Hands-Free Driving? Automatisiertes Fahren und Mensch-Maschine Interaktion

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Erschienen in:
Robotik Im Kontext von Recht Und Moral, hrsg. von Eric Hilgendorf,
171–88. Baden-Baden: Nomos, 2014.
Hands-Free Driving? Automatisiertes Fahren und
Mensch-Maschine Interaktion
Göde Both / Jutta Weber
A. Einleitung
In den Ländern des globalen Nordens ist Autofahren ein zentraler Aspekt mo-
dernen Lebens und zugleich mit vielen Externalitäten verbunden: Gefahr für
Leib und Leben, hoher Bedarf an Energie und Raum, Ursache für Krankheiten,
Lärm und CO2-Emissionen. Das gegenwärtige 'System der Automobilität'1 ist
gesundheitsschädlich, in keiner Weise nachhaltig und unzureichend auf die An-
forderungen der demographischen Entwicklung vorbereitet und gleichzeitig sind
wir in ihm gefangen. Angesichts dieser Entwicklungen gilt die Automatisierung
des Autofahrens als Schlüsseltechnologie und zukunftsweisend.
Roboterautos sollen Passagiere selbstständig transportieren und dabei eine
Reihe von Kompetenzen und Tätigkeiten übernehmen, die bisher menschlichen
FahrerInnen vorbehalten waren bzw. diese sogar überschreiten. Kognitions- und
Entscheidungsprozesse sollen an das Auto delegiert werden.2
2010 gab es eine Weltpremiere: Das Fahrzeug Leonie – entwickelt von Prof.
Dr. Markus Maurer und seinem Team von der TU Braunschweig – war das erste
selbststeuernde Fahrzeug, das im realen Stadtverkehr erprobt wurde. Im selben
Jahr fuhr auch das italienische Forschungsteam des VisLab (Universität Parma)
im Konvoi die 13.000 km lange Strecke von Parma nach Shanghai, in dem im-
mer ein Auto selbstständig folgte.3 Der Suchmaschine-Konzern Google verfügt
eine ganze Flotte selbststeuernder Autos, welche nach eigenen Angaben bereits
300.000 Meilen absolviert hat.4 Alan Taub von General Motors vermutet, dass
autonome Systeme bis 2020 zum Standard-Ausrüstung von Neuwagen gehören
werden.5
Insofern Fahrzeugautomatisierung ein zentraler Bereich der Robotik und mög-
licherweise in naher Zukunft auch im Alltag ein zentrales Feld der Mensch-
1 Urry, The ‘System’ of Automobility, Theory, Culture & Society 2004, S. 25-26
2 Für eine Übersicht über das Forschungsfeld siehe Broggi/Zelinski/Parent/Thorpe, in:
Khatib, Springer handbook of robotics, 2008, S. 1175-1197
3 Bertozzi/Broggi/Cardarelli/Fedriga/Mazzei/Porta, VIAC Expedition Toward Autono-
mous Mobility, IEEE Robotics & Automation Magazine 2011, S. 120
4 <http://googleblog.blogspot.de/2012/08/the-self-driving-car-logs-more-miles-on.html>
(zuletzt abgerufen am 16. Januar 2013)
5 <http://www.wired.com/magazine/2012/01/ff_autonomouscars/all/1> (zuletzt abgerufen
am 16. Januar 2013)

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Roboter-Interaktion sein wird, werden wir uns in unserem Beitrag die verschie-
denen Stufen der Fahrzeugautomatisierung genauer definieren, die ihnen zu-
grunde liegenden Konzeptionen der Mensch-Roboter-Interaktion und den ihnen
impliziten Normen, Versprechen und Probleme erläutern.
B. Was ist automatisiertes Fahren?
Unter automatisiertem Fahren fassen wir unterschiedliche technische Strategien,
um menschliches Handeln beim Steuern des Autos zu unterstützen oder zu erset-
zen. Insofern sich in der Fachliteratur bisher keine Definition durchgesetzt hat,
fassen wir automatisiertes Fahren als Oberbegriff für unterstütztes, autonomes
und kooperatives Fahren mit sowohl herkömmlichen Kraftfahrzeugen mit Assis-
tenzsystemen als auch mit Forschungsprototypen für vollautomatisiertes Fahren.
Automatisiertes Fahren kann als Kontinuum verschiedener Automatisierungs-
grade beschrieben werden.
Gasser et al. unterscheiden zwischen fünf Automatisierungsgraden:6 Das kon-
ventionelle Fahren bezeichnen sie als »Driver Only«. Das heißt, der Fahrer bzw.
die Fahrerin führt sowohl die Längsführung als auch die Querführung des Fahr-
zeuges aus. Beim assistierten Fahren übernimmt das Auto entweder die Längs-
führung, wie etwa bei einem Abstandsregeltempomat, oder die Querführung, wie
zum Beispiel bei einer Einparkhilfe. Der nächste Grad ist die Teilautomatisie-
rung. Hierbei führt das Auto sowohl die Längs- als auch die Querführung aus,
jedoch muss die Fahrerin bzw. der Fahrer jederzeit die Fahrt überwachen und
gegebenenfalls sofort die Kontrolle übernehmen. Volvos Stau-Assistent7 ist ein
Beispiel für Teilautomatisierung. Der Stauassistent kann bei Geschwindigkeit
von bis zu 50km/h eingesetzt werden und dabei sowohl den Abstand als auch die
Spur halten können. Beim vierten Grad, der Hochautomatisierung, auch »Auto-
bahn-Chauffeur« genannt, bedarf es keiner Überwachung mehr durch die Fahre-
rin bzw. den Fahrer, sie oder er muss jedoch in Ausnahmefällen die Kontrolle
übernehmen können. Im höchsten Automatisierungsgrad – der Vollautomatisie-
rung – soll das Auto auch ohne menschliche Eingriffe sicher und ohne menschli-
che Aufsicht fahren können. Die Autobahn eignet sich besonders für die Auto-
matisierung, da es sich um einen exklusiv für Kraftfahrzeuge gestalteten Raum
handelt, von dem alle nicht-motorisierten VerkehrsteilnehmerInnen zu mindes-
6 Gasser et al., Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung, Berichte der Bun-
desanstalt für Straßenwesen.Unterreihe Fahrzeugtechnik, 2012, S. 8 ff.
7 Volvo zufolge soll der Stau-Assistent 2014 in Serie gehen, siehe
<https://www.media.volvocars.com/global/enhanced/en-
gb/Media/Preview.aspx?mediaid=46386> (zuletzt abgerufen am 16. Januar 2013)

