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6° Congresso Nazionale CIRIAF – Atti (Perugia 7/8 aprile 2006)
IL PIANO DI CONTENIMENTO E ABBATTIMENTO DEL RUMORE GENERATO
DALLE INFRASTRUTTURE STRADALI GESTITE
DALLA PROVINCIA DI PERUGIA
Francesco Asdrubali1, Fabio Pelliccia2, Luca Frezzini1, Carlo Costantini1
1Dipartimento Ingegneria Industriale, Università degli Studi di Perugia, 2Provincia di Perugia, Area Viabilità
SOMMARIO
La legge quadro 447/95 sull’inquinamento acustico e i successivi decreti attuativi, e successivamente il recepimento della
direttiva CEE 2002/49, hanno reso necessaria, da parte degli Enti gestori delle infrastrutture di trasporto, la predisposizione dei
piani di bonifica acustica.
La Provincia di Perugia, in collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria Industriale dell’Università degli Studi di
Perugia, ha avviato nel 2003 il piano di contenimento del rumore delle proprie infrastrutture stradali, della durata di quattro
anni, che prevede l’individuazione ed il risanamento delle situazioni “acusticamente” critiche. Si tratta di un caso di studio
particolarmente significativo, considerata l’estensione della rete (circa 2800 km) che la Provincia di Perugia ha in gestione.
Si è sviluppata una metodologia, opportunamente tarata e validata, applicabile alle diverse tipologie di strade analizzate, che
ha permesso l’individuazione e la bonifica delle aree acusticamente critiche.
Data la limitata presenza di casi di studio analoghi in Italia, il lavoro presentato risulta di particolare interesse anche in vista
degli adempimenti previsti dal D.L. 19 agosto del 2005 n.194 relativi alle mappature acustiche, mappature acustiche
strategiche e piani di azione.
INTRODUZIONE
L’inquinamento da rumore e il disturbo da rumore sono
parametri determinanti nella definizione della qualità
ambientale. Il rumore era, sino a poco tempo fa, una delle fonti
di inquinamento più sottovalutate e meno controllate e solo da
poco è stato riconosciuto come una grave minaccia per la
salute e per il benessere psico-fisico dell’uomo.
Le tipologie di rumore che caratterizzano la vita quotidiana
di ogni essere vivente sono molteplici ed anche di diversa
entità.
Secondo studi dell’OCSE il 17-22% della popolazione
dell’Unione Europea (circa 80 milioni di persone) è esposta a
rumori diurni continuati in ambiente esterno dovuti al traffico
veicolare la cui intensità supera i limiti di tollerabilità, ovvero
65 dB(A). Altri 170 milioni di cittadini sono esposti a rumori
di intensità compresa fra 55 e 65 dB(A), livello al quale si
manifestano i primi disturbi seri nel periodo diurno.
Ne risulta che la principale sorgente di rumore è
rappresentata dal traffico stradale, che affligge i nove decimi
della popolazione europea esposta a livelli superiori a 65
dB(A). A queste stesse intensità sono esposti solo l’1,7% della
popolazione a causa del traffico ferroviario e appena l’1% di
quello aereo [1].
In Italia, in particolare, la situazione non è migliore, il
rumore da traffico stradale rappresenta la principale fonte di
disturbo sia nell’ambito urbano che extraurbano [2].
In questo contesto l’Università degli Studi di Perugia e la
Provincia di Perugia stanno collaborando alla realizzazione del
piano di contenimento ed abbattimento del rumore generato
dalle infrastrutture viarie gestite dalla Provincia stessa.
Lo studio prevede, in un arco temporale di quattro anni, di
analizzare la rete stradale provinciale (sia le infrastrutture di
proprietà, sia quelle di proprietà di altri Enti ma gestite dalla
Provincia) e di suddividerla in diversi livelli di priorità di
intervento; la suddivisione è effettuata sulla base dei flussi di
traffico, della densità abitativa nel corridoio di impatto
dell’infrastruttura stradale, della eventuale presenza di ricettori
particolarmente sensibili e sulla base dei risultati di misure di
rumore.
