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Die Internationalität der Eisenbahn 1850-1970

Authors:
Die Entwicklung der Eisenbahnen im
19.
und
20.
Jahrhun
dert ist wie selbstverständlich an die Entwicklung vor
Nationalstaaten gebunden gewesen.
Es
waren in der
Regel nationale Gesellschaften, die nationale Verkehrsne
ze in einem nationalen Raum betrieben. Die Geschichte
des Eisenbahnverkehrs bewegt sich deshalb häufig
unA
fast ebenso selbstverständlich innerhalb nationaler
Kontexte. Selten genug wird die Frage gestellt, wie sich
nationale Institutionen, Technikstile und
Organisationsfor-
men auf internationaler Ebene koordinieren liessen, so
dass aus ganz verschiedenen nationalen Eisenbahnen eir
internationales Verkehrssystem entstehen konnte.
Der Sammelband nimmt sich dieser Fragen an und erkun
det die Rolle der Eisenbahnen bei der Internationalisie-
rung der Beziehungen der Nationen von
1850-1
970.
Vertreter und Vertreterinnen aus Kunstwissenschaft,
Techniksoziologie und Wirtschaftsgeschichte, aus
Verkehrsforschung und Eisenbahnpraxis beleuchten
Aspekte der bahnhistorischen Internationalisierung
und
leisten Diskussionsbeiträge zu den Themenschwer-
punkten Industrialisierung des Verkehrs, Logistik der
Massen, kultureller Raum und politische Ökonomie d
Eisenbahn
Burri, Elsasser, Gugerli
:
Die Internationalität der Eisenbahn
1850-1970
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Zürich.
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Zurich.
2
INTERFERENZEN
Studien zur Kulturgeschichte der Technik
herausgegeben von David Gugerli
Publiziert mit Unterstützung der ETH Zürich
und des Schnitter-Fonds für Technikgeschichte
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr2
3
Monika Burri, Kilian T. Elsasser, David Gugerli (Hg.)
Die Internationalität der Eisenbahn
1850–1970
INTERFERENZEN 7
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr3
4
Umschlagbild: Adrien Holy, Nella Carrozza Ristorante, Werbeplakat von 1955, (wie Abb. 1).
© 2003 Chronos Verlag, Zürich
ISBN 3-0340-0648-9
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr4
5
Monika Burri, Kilian T. Elsasser, David Gugerli: Vorwort 9
Die Internationalität der Eisenbahn: Historische Problemlagen
David Gugerli: Internationalität der Eisenbahn. Zur analytischen
Bedeutung einer handlungsleitenden Fiktion 13
Florian Cebulla: Grenzüberschreitender Schienenverkehr.
Problemstellungen – Methoden – Forschungsüberblick 21
Daniel Nordmann: Grenzen sprengen. Die SBB auf dem Weg zur
europäischen Bahn 37
Der kulturelle Raum der Eisenbahn
Stanislaus von Moos: Bahn, Zeit, Architektur. Notizen zu einer
Typologie des Hybriden 47
Christine Haug: «Ein Buchladen auf Stationen, wo sich zwei
Linien kreuzen, müsste gute Geschäfte machen …» Der
deutsche Bahnhofs- und Verkehrsbuchhandel von 1850 bis
zum Ende der Weimarer Republik im internationalen Vergleich 71
Daniel Speich: Recht und Links der Eisenbahn. Zur visuellen
Standardisierung der touristischen Eisenbahnfahrt 91
Monika Burri: Von der Mobilität soziotechnischer Artefakte.
Nach Vorbild der Rigibahn gebaute Bergbahnen in
Europa und Übersee 111
Ralf Roth: Wirtschaftliche, politische und kulturelle Implikationen
der Eisenbahn im deutsch-skandinavischen Raum – 1870 bis 1914 131
Inhalt
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6
Die Industrialisierung des Verkehrs
Günter Dinhobl: Eisenbahnen und Kulturtransfer. Zur Inter-
nationalität von Eisenbahnen am Beispiel der Studienreisen
von Eisenbahntechnikern in der Mitte des 19. Jahrhunderts 151
Hartmut Knittel: Normung und Standardisierung als Ausdruck
der Internationalität. Die Fallbeispiele Badische Staatsbahn
um 1850 und Deutsche Reichsbahn um 1920 163
Michael Hascher: Die Stromsystemfrage bei der Elektrifizierung
der Eisenbahnen in Europa 1950–1955. Das Beispiel der
Entscheidung in der Bundesrepublik Deutschland 177
Die Logistik der Massen
Colin Divall: Railway imperialisms, railway nationalisms 195
Allan Mitchell: A comparative international view of French
and German railways in the nineteenth century 211
Thomas Frey und Hans-Ulrich Schiedt: Die internationale
Erreichbarkeit von alpinen Schweizer Touristenzentren
1850–1930 am Beispiel der Rigi 219
Bryan Stone: Interoperability: How railways became European.
Or, one step forwards and two steps back 237
Alfred Waldis: Internationale Eisenbahnorganisationen und
die Schweiz 245
Die politische Ökonomie der Eisenbahn
Laurent Tissot: The internationality of railways.
An impossible achievement? 259
Mark Sauer: Lineares Denken. Eisenbahnen im politischen
und ökonomischen Kalkül 273
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7
Kilian T. Elsasser: «Die Einführung der automatischen
Kupplung erfordert langfristige Planung.»
Eine Geschichte des Scheiterns der europäischen Bahnen 285
Eva-Maria Stolberg: Auf zum Pazifik. Die Bedeutung der
Transsibirischen Eisenbahn für die Vernetzung des
eurasischen Raumes 1891–1914 293
Philippe Forêt: Railroad literature on suitable places.
How the Japanese Government Railways forged an
«Old China» travel culture 309
Die Internationalität der Eisenbahn: Museale Ausstellungsformen
Dieter Hopkin: The internationality of railways in the museums
of today and tomorrow. The national interest: Blinkered or
balanced approaches in the world's railway museums 329
Kilian T. Elsasser: Vergangenheit verstehen – Zukunft gestalten.
Das Verkehrshaus als Plattform für Forschung und Kommunikation 347
Bildnachweis 353
Autorinnen und Autoren 355
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8
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9
Das vorliegende Buch ist das Ergebnis einer internationalen Tagung, die in
enger Zusammenarbeit zwischen der Abteilung Schienenverkehr des Verkehrs-
hauses der Schweiz und der Professur für Technikgeschichte der ETH Zürich
vorbereitet und vom 3. bis 5. November 2002 in Luzern durchgeführt worden
ist. Die ersten Programmentwürfe dazu sind im kurzen Wellental zwischen
zwei Jubiläen entstanden: 1997 hatte man auf beeindruckende Weise den
hundertfünfzigsten Jahrestag der Eröffnung der ersten Eisenbahnstrecke in der
Schweiz gefeiert, und schon bald, das war leicht voraussehbar, würde das
hundertjährige Jubiläum der Schweizerischen Bundesbahnen zu feiern sein. Zu
diesem dicht bepackten binnenhelvetischen Festkalender wollten wir einen
spannenden, den nationalen Bezug produktiv unterlaufenden Kontrapunkt
setzen und der immer schon doppelten Frage nach der Internationalität der
Eisenbahn nachgehen: Wie hat sich aus dem Konglomerat von nationalen
Institutionen, Technikstilen und Organisationsformen der Eisenbahn ein inter-
nationales Verkehrssystem entwickeln können, und welche Rolle spielten die
Eisenbahnen in der Internationalisierung der nationalen Handlungsräume seit
dem 19. Jahrhundert?
Die Tagung sollte durch die historische Auseinandersetzung mit eisenbahn-
spezifischen Internationalitäten einen Beitrag leisten zu den seit dem ausgehen-
den 20. Jahrhundert laufenden, manchmal zukunftsfrohen, oft aber auch
kulturpessimistischen Debatten über eine liberalisierte, grenzüberschreitende
Organisation des Schienentransports. Umgekehrt erhofften wir uns von einem
historisch besser informierten Verständnis der Internationalität der Eisenbahn
auch internationale Anstösse für die national institutionalisierte Eisenbahn-
forschung und ihre Visualisierung in Museen. Dazu wollten wir eine Vielfalt
disziplinärer Zugangsweisen vorstellen und Vertreter und Vertreterinnen der
Kunstgeschichte, der Technikgeschichte, der Medienwissenschaften und der
Wirtschaftsgeschichte miteinander ins Gespräch bringen.
Wenn wir nun die Ergebnisse dieser lange über die Tagung hinaus weiterge-
führten Gespräche publizieren, stellen wir das Resultat eines Lernprozesses
vor, der mit Sicherheit geeignet ist, weitere Forschung zu stimulieren. Manche
These ist in diesem Lernprozess empirisch revidiert worden, und mancher
Empirieüberschuss konnte mit Hilfe hinreichend scharfer Thesen leichter
zugespitzt und neu geordnet werden. Unabhängig davon, ob sich die Beiträge
mit dem kulturellen Raum der Eisenbahn, mit der Industrialisierung des
Vorwort
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10
Verkehrs, der Logistik der Massen oder mit der politischen Ökonomie der
Eisenbahn beschäftigten – der Fokus auf die Internationalität und der Blick aus
der Internationalität hat die Gegenstände der historischen Eisenbahnforschung
nicht nur in einem neuen Licht erscheinen lassen, sondern mitunter sogar neue
mögliche Untersuchungsfelder umrissen.
Danken möchten wir an dieser Stelle den Sponsoren, die unser Projekt in
grosszügiger Weise unterstützt haben: die Stadt Luzern (Kultur, Fuka-Fonds),
die Schweizerischen Bundesbahnen AG, die Stadler Rail AG, die Bombardier
Transportation AG, die Schindler Management AG, der Gerold und Niklaus
Schnitter-Fonds für Technikgeschichte, das Verkehrshaus der Schweiz und die
ETH Zürich. Ein ganz besonderer Dank gilt all jenen, die uns bei der
Vorbereitung und Durchführung der Tagung oder bei der Herstellung der
Publikation unterstützt haben: Ursula Fischer, Susanne Grenacher, Martina
Huber, Andreas Nef, Fredy Rey, Daniel Speich, Joseph Vogl, Ulrich Wengen-
roth, Henry Wydler und Daniela Zetti.
Zürich und Luzern, im Juli 2003
Monika Burri
Kilian T. Elsasser
David Gugerli
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Die Internationalität der Eisenbahn:
Historische Problemlagen
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David Gugerli
Internationalität der Eisenbahn
Zur analytischen Bedeutung einer handlungsleitenden Fiktion
Die Engführung der Eisenbahngeschichte mit der Geschichte nationalstaatli-
cher Entwicklung hat eine lange historiografische Tradition. Es fällt deshalb
nicht leicht, die Geschichte der Internationalität der Eisenbahn nicht als eine
Residualgrösse der Interaktion nationaler Eisenbahngeschichten zu thema-
tisieren. Die folgenden Überlegungen versuchen dies zu vermeiden, indem sie
die Entwicklung der Internationalität der Eisenbahn als die Geschichte ihrer
Erfahrungsräume und emergenten Erwartungshorizonte
1
darstellen, welche für
eine kulturwissenschaftlich informierte Technikgeschichte der Eisenbahn ana-
lytisch nutzbar gemacht werden kann.
Internationalität als gesteigertes Vergnügen
Ein Bild soll den Einstieg erleichtern: Der Wein hatte ihr geschmeckt und das
Essen, auf das sich der Mitreisende zu ihrer Linken eben mit routinierter
Sachlichkeit und leichter Verspätung konzentrierte, war besser gewesen als
erwartet (Abb. 1). Ein paar Trauben nur zum Nachtisch, das Früchtemesser würde
sie jetzt vielleicht gar nicht mehr anfassen. Der Blick aus dem Fenster auf die
vorbeiziehende Landschaft brachte sie ganz zu sich selber. Es war nicht Glück, das
sie empfand, nur ein vorübergehendes Aufgehobensein, provisorische Zufrieden-
heit und medial stimulierte Benommenheit gewissermassen. Die Landschaft, von
deren Halluzinierbarkeit und optischer Abundanz sie nichts zu verstehen brauch-
te,
2
wirkte wie immer beruhigend und erzeugte eine wohldosierte Mischung von
Ort- und Zeitlosigkeit. Gewiss schon abgereist – aber noch lange nicht angekom-
men, ein elegant abgefederter U-topos, der keine Eile kannte und doch aus
maximalen Geschwindigkeiten erst hatte entstehen können.
Rasender Stillstand also, der Gleichgewichte restaurierte und Distinktionen
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ermöglichte. Denn eines war klar: Das Ambiente strahlte eine unerbittlich
faszinierende Eleganz aus und hob die üblichen Klassenunterschiede zugunsten
eines neuen auf. Für einen Salon reichte es nicht, und dennoch bot der wagon
restaurant seine eigenen Qualitäten, seine Erlebnismöglichkeiten, in welchen
sich Interieurs und Äusserlichkeiten, das Eigene und das Fremde verdoppelten,
überlagerten oder sich in raffinierter Spiegelung brachen, bisweilen auf sich
selber zurückgeworfen wurden: Die Seelenlandschaft durch den gesättigten
Blick aus dem Fenster auf die Seenlandschaft, der rasende Schnellzug und seine
historische Reminiszenz im Portrait der Dampflokomotive an der Wand, die
habituelle Konventionalität der Reisenden und die diskrete Uniform des
Kellners, die sprachliche Abundanz der Speisekarte und die beschränkten
Vorräte in der Küche. Es war dieses Ensemble von Verweiskaskaden, das die
eine Erfahrung ermöglichen sollte, wenigstens einmal nirgends zu sein ausser
zwischen Herkunft und Ziel. Und genau dies, so suggerierte das Plakat, war ein
Vergnügen, dessen Verdoppelung schon längst programmiert war: Nella
carrozza-ristorante, doppio piacere.
Abb. 1: Adrien Holy, Nella Carrozza Risto-
rante, Werbeplakat von 1955
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15
Wo die gemalte Szene spielte, ist nicht auszumachen. Nur wer ganz genau
hinschaute, erkannte den fast schon zufällig angebrachten Schriftzug über der
Türe des Abteils: FFS. Ferrovie Federali Svizzere. Diese Bescheidenheit, mit der
hier die Auftraggeberin in Erscheinung trat, bot zwei mögliche Lesarten: Erstens
würde das Plakat an dem Ort, wo es gerade hing, schon hinreichend deutlich
machen, wer solche Eleganz auf ihrem ganzen Schienennetz zu erzeugen in der
Lage war – Diskretion ist eine beliebte Form der Distinktion und Hochstapelei,
auch in der Werbung. Die zweite Lesart ist weniger belanglos und um eine Stufe
raffinierter: Die carrozza-ristorante, welche Adrien Holys Farblithografie wie-
dergab und deren Ambiente den Schweizerischen Bundesbahnen 1955 als Werbe-
träger diente,
3
war zunächst ein Speisewagen als solcher, war Verallgemeinerung,
Idealtyp, ikonografischer Topos. Und in dieser Qualität löste er sich von
nationalen Besonderheiten, wurde Eisenbahnraum schlechthin. Erstaunlicher-
weise aber erzeugte gerade diese Verallgemeinerung eine distinguierende Wir-
kung: Die SBB machten deutlich, was sie ihren Fahrgästen an Eleganz zu bieten
hatten und mobilisierten dafür den Topos der Internationalität der Eisenbahn.
Internationalität als gezielter Verzicht
Eben diesen Topos sollte sich auch das zwei Jahre später beginnende Programm
des Trans Europ Express (TEE) zum operativen Programm machen. Die von
den deutschen, französischen, italienischen, holländischen und schweizerischen
Staatsbahnen getragene Internationalität des TEE-Projekts, an deren program-
matischen Vorteilen sich später auch noch die Staatsbahnen von Belgien und
Luxemburg beteiligten, war die europäische Internationalitätsikone schlecht-
hin.
4
Selbstredend war der TEE auch als Ikone wesentlich voraussetzungs-
reicher als Adrien Holys lithografisch entnationalisierte Utopie. Zwar mussten
beide, wagon restaurant und TEE, ihre Internationalität sowohl auf symboli-
scher als auch auf organisatorischer, technischer und politischer Ebene erzeu-
gen. Sie wählten dafür jedoch ganz unterschiedliche Strategien: Während aus
dem Schweizer Speisewagen durch mehrfache Überlagerung der Sinnbezüge
eine Steigerung der symbolischen Komplexität erreicht und ein Idealtyp von
Internationalität erzeugt wurde, setzte das TEE Programm zunächst auf eine
dramatische Reduktion von organisatorischer Komplexität, auf ein Set von
kleinsten gemeinsamen Nennern, um Internationalität zu generieren. Die
bahntechnische Überwindung jener Grenzen, die nationale Eisenbahngesell-
schaften mit ihren komplexen technischen und administrativen Regelwerken
bislang stabilisierten, erforderte zahlreiche Vereinfachungen, eine Einigung auf
kleinste gemeinsame Nenner und einen Verzicht auf Flexibilität.
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Der TEE nahm eine Fülle von Sonderverfahren in Anspruch. Besonders
auffällig ist erstens der technische Rückfall der frühen TEE Züge ins Zeitalter
der Thermodynamik, denn bis 1961 konnten die in Europa von vier verschiede-
nen elektrischen Traktionssystemen gesetzten Interoperabilitätsgrenzen nur
mit Dieselantrieb unterlaufen werden. Zweitens war das internationale Verkehrs-
system des TEE auch in betriebswirtschaftlicher Hinsicht ein System der
Reduktion von Komplexität. Internationalität kam hier nur durch den Verzicht
auf Freiheitsgrade zustande. Verzichtet wurde eben nicht nur auf ein elegantes
elektrisches Traktionssystem, verzichtet wurde auch auf die Möglichkeit, Züge
flexibel und nach Bedarf zusammenzustellen. Fixe Kompositionen brachten
zwar jene Wartezeiten zum Verschwinden, welche bislang gerade auf langen
Reisen die Fiktion eines konstanten Transportflusses zur unerreichbaren
Illusion gemacht hatten. Dafür verlangten fixe Kompositionen den Verzicht auf
eine optimale Allokation von Transportkapazitäten und gingen deshalb mit
erhöhten Betriebskosten einher. Drittens delegierte der TEE-Betrieb Flexibili-
tät an seine Umwelt, etwa an die Zollbehörden, die dazu gebracht werden
mussten, im Dienste der Internationalität ihrer nationalen Aufgabe en route
nachzugehen und so den Grenzübertritt räumlich und zeitlich zu verflüssigen.
Ebenfalls dramatisch vereinfacht wurde – viertens – die Tarifstruktur: Der TEE
verkehrte täglich, aber bloss mit einer Klasse, der europäischen Luxusklasse
eben. Die Passagiere erhielten das Angebot, über einen einheitlichen Luxus-
konsumtarif ihre (vielleicht auch nur temporäre) Zugehörigkeit zu dieser
Klasse unter Beweis zu stellen (Abb. 2). Die gesteigerte Eleganz des TEE-
Design schliesslich adressierte fünftens eine Internationalitätssymbolik, die auf
technizistische Weise moderne Eleganz herstellte und sich damit von ausdiffe-
renzierten nationalen Technikstilen genauso emanzipierte, wie sich das Betriebs-
konzept des TEE über die Komplexität und Feinstruktur nationaler Eisen-
bahnsysteme einfach hinwegsetzte. Es war allerdings gerade diese designtechnisch
überhöhte Internationalität, welche das entstehende europäische Eisenbahn-
system TEE an jene Formen von symbolisch generierter Internationalität
anschloss, die in Holys Werbeplakat evoziert worden ist.
5
Internationalität und Erwartungshorizont
Man beobachtet demnach am TEE das, was in der allgemeinen Systemtheorie
als Emergenz bezeichnet worden ist. Mit Luhmann lässt sich festhalten, «dass
Systeme höherer (emergenter) Ordnung von geringerer Komplexität sein
können als Systeme niederer Ordnung, da sie Einheit und Zahl der Elemente,
aus denen sie bestehen, selbst bestimmen, also in ihrer Eigenkomplexität
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unabhängig sind von ihrem Realitätsunterbau.» Gleichzeitig bedeutet dies
auch, «dass die notwendige bzw. ausreichende Komplexität eines Systems nicht
‹materialmässig› vordeterminiert ist, sondern für jede Ebene der Systembildung
mit Bezug auf die dafür relevante Umwelt neu bestimmt werden kann.
Emergenz ist demnach nicht einfach Akkumulation von Komplexität, sondern
Unterbrechung und Neubeginn des Aufbaus von Komplexität.»
6
Dass Emergenz weder ein voraussetzungsloser Neubeginn ist, noch in der
Eigendynamik von Systemen begründet liegt, ist eine wichtige Feststellung.
