ArticlePDF Available

Projektbericht RACE2050. Entwicklung einer innovativen und verantwortungsvollen Agenda für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Transportindustrie bis 2050.

Authors:

Abstract and Figures

RACE2050 foresight study aims to identify key success factors for a sustainable growth of the European Transport industry and for policies which can increase its strength in a long perspective up to 2050. By integrating the tremendous available foresight intelligence into a comparative synopsis, we will be able to compare and assess various visions and especially different policies to reach these goals. The results of this analysis will be discussed with experts from the transport industry, research, policy, and the foresight field. By this, we will come up with weighted explanations and long duree core concepts for a sustainable strength of the European transport industry. Cite as: Kellermann R., Dienel H.-L., Moraglio M. (2014): Projektbericht RACE2050. Zeitschrift für Zukunftsforschung, Vol. 3(1), pp.48-60.
No caption available
… 
No caption available
… 
No caption available
… 
No caption available
… 
No caption available
… 
Content may be subject to copyright.
Zeitschrift für Zukunftsforschung | Jg. 3 (2014)
Ausgabe 1 | ISSN: 2195-3155
48
Projektbericht RACE2050
Entwicklung einer innovativen und verantwortungsvollen Agenda
für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Transportindustrie
bis 2050
Hans-Liudger Dienel, Massimo Moraglio und Robin Kellermann
Zusammenfassung (Deutsch)
Die RACE2050-Zukunftsstudie zielt darauf ab, wesentliche Erfolgsfaktoren für ein nachhaltiges
Wachstum der europäischen Transportindustrie zu identifizieren, um daraus Politikempfehlungen bis
zum Jahr 2050 zu formulieren. Dafür werden eine Vielzahl bestehender Zukunftsstudien aus dem
Transportbereich in einem „Synopsis Tool“ zusammengeführt, um sie anschließend hinsichtlich ihrer
Projektionen, Zielstellungen und insbesondere hinsichtlich ihrer unterschiedlichen Maßnahmen zur
Erreichung dieser Ziele zu vergleichen und zu beurteilen. Die Ergebnisse dieser Analyse werden mit
unterschiedlichen Experten aus Transportindustrie, Forschung und Politik gemeinsam diskutiert.
Daraus entwickelt das Projekt schließlich in Form eigener Szenarien für 2030 und 2050 Kernkonzepte
für eine nachhaltige und wettbewerbsfähige europäische Transportindustrie.
Abstract (English)
RACE2050 foresight study aims to identify key success factors for a sustainable growth of the
European Transport industry and for policies which can increase its strength in a long perspective up
to 2050. By integrating the tremendous available foresight intelligence into a comparative synopsis, we
will be able to compare and assess various visions and especially different policies to reach these goals.
The results of this analysis will be discussed with experts from the transport industry, research, policy,
and the foresight field. By this, we will come up with weighted explanations and long duree core
concepts for a sustainable strength of the European transport industry.
1 Einleitung
Während viele europäische Industriebereiche in den letzten vier Jahrzehnten durch den
globalen Wettbewerb Einbrüche erlitten, stark geschwächt wurden (z. B. Textilindustrie)
oder fast ganz verschwanden (z. B. Bergbau), blieb die europäische Transportindustrie auf
globaler Ebene insgesamt vergleichsweise stark und wettbewerbsfähig. Der Transportsektor
gilt heute nach wie vor als einer der größten und wettbewerbsfähigsten Bereiche der
europäischen Industrielandschaft. Dieser Befund gilt generell für Produzenten als auch für
Verkehrsdienstleister, wobei sich bei näherem Blick wohlgemerkt große Unterschiede
innerhalb einzelner Branchen auftun. So mussten etwa der Schiffbau (abgesehen von
Kreuzfahrtschiffen und anderen Spezialschiffen), die Motorradindustrie und einige weitere
Segmente starke Rückgänge verzeichnen. Doch trotz dieser branchenspezifischen
Rückgänge steht die europäische Transportindustrie in der Gesamtschau relativ robust da,
was insbesondere für das stärkste europäische Segment zutrifft, die Automobilindustrie. Die
EU ist noch immer einer der weltweit größten Produzenten von Kraftfahrzeugen, die
Automobilindustrie bleibt somit nach wie vor ein zentraler Baustein europäischen
Wohlstands. Die Branche ist ein entscheidender Arbeitgeber für qualifizierte Fachkräfte und
besetzt eine Schlüsselfunktion im Bereich von Wissensproduktion und Innovationskraft. Die
europäische Automobilindustrie, die heute mit Abstand mehr exportiert als sie importiert,
Zeitschrift für Zukunftsforschung | Jg. 3 (2014)
Ausgabe 1 | ISSN: 2195-3155
49
repräsentiert zudem Europas größtes Feld privater Investitionen im Bereich von
Wissenschaft und Forschung und trägt nicht zuletzt einen erheblichen Teil zum
europäischen Bruttoinlandsprodukt bei. Diese positive Bilanz trifft auch auf andere
Segmente zu, wie etwa auf die Luftfahrt- und Eisenbahnindustrie, aber auch auf den Bereich
der Schifffahrtsgesellschaften und Reiseveranstalter.
Die offensichtliche Stärke des europäischen Transportmarktes ist zum Teil der Grund dafür,
dass bekannte europäische Produktionsfirmen ihre rückläufigen Geschäftszweige verlassen
und sich in Richtung des Transportgeschäfts geöffnet haben. Zwei prominente Beispiele sind
Preussag, ein führender Stahlhersteller, der sich zum weltgrößten Tourismusanbieter TUI
entwickelt hat, und Siemens, das sein traditionelles Hauptgeschäft
(Kommunikationstechnologien) schrittweise verkauft hat, während sich in der gleichen Zeit
der Transportsektor (Siemens Mobility) substanziell vergrößerte.