NORMATIVA
La presa di coscienza del problema dell’inquinamento da
rumore ha condotto all’emanazione di un corpus legislativo
piuttosto articolato. La Legge Quadro 447/95 [3] è il primo
tentativo di realizzare una disciplina organica e sistematica
della tutela dell’ambiente abitativo e dell’ambiente esterno
dall’inquinamento acustico. La legge quadro stabilisce, quindi,
i principi fondamentali in materia di tutela dell’ambiente,
indica espressamente quali siano gli obblighi da parte dello
Stato, delle Regioni e dei Comuni ed introduce il concetto di
piano di risanamento acustico.
Nell’art.10, viene indicato l’obbligo da parte delle società e
degli Enti gestori di servizi pubblici di trasporto o delle
relative infrastrutture di predisporre piani di contenimento ed
abbattimento del rumore qualora ci si trovi nella situazione del
superamento dei limiti di immissione previsti. E’ poi indicato
anche l’obbligo, da parte degli stessi Enti, di impegnare, in via
ordinaria, una quota fissa non inferiore al 5% (innalzata poi al
7% con la Legge 23/12/98 n.448) dei fondi di bilancio previsti
per le attività di manutenzione e di potenziamento delle
infrastrutture stesse, per l’adozione di interventi di
contenimento ed abbattimento del rumore.
La disciplina relativa al rumore generato dalle infrastrutture
di trasporto nelle varie forme è demandata dalla legge quadro
a specifici regolamenti di esecuzione, sotto forma di decreti,
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finalizzati alla prevenzione ed al contenimento
dell’inquinamento da rumore avente origine da tali sorgenti.
Il Decreto del 29 novembre 2000 “Criteri per la
predisposizione, da parte delle società e degli enti gestori dei
servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei
piani degli interventi di contenimento e abbattimento del
rumore” [4] fornisce i criteri di progettazione degli interventi
di risanamento e da indicazioni sull’individuazione delle
priorità degli stessi ed individua gli obblighi delle società e
degli enti gestori di servizi pubblici di trasporto includendo
anche i comuni, le province e le regioni.
Per quanto riguarda la situazione europea è particolarmente
interessante l’ultima direttiva la 2002/49/CE [5], recepita in
Italia con il D.L. 19 agosto 2005 n.194 [6], che definisce un
approccio comune volto ad evitare, prevenire o ridurre,
secondo le priorità, gli effetti nocivi, compreso il fastidio,
dell’esposizione al rumore ambientale. Tale politica verrà
attuata progressivamente tramite le seguenti azioni:
determinazione e attuazione delle mappature acustiche,
mappature acustiche strategiche e attuazione dei piani
d’azione, nonché una costante informazione e partecipazione
da parte dei cittadini in merito al rumore ambientale ed ai suoi
effetti.
LA RETE STRADALE
Lo studio si articola su una rete stradale di circa 2800 Km,
di cui circa 2000 di proprietà della Provincia di Perugia,
costituite da strade provinciali locali ed extraurbane di
interesse primario e secondario a seconda dell’importanza dei
collegamenti. Gli altri 800 Km sono costituiti da strade
regionali la cui gestione è sempre affidata alla Provincia
stessa.
La rete stradale, proprio per la sua vastità, è costituita da
una varia tipologia di strade: strade di montagna e di pianura,
strade curvilinee e rettilinee, strade di collegamento e strade
secondarie, strade con elevato traffico pesante e strade con
prevalenza di veicoli leggeri.
Nel corso dei primi due anni di attività sono state analizzate
strade per un totale di circa 1400 km, suddivisi in due stralci,
per i quali sono state individuate le situazioni di criticità
acustica.