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tens theoretisch ausgeschlossen sind.8 Im Gegensatz zum Stadtverkehr oder zum
Verkehr auf einer Landstraße ist die Verkehrssituation auf der Autobahn nicht so
komplex und lässt sich somit leichter automatisieren. Glaubt man aktuellen Me-
dienberichten, dann kommt Vollautomatisierung schon in wenigen Jahren als
Zusatzausstattung regulärer Fahrzeuge auf dem Markt. Die Frage, ob sich Voll-
automatisierung von Autos im Alltag durchsetzen wird, ist allerdings offen. Die
Machbarkeit einer Hochtechnologie ist keine reine technische, sondern ebenso
eine politische, ökonomische und infrastrukturelle Frage.910 Wir kommen daher
zum Schluss, dass sich zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht sagen lässt, ob oder
in welchem Ausmaß selbststeuernde Autos realisierbar sind.
Die rechtlichen Rahmenbedingungen11 und die damit verbundenen Haftungs-
risiken für die Hersteller werden häufig als das größte Hindernis für automati-
siertes Fahren genannt. Doch wie Google 2012 zeigte, lassen sich diese durch in-
tensive Lobbyarbeit verändern.12 In den Bundesstaaten Nevada und Kalifornien
erreichte der Suchmaschinen-Konzern die Zulassung für die Erprobung von
selbststeuernden Fahrzeugen.
Damit ein Auto automatisiert fahren kann, muss es eine Reihe von Kompeten-
zen und Tätigkeiten übernehmen, die bisher nur für menschliche FahrerInnen re-
serviert waren. Der technische und finanzielle Aufwand, der von den For-
schungsgruppen betrieben wird, differiert stark. Für die Umsetzung dieses Zieles
lassen sich grob lassen sich zwei Entwicklungspfade in der Forschung und Ent-
wicklung skizzieren. Der erste Ansatz, den auch Google verfolgt, will vollauto-
matisiertes Fahren durch die Kombination möglichst genauer Sensoren und vor-
gefertigten Karten zu realisieren. Das selbststeuernde Forschungsfahrzeug »Ma-
de in Germany« der Berliner Gruppe AutoNOMOS der FU Berlin verfügt zum
Beispiel über einen rotierenden Laserscanner, Radarsensoren, einen hochauflö-
senden GPS-Empfänger, diversen Kameras und einen Hodometer, also einen au-
tomatischen Entfernungsmesser. Das Fahrzeug kostet mit dieser Ausstattung
8 Natürlich kann es auch andere VerkehrteilnehmerInnen auf der Autobahn geben: Fuß-
gängerInnen, wenn zum Beispiel ein Auto liegen geblieben ist, oder Tiere bei Wildwech-
sel.
9 Latour, Aramis or the love of technology, Cambridge 1996, S. 308
10 Star, The Ethnography of Infrastructure, American Behavioral Scientist 1999, S. 377-391
11 Dieser Beitrag analysiert nicht die rechtliche Situation automatisierten Fahrens. Hierzu
siehe Gasser et al., Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung, Berichte der
Bundesanstalt für Straßenwesen.Unterreihe Fahrzeugtechnik, 2012.
12 Ein analoges Beispiel für den europäischen Raum wäre die – nicht zuletzt durch Lob-
byarbeit zustande gekommene - Änderung der deutschen Luftverkehrsordnung durch den
Bundestag im Jahre 2012. Diese Änderung stellt zwar den Einsatz von großen und auto-
nom fliegenden Drohnen unter Genehmigungspflicht, aber befreite den Einsatz von klei-
neren unbemannten Flugzeugen bis 5kg von der Genehmigungspflicht.

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nach eigenen Angaben €400.000.13 Dieser hohe technische und finanzielle Auf-
wand ermöglicht es der Forschungsgruppe – natürlich unter der vorgeschriebe-
nen menschlicher Aufsicht – ihren Prototyp am alltäglichen Berliner Straßenver-
kehr selbststeuernd teilnehmen zu lassen. Den zweiten Ansatz verfolgen die
Mehrheit der Automobilhersteller, ihre Zulieferer und einige universitäre For-
schungsgruppen. Das bereits erwähnte VisLab hat bei ihrer Fahrt von Parma
nach Shanghai auf vorgefertigte Karten verzichtet und mit handelsüblichen, we-
niger genauen GPS-Empfängern gearbeitet. Die Forschungsgruppe braucht des-
halb keine teuren und datenintensiven Laserscanner und setzt auf die preisgüns-
tigeren Kameras und Radarsensoren. Trotz dieser Minimalausstattung erwiesen
sich die Forschungsfahrzeuge auf ihrer interkontinentalen Reise als erstaunlich
robust. Im führenden Auto des Konvois mussten die menschlichen Fahrer ledig-
lich im Stadtverkehr eingreifen, während es auf Landstraßen überwiegend selbst-
ständig fuhr.14
C. Warum automatisiertes Fahren?
The reason why we are here is that this technology will save a lot of lives – on the battle-
field. (Tony Tether, DARPA Director 2001-9, während der Eröffnung des DARPA Urban
Challenge 2007)
Beinahe jeder Beitrag über automatisiertes Fahren bemüht diverse Zukunftsver-
sprechen, die die eigene Forschung und Entwicklung legitimieren sollen. So geht
es angeblich um mehr Sicherheit im Straßenverkehr, effizientere Auslastung der
Straßen, Reduktion des Energieverbrauchs und der Emissionen. Die Vision
selbststeuernder Automobile zeichnet eine Zukunft ohne Autounfälle durch
menschliche Fahrfehler. Zugleich verspricht sie lebenslange Mobilität und Inklu-
sion von bisher ausgeschlossenen Gruppen, wie etwa fahruntüchtige ältere Men-
schen, Menschen mit Behinderungen und Kinder. Gleichzeitig sollen durch die
intelligente Koordinierung von Fahrzeugen Straßen höher ausgelastet und Staus
vermieden werden. Manche AkteurInnen des Feldes propagieren sogar die Ent-
privatisierung des Autos. An Carsharing angelehnte Nutzungsszenarien, wie z.B.
die Idee autonomer Taxis15, sollen das Privatauto überflüssig machen und so den
Raum- und Ressourcenbedarf von Automobilität drastisch reduzieren.
13 <http://www.morgenpost.de/web-wissen/article108641589/FU-testet-fahrerloses-Auto-
im-Berliner-Strassenverkehr.html> (zuletzt abgerufen am 16. Januar 2013)
14 Bertozzi/Broggi/Cardarelli/Fedriga/Mazzei/Porta, VIAC Expedition Toward Autono-
mous Mobility, IEEE Robotics & Automation Magazine 2011, S. 121
15 <http://www.heise.de/tp/artikel/36/36836/1.html> (zuletzt abgerufen am 16. Januar 2013)