Die RACE2050-Zukunftsstudie zielt vor diesem Hintergrund darauf ab, Wege zu ergründen,
um die globale Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Transportindustrie auch in der
Zukunft dauerhaft aufrechtzuerhalten.
2 Projektbeschreibung
Das 30-monatige Forschungsprojekt RACE2050 finanziert im 7. Europäischen
Forschungsrahmenprogramm FP7 (20072013) identifiziert seit seinem Start im Herbst
2012 wesentliche Erfolgsfaktoren für ein klima- und umweltfreundliches sowie
sozialverträgliches Wachstum der europäischen Transportbranche und formuliert
Maßnahmen, um diese Wettbewerbsfähigkeit in den nächsten Jahrzehnten bis 2050
erhalten und steigern zu können. Ein Konsortium von sechs europäischen
Forschungsinstitutionen koordiniert von der TU Berlin wird dabei die wichtigsten
Triebkräfte gesellschaftlichen und industriellen Wandels durch die Analyse gegenwärtiger
Zukunftsstudien und deren Blick auf Transportpolitik, neu entstehende Technologien,
Energie- und Umweltaspekte, Nachfragekräfte, geopolitische Trends und die Analyse
anderer transportrelevanter Bereiche identifizieren.
Der Ansatz von RACE2050 zur Entwicklung Ansatz zur Entwicklung einer langfristigen
Zukunftsstudie für die Transportindustrie bis 2050 basiert auf Grundlage einiger Dutzend
bereits existierender Szenarien, die jedoch weitgehend isoliert voneinander rezipiert
werden.
RACE2050 zielt deshalb darauf ab, eine abstrahierte Gesamtschau aktueller und
vergangener Zukunftsstudien aufzubauen, um dies als Grundlage dafür zu nutzen, neue
diskursive und handlungsleitende Szenarien für den mittelfristigen (2030) und den
langfristigen Zeitraum (2050) zu kreieren.
Die meisten der gegenwärtigen Zukunftsstudien zielen nicht darauf ab, etwas konkret
vorauszusagen, zu extrapolieren oder zu prophezeien. Sie wollen eine spezielle Politik
erwirken, die eine jeweils erwünschte Zukunft entstehen lassen soll. Von Joseph Beuys ist
die Ansicht überliefert, dass die Zukunft, die wir wollen, erfunden werden muss, um nicht
eine Zukunft vorzufinden, die wir nicht wollen. Die Idee des Projektes ist es deshalb, an die
von Beuys beschriebene Entwicklung anzuknüpfen und mittels der Formulierung eigener
Szenarien für die Zeithorizonte 2030 und 2050 gewissermaßen eine „didaktische
Zukunftsforschung“ zu betreiben, die aktivierend und handlungsleitend auf politische
Entscheidungsträger einwirken soll. Der didaktische Anspruch besteht darin, in Form der
entwickelten Szenarien aus der Gesamtheit der Annahmen und Erkenntnisse zu extrahieren,
Zeitschrift für Zukunftsforschung | Jg. 3 (2014)
Ausgabe 1 | ISSN: 2195-3155
50
was in Zukunft für die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Transportindustrie von
allgemeiner und existenzieller Bedeutung sein wird und welche Maßnahmen dafür auf
Seiten von Politik und Industrie erforderlich sein werden. Das Projekt will also nicht
lediglich eine weitere Zukunftsstudie zu der ohnehin schon großen Ansammlung aktueller
Prognosen hinzufügen. Basierend auf der erarbeiteten Gesamtschau aktueller
Zukunftsforschung zum europäischen Transport- und Verkehrswesen sollen vielmehr eine
Reihe innovativer Querschnittsszenarien für 2030 und 2050 als politische
Handlungsempfehlungen entwickelt werden, die einerseits normativ-herausfordernd und
andererseits glaubhaft und nachvollziehbar sind. Der Zeithorizont bis 2030 wird dabei
inhaltlich den Fokus auf die Kulmination gegenwärtiger Herausforderungen legen, wobei
der Zeithorizont von 2030-2050 den bestmöglichen Umgang mit diesen Herausforderungen
zu einem prosperierenden 2050 thematisiert. Generell steht dabei weniger der
segmentspezifische Blick im Vordergrund, sondern das Aufzeigen segmentübergreifender
Kriterien für die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit. Charakteristisch für diese
resultierenden Szenarien werden somit ein hoher Abstraktionsgrad sowie ihre langfristige,
strategisch-politische Orientierung sein.
Methodisch integriert das Projekt vordergründig retrospektive Zukunftsbewertungen
vergangener Zukunftsstudien (Kapitel 3) mit vergleichenden synoptischen
Gegenüberstellungen (Kapitel 4) und der Einbeziehung möglicher Wildcards, die durch
mehrere Expertenworkshops und Interviews erarbeitet werden. Insbesondere soll aber eine
„General Morphological Analysis“ (Kapitel 5) prozessbegleitend eine Vielzahl relevanter
Parameter aus der Fülle bereits vorhandener Szenarien herausfiltern und evaluieren, um
daraus computergestützt mögliche alternative und widerspruchsfreie Szenarien errechnen
und ableiten zu können. In seinem berühmten Buch „The art of the long view" erläutert
Peter Schwartz (1991), dass alle Szenario-Methoden schlussendlich hinsichtlich des
Kriteriums beurteilt werden müssten, ob sie Raum für kreative und innovative Dialoge
böten. Das Methodenspektrum soll daher dazu beitragen, ein adaptives Umfeld für die
Entwicklung aktivierender und integrativer Szenarien entstehen zu lassen und zudem
Räume bereithalten, um externe Ansichten in die Szenario-Entwicklung miteinzubeziehen.
