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Micros en Santiago: De enemigo público a servicio público
Abstract
Poner fin a los graves problemas que presenta el transporte público en Santiago (tiempos de viaje largos, congestión, inseguridad, alta tasa de accidentes, mala calidad del servicio, contaminación acústica y del aire), sostienen los autores de este trabajo, supone diseñar una regulación moderna que vaya más allá de las licitaciones de los años noventa, que hoy parecen agotadas. El Plan Transantiago propuesto por el gobierno, y que entrará en vigencia el 2005, parece apuntar en la dirección correcta. A la luz de un análisis de la manera en que opera el sistema de buses (micros) en Santiago, en este artículo se detallan algunos de los componentes que deberían formar parte de la
... Como consecuencia aumentó en más del doble la flota de unidades de transporte colectivo 3 y las tarifas reales se incrementaron en cerca de 200% (Díaz et al, 2004: 10). Crecieron, igualmente, los índices de contaminación ambiental, congestión vehicular y accidentes de tránsito (Figueroa, 1990;Díaz et al, 2004). ...
... A inicios de la década de 1990 se intentó reorganizar el transporte urbano. Las rutas para el transporte público fueron otorgadas en concesión mediante licitaciones convocadas por el Ministerio de Transporte, exigiéndose a las empresas ganadoras sujetarse a controles tarifarios, reducir y renovar sus flotas con vehículos para que cumpliesen con ciertos estándares técnicos, y fijar frecuencias predeterminadas para los recorridos (Díaz et al, 2004). Si bien dicho esquema de concesiones trajo beneficios, como la renovación de la flota de buses (Figueroa, 2005), resultó insuficiente para revertir los problemas del transporte urbano (Díaz et al, 2004). ...
... Las rutas para el transporte público fueron otorgadas en concesión mediante licitaciones convocadas por el Ministerio de Transporte, exigiéndose a las empresas ganadoras sujetarse a controles tarifarios, reducir y renovar sus flotas con vehículos para que cumpliesen con ciertos estándares técnicos, y fijar frecuencias predeterminadas para los recorridos (Díaz et al, 2004). Si bien dicho esquema de concesiones trajo beneficios, como la renovación de la flota de buses (Figueroa, 2005), resultó insuficiente para revertir los problemas del transporte urbano (Díaz et al, 2004). En respuesta a dicha 3 Entre 1979 y 1990 la flota de vehículos destinados al transporte público en Santiago pasó de 5185 a 13698 unidades (Díaz et al, 2004: 10) situación, desde 2002 el Gobierno Central intervino de forma más enérgica, e inició la implementación del sistema TranSantiago. ...
Durante las últimas dos décadas varias ciudades latinoamericanas han reorganizado sus servicios de transporte público, que presentaban bajos estándares de calidad, para establecer sistemas integrados de transporte con mayores niveles de planificación y regulación estatal. Ello ha coincidido con la creciente acogida del enfoque de movilidad sustentable, que busca superar las políticas urbanas centradas en el automóvil y fomentar formas de desplazamiento con una mayor sostenibilidad social y ambiental. Teniendo en cuenta el contexto descrito, el presente artículo analiza la experiencia de reordenamiento del transporte público en la ciudad de Lima. Asimismo, la contrasta con procesos precedentes de reordenamiento de la movilidad urbana en Curitiba, Santiago de Chile y Bogotá. Se concluye que el proceso de reordenamiento del transporte público de Lima, actualmente inconcluso, requiere una serie de ajustes en su diseño e implementación a fin de que el mismo propicie efectivamente el establecimiento de un modelo de movilidad sustentable en la capital peruana.
... where v is the margin or mark up above marginal cost, which we will assume constant for simplicity. 4 In this case v parametrizes what Sutton (1991) calls the toughness of price competition. If v is small, the equilibrium price will be close to marginal cost and price competition will be "tough"; the opposite occurs if v is large. ...
... Then the ss curve suggests that capacity should increase, as more and more buses enter to take advantage of high prices. But what prevents prices from falling? Gómez-Lobo et al. (2005) show that price competition is structurally nonexistent in a bus market with small firms. The reason is as follows. ...
... She must choose between paying the high price or wait for a cheap bus. Now Gómez-Lobo et al. (2005) show that even if the wait is only 4 minutes (the average wait in Santiago) a worker earning the minimum wage would rather take the expensive bus, unless cheap buses charge less than half. 13 Thus, it doesn't make sense to lower the tariff to become a cheap bus, because it would be too expensive. ...
This paper reviews competition policies in Chile. It argues that competition policy should strive to reduce entry, fixed and variable costs where that is technically feasible; reduce the costs of reallocating resources across firms and sectors; and foster tough price competition. It also shows that reducing concentration is the wrong policy goal because tougher price competition will increase equilibrium concentration, ceteris paribus. While Chile's competition policies are not bad by international standards, there is considerable room for improvement. The government has ample discretion to affect competitive conditions in markets, many regulations soften price competition, bureaucratic red tape is still widespread, and economic analysis by antitrust authorities is generally of mediocre quality.
... A sus ojos los problemas principales se encuentran en primer lugar en la sobre-oferta y la superposición de rutas largas y tortuosas (en promedio de 64 Kms. ida y vuelta) de recorridos que no sólo congestionan la ciudad -82% de los recorridos pasaban por sus áreas centrales-sino que además encarecen la operación del sistema (Díaz, 2004). Junto con la nueva red de autopistas urbanas, Transantiago fue visto como un componente importante en la ambición de esta modernización y de generación de un sistema de transporte integral (incluso de movilidad), ya que el sistema existente y la imagen pública que proyectaba el sistema de buses amarillos no estaba a la par con la solidez institucional, social y económica que el país estaba alcanzando (Forray et al. 2011) 8 . ...
... Ejemplo de ello es la excesiva confianza en el supuesto de que la gente valora prioritariamente su tiempo de viaje siendo inflexible al precio o a otros atributos de confort (Díaz, 2004), lo cual en teoría es cierto. Sin embargo, en la práctica las personas no sólo valoran el tiempo de viaje, también evalúan cuanto deberán caminar y las condiciones mismas del viaje, si irán sentados, si deberán hacer transbordos y dónde, entre otros. ...
El propósito de esta investigación es constatar cómo se organizan y articulan las decisiones de movilidad cotidiana a nivel de las familias, a partir de la caracterización de sus prácticas cotidianas de desplazamiento, con las cuales buscan satisfacer sus diversas necesidades productivas y de reproducción de la vida social de cada uno de sus integrantes.
Para ello, esta investigación define los recursos considerados por las familias para organizar sus desplazamientos, bajo una lógica que complementa la visión estrictamente neoclásica, donde los desplazamientos son evaluados únicamente a partir de costos económicos y de tiempo. También considera, a partir de la definición de capital familiar de movilidad, una serie de variables cualitativas como son las competencias y habilidades de apropiación de cada integrante para poder realizar un desplazamiento cotidiano, así como también aquellos procesos socio-territoriales que favorecen la articulación de flujos y prácticas de movilidad como es la suburbanización o expansión urbana en sus distintas expresiones.
Esta visión supone por tanto, ahondar en las decisiones de movilidad que ejecutan las familias a partir del uso de una racionalidad que articula y evalúa los esfuerzos de cada integrante del núcleo familiar, así como los beneficios que de ellos es posible obtener, los cuales son distribuidos bajo cuotas desiguales entre los mismos, empleando para ello tácticas como los arbitrajes, restricciones o estrategias de movilidad. Por tanto, a distinta construcción y distribución familiar del capital de movilidad, diversos serán los comportamientos o patrones del movimiento cotidiano de los integrantes de las familias, tal como es revisado en detalle en el capítulo 4.
Así, el capítulo 5 expone las diversas formas en que las familias residentes en el barrio Maipú Centro toman sus decisiones de cómo desplazarse, y deja en evidencia las distintas valoraciones otorgadas a parámetros como la comodidad en el desplazamiento, o bien, a la posibilidad de ejecutar estrategias de desplazamiento como el encadenamiento, en función de la cuantía de capital familiar de movilidad disponibles.
... El proyecto elaborado consiste en una reestructuración completa del mercado, apuntando a resolver problemas de eficiencia (G. Díaz, Gómez-Lobo, & Velasco, 2004). La emulación de la competencia, es decir, la competencia por el mercado y no en el mercado, se hace mediante la licitación de distintos elementos del sistema de transporte (J. ...