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Die genannten Probleme von Automobilität (Unfälle, Nachhaltigkeit, Flä-
chenbedarf, soziale Ausschlüsse) sind keineswegs jüngeren Datums und wurden
bereits mit dem Aufstieg des Autos als dominierendem Verkehrsmittel in vielen
Ländern offenbar. Und so ist auch die Vision vom automatisierten Fahren kei-
neswegs neu. Publikumswirksam präsentierte der Autokonzern General Motors
1939 auf der Weltausstellung in New York seinen Entwurf einer Stadt der Zu-
kunft: Dabei handelt es sich um eine autogerechte Stadt, in der sich die Kraft-
fahrzeuge selbststeuernd fortbewegen. General Motors, die einen Teil der Ver-
antwortung dafür tragen, dass der öffentliche Nahverkehr in vielen Städten der
USA zurückgebaut wurde, entwirft damit einen Zukunftsvision modernisierter
Automobilität. Praktisch erprobt General Motors in den 1960er auf einer Test-
strecke das Konzept des Automated Highway Systems. Spezielle Autos folgen
selbststeuernd einer in den Asphalt eingelassenen Antenne. Automated Highway
Systems können daher als Vorläufer heutiger Fahrassistenzsysteme und Roboter-
autos gesehen werden.
Großen Auftrieb erhielt die Forschung und Entwicklung von Roboterautos
erst Mitte der 2000er Jahre, als die US-amerikanische Militärforschungsbehörde
DARPA (Defense Advanced Research Projekt Agency) drei Wettbewerbe für
autonome Fahrzeuge ausschrieb (2004, 2005, 2007). Die DARPA reagierte da-
mit auf einem Beschluss des US-amerikanischen Kongresses, welcher 2001 ver-
fügte, dass das amerikanische Militär massiv auf Fernsteuerungstechnologien
setzen solle. Bis 2015 müssen sowohl ein Drittel der Kampfflugzeuge wie ein
Drittel der Bodenkampffahrzeuge unbemannt sein.
Wie das zuvor genannte Zitat vom damaligen DARPA-Direktor Tether ver-
deutlicht, geht es darum, möglichst Verluste in den eigenen Reihen zu vermei-
den. Vor diesem Hintergrund verfolgte die DARPA mit den Wettbewerben, den
sogenannten Grand Challenges, ihr Ziel die Forschung zu unbemannten Boden-
fahrzeugen zu stimulieren und auch primär zivilen Forschungsgruppen Anreize
zu bieten, in die Entwicklung unbemannter Fahrzeuge zu investieren. Während
beim ersten Wettbewerb bei der Fahrt der Fahrzeuge durch die Wüste zwar kein
Prototyp ins Ziel kam, erreichten im darauf folgenden Jahr gleich mehrere das
Ziel. Im dritten Wettbewerb, dem DARPA Urban Grand Challenge 2007, war
die Umgebung ein abgesperrtes Kasernengelände. In der neben den fahrerInnen-
losen Forschungsfahrzeugen auch andere VerkehrsteilnehmerInnen am Verkehr
teilnahmen. Als Wettbewerbsaufgaben gab es diesmal eher zivile Probleme zu
lösen, wie das Einparken oder das Verhalten an Straßenkreuzungen. Für die
DARPA schien durch den Erfolg des Urban Challenge ihr Ziel erreicht zu sein –
einen weiteren Wettbewerb für autonome Fahrzeuge haben sie in den folgenden
Jahren nicht ausgeschrieben.

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Der Verkehrsingenieur Steven Shladover kritisiert, dass in der Vorbereitung
der DARPA-Wettbewerbe die Forschung im automatisierten Fahren einseitig auf
militärische Interessen ausgerichtet wurde.16 Durch die Grand Challenges habe
es große Fortschritte im Bereich des autonomen Fahrens gegeben. Beim autono-
men Fahren verwenden die Fahrzeuge nur die eigenen Sensoren und agieren
selbstständig ohne mit anderen VerkehrteilnehmerInnen zu kommunizieren oder
ein zentrales Verkehrsleitsystem in Anspruch zu nehmen. Autonomes Fahren
orientiert sich somit an den Anforderungen von Kriegsschauplätzen, wo unbe-
mannte Fahrzeuge auch bei gestörter Kommunikation zur Einsatzbasis funktio-
nieren sollen. Überträgt man autonomes Fahren in den zivilen Bereich, fragt sich
Shladover welche Probleme dadurch gelöst werden können. Ihm zufolge werden
so weder Staus vermieden noch eine höhere Auslastung der Straßen erreicht.
Auch eine komfortable Fahrt oder eine Reduktion der Emissionen und des Treib-
stoffverbrauchs sind nicht die vorrangigen Ziele der militärischen Forschung und
Entwicklung. Shladover zufolge bedarf es einer Konzentrierung auf die Aspekte
des kooperativen Fahrens anstelle des rein autonomen. Kooperatives Fahren setzt
auf einer Kommunikation zwischen den Fahrzeugen und/oder mit einem zentra-
len Verkehrsleitsstelle, wie bei einem Automated Highway System.
Ein aktuelles Beispiel für kooperatives Fahren ist Kolonnenfahren. Das euro-
päische Projekt SATRE (FP7) erprobt z.B. mehrere LKWs und PKWs mit weni-
gen Metern Abstand auf Autobahnen zu Konvois zusammen fahren zu lassen.
Dabei wird nur das jeweils erste Fahrzeug, ein LKW, manuell gesteuert, wäh-
rend alle anderen automatisiert folgen. Die FahrerInnen in den folgenden Autos
können sie sich mit anderen Dingen beschäftigen. Die Projektbeteiligten ver-
sprechen sie davon eine Reduktion der Emissionen um 20%, Vermeidung von
Unfällen und eine Reduzierung von Staus.17 Im Gegensatz zu einem Automated
Highway System kommt diese Form des automatisierten Kolonnenfahrens wie es
in SATRE erforscht wird, ohne eine kostenintensive Infrastruktur aus, welche
zunächst an den Straßen installiert und gewartet werden muss. Die Kommunika-
tion läuft nur zwischen den Fahrzeugen eines Konvois ab.
16 Shladover, Cooperative (rather than autonomous) vehicle-highway automation systems,
IEEE Intelligent Transportation Systems Magazine 2009, S. 12 ff.
17 Robinson/Chan/Coelingh, Operating platoons on public motorways: An introduction to
the sartre platooning programme, 17th World Congress on Intelligent Transport Systems,
2010, S.1 ff.