So werden unsere Zwischenergebnisse in Ideenworkshops, Strategiegesprächen,
Brainstormings, Online-Surveys und auf Tagungen mit dem wissenschaftlichen Beirat und
mit Experten aus Verkehrsindustrie, Politik und (Zukunfts-)Forschung diskutiert, um
dadurch die entwickelten Kernkonzepte für eine nachhaltige und starke Transportindustrie
ständig zu überprüfen und nachzubessern. Die Einbeziehung externer Expertise wird somit
zu einem begleitenden Testfeld und zum inhaltlichen Impuls für die Entwicklung des
Projekts und seiner Resultate.
3 Eine Geschichte der Zukunft? Bedrohliche
Zukunftsszenarien für den europäischen Transportsektor
Wie bereits erwähnt, umfasst die hier vorgestellte Querschnittsanalyse aktueller
Zukunftsstudien und Szenarien auch die Einbeziehung einer historischen Perspektive. So
sollen Zusammenhänge zwischen vergangenen Zukunftsprognosen und erfolgten
Anpassungsmaßnahmen im Transport- und Verkehrsbereich seit den 1960er-Jahren
identifiziert, verglichen und bewertet werden. Durch diese retrospektive Sichtweise wird
RACE2050 nicht nur einen Beitrag zur „Geschichte der Zukunft“ des europäischen
Transportsektors leisten, sondern auch entscheidende Erkenntnisse und Empfehlungen für
die Entwicklung möglichst einflussstarker neuer Zukunftsstudien im Transport- und
Zeitschrift für Zukunftsforschung | Jg. 3 (2014)
Ausgabe 1 | ISSN: 2195-3155
51
Verkehrssektor erhalten. Es wird untersucht, ob sich Lehren aus der Vergangenheit für die
Zukunft der europäischen Transportindustrie ziehen lassen.
In dieser Rückschau ist ein Aspekt von zentraler Bedeutung: Es besteht die Überzeugung,
dass die europäische Transportbranche in der Vergangenheit aufgrund teilweise stark
bedrohlicher Zukunftsstudien sehr veränderungsbereit und anpassungsfähig wurde, was
den Sektor in der Langzeitbetrachtung besonders wettbewerbsfähig machte. Konkret gilt das
Interesse deshalb dem Aufdecken früherer transportindustrieller Zukunftsdiskurse und der
Analyse des Zusammenhangs mit zeitgleichen politischen und industriellen
Anpassungsmaßnahmen, die den jeweilig prophezeiten Niedergang der Branche abwenden
sollten. Durch eine quellenbasierte Analyse möglicher Kausalitäten zwischen
Negativprognosen und Aktivierungspotenzialen soll beurteilt werden, wie die
Zukunftsstudie RACE2050 am besten präsentiert werden kann sowie welche Reaktionen in
Transportindustrie und Politik als realistisch erscheinen könnten. RACE2050 beleuchtet in
diesem Zusammenhang drei Hochphasen bedrohlicher Zukunftsdiskurse und
Reaktionskonjunkturen spezifischer europäischer Transportindustriesegmente, die im
Folgenden kurz illustriert werden sollen.
3.1 Die „Amerikanische Bedrohung“
In den späten 1960er-Jahren sah sich Europa durch übergroße amerikanische Skaleneffekte
bedroht, die langfristig wettbewerbsverzerrende Effekte auf die europäische
Industrielandschaft vermuten ließen (Ministry of Aviation 1965, Servan-Schreiber 1968).
Europa wurde daraufhin mit Prognosen konfrontiert, die u. a. dem Hochtechnologie- und
Transportsektor für die Zukunft lediglich ein Schattendasein in totaler ökonomischer und
technologischer Abhängigkeit von den USA voraussagten. Ein populärer Dreh- und
Angelpunkt dieses düsteren Zukunftsdiskurses war das im Jahr 1968 erschiene Buch „Le
Defi Americain“ (Die amerikanische Herausforderung) von Jean-Jacques Servan-Schreiber,
welches schnell in 15 Sprachen übersetzt und zum millionenfachen Bestseller wurde. Das
Vorwort für die deutsche Übersetzung schrieb Franz-Joseph Strauß, was den politischen
Zeitgeist bezüglich aufkommender amerikakritischer Debatten bzw. eines
wiedererstarkenden europäischen Selbstbewusstseins dokumentiert. Servan-Schreiber
argumentierte, dass Europa an allen Fronten vollständig deklassiert erschien angefangen
bei Management-Techniken, technologischen Hilfsmitteln, Forschung und insbesondere im
Bereich industrieller Skaleneffekte. Die Zukunftsstudien der späten 1960er-Jahre
bestätigten, dass die europäische Transportindustrie zum Beispiel Flugzeugbau oder
Automobilindustrie zu klein und zu fragmentiert war, um gegen die globale Konkurrenz
aus den USA bestehen zu können. Es steht zu vermuten, dass das dystopische Buch von
Servan-Schreiber zum Ende der 1960er-Jahre somit zu einem wichtigen Impuls in Richtung
transnationaler Zusammenarbeit in Europa wurde. Es überzeugte französische und deutsche
Politiker unter anderem dazu, das Airbus-Abkommen am 3. Mai 1969 zu unterzeichnen. Die
wirtschaftlichen Bedrohungsszenarien dieser Zeit standen somit in engem Zusammenhang
zur Entstehung einer neuen europäischen Transportlandschaft, die noch in heutiger Zeit
spürbar und sichtbar ist.