... Finalmente, se opta por replicar el modelo de concesiones que había tenido éxito para las autopistas urbanas. Así, la política pasa a ser propia de un neoliberalismo emulado, y la estrategia para llevarlo a cabo es la cooperación, para la entrada de nuevos actores (internacionales) y la "empresarialización" (G.Díaz et al., 2004) de los actores antiguos. Sin embargo, los inicios caóticos del plan el año 2007 demuestran los límites de la cooperación. ...
Do markets operate independently of political power? This comparative study of policies in six markets created during the 1980s in Chile analyzes the fundamental part that public policies play in the construction of markets. To account for the diversity of these operations, I develop an original conceptual framework, defining four "varieties of neoliberalism." Building on a study of the history of this concept and its contemporary use, I distinguish orthodox, regulated, emulator and mixed neoliberalisms. Each neoliberalism is based on a different form of State answer to address market failures. In orthodox neoliberalism, public agencies restrict their intervention. In regulated neoliberalism, public agencies get involved in promoting competition and establish requirements on the product itself. In emulating neoliberalism, public agencies organize competition not in the market, but for the market. Finally, in mixed neoliberalism, one or more public companies compete with private players. Each variety is characterized by specific public policies, especially in terms of instruments. I apply this theoretical framework of varieties of neoliberalism to classify and analyze six sectoral policies: health insurance, pensions, universities, electricity production, telephone industry and public transport in Santiago. The six sectoral trajectories established highlight the existence of a Chilean neoliberal path.
... In Santiago, it was the capillary fabric in the periphery of the city which was most affected by the top-down 'big bang' of Transantiago, in 2007. Before that moment, a complex network of 316 lines was based on 119 operators, conformed by bus-owner associations, driver unions, and small companies (Díaz et al, 2004). Despite protests of the old operators, who responded with strikes and blockades (Díaz et al, 2004), the new system was later divided into seven business units, operated by large national and transnational companies (Directorio de Transporte de Santiago, 2018). ...
... Before that moment, a complex network of 316 lines was based on 119 operators, conformed by bus-owner associations, driver unions, and small companies (Díaz et al, 2004). Despite protests of the old operators, who responded with strikes and blockades (Díaz et al, 2004), the new system was later divided into seven business units, operated by large national and transnational companies (Directorio de Transporte de Santiago, 2018). ...
Scholars have highlighted the role of income distribution as a fundamental factor to understand consumption, health, adoption of technologies, social cohesion, democratic stability, and long term economic performance, among other phenomena. Moreover, reducing income inequality was included in the United Nations’ Sustainable Development Goals. However, less attention has been put on the link between differences in household incomes and other pressing sustainability challenges, such as those that depend on massive adoption of new technologies within network industry sectors: telecommunications, waste management, transport, energy and water. Does existent income inequality translate into adoption gaps within these sectors? Is inequality an obstacle for advancing the vision of an inter-connected and more sustainable world? This research explores these questions through seven stand-alone papers, which focus on adoption of broadband internet, municipal recycling and railway passenger transport. Part I of the thesis includes four papers based on publicly available data from traditional mainstream sources. Chapter 1 provides a systematic map of the peer-reviewed literature on the link between income inequality and adoption of the three selected network technologies. Chapter 2 looks at country-level panel data from OECD countries. Chapter 3 analyses cross-sectional data in a broader world-wide sample. Chapter 4 compares borough-level recycling and income distribution in two European cities: London (United Kingdom) and Barcelona (Spain). Part II provides an in-depth analysis of two South American metropolitan areas: Santiago (Chile) and Medellín (Colombia). This part includes three papers (chapters 5, 6 and 7), each one focusing on a specific sector, that employ mixed-methods based on fieldwork conducted in both cities. The main contributions of the thesis are new evidence on the negative effect of income inequality on network technology adoption, and a discussion of the role of formal and informal institutions in this relationship.
... Al mismo tiempo que los microbuses eran fuente de congestión, ruido y contaminación, éstos comenzaron a librar una batalla diaria por los pasajeros, lo que produjo desorden y caos en la ciudad (Trumper, 2005). Así, el sistema llega a ser duramente criticado tanto por sus usuarios como por los poderes públicos (Díaz et al., 2006). ...
... Si bien se trata de un sistema de transporte colectivo donde los operadores son privados, hablaremos de transporte público en referencia a la "revolución" que constituye esta recuperación del sistema de transporte por parte del Estado (Maillet, 2007). Además la cuestión del "servicio público" fue una de las referencias en el discurso de la reforma (Díaz, 2006). de transporte de ciertas ciudades latinoamericanas imponen la adaptación de la movilidad de sus habitantes, como en el caso del TransMilenio en Bogotá (Montezuma, 2003), en Ciudad de México (Delgado, 1998) o en Curitiba (Rojas y Mello, 2005. ...
Luego de su reforma, el sistema de transporte de Santiago de Chi- le aparece como inadecuado a las necesidades de los habitantes de los territorios social y espacialmente marginados. Los pobladores hacen uso de sus márgenes de maniobra para compensar esta inadecuación. Sus prácticas de movilidad cotidiana y sus maneras de utilizar, subvertir o de resistir al sistema de transporte serán con- frontadas a los dispositivos que las modelan. Para calificar las formas de movilidad cotidiana en un barrio pobre de la periferia meridional de Santiago de Chile, serán distinguidos tres tipos de prácticas entendidas como relaciones de poder: libera- ción, libertad y libración.
... La mejor calidad de los vehículos también benefició a los usuarios. Y las normas de emisión mas estrictas redujeron la contaminación, hasta el punto de que mas de la mitad de los buses que circulan hoy cumplen con las normas de emisión EPA-91 y EPA-94 (Cruz, 2002)." 10 Algunas fuentes, como Díaz, Gómez, y Velasco (2004), citan las licitaciones del año 1998 como una razón para el deterioro del sistema. Estas licitaciones no fueron tan exitosas como las de los años 1991 y 1994. ...
... Por eso, hay competición en las calles por los pasajeros. Encontrado enDíaz (2004), p. 31. ...
Throughout the years, as well as the world, transportation has always played a large role in the economic development of countries, cities and people. However, the idea of public transportation as a theme of study and investigation has only recently taken priority among the other problems facing developing nations. In the developed countries of the world, public transportation is viewed as a solution to the problems of congestion and contamination. However, the role it plays is reversed in countries such as Chile. In the capital city of Santiago where almost half of all daily journeys are made using some means of public transportation, the system is the problem. A few of the more serious issues facing Santiago as a result of its system of public transportation include environmental pollution, noise pollution, congestion in the streets leading to increased transit time, insecurity and fear as a result of an abnormally high level of accidents, and an overall low quality of service. The majority of these aforementioned problems can be traced to the failure of the transportation market. As an economic actor, transportation presents many difficulties to the State because of its market’s inability to function productively and efficiently as a result of imperfect information, ineffective competition, and the lack of economies of scale. The following study looks at these economic aspects of the market for public transportation within both a historical and present-day framework. It tries to use and reconcile two different means of evaluating the system, one from an economical approach and the other from the perspective of the consumers, in this case, the average user of public transportation. After a summary and analysis of different methods and projects for the future, like the Transantiago plan, the study concludes that because of the continually evolving nature of peoples’ transportation needs, an absolute solution to the problem of public transportation, which Transantiago appears to be, would not function in the city. Instead, Santiago needs more research, investment, and participation from all relevant actors: the users, the businesses, and the government. Only with this renewed dedication and commitment to public transportation can successful results be achieved and maintained.
... On the one hand we find an easy accessibility and high frequency of buses and routes. In accordance with data from 2004, 98% of the inhabitants of Santiago lived less than eight blocks from a bus stop (Balmaceda, 2005) and, on average, the passengers had to wait less than four minutes for their bus to arrive (Diaz et al., 2004, p. 7). On the other hand, there was also a high diversity of different routes available at any point. ...