SOFTWARE DI SIMULAZIONE ACUSTICA
Le simulazioni sono effettuate con un modello previsionale
denominato “SoundPLAN”, che permette di ottenere:
• la simulazione acustica;
• la mappatura del sito;
• la valutazione di impatto;
• l’ottimizzazione delle barriere acustiche minimizzando
costo ed estensione;
• l’analisi costi-benefici.
Per la simulazione acustica di una strada, il programma
utilizza il modello di calcolo NMPB-Routes-96, il metodo di
calcolo indicato nella direttiva 2002/49 in attesa
dell’emanazione dei decreti nazionali a riguardo.
Sono necessari, come dati di input, tutte le informazioni che
permettono la realizzazione di un modello tridimensionale del
terreno e le informazioni sui dati di traffico.
Nella modellazione tridimensionale del terreno, i dati
possono essere inseriti attraverso la scansione di una mappa
(bitmap) oppure importando dei dati digitali da altri software,
ad esempio: file DXF da AutoCAD (geometria), file da Arc
View (geometria + attributi) o interfaccia ASCII
personalizzabili per importare dati non convenzionali.
Il risultato ottenibile è visualizzabile in fig.1 in cui è
riportato l’andamento altimetrico tridimensionale ottenuto
tramite modellazione di dati in formato DXF.
Fig.1: esempio di Digital Ground Model
Per la caratterizzazione della strada sono necessarie due
tipologie di informazioni: quelle riguardanti la tipologia della
strada e quelle relative ai volumi di traffico.
Per la geometria, sono inseriti, oltre ai dati relativi alla
composizione del manto stradale, anche quelli relativi alla
sezione longitudinale della strada: numero di corsie, larghezza
delle corsie e dello spartitraffico, ecc..
I dati di traffico possono essere introdotti in diverse
maniere, ma sostanzialmente quelli che sono richiesti sono:
numero di veicoli giornalieri, numero di veicoli orari diurni e
notturni, percentuale di veicoli pesanti diurni e notturni e
velocità media sia dei veicoli leggeri che pesanti.
TARATURA E VALIDAZIONE DEL SISTEMA
PREVISIONALE
La grande estensione della rete stradale gestita dalla
Provincia di Perugia (circa 2800 Km) ha reso necessario uno
studio preliminare per garantire l’applicabilità del modello ad
ogni tipologia stradale presente nell’intera rete.
La differenziazione delle strade avviene sostanzialmente per
diversi fattori variabili tra di loro, quali:
- orografia del terreno;
- classificazione stradale;
- volumi di traffico;
- composizione del traffico.
La validazione del modello è stata effettuata in due step:
- Step 1 “taratura del modello”: confronto tra le misure
effettuate sul campo e le simulazioni ottenute tramite
dati di input rilevati in contemporanea con le misure di
rumore, e adattabilità dei parametri del software;
- Step 2 “verifica del modello”: confronto tra dati
simulati, tramite l’elaborazione dei dati di input, con
misure campione effettuate sul campo.
La taratura del modello, in continuo aggiornamento, viene
effettuata tramite l’esecuzione e l’analisi di un numero
adeguato di misure fonometriche.
La procedura che porta alla taratura del sistema di
monitoraggio è composta dalle seguenti fasi:
a) misura di rumore contemporanea ad un rilievo di
traffico;
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b) analisi della misura ed individuazione dei livelli
registrati dalla strumentazione (Leqd, Leqn);
c) realizzazione della mappatura acustica con i dati di
traffico registrati durante la misura;
d) individuazione dei livelli (Leqd, Leqn) registrati nel
punto di misura nella simulazione effettuata;
e) confronto tra i dati misurati e quelli simulati;
f) introduzione di eventuali correzioni da effettuare ai
parametri dei dati di traffico inseriti per rendere le due
tipologie di dati confrontabili, qualora non lo fossero;
g) ripetizione della la procedura su altre strade e confronto
tra le eventuali correzioni per determinare, se ce ne
fosse bisogno, una procedura standard da poter
applicare a tutte le tipologie di strade.