3.2 Die „Japanische Bedrohung“
Während der 1980er Jahre hatte sich der Schwerpunkt der wirtschaftlichen
Bedrohungsszenarien von den USA auf Japan verlagert. Führende Experten warnten davor,
dass Europa bis zum Jahr 2000 als japanische Kolonie geopolitisch versinken könnte, da
Japan durch neue Schlüsseltechnologien und Produktionstechniken einen entscheidenden
Zeitschrift für Zukunftsforschung | Jg. 3 (2014)
Ausgabe 1 | ISSN: 2195-3155
52
Vorsprung einnahm (Macrae 1962, Hedberg 1969, Scharnagl 1969, Kahn 1970). Europäische
Autofirmen als auch die europäische Politik waren davon überzeugt, dass sich die gesamte
Produktionskultur in Richtung einer Lean Production (Womack 1990) ändern müsse, um
den japanischen (und später koreanischen) Wettbewerbsvorteil von qualitativ
hochwertigeren, effizienteren und günstigeren Automobilen zu be- und überstehen. Die
verspäteten und durchaus schmerzlichen Anpassungsstrategien an die japanische
Produktionsweise sowie die Adaption japanischer Internationalisierungskompetenzen
können jedoch als die Grundlage des heutigen Erfolges vieler europäischer Autobauer im
Ausland verstanden werden. Darüber hinaus steht die Entwicklung des Europäischen
Binnenmarktes ab 1992 in engem Zusammenhang mit der in den 1980er-Jahren
gefürchteten japanischen Übermacht (Hager 1992, Lehmann 1992). Externe wirtschaftliche
Bedrohungen dieser Zeitperiode, so wird die historische Zukunftsforschung innerhalb von
RACE2050 herleiten, fungierten abermals als ein wesentlicher Impuls innereuropäischer
Kooperation und Koordination.
3.3 Die „Chinesische Bedrohung“
Während Amerika in den 1960er-Jahren und Japan in den 1980er-Jahren als aktivierende
Bedrohungen für Europa erschienen, übernahm in vielen jüngeren Langzeitstudien China
diese Rolle, wie z. B. im White Paper der Europäischen Kommission von 2011. Laut dem
White Paper hatten europäische Verkehrsunternehmen für eine lange Zeit gemeinsam mit
wenigen, meist amerikanischen und japanischen Produzenten, einen komfortablen
Vorsprung gegenüber dem Rest der Welt eingenommen und die Anteile an den Weltmärkten
unter sich aufgeteilt. Dies wurde dank ihrer permanenten Überlegenheit in spezifischen
Technologien und durch kontinuierliche Investitionen in die Infrastruktur ermöglicht.
Heute scheint diese Vormachtstellung europäischer Verkehrsunternehmen zunehmend
abzunehmen, da Chinas Ausgaben für Forschung und Entwicklung seit mehreren Jahren
zweistellig wachsen und in den kommenden Jahren erwartet wird, dass China noch weit vor
den großen EU-Mitgliedstaaten die zweitgrößte Forschungs- und Entwicklungsmacht der
Welt sein wird. Hinzu kommt, dass China wesentliche Impulse in den vielversprechendsten
Bereichen der Spitzentechnologie setzt, während europäische Forschungsanstrengungen
nicht ausreichend gebündelt werden. Obwohl China bereits der größte Automobilhersteller
der Welt ist, gehören europäische Unternehmen immer noch zu den Weltmarktführern
konventioneller Pkws, Lastwagen und Busse. China investiert jedoch stärker in die
Entwicklung von alternativen Kraftstofflösungen und Elektroautos. In China erhalten
Käufer von Elektro- oder Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen wesentlich größere Anreize als in
Europa. Ein anderer Bereich zunehmender Konkurrenz stellt die Entwicklung der
Eisenbahnen dar. Während China etwa beim Bau von Hochgeschwindigkeitszügen in der
Vergangenheit von europäischer, kanadischer oder japanischer Technologie abhängig war,
entwickelt die Volksrepublik mittlerweile symbolträchtig eigene Hochgeschwindigkeitszüge.
Das Gleiche gilt für die Busindustrie: Europäische Logistikunternehmen derzeit
unangefochtene Weltmarktführer sind ebenso dabei Marktanteile zu verlieren. Seit Jahren
hat man auf dem europäischen Kontinent von einer hervorragenden Infrastruktur,
Freihandel und vergleichsweise geringer Bürokratie profitiert. Heute jedoch scheint die
europäische Infrastruktur zunehmend überlastet. Die ökonomischen Kräfte scheinen sich
allmählich aus dem Westen in andere Regionen zu verlagern und eine „Welt der zwei
Geschwindigkeiten“ zu begründen. Als ein Resultat verfügt China heute etwa bereits über
das größte Hochgeschwindigkeitszugnetz der Welt, eine florierende Automobilindustrie
sowie eine im Aufbau begriffene, konkurrenzfähige Luftfahrtindustrie. Auch wenn Europa
derzeit noch eher vom chinesischen Wirtschaftswachstum profitieren mag, könnte China
Zeitschrift für Zukunftsforschung | Jg. 3 (2014)
Ausgabe 1 | ISSN: 2195-3155
53
aufgrund seiner zunehmenden wirtschaftlichen und technologischen Emanzipation als eine
zukünftige Bedrohung angesehen werden. Wiederum thematisieren spätestens seit der
Jahrtausendwende Zukunftsstudien diese Bedrohung und geben Empfehlungen zu
Modernisierungsanstrengungen, stärkerer Weltmarktorientierung und verstärkter
Innovationsfähigkeit, um eine bessere europäische Wettbewerbsfähigkeit zu erreichen.
