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Abstract

Technologie ist ausführlich und gemeinhin als die Haupttriebkraft des Transportfeldes beschrieben worden. Insbesondere die Technikgeschichte hat sich nur allzu oft Innovationen, neuen Transportmittel und ihren Produktionsweisen verschrieben. Die detaillierte Beschäftigung mit Erfindern, Entwicklern und Pionieren, mit technologischen Neuheiten und bahnbrechendem Einfallsreichtum kann als eine Konstante der Technik- und Transportgeschichte angesehen werden, jedoch um den Preis alternativer Beschreibungs- und Erklärungsansätze. Der verheißungsvolle Glaube an technologische Innovation wurde und wird offensichtlich noch immer für die entscheidende Triebkraft zukünftiger Mobilitätsentwicklungen gehalten und begründet so eine Genealogie verkehrlicher Zukunftsforschung. Mit diesem Artikel behaupten wir, dass trotz der Persistenz technologie- und innovationsaffiner Rhetorik im Transportwesen letztlich jedoch nur wenige durchschlagende Resultate erzielt wurden. Vielmehr hat sich das Versteifen auf Spitzentechnologielösungen in manchen Fällen sogar eher als kontraproduktiv für den Erfolg einer Transporttechnologie herausgestellt. Als wesentlich relevanter für den Transportsektor stellte und stellt sich die Rolle von Geschäftsmodellen, nationaler und supranationaler Politik oder marktgesteuerter industrieller Entscheidungen dar. Diese Sichtweise ist nicht nur für ein besseres Verständnis der Vergangenheit von zentraler Bedeutung, sondern ebenso zentral, um sich mit den gegenwärtigen Herausforderungen ökologischer, wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Natur zu befassen, und nicht zuletzt mit der Zukunft der Mobilität selbst. Zitierweise: Kellermann R., Moraglio M., Dienel H.-L. (2014): In the Year 2525. Technikaffinität als Genalogie der Zukunft des Verkehrs, Blätter für Technikgeschichte, Vol. 75/76, pp.47-68.
In the Year 2525”
Technologieaffinität als Genealogie der Zukunft des Verkehrs
Robin Kellermann, Massimo Moraglio and Hans-Liudger Dienel
Recommended citation:
Kellermann, R., Moraglio, M. and Dienel, H.L., (2014). In the Year 2525. Technologieaffinität
als Genealogie der Zukunft des Verkehrs, Blätter für Technikgeschichte, 75/76, pp. 47-67.
Zusammenfassung
Technologie ist ausführlich und gemeinhin als die Haupttriebkraft des Transportfeldes
beschrieben worden. Insbesondere die Technikgeschichte hat sich nur allzu oft
Innovationen, neuen Transportmittel und ihren Produktionsweisen verschrieben. Die
detaillierte Beschäftigung mit Erfindern, Entwicklern und Pionieren, mit
technologischen Neuheiten und bahnbrechendem Einfallsreichtum kann als eine
Konstante der Technik- und Transportgeschichte angesehen werden, jedoch um den
Preis alternativer Beschreibungs- und Erklärungsansätze. Der verheißungsvolle Glaube
an technologische Innovation wurde und wird offensichtlich noch immer für die
entscheidende Triebkraft zukünftiger Mobilitätsentwicklungen gehalten und begründet
so eine Genealogie verkehrlicher Zukunftsforschung.
Mit diesem Artikel behaupten wir, dass trotz der Persistenz technologie- und
innovationsaffiner Rhetorik im Transportwesen letztlich jedoch nur wenige
durchschlagende Resultate erzielt wurden. Vielmehr hat sich das Versteifen auf
Spitzentechnologielösungen in manchen Fällen sogar eher als kontraproduktiv für den
Erfolg einer Transporttechnologie herausgestellt. Als wesentlich relevanter für den
Transportsektor stellte und stellt sich die Rolle von Geschäftsmodellen, nationaler und
supranationaler Politik oder marktgesteuerter industrieller Entscheidungen dar. Diese
Sichtweise ist nicht nur für ein besseres Verständnis der Vergangenheit von zentraler
Bedeutung, sondern ebenso zentral, um sich mit den gegenwärtigen Herausforderungen
ökologischer, wirtschaftlicher und gesellschaftlicher Natur zu befassen, und nicht zuletzt
mit der Zukunft der Mobilität selbst.
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[p.47]
Einführung
„In the year 5555 your arms hangin' limp at your sides.
Your legs got nothin' to do. Some machine's doin' that for you
Im November 1968 nahmen Denny Zager und Rick Evans, zwei bis dato eher
mittelmäßig erfolgreiche Musiker, einen futuristischen Folk-Song auf, der schon bald
darauf Musikgeschichte schreiben sollte. Der Song mit dem Titel In the Year 2525 blieb
1969 ganze sechs Wochen an der Spitze der amerikanischen Billboard Charts, verkaufte
sich millionenfach und reifte schließlich zu einer der populärsten Melodien der späten
1960er Jahre. In Gestalt einer musikalischen Zukunftsprognose zeichnete der Song ein
dystopisches Bild der zukünftigen Menschheit, welche in zunehmendem Maße
selbstzerstörerisch agieren und von einem pervertierten Glauben an wissenschaftlichen
Fortschritt geprägt sein würde. Mit seiner dramatischen Komposition widmet sich der
Song dem Verdacht eines sich stetig verschärfenden und immer bedrohlicher
werdenden Verhältnisses zwischen Menschheit und Technologie. In the Year 2525
prophezeit die Zukunft als eine fortwährende Jagd nach technologischer Innovation und
Fortschritt, die schließlich zur unerbittlichen und kontraproduktiven Entfremdung von
Menschheit und Natur führen würde. Nicht weniger alarmierend würde die steigende
Nutzung von immer neuen Hochtechnologien zum Zusammenbruch jeglicher sozialer
Kohäsion führen. Folglich wäre die Menschheit im Jahre 9595 nach einer Jahrtausende
langen Passage von sozialer Isolation über Umweltzerstörung bis hin zum Verlust
jeglicher Selbstbestimmung am völligen Abgrund angelangt. Am prognostizierten
Endpunkt der menschlichen Entwicklung fragen sich Zager und Evans schließlich „if
man is gonna be alive”. Vorwurfsvoll ermahnen sie die Menschheit, der Erde alles
genommen, ihr aber nichts zurückgegeben zu haben (taken everything this old earth can
give, and he ain’t put back nothing). Dieser Song markierte nichts Geringeres als einen
signifikanten Moment der Zukunftsskepsis der 1960er Jahre, die unter anderem durch
dieses Musikstück den Eingang in die Populärkultur fand.
Das zukunftskritische In the Year 2525 leitet uns zu einer der zentralen Diskussionen
innerhalb des Feldes der Technikgeschichte über, zu den kontrovers behandelten
Wahrnehmungen und Meinungen bezüglich der Bedeutung technologischer Innovation.
Während radikale Optimisten wie Alvin Weinberg (1967) den Sinn und die Bedeutung
technologischer Innovation und wissenschaftlichen Fortschritts in den Stand
gesellschaftlicher Erlösung erhoben, befürchteten frühe Kritiker wie etwa Lewis
Mumford (1967) oder Alexander Mitscherlich (1965) darin eine unkontrollierbare Kraft
des Verderbens, verursacht durch eine zunehmend ‘mechanisierte‘ [p.48]
Weltanschauung. In geistiger Nähe zu den Kritikern des unhinterfragten
technologischen Fortschritts resümiert In the Year 2525 schließlich, dass trotz (oder
vielmehr gerade wegen) des in den einzelnen Strophen beschriebenen 7000-jährigen
Zukunftsweges (2525-9595) der Planet untergehen würde. Der Song verdeutlicht somit,
dass Technologie stellenweise in der breiten Öffentlichkeit nicht mehr einstimmig als
Abwendung eines globalen Untergangs, sondern auch als dessen apokalyptische Ursache
thematisiert wurde. Vor dem Hintergrund des in den 1960er Jahren vorherrschenden
Zukunftsoptimismus wurde technologischer Fortschritt ungewohnt
öffentlichkeitswirksam als eine problematische Triebkraft menschlichen Elends
hinterfragt, was nicht zuletzt auch die Transportwelt und das Mobilitätsverhalten
miteinschloss.
