard
Archéologue
Chercheur associé
Anatex – Laboratoire d’analyse des Textiles Anciens
Centre Camille Jullian (UMR 6573)
5, rue du Maréchal Foch
F – 68510 Sierentz
fabienne.medard@anatex.fr ; medard.fabienne@yahoo.fr
Patrice Pomey
Directeur de recherche émérite au CNRS
Centre Camille Jullian (UMR 6573)
MMSH – 5, rue du Château de l’Horloge BP647
F – 13094 Aix-en-Provence cedex 2
pomey@mmsh.univ-aix.fr
Éric Rieth
Directeur de recherche au CNRS
Laboratoire de Médiévistique Occidentale de Paris (UMR 8589)
Musée National de la Marine
Palais de Chaillot
F – 75116 Paris
e.rieth.cnrs@gmail.com ; e.rieth@musee-marine.fr
Corinne Rousse
Maître de conférence à l’Université de Provence
Centre Camille Jullian (UMR 6573)
MMSH – 5, rue du Château de l’Horloge BP647
F – 13094 Aix-en-Provence cedex 2
rousse@mmsh.univ-aix.fr
André Tchernia
Directeur d’études émérite de l’E.H.E.S.S. Marseille
Centre Camille Jullian (UMR 6573)
MMSH – 5, rue du Château de l’Horloge BP647
F – 13094 Aix-en-Provence cedex 2
archeocom@mmsh.univ-aix.fr
Liste des auteurs
7
Les récentes découvertes d’épaves de barges fluviales gallo-romaines à Lyon au Parc Saint-Georges, en 2003, et à
Arles à partir de 2002, ont non seulement attiré l’attention sur la batellerie fluviale gallo-romaine mais aussi porté au
premier plan des recherches le bassin rhodanien et le midi de la Gaule jusque-là peu présent ou même totalement absent
du débat. Aussi, nous était-il apparu intéressant d’organiser dans le cadre des Séminaires de recherche en archéologie
maritime méditerranéenne du Centre Camille Jullian, une rencontre sur le thème de la batellerie gallo-romaine à la
lumière de ces découvertes récentes. D’autant plus que leurs particularités renouvelaient fondamentalement le sujet
en posant la question de l’existence de traditions régionales et en mettant en lumière le problème des influences
maritimes méditerranéennes. Le caractère régional de ces épaves et leur rapport avec le monde méditerranéen,
l’implication du Centre Camille Jullian dans la fouille de l’épave Arles-Rhône 3 justifiaient pleinement une telle
rencontre autour du thème : Bateaux de navigation intérieure de tradition gallo-romaine : pratiques régionales et
influences maritimes méditerranéennes.
La première idée était de mettre au premier plan les études sur la batellerie fluviale et lacustre antique qui, du
moins en France, étaient restées jusqu’à une date récente en retrait par rapport aux études d’archéologie navale
maritime largement dominantes. Ainsi, pendant longtemps les seules références sur cette batellerie des eaux
intérieures étaient limitées à l’ouvrage de Bonnard, La navigation intérieure de la Gaule à l’époque gallo-romaine,
de 1913 et aux chapitres que lui avaient consacrés Camille Jullian dans son Histoire de la Gaule (1920) et Robert
Grenier dans son Manuel d’archéologie gallo-romaine (1934). Il a fallu attendre les années 1990 et les ouvrages de
François de Izarra, Hommes et fleuves en Gaule romaine (1993), et celui d’Éric Rieth, Des bateaux et des fleuves.
Archéologie de la batellerie du néolithique aux Temps Modernes en France (1998), pour bénéficier de nouvelles
synthèses sur le sujet et pour que les études sur la batellerie soient abordées sous l’angle d’un champ de recherche
archéologique à part entière.
Les raisons de ce retard sont multiples et tout d’abord idéologiques. Ainsi la batellerie des eaux intérieures est
facilement considérée comme un genre mineur par rapport aux bateaux de mer ; son architecture apparaît élémentaire
et non savante contrairement à celle du navire ; de plus, elle est peu évolutive dans le temps et est jugée de ce fait
peu évoluée ; enfin l’histoire de la batellerie est considérée comme secondaire et anecdotique par rapport à l’histoire
maritime. D’autres raisons sont à chercher dans les sources documentaires. Les sources écrites et iconographiques
sont peu abondantes et lorsqu’elles existent, elles sont succinctes et peu explicites car la transmission des savoirs dans
le monde de la batellerie relève essentiellement de la tradition orale. De plus, les sources archéologiques sont moins
abondantes en raison de l’enlèvement des épaves qui, plus que dans le domaine maritime, constituent un obstacle à
la navigation en raison de l’espace d’évolution limité, et de la pratique du « déchirage » qui consiste à démonter le
bateau à son arrivée afin de récupérer le bois pour d’autres usages. Enfin, l’archéologie de la batellerie a souffert du
développement plus faible de l’archéologie subaquatique fluviale. Les études fondamentales de François Beaudouin
(1985) sur la batellerie des eaux intérieures, les travaux de pionnier de Louis Bonnamour (1981) sur l’archéologie de
la Saône et de Jean Chapelot et Éric Rieth sur la Charente (1995) ont néanmoins préparé le terrain à l’émergence de
la discipline en France et en ont montré tout l’intérêt et la spécificité. Tout comme l’archéologie navale maritime, les
études sur la batellerie ont, en outre, profondément bénéficié du renouveau des recherches archéologiques occasionné,
au cours de ces dernières années, par le développement de l’archéologie préventive (Pomey 2009). En apportant enfin
les données archéologiques qui lui ont longtemps fait défaut, elle en a permis l’expansion. C’est précisément dans ce
cadre qu’ont eu lieu la découverte, la fouille et l’étude des épaves du Parc Saint-Georges à Lyon (cf. infra).
La seconde idée, compte tenu de l’originalité des découvertes de Lyon et d’Arles – auxquelles il convient d’ajouter
celles de la Saône de peu antérieures – étaient de mettre l’accent sur la mise en évidence, au sein de la batellerie
Avant-Propos
8
fluviale et lacustre gallo-romaine, de l’existence d’un groupe régional caractérisé par des influences techniques
méditerranéennes. La révélation de ce nouveau groupe régional entraînant un profond renouvellement de la vision
de la batellerie gallo-romaine, il devenait alors intéressant de confronter les auteurs de ces recherches récentes
intéressant le bassin fluvial Rhône-Saône et le midi de la Gaule à ceux de l’Europe du Nord qui avait jusqu’à présent
monopolisé le débat autour de la question de la construction navale gallo-romaine à partir de données provenant de
l’arc rhénan et du lac de Neuchâtel.
Les contacts préliminaires avec les auteurs pressentis ayant été d’emblée très positifs et ayant surtout montré
qu’une telle confrontation répondait à une réelle attente, il fut décidé de donner au séminaire une ampleur
inhabituelle et la configuration d’une table ronde internationale comportant une douzaine d’interventions réparties
sur un jour et demi.