... Commonly, one could travel from one point to any other in the city without having to change route or bus (Galetovic & Jordan, 2006, p. 106). In 2002, 'the length of a bus route was 28 kilometres from north to south and 35 kilometres from west to east, meaning that in average each route crosses Santiago almost entirely in one direction or the other' (Diaz et al., 2004, p. 14). Both the negative and positive aspects of travelling by bus in Santiago were acknowledged by Ramon when talking about the connectivity to the housing estate of the network of buses: The locomoció n [public means of transport] is good, the fastest are the buses, even sometimes you are scared of how fast they are driving, they are racing each other … the locomoció n is fast to the city centre, to everywhere there is locomoció n here; wherever you want to go, to Quilicura, to San Bernardo, or uptown, to Las Condes. ...
Changes in the patterns of quotidian physical mobility of the population are at the very centre of transformations in contemporary urban life. The city of Santiago, Chile is no exception to this trend. But these changes do not affect the whole population in the same way. This paper is based on a case study of a low‐income population group and how their situation of social exclusion interferes with their patterns of everyday mobility. In order to do so we describe in‐depth their everyday mobility in two central interrelated aspects: where and how these individuals travel during workdays and weekends. We conclude that in contemporary Santiago the low degrees of motility of low income population constitute one of the main ways in which contemporary social exclusion is enacted in everyday practice.
... L'extension du métro de Santiago du Chili vers les banlieues pauvres et la mise en place en février 2007 du Transantiago, le système de bus rapides, se sont traduites par un afflux massif de nouveaux usagers dans le métro (Díaz et al., 2006). Ses conditions d'utilisation se sont fortement dégradées en certains endroits et certaines heures, la concentration humaine atteignant jusqu'à plus de 6 personnes par m² et suscitant des conflits d'usage inédits (Ureta, 2013). ...
Le métro de Santiago a subi une dégradation significative de ses conditions de transport du fait de son intégration au Transantiago, le réseau de bus urbains. L’opérateur du métro a donné beaucoup de visibilité à ses dispositifs de contrôle des nouvelles masses d’usagers : barrières optimisées, signalétique omniprésente, agents démultipliés, etc. L’étude du discours officiel de l’entreprise et surtout l’observation ethnographique de ces dispositifs révèlent que les modalités de contrôle ont elles-mêmes évoluées. En plus de la menace légale exercée contre les étrangers et de la régulation des flux par une discipline des corps, un contrôle-soin s’exerce sur une population à protéger : la population qui bénéficie du soin de l’opérateur lui est redevable d’un contre-soin. Le contrôle-soin constitue non seulement une modalité émergente de contrôle mais aussi la forme générale du contrôle dans le métro de Santiago.
... Modernization of the bus system was a high priority, in the hope that this would increase use of multi-mode public transit (e.g. buses connecting to heavy rail), and subsequently reduce congestion, travel and wait times, and the number of car accidents (Dıaz, Gómez-Lobo, and Velasco, 2004). In addition, the government 7 00989 20 ...
This paper analyzes crime as a function of the interaction between offenders and victims. I study robbery of bus drivers, a crime that remains common in cities throughout the world. Exploiting the timing of a Chilean public transportation reform and detailed administrative data, I show how victims' propensity to resist an attack can alter the level and nature of criminal activity. I also find a large decline in crime after the implementation of a technological innovation that eliminated cash transactions on buses. My results suggest a strong relationship between victim incentives, cash, and crime.
... This means that, in practice, there are no economic incentives to operate larger fleets or offer higher quality services. This relatively precarious level of operation (which in many aspects is reminiscent of the Chilean major PT system prior to the implementation of Transantiago, 2 as described by Díaz et al. 2006), is one of the main obstacles to an adequate regulation of the service by the authorities. ...
The shared taxi is a special public transport mode, typical of Chilean cities. It operates with cars offering a maximum capacity of four seats, a predefined coverage area and a route that is fixed in principle, but can be adapted to meet passengers’ needs. During a normal day in Santiago, almost 700,000 trips use shared taxis during one of their stages. This represents about 4% of the total trips made in the city, and this modal share increases in zones and periods with low Metro and bus coverage. This study is a first attempt at studying shared taxis as a relevant transport alternative, analysing its main attributes and modelling its demand. With this purpose, after an analysis of the network and its operation, a revealed preference survey (including perceptual indicators) was applied to public transport users in Santiago who had shared taxi as a feasible alternative. Results show a positive evaluation of the mode’s unique attributes, such as the possibility of travelling seated, reducing transfers and alighting at a convenient destination. The subjective valuation of the attributes derived from the models confirm the strong penalty assigned by Chilean users to alternatives implying transfers or increased walking times. The analysis also shows that studying the characteristics of shared taxi users is relevant in a discussion about its regulation and modernization, considering that, while it is desirable to preserve its positive attributes, this should be done in a context of efficient integration with the rest of the transport system.
... Los conductores podrían necesitar incentivos económicos para motivar su rol fiscalizador, lo cual probablemente requeriría cambios en los contratos establecidos entre las agencias y los conductores (Torres-Montoya, 2014). Sin embargo, las modificaciones a los contratos de los conductores deberían ser revisadas con cuidado, para evitar impactos indeseados en la operación del sistema (Díaz et al., 2006). ...
... La modernización atacaba básicamente problemas de ineficiencia económica (atomización de las empresas, superposición de rutas en las principales avenidas y peligrosas carreras por los pasajeros); todas consecuencias de la liberalización del sector llevada a cabo en la década de 1980. Se esperaba también mantener la sustentabilidad económica del sistema que hasta el momento nunca había requerido de subsidios (Díaz y Velasco, 2004). No obstante, por factores de diversa índole 2 la modernización implementada en el año 2007 (Transantiago) culminó en una profunda crisis cuyos efectos aún persisten. ...
La presente propuesta tiene por objetivo analizar la respuesta otorgada por las políticas de transporte público al acelerado crecimiento de las ciudades latinoamericanas. Se plantea que el ritmo de urbanización de las ciudades latinoamericanas en las últimas tres décadas ha generado cambios abruptos en la forma de movilizarse de las personas, obligando con ello a la transformación de los sistemas de transporte urbano. La modernización del transporte ha significado la introducción de sistemas de rieles subterráneos, así como novedosos sistemas masivos de transporte rápido en buses, BRT. En ese contexto, se plantea (i) examinar los sistemas existentes de transporte público de las capitales de Ecuador (Quito, 2.6 millones de personas) y Chile (Santiago, 7.3 millones de personas) como respuesta a los patrones de crecimiento y desarrollo de las ciudades, y (ii) discutir los impactos de las políticas de transporte público en el territorio y las personas como factores de desequilibrio urbano capaces de promover la acumulación de actividades en lugares privilegiados e ignorar movilidades muchas veces de carácter vital. En ese sentido, la propuesta busca poner en tela de juicio el propósito y la real utilidad de los sistemas de transporte, abriendo la pregunta de qué buscan movilizar realmente; ¿personas o capitales? Una revisión del nivel de provisión de los de transporte en las dos ciudades da cuenta de una desigual provisión de niveles de transporte a diferentes sectores de la ciudad. Encontramos una sobre provisión en las áreas donde se encuentran los servicios (económicos, educativos, salud) a costa de grandes áreas de vivienda desprovistas de sistemas de transporte público. Esta realidad genera la necesidad de grandes traslados desde las periferias al área entendida como centro de la ciudad, presionando al sistema existente y promoviendo la aparición de sistemas ilegales y el uso de transporte privado.
... La reforma del transporte público recurre a la modalidad de la concesión ya utilizada en el sector, pero la radicaliza, probablemente inspirada por su uso en otros sectores de infraestructura: las autopistas y los servicios sanitarios. El proyecto elaborado consiste en una reestructuración completa del mercado (Díaz, Gómez-Lobo & Velasco 2004). La emulación de la competencia, es decir, la competencia por el mercado y no en el mercado, se hace mediante la licitación de distintos elementos del sistema de transporte (Muñoz, Ortuzar & Gschwender 2009). ...
Chile has often been characterized as a "model" since the 1990s. However, this classification casts a shadow on diversity in state-market relations. On the contrary, an approach though multisectoral comparison allows to account for the heterogeneity of public policies in relation to markets, and not confuse them under an alleged homogenous "model". The argument is based on the analysis of sectoral trajectories in electricity, public transport in Santiago and pensions since the reforms made by the "Chicago Boys" during Pinochet's dictatorship until today. Based on press, interviews with key actors, and an extensive review of specialized literature, it shows how policies, departing from the same origin at the end of the dictatorship, took different paths during the democratic governments. Therefore, the Chilean case appears more fragmented than generally considered. Beyond this case, this diversity points to the need for greater attention to the processes of differentiation and autonomization of sectoral public policies.