Transport und Technologie – Eine beharrliche Verbindung
Unser Verständnis von Transport als auch unsere Transportpraxis erwecken zumeist
den Anschein einer zutiefst technischen Erfahrung. Unsere gemeine Idee vom Transport
besteht darin, sich mithilfe der Nutzung eines Fahrzeugs zu bewegen, das bspw. in
riesigen industriellen Systemen gefertigt wurde und ein komplexes technisches Artefakt
ausbildet. Was dabei jedoch lange Zeit in der alltäglichen Debatte und Wahrnehmung
nur randständig thematisiert wurde, sind weniger komplex technisierte
Transportpraxen wie das Radfahren oder etwa das Laufen, die von
Entscheidungsträgern marginalisiert oder etwa innerhalb der Statistik sogar gänzlich
ignoriert (Europäische Kommission 2013) wurden. Die Verkehrsgeschichte hat sich in
ganz ähnlichem Maße entwickelt und fokussierte überwiegend Verkehrsmittel oder ihre
Produzenten, kaum aber die transportierten Nutzer oder Güter. So ist es kaum
überraschend festzustellen, dass sich die Verkehrsgeschichte fast überwiegend mit einer
Chronologie technologischer Resultate befasst hat, denn schließlich bot der
aufstrebende Verkehrsbereich von Anbeginn einen prädestinierten Tummelplatz
technologischer Entwicklungen (Mom 2003). Auch insbesondere Zukunftsstudien zu
Verkehr und Transport spiegeln einen signifikanten Technologiefokus. Historische als
auch gegenwärtige Prognosen zur Verkehrsentwicklung sind durch ihre starke Affinität
zu innovativen Technologien gekennzeichnet, was im Folgenden als eine Genealogie der
Zukunftsstudien im Verkehrsbereich identifiziert werden soll. Die zum Teil
problematische Dominanz der Rolle der Technologie im Transportbereich ist nicht nur
für die Vergangenheit relevant; im Gegenteil, die Obsession für Technologie ist auch
noch heute tief in gesellschaftlicher Wahrnehmung, Politik und Forschung verankert
und wird aller Voraussicht nach auch die Zukunft unserer Gesellschaft bestimmen.
[p.49]
Natürlich wünschen wir uns alle neuartige Technologien und innovativ designte
Produkte, die hilfreiche Leistungen erbringen, um unsere Herausforderungen zu
meistern. Allerdings ist mit Blick auf die Zukunft des Verkehrsbereichs schon seit
geraumer Zeit die Gefahr einer zu starken Konzentration auf innovative und
verheißungsvolle Antriebsformen oder Energieressourcen verbunden, die uns möglichst
bald von Umweltproblemen und hohen Energiekosten ‘erlösen‘ sollen. Technologie
erwächst dabei, zumindest im Verkehrsbereich, zu oft in die Rolle eines „Deus ex
machina“ in dem alle anderen Alternativen zur Minimierung der Negativeffekte des
wachsenden Verkehrsaufkommens als zunehmend gefährdende Störkräfte
wahrgenommen werden (Edgerton 2010).
Obwohl der Glaube an technologische Innovation im Laufe der zweiten Hälfte des
20.Jahrhunderts immer stärker wurde, blieben die tatsächlichen Durchbrüche
paradoxerweise eher marginal. Eine neue Transportrevolution hat trotz der vielfältigen
Fortschrittsrhetorik bisher bei ehrlicher Betrachtung noch nicht stattgefunden.
Verglichen mit dem inflationären Gebrauch der Fortschrittslogik benutzen wir doch
überwiegend noch immer Technologien vergangener Zeiten (Auto mit
Verbrennungsmotor, Fahrrad, Straßenbahn), die uns bei kritischer Betrachtung eine
Diskrepanz zwischen stetigen Innovationsversprechen und der tatsächlich erlebten
Mobilitätserfahrung vermuten lassen. Anstatt technologische Wendepunkte zu erzielen,
zeigt laut Moriarty und Honnery (2004) insbesondere das Transportfeld ein starkes
technologisches Beharrungsvermögen. Entgegen der allgegenwärtigen
Fortschrittsrhetorik seien wir vielmehr sogar gezwungen anzuerkennen, dass No new
transport modes have been introduced in the past 50 years; indeed air travel is the only
new addition for almost a century” (Moriarty und Honnery 2004, 153). Sicherlich haben
Autos, Flugzeuge und Bahnen ihre Leistung, ihren Komfort und ihre Sicherheit erhöht,
doch wir sind bisher keine Zeugen spektakulärer, wirklich bahnbrechender und
breitenwirksamer Veränderungen im Transportwesen geworden. “Car, bus,
conventional rail, and air travel today dominate vehicular travel, just as they did in
1950. The main surface transport fuels are still petroleum-derived” (ebd.). Was die
gereiften Wirtschaftsregionen wie Europa stattdessen tatsächlich beobachten, ist das
Wiederaufleben von technologisch obsoleten, „alten“ oder „armen“ Verkehrsmitteln wie
etwa den Straßenbahnen oder den Fahrrädern. Der Innovationsfokus von Technologie
schien demnach nicht nur zurückzurudern, sondern scheiterte insgesamt auch dabei,
eine grundsätzlich bessere Energieeffizienz zu erzielen, denn die durchschnittliche
Nutzung privater Kraftfahrzeuge ist in vielen OSZE-Ländern nach wie vor genauso hoch
wie 1950 (Mees 2010). Insbesondere außerhalb Europas [p.50] führen so etwa
dieselbetriebene Lokomotiven noch immer einen großen Teil des Eisenbahngeschäfts
(Thompson 2010) aus. Kurzum, während Infrastrukturen in der Breite enorm
gewachsen sind, haben sich die in den 1920 Jahren definierten Kernkonzepte des
Betriebs kaum verändert.
Trotz dieser eigentlichen Ernüchterungen erleben wir seit den 1990er Jahren einen
neuen Impuls technikzentrierter Lösungen in der Transport- und Mobilitätspolitik
sowie in Studien zur Zukunft der Mobilität (Dienel 1999, Dienel 1997). All diese
Anzeichen und die sich möglicherweise wiederholenden Fehler einer technologischen
Überbewertung drängen uns dazu, besser zu verstehen warum die gegenwärtige
Debatte großflächig mit technologischen Erwartungen besetzt ist und worin die
Genealogie dieser Haltung herrührt.
Ein Erklärungsansatz für den neuen Technologieimpuls besteht in der Grundidee, dass
neue und innovative Verkehrsmittel mit auf neuen Energiegrundlagen basierenden
alternativen Antrieben nicht nur unsere gegenwärtigen Herausforderungen lösen
(Verschmutzung, Energiekosten, Verkehrsnachfrage), sondern zudem auch als eine
Garantie fungieren können, unser gegenwärtig ineffizientes, aber erlerntes
Mobilitätsverhalten beibehalten zu können. Eine Offenbarung dieser Grundidee konnte
im Januar 2013 beobachtet werden als Arnold Schwarzenegger sich in Wien für mehr
Hybrid- und Elektroautos aussprach. Unter Gratulationen von EU
Kommissionspräsident Manuel Barroso erklärte der österreichische Schauspieler und
Ex-Gouverneur, dass schwere, große und energieintensive Kraftfahrzeuge wie
beispielsweise solche des Herstellers „Hummer“ durchaus die Krise des Automobils
überwinden und eine rosige Zukunft erleben könnten, wenn sie bloß mit neuen
Antriebstechnologien ausgestattet würden. Wortgetreu sagte er: “I mean I still drive my
Hummers but now they are all on hydrogen and biofuel (…) We need to send a message
that we can live the same life, just with cleaner technology(thejournal.ie 2013).
Schwarzenegger ist mit solchen Beteuerungen nicht allein. 2006 zeigte eine Sony
Dokumentation mit dem Titel „Who Killed the Electric Car“ in einer
verschwörungstheoretischen Handlung wie General Motors und andere Akteure
versucht hätten, den Erfolg hochentwickelter Elektrofahrzeuge zu verhindern, um
weiterhin dem automobilen „business-as-usual“ den Vorzug zu geben. Nicht unser
Mobilitätsverhalten, sondern vielmehr Technologie, so der Grundgedanke, ist und wird
für jeglichen Wandel unserer Mobilität immer die entscheidende Triebkraft darstellen.
Wohlgemerkt beginnt die Analyse der Bedeutung von Technologie für moderne
Gesellschaften nicht erst mit dem Song von Zager und Evans, und zweifellos hat die
gesellschaftliche Bedeutung der Technologie eine lange Geschichte kontroverser
Standpunkte erzeugt. Die Rolle von techne wurde intensiv durch die [p.51]
Sozialwissenschaften untersucht, einschließlich der Geschichtswissenschaften. Diese
jahrzehntelange Forschung brachte ein breites Spektrum an Theorien, Bewertungen und
Errungenschaften zum Vorschein. Was wir uns für diesen Artikel jedoch im Besonderen
in Erinnerung rufen möchten, ist der Punkt, dass the history of technology, as currently
studied, privileges design over use, production over consumption and period of ‘change‘
over those which seem static and traditional” (Pursell 1995, 9). Dies trifft nicht nur auf
Technologieentwickler, Technologiefans und ihre Lobby zu, sondern umfasst einen
breiteren Horizont, einen gesellschaftlichen Konsens von Einstellungen,
Verhaltensweisen und politischen Auffassungen. Kritiker der modernen Gesellschaft, so
wie beispielsweise Zager und Evans, haben daher nicht zufällig insbesondere die starke
Technologiegläubigkeit als ein Ausdrucksfeld ihrer Kritik identifiziert.
