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Disturbi del sonno ed incidenti stradali nell'autotrasporto

Authors:

Abstract and Figures

SLEEP DISORDERS AND ROAD ACCIDENTS IN TRUCK Excessive daytime sleepiness (EDS) in drivers accounts for approximately 22% of road accidents (RA). Such accidents result in higher mortality than from other causes: 11.4% vs. 5.6%. EDS and sleep-related accidents among commercial truck drivers has received considerable attention in recent years. The main causes of RA in transport are sleep debt, or circadian disruption (shift-work and overtime) and sleep disorders. Obstructive Sleep Apnea Syndrome (OSAS), often leading EDS, has a high prevalence (12%) among more than 40-year-old males. In professional drivers the occurrence of OSAS is significantly higher (17%) than in the general population (8.6%). Adequate treatment can drastically reduce the risk of RA among the population affected. This study was designed to determine the prevalence of OSAS in a population of dangerous goods drivers in North Italy and diagnostic tool for OSAS screening.
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G Ital Med Lav Erg 2008; 30:3, 291-296 © PI-ME, Pavia 2008
http://gimle.fsm.it
S. Garbarino
1,2,3
Disturbi del sonno ed incidenti stradali nell’autotrasporto
Introduzione
L’eccessiva sonnolenza diurna (EDS) alla guida è
causa e/o concausa del 22% circa degli incidenti stradali
(IS). Tali IS sono gravati da una mortalità maggiore ri-
spetto altre cause 11.4% vs 5.6% (1). Negli ultimi anni è
stata posta particolare attenzione all’EDS e agli incidenti
correlati al sonno. Le principali cause di IS fra gli autotra-
sportatori sono il debito di sonno, la perturbazione del
ciclo sonno-veglia (lavoro a turni e overtime), e i disturbi
del sonno.
L’Ente pubblico statunitense National Transport Safety
Board (NTSB) ha sottolineato l’importanza dell’eccessiva
sonnolenza diurna (EDS) come causa d’incidenti stradali
(IS) di veicoli pesanti (2). In uno studio mostrava che il
52% degli incidenti stradali in cui era coinvolto un unico
veicolo pesante era legato alla stanchezza; nel 17.6% dei
casi l’autista aveva ammesso di essersi addormentato. In
un precedente studio (3), riportava come causa principale
l’EDS nel 31% degli incidenti mortali, con morte dell’au-
totrasportatore alla guida. L’EDS alla guida viene riferita
da circa un autista su 30 (4) e aumenta di otto volte il ri-
schio di IS gravi (5).
Gli studi condotti negli ultimi 20 anni mostrano una
chiara relazione tra i disturbi del sonno ed IS negli auto-
trasportatori (6, 7). La maggior parte degli IS che coinvol-
gono autisti professionali sono legati all’OSAS, questa alta
prevalenza può essere dovuta a varie ragioni: in primis,
RIASSUNTO. L’eccessiva sonnolenza diurna (EDS) alla guida
è causa e/o concausa del 22% circa degli incidenti stradali (IS).
Tali IS sono gravati da una mortalità maggiore rispetto altre
cause 11.4% vs 5.6%. Negli ultimi anni è stata posta
particolare attenzione all’EDS e agli incidenti correlati al
sonno. Le principali cause di IS fra gli autotrasportatori sono
il debito di sonno, la perturbazione del ciclo sonno-veglia
(lavoro a turni e overtime), e i disturbi del sonno. La Sindrome
delle Apnee Ostruttive nel Sonno (OSAS), causa spesso di EDS,
presenta una elevata prevalenza (12% circa, nei soggetti
maschi adulti d’età maggiore di 40 anni). Dati recenti
confermano che gli autisti professionali ne sono affetti in
maniera significativamente maggiore (17%) rispetto alla
popolazione generale (8.6%). Un adeguato trattamento di
questa patologia riduce significativamente il rischio di IS nella
popolazione affetta.
Scopo dello studio è stato quello di determinare la prevalenza
dell’OSAS negli autotrasportatori di merci pericolose del
Nord-Ovest d’Italia e di ricavare uno strumento di screening
per l’OSAS.