Kurzum, die heutige Landschaft der europäischen Transportindustrie ist als ein Produkt
kontinuierlicher Untergangsszenarien zu verstehen. Dennoch hatten die drei wirtschaftlich
bedrohlichen Perioden hatten insgesamt eine positive Wirkung auf die europäische
Transportbranche und das Transportsystem, da sie zum Lernen, zur Adaption sowie zur
Überwindung von Herausforderungen drängten. Ziel des retrospektiven Arbeitsschritts ist
es demnach, das Verständnis dafür zu verbessern, welche radikalen Industrie- und
Politikreformen (bedrohliche) Zukunftsstudien als Katalysatoren für die beschleunigte
Bereitschaft zu Modernisierung und Veränderung auslösen konnten. Aus dieser
historischen Betrachtung heraus lässt sich die These formulieren, dass auch in Zukunft neue
„Threat Scenarios“ benötigt werden, damit sich der Transportsektor auch in Zukunft
verstärkt neuen Rahmenbedingungen anpasst. Diese neuen Bedrohungsszenarien müssen
nicht erst erfunden werden, sie finden sich gegenwärtig bereits etwa im Klimawandel und
dessen Umweltveränderungen, aber auch in Form starker innereuropäischer Spannungen
wieder. Die damit einhergehenden gesellschaftlichen Auswirkungen betreffen insbesondere
den Bereich Verkehr und Mobilität und stellen neue Herausforderungen dar. Diese gilt es
angemessen zu identifizieren, zu adressieren und wie in der Geschichte des europäischen
Transportsektors meist überwiegend geschehen letztlich erfolgreich zu überwinden.
4 Synopse von Zukunftsstudien des Transportsektors
RACE2050 wird in seiner Projektlaufzeit eine Vielzahl von aktuellen Zukunftsstudien und
Szenarien untersuchen, die Aussagen über die Zukunft der europäischen Transportindustrie
treffen. Das unübersichtliche Nebeneinander und die große Anzahl dieser untereinander
meist isolierten Zukunftsstudien sollen mithilfe eines „Synopsis Tools“ gesammelt,
systematisiert und segmentspezifisch veranschaulicht werden. Diese Synopse dient als ein
interaktives Informationssystem für webbasiertes Lernen und stellt ein wesentliches und
nachhaltiges Resultat des Projekts dar, das als eine informative und nützliche Plattform für
Interessenten und Entscheidungsträger aus dem Transportsektor konzipiert wird. Über die
eigentliche Projektdauer hinaus soll diese Szenario-Plattform einen lang anhaltenden
Nutzen generieren und könnte zu einer der führenden europäischen Szenario-Plattformen
reifen.
Ausgehend von einem festen Datensatz auf Excelbasis können sich Nutzer mithilfe von
Kreis- und Tabellenvisualisierungen auf einer Online-Plattform einen individuellen
Überblick über die aktuellen Zukunftsstudien für die europäische Transportindustrie
zusammenstellen. Die Synopse soll die Gemeinsamkeiten und Unterschiede der
Zukunftsstudien mit besonderem Schwerpunkt auf die identifizierten Stärken und
Schwächen der europäischen Transportindustrie in ihren vielfältigen Branchen und
nationalen Eigenheiten visualisieren. Zunächst ca. 100 eingespeiste Szenarien aus zwölf
Verkehrssegmenten, Zeitbezügen bis 2050 und unterschiedlichen regionalen Bezügen sollen
einzeln oder kombiniert dargestellt und animiert werden. Das „Synopsis Tool“ soll im
Wikipediastil um neue Szenarien erweiterbar sein, um die Plattform weiter wachsen lassen
zu können. Ziel ist es, durch eine Zusammenschau die wesentlichen Erfolgsfaktoren für die
europäische Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrs- und Transportsektors sichtbar zu machen.
Zeitschrift für Zukunftsforschung | Jg. 3 (2014)
Ausgabe 1 | ISSN: 2195-3155
54
Abb. 1: Visualisierungskonzept „Synopsis Tool” mit 7 Parametern (eigene Darstellung)
Jede von RACE2050 analysierte Zukunftsstudie wird auf 15 Wettbewerbsparameter hin
untersucht und jeder Parameter wird individuell auf einer Einflussskala bewertet. Die
Verortung und Visualisierung der Studien hinsichtlich der Stärke ihrer erwähnten
Parameter schlägt sich dann in einem Radar-Diagramm als ein szenariospezifisches Netz
nieder (Abb. 2 und 3). Diese Netze lassen sich übereinanderlegen und damit grafisch
ansprechend, originell und plausibel hinsichtlich der Häufigkeit und Stärke der
Einflussfaktoren vergleichen. Die Auswahl der 15 Parameter für die Wettbewerbsfähigkeit
der europäischen Transportindustrie basiert im Wesentlichen auf den projektinternen
Analysen gegenwärtiger und historischer Zukunftsstudien (substruction) sowie den
Parametern des World Economic Forum (2012).
Abb. 2: Visualisierungskonzept RADAR „Synopsis Tool" mit 7 Parametern (eigene Darstellung)
Zeitschrift für Zukunftsforschung | Jg. 3 (2014)
Ausgabe 1 | ISSN: 2195-3155
55
Abb. 3: Visualisierungskonzept RADAR „Synopsis Tool” (eigene Darstellung)
Bei Auswahl mehrerer Szenarien entstehen freie und sich überlagernde Flächen. Somit
werden Gemeinsamkeiten und Unterschiede in der Beurteilung der Stärke der
beeinflussenden Parameter für die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit der Transportindustrie
aufgezeigt. Die in der zentralen Datenbank eingespeisten Zukunftsstudien lassen sich nach
vielfältigen Kategorien filtern bzw. einzeln ab- oder zuschalten, um so individuellen
Nutzerinteressen entsprechen zu können.