Mit diesem Artikel möchten wir eine mögliche Genealogie dieser technologieaffinen
Geisteshaltung erkunden, die eine lange Tradition aufweist. Wir begeben uns dazu
zunächst in die 1960er Jahren, um besser zu verstehen warum wir in den letzten zwei
Jahrzehnten Zeugen eines Wiedererwachens des Glaubens an eine technologische
‘Erlösung‘ geworden sind. Wir richten unsere Aufmerksamkeit dabei auf einige wenige
Episoden der Vergangenheit, die jeweils ihr analytisches Hauptaugenmerk auf die
Zukunft legten. Somit möchten wir aufzeigen, wie übermäßige technologische
Obsessionen zu negativen Resultaten führen konnten und wie dies in Zukunft jederzeit
wieder eintreten könnte, sobald wir ein Missverhältnis zwischen technologischen
Lösungen und sozialen bzw. marktfähigen Zielstellungen vorfinden. Im Blickpunkt
dieses Gedankenganges werden dazu insbesondere die Initiativen einer
wiederauflebenden europäischen Luftfahrtindustrie in den 1960er Jahren sowie vier
weitere Zukunftsstudien zum europäischen Verkehrswesen zwischen 1976 und 2011
dienen, die jeweils trotz ungelöster Probleme ihrer Entstehungszeit an der starken
Verheißungskraft hoch-technologischer Lösungen festhielten.
Airbus vs. Concorde – Oder, wenn Technologie das Problem ist, nicht die Lösung
Die 1960er Jahren standen im Zeichen einer Reihe von mehr oder weniger simultan
gestarteten und ungleich erfolgreichen Partnerschaftsprogrammen in der europäischen
Luft- und Raumfahrtindustrie. Zu den berühmtesten Partnerschaftsprogrammen zählen
sicherlich die Entwicklung der Concorde und des Airbus im Bereich der zivilen Luftfahrt,
das ELDO-Programm (European Launcher Development Organization) in der Raumfahrt
oder das MRCA-Programm (Multiple Role Combat Aircraft) im militärischen Bereich.
Diese grenzüberschreitenden Kollaborationen beabsichtigten Kostenreduzierungen
durch rationalisierte europäische Produktionsnetzwerke und zielten darauf ab,
ökonomisch nachhaltigere [p.52] Strukturen aufzubauen. Im größeren Zusammenhang
betrachtet, waren die europäischen Luft- und Raumfahrtinitiativen der 1960er Jahre ein
Weg, dem „American challenge (Servant-Schreiber 1968), der amerikanischen
Herausforderung, zu begegnen, die darin bestand, dass die Amerikaner wesentlich
größere und effizientere Industrien mit erheblichen Skalenvorteilen aufwiesen,
wohingegen die europäische Industrielandschaft vergleichsweise fragmentiert und
kleinteiliger erschien. An dieser Stelle sollen kurz zwei signifikante Resultate dieses
Zeitraums präsentiert werden: das Concorde Projekt und die Gründung von Airbus.
Britische Pläne ein eigenes Überschallflugzeug zu entwickeln reichen bereits bis in die
frühen 1950er Jahren zurück. Doch vor dem Hintergrund der höchst kostenintensiven
Forschung und des misslungenen Projekts der Entwicklung des Raketentyps Comet,
sahen sich die Briten zu Beginn der 1960er Jahre gezwungenen, endlich ein neue
Initiative zu starten, die nicht nur den hohen technologischen Ansprüchen gerecht
werden, sondern auch erheblichen Prestigewert besitzen würde (Der Spiegel 1963). Um
das Rennen in puncto Überschalltechnologie nicht gegen die Amerikaner zu verlieren,
unterzeichnete 1962 ein Konsortium von französischen (Sud Aviation, SNECMA) und
britischen Partnern (British Aircraft Corporation, Bristol Siddeley) einen Vertrag, der
unter dem Namen Concorde 1967 einen ersten Prototypen eines wahrlich
europäischen Überschallflugzeugs präsentieren konnte. Die Concorde basierte auf
einem Hochtechnologie- und Hochgeschwindigkeitsansatz, der den teilnehmenden
Regierungen immense Ressourcen abverlangte. Charles de Gaulle höchstpersönlich
verlangte, dass das Hauptaugenmerk in der Entwicklung der Concorde auf
Geschwindigkeit und nicht auf Passagierkapazität gelegt werden sollte, was jedoch nur
um einen hohen Preis erzielt werden konnte. Die Concorde operierte von 1976 bis 2003
und fokussierte ausschließlich die Zielgruppe einer einkommensstarken jet set society‘.
Doch trotz des fulminanten Geschwindigkeitspotentials und der hohen Ticketpreise
wurde die Concorde nie wirtschaftlich. Massive Betriebskosten, das extreme
Lautstärkelevel und die begrenzte Reichweite von ca. 6.000 Kilometern negierten den
atemberaubenden Hochgeschwindigkeitsansatz. Kurzum, die Entwicklung dieses
Flugzeugs orientierte sich nie an Markterfordernissen, sondern zielte vielmehr darauf
ab, technologische Expertise zu erzeugen und zu bewahren, hochspezialisierte
Arbeitsplätze zu schaffen und den Eintritt Großbritanniens in den Gemeinsamen
Europäischen Markt zu sichern (Saxton 2010). So wurde mit dem Bau der Concorde
zwar eine außergewöhnliche technische Leistung und die europäische Vorreiterrolle auf
dem Gebiet der zivilen Überschallluftfahrt erzielt, doch dies um den hohen Preis einer
marktfähigen Implementierung. Mit nur 20 gebauten Flugzeugen von denen nur
lediglich 14 im wirtschaftlichen Flugverkehr operierten, war die Concorde zwar ohne
Frage eine Ikone der Luftfahrt, jedoch keine wirtschaftliche, selbst dann nicht wenn die
Fluglinien die Maschinen gratis bekommen hätten. Obwohl [p.53] das Concorde-Projekt
als eine klare Reaktion auf die damalige amerikanische Herausforderung verstanden
werden kann und trotz der erstmaligen und durchaus erfolgreichen Kollaboration auf
europäischer Ebene in diesem Sektor, repräsentiert dieses Projekt doch eindeutig die
vermessene Hoffnung, die transatlantischen Skalenvorteile allein mithilfe einer
Spitzentechnologie zu kompensieren. Es scheint fast so, als wenn der Glaube an die
Allmacht von Technologie und Geschwindigkeit das Fehlen wirtschaftlicher Effizienz
‘schon irgendwie‘ hätte auffangen können. Diese Rechnung ging jedoch nicht auf und
trotz des technologischen Durchbruchs wurde das Concorde-Projekte in der Rückschau
zu einem der teuersten und ineffizientesten Unternehmungen in der zivilen Luftfahrt
und darüber hinaus eine nachhaltige Lektion für die europäische Transportindustrie,
niemals technologische Kapazitätsbildung mit ökonomischer Kapazitätsbildung
gleichzusetzen. Als eine fliegende Ikone mag dieses Flugzeug wie vielleicht kein anderes
Verkehrsmittel das Bewusstsein aufzeigen, dass Technologie eine entscheidende Rolle
im Verkehrswesen zukommt. Es zeigt jedoch auch, dass dies nur unter der Bedingung
einer Einbettung in rationale wirtschaftliche Strukturen Erfolg haben kann. Die Lektion
der Concorde mag darin bestehen, dass ein technikfetischistischer Griff nach den
Sternen niemals zum Selbstzweck werden dürfte.
Das Gegenstück zum Concorde-Projekt war Airbus Industrie. Gegründet 1967 auf einer
Übereinkunft zwischen Frankreich, Großbritannien (Ausstieg 1969), der BRD und der
Erweiterung zu einem noch größeren Konsortium europäischer Luftfahrthersteller im
Jahre 1969, verfolgte Airbus einen konträren Ansatz zur Concorde. Im Gegensatz zu den
prestigeträchtigen Zielen der Concorde verfolgte Airbus einen zielorientierten Kurs mit
Fokus auf Markterfordernissen, Kapazitäten, Nutzungen bereits vorhandener
Turbinentechnologien und insbesondere mit Fokus auf zukünftige Nachfragesituationen
im internationalen Flugverkehr. Airbus spekulierte auf eine schnell wachsende und
erschwingliche Nachfrage von Menschen, die in naher Zukunft mehr und günstiger
fliegen wollten. Die Erwartung eines kostengünstigen Massenflugverkehrs verlangte
folgerichtig nicht nach prestigeträchtigen, sondern nach rationalen Flugzeugen, was
Airbus auf lange Sicht zu einer nicht weniger ikonischen Stellung in der Luftfahrt
verhelfen sollte. Effizienz und breite Kundenzugänglichkeit standen über den Concorde-
Prämissen von Geschwindigkeit und Luxus: At a time when other manufacturers were
concentrating on three- or four-engine aircraft, Airbus entered the civil aviation scene in
the 1970s by developing the first-ever widebody twin-engine the A300. This aircraft
featured low fuel consumption, highly efficient operating costs and reduced external
noise levels, and incorporated Category 3 landing technology along with enhanced
passenger comfort in the cabin and containerised cargo handling” (Airbus Company
2011). Mit der Orientierung an amerikanischen Firmen wie Boeing [p.54] oder
McDonnell Douglas schuf Airbus mit dem A300 ein wettbewerbsfähiges und
vergleichsweise rationales Mittelstreckenflugzeug und entwickelte damit nicht nur
einen europäischen Exportschlager, sondern sicherte, so Franz-Josef Strauss, vielmehr
die letzte Chance der europäischen Unabhängigkeit im Luftfahrtsektor” (Strauss 1972).