... Sin embargo, desde la perspectiva de las relaciones entre Estado y actores de mercado, el cambio no es categórico. En efecto, si bien el proyecto se presenta como una reestructuración completa y contempla la eliminación de los proveedores tradicionales (Díaz, Gómez-Lobo y Velasco, 2004), lo hace mediante la modalidad de la concesión ya experimentada en el sector. En este sentido, no renuncia a la lógica de mercado, sino todo lo contrario. ...
... La zone métropolitaine de Mexico est l'une des plus peuplées au monde, avec une population aujourd'hui supérieure à vingt millions d'habitants, répartie très inégalement sur une superficie urbanisée à peu près continue estimée à 1.500 km 2 , qui est en réalité beaucoup plus vaste si l'on se base sur le périmètre officiel adopté par la Commission exécutive de coordination métropolitaine 3 . Dès les années 1940, l'urbanisation a commencé à franchir les limites administratives initiales de la ville (le District fédéral ou « DF ») pour s'étendre dans l'Etat voisin de Mexico et même, plus récemment, pour atteindre celui d'Hidalgo à l'extrême nord-est de l'agglomération (Garza, 2000) (Fig.1). 1 L'expression est empruntée au titre d'un article concernant Santiago du Chili (Diaz, G. et al., 2004 Aujourd'hui, Mexico, métropole immense, est donc traversée par une frontière interne qui, bien qu'invisible, n'en est pas moins déterminante sur plusieurs plans, du fait de l'existence de politiques publiques contrastées dans de nombreux domaines ; c'est tout particulièrement le cas pour les transports publics (cf.encadré). ...
À Mexico, la majeure partie des déplacements en transport collectif s’effectue via le « transport
public concédé », une offre de type semi formel constituée de véhicules de petite et moyenne capacité opérés par un grand nombre de petits entrepreneurs privés. Ce type de transport a joué un rôle majeur dans la capitale mexicaine : d’une part, il a été l’une des conditions de l’urbanisation ; d’autre part, par delà ses innombrables déficiences, il a longtemps permis à l’ensemble de la population
d’avoir la possibilité de se déplacer au sein de cette métropole immense. Ce rôle intégrateur semble toutefois aujourd’hui atteindre ses limites dans les périphéries les plus récentes de la ville, où se développe un nouveau mode d’urbanisation : les très vastes lotissements fermés d’habitat social formel. Le transport public tend à devenir ici un facteur d’exclusion et l’accès à la mobilité y constitue un problème majeur pour les résidents.
... Metropolitana que no cesa de expandirse y con una necesidad creciente de transporte público La Zona Metropolitana de la Ciudad de México es una de las más pobladas del 1 Esta evaluación corresponde a los pasajeros respecto a los principales modos de transporte en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (Departamento del Distrito Federal, 1997). 2 La expresión ha sido tomada del título de un artículo sobre Santiago de Chile (Díaz, Gomez-Lobo y Velasco, 2004). 3 El caso expuesto por Navarro y Moctezuma (1989) mundo, con una población que supera hoy día los veinte millones de habitantes, repartida en forma muy desigual sobre una superficie urbanizada más o menos continua calculada en 2005 en 2.212 km 2 , pero que es en realidad mucho más amplia si uno se basa en el perímetro oficial adoptado por la Comisión Ejecutiva de Coordinación Metropolitana 5 (ver Imagen 1). ...
En la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, la mayoría de los desplazamientos en transporte colectivo se realizan mediante el "transporte público concesionado", oferta de tipo semiformal constituida por vehículos de pequeña y mediana capacidad y ejercida por numerosos y pequeños operadores privados. Ese tipo de transporte desempeñó un papel muy relevante en la capital mexicana: por una parte marcó una de las condiciones de la urbanización; por otra, a pesar de sus incontables deficiencias, brindó por muchos años a la población la posibilidad de desplazarse por esa inmensa metrópoli. No obstante, hoy día ese papel integrador parece estar llegando a sus límites en las periferias más recientes de la ciudad, donde se desarrolla un nuevo modelo de urbanización: grandes unidades residenciales cerradas, de hábitat social formal. En esos lugares el acceso a la movilidad constituye un problema de primera magnitud para los residentes, y el transporte público se convierte, en consecuencia, en un factor clave para la inclusión social.
... L'extension du métro de Santiago du Chili vers les banlieues pauvres et la mise en place en février 2007 du Transantiago, le système de bus rapides, se sont traduites par un afflux massif de nouveaux usagers dans le métro (Díaz et al., 2006). Ses conditions d'utilisation se sont fortement dégradées en certains endroits et certaines heures, la concentration humaine atteignant jusqu'à plus de 6 personnes par m² et suscitant des conflits d'usage inédits (Ureta, 2013). ...
O metrô de Santiago sofre com uma degradação significativa de suas condições de
transporte pelo fato de ser integrado ao Transantiago, sistema de ônibus
urbanos. A empresa operadora do metrô colocou em prática dispositivos de
controle com o objetivo de monitorar a nova massa de usuários: roletas
otimizadas, sinais, agentes de controle, etc. Desse modo, e a partir do estudo
do dispositivo oficial da empresa operadora e, sobretudo, da observação
etnográfica de tais dispositivos, observamos uma evolução dos sistemas de
controle. Além da ameaça legal exercida contra os estrangeiros e a regulação do
fluxo pela disciplina do corpo através de um controle-cuidado exercido pela
operadora sobre a população a ser protegida: a população que se beneficia do
cuidado da operadora é obrigada a retribuir com um contracuidado. Tal
contracuidado se constitui não somente da modalidade emergente de controle, mas
também de uma formal geral do controle no metrô de Santiago.
... Additionally, it is related to public transport history. It starts in the 80' with a completely deregulated bus transit system, which was slow, inefficient, dangerous and polluting (Díaz, Gómez-Lobo, & Velasco, 2004). Consequently, it was voted the worst public service in Santiago (Muñoz, Ortuzar, & Gschwender, 2009). ...
Following the rapid development and economic growth that hits most of Latin American countries, a fast transformation in transportation systems is occurring. The resulting negative effects of these processes are analyzed in a broader scenario in the course of the paper that focuses on transportation emissions, specifically CO2. Later, a quantitative exercise is made using Santiago de Chile for a closer analysis of possible future scenarios, which were elaborated based on aggregated models to forecast emissions. The results suggest that current efforts are not sufficient to reach meaningful reductions in emissions. Finally, propositions to improve future results are made.
... This payment method linking drivers' wages with the number of passengers carried generated what is known as "the penny war" (Díaz, G omez-Lobo, & Velasco, 2004) since drivers were tempted to race against each other (even if they worked for the same route) in order to catch more passengers at a busy stop and not serve other low demand stops. Low demand stops were not served because the time spent in serving these stops was higher than the income received by the fare amount collected at these stops. ...
Although many authors have studied regulatory schemes for bus operators of public transport provision, little attention has been given to incentive schemes for bus drivers in terms of economic incentives and labour conditions. Therefore, there is a need to analyse incentive schemes for bus drivers since the level of service of the bus system is dependent on their behaviour. The main objective of this paper is to analyse the current conditions for bus drivers in Santiago, Chile, find the main drives that influence their behaviour and compare labour conditions between different operators. We focus our study on the case of Transantiago using interviews with 100 drivers working for several bus operators. The results of our survey show that drivers in our sample prefer incentives linked to their operational performance rather than consumer satisfaction; drivers also mention that users of buses treat them poorly and are an important source of working stress; and drivers' working conditions differ dramatically between operators. Preliminary actions are proposed regarding drivers' salary in order to improve operator performance and several measures are proposed to authorities so as to even out conditions between operators, enhance passenger driver relationship and ensure that shifts and rest times are honoured.
... This meant that the fleet renovation, the new technology (fleet management and electronic payment system), and the formalization of labor relations of drivers -all of which implied higher costs compared to the old system-had to be funded through fares. Although there were inefficiencies in the old system that if eliminated could help to fund the reform (Díaz, Gómez-Lobo and Velasco, 2004), it was obvious that the average fare would have to increase if the new system was to be self funding. ...