7
D. Mensch-Computer- bzw. Mensch-Roboter-Interaktion
Im vorherigen Abschnitt wurde die Motivation für automatisiertes Fahren sowie
unterschiedliche Forschungsansätze erläutert. Im Weiteren geht es um die Frage
der Mensch-Computer- (HCI) bzw. Mensch-Roboter-Interaktion (HRI) beim as-
sistierten bzw. autonomen Fahren. Die zentralen Fragestellungen der Mensch-
Computer-Interaktion drehen sich um das Verhältnis von Mensch und Maschine.
Dabei geht es u.a. um die (Art und Weise der) Übertragung menschlicher Kom-
petenzen auf Maschinen, die Kommunikation und Weise der Interaktion der un-
terschiedlichen Akteure. Traditionell wurde dabei die Kompensation maschinel-
ler Defizite thematisiert, während es und bei neueren Ansätzen vor allem auch
um die Kompensation menschlicher Defizite geht.18
Wie rekonfigurieren19 unterschiedliche Grade der Fahrzeugautomatisierung
das Verhältnis von Mensch und Maschine und wird dabei jeweils Handlungsfä-
higkeit verteilt? Durch die zunehmende Bedeutung des Computers im automati-
sierten Fahren nähern sich die klassischen Konzepte der Mensch-Maschine-
Kommunikation in der Fahrzeugtechnik denen der Mensch-Computer- bzw.
Mensch-Roboter-Interaktion an.20 Das klassische Konzept der Mensch-
Maschine-Interaktion lehnte sich an das traditionelle Master-Slave-Modell der
Informatik an, in der der Experte Befehle an die Maschine gibt, die diese auszu-
führen hat. Für die Fahrzeugtechnik wurde das so umgesetzt, dass die Autoinge-
nieurInnen eine Bedienschnittstelle modellierten, das es dem Fahrer bzw. der
Fahrerin ermöglichte, sich als autonom zu erleben insofern er die jeweiligen
Handlungsoptionen in die entsprechenden Kommandos für das Auto übersetzen
kann.
Konventionelle Kraftfahrzeuge ohne Automatisierung konfigurieren damit die
Fahrerin bzw. den Fahrer als aktives, autonomes Subjekt und das Auto als seine
technische Verstärkung. So beschreiben etwa Flemisch et al. die Mensch-
Maschine-Interaktion in der Fahrzeugtechnik als einen kybernetischen Regel-
kreislauf:21 Die Fahrerin bzw. der Fahrer vergleicht die Informationen aus der
Umgebung in Bezug auf ihre/seine Wünsche oder Ziele. Die Bedienelemente
18 Zur Frage menschlicher und maschineller Defizite vergleiche Weber, in:
Kelsey/St.Amant, Handbook of Research on Computer Mediated Communication, 2008
19 Zum Konzept der Mensch-Maschine-Rekonfiguration vergleiche Suchman, Human-
Machine Reconfigurations: Plans and Situated Actions, Cambridge University Press,
Cambridge, New York, Melbourne 2007
20 Schmidt/Dey/Kun/Spiessl, Automotive user interfaces: human computer interaction in the
car, CHI ’10 Extended Abstracts on Human Factors in Computing Systems, 2010, S.
3178-3180
21 Flemisch/Adams/Conway/Goodrich/Palmer/Schutte, The H-Metaphor as a Guideline for
Vehicle Automation and Interaction, NASA/TM-2003-212672, L-18448, 2003, S. 3

8
(Lenkrad, Pedale usw.) dienen zur Minimierung von möglichen Abweichungen.
Die Interaktion ist dabei im Wesentlichen einseitig. Die Fahrerin bzw. der Fahrer
beobachtet die Folgen seiner Handlungen in der Umgebung als auch über die
Rückmeldung an den Bedienelementen.
Heutige Fahrassistenzsysteme greifen aktiv in das Verhalten des Fahrzeugs
ein. Die Interaktion wird so zum Teil wechselseitig. Die Konfiguration von fort-
geschrittenen Fahrassistenzsystemen und FahrerInnen konstituiert den Menschen
nicht als aktiven und autonomen Beherrschenden der Maschine. Der Mensch
wird als fehlerbehaftetes Subjekt konstituiert, welches der Unterstützung durch
eine überlegene Maschine bedarf. Ein Notbremsassistent soll Auffahrunfälle
durch automatische Bremsungen vermeiden, wenn FahrerInnen unachtsam sind
oder zu langsam reagieren. Oder aber das Fahrassistenzsystem erweitert Sinnes-
wahrnehmung der FahrerInnen, wie in etwa die Sensoren einer Einparkhilfe,
welche Entfernungen zu Hindernissen messen können. Ein Abstandsregeltem-
pomat verspricht die FahrerInnen zu entlasten, in dem es Gas und Bremse regelt.
Allerdings sind sie dazu gezwungen aufmerksam zu bleiben und dürfen sich
nicht anderweitig beschäftigen. Abgesehen von Systemen, wie dem Antiblo-
ckiersystem, welche nicht per Knopfdruck zu- und abgeschaltet werden, behalten
bei aktuellen Fahrassistenzsystemen FahrerInnen jedoch immer die Kontrolle
über das Automobil. Vollautomatisierung konfiguriert FahrerInnen und Maschi-
ne als gleichberechtigte PartnerInnen. Das bedeutet, dass sowohl Mensch als
auch Maschine die Kompetenzen und Tätigkeiten übernehmen, welche für eine
Autofahrt notwendig sind. Viele visionäre Versprechen gehen jedoch noch einen
Schritt weiter und postulieren einen Übergang von FahrerInnen hin zu Passagie-
ren22, die weitgehend passiv Mobilitätsdienstleistungen konsumieren.
Diese Entwicklung geht einher mit einem allgemeinen Paradigmenwechsel in
der neuen Robotik und Künstlichen Intelligenz-Forschung (KI). Während frühere
Ansätze der KI sich darauf konzentrierten, rational-kognitive Vorgänge mathe-
matisch zu modellieren und Probleme durch formale Logiken zu lösen, ver-
schiebt sich der Fokus aktueller Mensch-Maschine-Interaktion derzeit auf so ge-
nannte intuitive Modelle. Gleichzeitig wird die Maschine weniger als rational-
kognitiv zu meisterndes Werkzeug interpretiert oder als ‚extension of man‘23,
sondern als Partner des Menschen. Der Robotiker Rodney Brooks, einer der
Gründungs’väter‘ der neueren Robotik spricht davon, dass technische Systeme
die »Fähigkeit zu einer erfahrungsgeleiteten Selbststeuerung [haben; J.W.], die
22 Laurier/Dant, in: Grieco/Urry, Mobilities: New Perspectives on Transport and Society,
2012, S.240
23 Zur Idee der Maschine als 'Verlängerung des Menschens', siehe Kapp, Grundlinien einer
Philosophie der Technik. Zur Entstehungsgeschichte der Cultur aus neuen Gesichtspunk-
ten, 1877 und McLuhan, Understanding media: the extensions of man, 1964