Risultati: A - una elevata ed inattesa prevalenza di OSAS, circa
il 30% con RDI > 10 (Respiratory Distress Index), l’8,5% con
RDI > 30 corrispondente ad una condizione di patologia grave.
B - l’elaborazione di un modello biomatematico utilizzabile
come strumento di screening diagnostico ricavato da alcuni
items della Sleep Disorders Score (SDS), dall’esame clinico e
dalla Polisonnografia (PSG).
Il Medico del Lavoro e/o il Medico di Medicina Generale potrà
sospettare la patologia basandosi sul punteggio ricavato dalle
risposte a pochi items presenti nel SDS e su parametri
antropomorfici facilmente misurabili in ambito ambulatoriale
ricordando che la PSG rimane l’esame “gold standard” per la
diagnosi di certezza dei casi individuati.
ABSTRACT. SLEEP DISORDERS AND ROAD ACCIDENTS IN TRUCK
DRIVERS
. Excessive daytime sleepiness (EDS) in drivers accounts
for approximately 22% of road accidents (RA). Such accidents
result in higher mortality than from other causes: 11.4% vs. 5.6%.
EDS and sleep-related accidents among commercial truck
drivers has received considerable attention in recent years.
The main causes of RA in transport are sleep debt, or circadian
disruption (shift-work and overtime) and sleep disorders.
Obstructive Sleep Apnea Syndrome (OSAS), often leading EDS,
has a high prevalence (12%) among more than 40-year-old
males. In professional drivers the occurrence of OSAS is
significantly higher (17%) than in the general population (8.6%).
Adequate treatment can drastically reduce the risk of RA among
the population affected.
This study was designed to determine the prevalence of OSAS
in a population of dangerous goods drivers in North Italy and
diagnostic tool for OSAS screening.
Results: A high and unexpected prevalence of OSAS, 30% with
RDI>10 (Respiratory Distress Index), 8.5% with RDI>30 as
index of a severe condition. B development of a byomathematical
model as a simple and effective diagnostic tool for screening
OSAS among professional drivers by Sleep Disorders Score
(SDS), clinical examinations and Polysomnography (PSG).
Occupational physicians and General Practitioners might
suspect OSAS on the basis of a few SDS questions and some
measurable anthropomorphic parameters. Mindful PSG as the
“gold standard” examination for confirming OSAS diagnosis.
Key words: Sleep Apnea, Road Accidents, Professional Drivers.
1
Centro di Fisiopatologia del Sonno, DISMR, Università di Genova;
2
Dipartimento di Medicina Legale e del Lavoro, Università degli Studi di Genova
3
Servizio Sanitario Polizia di Stato, Ministero degli Interni
Centro di Fisiopatologia del Sonno DISMR. Università di Genova
Ospedale San Martino, Largo R. Benzi 10, 16132 Genova, Italy
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l’alta prevalenza di questa sindrome fra la popolazione ge-
nerale (2-4%) (8) che su campioni selezionati raggiunge
percentuali estremamente elevate (26-50%) (9).
Gli studi che indagavano gli effetti della terapia del-
l’OSAS sul rischio di IS hanno mostrato che oltre all’ap-
proccio chirurgico (10) l’applicazione di una pressione
positiva continua nelle vie aeree (dispositivo CPAP) mo-
strava un netto miglioramento delle performance alla
guida e una significativa riduzione degli IS in pazienti af-
fetti da patologie respiratorie morfeiche comportanti
EDS (11).
Scarsi invece sono gli studi che hanno indagato il ri-
schio di IS e disturbi del sonno non respiratori, Aldrich
mostrò in uno studio clinico che i pazienti affetti da narco-
lessia rimanevano coinvolti in IS più frequentemente ri-
spetto alla popolazione generale (12).
Non esistono studi sul rischio di IS in pazienti con
Mioclono Notturno/Movimenti Periodici degli Arti Infe-
riori (PLMD) o con Sindrome delle Gambe senza Riposo
(RLS), pur essendo patologie che comportano frequente-
mente EDS (13).
Il legame fra insonnia e rischio di IS non è mai stato
ben documentato. Un indagine americana ha dimostrato
che il 5% delle persone che lamentavano insonnia erano ri-
masti coinvolti in IS causati da EDS, mentre la percentuale
per coloro che non ne soffriva era del 2% (14).