À l’issue des travaux et devant le succès de la réunion, le projet d’une publication fut accueilli favorablement
par tous les intervenants. Mais, les discussions qui suivirent les diverses interventions montrèrent la nécessité
d’élargir le sujet à des études complémentaires et à la réinterprétation de certaines épaves. Ces ainsi que l’étude
des tissus des épaves du Parc Saint-Georges à Lyon et l’étude dendrologique de l’épave Arles-Rhône 3, sont venues
enrichir les dossiers consacrés à ces découvertes situées au cœur de la thématique. Par ailleurs, d’autres épaves
dont les caractéristiques nous semblaient pouvoir s’inscrire dans le cadre de la problématique définie autour des
notions de pratiques régionales et d’influences maritimes méditerranéennes ont naturellement trouvé place dans le
nouveau projet. Il s’agit de l’épave lagunaire de la Conque des Salins, encore peu connue, et de l’épave du chaland
de Lipe (Ljubljana, Slovénie), de découverte déjà ancienne, mais qui méritait d’être réexaminé à la lumière du
nouvel éclairage porté sur la batellerie et la construction navale gallo-romaine. Le résultat en est cet ouvrage à
la thématique élargie et publié sous le nouveau titre : Batellerie gallo-romaine. Pratiques régionales et influences
maritimes méditerranéennes.
Si le succès de la rencontre et de cette publication doit avant tout être porté au crédit des intervenants et des auteurs,
l’ensemble n’aurait pu voir le jour sans les concours financiers de l’Université de Provence, de la Région Provence-
Alpes-Côte d’Azur et de la sous-direction de l’archéologie du Ministère de la Culture et de la Communication.
Sans compter l’appui de la direction du Centre Camille Jullian pour l’organisation de la table ronde et pour la
publication de l’ouvrage qui a été accueilli dans la nouvelle collection du Centre intitulée Bibliothèque d’Archéologie
Méditerranéenne et Africaine. Qu’ils en soient tous chaleureusement remerciés.
Giulia Boetto, Patrice Pomey, André Tchernia
BIBLIOGRAPHIE
Beaudouin 1985 : BEAUDOUIN (F.) – Bateaux des fleuves de France, Douarnenez, Éditions de l’Estran, 1985.
Bonnamour 1981 : BONNAMOUR (L.) – La Saône, une rivière, des hommes, Le Puy, Éditions Bonneton, 1981.
Bonnard 1913 : BONNARD (L.) – La navigation intérieure de la Gaule à l’époque gallo-romaine, Paris, Picard, 1913.
Chapelot et Rieth 1995 : CHAPELOT (J.), RIETH (É.) – Navigation et milieu fluvial au XIe s. : l’épave d’Orlac (Charente-Maritime), Paris, Éditions de la
Maison des Sciences de l’Homme, 1995 (Documents d’archéologie française, 48).
Grenier 1934 : GRENIER (R.) – Manuel d’archéologie gallo-romaine, 2e partie, Paris, Picard, 1934.
de Izarra 1993 : IZARRA de (F.) – Hommes et fleuves en Gaule romaine, Paris, Éditions Errance, 1993.
Jullian 1920 : JULLIAN (C.) – Histoire de la Gaule, t. V, Paris, Hachette, 1920.
Pomey 2009 : POMEY (P.) – A new approach to Mediterranean nautical archaeology. Harbour, river and river-sea boats. In : Bockius (R.) ed., Between the Seas.
Transfer and Exchange in Nautical Technology, Proceedings of the 11th International Symposium on Boat and Ship Archaeology (ISBSA 11), Mainz (2006),
Mainz, Verlag des Römisch-Germanishen Zentralmuseums, 2009, p. 267-276. (RGMZ-Tagungen, Band 3).
Rieth 1998 : RIETH (É.) – Des bateaux et des fleuves. Archéologie de la batellerie du Néolithique aux Temps modernes en France, Paris, Éditions Errance, 1998.
- 5 -
LES ÉPAVES DU PARC
SAINT-GEORGES À LYON
5. 1. Grégoire AYALA
5. 2. Marc GUYON et Éric RIETH
5. 3. Fabienne MÉDARD
- 5. 2. -
LES CHALANDS GALLO-ROMAINS
DU PARC SAINT-GEORGES
Marc GUYON et Éric RIETH
91
Résumé
Ces six épaves datées du Ier au IIIe s. ap. J.-C ont été fouillées (2003-2004) par l’Inrap à Lyon, Parc Saint-Georges, à proximité
de la Saône. La construction « sur sole » de ces chalands à structure monoxyle-assemblée (cinq épaves) et intégralement assemblée
(une épave) s'inscrit dans la tradition architecturale « romano-celtique » encore appelée de tradition « gallo-romaine ». Toutefois,
plusieurs caractéristiques particulières aux épaves gallo-romaines du Parc Saint-Georges ont été interprétées comme des marques
d’une influence d’origine maritime Méditerranéenne révélatrices d’une tradition régionale de construction navale fluviale propre
au bassin « Rhône-Saône ».
Mot-clefs
Bassin « Rhône-Saône », construction « sur sole », influence Méditerranéenne, Lyon, monoxyle-assemblée, Parc Saint-
Georges, tradition architecturale « gallo-romaine », tradition architecturale « romano-celtique »
The Gallo-Roman barges
from Parc Saint-Georges
Summary
These six wrecks dated from Ist to the IIIrd c. AD were excavated (2003-2004) by Inrap in Lyon, Parc Saint-Georges, near
the river Saone. Bottom-based built, these plank-built (one wreck) and joint-monoxylous (five wrecks) barges correspond
to the “Romano-Celtic” or still called “Gallo-Roman” architectural tradition. However, several characteristics particular to
these “Gallo-Roman wrecks” of the Parc Saint-Georges were interpreted like architectural “fingerprints” of Mediterranean
maritime origin revealing of a regional river naval shipbuilding tradition specific to the hydrographical basin “Rhone-Saone”.
Key-words
“Rhone-Saone” basin, “bottom-based” shipbuilding, Mediterranean influence, Lyon, extended log boat, Parc Saint-Georges,
“Gallo-Roman” architectural tradition, “Romano-Celtic” architectural tradition
5.2. - Marc GUYON et Éric RIETH
Les chalands gallo-romains
du Parc Saint-Georges
92
5. 2. - MARC GUYON ET ÉRIC RIETH
Fig. 1. Plan de répartition des épaves. Fig. 2. Plan de répartition des six épaves antiques.
20 m 0
LA SAÔNE (actuelle)
antiquité
XIe s.
XIIe s.
XVIe s.
XVIIIe s.