9
sie nicht länger zu Mitteln oder Werkzeugen, sondern zu Mitspielern des Men-
schen qualifizieren.«2425 Im Feld der Mensch-Roboter-Interaktion werden per-
sönliche Dienstleistungsroboter oder auch ‚soziale‘ Software-Agenten als unter-
stützende und partnerschaftliche Maschinen konzipiert, die zunehmend soziale
Intelligenz und Autonomie aufweisen sollen. Dies wird in der Informatik und
Künstlichen Intelligenz als notwendig betrachtet, da die heutigen Roboter keine
Industriemaschinen mehr seien, sondern Maschinen für die Endverbraucherin
und den Alltagsnutzer.
Insofern diese Maschinen nun also nicht mehr von ExpertInnen sondern von
alltäglichen NutzerInnen bedient werden, geht man von einer geringen rational-
kognitiven Kompetenz auf der Seite des Menschen aus.26 Sozial intelligente Ro-
boter sollen zu zuverlässigen und stets freundlichen MitarbeiterInnen oder Le-
benspartnerInnen werden, die mit den NutzerInnen auf »natürliche« Weise
kommunizieren und sie im Alltag unterstützen sollen.
Der Fall der Automatisierung des Fahrens nimmt hier eine Zwischenposition
ein. Aktuelle Forschung in diesem Bereich betont, dass assistiertes Fahren als ei-
ne konstruktive Partnerschaft und gut ausbalanciertes Verhältnis zwischen
Mensch und Maschine modelliert werden muss, um erfolgreich zu sein. Es ginge
darum, sicher zu stellen, dass auf der einen Seite die FahrerInnen immer noch in
den Prozess involviert sind, sie aber gleichzeitig das Gefühl haben, von anstren-
genden oder langweiligen Aufgaben entlastet zu werden. Vor diesem Hinter-
grund erscheint die Mensch-Maschine-Interaktion im automatisierten Fahren als
eine, die zwischen dem traditionellen Modell von Master-Slave und dem neuen
Modell der Partnerschaft situiert ist. Nur im Falle der Vollautomatisierung ver-
schiebt sich weitgehend die Handlungsfähigkeit von den FahrerInnen zum Auto.
Diese Entwicklung ist das Ergebnis der beschriebenen Veränderungen in der
Epistemologie und Ontologie technowissenschaftlicher Mensch-Maschine-
Konfigurationen mit ihrer Umverteilung von Autonomie und Handlungsfähigkeit
in der Mensch-Maschine-Beziehung.
Gleichzeitig erwecken diese Verschiebungen von Handlungsfähigkeit und Au-
tonomie vom Menschen zur Maschine alte, oft männlich konnotierte Ängste.
Wunderbar demonstriert wird das in der US-amerikanischen TV-Werbung für
24 zitiert nach Christaller/Wehner, Autonome Maschinen., 2003, S.10
25 Genauer zur Idee der Robotik als Kooperationspartner vergleiche Brooks, Flesh and Ma-
chines. How Robots will Change Us, Pantheon Books, New York 2002
26 Zur Paradigmenwende vom kognitiv-rationalen zum empathisch-emotionallen Ansatz
vergleiche Breazeal, Designing Sociable Robots, 2002; Fong/Thorpe/Baur, Robot, asker
of questions, Robotics and Autonomous systems 2003, S. 235-243 und Weber, Helpless
machines and true loving care givers: a feminist critique of recent trends in human-robot
interaction, Journal of Information, Communication and Ethics in Society 2005, S. 209-
218

10
den Sportwagen ‚Dodge Charger‘, bei der ein Erzähler mit betont männlicher
Stimme aus dem Off spricht:
Hands-free driving
Cars that park themselves
An unmanned car driven by a search engine company
We have seen that movie
It ends with robots harvesting our bodies for energy.
This is the all-new 2011 Dodge Charger
Leader of the human resistance.27
Die erste Einstellung zeigt einen Wagen der monoton durch einen Tunnel da-
hingleitet. Nach dem Satz »It ends with robots harvesting our bodies for energy«
wechselt die Perspektive in die Kabine und zeigt die Instrumente des Autos.
Plötzlich heult der Motor auf, der Wagen schert aus und setzt zu einem riskanten
Überholmanöver an. Das Narrativ der TV-Werbung rahmt jüngere Entwicklun-
gen im automatisierten Fahren als Entmündigung der Autofahrer, indem es als
Zuspitzung auf das alte Science-Fiction-Szenario der Unterwerfung der Mensch-
heit durch Roboter anspielt. Die Werbung kann als Inszenierung heroischer
Männlichkeit gelesen werden.28 Der Held verteidigt symbolisch seine Unabhän-
gigkeit und Autonomie durch riskantes und rücksichtsloses Fahrverhalten. In
seiner Auflehnung gegen eine drohende Entmündigung und Entmännlichung
durch zunehmende Automatisierung des Autofahrens wird er zum Helden und
Retter der Menschheit.
Trotz aller Überzeichnung und Ironie greift diese TV-Werbung ein wirkmäch-
tiges Narrativ auf. Das Entmündigungsnarrativ ist eine sinnstiftende Erzählung,
welches Fahrzeugautomatisierung auf spezifische Weise diskursiv rahmt und
deutet. Automatisiertes Fahren geht einher mit einer grundlegenden Rekonfigu-
ration der Mensch-Maschine-Verhältnisse im Straßenverkehr.
Lucy Suchman hat schon früh darauf hingewiesen, dass sich das Verhältnis
von Mensch und Maschine stetig rekonfigurieren. Automatisiertes Fahren ist ei-
ne gutes Beispiel hierfür, insofern kulturell spezifische Vorstellungen von Frei-
heit, Autonomie, Unabhängigkeit und nicht zuletzt auch Geschlecht offensicht-
lich an das konventionelle – nicht-automatisierte – Autofahren geknüpft sind,
welche nun neu ausgehandelt werden.
27 < http://www.youtube.com/watch?v=iFSKH7Gmni8> (zuletzt abgerufen am 16. Januar
2013)
28 Zum Verhältnis von heroischer Männlichkeit und Konsum siehe Holt/Thompson, Man‐
of‐Action Heroes: The Pursuit of Heroic Masculinity in Everyday Consumption, Journal
of Consumer Research 2004, S. 425-440