Gerade bei grosstechnischen Systemen ist die Bildung neuer Systemebenen auf
technische, wirtschaftliche, administrative, juristische und symbolische An-
schlussfähigkeit angewiesen und unterliegt damit immer einer historischen
Pfadabhängigkeit. Gleichzeitig ist emergente Systembildung ein Akt der Unter-
brechung, ein Akt der zukunftsgerichteten Entscheidung nach Massgabe von
Präferenzen, deren Strukturen in keiner Art und Weise deckungsgleich sein
müssen mit jenen Erwartungen, die zu den vorlaufenden Systembildungs-
prozessen geführt hatten. So können denn auch ganz heterogene Motivationen
und Voraussetzungen zu erstaunlich homogenen Interessenlagen und Resultaten
führen.
Ohne dass man sich nun gleich ins Korsett der Systemtheorie zwängen muss,
sollten diese Überlegungen für das Thema der Internationalität der Eisenbahn
fruchtbar gemacht werden, denn sie weisen den Weg für ein analytisches
Vorgehen, welches quer zum realexistierenden Betrieb einer auf genormten
Schienen verkehrenden und mit festen Fahrplänen ausgestatteten eisenbahn-
historischen Literatur liegt. Insbesondere erlaubt der Begriff der Emergenz eine
forschungsstrategisch produktive Verquickung zwischen der von Wolfgang
Schivelbusch
7
bereits vor Jahrzehnten angeregten, bislang aber nie hinreichend
konsequent verfolgten Kulturgeschichte der Eisenbahn mit jenen Fragestellun-
gen, welche technische, wirtschaftliche und politische Dimensionen der Ent-
wicklung von internationalen Eisenbahnsystemen und ihrer gesellschaftlichen
Nutzungsverhältnisse untersuchen.
Wie die beiden oben besprochenen Beispiele deutlich machen, ist eine histo-
risch-analytische Annäherung an das Problem der Internationalität aus zwei
Richtungen möglich. Erstens kann die Emergenz eines internationalen Eisen-
bahnsystems bottom up – aus der Perspektive der nationalen Gesellschaften –
angegangen werden, zweitens kann sie aber auch aus der transeuropäischen top
down Perspektive erzählt werden.
8
Mehr noch: Erst die Verknüpfung beider
Zugänge macht klar, auf welche Weise etwa symbolische Steigerung «von
unten» (wagon restaurant) mit betriebswirtschaftlich-technischer Vereinfa-
chung «von oben» (TEE) so interagieren konnten, dass ganz neue Handlungs-
muster entstanden sind.
9
Um dies zu sehen, soll die Konvergenz nationaler und
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18
europäischer Formen von Internationalität, die für den Erfahrungsraum und
Erwartungshorizont kollektiver Akteure entscheidend gewesen ist, an den
gleichen Beispielen nochmals kurz durchgespielt werden.
Internationalität als anschlussfähige Vertrautheit
Aus der Sicht der nationalen Bahngesellschaft SBB entsteht Internationalität –
immer noch am Beispiel der Lithographie von Adrien Holy – durch eine
Loslösung der Reisestrecke von Abfahrts- und Ankunftsort: die Seenlandschaft
verschwimmt zum Projektionsträger der Seelenlandschaft. Gleichzeitig eman-
zipiert sich die Reisezeit von ihrer Linearität zwischen Abfahrt und Ankunft
und wird von kulinarischen und kontemplativen Vergnügungshäppchen
restrukturiert. Das ist die erste Hälfte des «doppio piacere», welches dem
Fahrgast von einer auf Internationalität ausgerichteten Reisekultur der nationa-
len Eisenbahngesellschaft angeboten werden kann. Der Staatsbetrieb schreibt
sich dabei die unerschütterliche Qualität eines ebenso devot-diskreten wie
mächtig-kompetenten Dienstleisters zu, der in der Figur des Kellners seinen
natürlichen, quasi-lebensweltlichen Stellvertreter auf die Reise schicken kann.
Die SBB können und wollen es sich 1955 als längst etablierte Staatsbahn leisten,
alle nationalen, technischen und organisatorischen Bezüge nur noch subtil und
diskret anklingen zu lassen, denn diese haben sie ja souverän im Griff. Der
Gewinn ist nicht bloss ein doppeltes Vergnügen, sondern auch eine doppelte
Selbstvergewisserung von Reisenden und Eisenbahngesellschaft, die beide den
U-Topos luxuriöser Distinktion zur Bestätigung ihrer Existenz verwenden.
Das Angebot an Internationalität, welches die SBB machen können, ist ein
souveränes, selbstbewusstes Angebot. Genutzt werden soll es von selbst-
bewussten Passagieren, die sich von lokalen Bindungen wie Herkunft und Ziel,
Landschaft und Sprache, Ort und Zeit emanzipiert haben und deshalb
gewissermassen als freie Individuen die Grenzen der Nation überwinden.
Diese Version einer von nationalen Bezügen sich emanzipierenden nationalen
Eisenbahnkultur stellte eine unverzichtbare Schnittstelle zur Internationalität
des TEE dar. Sie konnte von jenem multinationalen Konsortium, welches das
Konzept eines transeuropäischen Luxuszuges aushandelte, zur Erzeugung von
Anschlussfähigkeiten genutzt werden. Die Protokolle für das hand-shaking
zwischen einer schweizerischen Internationalität und einer paneuropäischen
Internationalität waren voll ausgebildet, als man sich Mitte der 1950er Jahre auf
die kleinsten gemeinsamen Nenner der TEE-Standards einigte. Es waren, wie
gesagt, Strategien des Verzichts und der Komplexitätsreduktion, deren pièce de
résistence vielleicht auch nur das dereinst legendäre TEE-Logo und die ver-
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19
pflichtenden TEE-Farben bildeten. Nicht zu unterschätzen ist jedoch die
Übersetzbarkeit der «nationalen Internationalität» in eine «europäische Inter-
nationalität», welche im TEE-Programm genutzt und auf Herz und Nieren
geprüft worden ist. Dem TEE gelang es wie keinem andern Zug, die Reisezeit
und die Fahrstrecke in ein Kontinuum von Ort und Zeit zu verwandeln. Die
festen Kompositionen behandelten ihren Realitätsunterbau, d. h. das Schienen-
netz der nationalstaatlichen Partnergesellschaften, schlicht als durchgehendes
europäisches Schienennetz. Nach den Eigengesetzlichkeiten des Betriebs hatten
sich sogar die Hüter der wirtschaftspolitischen Souveränität der einzelnen
Länder zu richten. Solche Ansprüche liessen sich selbstredend nur durchsetzen,
wenn der multilateral ausgehandelte Kooperationsvertrag sich als supranatio-
naler Auftrag ausgeben konnte und damit die politisch generierten, national-
staatlichen Interoperabilitäts- und Souveränitätsgrenzen probehalber aufzuheben
vermochte. Der TEE hatte kein leichtes Spiel, die während mehr als einem
Jahrhundert in Stahl gegossenen Eigenwilligkeiten nationaler Technikstile und
Betriebskonzepte so zu nutzen, dass dabei überhaupt ein Mehrwert an Dienst-
leistung erzeugt werden konnte. Umso wichtiger war der Gewinn einer
Kundschaft, die mit nationalen Ausprägungen des internationalen Reisestils
Abb. 2: TEE Wagon Restaurant, Werbebild
(Ausschnitt) von 1961
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20
längst vertraut war und sich nun auch im transeuropäischen Raum als trans-
nationale Elite behandeln lassen wollte. Die Betreiber des TEE mussten deshalb
alles daran setzen, über eine Kombination von technizistischer Eleganz des
Interieurs und kulinarischer Raffinesse im wagon restaurant jene elitären
Distinktionsmerkmale zu erzeugen, die bereits einen hinreichenden Vertraut-
heitsgrad aufwiesen. Unabhängig von welcher Seite man sich der Internationa-
lität annähert: Der Einsatz von Projektionen und Fiktionen im Spiel um die
Internationalität der Eisenbahn stellte Gewinne in Aussicht, die sich sehen
liessen und die auch deshalb zunehmend handlungsrelevant geworden sind.
Anmerkungen
1 Koselleck, Reinhart: «Erfahrungsraum» und «Erwartungshorizont» – zwei historische Kate-
gorien, in: Koselleck, Reinhart (Hg.): Vergangene Zukunft. Zur Semantik geschichtlicher
Zeiten, Frankfurt a. M. 1979 (1989), S. 349–375.
2 Vgl. Mitchell, W.J.T. (Hg.): Landscape and Power, Chicago 1994.
3 Adrien Holy, Nella carrozza-ristorante, doppio piacere, Farblithografie, SBB-Infothek, Plakat-
sammlung, Bern. Vgl. von Arx, Heinz (Hg.): Der Kluge reist im Zuge. 100 Jahre SBB. Offiziel-
les Jubiläumsbuch, Zürich 2001, S. 127.
4 Zellweger, Christian: TEE – Ikone der Luxuszüge, Zürich 2003, insbesondere S. 12–15.
5 Mertens, Maurice: TEE. Trans Europ Express, Düsseldorf 1987; Zellweger 2003 (wie Anm. 4);
zur popularisierenden Verknüpfung von TEE und Speisewagen siehe Nial, Diane: Swiss Meals
on Wheels, Littlestone-on-Sea 1993.
6 Luhmann, Niklas: Soziale Systeme. Grundriss einer allgemeinen Theorie, Frankfurt a. M. 1984,
S. 43f.
7 Schivelbusch, Wolfgang: Geschichte der Eisenbahnreise: Zur Industrialisierung von Raum und
Zeit im 19. Jahrhundert, München, Wien 1977.
8 Damit wird die Frage, ob die Einheit von Systemelementen als Emergenz von unten oder durch
Konstitution von oben zu erklären sei, mit einem entschiedenen «sowohl als auch» und gegen
die Auffassung von Niklas Luhmann beantwortet. Vgl. Luhmann 1984 (wie Anm. 6), S. 43.
9 Grundsätzlich ist für die Emergenz von Internationalität im Eisenbahnverkehr auch die umge-
kehrte Interaktion – symbolische Steigerung von oben in Kombination mit betriebswirtschaft-
lich-technischer Anpassung von unten – vorstellbar. Man denke etwa an die lokalen Effekte
einer symbolisch überhöhten Liberalisierungspolitik supranationaler Organisationen. Vgl.
etwa Weissbuch der Kommission vom 30. Juli 1996: Eine Strategie zur Revitalisierung der
Eisenbahn in der Gemeinschaft. http://europa.eu.int/scadplus/leg/de/lvb/l24014.htm, 14. 7.
2003.
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr20
21
«Auch an der Grenzstation, wo wir alle mit unserem Gepäck den Zug zu
verlassen hatten, bei der Zollrevision oder Douane also, fühlte ich mich sehr
heiter, leicht und reinen Herzens, da wirklich mein Köfferchen nichts enthielt,
was ich vor den Augen der Visitatoren hätte verbergen müssen; und auch die
Nötigung zu sehr langem Warten (da begreiflicherweise die Beamten den
vornehmen Reisenden den Vorzug geben vor den geringen, deren Habseligkei-
ten sie dann desto gründlicher herausreissen und durcheinander werfen)
vermochte die Klarheit meiner Stimmung nicht zu trüben. Auch fing ich mit
dem Manne, vor dem ich endlich meine Siebensachen ausbreiten durfte und der
zunächst Miene machte, jedes Hemd und jede Socke in der Luft zu schütteln,
ob nicht etwas Verbotenes herausfiele, sogleich in vorbereiteten Wendungen zu
parlieren an, wodurch ich ihn rasch für mich gewann und ihn davon abhielt,
alles zu schütteln. […]
‹Bonsoir, Monsieur le commissaire!› begrüsste ich den Zöllner, indem ich mit
einem gewissen dumpfen Singen auf der dritten Silbe des Wortes ‹commissaire›
verweilte. ‹Je suis tout à fait à votre disposition avec tout ce que je possède.
Voyez en moi un homme très honnête, profondément dévoué à la loi et qui n’a
absolument rien à déclarer. Je vous assure que vous n’avez jamais examiné une
pièce de bagage plus innocente.› ‹Tiens!› sagte er und betrachtete mich näher.
‹Vous semblez être un drôle de petit bonhomme, mais vous parlez assez bien.
Êtes-vous Français?› ‹Oui et non›, antwortete ich. ‹A peu près. A moitié … à
demi, vous savez. En tout cas, moi, je suis un admirateur passionné de la France
et un adversaire irréconciliable de l’annection de l’Alsace-Lorraine!› Sein
Gesicht nahm einen Ausdruck an, den ich streng-bewegt nennen möchte.
‹Monsieur›, entschied er feierlich, ‹je ne vous gêne plus longtemps. Fermez
votre malle et continuez votre voyage à la capitale du monde avec les bons
voeux d’un patriote français!› Und während ich noch unter Danksagungen
Florian Cebulla
Grenzüberschreitender Schienenverkehr
Problemstellungen – Methoden – Forschungsüberblick
1
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22
mein bisschen Unterzeug zusammenraffte, machte er schon sein Kreidezeichen
auf den noch offenen Deckel meines Handkoffers.»
2
Die Szene in Thomas Manns Roman Bekenntnisse des Hochstaplers Felix Krull
verweist auf zwei Aspekte des grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehrs. Zum
einen beschreiben die Ausführungen – die wohl eigene Erfahrungen des
Schriftstellers bei seinen zahlreichen Eisenbahnreisen widerspiegeln – das
Prozedere im Grenzbahnhof. Der Leser erfährt, dass alle Reisenden den Zug
für die Grenz- und Zollkontrolle verlassen mussten, dass sich zeitliche Verzö-
gerungen ergaben, viel Geduld erforderlich war und dass wohlhabende Reisen-
de offenbar seitens staatlicher Behörden eine bessere Behandlung erfuhren als
die «kleinen Leute», die im Ausland ihr Glück versuchen wollten. Zum anderen
stellt sich der Ort des Grenzübertritts auf humoristische Art als Schnittstelle
von divergierenden nationalen Befindlichkeiten dar, an welcher der Protagonist
des Romans eine Auseinandersetzung umgehen kann, indem er sich als «Vereh-
rer» des Landes ausgibt, in das er einreist.
Das Erleben des Grenzübertritts durch die Zugpassagiere als ein Aspekt der
internationalen Eisenbahnreise ist ein wiederkehrendes Motiv in literari-
schen, aber auch in nicht-fiktionalen Quellen des 19. und beginnenden 20.
Jahrhunderts. So berichtet Malwida von Meysenbug in einer autobiografi-
schen Erzählung von einer grenzüberschreitenden Eisenbahnfahrt in der
politisch bewegten Frühzeit des Schienenverkehrs; Alfred Döblin schildert in
einem Bericht über seine Polenreise des Jahres 1924 die Ein- und Ausreise mit
der Eisenbahn und die Grenzformalitäten. Carl Zuckmayer und Minna Lachs
haben jeweils sehr eindringlich ihre Flucht vor den Nationalsozialisten und
die damit verbundene Eisenbahnfahrt ins Exil beschrieben.
3
Diese Beispiele
bieten einen Zugang zu einem bislang kaum beachteten Aspekt der verkehrs-
historischen Forschung.
Angesichts der aktuellen Akzentuierung technikhistorischer Forschung, die
sich verstärkt der Rolle der Infrastrukturentwicklung im europäischen Zusam-
menhang widmet, gewinnt der Eisenbahnverkehr über nationalstaatliche Gren-
zen als Untersuchungsfeld an Bedeutung.
4
Die Entwicklung und Organisation
des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs gibt nicht nur Aufschluss über die
Verkehrsbeziehungen zwischen den europäischen Staaten vom Zeitalter natio-
nalstaatlicher Gegensätze bis in die jüngste Phase der europäischen Integration.
Sie verdeutlicht auch die Erfolge und Misserfolge bei der Vernetzung der
europäischen Infrastruktur im Spiegel der jeweiligen nationalen Interessen-
und Wirtschaftspolitiken. Der Wandel der politischen und gesellschaftlichen
Rahmenbedingungen im 19. und 20. Jahrhundert hatte notwendigerweise
Rückwirkungen auf die internationale Eisenbahnpolitik. Staatliche Machtpoli-
tik, aber auch allgemeine technische Hindernisse sowie divergierende verkehrs-
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23
politische Konzeptionen in der Nachkriegszeit haben die Interoperabilität im
transnationalen Bahnverkehr beeinflusst und oft erschwert.
Neben diesem politik-, wirtschafts- und technikgeschichtlichen Fokus bietet
eine Analyse des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs die Möglichkeit, die
Verkehrsgeschichte um eine kommunikations- und kulturgeschichtliche Per-
spektive zu erweitern.
5
Die Eisenbahn ist nicht nur als ein Infrastrukturfaktor
zu verstehen, mit dem durch den Gütertransport die Wirtschaftsbeziehungen
verbessert und Märkte integriert werden können, sondern auch als ein
Kommunikationsfaktor, als ein Personenverkehrsmittel, das die Vernetzung
und den Austausch europäischer Kulturen fördern kann und damit die Bezie-
hungen der Menschen innerhalb und zwischen Gesellschaften verändert. Auch
darüber geben die genannten literarischen Quellen Aufschluss. Die bei der
Raumüberwindung gewonnenen Erfahrungen der Autoren lassen sich sowohl
in Bezug auf die Wahrnehmung des Transportmittels als auch in Bezug auf die
Eindrücke bei der Grenzüberschreitung erfassen. Dabei spielt die Frage der
politischen und sozialen Integration bzw. Desintegration eine zentrale Rolle,
sei es in der Schilderung von demokratischen bürgerlichen Idealen zur Zeit
abflauender vormärzlicher Revolutionserwartungen (von Meysenbug), sei es in
der Wahrnehmung tiefer nationalistischer und antisemitischer Ressentiments
(Döblin) oder auch in der bitteren Erfahrung des Exils (Zuckmayer/Lachs).
Der grenzüberschreitende Schienenverkehr vollzog sich in ambivalenten Bah-
nen, mit verbindenden, vernetzenden und kooperativen Seiten und den genau
gegenteiligen Erscheinungen von Spaltung, Distanz und Konflikt.
Eisenbahn und grenzüberschreitender Verkehr im Kontext der Moderne
«Ja, alle Ketten, Fesseln, Wehr und Waffen,
aus roher harter Zeit,
sie werden einst in Schienen umgeschaffen,
zum Preis der Menschlichkeit! –
Mit Schienen, Freunde, webet ohne Bangen
ein Netz von Pol zu Pol!
Sieht sich Europa einst darin gefangen,
dann wird es ihr erst wohl.»
6
Mit diesen Versen endet das 1835 anlässlich der Eröffnung der Eisenbahn von
Nürnberg ins benachbarte Fürth verfasste Festgedicht des Nürnberger Bürgers
Jakob Schnerr. Die Worte spiegeln eine zu Beginn des europäischen Eisenbahn-
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zeitalters im Bürgertum weit verbreitete Auffassung wider, wonach das neue
Verkehrsmittel zukünftig Grenzen überwinden, den europäischen Frieden
sichern und zur Integration von Ökonomie und Gesellschaft beitragen werde,
denn die durch die Eisenbahn verursachte Nähe der Menschen zueinander – so
die hoffnungsvolle Theorie – mache Kriege unmöglich.
Bewahrheiten sollte sich jedoch eher das rund 70 Jahre später geäusserte
Verdikt des Historikers Jacob Burckhardt: «Ihr besonderes Verhältnis zu
Revolution, Reaktion und Krieg haben die Eisenbahnen. Wer sie wirklich oder
auch nur ihr Material besitzt, kann ganze Völker regungslos machen.»
7
Seit
Mitte des 19. Jahrhunderts diente die Eisenbahn in jedem Krieg als Transport-
und Nachschubweg für Munition, Geschütze und Soldaten. Dem aus ökono-
mischem Interesse betriebenen, oft privatwirtschaftlichen Bahnbau folgten bald
strategisch motivierte staatliche Interventionen und Instrumentalisierungen.
8
Das dunkelste Kapitel europäischer Verkehrsgeschichte stellte schliesslich die
Nutzung der Eisenbahn für Deportation und Vertreibung dar. Unter Zuhilfe-
nahme des Schienentransports wurde die Ermordung der europäischen Juden
und anderer vom Regime verfolgter Bevölkerungsgruppen in den Vernich-
tungslagern organisiert.
9
Nach dem Zweiten Weltkrieg transportierte die
Eisenbahn Vertriebene und Flüchtlinge über neu geschaffene Grenzen und
bildete das logistische Instrument für gross angelegte Umsiedlungsaktionen.