Airbus Industrie stimmte dabei mit den amerikanischen Wettbewerbern in dem Punkt
überein, dass „American plane-makers and financiers backed the less prestigious view
that economy of scale would drive airliner design for the foreseeable future not speed”
(Saxton 2010) Dieser „weniger ist mehr“-Ansatz des A300 (der insbesondere durch
bereits existierende Technologien vergleichsweise günstig blieb) konnte schließlich
amerikanische und asiatische Fluggesellschaften aufgrund des Kostenvorteils, oder
anders ausgedrückt, durch die erhöhte Effizienz überzeugen (Newhouse 2007). Der zur
Concorde vergleichsweise niedrigere technologische Aufwand wurde zudem auf eine
Nischenmarktorientierung abgestimmt, die darauf abzielte, die direkte amerikanische
Konkurrenz weitestgehend zu vermeiden und bescherte Airbus somit eine erhebliche
Anzahl von Neubestellungen. Die Nischenorientierung setzte insbesondere auf die
asiatischen Fluggesellschaften, was anzeigt, dass dieser Region bereits in den 1970er
Jahren der Status des Zukunftsmarkts schlechthin attestiert wurde. Nachdem Airbus
aufgrund von Währungsnachteilen gegenüber dem Dollar oder aufgrund immer wieder
aufflammender Skepsis unter den Partnerländern einen schwierigen und steinigen
Anfangsprozess durchlaufen hatte, wurde es wahrlich zu einer Erfolgsgeschichte. Heute
verkauft Airbus knapp mehr Flugzeuge als Boeing, dem traditionell stärksten
Konkurrenten.
In unserem Verständnis liegt der Erfolg von Airbus im Speziellen darin begründet, dass
die intellektuelle und ökonomische Kapazitätsbildung konsequent durch eine
europäische Zusammenarbeit und nicht wie üblich auf nationalstaatlicher Ebene
erreicht wurde. Verglichen mit der Concorde, die wohlgemerkt eine ähnliche
transnationale Strategie in der Zusammenarbeit verfolgte, wurde Airbus jedoch deshalb
wirtschaftlich und profitabel, weil die Zukunftsprognosen führender europäischer und
asiatischer Fluggesellschaften (z.B. Korean Airlines) in Betracht gezogen und die Airbus-
Strategie sorgfältig darauf abgestimmt wurde. Dafür entwickelte Airbus buchstäblich
einen „fliegenden Bus“, eine schnelle, kostensparende und verlässliche A-nach-B-Lösung
für längere Distanzen. Hochwertige Massenproduktion überwog Überspezialisierung,
(Re-)kombination bereits existierender Bauteile und zielführende Reduktion überwogen
technologischen „Insel“-Lösungen, die sich zwar als höchst innovativ, aber als nur
bedingt marktfähig erwiesen. Wenn die Concorde den Charakter einer technologischen
und ikonischen Kraftleistung aufwies, die um jeden Preis Geschwindigkeit und Luxus
über die eigentliche Marktfähigkeit stellte, so muss der Airbus für den
Luftverkehrsmarkt vergleichsweise den [p.55] Eindruck einer banalen
Verkehrsmaschine ohne glamouröse Zusatzverbesserungen erweckt haben, der zudem
ganz entgegen der Concorde noch einen allzu ordinären Namen aufwies.
Jenseits von Concorde und Airbus hat das europäische Verkehrs- und Mobilitätswesen
im Laufe des 20.Jahrhunderts generell eine wachsende Zentralität von technologischen
Lösungen, nicht jedoch von Änderungen der Verhaltensweisen erlebt. Zugegeben,
Infrastrukturen und Transportmittel sind für sich genommen zutiefst technischer Natur,
doch jenseits dieser Tatsache scheinen die mit dem Verkehr verbundenen Probleme in
den letzten 60 Jahren immer zunehmender mit neuen Technologien gelöst zu werden,
was sie für den Transport- und Mobilitätssektor so zentral wie nie zuvor machen. Die
wachsende Rolle der Technik im Transportwesen spiegelt sich in ihrer Evolution vom
anfänglich bloßen Gewährleister von Mobilität in Richtung einer neuartigen
Doppelfunktion von Gewährleistung und nun gleichzeitiger Abfederung seiner negativen
Effekte, um somit die dauerhafte Nutzung langfristig zu legitimieren. Im Folgenden soll
dieses Verständnis der Aufladung bzw. Überfrachtung des Technikbegriffs mittels einer
kurzen Reise durch die Sphäre europäischer Zukunftsstudien im Verkehrs- und
Transportbereich seit den 1970er Jahren kenntlich gemacht werden.
Wandel in Zeiten der Energiekrise? The Future of the Community’s Car Industry”
(Europäische Kommission 1976)
Im Jahr 1976 veröffentlichte die Europäische Kommission einen Ausblick auf die
Zukunft der Automobilindustrie. Es ist ein Dokument, das entscheidend sein könnte, um
die heutige Zentralität der Technologie im Mobilitätsbereich besser zu verstehen. Ein
Hauptanliegen zu Mitte der 1970er Jahre war der Ölpreisschock von 1973, der nicht nur
die Verwundbarkeit des auf fossilen Brennstoffen basierenden Transportsystems
offenbarte, sondern insbesondere für die Automobilindustrie nichts Geringeres als einen
turning point in the activity of this sector” (Europäische Kommission 1976, 1)
bedeutete. Die Krise von 1973 erzeugte ein Transport-Dilemma, das bis heute persistent
ist: Einerseits musste der Verkehr (besonders das Automobil) nach 1973 wesentlich
energieeffizienter und weniger abhängig von herkömmlichen Motoren, Treibstoffen und
Energieverbrauchsgewohnheiten werden, doch andererseits musste die Kommission
aufgrund einer recht schnellen Erholung nach dem Ölpreisschock sehr bald offen
anerkennen, dass das Automobil noch immer die entscheidende und ungeschlagene
Schlüsselrolle im Transportsystem einnehmen würde. Laut dem Kommissionsbericht
würde das Automobil für das Jahr 1972 mehr als 80% der privaten Transportleistung in
der Europäischen Gemeinschaft ausmachen und trotz der Herausforderungen des
Ölpreisschocks prognostizierte die Zukunftsstudie der Kommission eine Verdopplung
der Personen-Kilometer [p.56] zwischen 1976 und 1986. Die Annahme einer
Unumkehrbarkeit der Automobildominanz überlagerte sich dabei mit einer eher
geringen Bereitschaft, andere Verkehrsformen wie bspw. den öffentlichen Nahverkehr
massiv auszubauen. Die Kommission selbst war der Ansicht, dass alternative
Verkehrsformen nicht in der Lage wären, comparable services to those which the
private car owner obtain from his car” (ebd. 7) anzubieten. Kurzum, die Gewohnheit und
Trägheit der automobilen Zuneigung überlebte den Ölpreisschock und sah sich dennoch
einer neuen Bedingung ausgesetzt. Wenn das Auto nach der Ölkrise seinen Stellenwert
als das vorherrschende Verkehrsmittel beibehalten wollte, musste die
Automobilindustrie den Pfad eines althergebrachten, fordistischen business-as-usual“-
Modells verlassen und sich den veränderten Ansprüchen und Erfordernissen in puncto
Effizienz und Energieverbrauch anpassen, die nun durch erste verbindliche
Gesetzgebungen für Verschmutzungs- und Lärmbelastungsobergrenzen sowie durch
Energieeffizienzvorgaben stimuliert wurden. Industrie und Politik standen vor dem
Hintergrund sich erschwerender energietechnischer und umweltpolitischer
Rahmenbedingungen der Aufgabe gegenüber, das Auto neuerlich zu re-legitimieren und
die Industrie als auch den Markt gewissermaßen zu revolutionieren, um das zu
minimieren, was nun unter dem Terminus the social cost of car usage (deterioration of
the environment and road accidents)” (ebd., 3) zunehmend anerkannt wurde. An genau
diesem Punkt, aus genau dieser Notwendigkeit heraus, wurden daher nun innovative
Technologien und verstärkte Forschungsaktivität als die entscheidenden Maßnahmen
auserkoren, um das zuvor skizzierte Transport-Dilemma von einerseits ungebremster
Automobildominanz und der andererseits damit verbundenen parallelen
Notwendigkeit, die negativen Externalitäten deutlich zu reduzieren, erfolgreich zu lösen.
Wenn es selbst die Dringlichkeit einer Ölkrise nicht vermochte den Trend der privaten
Massenmotorisierung umzukehren und stattdessen die Beharrlichkeit der
Mobilitätsmuster offenkundig wurde, so würde es nun an der technologischen
Weiterentwicklung liegen, die fehlende Bereitschaft einer radikalen Veränderung des
Mobilitätsverhaltens aufzufangen und zu kompensieren.