Nella tabella 1 sono riportati e confrontati, a titolo di
esempio, i dati misurati e quelli simulati per due infrastrutture
viarie nella situazione ante e post taratura.
Si vede come la differenza tra il valore simulato e misurato
nel periodo diurno sia più elevata della differenza tra gli stessi
valori nel periodo notturno. Questa differenza è dovuta al
modello di calcolo utilizzato all’interno del programma di
simulazione; infatti, una volta scelta la tipologia di strada da
analizzare (extraurbana, autostrada, ecc.), il numero totale di
veicoli giornalieri viene ripartito in base a due coefficienti,
per il giorno e per la notte, in modo da generare il numero di
veicoli orari per i due periodi di riferimento. La differenza sta
nel fatto che il coefficiente moltiplicativo della notte è
modificabile e si può quindi ottenere un valore del flusso
orario notturno simile a quello reale, cosa che non succede
per il coefficiente diurno che rimane fisso. Per ovviare a ciò
sono stati corretti sia il volume di traffico (aumentando di
circa il 20 %) sia un incremento dei mezzi pesanti giornalieri
di circa 10 punti percentuali.
Tab. 1: Confronto dati simulati e misurati prima e dopo la
taratura del modello previsionale
Simulato Misurato
Strada LeqD LeqN LeqD LeqN
Prima
della
taratura
59 dBA 54.5 dBA
SP.169_1
“Pantano” Dopo la
taratura 62 dBA 55 dBA
62 dBA 55.5
dBA
Prima
della
taratura
49 dBA 44 dBA
SP.172_1
“Di
Corciano” Dopo la
taratura 53 dBA 44.5 dBA
53 dBA 44.5
dBA
La validazione del software di simulazione acustica è stata
effettuata, tramite il confronto dei dati misurati con quelli
simulati, su di un campione significativo di strade scelte per la
loro differente tipologia. I risultati ottenuti, riportati in tab.2,
hanno confermato l’applicabilità del modello nei casi di
studio esaminati fornendo risultati accettabili nell’ordine di
grandezza riconducibile agli errori di misura.
MAPPATURE ACUSTICHE
Le mappe acustiche sono la rappresentazione grafica del
clima acustico generato da una sorgente di rumore, che nel
nostro caso è rappresentata dal traffico stradale.
Tramite l’utilizzo del software previsionale SoundPLAN
sono stati simulati gli scenari di inquinamento acustico nelle
aree di pertinenza di ciascuna strada appartenente al I° e II°
stralcio.
Tab.2: Confronto dati simulati e misurati dopo la taratura
Strade
Valori
simulati
dB(A)
Valori
misurati
dB(A)
Differenza
dB(A)
SP 476_2 55 54,7 +0,3
SP 100_5 67 67,5 -0,5
SP 247_3 63 63,8 -0,8
SP 375_5 57 56,4 +0,6
SP 174_2 67 65,9 +1,1
SP 309_1 60 60,7 -0,7
SP 382_1 66 66,8 -0,8
SP 318_4 67 65,9 +1,1
La prima operazione necessaria per il corretto
funzionamento del programma di simulazione è stata quella
della modellazione tridimensionale del terreno circostante la
strada interessata, operazione ripetuta poi per ogni
infrastruttura viaria. Tale implementazione ha richiesto come
dati di input la totalità delle curve di livello, l’asse stradale in
3D e l’edificato localizzato entro l’area di indagine in formato
DXF facilmente ricavabile dai dati forniti in DWG.