Im kollektiven Gedächtnis überwiegt allerdings die Erinnerung an die Funktion
der Eisenbahn in Friedenszeiten, als raum- und zeitveränderndes Personen- und
Güterverkehrsmittel. Hier haben populäre verkehrshistorische Darstellungen
immer wieder ihren Fokus auf die Reisekultur der Belle Epoque und der «wilden»
20er Jahre gerichtet, auf die Fahrt mit «Orient-Express», «Rheingold» und
anderen internationalen Expresszügen, obwohl diese Luxuseinrichtungen nur
einen geringen Teil des internationalen Verkehrs ausmachten.
10
Offenbar nähren
diese rollenden Salons, deren Faszinationskraft von immer neuen Publikationen
belegt wird, das Wunschbild von einer scheinbar «heilen Welt» der Vergangen-
heit, die – wenn überhaupt – nur für die wenigen sehr wohlhabenden Reisenden
existiert haben mag. Gleichwohl verweisen die internationalen Verbindungen und
ihr grossbürgerliches und adeliges Publikum auf einen ökonomischen und
kulturellen, intellektuellen wie auch politischen Austausch zwischen den europäi-
schen Metropolen und Regionen und sind Zeichen für den liberalen und
kosmopolitischen Dialog jenseits nationalistischer Überhöhungen.
11
Die Geschichte des europäischen Eisenbahnwesens, der bis zur Massen-
motorisierung der 1960er Jahre wichtigsten Verkehrsinfrastruktur, stellt sich
als Teilaspekt der Ambivalenzen der Moderne dar und lässt sich unter diesem
Paradigma beschreiben. Die Entwicklung des Schienenverkehrs hat die Moder-
nisierung wesentlich beschleunigt. Nach Max Weber war die Eisenbahn das
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25
revolutionärste Mittel für die voranschreitende Industrialisierung und Motor
für den umfassenden gesellschaftlichen Wandel im 19. Jahrhundert.
12
Sie
flankierte ein neues ökonomisches und politisches System, das gegen die
feudale vorindustrielle Gesellschafts-, Herrschafts- und Wirtschaftsordnung
gerichtet war. Die Eisenbahn brachte zahlreiche Neuerungen technischer und
kultureller Art hervor. Sie «vernichtete» Raum und Zeit, führte zu einem
schnellen Warenaustausch und beschleunigte und vernetzte die menschlichen
Verkehrsformen. Das neue Verkehrsmittel erforderte straffe Organisations-
strukturen und erzeugte eine Fülle von technischen Innovationen, um die
eigene Funktionsfähigkeit zu optimieren. Damit der Schienenverkehr geordnet
ablaufen konnte, musste die Zeit vereinheitlicht werden: Neben der Raumüber-
windung stellte vor allem eine neue Verfügbarkeit und Verfügbarmachung von
Zeit die einschneidendste kulturelle Folge der Eisenbahn dar.
13
Diese Modernisierung war aber keine reine «Erfolgsgeschichte», sondern hatte
eine ambivalente Struktur. Sie beinhaltete zugleich Fortschritt und Gefahren.
Zum einen ermöglichte die Eisenbahn die Ausweitung von Mobilität und
Kommunikation und die Entstehung einer neuen Transport- und Reisekultur
mit dem potenziellen, aber zunächst kaum erreichten Effekt der inner- und
inter-gesellschaftlichen Demokratisierung. Zum anderen führte im Verlauf der
Industrialisierung und Modernisierung das neue Raum-Zeit-Bewusstsein zur
Anpassung der menschlichen Existenz an den Arbeits- und Maschinentakt. Es
entstand ein industrialisiertes Bewusstsein, in dem bald technokratisches Den-
ken und Streben nach höchster Perfektion und Rationalität an Bedeutung
gewannen, womit in der Wahrnehmung vieler intellektueller Zeitgenossen
scheinbar eine Entmenschlichung sozialer Zusammenhänge einherging, bei der
die ethischen Grundlagen der Aufklärung untergraben wurden.
14
Zu den «Schattenseiten der Moderne» gehört auch die Instrumentalisierung des
Schienenverkehrs, die darauf abzielte, die Vorteile der Eisenbahn als Massen-
transportmittel voll auszuschöpfen. So wurde die Bahn in den Weltkriegen zum
Rückgrat des militärischen Nachschubs und zum Vehikel ethnischer Umsied-
lungs- und Vernichtungspolitik. Eine ebenfalls ambivalente Rolle hatte die
Eisenbahn im Nationalsozialismus als Mittel der Massenmobilisierung und
Propaganda. Die Reichsbahn wurde im Rahmen des NS-Technikkultes
ästhetisiert: Als Staatsbahn wurde sie mit ihren neuesten technischen Errungen-
schaften, dem Schnellverkehr, den Schnelltriebwagen und Stromlinienloko-
motiven, zum Werbemittel für den NS-Staat und fungierte damit als Werbefläche
nationalsozialistischer Symbole und Propagandatransparente. Ihre werbe-
technische Stilisierung suggerierte Modernität und – ähnlich dem vom Regime
inszenierten Autokult – grenzenlose Mobilität für alle «Volksgenossen».
15
Die Eisenbahn war Teil und avancierte zugleich zum Produkt der modernen
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«Kulturindustrie». Die reibungslose, komfortable und schnelle Eisenbahnreise
wurde zum Indikator des scheinbar perfekt geordneten und planmässig organi-
sierten faschistischen Staates, in dessen Organisationsstruktur ein Rädchen ins
andere griff. Zumindest suggerierten der deutsche und der italienische Faschis-
mus, dass diese Perfektion eines ihrer Wesensmerkmale sei, so dass die
Vermarktung der Eisenbahn letztlich auch ein Mittel der «Ästhetisierung des
Politischen» war.
16
Natürlich lässt sich die Eisenbahn auch für die nicht-
faschistischen europäischen Staaten als Produkt und Werbefaktor einer moder-
nen «Kulturindustrie» beschreiben. Auch hier war ein reibungsloser, pünktlicher,
zuverlässiger und komfortabler Bahnverkehr Indikator für die funktionierende
Infrastruktur einer industrialisierten Massengesellschaft.
Die für die Moderne charakteristischen Paradoxien setzten sich in der Ge-
schichte des europäischen Eisenbahnwesens seit dem Ende des Zweiten Welt-
krieges fort. Es obsiegte eine an ökonomischer Rationalität orientierte
verkehrstechnische Entwicklung hin zum motorisierten Verkehr, die den
Wünschen der Wirtschaft und dem Konsumverhalten einer sich immer stärker
individualisierenden Gesellschaft Rechnung trug. Dabei blieb die Denkweise
einer alternativen Vernunft, die die langfristigen ökologischen und sozialen
Folgen der Automobilisierung berücksichtigt und für eine nachhaltige Ver-
kehrspolitik nutzbar macht, auf der Strecke. Das gerne vorgetragene Bekennt-
nis zum Ausbau des Schienenverkehrs entpuppt(e) sich in der Realität häufig als
Lippenbekenntnis. Die Eisenbahn hat gegenüber den anderen Verkehrsträgern,
dem motorisierten Schwerlast- und Individualverkehr und dem Flugverkehr,
massiv an Bedeutung verloren. Diese Entwicklung wurde durch struktur-
politische Entscheidungen auf nationaler und europäischer Ebene, die zu einer
Benachteiligung des Schienenverkehrs gegenüber den anderen Verkehrsträgern
führten, noch begünstigt.
17
Der Einfluss ökonomischer Interessengruppen und betriebswirtschaftlicher
Rationalisierungsdruck, also Elemente der ökonomischen Modernisierung,
stehen einem menschen- und umweltgerechten Umbau der Verkehrsinfrastruktur
entgegen. Die Position der Eisenbahn im Wettbewerb der Verkehrsträger des
gemeinsamen europäischen Marktes erfuhr durch die Liberalisierungspolitik
der EG-Kommission eine Schwächung. Der grenzüberschreitende LKW-Fern-
verkehr wurde vor einer Angleichung der Wettbewerbsbedingungen zwischen
den Verkehrsträgern liberalisiert. Einzelstaatliche Versuche einer stärkeren
finanziellen Belastung des LKW-Verkehrs und Massnahmen zur Umlenkung
des Gütertransports von der Strasse auf die Schiene konkurrieren mit der EU-
weiten Liberalisierung des internationalen Verkehrsmarktes.
Ähnlich paradox ist die Tatsache, dass der mittlerweile weit vorangeschrittenen
europäischen Integration der Rückzug der Eisenbahnen aus der Fläche und die
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27
Stilllegung zahlreicher grenzüberschreitender Linien entgegenstehen. Auch in
diesem Bereich mangelt es an einem koordinierten Willen, betriebswirtschaftli-
che Hindernisse aus dem Weg zu räumen – zum Nachteil der Vernetzung
europäischer Regionen. Darüber hinaus verhindern nationale Schutzpolitiken
und zahlreiche technische Unterschiede der nationalen Eisenbahnsysteme trotz
Deregulierung und Liberalisierung des Schienenverkehrsmarktes eine Forcierung
des Ausbaus der grenzüberschreitenden Schieneninfrastruktur und Verkehrs-
angebote. Für ein Europa der «Schienen ohne Grenzen» muss – trotz einiger
Erfolge im Hochgeschwindigkeitsnetz (Thalys, Eurostar, Mehrsystem-ICE)
und der Reaktivierung einiger Nahverkehrsstrecken – auf politischer und
technischer Seite noch einiges in Bewegung gesetzt werden.
18
Aspekte des internationalen Schienenverkehrs – Forschungsstand und
Analyseebenen der deutschen Eisenbahngeschichte
Die bisher skizzierten Aspekte mögen epochenspezifische Rahmenbedingun-
gen des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs bilden. Letztlich aber musste
dieser in einer konkreten Zusammenarbeit von Verkehrsunternehmen und
Politik auf multilateraler und bilateraler Ebene und durch die Kooperation
lokaler Akteure organisiert werden, was eine Reihe von historisch relevanten
Fragestellungen aufwirft.
Von Bedeutung ist, wie sich diese Zusammenarbeit in
den jeweiligen politischen Kräftefeldern zwischen konkurrierenden oder ko-
operierenden Nationen und regionalen Wirtschaftsräumen sowie unter dem
Einfluss nationalistischer Gegensätze oder europäischer Verständigungs-,
Integrations- und Liberalisierungspolitik vollzog. Des Weiteren ist von Inter-
esse, wie technische und praktische Probleme gelöst wurden und ob dabei die
Betriebsform der Eisenbahngesellschaften (staatlich/privatwirtschaftlich) eine
Rolle spielte. Schliesslich – und damit ist eine kommunikations- bzw. kulturge-
schichtliche Ebene angesprochen
19
– lassen sich aus den zeitgenössischen
Wahrnehmungen und Deutungen zum grenzüberschreitenden Eisenbahnver-
kehr die mit der neuen Infrastruktur verbundenen Hoffnungen und Befürch-
tungen ermitteln.
20
Neben der Auswertung statistischer Daten kann so die
Bedeutung der Transport-, Reise- und Kommunikationsform im jeweiligen
zeitlichen Kontext erfasst werden. Dazu gehört auch die Frage, ob sich in der
grenzüberschreitenden Kooperation eine – jenseits nationaler Befindlichkeiten
existierende – «über-nationale» Identität der Eisenbahner mit einem gemeinsa-
men berufsständischen Selbstverständnis offenbart.
Bisherige Forschungen haben auf diese Fragen selten Antworten gegeben,
zumal die Geschichte des Schienenverkehrs – abgesehen von einigen heraus-
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28
ragenden Studien
21
– eher ein randständiges Thema in der deutschen Historio-
grafie darstellt. Die Eisenbahn wurde meist in ihrer ökonomischen und
politischen Wirkung als nationale Infrastruktur betrachtet. Internationale
Aspekte haben zum einen in den bislang singulär gebliebenen «Klassiker»
einer kulturhistorisch orientierten Eisenbahnhistorie, Wolfgang Schivelbuschs
Geschichte der Eisenbahnreise, Eingang gefunden. Zum anderen haben ver-
gleichende Studien Aufbau, Organisation und Wirkung des Eisenbahnwesens
in verschiedenen Staaten untersucht. Dabei ist die preussisch-deutsche Ent-
wicklung derjenigen in Grossbritannien, den USA, Frankreich und den
Niederlanden gegenübergestellt worden, wobei die Rolle der Eisenbahn für
die Industrialisierung, die Rolle der staatlichen Regulierung, der Vorbild-
charakter der englischen und amerikanischen Eisenbahnen sowie unterneh-
merisches Handeln, technische Einflüsse und Fragen der Wettbewerbspolitik
analysiert wurden.
22
Bei diesen Ansätzen sind die nationalen Systeme ge-
schlossen betrachtet und verglichen worden, die Verknüpfung dieser Systeme
an den nationalstaatlichen Grenzen wurde kaum in den Blick genommen.
Auch die interdisziplinäre Reisekultur-Forschung, die historische Tourismus-
forschung und die Migrationsforschung haben die Rolle des Verkehrsmittels
Eisenbahn bis vor kurzem kaum beachtet.
23
Der grenzüberschreitende Schienenverkehr ist bis auf wenige Ausnahmen
bislang nicht thematisiert worden. Zu diesen Ausnahmen zählen die Arbeiten
von Rainer Fremdling, Ivan Jakubec, Gerhard Stahr und Hans-Friedrich
Gisevius sowie die neuere Studie von Laurent Tissot über den touristischen
Schienenverkehr zwischen Grossbritanninen und der Schweiz.
24
Rainer Fremd-
ling hat den Eisenbahnverkehr zwischen den Niederlanden und Deutschland
skizziert, um auf die jeweiligen national- und regionalökonomischen Rückwir-
kungen des länderübergreifenden Verkehrs zu verweisen. Die niedrige Fre-
quenz grenzüberschreitender Bahnlinien, so der Wirtschaftshistoriker, sei
darauf zurückzuführen, dass staatliche Grenzen im Eisenbahnbereich nur
schwer überwunden werden könnten und dazu umfangreiche Vertragsab-
schlüsse erforderlich seien. Seine zweite These besagt, dass sich durch Staats-
monopole auf beiden Seiten der Grenze zwangsläufig eine Konzentration auf
wenige Verbindungen ergäbe, die den trennenden Charakter der Grenze
verstärke. Unter der Massgabe, diese Annahmen als Entscheidungshilfe für
verkehrspolitische Akteure zu nutzen, sieht Rainer Fremdling die Chancen für
eine Verbesserung des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs in der «Rück-
kehr zu den Wurzeln» wirtschaftsliberaler staatlicher Eisenbahnpolitik des 19.
Jahrhunderts. Ein Wettbewerb verschiedener Betreibergesellschaften im Eisen-
bahnnetz könne neben dem Hochgeschwindigkeitsverkehr wieder mehr Gü-
ter- und Regionalverkehr auf die Schienen bringen.
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Ivan Jakubec hat die Folgen der Versailler Nachkriegsordnung auf die ver-
kehrspolitischen Beziehungen zwischen dem Deutschen Reich, der Tschecho-
slowakei und Österreich am Beispiel der Flussschifffahrt und der Eisenbahn
analysiert. Nach der Zerschlagung der verkehrlichen Strukturen der Österrei-
chisch-Ungarischen Monarchie bedurfte es verschiedener internationaler Ver-
einbarungen, um das Verkehrswesen wieder in Gang zu setzen und – über die
verkehrspolitischen Forderungen der Siegerstaaten bei den Pariser Friedensver-
handlungen hinaus – zu tragbaren Regelungen zu kommen. Obwohl die
Rahmenbedingungen für den grenzüberschreitenden Verkehr in der Zwischen-
kriegszeit denkbar schlecht waren, bestanden gute verkehrswirtschaftliche
Beziehungen zwischen Deutschland und der Tschechoslowakei, die trotz der
Verstärkung der zwischenstaatlichen Differenzen anhielten.
Gerhard Stahr ist in seiner Beschreibung von Eröffnungsfeierlichkeiten der
Rheinischen Eisenbahngesellschaft auch auf die erste internationale Eisenbahn-
verbindung zwischen Aachen und Lüttich (1843) eingegangen und hat dabei
nicht nur das politische Selbstbewusstsein des rheinischen Bürgertums im
Vormärz beleuchtet, sondern auch die vom preussischen Staat beargwöhnte
internationale Verflechtung betont. Da die preussische Regierung keine finan-
zielle Beihilfe für die Bahnlinie leistete, sprang der junge belgische Staat mit
Kapital ein, was die traditionell guten Beziehungen zwischen dem rheinischen
und dem ostbelgischen Wirtschaftsraum verfestigte und in Berlin die Furcht
vor rheinischem Separatismus anheizte. Hans-Friedrich Gisevius ist in seiner
Studie zur «Vorgeschichte des preussisch-sächsischen Eisenbahnkrieges» auf
den Eisenbahnverkehr zwischen den souveränen Einzelstaaten des Deutschen
Bundes eingegangen. Dieser gestaltete sich mindestens ebenso konfliktreich
und kompliziert wie der sonstige internationale Eisenbahnverkehr. Territoriale
Konkurrenz und eine überwiegend etatistische Eisenbahnregulierung behin-
derten hier den grenzüberschreitenden Bahnbau und Betrieb.
Für eine historische Analyse des grenzüberschreitenden Schienenverkehrs sind
vor allem zwei Aspekte von Bedeutung. Zum einen ist die Entwicklung der
Technik, zum anderen die der Mobilität im Kontext der jeweiligen politischen
und sozioökonomischen Bedingungen zu betrachten.
Technische Systemgrenzen, politische Grenzen und ihre Überwindung
Die Eisenbahn ist zwar ein Vernetzungsinstrument, das die Durchdringung
von Sozial- und Wirtschaftsräumen fördert. Dennoch stellten und stellen die
politischen Grenzen – trotz des europäischen Integrationsprozesses auch heute
noch – schwer zu überwindende technische Systemgrenzen der raumgebundenen
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30
Schieneninfrastruktur dar. Diese Entwicklung war nicht vorprogrammiert. Zu
Beginn des Eisenbahnzeitalters waren technische Unterschiede gering. Auf
dem Kontinent erfolgten Bau und Betrieb der Linien überwiegend nach dem
«englischen Stil». Der anfänglich notwendige Import von Schienen und Be-
triebsmitteln aus Grossbritannien hatte eine relative technische Kongruenz zur
Folge.
Mit dem technischen Fortschritt ging jedoch eine Perfektionierung des Eisen-
bahnwesens einher, die sich im Laufe der Zeit überwiegend in isolierten
nationalstaatlichen Zusammenhängen und durch nationale Bahnindustrien voll-
zog, wodurch aus Staatsgrenzen technische Systemgrenzen wurden. Es handelt
sich dabei weniger um Spurweitenkonflikte: Ausser auf dem Territorium der
ehemaligen Sowjetunion, in Finnland, Portugal, Spanien und Irland wird in
Europa immerhin die gleiche Spurweite genutzt, so dass der internationale
Austausch genormter Waggons möglich war und ist. Vielmehr resultieren die
Systemunterschiede aus technischen Innovationen. Die Kompatibilität wurde
erschwert, weil immer schnellere Traktionsarten und höhere Transportdichten
komplexere Signal- und Zugsicherungssysteme erforderten und elektrischer
Strom als Antriebsenergie an Bedeutung gewann. Die europäischen Eisenbahn-
unternehmen und Transportbehörden statteten ihre Infrastruktur und ihren
Fahrzeugpark mit den unterschiedlichsten Strom-, Heizungs-, Sicherungs- und
Signalsystemen aus. Sie standardisierten Waggons und Lokomotiven nach
abweichenden Lichtraumprofilen – also Wagenbreiten, Wagenhöhen, Einstiegs-
höhen –, die wiederum unterschiedliche Tunnelprofile, Oberleitungsauf-
hängungen und Bahnsteighöhen zur Folge hatten.
Diese historisch gewachsenen technischen Differenzen stellten und stellen ein
Hauptproblem der Interoperabilität dar. Um einen grenzüberschreitenden
Verkehr zu ermöglichen, war eine Kommunikation der Eisenbahnbetriebe über
Standardisierungen und Normungen unabdingbar. Da trotz der Adaption
britischer Eisenbahntechnologie auch innerhalb der europäischen National-
staaten sowie innerhalb und zwischen den Einzelstaaten des Deutschen Bundes
technische Unterschiede auftraten, waren derartige Verhandlungen notwendig.
Ein Netz, wie es später die staatlichen Bahngesellschaften bildeten, war selten
vorhanden, vielmehr musste der Betrieb zwischen einer Vielzahl von privat
oder staatlich oder in einem gemischten System geführten Bahngesellschaften,
die einzelne, teils konkurrierende Linien besassen, koordiniert werden.