11
Sieht man allerdings auf die aktuellen rechtlichen Rahmenbedingungen, wird
schnell deutlich, dass die Vollautomatisierung und gar ein unbemanntes Fahren
in Deutschland in naher Zukunft nicht denkbar sind.29 Die Vision, dass während
der Fahrt ein Mittagsschläfchen gehalten werden kann, ist derzeit eher ein
Wunschtraum. Abseits des Straßenverkehrs gibt es zwar unbemannte Systeme,
wie etwa im Logistikbereich, aber in diesen Fällen soll eine strikte Trennung von
Menschen und Robotern möglichen Gefahren vorbeugen. Das vollautomatische
Containerterminal Altenwerder im Hamburger Hafen beispielsweise ist für Men-
schen gesperrt und durch einen hohen Zaun geschützt.
Um der Mystifizierung der Roboter im Allgemeinen und der selbstfahrenden
Autos im Besonderen entgegenzuwirken, bedarf es einer Sichtbarmachung und
Anerkennung der vielfältigen menschlichen Arbeiten die in die Mensch-
Maschine-Interaktion eingebracht werden. Selbst die besten Systeme erfordern
heutzutage immer menschliche Eingriffe, sowie eine intensive Wartung und
Vorbereitung. Viele Verkehrssituationen, z.B. Krankenwagen im Notfalleinsatz
oder die Verkehrsregelung durch PolizistInnen sind äußerst schwierig zu model-
lieren. Aber auch bei unterschiedlichen Wetterbedingungen (Sonne, Regen, Ne-
bel, Schnee), Tages- und Nachtzeiten und eine geänderte Spurführung bei Bau-
stellen, stellen die EntwicklerInnen immer wieder vor Herausforderungen.
Die mediale Inszenierung von selbststeuernden Fahrzeugen erweckt den Ein-
druck, als sei nur eine Frage der Zeit, wann und für wie viel Geld es diese Autos
regulär zu kaufen gibt. Ein Blick in die derzeitige Forschungspraxis vermittelt
jedoch ein ganz anderes Bild. Wenn Google beispielsweise seine automatisierten
Fahrzeuge testet, finden die Fahrten immer unter der Aufsicht eines/r Sicher-
heitsfahrers/in und einer zusätzlichen Person auf dem Beifahrer-Sitz, die mit ei-
nem Laptop das Auto überwacht, statt. Ein Entwickler aus Googles Team, Dmit-
ri Dolgov, betont, dass die beiden FahrerInnen immer die Kontrolle über das
Fahrzeug haben.30 Selbst Google, welche zu einen der führenden Forschungs-
gruppen weltweit gehören, erreichen den letzten Grad der Fahrzeugautomatisie-
rung, die Vollautomatisierung, nicht. Vollautomatisierung setzt voraus, dass das
Auto sich ohne menschliche Eingriffe in einen »risikominimalen«31 Zustand
bringen kann. Google und andere Forschungsgruppe wollen im Straßenverkehr
nicht riskieren, dass es zu einem Unfall kommt, weil das selbstfahrende Auto-
mobil unangemessen reagiert.
29 Gasser et al., Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung, Berichte der Bun-
desanstalt für Straßenwesen.Unterreihe Fahrzeugtechnik, 2012, S. 3
30 Moore/Lu, Autonomous Vehicles for Personal Transport: A Technology Assessment,
SSRN Electronic Journal 2011, S. 7
31 Gasser et al., Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung, Berichte der Bun-
desanstalt für Straßenwesen.Unterreihe Fahrzeugtechnik, 2012, S. 17

12
Das Forschungsprojekt HAVEit (FP7) ging daher davon aus, dass FahrerIn-
nen auch in Zukunft die Kontrolle übernehmen müssen. Aktuelle Assistenzsys-
teme, wie dem Abstandsregeltempomat, warnen die FahrerInnen durch ein akus-
tisches Signal, wenn sie sich abschalten. Eine Konfiguration für das automati-
sierte Fahren, welche bei HAVEit erforscht wurde, basiert auf dem »H-mode«.
Für Flemisch et al. steht das 'H' sowohl für 'horse' als auch für 'haptisch'.32 In der
Mensch-Computer-Interaktion werden häufig Metaphern verwendet, die die In-
teraktion zwischen NutzerIn und einem neuartigen informatischen Artefakt an-
hand von realweltlichen Praktiken veranschaulichen sollen. Flemisch et al. zu-
folge repräsentiert das Pferd ein sicheres Fortbewegungsmittel, das auch ohne
Eingreifen der ReiterInnen Hindernissen ausweicht und stehen bleibt, wenn es
nicht mehr weiter weiß. Kurzum, das Pferd bringt sich nicht in Gefahr. Die Rei-
terInnen können sich in Ruhe umschauen, ohne dass sie Angst haben müssen,
dass das Pferd in der nächsten Kurve gegen einen Baum galoppiert. Falls die
ReiterInnen ihre Aufmerksamkeit auf etwas anderes gelenkt haben, spüren sie
durch die physische Rückkopplung im Sattel und an den Zügeln, was ihre Pferde
tun. Wenn Pferde sich unsicher sind, welche Richtung sie nehmen sollen, so
Flemisch et al., machen sie die ReiterInnen darauf aufmerksam und halten an.
Die H-Metapher ist ein Beispiel für die Modellierung der Mensch-Roboter-
Beziehung als partnerschaftliche Beziehung. Dies geht einher mit der Forderung,
dass die Fahrzeugautomatisierung transparent sein soll und nicht für die Nutze-
rInnen unsichtbare Entscheidungen trifft. Gemäß Flemisch et al. sollten sich
selbststeuernde Autos gegenüber den FahrerInnen erklären, warum sie eine be-
stimmte Aktion ausgeführt haben.
In diesem Abschnitt wurde untersucht, wie unterschiedliche Grade der Fahr-
zeugautomatisierung Menschen und Maschinen rekonfigurieren. Nun sollen ei-
nige daraus resultierenden Probleme und Gefahren diskutiert werden.
E. Ambivalenzen der Fahrzeugautomatisierung
Der Technikphilosoph Paul Virilio postuliert, dass jede neuartige Technologie
einen neuen Typ von Unfall erfindet. Zum Beispiel zog das Aufkommen der Ei-
senbahn auch das Eisenbahnunglück mit sich.33 Daher kann hoch- und vollauto-
matisiertes Fahren nicht nur Unfälle vermeiden, sondern auch neue Risiken pro-
duzieren. Der Techniksoziologe Johannes Weyer weist auf die Gefahr einer Feh-
32 Flemisch/Adams/Conway/Goodrich/Palmer/Schutte, The H-Metaphor as a Guideline for
Vehicle Automation and Interaction, NASA/TM-2003-212672, L-18448, 2003, S. 7 ff.
33 Armitage, From Modernism to Hypermodernism and beyond An Interview with Paul
Virilio, Theory, Culture & Society 1999, S. 40