In Santiago, the capitol of Chile, an ambitious reform of the public transport industry, aptly named Transantiago, was introduced in February 2007. Serious design and implementation problems were immediately evident, creating one of the most important social and political crises in Chile since the return to democracy more than 20 years ago. In this paper we review the Transantiago experience, identifying the main design, institutional, contractual and implementation mistakes associated with the reform and the painful consequences that these failures generated among the population. We also review the policies that were implemented to address these problems and that enabled the system to provide a reasonably satisfactory service by late 2009. We believe that documenting and reviewing the Transantiago experience is important for policymakers so that analogous mistakes are not made in other transport reforms in developing countries. This may be particularly relevant now that several countries are considering or implementing reforms similar to Transantiago, for example the SITP in Bogotá, Colombia.
... The trunk and feeder structure was chosen because, among other criteria, it would reduce the number of bus-km and the fleet size (Gschwender, 2005, pp. 10-11) and therefore reduce operating costs and bus externalities such as pollution, noise and accidents (the buses in Santiago were previously involved in approximately 120 deaths/year, Díaz et al., 2006). ...
The bus system in Santiago de Chile was voted the c ity's worst public service in 2003. It had been completely in private hands since the late seventie s, and full deregulation during the eighties had eventually left the city with the heavy burden of 8 ,000 converted lorries with a bus chassis not reall y fit for public transport, about 3,000 unprofessional op erators, fierce on-the-street competition for passe ngers (as drivers' wages depended on the number of fares sold), no fare integration between services or with the underground, very long and inefficient bus routes, undignified treatment of passengers and a high accident rate. On top of all this a high level of n oise and environmental pollution due to bad mainten ance of petrol engines, and a high rate of accidents due to both careless driving as (less-often) failure o f brakes due to poor maintenance. The Chilean government decided to intervene the entire public transport system, integrating the well- reputed but not heavily used underground (Metro, a public company) and the private buses, based on a structure of trunk and feeder services (purposely d esigned), a modern bus fleet, integrated fares-paid by touchless smart cards and a high-tech centralised c ontrol system. It also included an entirely new ind ustry structure that was franchised through an internatio nal call for tenders, with operating contracts awar ded to ten national and international firms. The new, inte grated public transport system, known as
... See Beesley (1990). 4 In Santiago, for example, on average there are 2.1 buses per owner (Díaz, Gómez.Lobo and Velasco (2004)). One explanation for the observed behavior of competitive bus markets is that the particular characteristics of demand for rides, namely that users must incur a waiting cost if they want to shop around for the lowest priced bus, implies that the incentives for price competition are dampened. ...
In this paper a model is presented based on ideas borrowed from the job search and price dispersion literature to characterise the pricing equilibrium of a competitive bus market in a more general setting than previously found in the literature. The results indicate that collusion is not required to obtain a monopoly price structure. Rather collusion can be interpreted as a coordination device among operators to reach their most preferred equilibrium. The results rationalise some of the stylised facts observed in liberalisation experiences around the world, including rising prices, excessive entry, convergence of fares among operators, and other observed behaviour. © 2007 LSE and the University of Bath
... - ma . Los atochamientos en el metro ( que tiene un recorrido conocido y entrega certeza respecto de la duración total del viaje ) al iniciarse el TS son ilustrativos de este punto . La aversión de los usuarios a la volatili - dad es también la razón que permite entender por qué en recorridos clones del metro las micros van relativamente vacías . Díaz et al . ( 2006 ) argumentan que la gente valora prioritaria - mente su tiempo de viaje , siendo relativamente inflexible al precio o a otros atributos de confort . No podemos estar más de acuerdo . Pero por lo mismo , los transbordos eran un elemento crítico a considerar . El diseño del TS fue indolente a este respecto . Las primeras modelaciones ampl ...
Este trabajo hace un análisis crítico de la reforma al transporte público (Transantiago) que se puso en marcha en la ciudad de Santiago en febrero de 2007. Se sostiene que los severos problemas observados fueron fundamentalmente consecuencia de falencias de diseño (no de implementación). Al menos en dos niveles: a) en la modelación centralizada de recorridos inadecuados y extremadamente rígidos para una ciudad que presenta importantes patrones de cambio; y b) en el diseño de contratos rígidos con una inadecuada estructura de incentivos para el aseguramiento de una buena calidad del servicio. El estudio también revisa la arquitectura institucional de la toma de decisiones de la reforma, concluyendo que hubo un vacío importante en este nivel. Se argumenta que la institucionalidad establecida generó problemas de coordinación, competencias técnicas y dilución de responsabilidades. Más importante aún, se constata que en Chile reformas de la envergadura del Transantiago pueden ser llevadas a cabo a discrecionalidad del Ejecutivo sin la necesaria estructura de pesos y contrapesos institucionales para encender luces de alarma.
... This design was intended to minimise on-the-street competition and confine it to the bidding process, where all participating firms had to be registered corporations. The trunk and feeder structure was chosen because, among other criteria, it would lower the number of bus-kilometres and fleet size (Gschwender, 2005: 10-11) and therefore reduce operating costs and bus externalities such as pollution, noise and accidents (Santiago buses were previously involved in approximately 120 deaths a year (Díaz, Gó mez-Lobo, & Velasco, 2006)). The specific services, frequencies, bus capacities and therefore fleet size were chosen to minimize the total social cost in the system considering travel times and operational costs. ...
The Chilean government decided to modernize Santiago's entire public transport system, integrating the underground and the private bus networks based on a structure of trunk and feeder services, and a fare-payment by touchless smart card. The new, integrated transit system, known as Transantiago, very soon ran into serious problems that alienated much of its user base and significantly lowered the government's approval ratings. This paper recounts how Transantiago was planned and designed and then discusses its evolution after implementation. It concludes with suggestions for the Transantiago authorities and lessons to be learned from this traumatic process.
... Chilean economists had been very active in the debate and public policy process that preceded these changes. See Díaz et al. (2004) and Engel et al. (2003). Some commentators argued that these spectacular changes boosted the chances of the official candidate in the two-round presidential election of December 2005/January 2006. ...
This survey reviews the relationship between regulation and distribution, focusing on regulatory reform in developing countries. The characteristics of these countries impose constraints on appropriate regulatory policies. These constraints condition: i) the terms of the trade-off between firms' rents and efficiency, including the commitment problem in the presence of sunk investments; and ii) the probability of success of removing cross-subsidies. The choices made at reforming infrastructure industries may have a significant impact on perceived distribution and development, and this impact will drive attitudes toward reform. Distributive problems are channeled through politics and institutions, conditioning the potential solutions to the commitment problem. These issues have been extensively explored by the academic literature, which provides guidance on how to address second-generation regulatory reforms.
En este capítulo se entrega una visión de largo plazo (c.1840-2010) sobre cinco grandes infraestructuras materiales y medios de transporte que en Chile han sido claves para conformar su economía: caminos, ferrocarriles, puertos, aeropuertos, así como el equipamiento de vialidad y de transporte de la capital del país, Santiago.
PRESENTACIÓN: Pensar la ciudad, Alfredo Rodríguez y Paula Rodríguez • LA PRODUCCIÓN DEL ESPACIO URBANO: TENSIONES ENTRE INCLUSIÓN Y EXCLUSIÓN / El culto a las plusvalías en la construcción de las ciudades chilenas, Pablo Trivelli / Las tensiones en la producción de la ciudad y el Estado, Pedro Pírez / La modernidad del liberalismo competitivo como transparadigma, Alberto Gurovich W. / La producción de espacio para la exclusión, Fernando Jiménez / Los futuros de la ciudad intermedia: entre el neoliberalismo y la política. Reflexiones desde la Región del Maule, Patricia Boyco Chioino y Francisco Letelier Troncoso / El temor y la producción de espacio, Paula Rodríguez Matta • LOS MOVIMIENTOS SOCIALES, LAS LUCHAS REIVINDICATIVAS / La ciudad como espacio de disputa, Lúcio Kowarick / Los movimientos sociales y la ciudad, Henry Renna / ANDHA Chile a Luchar: deudores habitacionales en Chile, David Cea Coloma / El derecho a la ciudad y el buen vivir, Charlotte Mathivet y Ana Sugranyes / El derecho a la ciudad, ambigüedad de una reivindicación consensual, Yves Jouffe • LA COMPLEJIZACIÓN DE LAS IDENTIDADES, LOS IMAGINARIOS / La complejización identitaria de la pobreza urbana chilena, Rodrigo Salcedo / De cómo la economía de exportación y los regímenes excepcionales de trabajo construyen el espacio familiar, Ximena Valdés S. / Sentidos divergentes en la ciudad, Jorge Bozo / Escritos sobre la ciudad: la yingonización de la sociedad chilena, Gastón y Álvaro Gaínza / Nuevos hogares, nuevos espacios, Alfonso Vega Bahamondes / Local y global: una aproximación desde el sentido de pertenencia, Fernando Carrión M.