Eine der ersten Organisationen, die zwischenstaatlich wirkte, war der 1846
gegründete Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen, dem auch ausländische
Bahnen angehörten. Weitere internationale Organisationen, die einen ständigen
Überbau für die Kooperationen und rechtliche Übereinkommen darstellen, sind
die Internationale Eisenbahn-Kongress-Vereinigung (1885), das Internationale
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Eisenbahn-Transport-Komitee (CIT, 1902), der Internationale Güterwagen-
verband (RIV, 1921), der Internationale Personen- und Gepäckwagenverband
(RIC, 1923) und der Internationale Eisenbahnverband (UIC, 1922). Von
besonderer Bedeutung sind darüber hinaus das 1886 abgeschlossene Berner
Übereinkommen über die Technische Einheit im Eisenbahnwesen (UT) und die
Internationalen Übereinkommen über den Eisenbahn-Güterverkehr (CIM,
1890) und über den Eisenbahn-Personen- und Gepäckverkehr (CIV, 1923).
Die Gründungsdaten dieser, zwischen Regierungen und/oder Eisenbahnver-
waltungen gebildeten Organisationen verweisen auf die politischen Hindernis-
se und Problemzonen: Nationalstaatspolitik, ökonomischer Protektionismus
und Territorialkonkurrenz waren Sand im Getriebe des grenzüberschreitenden
Verkehrs. Die internationalen Koordinationsbemühungen mussten auch Aus-
wirkungen auf Planung und Betrieb des Güter- und Personentransports und
die Abwicklung des Verkehrs in den Grenzbahnhöfen haben. Zwischenstaatli-
che Zoll- und Sicherheitsfragen waren ebenfalls zu regeln. Das Angebot
koordinierten die ab 1870 regelmässig stattfindenden internationalen Fahrplan-
konferenzen, die 1891 mit der Europäischen Reisezug-Fahrplankonferenz und
1930 mit der Güterzug-Fahrplankonferenz weiter institutionalisiert wurden.
Diese Schritte bedeuten jedoch nicht, dass die Eisenbahnfrage nicht politisch
instrumentalisiert und der Eisenbahnbetrieb an die jeweilige geopolitische Lage
angepasst wurde, was sich z. B. in der Linienführung des Simplon-Orient-
Expresses oder in der Frage des durch Polen führenden Korridorverkehrs nach
Ostpreussen infolge des Ersten Weltkrieges zeigte. Erst im Rahmen der
europäischen Integrationspolitik nach 1945 wurden die Anstrengungen für eine
Harmonisierung der unterschiedlichen Eisenbahnsysteme intensiviert.
Grenzüberschreitende Mobilität und grenzüberschreitender
Güterverkehr
Neben den skizzierten technischen und organisatorischen Fragen ist die Basis
des grenzüberschreitenden Verkehrs von Interesse: der Reiseverkehr und der
internationale Güteraustausch. Wenngleich grenzüberschreitende Linien nicht
automatisch aufgrund einer Nachfragesituation gebaut wurden, so waren doch
der Transportbedarf von Waren und die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen –
in Abhängigkeit von der jeweiligen Regierungspolitik – massgeblich für die
Angebotsstruktur im internationalen Schienenverkehr. Die heterogenen Inter-
essen staatlicher und ökonomischer Akteure wirkten sich auf Bau und Betrieb
der internationalen Strecken aus, wobei sich wirtschaftsliberale Positionen – z.
B. die Verbesserung aussenwirtschaftlicher Rahmenbedingungen – und staatli-
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che Interessen – z. B. geostrategisch-militärische und protektionistische Erwä-
gungen – entgegenstanden.
Die internationale Eisenbahnreise vollzog sich in unterschiedlichen sozialen
Zusammenhängen und hatte unterschiedliche Gründe. Als Mobilitätsursachen
sind die Geschäftsreise, die informatorische Bildungs- und die touristische
Reise, die sozioökonomische oder politische Migration, der Pendlerverkehr aus
beruflichen Gründen sowie familiäre Reisen zu unterscheiden. Im Fern-
reiseverkehr dominierten im 19. und frühen 20. Jahrhundert das adelige und
grossbürgerliche Publikum, Diplomaten, Politiker, Bankiers und Geschäftsleu-
te sowie Künstler, Schriftsteller und Intellektuelle, denen die komfortablen
internationalen Luxus- und Expresszüge zur Verfügung standen. Im grenz-
überschreitenden Regionalverkehr dürften Wanderarbeiter von Bedeutung
gewesen sein, z. B. Tagelöhner aus Polen, die sich in den ostelbischen
Agrargebieten verdingten oder «Hollandgänger» aus Norddeutschland, die in
den Niederlanden Arbeit fanden.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges, der Zeit des Kalten Krieges und dem
(west-)europäischen Wiederaufbau setzte ein Wandel im internationalen
Schienenverkehr ein. Es änderten sich nicht nur die Haupttransportströme,
sondern auch die Mobilitätsgründe und die soziale Zusammensetzung der
Zugreisenden. Die Wohlstandsgesellschaften in Westeuropa benötigten Arbeits-
migranten, die fortan ein fester Bestandteil des Reisepublikums in internationa-
len Zügen waren. Auch der moderne Massentourismus führte zunächst den
Eisenbahnen Urlauberströme zu. Mit dem TEE-Schnellzugsystem versuchten
die europäischen Bahngesellschaften darüber hinaus, die wohlhabende Klientel
Geschäftsreisender weiterhin an die Schiene zu binden – mit mässigem Erfolg.
Seit den 1960er Jahren haben der zunehmende Flugverkehr und die Auto-
mobilisierung das Potenzial an Reisenden absorbiert. Die Öffnung des europäi-
schen Binnenmarktes und die damit verbundene Freizügigkeit hatten jedoch u.
U. eine Zunahme im grenzüberschreitenden Nahverkehr zur Folge. Im Güter-
verkehr versuchten die europäischen Bahngesellschaften mit besonderen Zug-
angeboten, z. B. Schnellgüterzügen (TEEM), Marktanteile gegenüber dem
LKW-Verkehr zu halten. Angesichts des Bedeutungsverlustes von Massengü-
tern und der Zunahme des Konsumgütertransportes im Rahmen einer just in
time-Produktion ist die Bahn aber kaum konkurrenzfähig.
Diese Entwicklungen verdeutlichen, dass der grenzüberschreitende Schienen-
verkehr ein wichtiger Aspekt der Internationalität der Eisenbahn ist. Seine
historische Analyse ermöglicht es, europäische Gemeinsamkeiten und Unter-
schiede in der Entwicklung des Eisenbahnwesens mit den zugehörigen techni-
schen Pfadabhängigkeiten aufzuzeigen. Anhand der Infrastruktur der Eisenbahn
und der für den grenzüberschreitenden Verkehr notwendigen Kommunikations-
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prozesse und Kooperationen zwischen Transportunternehmen, Regierungen
und politischen Stellen lassen sich Aspekte sozial- und wirtschaftsräumlicher
Vernetzung und europäischer Integration beleuchten. Welche Möglichkeiten
auf der Ebene der unmittelbaren fachlichen Zusammenarbeit im grenzüber-
schreitenden Eisenbahnwesen bestanden, ob dabei Abweichungen von politi-
schen Konjunkturen und Einflussfaktoren stattfanden und ob schliesslich
soziale und ökonomische Prozesse bedeutendere Auswirkungen zeitigten als
nationale Politiken, zählt zu den Erkenntnisfeldern einer Eisenbahngeschichte,
die das Transportmittel in enger Beziehung zu den Wechselwirkungen der
Moderne behandelt.
Anmerkungen
1 Der Text basiert auf Überlegungen, die im Rahmen der Vorbereitung eines Forschungs-
projektes an der Universität Kassel entstanden sind. Unter dem Titel Schienen ohne Grenzen?!
Grenzüberschreitender Eisenbahnverkehr – Deutschland und die europäischen Nachbarn wird
in der Interdisziplinären Arbeitsgruppe für Kulturforschung eine historische Analyse der Ver-
netzung europäischer Infrastruktur, Kommunikation, Wirtschaft und Reisekultur am Beispiel
des Schienenverkehrs geplant. Dabei sollen wirtschafts-, sozial-, technik-, politik- und
organisationsgeschichtliche sowie kultur- und kommunikationsgeschichtliche Dimensionen
und Fragestellungen integriert werden. Für Anmerkungen und Hinweise danke ich Hans-
Liudger Dienel, Günter Dinhobl, Rainer Fremdling, Christine Haug, Dietmar Klenke und
Christopher Kopper.
2 Mann, Thomas: Bekenntnisse des Hochstaplers Felix Krull, Frankfurt a. M. 2000 (1954),
S. 128–129.
3 Meysenbug, Malwida von: Eine Reise nach Ostende, Berlin 1905 (1894); Döblin, Alfred: Reise
in Polen, München 2000 (1925); Zuckmayer, Carl: Als wär’s ein Stück von mir, Stuttgart 1966;
Lachs, Minna: Warum schaust du zurück. Erinnerungen 1907–1941, Wien 1986.
4Die Mobility History Group des von der European Science Foundation geförderten Forschungs-
verbundes Tensions of Europe untersucht die Rolle der Verkehrsinfrastrukturen für die euro-
päische Integration und die dabei auftretenden Spannungen und Hemmnisse. In der von der
EU geförderten COST-Action 340 Towards an European Intermodal Transport Network:
Lessons from History werden anhand einer historischen Analyse der europäischen Verkehrs-
systeme Erfahrungen für die Lösung gegenwärtiger Verkehrsprobleme gewonnen. Vgl. ausser-
dem: van Laak, Dirk: Infra-Strukturgeschichte, in: Geschichte und Gesellschaft 27 (2001),
S. 367–393.
5 Zu einer multiperspektivischen und methodenpluralistischen Verkehrsgeschichtsschreibung
vgl. Reininghaus, Wilfried: Verkehr und Region. Eine Einführung, in: ders. und Karl Teppe
(Hg.): Verkehr und Region im 19. und 20. Jahrhundert. Westfälische Beispiele, Paderborn 1999,
S. 1–44; Tenfelde, Klaus: Verkehr, Mobilität und Kommunikation, in: ebd., S. 45–56, sowie die
Einleitung in Schmid, Georg, Hans Lindenbaum und Peter Staudacher (Hg.): Bewegung und
Beharrung. Transport und Transportsysteme in Österreich 1918–1938, Wien, Köln etc. 1994,
S. 9–13. Ob eine Differenzierung in «Mobility History», «Transportgeschichte» oder «Verkehrs-
geschichte» sinnvoll ist, bleibt dahingestellt. In diesem Artikel wird der Begriff Verkehrs-
geschichte benutzt, vgl.: Teuteberg, Hans-Jürgen: Entwicklung, Methoden und Aufgaben der
Verkehrsgeschichte, in: Jahrbuch für Wirtschaftsgeschichte (1994) 1, S. 173–194.
6 Der Korrespondent von und für Deutschland vom 8. 12. 1835, S. 2018, zit. nach Mahr, Johannes:
Eisenbahnen in der deutschen Dichtung. Der Wandel des literarischen Motivs im 19. und im
beginnenden 20. Jahrhundert, München 1982, S. 39.
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr33
34
7 Burckhardt, Jacob: Weltgeschichtliche Betrachtungen, (hg. von Jacob Oeri, Berlin und Stutt-
gart 1905), Nachdruck, Stuttgart o. J., S. 180.
8 Vgl. Gall, Lothar: Eisenbahn in Deutschland. Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg, in:
ders. und Manfred Pohl (Hg.): Geschichte der deutschen Eisenbahn. Von den Anfängen bis heute,
München 1999, S. 13–70, hier S. 19–39; Mitchell, Allan: The Great Train Race. Railways and the
Franco-German Rivalry, 1815–1914, New York und Oxford 2000, S. 60–67 und S. 149–155.
9 Hilberg, Raul: Sonderzüge nach Auschwitz, Frankfurt a. M. 1987.
10 Z. B.: des Cars, Jean und Jean-Paul Caracalla: 100 Jahre Orient-Express, Zürich und Schwä-
bisch-Hall 1984; Franzke, Jürgen (Hg.): Orient-Express – König der Züge, Frechen 1998,
Sölch, Werner: Orient-Express. Glanzzeit, Niedergang und Wiedergeburt eines Luxuszuges,
Düsseldorf 1998; Gottwaldt, Alfred und Eduard Bündgen: Der Rheingold-Express, Stuttgart
1981; Franzke, Jürgen (Hg.): Rheingold – Ein europäischer Luxuszug, Frankfurt a. M. 1997.
11 Vgl. Reisewege und Schilderungen von Zweig, Stefan: Die Welt von Gestern. Erinnerungen
eines Europäers, Frankfurt a. M. 1998 (1944), S. 208–320.
12 Weber, Max: Wirtschaftsgeschichte. Abriss der universalen Sozial- und Wirtschaftsgeschichte,
Berlin 1981, S. 255.
13 Schivelbusch, Wolfgang: Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum und
Zeit im 19. Jahrhundert, Frankfurt a. M. 1995 (1977), S. 35–45; Glaser, Hermann: Industriekultur
und Alltagsleben. Vom Biedermeier zur Postmoderne, Frankfurt a. M. 1994 (1981), S. 15–36.
14 Zu den Ambivalenzen der Moderne: Horkheimer, Max und Theodor W. Adorno: Dialektik der
Aufklärung. Philosophische Fragmente, Frankfurt a. M. 1995 (1944), insbesondere S. 9–49 und
S. 128–217; Peukert, Detlev J. K.: Max Webers Diagnose der Moderne, Göttingen 1989, S. 64.
Zum industrialisierten Bewusstsein: Schivelbusch 1995 (wie Anm. 13), S. 142–151.
15 Gottwaldt, Alfred: Deutsche Reichsbahn. Kulturgeschichte und Technik, Stuttgart 2000. S. 66–
91; Hildebrand, Klaus: Die Deutsche Reichsbahn in der nationalsozialistischen Diktatur 1933–
1945, in: Gall/Pohl 1999 (wie Anm. 8), S. 165–243.
16 Zur Ästhetisierung des Alltags und zum NS-Technikkult: Herf, Jeffrey: Reactionary Modernism.
Technology, Culture, and Politics in Weimar and the Third Reich, Cambridge und London
1984; Dröge, Franz und Michael Müller: Die Macht der Schönheit. Avantgarde und Faschismus
oder die Geburt der Massenkultur, Hamburg 1995; Reichel, Peter: Der schöne Schein des
Dritten Reiches. Faszination und Gewalt des Faschismus, Frankfurt a. M. 1996.
17 Zur europäischen und deutschen Verkehrspolitik und zur Rolle des Schienenverkehrs nach
1945: Banister, David und Joseph Berechman (Hg.): Transport in a unified Europe: Policies and
challenges, Amsterdam 1993; Héritier, Adrienne, Dieter Kerwer, Christoph Knill et. al.: Diffe-
rential Europe. The European Union Impact on National Policymaking, Lanham, Boulder etc.
2001; Klenke, Dietmar: Freier Stau für freie Bürger. Die Geschichte der bundesdeutschen
Verkehrspolitik 1949–1994, Darmstadt 1995, S. 100–157; Kopper, Christopher: Handel und
Verkehr im 20. Jahrhundert, München 2002, S. 38–75.
18 Vgl. Heimerl, Gerhard: Die Zukunft des Verkehrs. Langfristige Verkehrsvisionen für die Bahn, in:
Dienel, Hans-Liudger und Helmuth Trischler (Hg.): Geschichte der Zukunft des Verkehrs.
Verkehrskonzepte von der Frühen Neuzeit bis zum 21. Jahrhundert, Frankfurt a. M. 1997,
S. 329–348.
19 Vgl. den Ansatz von Daniel, Ute: «Kultur» und «Gesellschaft». Überlegungen zum Gegenstands-
bereich der Sozialgeschichte, in: Geschichte und Gesellschaft 19 (1993), S. 73–99; Daniel, Ute:
Kompendium Kulturgeschichte. Theorien, Praxis, Schlüsselwörter, Frankfurt a. M. 2001.
20 Hier kann eine Auswertung zeitgenössischer Schriften, nationaler und internationaler Eisenbahn-
organe Ergebnisse liefern, z. B.: Eisenbahn-Zeitung, hg. von Etzel, Carl und Ludwig Klein
(1843–1861); Archiv für Eisenbahnwesen (1878–1943/1957–1965); Zeitung des Vereins Deut-
scher Eisenbahnverwaltungen/Zeitung des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltun-
gen (1861–1945); Bulletin de l’Association Internationale du Congrès des Chemins de Fer
(1922–1969); Monatsschrift der Internationalen Eisenbahn-Kongress Vereinigung (1930–1969);
Rail International – Schienen der Welt, hg. von der Association Internationale du Congrès des
Chemins de fer (1970 ff.).
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr34
35
21 Gall/Pohl 1999 (wie Anm. 8); Fremdling, Rainer: Eisenbahnen und deutsches Wirtschafts-
wachstum 1840–1879, Dortmund 1985; Ziegler, Dieter: Eisenbahnen und Staat im Zeitalter der
Industrialisierung. Die Eisenbahnpolitik der deutschen Staaten im Vergleich, Stuttgart 1996;
Mierzejewski, Alfred C.: The Most Valuable Asset of the Reich: A History of the German
National Railway, Bd. 1: 1920–1932, Chapel Hill und London 1999, Bd. 2: 1933–1945, Chapel
Hill und Londond, 2000.
22 O’Brien, Patrick (Hg.): Railways and the Economic Development of Western Europe 1830–
1914, Oxford 1983; Kocka, Jürgen: Eisenbahnverwaltung in der Industriellen Revolution.
Deutsch-amerikanische Vergleiche, in: Kellenbenz, Hermann und Hans Pohl (Hg.): Historia
socialis et oeconomia, Stuttgart 1987, S. 259–277; Ziegler, Dieter: Verstaatlichung oder staatli-
che Regulierung? Eisenbahnpolitik in England und Preussen im Vergleich, in: Pollard, Sidney
und Dieter Ziegler (Hg.): Markt, Staat und Planung. Historische Erfahrungen mit Regulierungs-
und Deregulierungsversuchen der Wirtschaft, Aalen 1992, S. 98–127; Dunlavy, Colleen A.:
Politics and Industrialization. Early Railroads in the United States and Prussia, Princeton 1994;
Then, Volker: Eisenbahnen und Eisenbahnunternehmer in der industriellen Revolution. Ein
preussisch/deutsch-englischer Vergleich, Göttingen 1997; Fremdling, Rainer: The Prussian and
Dutch Railway Regulation in the Nineteenth Century, in: Andersson-Skog, Lena und Olle
Krantz (Hg.): Institutions in the Transport and Communications Industries, Canton, Mass.
1999, S. 61–92; Mitchell 2000 (wie Anm. 8); Klenner, Markus: Eisenbahnpolitik in Europa
1758–1914. Vom Verhältnis der europäischen Staaten zu ihren Eisenbahnen, Wien 2002.
23 Mit Bezügen zur Eisenbahn: Treue, Wilhelm: Neue Verkehrsmittel im 19. und 20. Jahrhundert.
Dampf-Schiff und -Eisenbahn, Fahrrad, Automobil, Luftfahrzeuge, in: Pohl, Hans (Hg.): Die
Bedeutung der Kommunikation für Wirtschaft und Gesellschaft, Stuttgart 1989, S. 321–357;
Reulecke, Jürgen: Kommunikation durch Tourismus? Zur Geschichte des organisierten Rei-
sens im 19. und 20. Jahrhundert, in: ebd. S. 358–378; Vorsteher, Dieter: Bildungsreisen unter
Dampf, in: Bausinger, Hermann, Klaus Beyrer und Gottfried Korff (Hg.): Reisekultur. Von der
Pilgerfahrt zum modernen Tourismus, München 1991, S. 304–311; Keitz, Christine: Reisen als
Leitbild. Die Entstehung des modernen Massentourismus in Deutschland, München 1997;
Krauss, Marita: Grenze und Grenzwahrnehmung bei Emigranten der NS-Zeit, in: Gestrich,
Andreas und Marita Krauss (Hg.): Migration und Grenze, Stuttgart 1998, S. 61–82; Bade,
Klaus J.: Europa in Bewegung. Migration vom späten 18. Jahrhundert bis zur Gegenwart,
München 2000.