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lerverstärkung hin.34 Automatisierung könne kleine Fehlerursachen verschleiern,
bis das System vollkommen außer Kontrolle geraten sei und eine direkte Prob-
lemlösung nicht mehr ohne weiteres möglich ist. Es ist ein weltliches Erlösungs-
versprechen, wenn behauptet wird, Fahrzeugautomatisierung führe in eine Welt
ohne Unfälle. Als Volvo 2010 ein neues Kollisionsvermeidungssystem vorge-
stellt hat, versagte die Automatisierung vor den Augen der MedienvertreterInnen
und fuhr in einen stehenden LKW.35 Gasser et al. geben sich optimistisch und
nehmen an, dass mehr Unfälle durch Automatisierung vermieden werden könn-
ten als neue dazu kämen.36
Der heutige hochautomatisierte zivile und militärische Flugverkehr dient so-
wohl in der Technikgestaltung als auch in der Technikforschung als Analogie für
die zukünftige Fahrzeugautomatisierung. Trotz aller Ähnlichkeiten sei zunächst
auf wichtige Unterschiede hingewiesen. Der Straßenverkehr ist dichter und er-
fordert deutlich kürzere Reaktionszeiten.37 Hinzu kommt, dass PilotInnen, eine
im Vergleich zur Fahrschule weitaus umfangreichere Ausbildung genießen und
die Bewältigung von Gefahren- und Ausnahmesituationen regelmäßig im Simu-
lator üben. Sicherheitstechnisch ist der hochautomatisierte Flugverkehr nicht mit
dem Autofahren vergleichbar; sehr wohl gibt diese Analogie jedoch Aufschlüsse
über die Verteilung von Handlungsfähigkeit und der Konfiguration von Mensch
und Maschine.
Die Verkehrsflugzeuge vom Typ Airbus gelten als berüchtigt für die in ihnen
verfolgte Automatisierungsstrategie. PilotInnen betätigen nur indirekt die Ru-
der.38 Die Steuerbefehle der PilotInnen werden elektronisch übertragen (Fly-by-
wire) und von einem Flugmanagement-System überprüft. Dieses IT-System führt
nur die Aktionen durch, welche es für angemessen interpretiert. Zum Beispiel
lässt das Flugmanagement-System nicht zu, das Flugzeug ‚auf den Kopf zu stel-
len‘. Dies hat zur Konsequenz, dass die PilotInnen zwar über die eingebauten
Federn in den Pedalen und das Steuerhorn eine Rückmeldung erhalten, jedoch
nicht wissen, ob sich das betätigte Ruder tatsächlich bewegt. Die meiste Zeit
wird ein Airbus auf einem relativ abstrakten Niveau gesteuert: Höhe, Geschwin-
34 Weyer, Die Risiken der Automationsarbeit. Mensch-Maschine-Interaktion und Störfall-
management in hochautomatisierten Verkehrsflugzeugen, Zeitschrift für Soziologie 1997,
S. 245-246
35 <http://www.wired.co.uk/news/archive/2010-05/07/video-volvo-accidentally-smashes-
new-car-in-safety-demo> (zuletzt abgerufen am 16. Januar 2013)
36 Gasser et al., Rechtsfolgen zunehmender Fahrzeugautomatisierung, Berichte der Bun-
desanstalt für Straßenwesen.Unterreihe Fahrzeugtechnik, 2012, S. 11-12
37 Kornwachs, in: Dorbritz/Hürlimann/Weidemann, Die Revolution der Automation - Ver-
kehrsautomatisierung und Gesellschaft im 20. und 21. Jahrhundert, 2009, S. 97
38 Flemisch/Adams/Conway/Goodrich/Palmer/Schutte, The H-Metaphor as a Guideline for
Vehicle Automation and Interaction, NASA/TM-2003-212672, L-18448, 2003, S. 4

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digkeit und Richtung. Der Pilot hat daher die Rolle der Aufsicht und Kontrolle
ohne direkte körperliche Einwirkung. Diese wechselseitige Überwachung kann
schließlich als Entgrenzung von Mensch und Maschine gelesen werden. Weyer
konstatiert: »Pilot und Autopilot begegnen sich als handlungsmächtige Einhei-
ten, die sich wechselseitig kontrollieren und substituieren können.«39
Weyer hat verschiedene Unfälle beim hochautomatisierten Airbus 320 analy-
siert, bei denen die PilotInnen in Ausnahmesituationen nicht die richtigen Aktio-
nen ausführen konnten, weil die Programmierung des Systems dies untersagte.40
In einem Fall konnte bei einer Landung unter schweren Bedingungen nicht der
Umkehrschub zum Bremsen maximal genutzt werden, weil die EntwicklerInnen
die Leistung des Triebwerks begrenzt hatten, um dessen Lebensdauer zu erhö-
hen. In Folge dessen kam der Airbus nicht rechtzeitig zum Stehen und schoss
über die Landebahn hinaus.
Diese Problematik verweist auf die Gretchenfrage der Hochautomatisierung:
Wem gebührt in Gefahrensituationen die Kontrolle? Sollten die PilotInnen prä-
ventiv entmachtet werden wie im Falle des Airbus 320? Oder sollte ein Override
der Automatik durch die PilotInnen jeder Zeit möglich sein? In Bezug auf auto-
matisiertes Fahren wird das Vertrauen in die maschinelle Kontrolle mit dem Ver-
sprechen auf Unfallverhinderung belegt. Allerdings wird dieses Versprechen
bisher nicht eingelöst, weil im Straßenverkehr grundsätzlich den menschlichen
FahrerInnen die Kontrolle zugebilligt wird. Sowohl in den Assistenzsystemen
von Serienfahrzeugen als auch bei den experimentellen Roboterautos können
FahrerInnen jeder Zeit die Kontrolle übernehmen. Um den Tempomat zu deakti-
vieren, reicht meistens ein Tritt auf das Bremspedal. Beim Forschungsfahrzeug
»Made in Germany« vom AutoNOMOS gibt es mehrere Möglichkeiten die au-
tomatische Kontrolle zu unterbrechen, um das Auto konventionell zu steuern.
»Konventionell« bedeutet jedoch heute auch, dass zahlreiche IT-Systeme wie
etwa die Fahrdynamikregelung oder die Motorensteuerung ihren Dienst im Hin-
tergrund leisten. »Steer-by-wire« als Analogie zum »Fly-by-wire« wird bisher
nicht in Serienfahrzeugen verwendet. Mit Ausnahme des elektronischen Gaspe-
dals steuern die FahrerInnen über eine direkte mechanische Verbindung das
Fahrzeug.
Heutige Assistenzsysteme schreiben vor, dass die FahrerInnen stets in der La-
ge sind, die Kontrolle zu übernehmen. Doch wie lässt sich verhindern, dass die
FahrerInnen unaufmerksam werden oder sogar einschlafen? Mehrere Automo-
39 Weyer, Autonomie und Kontrolle. Arbeit in hybriden Systemen am Beispiel der Luft-
fahrt, Technikfolgenabschätzung -Theorie und Praxis 2007, S. 38
40 Weyer, Die Risiken der Automationsarbeit. Mensch-Maschine-Interaktion und Störfall-
management in hochautomatisierten Verkehrsflugzeugen, Zeitschrift für Soziologie 1997,
S. 244 ff.