Chile es un país que presenta una alta vulnerabilidad, tanto ante al cambio climático como al fin del petróleo, especialmente para el 70%de la población que habita la zona centro y sur. Los efectos combinados de ambos escenarios aun no han sido calculados ni debatidos por la comunidad nacional, los distintos actores y agentes decidores del futuro del país.
Esta obra pone en el tapete, en forma sencilla y amena, la problemática que se nos avecina, e invita a reflexionar como ciudadanos sobre el presente y futuro de la sociedad, pero en particular con una visión desde nuestro país.
Nota importante: la versión aquí subida, corresponde a la maqueta del libro antes de la corrección de prueba, por lo tanto se pueden encontrar detalles de forma que lo hacen sutilmente distinta a su edición impresa.
Chile es un país que presenta una alta vulnerabilidad, tanto ante el cambio climático
como al fin del petróleo, especialmente para el 70% de la población que habita la
zona centro y sur. Los efectos combinados de ambos escenarios aún no han sido calculados ni debatidos por la comunidad nacional, los distintos actores y agentes
decidores del futuro del país.
Nota Importante: la versión aquí subida, corresponde a la maqueta del libro antes de la corrección de prueba, por lo tanto, se pueden encontrar errores de detalle de forma que lo hacen sutilmente distinta a su edición impresa.
This paper identifies the very limited connectivity provided by the current public transport system to the most deprived groups of Santiago de Chile, and explores the territorial aspects of transport and social housing policies that have contributed to the creation of unequal public transport schemes. To achieve those aims, we present a review of public policies in Chile and the results of an original quantitative analysis that measures the travel times required to access the opportunities and activities located in the city. The results show that housing policies put people at a disadvantage by increasing the distance between them and the opportunities of the city. Three decades after the implementation of housing policies, transport still fails to mitigate these distances and instead of alleviating the patterns of segregation, it may have reinforced them. The travel times required increase towards the periphery (even though densities do not decrease) and are higher than the averages of the city in social housing estates.
El intercambio modal es hoy en día una práctica común y deseada en las políticas de transporte público urbano. En el caso de Santiago de Chile, fue un efecto colateral de la reforma del transporte público llevada a cabo en el año 2007 (Transantiago). Esta subestimación y la carencia generalizada de infraestructuras apropiadas permitieron a las personas la introducción de nuevas actividades en medio de sus desplazamientos, facilitando la resolución de necesidades simples, como compras de alimentos. Para comprender este fenómeno se analiza un punto de Santiago (Estación de Metro La Cisterna) que muestra cómo el uso que las personas le dan al intercambio modal abre oportunidades para renovar la ciudad y complementar el servicio que ofrece el sistema de transporte público.
Font's succinct review of ten Latin American countries tells a fascinating account of the rise of public-private collaboration in a world region embattled until recently by advocates of statism and market reforms. This volume shows innovative responses to dilemmas posed by growing demands and fiscal constraints. These emergent strategies are part of learning processes embedded in reform initiatives. The review of ten states identifies conditions shaping the adoption and fate of public-private collaboration in the provision of large infrastructural undertakings. Detailed discussions explore links to the liberalization drives of the last part of the twentieth-century while viewing this phenomenon as a distinctive strategy responding to changing global realities. While most studies of public-private partnership (PPP) focus on narrow technical aspects, this volumes thus provides a broad institutional, political and economic framework in which to make sense of dynamics. The proliferation of public-private collaboration is shown to be a result of the region's long struggle for state forms able to promote development. External forces help shape success or failure.
Introduction
Government authorities in cities across the global south embrace disruptive technologies, such as Bus Rapid Transit (BRT) and system integration (see Chapter Three), not only as lower cost alternatives to heavy rail, but as mechanisms ‘to establish effective regulatory control over largely privatized transit systems’ (Hook 2005, p. 184; see also Corporación Andina de Fomento 2010, p. 24; Hidalgo and Huizenga 2013, p. 76). In many of these cities, loosely regulated consortia of vehicle owners are entrenched as the dominant suppliers of services, and their operations contribute to many urban ills, such as pollution, accidents, congestion, noise and petty crime. In turn, authorities are limited by severe budget constraints and by weak enforcement capacity. Where this combination arises, the adoption of new transit technologies like BRT can serve as a tool to restructure the existing industry and renegotiate agreements governing service. The growing appeal of these technologies is at least partly based on two critical assumptions: (1) that the savings resulting from the rationalisation of routes, vehicle fleets and administrative functions will suffice to cover costs currently ignored by existing private operators (such as timely vehicle maintenance, fleet replacement, cleaner fuels, driver training and benefits, taxes, parking and maintenance facilities); and (2), that most users care about transport externalities enough to accept at least some inconveniences (for example, having to make additional transfers, walk greater distances to stops, board more crowded buses or spend more time waiting).
While project planners frequently accept these assumptions, they usually relax initial expectations when confronted with cost and performance tradeoffs. In most cases, such as Cape Town and Johannesburg, South Africa, the potential disruption and cost implications of an envisioned citywide transit reform has constrained implementation to a few showcase corridors, leaving the vast majority of transit trips to be served with little change in the incumbent providers. In a few other cases, such as Leon, Mexico, Seoul, Korea and Santiago, Chile, authorities set out to rationalise the entire public transit network, but adjusted their aims once the financial cost to taxpayers and inconvenience to users became evident. Paradoxically, authorities rely on the continued involvement of at least some of the same private operators that they initially sought to replace, not only to defuse their opposition to implementation, but also as a means to lower the costs of formalisation and to reduce the strain on users.
We develop a method to study the industrial structure of urban bus transit without using cost data. To do so, we estimate the marginal cost function under the assumption that firms compete on frequency and adjust frequency to maximize profits. Our methodology is applied to Santiago, Chile. In this case, demand is modeled with a simplified model of transit network assignment. The goal is to consider how frequency, capacity, and on-board passengers affect the bus line’s demand. The marginal cost function is estimated by using the first-order conditions of the firm’s profit maximization problem, using the results of the demand model as data. We conclude that the urban bus transit industry in Santiago exhibits increasing returns to scale for low levels of demand and that these returns are exhausted rapidly at a moderate demand level. Additionally, firms exhibit economies of network expansion, on average.
This book follows ten political economic histories since the 1970s, showing how different forms of partnership have developed, flourished or declined over the time. The author's argument is supported by rich empirical material. It places partnership schemes in a broader social context and provides a deep insight into the phenomenon.
This article inquires on the political process leading to the approval and implementation of the urban transport reform plan of the capital city of Chile, popularly known as Transantiago. The analysis is based on information from 30 interviews to key actors of this reform plan, official reports and documents, press clipping from the period 2000-2007, and academic literature. The article finds that despite there was no citizen's demand for such reform, the plan enter the government agenda due to aspiration of President Lagos to bequeath a work implying the modernization of the urban transport system of Santiago. The justification of the plan lied on the negative externalities of the transport system existing by the decade of 2000 and on the desire of authorities to transform Santiago in a world-class city. Those who impelled the plan moved forward using the presidential administrative capacity The article also finds that the institutional weakness of the plan fostered conflicts within the impelling group, and that the lack of supervision, the subscription of contracts with no clear incentives to transport passengers as well as the lack of visible products in key stages of the plan generated a situation that suggested to postpone the beginning of the implementation. In addition, there was a change of priority with the installation of the new administration. While for President Lagos Transantiago was a high priority and he involved himself in its formulation, for President Bachelet the plan did not have the same priority and, as a consequence, the sectorial Ministry took the leadership of the implementation. Thus, the confluence of these factors determines the failure of the implementation of Transantiago.