24 Fremdling, Rainer: Per spoor de grens over: niederländisch-deutsche Eisenbahnbeziehungen
1853–1938, in: Jansen, J. C. G. M. (Hg.): Economische Betrekkingen in Grensregio’s in een
Industrieel Tijdperk 1750–1965, Leeuwarden, Mechelen 1996, S. 37–67; Fremdling, Rainer:
European Railways 1825–2001. An Overview, Groningen Growth and Development Centre,
2002 (www.eco.rug.nl/ggdc/, 28.02.2003); Stahr, Gerhard: Kommerzielle Interessen und pro-
vinzielles Selbstbewusstsein. Die Eröffnungsfeiern der Rheinischen Eisenbahn 1841 und 1843,
in: Hettling, Manfred und Paul Nolte (Hg.): Bürgerliche Feste. Symbolische Formen politi-
schen Handelns im 19. Jahrhundert, Göttingen 1993, S. 37–62; Jakubec, Ivan: Eisenbahn und
Elbeschiffahrt in Mitteleuropa 1918–1938, Stuttgart 2001; Gisevius, Hans-Friedrich: Zur Vor-
geschichte des Preussisch-Sächsischen Eisenbahnkrieges. Verkehrspolitische Differenzen zwi-
schen Preussen und Sachsen im Deutschen Bund, Berlin 1971; Tissot, Laurent: Naissance d’une
industrie touristique. Les Anglais et la Suisse au XIXe siècle, Lausanne 2000.
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr35
36
Abb. 3: Ein Zug der Swiss Rail Cargo Köln unterwegs vor dem Kölner Dom.
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr36
37
Expansionen schweizerischer Traditionsunternehmen ins Ausland sind der
Öffentlichkeit suspekt. Und das mit gutem Grund: Zu viele schweizerische
Unternehmen haben in den letzten Jahren mit solchen Plänen und Schritten
Schiffbruch erlitten. Auch die SBB haben sich in den letzten Jahren ausserhalb
der Schweiz, im europäischen Raum, bewegt.
Die SBB-Division Personenverkehr sammelte in England erste Erfahrungen bei
der Teilnahme an internationalen Ausschreibungen von Regionalverkehrslinien
bzw. bei deren Vorbereitung. Die politische Entwicklung in Grossbritannien
führte allerdings zu einer ständigen Verschiebung des Ausschreibungstermins.
Schliesslich provozierten geänderte Rahmenbedingungen den Rückzug der
SBB. Trotzdem wird diese Form internationaler Ausschreibungen auch in der
Schweiz auf die Verkehrsunternehmungen zukommen.
Ein fundamentales und grosses Auslandengagement strebten die SBB zudem
mit der Vollfusion ihrer Güterdivision mit derjenigen der italienischen Staats-
bahn FS an. Das Projekt scheiterte im Herbst 2000, kurz vor der Realisierung.
Finanzielle, kulturelle und personelle Gründe führten zum Abbruch des
Vorhabens.
Veränderte Rahmenbedingungen
Die Bahnwelt wurde seit den 1990er Jahren innerhalb der Europäischen Union
wie in der Schweiz von schrittweisen Veränderungen der rechtlichen und
wirtschaftlichen Rahmenbedingungen geprägt. Der freie Netzzugang im
Schienengüterverkehr wurde sukzessive umgesetzt. Er gilt seit dem 15. März
2003 auf dem europäischen Kernnetz und wird bis 2006 auf das gesamte
europäische Schienennetz ausgeweitet. Die Schweiz hat diese von der EU
Daniel Nordmann
Grenzen sprengen
Die SBB auf dem Weg zur europäischen Bahn
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr37
38
ausgehende Öffnung der Netze im Rahmen der Bahnreform sowie der bilatera-
len Verträge mit der EU ebenfalls realisiert. In der Schweiz ist der Wettbewerb
im Schienengüterverkehr seit dem 1. Januar 1999 Realität. Gleichzeitig hat der
Gesetzgeber den Bundesbetrieb SBB in eine Aktiengesellschaft umgewandelt,
die – dem Stakeholder- und nicht dem Shareholderprinzip verpflichtet – nach
betriebswirtschaftlichen Prinzipien geführt wird.
Es ist vor allem der freie Netzzugang im Güterverkehr, der sogenannte open
access, der die Güterdivision der SBB in eine europäische Perspektive führt.
Selbstverständlich: Auch die Division Personenverkehr und die Division Infra-
struktur haben wichtige grenzüberschreitende und europäische Projekte. Die
Division Personenverkehr betreibt beispielsweise seit dem Sommer 2003 im
südbadischen Wiesental eine erste S-Bahn-Strecke – Bestandteil der Regio-S-
Bahn Basel – extra muros. Ebenso stehen weitere Eurocity-Verkehre und die
Anbindung ans europäische Hochgeschwindigkeitsnetz auf der Tagesordnung.
Bei der SBB-Division Infrastruktur geht es um die Herausbildung europäi-
scher, grenzüberschreitender Trassenplanungen und Trassenverkäufe.
1
Die folgenden Ausführungen beschränken sich auf den Güterverkehr, auf SBB
Cargo. Nicht nur weil es einfacher fällt, über Dinge zu sprechen, die meinen
Alltag prägen. Der Gütertransport ist auch derjenige Teil der SBB, der sich am
Abb. 4: Klassischer Güterzug von SBB Cargo an der Gotthard-Nordrampe bei
Wassen.
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr38
39
schnellsten und deutlichsten hin zu europäischen Dimensionen bewegt. Ich
habe die Ehre, meine Ausführungen in einem historischen Tagungsband zu
präsentieren und werde daher zunächst einen groben Rückblick auf die
Geschichte des Güterverkehrs der SBB machen.
Güterverkehr der SBB: Vom Niedergang zur Renaissance
Die Geschichte der SBB ist noch wenig aufgearbeitet, und jene des SBB
Güterverkehrs noch weniger. Den nachfolgenden Ausführungen zur Geschich-
te kommt deshalb bestenfalls der Status von Arbeitshypothesen zu. Ich beginne
mit dem Jahr 1902, Gründungsdatum der aus verschiedenen Privatbahnen
hervorgegangenen Schweizerischen Bundesbahnen.
Am Anfang war es noch einfach, einen erfolgreichen Bahngüterverkehr zu
betreiben – schliesslich gab es kein Verkehrsmittel, das mit der Bahn konkurrie-
ren konnte, und den Wettbewerb von Bahnen untereinander hatte man nach
den Erfahrungen mit der Verstaatlichung im 19. Jahrhundert ausgeschlossen.
Jeglicher Gütertransport war ab relativ kurzen Distanzen auf die Eisenbahn
angewiesen.
Abb. 5: Der Rangierbahnhof Basel-Muttenz: Drehscheibe für den europäischen und schweizeri-
schen Güterverkehr.
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr39
40
– Im Gegensatz zu diesem, aus heutiger Sicht enorm ineffizienten Binnenver-
kehr, war der internationale Verkehr auf der Nord-Süd-Achse über den
Gotthard sehr produktiv. Der Transitverkehr spielte für die jungen Bundesbah-
nen eine wichtige wirtschaftliche Rolle und er stand bereits damals im Zentrum
politischer Auseinandersetzungen. Es ging darum, dass die Schweiz bei der
Mitfinanzierung des Gotthardtunnels durch Italien und Deutschland Beschrän-
kungen ihrer Souveränität akzeptiert hatte, die nun nicht ganz ohne Probleme
rückgängig gemacht werden konnten. Der erfolgreiche Kampf um die Nationa-
lisierung der Gotthard-Strecke stand am Beginn einer Epoche, in der die
Entwicklung der Bahnen in Europa primär auf die nationalstaatlichen Interes-
sen ausgerichtet wurde.
– Nach dem Ersten Weltkrieg setzte der Lastwagen zu einem ersten Siegeszug
an. Den Güterverkehr über kurze Distanzen – ein grosser Teil des gesamten
Volumens – verlor die Bahn an den Strassentransport. Während der Weltwirt-
schaftskrise stagnierte auch der Transitverkehr und der SBB-Güterverkehr
geriet in eine tiefe Krise, ja es wurde daran gezweifelt, ob er überhaupt noch
eine Zukunft habe.
– Der Zweite Weltkrieg leitete eine unerwartete Renaissance ein. Die SBB
profitierten von den kriegswirtschaftlich bedingten Transittransporten der
Achsenmächte. Auch die Bergier-Kommission hat sich vertieft mit den SBB als
Kriegsgewinnlern befasst. Sie entlastet die SBB vom Verdacht des Gefangenen-
transportes, doch der Vorwurf des Kriegsprofits aufgrund der Material-
transporte für die Achsenmächte wurde erhärtet.
– Der Boom auf der Nord-Süd-Achse hielt nach dem Krieg an und der
Transitverkehr entwickelte sich während fast drei Jahrzehnten zur Cash Cow
der Schweizerischen Bundesbahnen. Für die alpenquerenden Verkehre hatte
die Bahn noch bis weit in die 1970er Jahre eine monopolähnliche Stellung.
– Doch auch der Binnenverkehr der SBB lebte in den goldenen 1950er und
1960er Jahren wieder auf. In jener Zeit des industriellen Breitenwachstums der
Schweizer Wirtschaft stieg das Transportvolumen rasch an. Der Strassen-
verkehr war durch den grossen Rückstand beim Ausbau des übergeordneten
Strassennetzes behindert, so dass er auf längeren Distanzen keine Konkurrenz
für die Schiene darstellte.
– Bis in die 1970er Jahre wurden die SBB vom Güterverkehr dominiert, der
zwei Drittel der Einnahmen lieferte. Die Krise von 1974 markierte ein scharfes
Ende dieser Boomphase. Die Krise der Schweizer Industrie und der fortschrei-
tende Ausbau des Autobahnnetzes setzten dem Güterverkehrswachstum auf
der Schiene ein Ende. Mit der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels 1979
begann auch in der Schweiz das rasche Wachstum des transalpinen Schwer-
verkehrs auf der Strasse.
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr40
41
– In den 1980er und 1990er Jahren litt der SBB-Güterverkehr und verkam zum
Mauerblümchen der SBB: Im Vergleich zu anderen Ländern blieb zwar ein
ansehnlicher Teil des Transportvolumens auf der Schiene, doch konnte dieser
tonnenmässige Erfolg nur mit stetigen Preisnachlässen und entsprechenden
Ertragsrückgängen ermöglicht werden. Auch innerhalb der SBB geriet der
Güterverkehr zum ungeliebten Kind, während der Personenverkehr mit Takt-
fahrplan und die SBB Infrastruktur mit der Bahn 2000 zu brillieren begannen.
Der abnehmende Glaube an die Zukunft des Schienengüterverkehrs zeigt sich
beispielsweise daran, dass die SBB während der gesamten 1990er Jahre prak-
tisch keinen einzigen neuen Güterwagen kauften.
– In den ausgehenden 1990er Jahren setzte eine Wende ein. Dabei spielte
einerseits die Politik eine Rolle: Der neue Verfassungsartikel über den Alpen-
schutz – Resultat einer angenommenen Volksinitiative – und die Einführung
der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) boten eine Garantie
für eine Verkehrsverlagerungspolitik und sich verbessernde Rahmenbedingun-
gen. Andererseits kam es zur Bahnreform und zur Divisionalisierung der SBB
in die drei Einheiten Personenverkehr, Güterverkehr und Infrastruktur sowie
deren Umstrukturierung in ergebnisverantwortliche Einheiten. Damit setzte
Abb. 6: Vom Schiff auf die Schiene: Mineralölzug von SBB Cargo im Hafen Birsfelden (BL).
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr41
42
sich eine marktwirtschaftliche Ausrichtung gerade der Division Güterverkehr
durch, die gemeinsam mit dem open access zu einer neuen Dynamik führte.
– Heute geht es darum, neue Lösungen für den internationalen, grenzüber-
schreitenden Bahngüterverkehr zu finden. Es gilt deshalb zu fragen, welche
Hindernisse sich dem internationalen Bahngüterverkehr heute in den Weg
stellen und wie diese beseitigt werden können.
Europäische Bahnen: im Korsett der Nationalstaaten
Die Antwort ist eindeutig: Der internationale Verkehr der Güterbahn wird
durch die fehlende Internationalität der Cargobahnen behindert. Es ist offen-
sichtlich, dass die Güterbahn ihre grössten komparativen Vorteile gegenüber
den konkurrierenden Verkehrsmitteln im langläufigen, grenzüberschreitenden
Transport hat bzw. hätte. Der Transport grosser Mengen über längere Distan-
zen ist nirgends so effizient möglich wie auf der Schiene, abgesehen von der
Binnen- und vielleicht der Küstenschifffahrt.
Diese Chance wurde jedoch bis heute kaum genutzt. Noch immer ist der
europäische Schienengüterverkehr fast ausschliesslich eine Addition von
nationalstaatlichen Bahnen, welche die Verkehre von Grenze zu Grenze
befördern. Zudem sind die Bahnsysteme von Staat zu Staat sehr unterschied-
lich. Am bekanntesten ist wohl die Tatsache, dass die Stromsysteme sich an
der Grenze häufig ändern, so dass entweder die Lokomotiven gewechselt
oder teure Mehrstromlokomotiven eingesetzt werden müssen. Der grenz-
überschreitende Einsatz von Lokomotiven wird heute aber zusätzlich durch
national verschiedene, teuere Sicherungssysteme behindert, die teilweise
sogar erst in den letzten Jahren eingeführt wurden. Zwar gibt es den Ansatz
eines europäisch genormten Standardsystems ETCS (European Train Control
System), doch wird es von den Infrastrukturbetreibern nur in Ansätzen
eingeführt. Zudem ist die technische Reife des Systems noch kritisch zu
beurteilen und vor allem verschlingt es derart hohe Mittel, dass eine flächen-
deckende Einführung auf allen grossen europäischen Achsen – wenn über-
haupt – noch Jahrzehnte brauchen wird.
Der grenzüberschreitende Bahngüterverkehr wird heute zusätzlich durch viele
weitere Faktoren gebremst. Letztlich ist die gesamte Logik der Produktion auf die
nationalen Territorien ausgerichtet worden, was beispielsweise zu unrationellen
Einsatzplänen für Lokomotiven auf den Transitstrecken führt. Auch die Markt-
bearbeitung ist national organisiert. Bei den meisten Transporten hat keine der
beteiligten Bahnen dem Endkunden gegenüber tatsächlich die volle Verantwor-
tung für den Transport. Der Transport ist eine Addition der Verantwortung
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43
mehrer Nationalbahnen. Die «schlechteste» Bahn prägt die Qualität der gesamten
Leistung.
Mit dem open access will die Politik nicht nur den intermodalen, sondern auch
den intramodalen Wettbewerb forcieren. Damit wird die zum Teil gut entwi-
ckelte Kultur der Zusammenarbeit zwischen den Nationalbahnen ergänzt
durch eine Konkurrenzbeziehung. Koopetition ist das neue Stichwort: das
produktive Nebeneinander von Zusammenarbeit und Konkurrenz im europäi-
schen Schienengüterverkehr. Dieser forcierte Wettbewerb auch unter Bahnen
bietet aus meiner Sicht grosse Chancen. Das Aufbrechen der Addition von
Nationalbahnen hin zu einem grenzüberschreitendem Wettbewerb ermöglicht
zumindest in Ganzzugsrelationen die Entstehung eines besseren, europäischen
Schienengüterverkehrs, in dem der Kunde zwischen kooperiertem Verkehr und
verschiedenen, grenzüberschreitend und in Konkurrenz zueinander tätigen
Schienenverkehrsunternehmen wählen kann.
Grenzüberschreitende Chancen nutzen
SBB Cargo ist auf dem Weg, ein eigenständiger und grenzüberschreitend tätiger
Anbieter auf der europäischen Hauptverkehrsachse, dem alpenquerenden
Nord-Süd-Verkehr, zu werden. Im Sommer 2002 vollzog SBB Cargo mit der
neu gegründeten Tochterunternehmung Swiss Rail Cargo Köln (SRC Köln) den
Markteintritt in Deutschland. Swiss Rail Cargo Köln operiert auf der Nord-
Süd-Achse zwischen den Nordseehäfen und Basel. Ende 2003 nimmt das
südliche Pendant, Swiss Rail Cargo Italy (SRC Italy) den Betrieb auf. SRC Italy
operiert im norditalienischen Raum und verbindet die Schweizer Grenzbahn-
höfe mit den Güterterminals im Gebiet Piacenza-Milano-Novara-Domodossola-
Chiasso.
Damit ergänzen wir das Netzwerkgeschäft in der Schweiz und die europäi-
schen Kooperationsverkehre durch ein eigenes europäisches Achsengeschäft.
Ziel ist es, die Erwartungen des Bundes nach Verkehrsverlagerung auf die
Schienen bereits an der Quelle, bei den Verladern in den Nordseehäfen und den
wirtschaftlichen Ballungsräume entlang des Rheins bis Norditalien sicherzu-
stellen. Nur wenn SBB Cargo diese Entwicklung zur europäischen Güterbahn
erfolgreich umsetzt, werden wir die notwendigen finanziellen Ziele – schwarze
Null bis zum Jahr 2005 – und politischen Ziele – Verkehrsverlagerung –
erreichen.
Wenn sich SBB Cargo zur europäischen Bahn entwickelt, so ist dies kein
verwegenes Abenteuer. Es ist weder eine überzogene Expansion noch eine
ziellose Hunterstrategie. Im europäischen open access fokussieren und be-
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44
schränken wir uns auf die Nord-Süd-Achse und wollen dort ein spezialisierter,
hoch produktiver Qualitätsanbieter werden. Auf dieser Achse werden statt der
horizontalen Arbeitsteilung zwischen Nationalbahnen die vertikale Konkur-
renz von Bahnen den Schienengüterverkehr über mehrere Staaten hinweg
stärken und für den Kunden Alternativen schaffen. Mit diesem Schritt zu einer
fokussierten europäischen Anbieterin wollen wir sicherstellen, dass es auf der
Nord-Süd-Achse neben der Deutschen Bahn eine Alternative gibt, hat doch die
Deutsche Bahn mit ihrer Railion bereits die holländische und dänische Güter-
bahn integriert und mittels Übernahmen (z. B. Hangartner) und einer Minder-
heitsbeteiligung faktisch auch die BLS Cargo in der Hand.
SBB Cargo auf dem Weg zur europäischen Bahn
SBB Cargo tätigt für ihre Strategie auch die notwendigen Investitionen –
jährlich zwischen 120 und 180 Millionen Schweizer Franken –, sie schafft die
dafür notwendigen Kooperationen und geht nötigenfalls selbst in den Markt.
Zudem stellt sie die dafür notwendige Produktion selbst oder mittels Töchtern,
Beteiligungen und Partnern sicher. Diese eigenständige europäische Rolle wird
von SBB Cargo jedoch ergänzt durch Kooperation mit den grossen National-
bahnen, vor allem im Wagenladungsverkehr, gerade mit DB Cargo.
Die SBB Cargo auf dem Weg zur europäischen Bahn? Ja: fokussiert auf die
Nord-Süd-Achse, wo sich direkte Interessen der Schweiz manifestieren. SBB
Cargo fährt im Gütertransit täglich rund 150 bis 160 Züge, seit Juni 2002
zusätzlich im open access rund 20 Züge pro Tag in Deutschland (Stand April
2003) und ab Ende 2003 auch im open access in Norditalien.
Anmerkungen
1 Eine Trasse ist das örtlich (Strecke) und zeitlich definierte Infrastrukturnutzungsrecht, analog
zum Slot in der Luftfahrt.
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45
Der kulturelle Raum der Eisenbahn
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr45
46
Abb. 7: Anonym, Taufrede zur 1000sten Lokomotive (Festgabe der Maschinenfabrik
Borsig, Berlin), Lithografie 1858.
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr46
47
In welchem Ausmass hat die Gesellschaft die Form der Bahn und inwiefern die
Bahn das Bewusstsein der Gesellschaft modelliert? – Die Frage stellt sich von
Fall zu Fall neu; sie ist das A und O jeder Kulturgeschichte der Mobilität. Man
kennt die einschlägigen Beispiele (viele sind im Verkehrshaus der Schweiz
unmittelbar einzusehen): Ich erwähne lediglich ein paar klassische Fälle. So
etwa die ersten Eisenbahnwaggons, die nichts weiter sind als auf die Ladebrük-
ke gehobene und zu Dreiergruppen arrangierte Coupés von Kutschen, Schul-
buch-Exempel dafür, wie sich die Eisenbahn zu beträchtlichen Teilen aus
Formreminiszenzen an die Kultur der vor-bürgerlichen Reise konstituiert.
Dies gilt vor allem für die 1. und die 2. Bahnklasse – die unteren Klassen, «die
mit der Eisenbahn überhaupt erst in die Zirkulation des Reisens eintreten» und
die keine Erinnerung an frühere Reiseformen mitbringen, müssen mit dem
offenen Abteil Vorlieb nehmen.