Ep. 6
Ep. 4
Ep. 3
Ep. 5
Ep.2
Ep. 7 Ep. 8
Ep. 1
Ep. 14
Ep. 13
Ep. 15
Ep. 16
Ep. 9
Ep. 10
Ep. 11
Ep. 12
N
20 m 0
LA SAÔNE (actuelle)
Ep. 4
Ep. 3
Ep. 5
Ep.2
Ep. 7 Ep. 8
N
93
LES ÉPAVES DU PARC SAINT-GEORGES À LYON : LES CHALANDS GALLO-ROMAINS
1. Introduction
Dans la perspective de la construction à Lyon
d’un parking souterrain (Parc Saint-Georges)
localisé au niveau d’une berge fossile de la
Saône, une vaste opération d’archéologie préventive à
été conduite par l’Inrap sous la direction de Grégoire
Ayala 1. Au cours de cette fouille, seize épaves ont été
découvertes (fig. 1) et fouillées en l’espace de quelques
mois sous la direction de Marc Guyon (Inrap) avec la
collaboration, pour les épaves médiévales et modernes,
de Fabrice Laurent (Ayala, Horry 2003 ; Ayala 2004 ;
Ayala, Horry, Laurent 2005 ; Ayala, Guyon, Laurent
2005 ; Guyon, Rieth 2009). Face au nombre élevé
d’épaves et à leurs dimensions importantes d’une part et
aux stricts délais de fouille imposés par les aménageurs
d’autre part, il a été nécessaire de définir une stratégie
de terrain appliquée aussi rigoureusement que possible
à chaque épave :
- décapages des sédiments encaissant ;
- fouille fine des vestiges architecturaux ;
- relevés (planimétrie, coupes) d’ensemble et de détails,
calques à l’échelle ;
- enregistrement photographique continu ;
- prélèvements systématiques d’échantillons (bois,
tissus, enduits, matières organiques) pour analyses ;
- protection permanente des épaves par arrosage.
Compte tenu de l’intérêt scientifique et patrimonial de
cet ensemble d’épaves pour la connaissance de la batel-
lerie régionale sur une longue période comprise entre
l’Antiquité et l’époque moderne, la décision, lourde de
conséquences sur les plans technique et financier, a été
prise de conserver les épaves les mieux préservées et
architecturalement les plus représentatives. C’est ainsi
que sur les six épaves gallo-romaines, trois d’entre elles
(épaves Ép. 4, Ép. 7 et Ép. 8) ont été découpées en vingt-
deux tronçons de 2 m de long en moyenne. Ces éléments
ont été extraits du chantier de fouille puis transportés
vers une zone de stockage provisoire avant d’être pris
en charge dans un proche avenir par le laboratoire ARC-
Nucléart de Grenoble qui en assurera le traitement en
vue de leur présentation muséographique. Les épaves
gallo-romaines Ép. 2, Ép. 3 et Ép. 5, qui n’ont pas été
sélectionnées pour être conservées, ont été démontées
et déposées dans un lieu de stockage, à Vienne. Cette
opération a permis de prolonger en laboratoire l’étude
détaillée de chacune des trois épaves et de compléter,
1 Cf. dans ce même volume l’article de Grégoire Ayala.
de la sorte, la riche documentation déjà enregistrée sur
le terrain.
La présentation muséographique des épaves traitées
et restaurées devra attendre un certain nombre d’années,
sans doute la prochaine décennie. Par ailleurs, l’ensemble
de ces épaves a fait l’objet d’une monographie publiée,
sous la direction d’Éric Rieth, dans le volume 16 de la
collection Archaeonautica (Rieth 2010). Parallèlement à
cet ouvrage limité aux épaves, une monographie publiée
sous la direction de Grégoire Ayala sera consacrée à
l’intégralité du site portuaire du Parc Saint-Georges.
Ce volume sera édité dans la collection des Documents
d’Archéologie Française.
Examinons, dans une première partie, les carac-
téristiques générales du site archéologique du Parc
Saint-Georges du point de vue des épaves.
2. Le site archéologique
du Parc Saint-Georges : les épaves
Les six épaves gallo-romaines (fig. 2) sont disposées
obliquement par rapport à la grève de l’ancienne rive
droite de la Saône selon une même orientation nord-sud.
Quatre épaves sont regroupées à l’extrémité ouest de la
zone de fouille : l’épave Ép. 5 est disposée au-dessus de
l’épave Ép. 3 qui repose parallèlement aux épaves Ép. 2
et Ép. 4. L’épave Ép. 7 est localisée au centre du site et
l’épave Ép. 8 à son extrémité Est. L’origine, ou les ori-
gines, de cette distribution des épaves selon une même
ligne de grève et une même orientation soulève encore
des interrogations. Si les études géomorphologiques du
contexte fluvial ont apporté de nombreuses données sur
le régime de la Saône aux différentes périodes, elles n’ont
pas permis, par contre, d’opter d’une façon définitive sur
les conditions de dépôt de ces six épaves. S’agit-il pour
certaines de bateaux usagés et inutilisables qui ont été
volontairement abandonnés ? S’agit-il pour d’autres de
bateaux en cours de réparations ? S’agit-il pour d’autres
encore de bateaux venus de l’amont, emportés par une
crue et échoués accidentellement ?
Chronologiquement, les épaves gallo-romaines s’ins-
crivent dans une période comprise entre le Ier et le IIIe s.
ap. J.-C. (tab. 1).
On peut noter que trois épaves, Ép. 5, Ép. 4 et Ép. 3,
groupées à l’extrémité ouest du site, ont des datations très
proches, la fourchette chronologique à l’intérieur des-
quelles elles s’inscrivent étant d’une trentaine d’années.
Est-il besoin de souligner que cette proximité chrono-
logique au niveau de la période d’abattage des chênes
94
5. 2. - MARC GUYON ET ÉRIC RIETH
ne signifie pas nécessairement une même relation chro-
nologique au niveau de la construction des bateaux et
encore moins au niveau de leur dépôt le long de la grève.
Épaves Datation dendrochronologique :
Catherine Lavier, C2RMF
Ep. 8 55 après J.-C.
Ep. 5 150 après J.-C.
Ep. 4 158-185 après J.-C.
Ep. 3 160-185 après J.-C.
Ep. 2 210-215 après J.-C.
Ep. 7 254-260 après J.-C.
Tab. 1
S’agissant de la question des chantiers de construc-
tion, les seules informations connues sont celles fournies
par les analyses dendrochronologiques sur les aires de
coupe. À titre de comparaison avec la période médié-
vale si remarquablement étudiée par Jacques Rossiaud,
on constate que les grands sites de production étaient
concentrés aux XIV
e et XV
e s. dans le haut Rhône
savoyard et genevois, autour de la région de Seyssel
notamment. Chaque année, cent cinquante à cent
soixante-dix grands bateaux (de 30 m de long et plus)
étaient construits dans les chantiers savoyards avec,
comme destination, l’ensemble du fleuve jusqu’au bas
Rhône (Rossiaud 2007, p. 200-209).
Fermons cette parenthèse comparative médiévale et
revenons aux épaves gallo-romaines.
Ces six épaves gallo-romaines présentent des états
variables de conservation en longueur, largeur et hauteur
(tab. 2).
Épaves Longueur
conservée Largeur
conservée Hauteur
conservée
Ep. 8 17,41 m 2,80 m 0,50 m
Ep. 5 7,30 m 0,83 m 0,55 m
Ep. 4 18,53 m 4,67 m 1,15 m
Ep. 3 14,64 m 3,05 m 0,25 m
Ep. 2 15,11 m 2,83 m 1,10 m
Ep. 7 19,82 m 5,05 m 1,13 m
Tab. 2
À l’exception de l’épave Ép. 5, mal conservée sur
moins de 10 m de long et moins de 1 m de large, les
autres épaves sont au contraire bien préservées en lon-
gueur, entre un peu plus de 14,50 m (Ép. 3) et près de
20 m pour l’épave Ép. 7, comme en largeur, entre près de
3 m (Ép. 2) et 5 m toujours pour l’épave Ép. 7.