Kurzum, mit den Ölkrisen der 1970er Jahre positionierten sich Technologieglaube und
Forschungsaktivität im Transportsektor zwischen ein auf der einen Seite
konventionelles, industrielles und soziales „business-as-usual“-Modell aus der
Erfahrung zuvor unbehelligten Wachstumsdekaden und einer auf der anderen Seite
eigentlich notwendigen radikalen Änderung des Mobilitätsverhaltens, bspw. in Richtung
des öffentlichen Verkehrs. Illustriert durch dieses Dokument aus dem Jahre 1976 wird
deutlich, dass diese Periode eine gesteigerte Nachfrage nach neuen
Forschungsaktivitäten aufweist, die zu einer Neuerfindung des Automobils und zu
seiner fortdauernden Legitimation beitragen sollten, oder anders ausgedrückt, „to
reconcile satisfaction of environmental and safety requirements with these of energy
conservation” (ebd.). Mehr noch setzten nun „stringent standards [p.57] to reduce the
pollution and noise caused by cars and to improve the safety” (ebd.) die Industrie
stärker unter Druck, sich den veränderten Rahmenbedingungen mithilfe von
technologischer Weiterentwicklung anzupassen. Technologie und Forschung mögen in
diesem Zusammenhang stärker denn je als zwar kostenintensiver, aber dennoch höchst
lukrativer Kompromiss fungiert haben, der einerseits alte Mobilitätsgewohnheiten
aufrecht erhalten lassen konnte und sich andererseits den veränderten
Rahmenbedingungen stellte. Vor dem Hintergrund der Energiekrisen der 1970er Jahre
schien der Ruf nach technologischen Lösungen und ‘tec fixes’ lauter zu werden,
wohingegen ‘attitudinal fixes’, also massive Verhaltensänderungen im Zuge
transportrelevanter Problemlagen, zwar als notwendig erachtet, aber insgesamt doch
als unrealistisch eingeschätzt wurden. Exemplarisch wurde dafür in der Zukunftsstudie
von 1976 hinsichtlich des öffentlichen Verkehrs erwartet, dass dieser lediglich dabei
helfen könne, „to change the pattern of road vehicle use” (ebd., 7), nicht jedoch das
primäre Ziel einer neubewerteten Massenmobilität sei. Stattdessen legte man großen
Wert auf die verheißungsvolle Zukunft in Form elektrischer Fahrzeuge, die vollmundig
als best solution from many viewpoints” (ebd., 9) angesehen wurden. Weil kein
wirklicher Verhaltenswandel in Sicht zu liegen schien oder tatsächlich intendiert war,
reflektierte diese Zukunftsstudie zur europäischen Automobilindustrie eindrucksvoll die
stärkere politische Tendenz zu rein technologischen Lösungen im Transportbereich und
eine eher schwächere Bereitschaft an den Stellschrauben des Mobilitätverhaltens zu
drehen, um somit eine „low-tech“-Transportrevolution zu erwirken. Ironischerweise
mag das Warten auf technologische Erlösungvielleicht schon vor vier Jahrzehnten ein
Warten auf den Zug gewesen sein, der nie ankommt. So formuliert die Studie von 1976
hinsichtlich der schwierigen Einführung von Elektrofahrzeugen, was heute, fast vierzig
Jahre später, durchaus immer noch als ein gängiges Zitat Verwendung finden könnte:
Unfortunately no solution has yet been found to the problem of storing the electric
energy in a form which would give these vehicles with the same performance as that of
conventional vehicles” (ebd.).
Die Unsicherheit der Zukunft kompensieren: Long-term options and forecasts for
transport in Europe” (Europäische Kommission 1983)
Das 1983 erschienene Papier der Kommission zu langfristigen Optionen und Prognosen
für den Transport in Europa, das Teil des größeren FAST-Programms (Forecasting and
assessment in the field of Science and Technology) war, zielte darauf ab, „to identify the
key challenges for European societies over the coming decades and thereby to establish
how research and development resources should [p.58] be directed“ (Europäische
Kommission 1983, 1). Mit diesem Bericht wurden steigende Energiepreise und neue
Technologien klar als die entscheidenden Schlüsselanliegen bis zum Ende des
20.Jahrhunderts definiert. Betrachtet man diese Zukunftsstudie aus der Perspektive der
hier im Vordergrund liegenden stetig wachsenden Zentralität von Technologie im
Transportdiskurs, so wird klar, dass ähnlich wie in der zuvor besprochenen
Zukunftsstudie von 1976 Technologie mit dem FAST-Programm von 1983 wiederum
einen gesteigerten Stellenwert und eine sich konsolidierende Rolle erreichte; einerseits
als Anpassungsmaßnahme an sich ändernde politische und wirtschaftliche
Rahmenbedingen, andererseits als Lösung für die Milderung der sich zuspitzenden
Umwelteinflüsse des Verkehrs. Das oben skizzierte Transport-Dilemma von zunehmend
ungeliebten negativen Effekten des Verkehrswesens bei eigentlich gleichzeitiger
Befürwortung der erhöhten Mobilitätsnachfrage, wurde im Jahr 1983 nicht als beendet,
sondern als weiterhin andauernd und sich verschärfend erklärt. Der Druck des
Transport-Dilemmas schien zuzunehmen, die Nachfrage nach neuen Maßnahmen zur
Lösung wurde größer. So hieß es durchaus anerkennend: „while much has been
achieved by regulation in the 1970's, we should anticipate that much more will be
demanded in the coming decades“ (ebd., 35). Um eine Zukunft eines balancierten
wirtschaftlichen und ökologischen Ausgleichs zu erreichen, wurde der Entwicklung
neuer Technologien für das Transportfeld wiederum zunehmend wachsende Bedeutung
attestiert. Vor dem Hintergrund der Erwartung einer weiteren Energiekrise innerhalb
der kommenden zwei Jahrzehnte, wurden technologische Neuerungen und höhere
Investitionen in Forschung und Entwicklung sogar als einziger Ausweg verstanden, um
eine weitere Energiekrise wie etwa im Jahr 1973 überhaupt abzuwenden. Es wurde
vermutet, dass das Energiesystem der mittelfristigen Zukunft von Flüssiggas (Syncrude)
auf Kohle- und Ölbasis bestimmt sein würde bevor man schließlich in einer Zukunft der
Elektromobilität angelangen würde. Die Interimsperiode würde dabei insbesondere für
die europäischen Staaten problematisch werden, as they cannot rely on syncrude being
available at the right time” (ebd., VI.). Folgerichtig heißt es in dem Papier, „the
Community energy problem demands very strong research action within the transport
sector” (ebd., 21). Wiederum wurden nicht Änderungen des Mobilitätsverhaltens oder
eine Umverteilung der Verkehrsströme auf alternative Verkehrsarten thematisiert,
sondern abermals wurden technische Kompensationen allhergebrachter
Mobilitätsmuster zur ersehnten Zukunftsstrategie erklärt, um nicht nur die angestrebte
Balance von Verkehr und Ökologie zu erzielen, sondern nicht zuletzt um das
Wirtschaftswachstum der europäischen Mitgliedsstaaten nicht zu gefährden. Der
allgegenwärtige Ruf dieses Kommissionsreports nach höheren Investitionen in
Forschung und Entwicklung kulminiert schließlich in einer alarmierenden Prognose und
unterstreicht nochmals die Bedeutung der Technologieaufladung als
verkehrsimmanente Genealogie: [p.59] If over the next ten years we fail to undertake
the necessary research into new technology, we shall not be in a position to take
advantage of its real potential at the end of the century” (ebd., 25).
In jedem Fall würde die Auseinandersetzung und Bearbeitung des sich verschärfenden
Transport-Dilemmas zu einem kostspieligen Eingriff werden, denn, so heißt es
richtungsweisend: „Overall it appears probable that the more serious problems cannot
be avoided by low cost measures“ (ebd., 21).
Diese Studie aus dem Jahr 1983 verdeutlicht, dass die frühen 1980er Jahre dem
technologischen Fortschritt eine zentrale und nochmals gesteigerte Bedeutung für das
Transportwesen einräumen. Dabei sollten neue Technologien im Vergleich zu der zuvor
analysierten Zukunftsstudie der späten 1970er Jahre nicht nur Mobilität gewährleisten,
bereitstellen und gleichzeitig zunehmend auch ihre negativen Effekte minimieren,
sondern neue Technologien wurden gar in den Funktionsstand erhoben, das
zukunftsimmanente Charakteristikum der Unsicherheit zu kompensieren. Forschung
und Entwicklung erwuchsen in diesem Verständnis zusätzlich in die Verpflichtung einer
besseren Planbarkeit und Kontrolle der Zukunft. So vergrößerte sich die Bürde
wissenschaftlicher und technologischer Lösungen, „to introduce flexibility into the
transport system and develop transport planning techniques so that they sensibly deal
with the existence of uncertainty” (ebd., 25). Insbesondere die neuen
Informationstechnologien wurden dabei als vielversprechende Lösung zur Bewältigung
der Unsicherheiten der Zukunft gefeiert, denn sie würden nicht nur die erwarteten
infrastrukturellen Kapazitätsprobleme des weiter steigenden Mobilitätsbedarfs
auffangen, sondern insgesamt opportunities to the operation of transport systems to all
modes” (ebd.) bereithalten.