1
Dabei würden gerade diese offenen Wagen,
wie Constantin Pecqueur 1839 schrieb, «mehr für die Gleichheit [leisten] als die
übertriebenen Prophezeiungen der Volksredner der Demokratie», weil in
ihnen das Gefühl und die Gewohnheiten der Gleichheit und der Freiheit so
ausserordentlich befördert würden.
2
Ähnlich meinten viele europäische Reise-
berichte aus den USA im amerikanischen Durchgangswagen den «ökonomisch,
politisch, kulturell […] adäquaten Reisebehälter einer demokratischen Pionier-
gesellschaft» zu erkennen.
3
Maschinenform und «Design»
Betrachtet man hinwiederum die Dampflokomotive als Problem der «paläo-
technischen» Maschinenästhetik, so treten ganz andersartige Fragen ins Visier:
Was ist bei solchen maschinellen Gerätschaften der Anteil der «Technik», was
Stanislaus von Moos
Bahn, Zeit, Architektur
Notizen zu einer Typologie des Hybriden
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr47
48
jener des «Designs»? Lassen sich diese Komponenten – Funktionserfüllung und
Formgebung – überhaupt auseinander dividieren? Wäre nicht generell nach dem
Anteil der Visualität als Willen zur Anschaulichkeit und Ablesbarkeit in der
maschinellen Formgebung zu fragen und vor diesem Hintergrund dann nach der
kommunikativen Logik der den Maschinen übergestülpten Hüllen? Als Beispiel
mag die Schlepptender-Schnellzugs-Lokomotive, Modell 2/1 C, Typ A3/5, aus
dem Jahr 1904 angeführt werden, die lange Zeit als der «Rolls Royce» unter den
Schweizer Dampflokomotiven galt (Abb. 8).
4
In der Präzision ihrer knappen,
funktionalen Ästhetik ist die Lokomotive eine Spätform innerhalb der Geschichte
dieser Maschinengattung. Hier sind Zweck und Form eine Einheit eingegangen –
im Gegensatz zu früheren Dampflokomotiven, bei denen Mechanik und «Stil-
gehäuse» noch als gesonderte Anliegen gleichsam auseinander traten – wie etwa in
Niklaus Riggenbachs Limmat von 1847. Die dunkelgrüne Fassung, die Holz-
verschalung, mit Messingbändern versehen, lassen die Maschine als Möbel, als
eine funkelnde Schatztruhe erscheinen, vergleichbar dem in Berlin von der
Maschinenfabrik Borsig hergestellten Typ, bei dem Kamin und Druckventile in
einer Weise stilisiert sind als müssten sie – wie Kelch, Schale und Zepter – mit dem
Prunkgeschirr und dem Kopfputz der Gäste wetteifern, die 1858 das tausendste
Exemplar dieses Typs aus der Taufe hoben (Abb. 7).
5
Bei dem späteren Beispiel
hingegen treten «Kernform» und «Kunstform» nicht – oder kaum sichtbar – als
separate Gestaltungsdomänen auseinander; sie sind vielmehr so, wie dies Franz
Reuleaux (Construktionslehre für den Maschinenbau, 1862) verlangte, als Form
gebende Organisationsprinzipien in den Maschinen selbst verkörpert.
6
Ein
relatives Maximum an Lesbarkeit, an unmittelbarer Anschaulichkeit der
Maschinenfunktion ist das Resultat.
Genau diese Lesbarkeit und Anschaulichkeit sind den Lokomotiven mit der
Einführung der Elektrizität schlagartig oder beinahe – abhanden gekommen.
Mit der Elektrifizierung beginnt bekanntlich die «Hochzeit» des Designs, d. h.
der Versuche, den technischen Geräten mittels Design eine zweite Identität als
Konsumgüter überzustülpen, etwa, indem man Triebwagen, die dazu dienen
sollten, den rasanten Vormarsch von Autobus und Privatauto im Zubringer-
dienst zu den Bahnknotenpunkten zu brechen, äusserlich dem Erscheinungs-
bild von Auto und Bus anglich. Mit dem schweizerischen Sonderaspekt, dass
im Falle des 1935 in Betrieb genommenen Roten Pfeils für die Gestaltung der
Schnauze diejenige Form als Vorbild diente, die der Ingenieur Paul Jaray einige
Jahre zuvor, nämlich 1922, für sein tropfförmiges Stromlinienauto entwickelt
hatte. Dessen Gestalt wiederum ist vom Tragflächenquerschnitt eines Flugzeu-
ges hergeleitet. – Dass dieser Symboltransfer, nachdem er im Automobilbau
nicht zum Tragen kam, von der Konkurrenz Eisenbahn aufgegriffen wurde ist
dabei eine verkehrsgeschichtlich nicht uninteressante Pointe (Abb. 9).
7
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr48
49
Abb. 8: Zwei Schlepptender-Schnellzugs-Lokomotiven, Modell 2/1 C, Typ A 3/5,
Baujahr 1904, in den SBB-Werkstätten in Vevey.
Abb. 9: Paul Jaray, Grund- und Aufriss
sowie Schnitt eines Stromlinienautos,
Patentzeichnung um 1922.
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr49
50
Wenn Marshall McLuhan und andere Recht haben, so erschliesst sich ein nicht
unwesentlicher Teil der Avantgardekunst zwischen 1910 und 1920 über den
industriellen Trend, technische Vorgänge in die Unsichtbarkeit zu verlegen. Man
mag an die bio-mechanischen Apparaturen Francis Picabias und Marcel
Duchamps denken; mittelbar gehören auch Jean Tinguelys «absurde» Maschinen
und Meta-Maschinen der 1960er und 1970er Jahre in diesen Kontext. Im
Moment, wo sie vom technischen Fortschritt selbst ad acta gelegt wird, machen
sich diese Künstler daran, die traditionelle Mechanik zum Träger künstlerischer
Bedeutung zu erklären. Auch die funktionalistischen und konstruktivistischen
Obsessionen der modernen Architektur und des «Internationalen Stils» gehören
in diesen Zusammenhang – ich komme weiter unten darauf zurück: «When
electric technology enveloped the mechanical one, we were plunged into the
world of the machine as an art form. Abstract art and functional architecture took
over as mimetic repeats of the old environment. Pop Art is part of the same
technological fugue.»
8
Spiegelungen. Malerei und Karikatur
Was soll dieses Potpourri der Beobachtungen im Grenzbereich von Bahn-
Technik und Bahn-Ästhetik? Müsste vom Historiker nicht verlangt werden,
die Technik erst einmal sauber von der Ästhetik zu trennen? – Das ist, streng
genommen, eine irreale Forderung. Um 1840 mochte es noch scheinen, als
erfordere die Technik nichts weniger als irgendeine kulturelle Adaptation oder
«Veredelung» mittels Design. Als verkörperte die Lokomotive gewissermassen
Maschine im Urzustand, und als ergebe sich ihre Symbolik unmittelbar aus
ihrer physischen Erscheinung – ebenso unzweideutig wie für jedermann
evident: «A locomotive is a perfect symbol because its meaning need not be
attached to it by a poet; it is inherent in its physical attributes. To see a
powerful, efficient machine in the landscape is to know the superiority of the
present to the past», behauptete John Stuart Mill 1840.
9
Und weiter: «The mere
visible fruits of scientific progress […] the mechanical improvements, the
steam-engines, the railroads, carry the feeling of admiration for modern, and
disrespect for ancient times, down even to the wholly uneducated classes.» Das
ist bekanntlich eine der Quellen des 19. Jahrhunderts für das Verständnis der
Maschine durch die amerikanische Intelligenz. Aber es ist kein Beispiel für
Designanalyse.
Und die Anverwandlungen der Eisenbahn durch die Kunst? – Dort, wo sich
poets des Sujets angenommen haben geschah es, wie man weiss, oft genug aus
der Warte der Ironie: etwa wenn der deutsche Maler Adolph von Menzel 1850
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr50
51
Dr. Puhlmann in Potsdam bittet, zu einem Wildschweinkopfessen nach Berlin
zu reisen, und den Brief mit der Karikatur einer Lokomotive einleitet, die sich
wie ein Pferdchen aufbäumt. Oder, im Sinne entschiedener Fortschrittskritik,
wenn der Karikaturist im Postheiri 1852 zeigt, was der Lokomotive passieren
kann, wenn Achilles die Eisenbahn in den Kanton Uri bringt.
10
So oder so:
Lange bevor Dampflokomotiven in den zahlreichen Varianten nationaler
«Maschinenbaustile» und szenischer Einkleidungen mittels stromlinienförmi-
ger Verschalungen zum Logo für Bahngesellschaften wurden, hatte sie die
Alltags- (und die Hochkultur) in ihren diversen Medien als Fortschrittsymbol
entdeckt und ihren eigenen politischen, literarischen, sozialreformerischen
oder ästhetischen Strategien unterworfen.
So auch in der Malerei der frühen Moderne. Für Honoré Daumier, den
erbarmungslosen Moralisten und Sozialkritiker unter den Malern seiner Gene-
ration, waren die Drittklassabteile holpernde Wartesäle einer vom System
ausgebeuteten Arbeiter- und Bauernschaft; triste Szenen einer armseligen
Modernität am Rande des proletarischen Existenzminimums, weit entfernt
(oder nur scheinbar weit entfernt?) vom Optimismus eines Pecqueur, der, wie
soeben erwähnt, in solchen Abteilen den Nährboden einer modernen demokra-
Abb. 10: Honoré Daumier, Drittklasswagen, ca. 1862–1864 (Sammlung Oskar Rein-
hart, Winterthur).
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr51
52
tischen Öffentlichkeit zu erkennen meinte (Abb. 10). Und nicht weniger weit
entfernt von der ästhetisch abgehobenen Wirklichkeitsaneignung durch die
impressionistische Freilichtmalerei, die in den siebziger Jahren des 19. Jahrhun-
derts damit anfing, die bahntechnische Erschliessung des Pariser Hinterlands
zum Objekt eines feinnervigen phänomenologischen Interesses an der Land-
schaft und der Landschaftsveränderung zu machen. Die Eisenbahnbrücken,
über die die Bourgeoisie der Troisième République – dank Haussmann neu
behaust und reich geworden – aus Paris ihren Naherholungsgebieten zueilte,
malt Claude Monet als brutal in die Landschaft eingeführte Eisenmonster,
Verkörperungen von allem, was die Heimatschutzbewegung nur wenige Jahr-
zehnte später als Landschaftszerstörung schmähen sollte, in Frankreich genau-
so wie anderswo (Abb. 11).
11
Für Monet, den Atmosphären- und Lichtjäger,
waren diese Landschaftseingriffe gerade gut genug, um an ihnen aufzuzeigen,
wie Farbkontraste malerische Lichtenergie freisetzen: etwa wenn die Oberflä-
che der Seine das Sonnenlicht als orange Leuchtspur an die Unterkante der
Bahnbrücke hinaufwirft. Oder wenn am anderen Ende der Bahnstrecke, die in
den 1870er Jahren nach Argenteuil führte, nämlich in der Pariser Gare St.
Lazare, die Mittagssonne den Abdruck des Glasdachs auf den Boden der
Bahnhalle wirft, über dem dann der bläuliche Dampf aus der Lokomotive
aufsteigt, der vor dem schwarzen Hintergrund des Eisendaches ins Weisse
changiert.
Schon Lewis Mumford wusste, dass die künstlerische Aneignung von Maschine
und Industrie im 19. Jahrhundert nicht nur eine Frage der blossen Abbildung
oder Illustration war. Er verstand die geniesserischen «Lichtorgien» der Im-
pressionisten als ästhetische Kompensationen vor dem Hintergrund des Elends
der frühen industriellen Umwelt: «The eye, deprived of sunlight and color,
discovered a new world in twilight, fog, smoke, tonal distinctions.» Er dachte
dabei an Whistler und an Turner bzw. an die Fähigkeit dieser Maler, noch den
übelsten Qualm und Gestank aus dem Fabrikschloten von Battersea oder
Lambeth in liebliche Lichterscheinungen zu übersetzen. Das Erblinden des
Sonnenlichts und das Erlöschen jeglicher Farbigkeit, ferner der Hunger der
Städte auf einen Blick in unversehrte ländliche Gefilde seien die Hauptgründe
für den Triumph der impressionistischen Landschaftsmalerei gewesen.
12
Eine
plausible, aber verkürzte Sicht: Was Monet anbelangt, so wäre im Rückblick
etwa zu präzisieren, dass es diesen Maler nicht von der industrieverseuchten
Stadt hinaus aufs Land zog, sondern im Gegenteil vom Land zurück in die
Stadt: Dort nahm er sich ein Atelier in der Umgebung der Gare St. Lazare, um
jene zahlreichen Bilder zu malen, in denen der Maschinenpark des Eisenbahn-
zeitalters mit dem von ihm produzierten Qualm und dem Nebel über Paris eine
magische Fusion eingeht.
13
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr52
53
Das «Janusgesicht» des Bahnhofs
Im Bahnhof scheinen Technik und Baukultur, Berechnung und Ästhetik, die
Logik der technischen Effizienz und die Logik von Komfort, Schmuck und
Repräsentation zunächst einmal auseinander zu brechen. Doch beginnt der
«kulturelle Raum der Eisenbahn» nicht erst dort, wo die Gleisanlagen der Bahn
auf die Repräsentationsabsichten der bürgerlichen Eliten stossen: in der
historistischen Pracht der Bahnhofsarchitektur; und erst recht nicht erst im
Museum, wo man Monet studieren kann (und sei das Museum ein ehemaliger
Bahnhof, wie das Musée d’Orsay, wo sich Manets Bild der Gare St. Lazare
befindet). Eher beginnt er dort, wo ein Maschineningenieur an den Zeichen-
tisch tritt und den Kurbelantrieb einer Dampfmaschine entwirft. (Nicht
zufällig liess sich der Konstrukteur Charles Brown 1906 nach dem Modus des
Künstlerbildnisses porträtieren, wobei statt Palette und Pinsel Schreibfeder und
Zeitschrift für Lokomotivbau die Attribute bilden.)
14
Im Bahnhof des 19. Jahrhunderts erscheint solche Komplexität verflogen
zugunsten einer klaren Dichotomie von Technik und Kunst. Geht man davon
aus, dass Bahnbau und Lokomotivenkonstruktion eine Sache der Technik ist,
so gerät dieser Anspruch spätestens beim Bau des Bahnhofs – genauer: des
Abb. 11: Claude Monet, Eisenbahnbrücke von Argenteuil, 1873 (Niarchos Collection,
London).
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr53
54
Auffanggebäudes – an seine unüberwindbare Grenze. Hier regiert nicht das
Ingenieurwesen, sondern die Architektur. Keine Bauaufgabe des 19. Jahrhun-
derts hat diesen Zusammenstoss der Kompetenzen und der Kulturen ostentati-
ver inszeniert als der Bahnhof. Unter dem Motto «mi usine, mi palais» (P. J.
Wexler) entwickelt sich die Bauaufgabe zu einem gigantischen Laboratorium
der baukulturellen Hybridität: «In der Tat kennt die Architektur keine
Baugattung, in der ein einziges Gebäude zwei formal so grundverschiedene
Hauptteile vereinte, wie es heute bei unseren grossen Bahnhöfen die in Stein
errichteten Empfangsgebäude und die Eisen-Glas-Hallen des eigentlichen
‹Bahn-Hofes› sind.»
15
Der Typus Bahnhof hat dem «gespaltenen Blick» der Moderne auf das
19. Jahrhundert gewissermassen seine Gestalt vorgegeben. Lange Zeit erschien
es überhaupt unmöglich, die Baukultur jener Zeit anders als unter dem
Blickwinkel des «Janusgesichts» zu betrachten. Dort, wo sich das Jahrhundert
von seiner besten Seite zeigen wollte, also z. B. in seiner offiziellen Architektur
der historistischen Bahnhöfe, sei es kläglich gescheitert. Um seinem tieferen
Wesen auf die Spur zu kommen, müsse man dem Genius der Zeit infolgedessen
dort auflauern, wo er sich unbeobachtet glaubte: etwa in seinen Ingenieur-
konstruktionen – so Sigfried Giedion in Space, Time and Architecture.
16
Diese
Vorstellung vom «Janusgesicht» hat der Erforschung des 19. Jahrhunderts
beträchtliche Schubkraft verliehen; das, was die expliziten künstlerischen
Absichten und die architektonische Leistung der Zeit in ihren eigenen Augen
ausmachte, blieb dabei weiterhin ausgeblendet.
17
Für den Umgang mit den
Bauzeugen der frühen Eisenbahnära hatte das katastrophale Folgen. Wozu
sollte man das bauliche Erbe des 19. Jahrhunderts hätscheln und pflegen,
nachdem ja die Unfähigkeit des Jahrhunderts, Denken und Gefühl, Technik
und Kunst in Übereinstimmung zu bringen, scheinbar erwiesen war? – Es ist,
so betrachtet, nur konsequent, dass Giedion, der ja in Zürich wohnte, noch
1967 in einem Zeitungsartikel für den Abbruch des Zürcher Hauptbahnhofs
plädierte (zum Glück vergeblich).
18
Dafür war in New York nur wenig früher
(1964) die grosse Halle der Pennsylvania Station von McKim, Mead & White
abgebrochen und durch den gebauten Alptraum einer düsteren unterirdischen
Passage ersetzt worden (Abb. 12).
Moderne Architektur und Historismusschelte
Die Generation unserer Väter und Grossväter hielt Historismus und Stil-
imitation für «verlogen»; die Kunstgeschichte ihrer Generation verstand
historistische Stilimitation und authentisches Schöpfertum über weite Strecken
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55
als einen Widerspruch. Entsprechend liebten die modernen Architekten des 20.
Jahrhunderts und ihre Ideologen die Bahnhöfe des 19. Jahrhunderts im Grunde
nicht. Mihály Kubinszky, Verfasser eines nützlichen Übersichtswerks zur
Geschichte der Bahnhofsarchitektur, meinte noch 1969, die gestalterische
Einheit von Halle und Stationsgebäude könne als Prüfstein für die bau-
künstlerische Qualität einer Anlage gelten. Und er fährt fort: «Wenn es auch
schon im vergangenen Jahrhundert zu geschickten und ansprechenden Lösun-
gen kam […], so finden wir doch erst in unserem Jahrhundert die in jeder
Hinsicht befriedigenden Lösungen.»
19
Zu deutsch: Kings Cross Station ja, aber
St. Pancras nein; Kings Cross ja, weil die Steinverkleidung des Portalbaus mit
ihren riesigen Lünettenfenstern im Grunde eine architektonische Fassung der
zwei grossen, hinter der Fassade angeordneten und in den Fenstern auch
sichtbaren, tonnenüberwölbten Bahnhallen ist (der Architekt Lewis Cubitt
hatte die Idee von der Pariser Gare de l’Est übernommen). St. Pancras hingegen
nein, weil es hier gerade nicht um Kontinuität von technischer Form und
Abb. 12: New York, Ankunfthalle der Pennsylvania Station (Architekten McKim,
Mead & White). 1906 erbaut; 1963 zerstört.
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr55
56
Kunstform sondern um den Kontrast der beiden Gestaltprinzipien geht. Der
Gegensatz zwischen der riesigen, 243 Fuss breiten offenen Halle (ein damaliger
Weltrekord) und der kleinteiligen Architektur der Hotelfassade im Stile der
englischen Gotik des 13. Jahrhunderts, dem Bahnhof als Schild gegen die Stadt
hin vorangestellt, ist die Kernidee der ganzen Anlage (Abb. 13).
20
Dass die
Stazione Centrale von Mailand und der Leipziger Hauptbahnhof für Kubinszky
ein Horror sind, erstaunt vor diesem Hintergrund nicht: «Symbole von Macht
und Stärke, unerwünschte Beispiele von Grössenwahn einer sinkenden Bauauf-
fassung».
21
Der durch Leipzig beeinflusste Bahnhof von Lausanne schneidet
kaum besser ab: Das 1913–1916 errichtete Gebäude mache «mit seinen wuchti-
gen Baumassen einen unruhigen Eindruck». «Interessant», so fügt Kubinszky
bei, sei allerdings die grosse, einschiffige Bahnsteighalle.
22
– Hier spricht mit
anderen Worten ein Architekt, der die Axiome funktionalistischer Baugesinnung
verinnerlicht hat.
Auch die wohl umfassendste neuere Darstellung zum Thema, der Katalog zur
Ausstellung Le temps des gares im Centre Pompidou (1978–1979), thematisiert
die «Hybridität» des Bautyps Bahnhof im Zeichen der «vielfältigen Paradoxien
unserer Gesellschaft» als eine Bauform, die «einige der widersprüchlichen
Vorstellungen der Industriegesellschaft» exemplarisch verkörpere, wie es im
Vorwort von Jean Déthier heisst. Diese Hybridität sei «simultaner und
widersprüchlicher Ausdruck des Wunderbaren wie auch des Tragischen», das
die neue Zeit ausmache. Die historistische Architektur erscheint als Projektion
Abb. 13: London, St. Pancras Station. Perrondach, 1868.