Una volta realizzato il Digital Ground Model si è passati
alla caratterizzazione geometrica di ogni strada inserendo i
seguenti dati di input:
- tipologia di strada (extraurbana, locale, etc.);
- sezione delle carreggiate;
- tipologia del manto stradale;
Successivamente si è andati a caratterizzare acusticamente
la strada, individuandola, quindi, come sorgente lineare di
rumore, tramite i seguenti dati di input:
- veicoli medi giornalieri;
- veicoli medi diurni orari;
- veicoli medi notturni orari;
- percentuale diurna di mezzi pesanti;
- percentuale notturna di mezzi pesanti;
- velocità media giornaliera veicoli leggeri;
- velocità media giornaliera mezzi pesanti.
Una volta effettuata la completa caratterizzazione delle
strade, sono state lanciate le simulazioni per la realizzazione
delle mappature che sovrapposte alle relative CTR hanno
fornito i vari output di cui riportiamo un esempio in fig.2.
Per la rappresentazione grafica si è scelto di utilizzare la
gamma cromatica riportata nella figura 3 per le strade
extraurbane secondarie con ampiezza della fascia di rispetto
di 150m.
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Fig.2: esempio di mappatura acustica diurna
per strada extraurbana
Fig. 3: gamma cromatica day e night per le strade extraurbane
Per le strade classificate come locali, per le quali la fascia
di rispetto è di 30 m nella quale i limiti massimi di
immissione sono definiti dai Comuni nel rispetto dei valori
riportati in tabella C allegata al DPCM 14/12/97, la gamma
cromatica scelta è riportata nella figura 4.
Fig. 4: gamma cromatica day e night per strade locali
INDIVIDUAZIONE DELLE CRITICITÀ
Tramite la sovrapposizione delle mappature acustiche agli
strumenti cartografici a disposizione viene individuata la
presenza di criticità nell’area di impatto dell’infrastruttura
stradale. Laddove si è evidenziata la presenza di un ricettore
sensibile e non, in una situazione acustica svantaggiosa, è stata
predisposta una scheda di rilevamento dati, compilata a
seguito di un sopralluogo, che riporta i seguenti dati:
o Informazioni generali ricettore (identificativo ricettore,
denominazione, strada interessata, comune di
appartenenza, indirizzo, destinazione d’uso di PRG,
popolazione interessata, anno di costruzione, tipologia
edilizia, piani fuori terra, piani interrati, tipologia infissi,
zonizzazione acustica);
o Documentazone fotografica;
o Caratterizzazione strada (classificazione strada, limite di
velocità, larghezza, pendenza, disposizione in pianta,
sensi di marcia, caratteristiche del manto stradale, dati di
traffico);
o Clima acustico esistente (mappe di rumore di dettaglio
dello stato attuale diurna e notturna con superamenti dei
limiti);
o Clima acustico post-intervento (tipologia di soluzione
adottata, mappe di rumore di dettaglio della situazione
acustica post-intervento diurna e notturna);
o Indicatori di priorità di intervento;
o Interviste alla popolazione e osservazioni.
La scheda di rilevamento così compilata risulta uno
strumento fondamentale sia per il calcolo dell’indice di
priorità di ciascun ricettore sia per la stesura graduatoria finale
tra le varie situazioni di criticità.