Sans pouvoir s’arrêter, dans le cadre de cet article,
sur le problème de la restitution des formes, de la struc-
ture et des dimensions six chalands gallo-romains, on
se doit de souligner, cependant, l’importance de leurs
dimensions. C’est ainsi que les dimensions restituées de
l’épave Ép. 4 sont de 28 m pour la longueur, 4,85 m
pour la plus grande largeur et 1,35 m pour la hauteur
au maitre-couple, soit un rapport d’allongement l/L de
1/5,8. Ces dimensions correspondent à un déplacement
lège de 19 t pour un enfoncement de la coque de 0,25 m
en eau douce 2.
Pour fixer les idées, on peut rappeler que la clas-
sique péniche du Nord au gabarit Freycinet (circulaire
du 20/07/1877) a une longueur de 38,50 m et une largeur
5,05 m. Avec une hauteur de coque élevée (2,40 m) et un
enfoncement important (1,80 m) en relation avec un type
de navigabilité des voies d’eau très différent 3 de celui du
bassin « Rhône-Saône » médiéval, le port maximum de
la péniche est de 280 tonnes.
Ces grandes dimensions appellent une observation en
relation avec l’investissement en matériaux et en main
d’œuvre nécessaires à la construction de ces chalands
gallo-romains de Lyon et avec l’investissement lié à leur
utilisation. À cet égard, il semble logique, en termes
d’économie des transports par voie d’eau, d’envisager
un fonctionnement régulier de ces bateaux en rapport
avec des cargaisons principalement pondéreuses. Une
autre manière de formuler ces remarques consistent à
s’interroger sur le système de production des chantiers
ruraux ou urbains ou encore sur la nature économique
des affrètements.
Ces questions reposent, fait important, sur une docu-
mentation constituée d’un groupe d’épaves datées avec
précision, bien conservées pour la majorité d’entre elles
et qui, donnée majeure du point de vue de leur inter-
prétation historique, proviennent d’un même système
hydrographique formé par le Rhône et la Saône. À cet
égard, il n’est peut-être pas inutile de rappeler que l’une
des originalités de l’archéologie nautique fluviale est sa
forte dimension territoriale du double point de vue envi-
ronnemental et socio-économique (Rieth 1998). Jusqu’à
l’apparition des canaux de jonction qui, en France,
remonte aux premières décennies du XVIIe s., les bateaux
2 L’étude des caractéristiques hydrostatiques a été réalisée par
l’architecte naval Marc Ginisty (chantier naval MGM, Douarnenez).
3 Cette navigabilité différente résulte, notamment, de la canalisa-
tion des voies d’eau par les barrages mobiles éclusés qui, d’une part,
permet de contrôler et de réguler le régime et, d’autre part, tend à
augmenter la hauteur d’eau (le mouillage).
95
LES ÉPAVES DU PARC SAINT-GEORGES À LYON : LES CHALANDS GALLO-ROMAINS
fluviaux naviguaient, en effet, uniquement à l’intérieur
des limites, plus ou moins étendues, de leur bassin. Aux
caractéristiques hydrologiques, et aux contraintes parti-
culières (régime, hauteur d’eau, courant …) et variables
dans le temps court (crue, étiage …) comme dans le
temps long (déplacement de méandres, comblement de
chenaux …) de chaque bassin, voire de chaque secteur
d’un même bassin, venaient se superposer celles des
aménagements (épis, pertuis …) du lit mineur qui, avec
plus ou moins d’importance, intervenaient directement
sur l’architecture des bateaux.
Quelles sont les principales caractéristiques archi-
tecturales de ces six épaves gallo-romaines issues d’un
même espace fluvial ? C’est la question à laquelle nous
allons répondre dans la troisième partie de notre article.
3. Les grandes caractéristiques architecturales
des épaves gallo-romaines
Les six épaves gallo-romaines du Parc Saint-Georges
sont caractérisées par un principe et des méthodes de
construction « sur sole ». En d’autres termes, leur archi-
tecture est définie en référence à la sole tant au niveau
de la conception générale de la coque (formes, dimen-
sions, structure) qu’au niveau de sa construction. Dans
cette perspective architecturale, le fond plat sans quille
et les flancs ne forment pas un même ensemble continu
comme dans le cas de la construction sur quille, mais
deux ensembles distincts. C’est ainsi que sur une coque
construite sur sole peuvent être élevés des flancs bordés
de différente manière sans que le principe de construc-
tion « sur sole » se trouve remis en question.
Les six épaves du Parc Saint-Georges construites
« sur sole » se répartissent en deux groupes déterminés
en fonction de la nature de leur structure. Le premier
est celui des coques à structure monoxyle-assemblée
ou « polyxyle » selon le récent néologisme de François
Beaudouin (Beaudouin 2004, p. 60), caractérisé en
particulier par un bordé ou bouchain monoxyle de tran-
sition, ici totalement atrophié, très proche même d’une
simple virure latérale de sole surdimensionnée pour faci-
liter le clouage latéral du bordé. Pour autant, ce bordé
monoxyle de transition demeure structuralement et mor-
phologiquement identifiable et rattachable au type F des
formes définies par Karel Vlierman (« L vormige over-
gangsplanken ») (Vlierman 1996, p. 104). À ce bordé
monoxyle de transition est associée une virure infé-
rieure des flancs formée d’un (ou de deux) demi-tronc
de sapin (fig. 3) et qui participe, de manière sans doute
plus significative que le bordé monoxyle de transition
réduit à sa plus simple expression, de cette « mémoire
de l’architecture monoxyle » de la coque. Ce groupe est
représenté par 5 épaves : Ép. 5, Ép. 4, Ép. 3, Ép. 2, Ép. 7.
Le deuxième groupe, qui ne comprend qu’une seule
épave, Ép. 8, est caractérisé par une coque à structure
intégralement assemblée ou « composite » (Beaudouin
2004, p. 6), sans bordé monoxyle de transition. Au bou-
chain assemblé correspond une virure inférieure des
flancs constituée de bordages à franc-bord.
Examinons les principales caractéristiques com-
munes aux cinq épaves à structure monoxyle-assemblée
du groupe I (fig. 4). La sole comprend un ensemble de
virures en chêne disposées à franc-bord et dont les cans
sont biseautés en forme de joints de calfat. Latéralement,
la sole est ceinturée par les bordés monoxyles de transi-
tion en chêne dont la branche verticale est réduite à un
léger ressaut. La charpente transversale en chêne se com-
pose d’un ensemble de varangues plates et de courbes
affrontées disposées, selon deux rythmes différents. Les
membrures, fortement échantillonnées, sont assemblées
aux virures de la sole par de gros clous en fer enfoncés à
pointe perdue depuis l’intérieur et l’extérieur de la coque.