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr56
57
bürgerlicher Verdrängungs- und Kompensationswünsche: «Ainsi pour faire
oublier les bouleversements que provoque l’introduction du ferroviaire dans la
ville, la quasi-totalité des bâtiments des gâres du XIX siècle prendra les
apparences des temples grecs et de thermes romains, de basiliques romanes et de
cathédrales gothiques, de chateaux Renaissance et d’abbayes baroques.» Ebenso
pauschalisierend wie herablassend wird die «cohérence remarquable dans le
recours au pastiche et au fétichisme historique» gebrandmarkt. Doch vermag
Déthier im Gegensatz zu Kubinszky in den Bahnhöfen des Funktionalismus
nicht mehr die heilende Alternative zur Verdrängungsästhetik des Historismus
zu erkennen. Eher gleichen die neuen Bahnhöfe in seinen Augen Versuchen,
den Teufel des Historismus mit dem Beelzebub des Funktionalismus auszutrei-
ben. Die «Exzesse eines blutleeren Funktionalismus, dem alle jenen kulturellen
Referenzen abhanden gekommen sind, die das Publikum verlangt» hätten sogar
dazu geführt, dass «die Bahnhöfe des 19. Jahrhunderts inzwischen allein
aufgrund ihres Gegensatzes zu den heutigen als grosszügig und eloquent
erscheinen können, als Ausdruck eines Deliriums, das ans Herz rührt, und das
den Stempel des Wunderbaren trägt».
23
Und heute? – Die Rhetorik dieser schillernden, ideologiekritisch unterlegten
Kommentare zur Bahnhofsarchitektur mag bereits wieder auf sympathische
Weise verstaubt anmuten vor dem Hintergrund einer «sachlichen», nüchtern
historisierenden Betrachtungsweise des Themas. Diese setzt spätestens 1956
mit Carol Meeks‘ wichtigem Buch The Railroad Station. An Architectural
History ein. Meeks verfolgt darin die These, der «Stilpluralismus» des 19. Jahr-
hunderts sei nicht nur als sich beschleunigende Abfolge von «Stilmoden» zu
begreifen (und erst recht nicht als Symptom einer blossen Unfähigkeit zu
«authentischer» Formschöpfung); vielmehr sei die gleichzeitige Verfügbarkeit
verschiedener Stilformen dieser Epoche ein nicht wegzudenkender Aspekt
ihrer «malerischen» Auffassung von Architektur. Der «Stilwirrwar» erscheine,
auf anderer Ebene, als kompakter Epochenstil. Meeks hat dafür einen Namen:
«Picturesque Eclecticism».
24
So wird anhand des Bahnhofs eine stilgeschichtliche
Begrifflichkeit entwickelt, die der wissenschaftlichen Diskussion der Baukultur
des 19. Jahrhunderts insgesamt wichtige Impulse gegeben hat.
25
Urbane Verdichtung und architektonische Signale
Dass es den «Klassiker» zur Geschichte des Bahnhofs seit der Mitte des
20. Jahrhunderts nicht gibt, ist in Anbetracht der verworrenen Sachlage kein
Zufall.
26
Viele Bahnhöfe wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört. Seither ist die
Eisenbahn zu einer verkehrstechnischen Dienstleistung unter anderen gewor-
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr57
58
den. Im Rahmen der Anstrengungen, ihren Marktanteil gegenüber den neueren
Massentransportmitteln Automobil und Flugzeug zu konsolidieren oder gege-
benenfalls sogar auszubauen haben sich Preispolitik, Fahrplangestaltung und
«Design» als Waffen durchgesetzt; Architektur spielte dabei eine Nebenrolle.
Das erkennt man schon an der Art, wie etwa Bahnhöfe nach 1945 wiederaufge-
baut wurden. Für das antiquarische Timbre alter Bahnhöfe gab es selbst dort,
wo sie noch erhalten waren, keinen Platz im Bewusstsein der Technokratien,
die in den Jahrzehnten nach 1950 über Neu- und Ausbauprojekte zu entschei-
den hatten. Es wurde es vor allem als eine lästige Hypothek erlebt. Sanktioniert
durch eine auf das Neue Bauen eingeschworene Architektenschaft wurden
massive Zerstörungen alter Bausubstanz in Kauf genommen, wenn nicht gar
aktiv betrieben. Nur in seltenen Fällen – die Stazione Termini in Rom ist ein
solcher Fall
27
– wurden solche Verluste durch den Glanz eines brillanten
architektonischen Projekts kompensiert. Projekte wie dieses erscheinen aus
heutiger Sicht wie Leuchttürme.
Aus heutiger Sicht? In der Tat: Spätestens seit den neunziger Jahren des 20.
Jahrhunderts herrschen wieder andere Prioritäten. In Ländern wie Frankreich,
Deutschland, Spanien und Portugal setzten Planung und Bau neuer Eisenbahn-
strecken für Schnellverkehrszüge die Bauaufgabe «Bahnhof» wie über Nacht
wieder an die Spitze der architektonischen Agenda.
28
Italien ist inzwischen
dabei, sein eigenes Schnellbahnnetz zu planen. Dies alles ereignet sich zu einer
Zeit, in der Architektur als Medium der gesellschaftlichen Kommunikation und
der politischen Repräsentation einerseits akut an Sichtbarkeit gewonnen hat,
andererseits aber in eine noch nie dagewesenen Pluralität der ästhetischen
Kulturen zersplittert ist. Wie müsste eine Geschichte des Bahnhofbaus der
letzten fünfzig Jahren aussehen? Nicht anders als eine Geschichte des architekto-
nischen Mainstreams in dieser Epoche. Da bis in die achtziger Jahre des 20.
Jahrhunderts nur ausnahmsweise gehobene ästhetische Ansprüche im Spiel
waren kommt eine Architekturkritik, die ihr Vokabular an der «Meister-
architektur» orientiert, in den allermeisten Fällen nicht weit. Umso grösser die
Herausforderung, eine Terminologie für die ästhetisch kaum reflektierten
Ikonografien des Big Business und der Freizeitkultur zu entwickeln, die im
Bahnhofsbau der Nachkriegszeit wegleitend waren. An Anschauungsmaterial
fehlt es nicht, zumal nicht wenige Bahnunternehmen freizügig über ihre Marke-
ting- und Werbestrategien berichten.
29
So verstanden könnte eine Untersuchung
mit dem Titel Rail, Time and Architecture einen längst fälligen Kontrapunkt zu
Sigfried Giedions epochalem Space, Time and Architecture setzen.
30
Folgende Themen dürften in einer Bahnhofs-Geschichte der neueren und
neuesten Zeit sicher nicht fehlen: Erstens, der Bahnhofsbau als Grossinvestition
im Immobilienmarkt der Grosstädte, gefolgt von unerwarteten Metastasen
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr58
59
funktionalistischen Städtebaus; zweitens, die zunehmende Kulturalisierung, ja
Ästhetisierung des Ingenieurbaus als Substitution der traditionellen «Architek-
tur» (ein anderes Stichwort wäre die «Neue Monumentalität») und, drittens,
das Recycling der historisierenden Prachtbauten des 19. Jahrhunderts im
Rahmen einer umfassenden Museums- oder Musealisierungskultur.
Metastasen der funktionalistischen Stadtutopie
Beispiele müssen genügen: Als Fanal kann die Grand Central Station in New
York dienen, bzw. der Entscheid, die sich in den Jahren des Zweiten Weltkriegs
zuspitzende Krise der New York Central Railways, der New Haven Railroads
und der Hartford Railroads durch eine maximale Ausnutzung der bahneigenen
Grundstücke in der Gegend von Park Avenue und 42
nd
Street zu entschärfen.
Schon 1929 war nördlich der Central Station über den Geleiseanlagen ein
Bürohochhaus gebaut worden. 1954 bestanden Pläne, zwischen Grand Central
Station und dem erwähnten Grand Central Terminal Office Building «das
höchste Gebäude der Welt» aufsteigen zu lassen.
31
In Anbetracht der städte-
baulichen Lage des Bahnhofs (er bildet eine Art «Pfropfen» in der sich vom
Abb. 14: New York, Grand Central Station (erbaut 1903–13) und Pan Am- (heute
Metropolitan Life-) Building (erbaut 1958–60).
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr59
60
Gramercy Park aus schnurgerade nach Norden ziehenden Park Avenue) ergab
sich für den geplanten Büroturm eine spektakuläre Sichtbarkeit. 1958 wurden
Walter Gropius und Pietro Belluschi beigezogen und diese schlugen vor, einen
scheibenförmigen Turm mit seinen angeschrägten Flanken
32
– unmittelbar
nördlich des alten Bahnhofsgebäudes aufsteigen zu lassen (Abb. 14). Eine
Fluggesellschaft als zahlkräftigster Mieter gab dem Neubau den Namen (Pan
Am Building) und signalisierte auf diese Weise gleich auch die Rangordnung im
Transportwesen der Nachkriegszeit.
33
In Europa dürfte die etwas jüngere Erneuerung der Gare Montparnasse in Paris
zu den spektakulärsten Operationen gehören. Sie begann mit dem Abbruch des
historistischen Bahnhofs.
34
Ziel war, mittels Zweit- und Drittnutzungen auf dem
ehemaligen Terrain eine möglichst hohe Rendite zu erzielen. Das geschah, indem
man das eigentliche Bahnhofsgebäude um einige hundert Meter zurückverlegte
und über dem früheren Bahngelände Warenhäuser, Supermärkte sowie vor allem
teuer vermietbaren Büroraum (Tour Montparnasse) einrichtete. Die Endlos-
fassaden der kranzförmig um das Bahngelände gelegten Bürohäuser stiegen in den
1970er Jahren noch über den offenen Geleisen auf – ein atemberaubendes
Spektakel inszenierter Monotonie (Abb. 15). Seither, in den 1980er Jahren, ist
dann das Bahngelände mit einem zyklopischen Paket aus Beton, bestehend aus
einer zweistöckigen Parkgarage, über der dann ein grosser Park zu liegen kam,
zugedeckt worden (Jardin Atlantique). Ein halbes Jahrhundert zu spät und
gewissermassen als blinder Passagier der französischen Staatsbahnen ist so Le
Corbusiers Urbanistik schliesslich auch in Paris angekommen.
35
Im Falle der
ebenfalls unter Druck geratenen Gare de Lyon gingen die Bahnen zum Glück
nicht so weit, das opulente Bahnhofsgebäude aus der Belle Epoque abzubrechen;
dafür ist im unmittelbaren Umfeld seit den 1970er Jahren eine Bürohochhausstadt
entstanden, ein Quartier de la Défense en miniature, (das bis heute vergeblich auf
die Persiflage durch Jacques Tati wartet).
36
Unter den Vorhaben, die darauf abzielen, Bahnhöfe zu grossen städtischen und
regionalen Shoppingcenters auszubauen dürfte das zyklopische Centrum Hoog
Catharijne in Utrecht, Niederlande, mitsamt seiner hemdsärmlig daher-
kommenden Architektur ein exemplarischer Fall der sechziger und siebziger
Jahre sein. Etwas später machte Lille den Versuch, den voraussehbaren – oder
herbeigewünschten – ökonomischen Druck auf den neuen TGV-Bahnhof als
Hebelarm für eine in diesem Falle ziemlich Aufsehen erregende städtebauliche
Neuplanung zu benutzen. 1989, als Rem Koolhaas und sein Office for Metropolit-
an Architecture den Auftrag für diese Planung bekamen, sah es so aus, als wäre
Lille auf dem besten Weg, zum Gravitationszentrum einer virtuellen Gemein-
schaft von 50 Millionen Westeuropäern zu werden, die – ob Franzosen, Belgier
oder Engländer – alle in einem Umkreis von anderthalb Bahnstunden leben.
37
Ohne Namen-5 05.11.2007, 9:24 Uhr60
61
Man schickte sich also an, das architektonische Gesicht für eine Adresse zu
entwerfen, die weniger durch die Geschichte des Orts als durch die Distanzen zu
den Metropolen Europas bestimmt sein sollte («70 Minuten von London», «50
Minuten von Paris», «18 Minuten von Brüssel»).
38
Obwohl die Bahnhofhalle von
Peter Rice, ein Einkaufszentrum von Jean Nouvel sowie Bürohochhäuser weite-
rer französischer «Stararchitekten» nicht ganz das Niveau der durch das Projekt
geweckten Erwartungen erreichen, hat die 1994 fertiggestellte Kombination von
Bahnhofsanlage und städtebaulicher Verdichtung Modellcharakter.
39
«Space Age Gothic»
In den Jahren des Zweiten Weltkriegs hatten einige Ideologen der modernen
Architektur das Wort von der «Neuen Monumentalität» geprägt. Die Losung
zielte zunächst auf Projekte und Bauten von ausdrücklich politischer oder
kulturpolitischer Bestimmung: Regierungs- und Parlamentsbauten, Museen,
Universitäten. Im Bereich solcher Aufgaben, so wurde argumentiert, müsse
blosse technische Funktionalität zugunsten eines «Ausdrucks», der auch die
Abb. 15: Paris, Gare Montparnasse nach dem Ausbau der 1970er Jahre, Fotoaufnahme
um 1978.
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62
«inneren Bedürfnisse» der Menschen artikuliert, überwunden werden.
40
Ver-
einzelte Bahnhofsbauten hatten schon früh entsprechende Zeichen gesetzt:
etwa die Stazione S. Maria Novella in Florenz, ein Hauptwerk des italienischen
razionalismo. «Monumental» ist hier schon das Vorhaben, den Gattungs-
konflikt zwischen dem «repräsentativen» Auffanggebäude und der «fabrik-
mässigen» Perronhalle in einer übergeordneten architektonischen Einheit
aufzuheben. Das Architektenkollektiv
konnte in dieser Hinsicht beim futuristi-
schen Architekten Antonio Sant’Elia anknüpfen.
41
Im nüchterneren Norden Europas gelangten solche Versuche nur selten über
einen braven Funktionalismus hinaus. Bezeichnenderweise war es auch Italien,
das anstelle eines geschlossenen, «architektonisch» konzipierten Auffang-
gebäudes erstmals eine kühne Ingenieurkonstruktion als übergreifende, zwi-
schen Perrons und Stadtraum vermittelnde Struktur realisierte (Hauptbahnhof
Neapel; Wettbewerb, 1954; Ausführung 1960–1963). Der Flughafenbahnhof
Satolas bei Lyon ist eines der wohl spektakulärsten neueren Beispiele dieses
«Trends»: Eine triumphalistische Architektur des grossen Flügelschlags – und
letztlich, im Grunde, die konsequente Umkehrung des binären Verhältnisses
von Ingenieurkunst und Architektur, wie es Giedion für das 19. Jahrhundert
beschrieben hat (Architekt: Santiago Calatrava, 1989–1994; Abb. 16).
42
Natür-
lich war inzwischen der Flughafenbau mit Massstab setzenden Bauten in
Erscheinung getreten; etwa Eero Saarinens TWA Terminal im J. F. Kennedy
Airport in New York (1947). Im Bahnhof Oriente in Lissabon, seinem vielleicht
schönsten Bau, hat Calatrava die – gemessen an der St. Pancras-Station
Umkehrung des Verhältnisses von Ingenieurkonstruktion und Architektur als
Prinzip ins Innere der Grossstadt gebracht. Die Bahnhalle, als Festtagsbukett
von Streben und Dachschirmen buchstäblich nach Aussen gestülpt, ist zur
dreidimensionalen «Fassade» des Bahnhofes als Ganzem geworden.
43
In sol-
chen Bauten wird die äussere Erscheinung, das «Gesicht» des Bahnhofs mit den
Mitteln einer Ingenieurkunst von heute inszeniert. Je organizistischer diese sich
gibt – Calatravas Formensprache stellt in dieser Hinsicht ein Extrem dar – desto
«architektonischer» muten daneben die bahntechnischen Normteile an, die die
Abwicklung des Verkehrs sicherstellen.
«Musealisierung». Die Wiederentdeckung des Historismus
Der in architektonischer Hinsicht vielleicht ergiebigste Aspekt des neuen Sinns
für architektonische Repräsentation ist die Wiederentdeckung des Historismus.
Noch 1967 war in New York die grosse, den Caracallathermen nachgebildete
Halle der Pennsylvania Station bis auf die Grundmauern abgebrochen worden
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63
(Abb. 12). Schockwellen gingen durch die Welt und bewirkten ein Neuüber-
denken der Prioritäten, mindestens innerhalb der Architektenzunft.
44
In der
Folge wurde «Historic Preservation» zu einem zunehmend wichtigeren Anliegen,
und als einige Jahre später dem Kolossalbau der Grand Central Station in New
York ein ähnliches Schicksal drohte, wurde dieser einer mustergültigen Gesamter-
neuerung unterzogen und von nachträglichen Einbauten befreit (1995–2000).
Zwischen den beiden Eckdaten 1964 (Abbruch der Pennsylvania Station) und
2001 (Fertigstellung der Grand Central Station in ihrer «bereinigten» Form)
liegt ein kulturpolitischer Quantensprung. Und ausserdem, als Präzedenzfall,
die Gare d’Orsay in Paris. Hier und anderswo – ich erwähne den Hamburger
Bahnhof in Berlin, heute Sitz einer bedeutenden Sammlung zeitgenössischer
Kunst, oder die bescheidene so genannte Lokremise in St.Gallen, ein Zentrum
für Gegenwartskunst – gelang die Sicherung des Baubestands nur um den Preis
des radikalen Funktionswandels. Um es realistischer zu formulieren: Nur als
Zweitnutzer von Bahnbauten konnte es wichtigen Institutionen der Freizeit-
kultur gelingen, in Zentrumsnähe Wurzeln zu schlagen. Das Prestige, das
seither von solchen Institutionen der Hochkultur auf die historistischen
Grossbauten des frühen Eisenbahnzeitalters zurückstrahlt, dürfte, so wäre zu
Abb. 16: Lyon-Satolas, TGV-Bahnhof (erbaut 1989–1994), Architekt Santiago
Calatrava.
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64
hoffen, auch ihre Wirkung auf die Baupolitik der Eisenbahnen nicht verfehlen.
Unter den Beispielen, die immerhin einige Hoffnung in dieser Richtung rechtfer-
tigen, nenne ich den Hauptbahnhof Zürich und die Estacion Puerta de Atocha,
Madrid (Abb. 17). Ein Vergleich der beiden Bahnhöfe würde auch aufschluss-
reiche Rückschlüsse auf die Baukulturen der beiden Länder erlauben – und
insofern vielleicht auch Grenzen einer «Internationalität der Bahn» aufzeigen. In
der Schweiz unterliegen architektonische Grossprojekte byzantinischen Ritualen
der demokratischen Kontrolle. Um der Gefahr eines Scheiterns in der Volksab-
stimmung zuvorzukommen, müssen sie in Gestalt von finanziell verkraftbaren
Einzelprojekten etappiert werden. Unter diesen Umständen resultieren hochge-
steckte Ziele gern in einem Patchwork unterschiedlicher, in ihren Intentionen
sogar divergierender Teilprojekte. Dies gilt auch für den Zürcher Hauptbahnhof.
Das alte Bahnhofsgebäude, vom Semperschüler Friedrich T. Wanner entworfen,
dominiert als Bauzeuge des Historismus den Bahnhofplatz. Auf der Rückseite des
Bahnhofs, gegen das Landesmuseum hin, wurde um 1990 ein neuer Bürotrakt mit
Schalteranlagen ergänzt, der, architektonisch unerlöst, im Dilemma zwischen
Anpassung und einem gewissen eigenen Anspruch stecken blieb (Architekt:
Ralph Bänziger). Relativ freie Hand – oder grösseren Mut? – hatten demgegen-
über die Entwerfer der opulenten unterirdischen Ladenpassagen (Trix und
Robert Haussmann) sowie der neuen Perronüberdachung an den beiden Flanken
der Geleiseanlagen (Meili & Peter).