Streets are currently the subject of social and economic pressure, which questions their design and functioning. In the case of Santiago de Chile, the complicated implementation of a new public transport system in 2007 (Transantiago) implied the elaboration of several projects to adjust the traditional street structure to the needs of the new rapid transit bus system (BRT). However, all of the proposals triggered social disputes which ended with the same result: the imposition of social demands over Central State needs. This paper aims to characterize those conflicts, identifying the actors involved, their arguments and their evolution through time. It concludes with the multiple meanings that people assign to streets and Central State incapability to communicate its ideas and objectives.
Universidad de Santiago, Chile El artículo busca demostrar cómo el conocimiento técnico se transformó en una herramienta de construcción de consenso en la discusión de la política pública del Sistema de Transporte Público de Santiago. Se argumenta que dicho consenso se construyó en base a imaginarios sociales compartidos los cuales se manifiestan en los discursos de la autoridad y en la pauta de los medios de prensa escrita. Palabras clave: política pública; Transantiago; consenso; tecnocracia. Technocracy as a form of consensus. Evidence from Santiago's Public Transportation System The article seeks to demonstrate how in discussions over Santiago's public transportation system technical knowledge was transformed into a consensus-building tool. It is argued that a consensus was built on the basis of shared social imaginaries, reflected in the discourse of officials and in the written press.
Como componente estructural de la realidad urbana, la calle suele tomarse como un hecho dado y hasta cierto punto, obvio. La reflexión sobre las primeras normativas que regularon su naturaleza da pistas sobre los destinos y roles que, en nuestra realidad contemporánea, la calle puede asumir.
The 'mobility turn' in social sciences (Cresswell 2006; Hannam, Sheller et al. 2006; Sheller and Urry 2006) is based on the inevitable impacts all types of mobility currently have on contemporary living and "examines how social relations necessitate the intermittent and intersecting movement of people, objects, information and images across distance" (Urry 2007: 54 ). Mobility studies include research on migration, tourism, residential mobility and urban daily mobility - the latter is the central interest of this thesis. Urban daily mobility refers to all the ways people relate experientially to change of place on a daily basis, which means that it encompasses more than the sum of journeys made or the time it takes to make them. This understanding of mobility as a social practice requires methodological access to the social meaning invested in movement, whether that movement is physical, imaginative, virtual, or a combination of these. How do practices of urban daily mobility shape the way urban living is experienced in contemporary cities. This thesis addresses mobility as a social practice and uses an ethnographic approach to explore the way mobility is experienced daily by selected individuals in Santiago de Chile. It argues that an urban daily mobility approach captures an ontological shift in the way the urban spaces are experienced. This shift has implications for the way urban relations and urban structures are observed; that is, from fixed physical entities to moving and dynamic relations. Moreover, this shift has significant implications in various areas of urban analysis, each of which is examined by this thesis. First, it requires adopting methodologies that can reveal daily mobility experiences and find adequate ways of representing these experiences. Second, it incorporates mobility into the notion of place, by introducing the concepts of mobile places and transient places it discusses the possibility of mobile place making. Third, it questions the static way of analysing urban inequality and expands the notion of urban social exclusion to incorporate differentiated mobility as another one of its causes, consequences and manifestations. Fourth, it provides a way of looking at spatial relations in the city by understanding the implications of urban daily mobility in terms of place confinement and enlargement. Finally, it affects the way urban policy interventions are understood, analysed here in terms of the implementation of the Transantiago transport system. Mobility in these terms becomes not only a practice through which daily living can be observed, it may also be a locus for encounter, conflict, negotiation and transformation, thus requiring further research as a space of socialisation.
Los servicios de transporte público operan de manera sistémica, así como lo hace todo aquello que se mueve en la ciudad. Toda intervención que se haga respecto a uno de los modos que la gente usa para movilizarse afecta inevitablemente al resto. Desde que en Santiago entró en operaciones un Sistema Integrado de Transporte Público, como es el Transantiago, pasó la hora de seguir haciendo inversiones en proyectos aislados relativos a la movilidad urbana. Es hora más bien de racionalizar sistémicamen-te dichas inversiones y evaluarlas en consecuencia. Los grandes proyectos de transporte urbano deben dejar de ser la idea emblemática de algún gobernante. En cambio, deben pasar a ser evaluados y decididos desde una visión sistémica y organizada sobre el territorio, el desarrollo urbano y la movilidad, estableciendo mejor el óptimo social de las inversiones públicas y privadas. De esta manera se servirá mejor al interés común de los habitantes de la ciudad.Public transport services operate in a systemic manner and so does everything that moves in the city. Interventions in one of the modes people use to move around affect inevitably the rest. Today, when a new Public Transport Integrated System as Transantiago is operating, whatever its problems, it makes no longer sense to keep making investments in isolated transport projects. It is time to rationalize such investments from a systemic point of view, evaluating them likewise. Large urban transport projects should no longer be the emblematic idea of some individual Government authority. Instead, they should be evaluated and decided upon from the standpoint of a systemic and organized vision of the territory, urban development and mobility, thus better establishing a social optimum of public and private investments. In this way the real common interest of the city dwellers would be better served.
What are the social impacts of a new but problematic public transport system in a city known for its inequalities concerning access to daily activities and participation in urban life? More in detail, what are the implications of a re-regulated transport service, if the city has previously gone through a long period of de-regulated services? Are the changes just related to distorted accessibility conditions, or are there further implications for people's mobility competences and travel behaviour, and what does that mean for the manifestation or dissolution of social inequalities? With a specific regard to those interests, the paper intends to identify how the public urban transport policy and system has affected the dynamics of social inequalities, focusing particularly on the case of Santiago de Chile. There the public transport policy has developed from a de-regulation period in the 1980s to a re-regulation since the 1990s, which has had an important impact on users' travel habits and the citizens' image of public transportation. During the deregulation period the service was characterized by an uncoordinated, private bus-oversupply, complementary to the efficient public metro. In order to suspend the stigmatization of public transportation as 'mode for the poor', the sophisticated 'Transantiago' bus system was implemented in February 2007. Unfortunately, the ambitious project failed, due to a set of technical and social issues. Being aware of the importance of the technical errors, the own research concentrates on the social implications related. So the Transantiago appropriation process by the inhabitants in the first three years of existence is examined.
Este Documento es producto del trabajo de Académicos del Departamento de Administración During the past three decades, urban public transport policy has gone through several phases. From public ownership and monopoly provision, the 1980s and 1990s were characterized by a strong liberalization of the sector. This experience showed the limits of liberalization of the sector in terms of safety, prices and accountability. The paper discusses the market failures that justify this claim and the regulatory options available in this emerging new role of government. It illustrates how they are being used in practice in some countries.
This paper aims to trace the public discourse surrounding the reform of public transportation in Santiago de Chile, with the purpose of interpreting it from the cognitivist perspective in policy analisis. The representations of the actors of the reform emerge from elements of public discourse found in press articles or official documents. The use of “common places” from Chilean politics by the supporting coalition, such as development and modernization, undermines the capacity of the opposition to organize and effectively build a coalition. As a consequence, the situation can be described from the chosen perspective, the Advocacy Coalition Framework, as the constitution of a hegemonic coalition by reform supporters. This operation takes place to the detriment of the users of public transportation. The study reveals that they are absent from the representations of decision-makers, who put the emphasis on the comparison of the image of Santiago with cities from the developed world. This functionalist vision of public transportation might explain part of the problems the reform has experienced in its implementation.