Les flancs comprennent une virure inférieure constituée
d’un (ou de deux) demi-tronc de sapin et d’une virure
supérieure en chêne disposée à franc-bord. La base de
la virure inférieure en demi-tronc vient recouvrir le bor-
dage monoxyle de transition selon le système de la sole
dite « intégrée » tel que François Beaudouin l’a défini
(Beaudouin 2001, p. 22) en développant une distinction
entre construction en H à sole « intégrée » et construction
en L à sole « débordante » opérée par Walter Gaspard
(Gaspard 1980, p. 2, fig. 2A, 2B) dans les années 1980 à
la suite d’une enquête ethnographique sur les barquettes
à sole des cours d’eau français. L’assemblage de cette
même virure au bordé monoxyle de transition est réalisé
par de gros clous en fer enfoncés à partir de l’extérieur.
L’assemblage aux membrures est assuré, toujours par
clouage, à partir de l’intérieur de la coque. Il en est de
même pour l’assemblage de la virure supérieure à franc-
bord aux membrures. L’étanchéité par lutage de tous les
joints entre les virures est réalisé au moyen de tissu enduit
de poix. Enfin, la face interne des bordés est recouverte
par un enduit de protection à base de poix.
L’épave Ép. 8, la seule représentante du groupe II à
structure « composite » (fig. 5), possède une sole consti-
tuée de virures en chêne dont les cans sont biseautés en
forme de joints de calfat. Les membrures, également en
chêne, sont assemblées aux virures de la sole par des
clous en fer enfoncés uniquement à partir de l’intérieur
de la coque. La pointe des clous traversants toute l’épais-
seur des virures est rabattue à angle droit contre la face
96
5. 2. - MARC GUYON ET ÉRIC RIETH
01 m
Tissus poissés Clou de liaison
Quercus sp.
Abies alba
Fig. 5. Coupe transversale restituée
de l’épave Ep. 8 du groupe II.
Abies alba Tissus poissés
Clou de liaison
Quercus sp.
01 m
Fig. 3. Coupe transversale (détail)
(photo M. Guyon/INRAP).
Fig. 4. Coupe transversale
restituée des épaves du groupe I
(Ép. 2, Ép. 3, Ép. 4, Ép. 5, Ép. 7).
97
LES ÉPAVES DU PARC SAINT-GEORGES À LYON : LES CHALANDS GALLO-ROMAINS
externe de la sole. Le bordé à franc-bord des flancs est
constitué d’une virure en chêne fixée aux membrures par
de gros clous en fer enfoncés à partir de l’intérieur de la
coque. Comme dans le cas des épaves du groupe I, la
base inférieure de la virure des flancs vient recouvrir le
can de la virure latérale de la sole selon le système de la
sole dite « intégrée ». L’étanchéité des joints est réalisée
avec du tissu enduits de poix.
À cette première série de caractéristiques générales
considérées comme « primaires », dans la mesure où
elles apparaissent déterminantes dans la définition du
système architectural, s’en ajoute une seconde de dimen-
sion plus ponctuelle et définie comme « secondaires »
propre à quelques épaves. Premièrement, les virures
de la sole des épaves Ép. 8 et Ép. 7, cette dernière à
structure monoxyle-assemblée, sont pré-assemblées au
moyen de clous en fer enfoncés tangentiellement à partir
d’un avant-trou taillé en forme de tétraèdre dans la face
intérieure de la sole (fig. 6). Deuxièmement, les virures
de la sole de l’épave Ép. 8 à structure composite sont
dotées d’un second dispositif de pré-assemblage consti-
tué de clefs non chevillées enfoncées dans des mortaises
creusées dans le can des virures de la sole (fig. 7).
Troisièmement, les épaves à structure monoxyle-assem-
blée Ép. 2 et Ép. 4 possèdent, au niveau de la face
intérieure de la sole et des flancs, des bandes en plomb
(fig. 8) clouées selon un système d’étanchéité similaire
à celui du « palâtrage » utilisé traditionnellement en
construction navale fluviale et consistant à recouvrir
une fente, un nœud ou tout autre défaut du bois, par une
matière organique (mousse ou brindilles) maintenue en
compression par une planchette clouée.
L’une des questions principales qui se pose est celle
de l’interprétation en termes d’histoire de la construction
navale « sur sole » de tradition « romano-celtique » (ou
« gallo-romaine »), de ce double ensemble de caractéris-
tiques des épaves du Parc Saint-Georges de Lyon. C’est
à cette interrogation que nous allons essayer de répondre
dans la quatrième partie de notre article.
Fig. 6. Détail d’un clou tangentiel (photo M. Guyon/INRAP). Fig. 7. Détail d’une clef (photo M. Guyon/INRAP).
Fig. 8. Palâtrage en plomb (photo M. Guyon/INRAP).
98
5. 2. - MARC GUYON ET ÉRIC RIETH
4. Un groupe régional de construction
« sur sole » : le groupe « Rhône-Saône »
Dès 1995, Sean McGrail (McGrail 1995), dans son
étude des critères architecturaux retenus pour définir la
tradition de construction « romano-celtique » introdui-
sait l’idée de l’existence au sein d’une même tradition
architecturale de sous-groupes liés à des différences de
fonction ou (et) d’espaces de navigation. Il distinguait
ainsi dans le cadre de la tradition « romano-celtique » un
sous-groupe A particulier aux fleuves, rivières et lacs et
un sous-groupe B propre au domaine maritime.
Dans la plus récente synthèse portant sur la
construction « sur sole » de tradition « romano-
celtique » (Hocker 2004), Frederick M. Hocker met en
évidence, quant à lui, l’existence de groupes régionaux.
Il écrit : « These vessels fall into clear groups usually
named for type vessels, based on configuration, shape
and construction » (Hocker 2004, p. 67). À propos du
groupe des « barges rhénanes », il distingue ainsi deux
sous-groupes, l’un de type Zwammerdam, l’autre de
type Bevaix, en fonction de la forme polygonale de la
coque et de la disposition (axiale et oblique) des virures
de la sole.
C’est dans cette même perspective architecturale
d’échelle régionale, limitée au système hydrographique
« Rhône-Saône », et intégrant tant les bateaux à structure
monoxyle-assemblée que ceux à structure composite,
que plusieurs caractéristiques originales des épaves de
Lyon sont à examiner. Les deux caractéristiques les plus
Fig. 9. Signatures architecturales du groupe « Rhône-Saône ».
Système de pré-assemblage Palâtrage
Lyon Parc Saint-Georges
Lyon Tolozan
Chalon-sur-Saône
(C. Becker, E. Rieth, 1995, fig. 6-9-10)
(C. Lonchambon, 2000, p. 176)
Signatures architecturales
du groupe “Rhône-Saône”
Mode d’étanchéité
Tissu poissé
Croquis représentant le système de
façonnage des cans de bordage de sole
pour permettre le maintient du produit
d'étanchéité.
Coupe - Ech : 1/5
Chalon-sur-Saône
Lyon
99
LES ÉPAVES DU PARC SAINT-GEORGES À LYON : LES CHALANDS GALLO-ROMAINS
fréquemment attestées et qui sont assimilables à des
« signatures architecturales » 4 régionales concernent le
bordé des flancs et le système d’étanchéité des joints.