Zürichs Hauptbahnhof kann man als Konglomerat einer bunten Palette von
Erneuerungsvisionen verstehen. So betrachtet ist er eine letztlich nicht unsym-
pathische Momentaufnahme der teils ästhetisch aufgeklärten, teils pragmatisch
orientierten, jedenfalls aber abgrundtief diffusen architektonischen Kultur des
Landes. Die Modernisierung der Estacion Atocha in Madrid hingegen ist der
Wurf eines grossen Architekten. Da Spanien im Zeitalter der sozialopulenten
1980er und 1990er Jahre seine Meisterarchitekten mit erstaunlichen pleins
pouvoirs ausstaffierte war Rafael Moneo imstande, die komplexe Problematik
der Aufgabe (sie ist in mancher Hinsicht dem Fall Zürich analog) in eine
einfache Konfiguration von Bauten zu übertragen. Das alte Bahnhofsgebäude,
das den point de vue am Ende des Paseo del Prado bildet, wurde aus dem
Tumult des Strassenverkehrs geschickt herausgelöst und mittels eines kleinen
Grüngürtels als Bestandteil eines städtischen Parks neu definiert. Ein riesiges
Schutzdach, gegenüber dem Hauptbau leicht abgedreht, schliesst südwärts an
den Kernbau an und markiert in generöser Weise den Raum, in dem sich die
wichtigsten Funktionen des neuen Bahnhofs – Billettverkauf, Gepäckaufgabe,
Abreise bzw. die Ankunft – nunmehr vollziehen. Hier, im Schutze dieses
Daches, kommen die Schnellzüge an, hier fahren sie wieder weg, während
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65
weiter oben die Passagiere seitwärts von der Stadt her eintreffen. Ein einfacher
Uhrturm markiert den neuen Komplex im Stadtganzen und eine trommelförmige
Rotunde empfängt die Reiselustigen und lässt sie ins Innere der grossen Anlage
hinabsteigen, von wo sie den Bahnsteig erreichen können.
45
Ein weniger
inspirierter Architekt bzw. eine bloss ökonomisch räsonnierende Bahnverwal-
tung hätten den historistischen Altbau wohl zum Shoppingcenter umfunktio-
niert bzw. aufgegeben. Rafael Moneo gab ihm eine neue Funktion als
Gewächshaus, in dessen Innern tropische Pflanzen und Bäume zum Verweilen
einladen. Keine Reklamen weit und breit. Könnte es sein, dass die Spanischen
Staatsbahnen noch von ihren Passagieren leben?
P. S. in Sachen Luzern
Corporate Identity hat verschiedene Möglichkeiten, sich darzustellen: Die
Prägung eines einheitlichen Erscheinungsbildes an allen Fronten, oder aber die
Streuung eines diffusen Sets von Bildern, die jedes für sich kulturelle Ambition
verraten, möglicherweise noch gepaart mit der Idee, «Diversität» sei gleichbe-
Abb. 17: Madrid, Bahnhof Atocha (erbaut 1984-1992), Architekt Rafael Moneo.
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66
deutend mit «Demokratie». Der Luzerner Bahnhofkomplex bzw. seine
aufhaltsame Modernisierung in den vergangenen vier Jahrzehnten könnte durch-
aus als Beispiel für das letztere Verständnis dienen. Er ist exemplarisch für die
Themen, die eben vorgestellt worden sind: für die weitgehende Blindheit
gegenüber dem Historismus, noch in den 1970er Jahren konkretisiert im
bedenkenlosen Abbruch des alten Bahnhofsgebäudes (aufgrund des fadenschei-
nigen Vorwands eines Brandes in der Kuppel, 1971; Abb. 18), für die späte Blüte
der funktionalistischen Stadtutopie (wenn auch postmodern durchsäuert) in dem
Wettbewerb von 1976, dem ein für schweizerische Verhältnisse äusserst umfang-
reiches Programm zu Grunde lag, und aus dem die Architekten Ammann und
Baumann als Sieger hervorgingen.
46
Ferner für die Ausstülpung von Ingenieur-
kunst als architektonischer «Dekoration» (in Gestalt des Portikus von Santiago
Calatrava) sowie, schliesslich, für die späte – zu späte – Wiederentdeckung der
identitätsstiftenden Qualitäten des Historismus in den 1980er Jahren. Oder ist
die Wiederaufrichtung des alten Portikus samt Kisslingstatue vor der Haupt-
fassade auf dem Europaplatz etwa etwas anderes als der Versuch einer minde-
stens symbolischen Wiedergutmachung? Auch hier liefert der Bahnhof eine
eindrückliche Momentaufnahme der urbanen Verdichtung, die seine raison
d’être ist, kombiniert mit einer Kultur der architektonischen Varietät auf
gehobenem Niveau. Alles in allem: internationale Bilder, aber nationalspezifische
Mechanismen der Umsetzung.
Abb. 18: Robert Wyss, Der Abbruch des Luzerner Bahnhofs, Zeichnung um 1979
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67
Anmerkungen
1 Schivelbusch, Wolfgang: Die Geschichte der Eisenbahnreise. Zur Industrialisierung von Raum
und Zeit im 19. Jahrhundert, Frankfurt a. M. 1984 (1977), S. 64; ausserdem: Forty, Adrian:
Objects of Desire. Design and Society 1750–1980, London 1986, S. 163ff. Die im Folgenden
erwähnten Objekte sind anderswo eingehender diskutiert: von Moos, Stanislaus: Industrie-
ästhetik, Disentis 1992.
2 Schivelbusch 1984 (wie Anm. 1), S. 67.
3 Ebd., S. 96; vgl. auch Gautier, Théophile: Impressions de voyages en Suisse, Lausanne 1985,
S. 76.
4 Von Moos 1992 (wie Anm. 1), S. 166ff. und 188ff.
5 Vorsteher, Dieter: Das Fest der 1000. Locomotive. Ein neues Sternbild über Moabit, in:
Buddensieg, Tilmann und Henning Rogge (Hg.): Die nützlichen Künste. Gestaltende Technik
und Bildende Kunst seit der Industriellen Revolution, Berlin 1981, S. 90–98.
6 Reuleaux, Franz: Über den Maschinenbaustil. Ein Beitrag zur Begründung einer Formenlehre
für den Maschinenbau, Braunschweig 1862; für Näheres und bibliografische Hinweise vgl. von
Moos 1992 (wie Anm. 1), S. 166ff.
7 Von Moos 1992 (wie Anm. 1), S. 192–209; vgl. auch Forty 1986 (wie Anm. 1), S. 224–238 sowie
Asendorf, Christoph: Batterien der Lebenskraft. Zur Geschichte der Dinge und ihrer Wahr-
nehmung im 19. Jahrhundert, Giessen 1984 und ders.: Ströme und Strahlen. Das langsame
Verschwinden der Materie um 1900, Giessen 1989.
8 McLuhan, Marshall M.: Art as Anti-Environment, in: Art News Annual, New York 1966,
S. 57ff.
9 Marx, Leo: The Machine in the Garden. Technology and the Pastoral Ideal in America, New
York 1964, S. 192.
10 Von Moos 1992 (wie Anm. 1), S. 169f.
11 Tucker, Paul H.: Monet at Argenteuil, New Haven und London 1981.
12 Mumford, Lewis: Technics and Civilization, New York und London 1934, S. 200. Eine andere
Lesart praktiziert Frederick Klingender: Die rauchgeschwängerten Industrielandschaften des
18. und 19. Jahrhunderts sind ihm Variationen zur Ästhetik des Erhabenen, in: Art and The
Industrial Revolution, New York 1970 (1968). Zu Mumfords Kunstverständnis vgl. auch meine
frühere Arbeit: The Visualized Machine Age. Or: Mumford and the European Avant-Garde,
in: Hughes, Thomas P. and Agatha Hughes (Hg.): Lewis Mumford. Public Intellectual, New
York und Oxford 1990, S. 181–232.
13 Wilson-Bareau, Juliet: Manet, Monet. La gare Saint-Lazare, Paris 1998, S. 103–129. Dass der
Impressionismus nicht nur auf die industrielle Realität reagierte, sondern selbst entscheidende
Aspekte des «industriellen Sehens» verkörpert, hat Meyer Schapiro dargelegt: The Social Bases
of Art, in: Proceedings of the First Artists’ Congress against War and Fascism, New York 1936,
S. 31–47.
14 Von Moos 1992 (wie Anm. 1), S. 164.
15 Meyer, August Gotthold: Eisenbauten. Ihre Geschichte und Aesthetik, Esslingen 1907, S. 146;
vgl. auch Schivelbusch 1984 (wie Anm. 1), S. 153 (auch für das Zitat von Wexler). Für neuere
Titel zur Geschichte der Bahnhofsarchitektur siehe weiter unten.
16 Giedion, Sigfried: Space, Time and Architecture, Cambridge (Mass.) 1941 (dt. Raum, Zeit,
Architektur, Ravensburg 1965). Mehr als irgendeine andere Publikation hat dieses Buch dazu
beigetragen, die Vorstellung vom «Janusgesicht» des 19. Jahrhunderts im Bewusstsein der
Architekten des 20. Jahrhunderts zu verankern. Zur Geschichte des Buchs siehe Georgiadis,
Sokratis: Sigfried Giedion. Eine intellektuelle Biographie, Zürich 1989.
17 Die jüngere Literatur zur Architektur des 19. Jahrhunderts hat Giedions schematische Unter-
scheidung von Architektur und Ingenieurkunst zugunsten einer komplexeren Sicht der Zu-
sammenhänge mehrheitlich verworfen. Für Näheres vgl. Giedion, Labrouste e la modernità, in:
Dubbini R. (Hg.): Henri Labrouste, 1801–1875, Milano 2002, S. 16–25.
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68
18 Giedion, Sigfried: Die Zerstörung des Bahnhofplatzes, in: Neue Zürcher Zeitung vom 16. De-
zember 1967.
19 Kubinszky, Mihály: Bahnhöfe Europas. Ihre Geschichte, Kunst und Technik; für Eisenbahn-
freunde, Architekten und kulturgeschichtlich Interessierte, Stuttgart 1969, S. 34.
20 Ebd., S. 188ff.
21 Ebd., S. 34.
22 Ebd., S. 268.
23 Déthier, Jean: La gare: une nouvelle tour de Babel, in ders. u. a. (Hg.), Le temps des gares, Paris
1978, S. 8–13, hier 9.
24 Meeks, Caroll: The Railroad Station. An Architectural History, New York 1995 (1956),
S. 163ff.
25 Für einige Hinweise vgl. von Moos 1992 (wie Anm. 1), S. 291.
26 Die wichtigsten neueren Titel hat Cristina Mazzoni zusammengestellt in: dies.: Gares.
Architectures 1990–2010, Arles und Milano 2001, S. 266ff.
27 Zur Stazione Termini und einigen weiteren Beispielen von Bahnhofs-Wiederaufbau vgl. Lichten-
stein, Claude und Radoslav Begic: Rückblick: Einige Wettbewerbe seit 1925, in: Bahnhof-
Dossier. werk.archithese 2 (1977), S. 29–40; ferner (insbesondere zu den Ergänzungen seit
1990) Mazzoni 2001 (wie Anm. 26), S. 94–101. Aus heutiger Sicht wäre der neue Rotterdamer
Bahnhof von Sybold van Ravestijn unter die architektonisch anspruchsvolleren Realisierungen
zu zählen.
28 Symptomatisch ist ein Buch wie von Gerkan, Meinhard (Hg.): Renaissance der Bahnhöfe. Die
Stadt im 21. Jahrhundert, Wiesbaden 1996.
29 Von Arx, Heinz (Hg.): Der Kluge reist im Zuge. Hundert Jahre SBB, Zürich 2001 oder Albus,
Volker und Achim Heine (Hg.): Die Bahn. Positionen der Markenkultur, Berlin 2002. Ferner
Vonèche, Anne: Das Erscheinungsbild der SBB 1902–1999, unveröff. Lizentiatsarbeit an der
Universität Zürich, 1999.
30 Giedion 1965 (wie Anm. 16). Meine Titelformulierung («Bahn, Zeit, Architektur») hat insofern
durchaus programmatische Implikationen.
31 Stern, Robert A. M., Thomas Mellins und David Fishman: New York 1960. Architecture and
Urbanism Between the Second World War and the Bicentennial, New York 1995, S. 357–369.
32 Die Ähnlichkeit mit einem berühmten, nicht ausgeführten Hochhausprojekt Le Corbusiers für
Algier dürfte kein Zufall sein; vgl. von Moos, Stanislaus: Le Corbusier. Elements of a Synthesis,
Cambridge (Mass.) und London 1979, S. 205f.
33 Die Kritik an dem massiven Eingriff in die historische Stadtstruktur New Yorks war von
Anfang an heftig; vgl. etwa Scully, Vincent: The Death of the Street, in Perspecta 8 (1963),
S. 91–96. In ders.: American Architecture and Urbanism, New York 1969, S. 142–145 gibt
Scully einen knappen Überblick zu den New Yorker Bahnhofsbauten.
34 Zur Opération Maine–Montparnasse (Beaudouin, Lopez, de Marien, Arretche, Dubuisson,
Architekten) vgl. Kubinszky 1996 (wie Anm. 19), S. 177ff.; Déthier 1978 (wie Anm. 23) XXIX
und passim sowie – v. a. hinsichtlich der jüngsten Ausbauphase – Mazzoni 2001 (wie Anm. 26),
S. 58–67. Zum städtebaulichen Kontext vgl. Comby, Joseph et. al: Paris perdu. Quarante ans de
bouleversements de la ville, Paris 1995 (1991), S. 188f.
35 Le Corbusier. Oeuvre complète 1934–1938, Zürich 1964, S. 50f., 142–145 und 167 (Projekt
Boulevard Kellermann).
36 Comby et al. 1995 (wie Anm. 34), S. 226ff. In Déthier 1978 (wie Anm. 23), S. 66ff. finden sich
weitere europäische Vergleichsbeispiele
37 Koolhaas, Rem und Bruce Mau: S,M,L,XL, New York 1995, S. 1159.
38 Ebd.
39 Zum Bahnhofsbau als solchem vgl. Mazzoni 2001 (wie Anm. 26), S. 126–133.
40 Giedion, Sigfried: Architektur und Gemeinschaft. Tagebuch einer Entwicklung, Reinbek b.
Hamburg 1956, S. 27–46.
41 Gruppo Toscano, mit Michelucci, Baroni, Berardi, Gamberini, Guernieri, Lusanna.
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42 Tischhauser, A. und S. von Moos (Hg.): Calatrava. Public Buildings, Basel 1998, S. 58–85 sowie
Mazzoni 2001 (wie Anm. 26), S. 202–217.
43 Tischhauser und von Moos 1998 (wie Anm. 42), S. 98–107; Mazzoni 2001 (wie Anm. 26),
S. 160–171.
44 Silver, Nathan: Lost New York, New York 1971, S. 32–38; Stern, Robert A. M., Gregory
Gilmartin und Thomas Mellins: New York 1930. Architecture and Urbanism between the two
World Wars, New York 1987.
45 Mazzoni 2001 (wie Anm. 26), S. 68–81.
46 Peverelli, Diego: Ideenwettbewerb Bahnhofgebiet Luzern, in: Bahnhof-Dossier 1977 (wie
Anm. 27), S. 20–28.
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«Heute herrscht unumschränkt der Einbänder, den man auf dem Bahnsteig für
eine Mark erstehen, bequem in die Tasche strecken und ebenso zwischen
Anfangs- und Endstation der Fahrt durchblättern kann. Ob zum Vorteil oder
Nachteil der Erzählkunst? Ein anderer mag die Frage entscheiden.»
1
Die Funktion von Reiselektüre seit der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts
Mit der Einführung von dampfkraftbetriebenen Transportmitteln für die
Personenbeförderung und dem zügigen Ausbau des Eisenbahnnetzes in der
zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts erlebte der internationale Buchmarkt auf
dem Sektor der Reiselektüre einen enormen Aufschwung.
2
Der Griff zur
Lektüre galt dem Reisenden als sinnvoller Zeitvertreib im Eisenbahnabteil,
wurde doch die Fahrtzeit selbst vielfach als langweilig empfunden. Die soziale
Praxis des Lesens in der Eisenbahn war stark abhängig von ausserliterarischen
Faktoren, u. a. der Abteilgestaltung, der Reisegeschwindigkeit und des Reise-
komforts. Die für Europa typische Sitzanordnung in den Abteilen der ersten
und zweiten Klasse, die der Postkutsche nachempfunden war, zwang die
Reisenden, deren Zusammensetzung an jeder Station wechseln konnte, zu
einem andauernden Blickkontakt. Dieses vis-à-vis-Verhältnis empfanden viele
Passagiere als unerträglich, ja peinlich. Herrschte in der Postkutsche noch eine
rege Kommunikation – hier wurden die Passagiere für mehrere Tage auf eine
aufeinander angewiesene Gemeinschaft eingeschworen – beendete die Eisen-
bahn die Reiseunterhaltung. Mit der Zunahme der Reisegeschwindigkeit seit
den 1860er Jahren gewöhnte sich der Reisende allmählich an das neue Trans-
portmittel und auch der Blick aus dem Abteilfenster verlor an Attraktivität,
zumal die zunehmende Geschwindigkeit der Eisenbahn nur noch eine impres-
Christine Haug
«Ein Buchladen auf Stationen, wo sich zwei Linien
kreuzen, müsste gute Geschäfte machen…»
Der deutsche Bahnhofs- und Verkehrsbuchhandel von 1850 bis zum
Ende der Weimarer Republik im internationalen Vergleich
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sionistische Wahrnehmung der vorbeiziehenden Landschaft erlaubte.
3
Der
Reisende wandte sich jetzt vermehrt einer imaginären Ersatzlandschaft, der
Lektüre, zu. Mit der Einführung des Durchgangswagens und der Verbesserung
des Reisekomforts – z. B. wurde die Beleuchtung der Abteile, eine der
wichtigsten Voraussetzungen für die Lektüre, durch eine Gasinstallation ge-
währleistet – nahm Lesen während der Eisenbahnfahrt ein geradezu epidemi-
sches Ausmass an.
4
Die Merkmale organisierter Reiselektüre
Die organisierte Reiselektüre stellte in der Unterhaltungsliteratur ein besonde-
res Textkorpus mit ganz spezifischen Produktions-, Distributions- und
Rezeptionsformen dar, die sich hinsichtlich ihrer Intention und inhaltlichen
Organisation deutlich von den Reisehandbüchern und Reiseführern abgrenz-
te.
5
Bei den Reise- und Eisenbahnbibliotheken – als solche bezeichneten die
Verleger seit 1850 ihr innovatives Literaturprodukt – handelte es sich um eine
speziell für Reisende entwickelte Publikations- und Vertriebsform. Die gelenk-
te Buchreihe, d. h. die organisierte Form von Lektüre, unterstrich durch einen
Serientitel sowie durch eine einheitliche äussere Ausstattung und Preisgestal-
tung ihren Reihencharakter. Ein wichtiges Kriterium war, dass es sich um so
genannte «offene» Buchreihen handelte, die Bände also einzeln käuflich waren.
Hier handelte es sich um ein Novum auf dem Buchmarkt, das im Kontext des
Bahnhofsbuchhandels entstanden war, denn bislang wurden Buchserien nur
geschlossen in Gestalt eines Abonnements über den Kolportage- oder Reise-
buchhandel abgesetzt.
Prominente Beispiele für offene Buchreihen waren die seit 1841 erscheinende
englischsprachige Taschenbuchedition des Leipziger Verlegers Karl Tauchnitz
sowie die Universalbibliothek des Leipziger Verlags Reclam (seit 1869). Als
Reisebändchen empfahlen sich einfach ausgestattete, kleinformatige und preis-
werte Buchausgaben. Häufig wurden die Reisebändchen nach ihrer Lektüre
achtlos im Abteil zurückgelassen. Damit die Reiselektüre dem Reisenden, der auf
seinen Zug eilte, auf den Verkaufstischen der Bahnhofsbuchhändler ins Auge
stachen, wählten die Verleger eine bunte, illustrierte und besonders augenfällige
Umschlaggestaltung. Mit einer besonderen Schriftgrösse versuchten die Verleger
die mit der Vibration des Zuges verbundene Unruhe des Schriftbildes zu mildern.
Die Verleger von Reiselektüre achteten ausserdem darauf, dass die Bände zu
runden Preisen verkauft wurden. Diese Massnahme beschleunigte den Verkaufs-
akt erheblich, weil sich zeitaufwändiges Geldwechseln meist erübrigte. Das
1-Mark-Ullstein-Buch entwickelte sich u. a. auch deswegen nach der Jahrhun-
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dertwende zu einem Verkaufsschlager des Bahnhofsbuchhandels.
6
Für die Buch-
reihen wurde mit eingängigen Serientiteln geworben, z. B. ging das Londoner
Verlagshaus Simpkin, Marshall und Co. 1857 mit der Reihe Run and Read
Library auf den Markt. Hier verriet bereits die originelle Titelwahl die verlegeri-
sche Konzeption, die Reisenden als Laufkundschaft anzusprechen. In Deutsch-
land erschienen die ers