Folgt man der technologieaffinen Logik dieser Zukunftsstudie, stellt sich die avisierte
Zielstellung für den Transport der Zukunft folgendermaßen und möglicherweise als eine
Analogie gegenwärtiger Debatten dar. Es ging hinsichtlich der Zukunft der Mobilität aus
Perspektive der 1980er Jahre augenscheinlich nicht darum, Verkehr zu vermeiden oder
ihn neu zu diskutieren. Vielmehr ging es darum eine Art Versicherungspolice
abzuschließen, die abermals darauf basierte, vorhandene Technologien durch
fortschrittlichere Technologien zu ersetzen und die dabei konstanten
Mobilitätsgewohnheiten nur in dem Punkt zu überformen, statt des Fahrzeugs mit
Verbrennungsmotor zukünftig das als unproblematisch betrachtete Elektrofahrzeug zu
nutzen.
Neue Ambitionen?Sustainable Mobility Perspectives for the Future”
(Europäische Kommission 1998)
Die 1990er Jahre markierten einen entscheidenden Wendepunkt in den
Zukunftsansichten des europäischen Transportwesens und doch sind sie [p.60] zugleich
geprägt von der Persistenz der Zentralität technologischer Lösungen im
Verkehrsbereich, die dazu dienen sollten ein neues ambitioniertes Ziel zu verwirklichen.
Das Paradigma des nachhaltigen Verkehrs wurde zu Ende der 1990er Jahre zu einem
Schlüsselbegriff der Zukunftsdebatten und beinhaltete die optimistische Grundhaltung,
dassthe development of transport systems must not be at the expense of the quality of
life of citizens or the destruction of the environment” (Europäische Kommission 1998,
6). Vor dem Hintergrund weltweiter Verpflichtungen zum Klimaschutz in
internationalen Verträgen (Rio 1992, Kyoto 1997) zur Reduktion von klimaschädlichen
Treibhausgasen veranschaulicht der Zeitraum vor der Jahrtausendwende eine klarere
europäische Intention, Umweltthemen stärker in die Politik und somit auch in die
Verkehrspolitik einfließen zu lassen. Im Jahr 1995 wurden allein 26% der gesamten
CO2-Emmissionen in der Europäischen Union durch den Transportsektor verursacht
und ein starkes Wachstums des mittelfristigen Mobilitätsbedarfs wurde insbesondere
durch die EU-Osterweiterung erwartet. Um dies zu kompensieren, wurde hierfür
wiederum der technologische Fortschritt in Verbindung mit strikteren
Rechtsverbindlichkeiten bei Umweltschutz- und Effizienzzielen für die
vielversprechendste aller Lösungen gehalten. Das Transport-Dilemma schien nun
allerdings differenzierter und mit mehr Sorgfalt analysiert zu werden. Klare
Reduktionsziele und quantifizierbare Kenngrößen symbolisierten eine neue Strategie
gegenüber bereits zwei Jahrzehnte alten Versprechungen und sollten mehr
Verbindlichkeit bzw. Handlungsfähigkeit aufzeigen. So verdeutlichte das Dokument
Sustainable Mobility Perspectives for the Future der Europäischen Kommission von
1998 ein zeitgenössisches Einverständnis in Richtung einer nachhaltigeren
Verkehrspolitik: The indefinite continuation of current trends in transport in certain
modes (road, air) would be unsustainable in relation to its environmental impact, in
particular as regards climate change. The development of sustainable forms of transport
therefore is one of the key priorities of the Commission […] The Commission will
strengthen its environmental assessments of policy initiatives with important
environmental effects” (ebd.).
Um diese ambitionierten Ziele erreichen zu können und um die negativen Externalitäten
eines stetig steigenden europäischen Verkehrsaufkommens zu bewältigen, wurden wie
schon in den vergangenen Jahrzehnten zuvor innovative technologische
Weiterentwicklungen als primäre Maßnahmen angesehen. Die Steigerung des
Verkehrsaufkommens selbst wurde dabei nicht als Quelle des Übels, sondern vielmehr
implizit als eine in den Römischen Verträgen von 1957 erhofften Realisierung der
Vereinbarungen zu einer gemeinsamen „Common Transport Policy” gefeiert. Mobilität
und Verkehr als Rückgrat der europäischen Integration und der sozialen Kohäsion
wurden selbst nicht Frage gestellt, sehr wohl aber die steigenden negativen
Begleiterscheinungen thematisiert. „Technological fixes“ verkehrlich bedingter
Umweltprobleme [p.61] sollen folglich seit den 1990er nachhaltige Lösungen und die
Erfüllung internationaler Vereinbarungen absichern, was sich in einem breiten Katalog
an Umweltschutzmaßnahmen widerspiegelt, die jedoch überwiegend rein technischer
Natur sind. Das hier analysierte Strategiepapier von 1998 zur Zukunft des Verkehrs in
Europa sah zur Verbesserung des prekären Transport-Dilemmas etwa folgende
repräsentativ technische Maßnahmen vor, die wiederum nicht das Mobilitätsverhalten
selbst adressieren:
Further development of vehicle, engine and fuel standards to reduce emissions
accompanied by measures to promote and secure their application.
Developing efficient and integrated transport systems
Development of less environmentally damaging energy alternatives for
transport
Further measures to reduce the noise impact of transport activity” (ebd., 19).
Hierbei sprach man sich dafür aus, dass „research and development under the fourth
and fifth framework programmes will lead to the employment of more efficient and
environmentally friendly systems” (ebd. 3).
Obwohl die Problematik des steigenden Verkehrsaufkommens in paralleler Zunahme
der Umweltbeeinträchtigungen mit dem Begriff der nachhaltigen Mobilität von nun an in
ein neues Bewusstsein gerückt und stärker thematisiert wurde, gleicht der
ungebrochene Glaube daran, die transportimmanenten Probleme mithilfe neuer und
innovativer Technologien bekämpfen zu können, auffallend den hier ausgewählten
exemplarischen Zukunftserwartungen der Jahre 1976 und 1983. Auch in den 1990er
Jahren sollten neue Technologien und wissenschaftlicher Fortschritt wiederum als
entscheidender und vorzüglicher Werkzeugkasten fungieren, um trotz weiter steigender
europäischer Mobilitätsniveaus einen saubereren und effizienteren Transport zu
ermöglichen. Jedoch blieb das Transport-Dilemma genauso stabil und ungelöst wie das
andauernde und omnipräsente Versprechen von baldiger technologischer ’Befreiung’
von den nicht-intendierten negativen Umweltaspekten des Verkehrs. Als eine Folge der
noch immer ungelösten Problematik wurden daraufhin in den 1990er Jahren rechtliche
Vorgaben verschärft und die Industrie zunehmend unter Druck gesetzt, die hohen
politischen Erwartungen an die nachhaltigere Gestaltung des Verkehrs in Europa
mitumzusetzen. Darüber hinaus zeigt dieses Kommissionspapier, dass die politische
Sphäre erstmals auch Ansätze durchdachte, das traditionelle Prinzip eines
immerwährenden an das Wirtschaftswachstum gekoppelten Mobilitätswachstums zu
überdenken, um somit möglicherweise einen Ausweg aus dem Transport-Dilemma zu
bewirken. Aufmerksamkeit sollte daher auch der Frage gegeben werden, wie die
Abhängigkeitof economic growth on increases in transport activity and any such
increases on energy consumption” (ebd., 9) konzeptionell verringert werden [p.62]
könnte. Bis heute jedoch hat sich die Vision eines Wirtschaftswachstums ohne
Mobilitätswachstum nicht erfüllt. Im Gegenteil, sämtliche gegenwärtige Zukunftsstudien
weisen auf einen weiteren massiven Zuwachs der Mobilitätsnachfrage hin, insbesondere
im Luftverkehr und im Bereich des privaten Kraftfahrzeugverkehrs.
Neue Ansätze, alte Muster: Das Weißbuch Transport 2011 der Europäischen
Kommission
Entgegen der zuvor besprochenen Zukunftsstudien zum europäischen Verkehr zeigt das
Weißbuch der Kommission aus dem Jahr 2011 einige Ambiguitäten hinsichtlich der
Rolle der Technologie. Einerseits erkennt das Weißbuch ausdrücklich an, dass die
bisherigen Resultate, das Transportwesen weniger abhängig von fossilen Brennstoffen
und nachhaltiger zu machen, als unzureichend und enttäuschend einzuschätzen sind.
Doch andererseits startet das richtungsweisende Weißbuch wiederum mithilfe einer
möglicherweise zu starken Überbewertung und eines zu engen Fokus auf
Hochtechnologie und Forschung einen neuen Anlauf im Versuch, die Transportwelt in
Zukunft besser zu gestalten. Trotz des hoffnungsvollen Tenors eines neuen Impulses in
Richtung einer nachhaltigeren Transportwelt stellt sich die Enttäuschung über den nur
geringen Einfluss der technologischen Entwicklungen der vergangenen Jahrzehnte
zunächst selbstkritisch wie folgt dar:
Since the first big oil crisis 40 years ago despite technical progress, potential
for cost-effective energy efficiency improvements and policy efforts the
transport system has not fundamentally changed. Transport has become more
energy efficient, but EU transport still depends on oil and oil products for 96% of
its energy needs. Transport has become cleaner, but increased volumes mean it
remains a major source of noise and local air pollution” (European Commission
2011, 3-4).