Il calcolo dell’indice di priorità all’interno di un’area A,
come stabilito in materia di priorità, dal DM del 29 novembre
2000 [4], si ottiene:
1) dalla suddivisione della area A in un insieme di aree Ai
tali che UAi = A ;
2) dall'individuazione del valore limite di immissione del
rumore, L*
i, per l'area Ai , con i seguenti criteri:
a) se l'area Ai è collocata all'esterno delle fasce di
pertinenza o delle aree di rispetto, il valore limite di
immissione L*
i zona è quello stabilito dalla
zonizzazione;
b) se l'area Ai è collocata all'interno di fascia di
pertinenza o area di rispetto di una singola
infrastruttura, il valore L*
i fascia del limite di
immissione per quella infrastruttura, è quello previsto
dal decreto ad essa relativo;
c) se l'area Ai è collocata in una zona di
sovrapposizione di due o più fasce di pertinenza o aree
di rispetto, L*
i fascia è il maggiore fra i valori limite di
immissione previsti per le singole infrastrutture;
3) dall'individuazione del valore numerico Ri relativo
all'area Ai ;
4) dalla determinazione, tramite i decreti applicativi della
legge n. 447/1995, del livello continuo equivalente di
pressione sonora Li, nel periodo di riferimento,
approssimato all'unità, prodotto dalle infrastrutture
nell'area Ai;
L'indice di priorità degli interventi di risanamento, P è dato
da:
P = ∑ Ri (Li - L*
i) (1)
Dove se (Li - L*
i) < 0 → (Li - L*
i) = 0
Ai fini del calcolo di P, per gli ospedali, le case di cura e di
riposo, il numero Ri (totalità dei posti letto), deve essere
moltiplicato per il coefficiente 4; per le scuole, il numero Ri
(totalità degli alunni), deve essere moltiplicato per 3, per gli
altri ricettori Ri è dato dal prodotto della superficie dell'area Ai
per l'indice demografico statistico più aggiornato.
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A parità di indice di priorità P, viene privilegiato l'intervento
che consegue il valore maggiore della somma dei differenziali
(Li - L*
i).
Sulla totalità dei chilometri analizzati, circa 1400
complessivi, delle strade appartenenti al I e II stralcio, sono
stati individuati un numero totale di 28 ricettori sensibili che
classificati in base all’indice di priorità hanno prodotto la
graduatoria riportata in tab.3.
Tab. 3: Classifica dei ricettori sensibili
in base alle priorità di intervento
Per il calcolo degli indici di priorità per i ricettori non
sensibili si sono incontrate alcune difficoltà date soprattutto
dalla mancanza di zonizzazioni acustiche comunali.
In particolare va fatta una distinzione di analisi a seconda
della strada in esame:
se la strada è classificata extraurbana secondaria i limiti
imposti dal D.P.R. 30/03/2004 n. 142 sono di 70 dB(A)
per il periodo diurno e 60 dB(A) per il periodo notturno.
Avendo tali limiti una soglia abbastanza elevata, sulla
totalità delle strade analizzate non sono state rilevate
superamenti;
se la strada è classificata urbana locale i limiti non sono
contemplati dal D.P.R. 30/03/2004 e si rimanda alla
zonizzazione acustica elaborata dai Comuni; dato che
nessuno di tali enti ha elaborato in maniera definitiva tale
adempimento, si è ritenuto opportuno ipotizzare
mediamente, per consentire il regolare svolgimento del
lavoro, che tali strade facciano parte della classe acustica
III (Aree di tipo misto) con dei limiti di 60 dB(A) per il
diurno e 50 dB(A) per il notturno.
APPLICABILITÀ DELLA METODOLOGIA
La metodologia appena illustrata, in assenza di linee guida
specifiche in tale settore, permette la realizzazione di
mappature acustiche e la conseguente individuazione delle
priorità di intervento a partire da un’analisi differenziata dei
dati di input.
La procedura tarata e validata per un significativo numero di
strade provinciali sarà rivista e corretta, per l’analisi delle
strade regionali, caratterizzate da un numero di veicoli/anno
notevolmente superiore a quello delle strade provinciali già
ampiamente analizzate.
Alcuni tratti delle strade regionali la cui gestione spetta alla
Provincia di Perugia hanno un volume di traffico annuo vicino
ai 3.000.000 di veicoli, pertanto sono classificati come “assi
stradali principali” così come indicato nel D.L. 19 agosto 2005
n.194 “Attuazione della direttiva 2002/49/CE relativa alla
determinazione e alla gestione del rumore ambientale”.