Abb. 4: Visualisierungskonzept Stärken und Schwächen „Synopsis Tool” (eigene Darstellung)
Darüber hinaus wird das „Synopsis Tool“ weitere Visualisierungen umfassen, wie
beispielsweise eine Verortung der qualitativ aus den vorhandenen Studien erhobenen
Stärken und Schwächen (siehe Abb. 4).
Den Abschluss bilden 12 „VESTER-Diagramme“, die als eine kybernetische Einfluss-Matrix
für jeweils eines der untersuchten 12 Transportindustriesegmente die Interdependenzen
zwischen Einflussgrößen bestimmen und visualisieren.
Zeitschrift für Zukunftsforschung | Jg. 3 (2014)
Ausgabe 1 | ISSN: 2195-3155
56
Abb. 5: Visualisierungskonzept VESTER-Diagramm (zur Verfügung gestellt von Tom Ritchey, RCAB)
5 Allgemeine Morphologische Analyse (GMA)
RACE2050 nutzt für die gesamte Projektdauer die computergestützte „Allgemeine
Morphologische Analyse“ (General Morphological Analysis, GMA) als Methode zur
Integration und Bewertung der vielen Parameter, die aus den Zukunftsstudien und der
laufenden Expertise extrahiert und entwickelt werden. GMA ermöglicht die Zuordnung
jeden Faktors zu einer Reihe von relevanten Werten oder Bedingungen. Dabei wird ein
morphologisches Feld durch die Gegenüberstellung in einer Matrix ausgebildet. Der
Mehrwert des GMA-Prozesses besteht darin, die Gesamtmenge der (formal) möglichen
Kombinationen innerhalb des gesamten Problembereichs zu einem kleineren Satz von
intern konsistenten Kombinationen zu vereinfachen. Dieser Schritt wird als Cross-
consistency assessment (CCA) bezeichnet. Durch die CCA-Reduktion erhält man eine
überschaubarere Anzahl von widerspruchsfreien Kombinationen, quasi möglichen
„Zukünften“ (Ayres 1969, Zwicky 1969). Wesentlich für die Methode ist die Möglichkeit,
Parameter, Annahmen und die dazugehörigen Fragen klar zu definieren. Schlecht definierte
Parameter werden sofort identifiziert, sobald Querverweise für die interne Konsistenz
bewertet werden. GMA wurde in Dutzenden von Projekten während der letzten 30 Jahre
dazu verwendet, langfristige Szenariomodellierungen erfolgreich zu entwickeln. Dieses
etablierte Verfahren der Zukunftsforschung wurde international, bspw. in den Zeitschriften
„Foresight“, „World Futures Review“, „Technological Forecasting“ und dem „UN
Millennium Project“, als ein solides und kreatives Verfahren besprochen (Ritchey 2011).
Zeitschrift für Zukunftsforschung | Jg. 3 (2014)
Ausgabe 1 | ISSN: 2195-3155
57
Abb. 6: Beispiel einer GMA-Matrix (zur Verfügung gestellt von Tom Ritchey, RCAB)
Die Synopse und die GMA tragen gemeinsam zur Entwicklung zweier integrativer Szenarien
für 2030 und 2050 bei. Die Szenarien funktionieren nicht als bloße Zukunftsbilder, sondern
vermitteln in unserem Verständnis einer „didaktischen Zukunftsforschung“ eine klare
Botschaft zu notwendigem Wandel in Industrie, Politik und der Gesellschaft. Die Szenarien
werden durch eine Gruppe von Wildcards (niedrige Eintrittswahrscheinlichkeit, aber High-
Impact-Ereignisse) und insbesondere mithilfe von Workshops und Präsentationen
hinsichtlich möglicher Auswirkungen und Reaktionen von Wirtschaft, Politik und
Gesellschaft auf ihre Robustheit getestet.
6 Zusammenfassung
Das Zukunftsforschungsprojekt RACE2050 nimmt die im weltweiten Vergleich
gegenwärtige Stärke der europäischen Transportindustrie (Fahrzeugbau als auch
Serviceanbieter) zum Ausgangspunkt, um einerseits in historischer und anderseits in
aktueller Betrachtung danach zu fragen, warum trotz der Abwanderung oder dem
allmählichen Niedergang vieler anderer Industriezweige (Textilindustrie, Bergbau)
ausgerechnet dieser Sektor heute in Europa so stark und weltweit führend aufgestellt ist.
Das Forschungsprojekt will aufspüren, welche Faktoren und Rahmenbedingungen in mittel-
und langfristiger Zukunft die Wettbewerbsfähigkeit dieses Sektors bestimmen werden, um
einen nachhaltigen Wachstum befördern zu können“?. Dabei analysiert es in einem
Teilschritt in historischer Perspektive die Evolution des europäischen Transportsektors, der
(branchenspezifisch) stets eine Reihe von Untergangsszenarien gegenüberzustehen
schienen. Mithilfe der historischen Analyse europäischer Zukunftsdiskurse und daran
geknüpfter Anpassungskonjunkturen im transportindustriellen Bereich will RACE2050
erörtern, wie, wann und wo Szenarien auf Entscheidungsträger in Wirtschaft und Politik
positiv oder negativ, stimulierend oder abschreckend gewirkt haben. Die handlungsleitende
These des Forschungsprojektes besteht dabei darin, dass es paradoxerweise insbesondere
düstere Prognosen oder gar Horrorszenarien waren, die seit den 1960er-Jahren
entscheidend dazu beigetragen haben, dass Europas Verkehrs- und Transportindustrie
Zeitschrift für Zukunftsforschung | Jg. 3 (2014)
Ausgabe 1 | ISSN: 2195-3155
58
heute so stark aufgestellt ist und versucht diese Erkenntnis auf die aktuelle Zukunftsarbeit
anzuwenden. Das Hauptaugenmerk dieser Zukunftsarbeit liegt in der vergleichenden
Analyse und Darstellung aktueller Zukunftsprognosen für die europäische
Transportindustrie, um aus der Meta-Perspektive der gegenwärtigen Zukunftsauffassungen
zwei handlungsleitende Szenarien für 2030 und 2050 zu entwickeln.