Dans les seules épaves à structure monoxyle-assemblée
(groupe I), la virure inférieure des flancs est constituée
par un (ou deux) demi-tronc de sapin. Dans l’ensemble
des épaves gallo-romaines (groupes I et II), l’étanchéité
des joints des virures de la sole, en particulier, est réalisé
au moyen de tissu enduit de poix. Ce mode d’étanchéité,
très différent de celui considéré comme traditionnel de
la construction « romano-celtique » à base d’un cordon
de mousse recouvert par une baguette clouée, est attesté,
par ailleurs, dans deux autres épaves de ce même bassin
4 Sur cette notion, cf. : Pomey, Rieth 2005, p. 35-38.
« Rhône-Saône » et datées toutes les deux du Ier s. ap.
J.-C. Il s’agit d’une part de l’épave de la place Tolozan,
à Lyon, fouillée en 1990 (Becker, Rieth 1995 ; Rieth
1999) 5 et, d’autre part, de l’épave de la pile n° 3 du pont
antique de Chalon-sur-Saône (Saône-et-Loire) fouillée
quelques années plus tard (Lonchambon 2000) 6.
À ces deux premières « signatures architecturales »
s’en ajoutent d’autres présentes dans deux épaves du Parc
Saint-Georges de Lyon. Deux de ces « signatures » sont
associées à un système de pré-assemblage des virures
de la sole. Il s’agit du clouage tangentiel et de la liaison
par tenons non chevillés enfoncés dans des mortaises.
5 Cf. dans ce même volume l’article de Éric Rieth.
6 Cf. dans ce même volume l’article de Catherine Lonchambon.
Fig. 10. Cartographie architecturale de la Gaule.
Chalon-sur-Saône
Lyon
Groupe
Rhône-Saône
Arles
Taillebourg
Groupe Atlantique
Bevaix
Zwammerdam
Groupe Alpin
Groupe Rhénan
100
5. 2. - MARC GUYON ET ÉRIC RIETH
Fait important à souligner : ces deux « signatures » de
dimension régionale se retrouvent aussi dans les épaves
de la place Tolozan de Lyon et du pont antique de
Chalon-sur-Saône (fig. 9). Enfin, la dernière « signature
architecturale » attestée dans deux des épaves du Parc
Saint-Georges de Lyon concerne l’utilisation de bandes
ou « palâtres » de plomb pour rendre étanche certains
joints ou défauts de la sole tout particulièrement.
Outre leur insertion dans les limites du bassin
« Rhône-Saône », certaines de ces « signatures architec-
turales » spécifiques à cette tradition régionale semblent
être révélatrices d’une influence de pratiques architec-
turales propres aux chantiers navals maritimes de la
Méditerranée. C’est le cas, en particulier, du système
de pré-assemblage par des tenons non chevillés enfon-
cés dans des mortaises, du mode d’étanchéité par du
tissu enduit de poix et par des bandes de plomb clouées.
Sans reprendre ici les arguments avancés à propos de
l’épave de la place Tolozan, il faut rappeler que cette
probable influence d’origine maritime et méditerra-
néenne s’exercerait sur des pratiques constructives
d’origine pré-romaine, ou, pour reprendre des expres-
sions empruntées à Fred Hocker (Hocker 2004, p. 71),
de pratiques de « native tradition » ou « indigenous bot-
tom-based tradition of shipbuilding ».
Cette sorte de « métissage architectural » résultant
d’un « transfert de techniques » d’origine maritime
et méditerranéenne vers les chantiers de construction
fluviale des bords de Rhône et de Saône soulève de
nombreuses questions dont celle des conditions, de la
chronologie et du devenir des ces « transferts de tech-
niques », questions auxquelles il est difficile de répondre
dans l’état actuel d’avancement des recherches.
5. Conclusion
Au terme de cet article, rappelons, tout d’abord,
qu’avec l’ensemble des six épaves gallo-romaines du
Parc Saint-Georges de Lyon et des deux épaves de la
place Tolozan et du pont antique de Chalon auxquelles
on peut désormais ajouter celles Arles-Rhône 5 et Arles-
Rhône 3 (Long, Rival, Marlier 2009) 7, c’est un nouveau
groupe régional « Rhône-Saône » de cette tradition
gallo-romaine d’architecture « sur sole » qui semblerait
pouvoir être défini. Avec les autres groupes régionaux
« Atlantique », « Rhénan » et « Alpin », c’est, en fait,
toute une autre cartographie architecturale qui paraît
7 Cf. dans ce même volume les articles de Sabrina Marlier et de
Sandra Greck, Frédéric Guibal.
désormais se dessiner au fur et à mesure que les décou-
vertes archéologiques se multiplient, une cartographie
architecturale en correspondance avec une cartographie
nautique de la Gaule reposant sur la ligne de partage des
eaux agissant comme une frontière naturelle mais aussi
culturelle (fig. 10).
Cette cartographie appelle deux remarques princi-
pales. D’une part, elle peut être mise en relation avec
le modèle théorique de « zones de transport » proposé
à titre de grille interprétative par Christer Westderdahl
(Westerdahl 1995, p. 226-227). Trois « zones de trans-
port » sont ainsi concernées et viennent, plus ou moins,
se superposer aux différents groupes régionaux de
construction « sur sole » :
- zone 6 : sud-est du Jutland, Rhin et Escaut, rivières
de la Suisse ;
- zone 12 : bassins hydrographiques Ibérique
Atlantique et sud-ouest de la France ;
- zone 17a : zone maritime Espagne occidentale
et Baléares, bassin « Rhône-Saône », avec zone de
transition IV.
D’autre part, cette cartographie peut être mise en
correspondance avec le modèle de géographie nautique
de l’Europe défini par François Beaudouin (Beaudouin
1994, p. 12-13) et basé sur une distinction entre Europe
nautique du Nord caractérisée par l’existence de sys-
tèmes nautiques continus fluvio-maritimes et Europe
nautique du Sud caractérisée, majoritairement, le Rhône
étant une exception, par une discontinuité entre les
systèmes nautiques fluviaux et maritimes. Et ce n’est
peut-être pas un hasard si cette « exception » du Rhône
a été précisément ouverte aux techniques des chantiers
navals maritimes méditerranéens 8.
Les épaves gallo-romaines du Parc Saint-Georges ont
donc conduit, une quinzaine d’années après la décou-
verte et l’étude de l’épave de la place Tolozan, à une
perception beaucoup plus nuancée, diversifiée et com-
plexe de la construction « sur sole » qu’elle ne l’était
auparavant. Au regard des nouvelles problématiques his-
toriques résultant de l’étude de ces épaves de chalands
fluviaux, c’est à l’évidence au pluriel que le concept
de construction « sur sole » de tradition « romano-cel-
tique » doit être décliné à présent.