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bilhersteller bieten einen Aufmerksamkeitsassistenten an, welcher in der Regel
anhand der Lenkungsweise und Betätigung von Pedalen und Schaltern über-
wacht, ob die FahrerInnen wach sind. Der Aufmerksamkeitsassistent greift zwar
nicht in die Steuerung ein, wie im Falle des hochautomatisierten Fliegens, jedoch
stehen die FahrerInnen so konstant unter Beobachtung. Das System kann Anzei-
chen für Müdigkeit bei den FahrerInnen erkennen und ggf. akustisch Alarm
schlagen. Die Konfiguration von Mensch und Maschine ist daher nur oberfläch-
lich gesehen »partnerschaftlich«. In der Überwachung durch den Assistenten und
in der Präskription der aufmerksamen FahrerInnen bildet ein gegenseitiges Miss-
trauen die Grundlage des Verhältnisses.
Dem Soziologen Jörg Beckmann zufolge führt die zunehmende Fahrzeugau-
tomatisierung zu einer Loslösung von der ungeordneten Wirklichkeit des Stra-
ßenverkehrs.41 Mobilität, welche ideell zu mehr Nähe führen solle, unterstütze so
einen Absentismus. Beckmann kritisiert, dass die Interaktion mit anderen Ver-
kehrsteilnehmerInnen überflüssig wird und so die AutofahrerInnen noch stärker
von ihrer Umgebung isoliert würden. Die zunehmende Integration von Online-
Diensten im Armaturenbrett eines Autos bestätigt die Einschätzung von Beck-
mann. Es wird weniger Aufmerksamkeit der verkörperten Bewegung durch den
realen Raum geschenkt als der Kommunikation in virtuellen Räumen. Ein Kolli-
sionswarnungssystem macht die FahrerInnen bei Gefahr auf die Umgebung auf-
merksam. Fahrzeugautomatisierung verstärkt folglich die Figurationen des Autos
als »rollenden Uterus«42 und mobiles »Wohnzimmer«43. Für FußgängerInnen
und FahrradfahrerInnen ergibt sich das ambivalente Bild von zugleich isolierten
und informationstechnisch verbundenen FahrerInnen in ihren individuellen
Blechkästen.
F. Schlussfolgerungen
Wir haben im Vorhergehenden unterschiedliche Rekonfigurationen des Mensch-
Maschine-Verhältnisses im heterogenen Feld des Automatisierten Fahrens skiz-
ziert. Greifen wir das anschauliche Beispiel der TV-Werbung auf, so erscheint
das Entmündigungsnarrativ für den Bereich der Fahrzeugautomatisierung als
nicht plausibel. Es zeichnet sich bei dieser Technik nicht ab, dass der autonome
41 Beckmann, Mobility and Safety, Theory, Culture & Society 2004, S. 88-90
42 Sloterdijk zitiert nach Kornwachs, in: Dorbritz/Hürlimann/Weidemann, Die Revolution
der Automation - Verkehrsautomatisierung und Gesellschaft im 20. und 21. Jahrhundert,
2009, S.104
43 Kornwachs, in: Dorbritz/Hürlimann/Weidemann, Die Revolution der Automation - Ver-
kehrsautomatisierung und Gesellschaft im 20. und 21. Jahrhundert, 2009, S.104

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Autofahrer – eine zugleich stark geschlechtlich konnotierte Figur –ein Auslauf-
modell ist. Der mangelnden Plausibilität zum Trotz möchten wir nun erläutern,
welche Annahmen das Entmächtigungsnarrativ intelligibel machen und wie im
Gegenzug eine alternative Erzählung aussehen kann.
Das Entmündigungsnarrativ beruht auf einer kulturhistorisch spezifischen
Konfiguration von FahrerInnen und Automobilen. Die erste Annahme lautet,
dass Autos und FahrerInnen diskrete, getrennte Entitäten sind. Diese Sichtweise
auf Personen und Artefakte beruht auf einer systematischen Ausblendung von
Verbundenheit und wechselseitiger Angewiesenheit. Sie ist eng verbunden mit
der zweiten Annahme: die westlich-aufklärerischen Vorstellung der Autonomie
des Individuums. Gemäß Crawford Macphersons Theorie vom Possessiven Indi-
vidualismus lauten die wesentlichen Charakteristika: »Its possessive quality is
found in its conception of the individual as essentially the proprietor of his own
person or capacities, owing nothing to society for them. [...] The human essence
is freedom from the wills of others and freedom is a function of possession«44.
Die Metapher des Privateigentums ist folglich konstitutiv für das autonome Indi-
viduum, welches mit Handlungsfähigkeit ausgestattet ist und dessen Freiheit in
der Unabhängigkeit von dem Willen anderer besteht. Das Subjekt ist nicht zufäl-
lig in dem Zitat männlich. Kulturhistorisch wurde nur weißen Männern der voll-
wertige Status als autonomes Individuum zugeschrieben. Zusammengefasst lau-
ten die zugrunde liegenden Annahmen des Entmündigungsnarrativ, dass Auto-
nomie und Abtrennung Kennzeichnen des Menschlichen sind und AutofahrerIn-
nen Handlungsfähigkeit besitzen.
Mit der Durchsetzung des Automobils als alltägliches Verkehrsmittel verän-
derte sich die Zuschreibung von Verantwortung. Zu Beginn wurden Autos viel-
fach als gefährliche Maschinen angesehen. So verbot beispielsweise der Schwei-
zer Kanton Graubünden von 1900 bis 1925 das Autofahren auf sämtlichen Stra-
ßen.45 Der Psychologin Sarah Redshaw zufolge verschob sich dann die Zu-
schreibung von Verantwortung für Unfälle von der Technik hin zu den Individu-
en, erst FußgängerInnen und dann Frauen.46 Sie argumentiert, dass es sich bei
der Verantwortung für Unfälle, um eine soziale Konstruktion handelt. Genauso
hätten auch die Hersteller für die Schäden verantwortlich gemacht werden kön-
nen oder als Konsequenz hätte die Technik ganz abgeschafft werden können.
Heute wird nur selten technisches Versagen als Ursache für einen Unfall akzep-
tiert und meist die Verantwortung alleine den FahrerInnen zugeschrieben. Diese
44 Macphersons zitiert nach Hayles, How we became posthuman: virtual bodies in cybernet-
ics, literature, and informatics, University of Chicago Press, Chicago 1999, S. 3
45 Sachs, Die Liebe zum Automobil: ein Rückblick in die Geschichte unserer Wünsche,
1984, S. 31-35
46 Redshaw, In the company of cars: driving as a social and cultural practice, 2008, S. 11

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Fixierung auf dem autonomen Fahrer, welcher die Verantwortung und Kontrolle
über sein Auto hat, ist folglich das Spiegelbild des Entmündigungsnarrativs und
beruht auf den gleichen Annahmen.
Suchman begreift Handlungsfähigkeit nicht als Ursache für Mensch-
Maschine-Interaktion sondern als deren Effekt.47 Handlungsfähigkeit ist damit
weder in Menschen noch Maschinen lokalisierbar. Unterschiedliche Konfigura-
tionen von FahrerInnen und Autos – ob mit oder ohne Automatisierung – lassen
sich als spezifische Hybride auffassen, welche im Straßenverkehr gemeinsam
handeln und sich wechselseitig konstituieren.
Diese Einsicht wiederum ist zentral auch für die rechtliche Beurteilung des
Mensch-Maschine-Verhältnisses im Zeitalter fortschreitender Automatisierung –
nicht nur im Bereich des automatisierten Fahrens. Doch an einem Beispiel lässt
sich gut erkennen, inwiefern die kulturelle, soziotechnische aber auch rechtlich
fixierte Verteilung von Autonomie und Handlungsfähigkeit im Mensch-
Maschine-Verhältnis massiv durch Werte und Normen geprägt ist, die meist un-
reflektiert bleiben.
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