Mit der Entwicklung eigener Szenarien sollen Politikempfehlungen ausgesprochen werden,
die einen innovativen Mehrwert aus der Lehre einer europäischen „Geschichte der Zukunft“
ziehen und mittels der daraus gewonnenen Erkenntnisse eine gewünschte Zukunft
erreichbar machen.
Als ein weiteres wesentliches Resultat dieses Projekts werden zahlreiche aktuelle
Zukunftsstudien in einer webbasierten Synopse öffentlich zugänglich und interaktiv
vergleichbar gemacht werden. Diese spielerisch bedienbare und erweiterbare Szenario-
Plattform soll Entscheidungsträgern in Wirtschaft und Politik künftig als eine
Diskussionsgrundlage für die Zukunftsgestaltung des europäischen Transportsektors
dienen.
Literatur
Ayres, R. U. (1969).
Morphological Analysis. Technological Forecasting and Long Range
Planning.
New York: McGraw-Hill.
Europäische Kommission (2011).
White Paper. Roadmap to a Single European Transport
Area Towards a competitive and resource efficient transport system.
Brüssel:
Europäische Kommission.
Hager, W. (1992). EC 1992 and Japan. In T. L. E. Weinstein (Hrsg.).
Europe, Japan and
America in the 1990s
(S. 1737). Berlin: Springer.
Hedberg, H. (1969).
Die japanische Herausforderung.
Hamburg: Hoffmann und Campe.
Kahn, H. (1970).
The Emerging Japanese Superstate: Challenge and Response.
Englewood
Cliffs: Prentice-Hall.
Lehmann, J.-P. (1992). France, Japan, Europe, and industrial competition: the automotive
case.
International Affairs, 68
(1), 3753.
Macrae, N. (1962). Consider Japan.
The Economist, 8. September 1962
(2), 913917.
Ministry of Aviation (1965).
Report of a Committee of Enquiry into the Aircraft Industry.
Cmd. 2853. London: Ministry of Aviation.
Ritchey, T. (2011).
Wicked Problems/Social Messes: Decision support Modelling with
Morphological Analysis.
Berlin: Springer.
Scharnagl, W. (1969).
Die konzertierte Aggression.
München: Ehrenwirth.
Schwartz, P. (1991).
The Art of the Long View: Planning for the Future in an Uncertain
World.
New York: Doubleday Currency.
Servan-Schreiber, J.-J. (1968).
The American Challenge
. London: Hamish Hamilton.
World Economic Forum (2012).
The Global Competitiveness Reort 20122013
. Genf: Klaus
Schwab.
Womack, J. P. (1990).
The Machine That Changed the World: The Story of Lean
Production.
London: Simon&Schuster.
Zwicky, F. (1969).
Discovery, Invention, Research - Through the Morphological Approach.
Toronto: The Macmillan Company.
Zeitschrift für Zukunftsforschung | Jg. 3 (2014)
Ausgabe 1 | ISSN: 2195-3155
59
Prof. Dr. Hans-Liudger Dienel:
M. A. 1989, Dipl.-Ing. 1990 (Technische Universität
nchen), Ph. D. 1993 (Universität München), Professor für „Arbeitslehre Technik“ am
Institut für Berufliche Bildung und Arbeitslehre der TU Berlin, ehemaliger Direktor des
Zentrums für Technik und Gesellschaft der TU Berlin, stellv. Vorsitzender der COST 340
„Towards an European Intermodal Transport Network: Lessons from History“ (2000
2005), Mitglied des Editorial Board der folgenden Zeitschriften: Journal of Transport
History, Innovation. Die Europäische Zeitschrift für Sozialwissenschaften, Forum
Qualitative Sozialforschung. Präsident der Internationalen Vereinigung für die Geschichte
von Transport, Verkehr und Mobilität (wwwt2m.org), Mitglied im Beirat „Gesellschaft und
Technik“ des Vereins Deutscher Ingenieure.
Technische Universität Berlin, Institut für Berufliche Bildung und Arbeitslehre,
Fachwissenschaft Arbeitslehre/Technik, Marchstraße 23 10587 Berlin, +49 (0)30-
31421406, E-Mail: hans-liudger.dienel@tu-berlin.de
Dr. Massimo Moraglio:
Studium der Politikwissenschaften (M. A.) und Ph. D. in „Urban
Planning History“ an der Universität Turin. Forschungsschwerpunkte bilden die
Auseinandersetzung mit Mobilität hinsichtlich ihrer politischen, sozialen und kulturellen
Auswirkungen sowie die Untersuchung städtischer Infrastrukturen und
Transporttechnologien in modernen urbanen Gesellschaften. Derzeit Senior Researcher an
der Technischen Universität Berlin und Projektkoordinator des EU-FP7-Projekts
„RACE2050“, das sich der Vergangenheit und der Zukunft des europäischen
Verkehrssektors widmet.