8 Il est intéressant de noter que cette influence maritime méditer-
ranéenne se retrouve également au Moyen Âge. Jacques Rossiaud
précise ainsi que « …passé 1450, coexistent sur le fleuve deux
grandes familles de bâtiments : l’une traditionnelle dérivée de la
sapine…, l’autre répondant aux difficultés et inspirées des linhs
méditerranéens » (Rossiaud 2007, p. 196).
101
LES ÉPAVES DU PARC SAINT-GEORGES À LYON : LES CHALANDS GALLO-ROMAINS
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Mainz (2006), Mainz, Verlag des Römisch-Germanishen Zentralmuseums,
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... 72 Druga posebnost ladje iz Sinje Gorice so številne železne spojke, ki so bile v neenakomernih razmikih, katerih težišče leži v skupini 18 do 25 cm, zabite čez stike platic na notranji strani plovila, nekaj spojk pa je bilo dokumentiranih tudi na spodnji strani dna in na zunanji strani bokov. Vsaj na notranjem delu oplate so bile spojke umaknjene v vnaprej izdelane utore, kar spominja na rešitev 69 Guyon, Rieth 2011 za zaščito vrvi pri šivanih plovilih, kjer so bili vhodi v luknje na izpostavljenem zunanjem delu oplate oblikovani kot polkrožne, trapezoidalne ali pravokotone izdolbine v robovih platic. 73 Edini primerjavi za tako tehniko spajanja platic in utrjevanja tesnila s spojkami sta znani z manjše ladje z obrežja Donave na območju kastela Aquae pri Kušjaku pri Prahovem v Železnih vratih 74 in sekundarno uporabljene razbitine tovorne ladje z območja nakladalne ploščadi na lokaciji "Kovnica" v strugi Kolpe v Sisku (sl. ...
... For assembling the planking, the classic mortise-and-tenon technique was used in some boats and nails individually hammered under an angle in others. The planks were caulked with 52 See Bockius 2000; Guyon, Rieth 2011;Holk 2011. moss, plant fibres or textile soaked in resin either before assembly or afterwards, by caulking the seams between the planks from the interior of the vessel. ...
... 1-2. 83 Guyon, Rieth 2011, 98-100. 84 Arnold 1992 must understandably displace more water than a slender hull with a shallow draught, which slows down navigation. ...
Article
Full-text available
Preventive underwater archaeological surveying in the bed of the Ljubljanica River, conducted at Sinja Gorica in 2008, revealed the remains of an Early Roman wooden barge from the beginning of the 1st century AD. Detailed documentation of the 4.5m long and 2.8m wide section of the boat followed in October 2012 and included photogrammetric three-dimensional modelling. The construction characteristics and size revealed a boat of the Mediterranean shipbuilding tradition, with an elongated oval shape and a flat bottom and vertical sides, constructed using the shell-first technique and planks fastened with iron clamps, while the hull was reinforced with floor-timbers in a manner not yet published in the relevant literature. The barge, made mostly of beech wood, was built soon after AD 3 according to the dendrochronological analysis. The wood is very poorly preserved. The barge was presumably used to transport cargo between Nauportus and Emona.
... 72 Druga posebnost ladje iz Sinje Gorice so številne železne spojke, ki so bile v neenakomernih raz- mikih, katerih težišče leži v skupini 18 do 25 cm, zabite čez stike platic na notranji strani plovila, nekaj spojk pa je bilo dokumentiranih tudi na spodnji strani dna in na zunanji strani bokov. Vsaj na notranjem delu oplate so bile spojke umaknjene v vnaprej izdelane utore, kar spominja na rešitev 69 Guyon, Rieth 2011 za zaščito vrvi pri šivanih plovilih, kjer so bili vhodi v luknje na izpostavljenem zunanjem delu oplate oblikovani kot polkrožne, trapezoidalne ali pravokotone izdolbine v robovih platic. 73 Edini primerjavi za tako tehniko spajanja platic in utrjevanja tesnila s spojkami sta znani z manjše ladje z obrežja Donave na območju kastela Aquae pri Kušjaku pri Prahovem v Železnih vratih 74 in sekundarno uporabljene razbitine tovorne ladje z območja nakladalne ploščadi na lokaciji "Kovnica" v strugi Kolpe v Sisku (sl. ...
... For assembling the planking, the classic mortise-and-tenon technique was used in some boats and nails individually hammered under an angle in others. The planks were caulked with 52 See Bockius 2000; Guyon, Rieth 2011;Holk 2011. moss, plant fibres or textile soaked in resin either before assembly or afterwards, by caulking the seams between the planks from the interior of the vessel. ...
... 1-2. 83 Guyon, Rieth 2011, 98-100. 84 Arnold 1992 must understandably displace more water than a slender hull with a shallow draught, which slows down navigation. ...
Article
Full-text available
Preventive underwater archaeological surveying in the bed of the Ljubljanica River, conducted at Sinja Gorica in 2008, revealed the remains of an Early Roman wooden barge from the beginning of the 1st century AD. Detailed documentation of the 4.5m long and 2.8m wide section of the boat followed in October 2012 and included photogrammetric three-dimensional modelling. The construction characteristics and size revealed a boat of the Mediterranean shipbuilding tradition, with an elongated oval shape and a flat bottom and vertical sides, constructed using the shell-first technique and planks fastened with iron clamps, while the hull was reinforced with floor-timbers in a manner not yet published in the relevant literature. The barge, made mostly of beech wood, was built soon after AD 3 according to the dendrochronological analysis. The wood is very poorly preserved. The barge was presumably used to transport cargo between Nauportus and Emona.
... 72 Druga posebnost ladje iz Sinje Gorice so številne železne spojke, ki so bile v neenakomernih raz- mikih, katerih težišče leži v skupini 18 do 25 cm, zabite čez stike platic na notranji strani plovila, nekaj spojk pa je bilo dokumentiranih tudi na spodnji strani dna in na zunanji strani bokov. Vsaj na notranjem delu oplate so bile spojke umaknjene v vnaprej izdelane utore, kar spominja na rešitev 69 Guyon, Rieth 2011 ...
... For assembling the planking, the classic mortise-and-tenon technique was used in some boats and nails individually hammered under an angle in others. The planks were caulked with 52 See Bockius 2000; Guyon, Rieth 2011;Holk 2011. moss, plant fibres or textile soaked in resin either before assembly or afterwards, by caulking the seams between the planks from the interior of the vessel. ...
... 1-2. 83 Guyon, Rieth 2011, 98-100. 84 Arnold 1992 must understandably displace more water than a slender hull with a shallow draught, which slows down navigation. ...
Article
Full-text available
A preventive underwater survey conducted in 2008 in the Ljubljanica river near Sinja Gorica (between Vrhnika and Ljubljana, Slovenia), revealed the remains of a sunken vessel. Investigations showed that it belonged to a flat-bottomed barge, at least 16 m long, with nearly vertical side planks connected by iron clamps. We present here the results of wood identification, dendrochronological dating and investigations of wood properties and preservation carried out on timbers from a portion of the vessel. The bottom and side planks of the barge were made of beech wood (Fagus sylvatica). The wood could be dendrochronologically dated using local reference chronologies with a post quem end date of AD 3. The high maximum water content of the wood (690 %), erosion of wood cell walls and degradation of the main cell-wall constituents observed under the microscope using various techniques, indicate poor preservation of the barge wood. Use of beech wood, which has good mechanical properties but very low resistance against decay organisms, and unique coupling with iron clamps indicate that the barge was solidly built. It was probably used for transporting heavy cargo on the Ljubljanica river between the Roman settlements of Nauportus and Emona during the first decades AD. The barge is one of the oldest known Roman ships dated by means of dendrochronology. Its conservation is extremely endangered due to the poor wood preservation. Recommendations for future interventions are proposed.