Die Kommission erklärte zudem, dass das Transportsystem noch nicht nachhaltig sei
und Europa in Zukunft einen neuen Weg einschlagen müsse. Noch eindrücklicher
beteuert das Weißbuch Transport, dass ein „‘growing out of oil’ will not be possible
relying on a single technological solution. It requires a new concept of mobility,
supported by a cluster of new technologies as well as more sustainable behaviour” (ebd,,
12).
Doch trotz dieser Bekräftigung einer neuen Geisteshaltung in Bezug auf die
Technologiebewertung im Verkehrswesen, trotz der in einem Atemzug genannten
Enttäuschungen der vergangenen Jahrzehnte in Bezug auf technologische ’Erlösungen’,
trotz des Eingeständnisses der Diskrepanz zwischen Versprechungen und tatsächlichen
Ergebnissen und trotz wachsender rechtlicher Vorgaben und internationalen
Verbindlichkeiten, schlug das Weißbuch letztlich [p.63] doch wieder den gewohnten
Weg ein und versprach etwa für den Automobilverkehr: „New technologies for vehicles
and traffic management will be key to lower transport emissions in the EU as in the rest
of the world” (ebd. 4). Dieses Zitat vermag die ganze Ambiguität der
Technologiewahrnehmung innerhalb der Zukunftsdebatten des Verkehrswesens der
letzten Jahrzehnte deutlich zu machen. Genau im Moment des Eingeständnisses über die
unzureichenden Effekte des technologischen Fortschritts folgt die europäische
Verkehrspolitik doch wieder exakt dem Pfad einer technologieaffinen Zukunftsstrategie.
Mit anderen Worten, obwohl sich das Versprechen auf eine technologische ’Erlösung’ als
ineffektiv erwiesen hat (oder zumindest weit hinter den Erwartungen zurückgeblieben
ist), verfolgte die Kommission mit ihrem Weißbuch als eines der einflussreichsten
verkehrspolitischen Richtungsbestimmungen doch wieder vollends dasselbe alte Muster
einer zuvorderst technologischen Problemlösungsstrategie.
Obwohl das Weißbuch höchst ambitionierte Zukunftsziele auf zentrale Aspekte wie
etwa less and cleaner energy, better exploit a modern infrastructure and reduce its
negative impact on the environment and key natural assets like water, land and
ecosystems” (ebd, 5) abzielte, verfolgte sie in der Langzeitperspektive der
Technologiezentralität im Verkehrsbereich doch wieder exakt das „business-as-usual“-
Modell im Bereich der Überbewertung neuer Technologien zur Lösung des Transport-
Dilemmas. Exemplarisch bleiben somit auch die angestrebten Maßnahmen innerhalb
eines Katalogs zur großen Zielstellung einer „reduction of at least 60% of GHGs by 2050
with respect to 1990“ (ebd., 3) zutiefst technischer Natur, wobei jedoch alternative und
innovative Ansätze wie bspw. einer Reduzierung/Vermeidung von Mobilität oder etwa
die Einbeziehung von low-tech-Ansätzen, oder älteren Verkehrstechnologien kein Raum
eingeräumt wurde. „Curbing mobility is not an option” (ebd., 5) betont stattdessen das
Weißbuch eindringlich und verringert somit deutlich den Spielraum, auch eine Debatte
über ein alternatives Mobilitätsverständnis oder neue Verhaltensdiskurse anzustoßen.
Frei nach dem Motto ‘jetzt erst recht’ sollen es heute stattdessen umso mehr wieder
vorwiegend technologische Innovationen sein, die abermals die Lücke zwischen den
hohen Erwartungen und der vorgefundenen Realität füllen sollen:
Technological innovation can achieve a faster and cheaper transition to a more
efficient and sustainable European transport system by acting on three main
factors: vehicles’ efficiency through new engines, materials and design; cleaner
energy use through new fuels and propulsion systems; better use of network and
safer and more secure operations through information and communication
systems” (ebd. 12).
[p.64] Trotz eines wachsenden Bewusstseins für den globalen Klimawandel und die
Notwendigkeit zu verbindlichen transnationalen Zielvereinbarungen wurde innerhalb
der zukünftigen europäischen Verkehrsstrategie offenbar bis zuletzt der ‘eiserne Käfig’
des steten Versprechens baldiger technologischer Durchbrüche noch nicht ernsthaft in
Frage gestellt. Der einerseits politisch intendierte und indirekt stimulierte Zuwachs an
Mobilität und Verkehr schien bei der gleichzeitigen Absicht, die negativen
Begleiterscheinungen minimieren zu wollen, abermals nur durch eine neuerliche
Aufladung des Technologiebegriffs möglich zu sein. Eine alternative Debatte über die
Zukunft der Mobilität und die Vermeidung der Negativeffekte jenseits einer
technologiebasierten Auffassung ist damit vorerst nicht in Sicht.
Technologieaffinität in Politik und Öffentlichkeit: Ein versteckter Konsens?
Die zunehmende Zentralität von Technologie und Innovation im Zukunftsdiskurs über
Mobilität und Transport erfährt unter Politikern, Industriellen und der Zivilbevölkerung
mindestens genauso große Popularität wie der Wunsch nach den damit erhofften
Nutzen. Der implizite Wunsch durch bspw. neue Treibstofftechnologien seine
althergebrachten Mobilitätsverhaltensweisen nicht ändern zu müssen, mag durchaus
die inflationäre Verwendung der Innovationsrhetorik bedingen. Zugespitzt formuliert
begreift so etwa auch David Edgerton die Intention unserer gegenwärtigen
Technikaffinität nicht als wirkliches Fortschrittsdenken, sondern eher als eine Art
Konservatismus, denn Calling for innovation is, paradoxically, a common way of
avoiding change when change is not wanted (Edgerton 2006, 210).
Wir haben uns über einen langen Zeitraum hinweg voller Hingabe den Versprechungen,
den Ideologien und den Mythen von Wissenschaft und Technologie gewidmet, dabei
sehen wir uns jedoch nicht selten den Desillusionen und Schattenseiten neuer
Technologien gegenüber. Weil aber technologischer Fortschritt und Wissenschaft ein
wesentliches Grundkonzept moderner „westlicher” Zivilisationen darstellt, können wir
den verheißungsvollen Pfad technologischer Versprechungen nicht verlassen (Latour
1993). Es mag in diesem Zusammenhang vielleicht insbesondere die Planungs- und
Politiksphäre sein, die sich gegenüber den vermeintlich leichten Versprechen
technologischer Lösungen für komplexe Probleme empfänglich zeigt und damit im
schlimmsten Falle technokratische Regime ausprägt, die schließlich soweit gehen, auch
soziale Probleme mit der Hilfe von neuen Technologien lösen zu wollen. Eine breit
angelegte Studie von Wright und Fulton (2005) zu städtischen
Infrastrukturinvestitionen in Entwicklungsländern hat bspw. überzeugend beschrieben,
wie Neuinvestitionen in der städtischen Transportlandschaft fast ausschließlich und
quasi automatisiert einem technologieaffinen Pfad folgen:When local governments and
international [p.65] organizations have invested in transport initiatives, the tendency
has been toward fuel technologies“ (ebd., 713), denn, so heißt es weiter bezüglich einer
möglichen Pfadabhängigkeit rein (hoch-)technologischer Lösungen im
Transportbereich, fuel-based solutions bring with them the allure of continued growth
in private vehicle usage without the necessity of lifestyle or behavioural changes” (ebd.,
704). Die Beharrlichkeit solcher Entscheidungsmuster erklären Wrigth und Fulton unter
anderem mit einer für politische Entscheidungsträger offenbar vorteilhaften
Wechselwirkungskette, die im Übrigen nicht nur für die Entwicklungsländer, sondern
ebenso für viele Infrastrukturentscheidungen in der westlichen Welt zutreffen könnte:
Technological solutions (tailpipe technologies, fuels, propulsion systems) can
appear to be simple black-box solutions that are intrinsically easier for public
officials to understand than a broader systems approach.
Higher-technology options may be perceived as being ‘modern’ by many
political officials, while non-motorized transport may be perceived as counter
to national aspirations.
It may be far more politically expedient to promote increased motorization
rather than public transport and non-motorized transport” (ebd. 715).
Das Verhältnis zwischen Technologie und demokratischer Öffentlichkeit ist
zweifelsohne vielschichtig, manchmal paradox, im Detail abweichend, in jedem Fall aber
ein wesentlicher konzeptioneller Bestandteil westlicher Gesellschaften. Doch vor dem
Hintergrund einer hier skizzierten Genealogie der Zentralität des Technologieglaubens
und dem bis heute ungebrochenen Ruf nach neuen technologischen Lösungen im
Verkehrswesen, kann vermutet werden, dass zwischen politischen
Entscheidungsträgern und der Öffentlichkeit eine Art reziproker Übereinkunft besteht.
Eines der interessantesten Zukunftsthemen einer sich weiter technisierenden Welt wird
somit darin bestehen, sich der Frage zu widmen, ob, wann und wie die Öffentlichkeit
oder die Politik den Kreislauf der Lösung selbstverschuldeter Probleme mit neuen
Technologien durchbricht und stattdessen eine Debatte angestoßen wird, die sich damit
beschäftigt wie viel Hochtechnologie wir im Verkehrsbereich wirklich wollen. Damit
verbunden könnte auch die Frage sein, wie viel Mobilität wir eigentlich brauchen bzw.
ob wirtschaftliche Prosperität zwangsläufig mit Mobilitätswachstum gleichgesetzt
werden muss.