Technische Universität Berlin, Institut für Berufliche Bildung und Arbeitslehre,
Fachwissenschaft Arbeitslehre/Technik, Marchstraße 23 10587 Berlin, +49 (0)30-
31429826, E-Mail: massimo.moraglio@tu-berlin.de
Robin Kellermann:
Studium der Kulturwissenschaft und Historischen Urbanistik (M. A.)
in Magdeburg und Berlin. Forschungsschwerpunkte bilden die Untersuchung urbaner
Infrastrukturen in ihrer ikonischen Rolle als Agenten politischer Legitimation, städtischer
Repräsentation und des Städtewettbewerbs sowie die Geschichte des Wartens und
temporärer Immobilität im Verkehrsbereich. Doktorand und Mitarbeiter im EU-FP7-Projekt
„RACE2050“, das sich der Vergangenheit und der Zukunft des europäischen
Verkehrssektors widmet.
Technische Universität Berlin, Institut für Berufliche Bildung und Arbeitslehre,
Fachwissenschaft Arbeitslehre/Technik, Marchstraße 23 10587 Berlin, +49 (0)30-
31424373, E-Mail: robin.kellermann@tu-berlin.de
Lizenz
Jedermann darf dieses Werk unter den Bedingungen der Digital Peer Publishing Lizenz elektronisch
übermitteln und zum Download bereitstellen. Der Lizenztext ist im Internet abrufbar unter der
Adresse http://www.dipp.nrw.de/lizenzen/dppl/dppl/DPPL_v2_de_06-2004.html
Zeitschrift für Zukunftsforschung | Jg. 3 (2014)
Ausgabe 1 | ISSN: 2195-3155
60
Zitierweise
Dienel H, Moraglio M, Kellermann R (2014). Projektbericht RACE2050. Zeitschrift für
Zukunftsforschung, Vol. 3(2014). (urn:nbn:de:0009-32-38807)
Bitte geben Sie beim Zitieren dieses Artikels die exakte URL und das Datum Ihres letzten Besuchs bei
dieser Online-Adresse an.
Chapter
“Horror” or “dark” predictions, e.g. worst-case situations for the future, once well-grounded in terms of accuracy and well-related to the real world situation, could have a very high motivational effect, e.g. a didactical function, especially if they are largely debated well beyond the stakeholder milieu. We argue that in the cases here presented, dark scenarios often lead to activities to avoid their realization. The example of the European transport industry in the period from the 1960’s-1980’s – largely described in this essay - confirms this argument. A broad analysis of historical and present dark forecasts in the field of transport clearly shows how they indicated “no-go” paths, while the “bright” scenarios did offer “go-this-way” perspectives. This didactic impact of scenarios as a policy instrument was especially strong when dissemination targeted a wider audience, beyond the client and the stakeholders. We argue that the same principles work in the field of security scenarios, although this would need additional investigation.
Article
Full-text available
If you work in an organisation that deals with social, commercial or financial planning – or any type of public policy planning – then you've got wicked problems. You may not call them by this name, but you know what they are. They are those complex, ever changing societal and organisa-tional planning problems that you haven't been able to treat with much success, because they won't keep still. They're messy, devious, and they fight back when you try to deal with them. This paper describes the notion of wicked problems (WPs) as put forward by Rittel & Webber in their land-mark article "Dilemmas in a General Theory of Planning" (1973). It presents the ten criteria they use to characterise WPS, and describes how General Morphological Analysis (GMA) can be used to model and analyse such problem complexes.
Article
This article surveys the continuing confrontation between France and Japan over Japanese automobile exports to the EC, an issue which will have important ramifications for European industrial policy and for Euro-Japanese relations in the 1990s. Jean-Pierre Lehmann previews the likely outcome - French industrial defeat.
Article
243 pages, glossaire, figures, références bibliographiques This book has grown out of an interest in technological forecasting which dates back nearly a decade. In that time I have exchanged ideas with a great many individuals, some of whom will inevitably fail to be adequately recognized. Among the people who must not be overlooked, however, are Raymond Gastil, Herman Kahn, Felix Kaufman, Max Singer, and Anthony Weiner, all former colleagues at Hudson Institute. I should also particularly mention Erich Jantsch of the OECD; Alan Kneese (and many others) of Resources For the Future Inc., Alan Berman, formerly Director of Hudson Laboratories (now Director of the Naval Research Laboratories) ; Col. Raymond Isensen, formerly in the Office of the Director of Defense Research and Engineering; and Theodore Taylor, President of International Research and Technology Corporation. The book was partly written as a personal venture while I was on the Research Staff, and later a consultant, of the Hudson Institute ; it was completed during a stint with Resources For the Future Inc. The original manuscript was prepared by Mrs. Lillian Drescher; the final version by Miss Dee Stell. Proofreading and indexing assistance have been provided by Mf. Richard McKenna and Mrs. Judith Wickham. For the encouragement and many contributions of these people I would like to express my sincere thanks. For errors, inadequacies, or infelicitous adaptions of the good ideas of others, the author is solely responsible.
Article
The Smith & Hawken story: the process of scenario-building -- The scenario-building animal -- Uncovering the decision -- Information-Hunting and -Gathering -- Creating scenario building blocks -- Anatomy of a new driving force: the Global Teenager -- Composing a plot -- The world in 2005: three scenarios -- Rehearsing the future -- Epilogue: to my newborn son -- Afterword: the value of a strategic conversation -- Appendix: steps to developing scenarios -- Endnotes -- Scenario planning: select biography
The Global Competitiveness Reort
World Economic Forum (2012). The Global Competitiveness Reort 2012-2013. Genf: Klaus Schwab.