En este estudio se muestra que entre 1940 y 2002 la superficie urbanizada de Santiago se multiplicó casi seis veces, desde 11.017 ha hasta 64.140 ha y el número de habitantes creció desde poco menos de un millón hasta 5,5 millones. Sin embargo, la densidad ajustada (el número de habitantes por hectárea urbanizada) no mostró tendencia y en 2002 era muy parecida a la de 1940 (85,1 hab/ha contra 89,2 hab/ha). Se concluye, así, que Santiago sigue siendo apreciablemente más denso que las ciudades de países desarrollados, aunque es menos denso que las ciudades de países asiáticos de ingresos bajos. Los autores sostienen que la evolución y crecimiento de la ciudad durante la segunda mitad del siglo veinte ha estado determinada por dos políticas públicas. Una son los programas de vivienda social del Minvu, autor material de buena parte del crecimiento de la ciudad hasta mediados de los años ochenta. La otra es el Plan Regulador Intercomunal de 1960 (PRIS), que introdujo y planificó las vías intercomunales (las mismas que luego serían concesionadas) y con ellas configuró al Santiago contemporáneo. Estas vías, junto con transporte público abundante, permitieron que la mayor población se repartiera en un área más extensa. Ahora bien, Santiago no se extiende porque "se está comiendo al resto de Chile" (desde el censo de 1952 la fracción de la población urbana chilena que vive en Santiago está fija en poco más de 42%); tampoco porque a sus habitantes se les regale la infraestructura que demandan (por casi toda la infraestructura se paga); ni tampoco porque se haya eliminado el límite en 1979 (el decreto sólo estuvo vigente por seis años y durante esa década la tasa de crecimiento fue la menor de las últimas seis décadas). Por último ¿se señala¿, es claro que el límite es ineficaz si se trata de contener el crecimiento urbano. La ciudad creció de manera parecida en épocas en que no existía (antes de 1960) y cuando fue aplicado con más o menos rigor. Más aún ¿advierten los autores¿ el principal trasgresor ha sido el Minvu, que también es el encargado de fijarlo.
Since 1978, a policy of public transport deregulation has been applied in Chile, which has been extensively commented upon in several articles related to the topic. This experience, whose main errors consisted of misinterpreting deregulation as the absolute absence of market rules and pretending that the basic productive unit in the public transport market is a vehicle instead of a service, had serious consequences on the development of the activity, particularly in the city of Santiago. In 1989, after 11 years of applying such a policy, the number of vehicles had doubled (at the same time reducing the transport capacity per vehicle), the fares more than doubled in real terms, the cartel of operators was strengthened, the external effects were strongly increased (traffic congestion, pollution and accidents) and so the contemporary view of the population in relation to public transport had become totally negative. On the other hand, the areal coverage of the system increased, thus reducing the waiting and walking times. This article presents the experience of the Ministry's technical team in the modernization process of the transport sector, at the arrival of the democratic government: the creation of rules for the activity, the entrepreneurial transformation, the use of evaluation polls to take into account users’ opinions towards the actions taken, the auctioning of the routes for the operation of the services, the establishment of standards for the emission of pollutants and the generation of a strategic plan to carry out the changes. La dérégulation des transports publics au Chili a commencé en 1968; elle a entraîné, entre autres choses, une abondance d'articles à ce propos. La confusion y est souvent faite entre la déréglementation des marchés et l'absence totale de règles sur le fonctionnement de ces marchés. Les auteurs de la réforme ont commis une erreur fondamentale consistant à confondre le véhicule et l'unité de service comme unité de base pour servir de mesure de l'activité, en particulier dans la ville de Santiago. Eh 1989, après 11 ans d'application de cette politique, le nombre de véhicules a doublé, mais la capacité de transport par véhicule a diminué; les prix, en termes réels, ont plus que doublé; la puissance du cartel des opérateurs s'est renforcée; les effets négatifs externes (congestion, pollution, accidents) se sont aggravés et l'image du transport public dans la population est devenue tout à fait négative. Cependant, les zones couvertes par les transports publics se sont agrandies, les temps d'attente et les distances pédestres moyennes pour arriver à un arrêt ont diminué. L'article se situe au moment du passage à la démocratie dans le pays; il exprime le point de vue technique du Ministère des transports à l'égard du processus de modernisation du transport. De nouvelles règles s'appliquent désormais, changeant l'organisation de la profession, instituant le recours aux sondages pour prendre en compte l'avis des usagers, l'adjudication des itinéraires et des niveaux de service correspondants, la fixation de normes maximales de pollution et la réalisation d'un plan stratégique de modernisation. Seit 1978 wird eine Politik der Deregulierung im öffentlichen Verkehr in Chile verfolgt, die ausgiebiger Gegenstand verschiedener einschlägiger Artikel war. Diese Erfahrung, deren Hauptfehler in der Misinterpretation von Deregulierung als absolutes Fehlen von Marktregeln sowie in der Vorgabe bestanden, daß die Grundeinheit der Produktion im öffentlichen Verkehrsmarkt das Fahrzeug und nicht der Service ist, hatte schwerwiegende Konsequenzen für die Entwicklung von Aktivitäten, speziell in Santiago. 1989, nach elf Jahren der Anwendung dieser Politik, hatte sich die Zahl der Fahrzeuge verdoppelt (gleichzeitig wurden die Transportkapazitäten je Fahrzeug verringert), die Tarife waren real auf mehr als das Doppelte gestiegen, das Kartell der Unternehmer was gestärkt, die externen Effekte waren stark angestiegen (Verkehrsstaus, Luftverunreinigung und Unfälle) und die augenblickliche Beurteilung des öffentlichen Verkehrs durch die Bevölkerung hat sich auf diese Weise ganz und gar ins Negative gewandelt. Auf der anderen Seite hat sich die vom Verkehrssystem erschlossene Fläche vergrößert, wodurch sich die Zugangs‐ und Wartezeiten verkürzt haben. Dieser Artikel stellt die Erfahrungen der technischen Arbeitsgruppe des Ministeriums beim Modernisierungsprozeß des Verkehrssektors zu Beginn der demokratischen Regierung dar: die Schaffung von Regeln für Handlungen, die unternehmerische Umsetzung, den Einsatz von Meinungsumfragen, um die Meinungen der Nutzer zu bestimmten getroffenen Maßnahmen zu erfahren, die Versteigerung von Linienkonzessionen, die Schaffung von Standards für Luftemissionen sowie die Erarbeitung eines strategischen Plans, um die Veränderungen umzusetzen. Desde 1978, se aplicó en Chile una política de desregulación del transporte público, la que ha sido extensamente comentada en diversos trabajos relativos al tema. Esta experiencia, cuyos principales errores consistieron en confundir la desregulación con la ausencia absoluta de reglamentaciones de mercado, y pretender que la unidad productiva básica en el mercado del transporte público es un vehículo, en lugar de un servicio, tuvo graves consecuencias sobre el desarrollo de la actividad, particularmente en el caso de Santiago. En 1989, al cabo de 11 años de aplicación de dicha política, se duplicó la flota de vehículos (reduciéndose a su vez la capacidad de transporte por vehículo), la tarifa creció a más del doble en términos reales, se fortaleció el cartel empresarial de operadores, aumentaron fuertemente las externalidades (congestión, contaminación y accidentes) y la percepción actual de la población en relación al transporte público resulta sumamente negativa. Como contrapartida, la cobertura espacial del sistema aumentó, y se redujeron los tiempos de espera y caminata. En el presente trabajo se relata la experiencia desarrollada por el equipo técnico del Ministerio en el proceso de modernización del sector: la reglamentación de la actividad, la transformación empresarial, la consideración de la percepción de los usuarios mediante encuestas de evalución de las medidas, la licitación de vías para la operación de servicios, las normativas de emisión de contaminantes, y la estrategia de acción para efectuar los cambios.
Análisis General del Impacto Económi-co y Social Anteproyecto de Norma de Emisión de Ruido para Buses que Presentan Servicios de Locomoción Colectiva Urbana y Rural Transporte Urbano para un Nuevo Santiago Santiago: Ministerio de Obras Públi-cas
- Conama
- Corporación
- De
- Andrés Gómez-Lobo Y Andrés Ambiente Díaz
- C Cruz
Conama (Corporación Nacional de Medio Ambiente): Análisis General del Impacto Económi-co y Social Anteproyecto de Norma de Emisión de Ruido para Buses que Presentan Servicios de Locomoción Colectiva Urbana y Rural. Conama: Unidad de Economía Ambiental, 2000. rGUILLERMO DÍAZ, ANDRÉS GÓMEZ-LOBO Y ANDRÉS VELASCO47 Cruz, C.: Transporte Urbano para un Nuevo Santiago. Santiago: Ministerio de Obras Públi-cas, Transportes y Telecomunicaciones, 2002
Características de Equilibrio en un Sistema de Transporte Público Urbano bajo Condiciones de Libre Competencia”
- J E Fernández
- J De
Fernández, J. E. y J. de Cea: “Características de Equilibrio en un Sistema de Transporte Público Urbano bajo Condiciones de Libre Competencia”. Revista de Ingeniería de Sistemas, 7, 27-43, 1990