Tali arterie, oltre ad avere un volume di traffico molto più
grande delle strade provinciali già analizzate, presentano altre
caratteristiche tipologiche diverse a causa soprattutto della
loro lunghezza: variabilità dei volumi di traffico lungo il
tracciato, presenza di gallerie e viadotti, variabilità del numero
delle corsie per sensi di marcia, ecc.
Per l’anno di attività appena iniziato si prevede l’analisi di
alcune strade regionali, verrà ripetuta la procedura di taratura e
validazione del sistema previsionale in modo da poter
applicare la metodologia anche a strade con volumi di traffico
maggiore di 3.000.000 di veicoli annui.
In questo modo, la metodologia presentata rappresenterà
un’utile ed importante strumento per la realizzazione delle
mappature acustiche e per la predisposizione dei piani
d’azione, alla luce del recepimento della Direttiva Europea
2002/49, per cui dovranno essere predisposte (entro il 30
giugno 2007) le mappature acustiche ed i piani d’azione (entro
18 luglio 2008) degli assi stradali principali su cui transitano
più di 6.000.000 di veicoli all’anno, da parte degli Enti gestori
delle infrastrutture di trasporto.
Verranno a tal fine utilizzati per le mappature acustiche i
descrittori acustici Lden e Lnight così come definiti nell’allegato
1 del D.L. 19/08/05 n.194 e come metodo di calcolo il NMTB-
Routes-96 (SETRACERTU-LCPC-CSTB) già ampiamente
utilizzato in sostituzione dell’RLS90 per le strade provinciali
del II° stralcio.
CONSIDERAZIONI SULL’INDICE DI PRIORITÀ
La procedura per il calcolo dell’indice di priorità di
intervento, introdotto dal D.M. 29/11/00 e di sicuro interesse
nella predisposizione dei piani d’azione, offre alcuni spunti di
riflessione.
Il criterio del calcolo dell’indice si basa su:
- popolazione esposta;
- entità del superamento;
- tipologia di ricettore (ospedali, scuole, abitazioni).
Il metodo di calcolo proposto in normativa, oltre a
presentare una certa arbitrarietà, non tiene conto di diversi
fattori che possono intervenire in maniera sostanziale per la
valutazione del disturbo arrecato.
Durante lo svolgimento delle attività per la predisposizione
del Piano di risanamento acustico delle infrastrutture stradali
gestite dalla Provincia di Perugia si sono raccolte diverse
casistiche, per le quali il calcolo dell’indice di priorità con il
metodo presentato può portare a risultati a volte sovrastimati
ed altre sottostimati:
A titolo esplicativo si riportano alcuni casi di particolare
interesse.
Si è dovuto analizzare l’indice di priorità di alcuni ricettori i
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cui superamenti erano imputabili alla stessa sorgente di
rumore stradale e per i quali un eventuale intervento di
bonifica poteva essere risolutivo (asfalto fonoassorbente,
barriere acustiche, ecc.). La normativa non dà indicazioni su
come bisogna comportarsi in queste situazioni, ma è
ragionevole considerare una progettazione unitaria
dell’intervento di bonifica e quindi un unico indice di priorità
per la totalità dei ricettori interessati dai superamenti. Questa
soluzione genera però un valore molto alto dell’indice, che fa
salire la criticità acustica ai primi posti della classifica delle
priorità di intervento anche se in realtà i superamenti sono
modesti.
Un’altra casistica interessante è emersa nel calcolo
dell’indice in situazioni di criticità acustiche dove la sorgente
stradale non è l’unica fonte di rumore presente. La
compartecipazione alla caratterizzazione del clima acustico
dell’area in esame da parte di più sorgenti non è contemplata
dall’algoritmo di calcolo e pertanto vengono generati risultati
sottostimati, in quanto gli effettivi superamenti sono, in alcuni
casi, notevolmente superiori, e magari non imputabili
principalmente alla sorgente in questione.
I ricettori considerati nel Piano della Provincia di Perugia
sono stati fin qui quasi esclusivamente edifici scolastici.