Momentan beobachten wir, dass selbst diejenigen Gruppen, die traditionell gegen rein
technologische Lösungen im Verkehrsbereich aufbegehrten, wie z.B. die grüne
Umweltbewegung, nun oftmals durch einen Erlösungsglauben an erneuerbare Energien
oder dem gesteigerten Effizienzideals des Transports selbst wiederum ähnlichen
technikaffinen Mustern verfallen. Von einem ideologischen Standpunkt aus betrachtet,
bot dazu David Harvey (2001) eine [p.66] nachvollziehbare Erklärung, indem er den
Kapitalismus ins Verhältnis zu technologischem Wandel setzte: „Capitalism, we might
say, is addicted to geographical expansion much as it is addicted to technological
change“. In diesem Zusammenhang wären „continuous technological progress and rising
productivity necessary conditions to prevent the dismal Malthusian scenario of mass
starvation and social disruption becoming a reality“ (Harvey 2001, 24). Unter
Berücksichtigung dieses Verhältnisses erscheint es als äußerst wahrscheinlich, dass wir
in Zukunft mit einer Art Technologiefetischismus vorangehen werden, der Harvey
folgend in enger Beziehung mit einem Wachstumsfetischismus steht.
Fazit
Dieser Beitrag hat aus einer historischen Analyse vergangener und aktueller
Zukunftsstudien zum Verkehrs- und Transportwesen aufgezeigt, dass das Erreichen und
die Umsetzung neuer Mobilitätsleitbilder in Europa seit spätestens den 1970er-Jahren
nur in engster Symbiose mit der Aufladung und Überhöhung des Technologie- und
Innovationsbegriffs für möglich gehalten wurde. Angesichts wachsender negativer
ökologischer und kapazitärer Begleiterscheinungen geriet die Massenmobilität
(insbesondere mittels des Autos) in Form von Ölkrisen, Staus und Umweltzerstörungen
einerseits zunehmend in die Krise, blieb andererseits jedoch alternativloser (bzw.
politisch intendierter) Ausdruck einer wachstumsorientierten Gesellschaftsauffassung.
Der daraus resultierende gesteigerte Glaube an die Heilskräfte neuer Technologien für
bestehende und zukünftige Transportmittel und die damit wachsende Abhängigkeit von
technologischen Innovationen scheinen somit für das Verkehrs- und Transportwesen als
eine Genealogie verkehrlicher Zukunftsauffassungen bezeichnet werden zu können.
Auch um etablierte Mobilitätsmuster nicht aufgeben zu müssen, erwuchs die Rolle neuer
Technologien im Verkehrs- und Transportwesen zunehmend von der Funktion des
Bereitstellers von Mobilitätsangeboten zur zusätzlichen Funktion einer
Nutzungslegitimation mittels der Kompensation ihrer negativen Begleiterscheinungen.
Doch trotz des inflationären Gebrauchs der Innovationsrhetorik von
Effizienzsteigerungen und dem erlösenden Versprechen massenhafter Elektromobilität
sind wir bisher keine Zeugen spektakulärer, wirklich bahnbrechender und
breitenwirksamer Veränderungen im Transportwesen geworden. Stattdessen erleben
wir eine Renaissance „alter" Verkehrstechnologien- und Strategien (Straßenbahn,
Fahrrad, car sharing), die sich weniger durch Spitzentechnologie als vielmehr durch die
Rekombination bestehender Technologieangebote auszeichnen. Doch trotz der
enttäuschten „Heils"-Versprechen erleben wir auch heute noch die Persistenz einer
technologie-zentrierten Transportplanung und eine womöglich anhaltende
Überbewertung der Erlösungspotentiale neuer Hochtechnologien.
[p.67]
Vielleicht fehlen uns derzeit aufgrund der Erfahrungen eines desillusionierenden 20.
Jahrhunderts alternative soziale Utopien, sodass beispielsweise die Politik in Form
solcher hier analysierten Zukunftsstudien die großen gesellschaftlichen Ziele eher in das
verheißungsvollere Feld des technologischen Fortschritts als in die Sphäre des sozialen
Mobilitätsverhaltens zu verlagern vermag. Wirklich durchschlagende Innovationen
blieben bislang trotz der inflationären Innovationsrhetorik marginal oder wurden
alsbald von Mobilitätszuwächsen aufgefressen. Es bleibt daher zu beobachten, ob die
Verkehrs- und Mobilitätsplanungen der Zukunft ihre Technikzentriertheit zurückfahren,
oder ob wir gar in der Zukunft eine noch stärkere Renaissance absoluter
Technikoptimisten wie beispielsweise Alvin Weinberg erleben werden, der 1967 als
Erster den konzeptionellen Begriff eines „technology fix" verwendete (Weinberg 1967),
einer Denkart, jegliche Probleme mithilfe von Technologie lösen zu können, ohne
dadurch die etablierten Verhaltensweisen direkt ändern zu müssen.
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Disclaimer:
Die vorliegende Forschung wurde unter anderem aus Mitteln des 7. Europäischen
Forschungsrahmenprogrammes (FP7/2007-2013) unter der offiziellen Vereinbarung n° 314753 finanziert.
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Delivery drones and ‘air taxis’ are currently among the most intensely discussed emerging technologies, likely to expand mobility into the ‘third dimension’ of low-level airspace. This paper presents a systematic literature review of 111 interdisciplinary publications (2013 - 03/2019). The review systematizes the current socio-technical debate on civil drones for transportation purposes allowing for a (critical) interim assessment. To guide the review process four dimensions of analysis were defined. A total of 2581 relevant quotations were subdivided into anticipated barriers (426), potential problems (1037), proposed solutions (737) and expected benefits (381). We found that the debate is characterized by predominantly technical and regulatory problems and barriers which are considered to prevent or impede the use of drones for parcel and passengers transportation. At the same time, definite economic expectations are juxtaposed with quite complex and differentiated concerns regarding societal and environmental impacts. Scrutinizing the most prevalent transportation-related promises of traffic reduction, travel time saving and environmental relief we found that there is a strong need to provide scientific evidence for the promises linked to the use of drones for transportation. We conclude that the debate on drones for transportation needs further qualification, emphasizing societal benefits and public involvement more strongly.
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Abstract: This paper examines what can be known about transport technology and travel volumes out to the year 2050, mainly in the industrialised countries. Analysis of the past 50 years in transport shows that adoption of radically new technology has been comparatively slow. Travel volumes and vehicle fleets have risen roughly in step with national income. The next half-century, however, will likely see major changes in transport technology and fuels, in response to perceived constraints like oil depletion and global warming. The inevitable uncertainty in long-term forecasting will be exacerbated by these constraints. A break in the travel/ income relationship, as has already happened with the energy/income relationship, is also probable. Responding to an uncertain future will prove difficult if change is left largely to market forces. Instead, a larger role for government can both reduce uncertainty and provide us with a more sustainable transport system.
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Emissions from the transport sector represent the fastest growing source of greenhouse gas emissions. There is little prospect that this situation will be resolved with a single technological fix. As developing nations quickly move to catch up with the motor-ization levels of developed nations, the sheer number of private vehicles may overwhelm any advances made by cleaner fuels. By 2030, there is projected to be more vehicles in the developing world than in developed nations. Despite the growth in developing-nation transport emissions, the sector has produced relatively few mitigation projects within the mechanisms of the Kyoto Protocol. However, a few developing cities, such as Bogota, Colombia, have demonstrated innovation in low-cost solutions to reducing emissions. This research employs scenario analysis to examine the size and cost of potential emission reduction options from the urban transport sector of developing nations. In particular, the analysis compares the cost of greenhouse gas emission reductions from fuel technology options to reductions from measures promoting mode shifting. This comparative analysis indicates that a diversified package of measures with an emphasis on mode shifting is likely to be the most cost-effective means to greenhouse gas emission reductions.
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The need for effective public transport is greater than ever in the 21st century. With countries like China and India moving towards mass-automobility, we face the prospects of an environmental and urban health disaster unless alternatives are found. It is time to move beyond the automobile age. But while public transport has worked well in the dense cores of some big cities, the problem is that most residents of developed countries now live in dispersed suburbs and smaller cities and towns. These places usually have little or no public transport, and most transport commentators have given up on the task of changing this: it all seems too hard. This book argues that the secret of 'European-style' public transport lies in a generalizable model of network planning that has worked in places as diverse as rural Switzerland, the Brazilian city of Curitiba and the Canadian cities of Toronto and Vancouver. It shows how this model can be adapted to suburban, exurban and even rural areas to provide a genuine alternative to the car, and outlines the governance, funding and service planning policies that underpin the success of the world's best public transport systems.
Executive summary of key themes and findings
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Deloitte. Fourth annual Gen Y automotive survey.Executive summary of key themes and findings. 2012. http://www.deloitte.com/assets/Dcom-UnitedStates/Local%20Assets/Documents/us_auto_GenYSurveyReport_0203201 2.pdf (Zugriff am 31. 05 2013).