AYALA (G.) -Le port fluvial gallo-romain
Ayala 2004 : AYALA (G.) -Le port fluvial gallo-romain. Archeologia, 415, 2004, p. 38-39.
Au coeur de Lyon, mille ans de navigation fluviale
  • Ayala
  • Laurent Horry
Ayala, Horry, Laurent 2005 : AYALA (G.), HORRY (A.), LAURENT (F.) -Au coeur de Lyon, mille ans de navigation fluviale. Archeologia, 419, 2005, p. 40-48. Beaudouin 1994 : BEAUDOUIN (F.) -L'économie nautique pré-mécanique.
Étude archéologique des épaves monoxyles de la région des pays de Loire
  • Les Chemins Qui Marchent
  • Neptunia
Les chemins qui marchent. Neptunia, 193, 1994, p. 1-13. Beaudouin 2001 : BEAUDOUIN (F.) -Les bateaux garonnais. Essai de nautique fluviale, (II), Conflans-Sainte-Honorine, Édition de l'Association des Amis du Musée de la Batellerie, 2001 (Les Cahiers du Musée de la Batellerie, 45). Beaudouin 2004 : BEAUDOUIN (F.) -Les anciens bateaux de la Loire. Étude archéologique des épaves monoxyles de la région des pays de Loire, Conflans-Sainte-Honorine, Édition de l'Association des Amis du Musée de la Batellerie, 2004 (Les Cahiers du Musée de la Batellerie, 52).
)-L'épave gallo-romaine de la place Tolozan à Lyon : un chaland à coque monoxyle-assemblée
  • Rieth Becker
Becker, Rieth 1995 : BECKER (C.), RIETH (É.)-L'épave gallo-romaine de la place Tolozan à Lyon : un chaland à coque monoxyle-assemblée. In : Beal (J.-Cl.) dir., L'arbre et la forêt, le bois dans l'Antiquité, Paris, De Boccard, 1995, p. 77-91 (Collection de la bibliothèque Salomon Reinach, 7).
Lonchambon 2000 : LONCHAMBON (C.)-Un bateau monoxyle-assemblé à Chalon-sur-Saône (I er s. ap
Hocker 2004 : HOCKER (F. M.)-Bottom-based shipbuilding in Northwestern Europe. In : Hocker (F. M.), Wards (C.) eds., The Philosophy of Shipbuilding. Conceptual Approaches to the Study of Wooden Ships, College Station, Texas A & M University Press, 2004, p. 65-93. Lonchambon 2000 : LONCHAMBON (C.)-Un bateau monoxyle-assemblé à Chalon-sur-Saône (I er s. ap. J.-C.). In : Bonnamour (L.) dir., Archéologie des fleuves et des rivières, Catalogue d'exposition, Paris, Éditions Errance, 2000, p. 174-178.
The Gallo-Roman wreck Arles-Rhone 3. A flat-bottomed river boat in the Rhône river in Arles (France). A preliminary report
  • Long
  • Rival
  • Marlier
Long, Rival, Marlier 2009 : LONG (L.), RIVAL (M.), MARLIER (S.) -The Gallo-Roman wreck Arles-Rhone 3. A flat-bottomed river boat in the Rhône river in Arles (France). A preliminary report. In : Bockius (R.) ed., Between the Seas. Transfer and Exchange in Nautical Technology, Proceedings of the 11 th International Symposium on Boat and Ship Archaeology (ISBSA 11), Mainz (2006), Mainz, Verlag des Römisch-Germanishen Zentralmuseums, 2009, p. 303-311 (RGMZ-Tagungen, Band 3). McGrail 1995 : McGRAIL (S.) -Romano-Celtic Boats and Ships : Characteristic Features. International Journal of Nautical Archaeology, 24, 1995, p. 139-145.
McGRAIL (S.)-Romano-Celtic Boats and Ships : Characteristic Features
McGrail 1995 : McGRAIL (S.)-Romano-Celtic Boats and Ships : Characteristic Features. International Journal of Nautical Archaeology, 24, 1995, p. 139-145.
Rieth 1998 : RIETH (É.)-À propos de l'archéologie nautique
  • Rieth Pomey
Pomey, Rieth 2005 : POMEY (P.), RIETH (É.)-L'archéologie navale, Paris, Éditions Errance, 2005. Rieth 1998 : RIETH (É.)-À propos de l'archéologie nautique. In : Rieth (É.), Serna (V.) dir., Du manuscrit à l'épave, Conflans-Sainte-Honorine, Édition de l'Association des Amis du Musée de la Batellerie, 1998, p. 4-11 (Les Cahiers du Musée de la Batellerie, 39).
): new archaeological data on Ancient inland "bottom-based shipbuilding
  • Rieth Becker
  • Paris Antiquité
  • De Boccard
Becker, Rieth 1995 : BECKER (C.), RIETH (É.) -L'épave gallo-romaine de la place Tolozan à Lyon : un chaland à coque monoxyle-assemblée. In : Beal (J.-Cl.) dir., L'arbre et la forêt, le bois dans l'Antiquité, Paris, De Boccard, 1995, p. 77-91 (Collection de la bibliothèque Salomon Reinach, 7). Gaspard 1980 : GASPARD (W.) -Sur la construction des barquettes fluviales et lacustres, Bruxelles, Walter Gaspard Editeur, 1980. Guyon, Rieth 2009 : GUYON (M.), RIETH (É.) -The Gallo-Roman wrecks from Lyon, Parc Saint Georges (France): new archaeological data on Ancient inland "bottom-based shipbuilding". In : Bockius (R.) ed., Between the Seas. Transfer and Exchange in Nautical Technology, Proceedings of the 11 th International Symposium on Boat and Ship Archaeology (ISBSA 11), Mainz (2006), Mainz, Verlag des Römisch-Germanishen Zentralmuseums, 2009, p. 157-165 (RGMZ-Tagungen, Band 3).
The Philosophy of Shipbuilding. Conceptual Approaches to the Study of Wooden Ships
Hocker 2004 : HOCKER (F. M.) -Bottom-based shipbuilding in Northwestern Europe. In : Hocker (F. M.), Wards (C.) eds., The Philosophy of Shipbuilding. Conceptual Approaches to the Study of Wooden Ships, College Station, Texas A & M University Press, 2004, p. 65-93. Lonchambon 2000 : LONCHAMBON (C.) -Un bateau monoxyle-assemblé à Chalon-sur-Saône (I er s. ap. J.-C.). In : Bonnamour (L.) dir., Archéologie des fleuves et des rivières, Catalogue d'exposition, Paris, Éditions Errance, 2000, p. 174-178.