L’indice di priorità, tuttavia, non tiene conto dell’attività
effettivamente svolta all’interno dei ricettori. Il rumore dovuto
alle attività interne è sicuramente un parametro importante:
basti pensare ai livelli di rumore misurabili nei locali di un
asilo nido o di una scuola materna, notevolmente più elevati di
quelli di edifici scolastici di grado superiore. Nel calcolo
dell’indice, però, non c’è possibilità di differenziare la
tipologia di ricettori scolastici, ciò genera una classifica di
priorità di intervento in cui le scuole d’infanzia sono
equiparate ad altri ricettori scolastici nei quali la quiete, al fine
di un corretto apprendimento, risulta un parametro
fondamentale. A conferma di ciò, le interviste condotte agli
insegnanti di asili nido e scuole materne che hanno conseguito
valori elevati dell’indice di priorità mostrano che la rumorosità
esterna non è affatto percepita come una problematica
prioritaria.
CONCLUSIONI
Il fattore che negli ultimi tempi ha contribuito
maggiormente a far aumentare l’inquinamento acustico nelle
città è il rumore da traffico veicolare.
I parametri che influiscono nel caso di inquinamento da
rumore prodotto da traffico veicolare sono essenzialmente il
punto di osservazione, le caratteristiche geometriche della
strada, il flusso orario dei veicoli, gli ostacoli posti sul
percorso dell’onda sonora, la presenza di superfici riflettenti al
contorno.
Il caotico sviluppo urbanistico degli ultimi decenni degli
agglomerati urbani, che non ha tenuto conto delle conseguenze
derivanti dal rumore ambientale, è la causa principale
dell’inquinamento acustico. Infatti, nel corso degli anni, si
sono consolidate situazioni acustiche assolutamente
incompatibili tra loro, come la presenza di scuole, ospedali o
zone residenziali prossimi a strutture viarie a forte traffico o a
rumorosi insediamenti produttivi.
La consapevolezza degli effetti nocivi delle emissioni
acustiche ha portato ad un’adeguata sensibilizzazione al
problema dell’inquinamento acustico con conseguente
sviluppo di una normativa a riguardo.
A seguito di tutto ciò è stata stipulata tra la Provincia di
Perugia ed il Dipartimento di Ingegneria Industriale
dell’Università degli Studi di Perugia una collaborazione dal
titolo “Piano di contenimento ed abbattimento del rumore
prodotto dalle infrastrutture stradali gestite dalla Provincia di
Perugia”.
Lo studio oggetto della presente memoria ha lo scopo di
proporre sia una metodologia testata in grado sia di analizzare
lo stato di inquinamento acustico della rete stradale
provinciale, ma anche di fornire indicazioni, alla luce del
recepimento della Direttiva Europea 2002/49, per la redazione
di mappature acustiche e piani d’azione degli “assi stradali
principali”.
RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
1. Commissione delle Comunità europee: “Politiche future
in materia di inquinamento acustico – Libro verde della
Commissione europea”, Bruxelles novembre 1996.
2. ENEA: “Rapporto Energia ed Ambiente”, Roma 2003.
3. Legge n° 447 del 26.10.1995 “Legge quadro
sull’inquinamento acustico”.
4. Decreto 29.11.2000 “Criteri per la predisposizione, da
parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici
di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli
interventi di contenimento e abbattimento del rumore”.
5. Direttiva europea 2002/49/CE del Parlamento e del
Consiglio, del 25 giugno 2002 relativa alla
determinazione e alla gestione del rumore ambientale.
6. Decreto Legislativo 19 agosto 2005, n.194 “Attuazione
della direttiva 2002/49/CE relative alla determinazione e
alla gestione del rumore ambientale”.
7. Y.Oshino, K.Tsukui, C.Roovers, G.Blokland and
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Internoise, Czech Republic, 2004
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10. J.Lelong, L.Leclercq and J.Defrance, Dynamic
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