Obiettivi dello studio
Da queste premesse è scaturito lo studio volto a:
A. Valutare l’esatta prevalenza delle patologie del sonno
comportanti EDS.
B. Rielaborare uno strumento diagnostico semplice ed ef-
ficace al fine di identificare tali disturbi, applicabile su
vasta scala, sia da parte dei Medici di Medicina Gene-
rale che dei Medici del Lavoro ai fini della prevenzione
dei sopra citati fattori di rischio nell’universo degli au-
totrasportatori professionali di merci pericolose del-
l’ENI operanti nel Nord Italia in particolare nelle re-
gioni Valle d’Aosta, Piemonte, Liguria, Lombardia,
Emilia Romagna. nella popolazione generale e lavora-
tiva (sorveglianza sanitaria periodica ex D. Lgs. 626/94
e successive modifiche).
In questo contesto verranno presentati i risultati preli-
minari riguardanti l’OSAS, riconosciuta come patologia a
maggior prevalenza comportante EDS nella popolazione
generale e in particolare nella popolazione di autotraspor-
tatori di merci pericolose da noi presa in esame.
Materiali e Metodi
Il progetto si articola in 4 fasi successive:
1. Esame clinico e somministrazione di questionario assi-
stito a tutti gli autotrasportatori professionali di merci
pericolose identificabili come componenti di un “uni-
verso” omogeneo e rappresentativo, di un estesa area
italiana, allo scopo di individuare i soggetti portatori di
patologie del sonno comportanti EDS.
2. Conferma diagnostica mediante esami strumentali (po-
lisonnografia domiciliare) del sospetto clinico nei sog-
getti inviduati.
3. Predisposizione dei necessari provvedimenti terapeu-
tici al fine di eliminare o ridurre il numero degli eventi
apnoici e quindi l’EDS (senza interruzione dell’attività
lavorativa).
4. Prevenzione mediante formazione e informazione della
popolazione in merito ai rischi legati a tali disturbi.
La prima fase è stata preceduta da:
Costituzione di una team specialistico tecnico-sanitario
afferente al Centro di Fisiopatologia del Sonno Univer-
sità di Genova.
Sensibilizzazione preventiva in ambiente di lavoro, ri-
volta ai gruppi di autisti e ai loro responsabili.
I FASE presso ambulatori ubicati in ambienti lavorativi
o su unità mobili mediche attrezzate si è proceduto a:
Sottoporre gli autotrasportatori, ad un questionario va-
lidato e assistito, idoneo ad evidenziare dati:
i. anagrafico-amministrativi;
ii. anamnestici fisiologici e patologici;
iii. abitudini di sonno-veglia;
iv. disturbi del sonno comportanti EDS;
v. incidenti stradali e/o infortuni sul lavoro legasti ad
EDS.
Scala validata che esplorava EDS di tratto (Epworth
Sleepiness Scale - ESS) (15).
Esaminare clinicamente gli autotrasportatori allo scopo
di individuare possibili portatori delle suddette pato-
logie (screening):
i. dati anamnestici mediante intervista strutturata;
ii. parametri antropometrici sensibili:
a. indice di massa corporea (BMI >29),
b. circonferenza collo (>43 cm) (16),
c. misurazione angolo collo-mento (17).
iii. presenza di dismorfismi craniofacciali;
iv. presenza di ipertrofie ostruenti all’esame delle ca-
vità orofaringee e nasali;
v. classificazione di Mallampati (18).
II FASE si è provveduto alla:
Registrazione poligrafica domiciliare dei soggetti con
sospetto clinico di disturbi del sonno preventivamente
informati da un medico.
III FASE prevede l’accesso dei soggetti con diagnosi
certa al Centro di Fisiopatologia del Sonno per gli ulteriori
accertamenti e le cure del caso:
•Valutazione clinico/strumentale o eventuale Day Ho-
spital/Night-Hospital (Multiple Sleep Latency Test -
MSLT, Polisonnografia ambulatoriale notturna com-
pleta - PSG, titolazione del dispositivo ventilatorio
Continuous Positive Air pressare - CPAP etc.).
•Validare con esami strumentali oggettivi (polisonno-
grafia ambulatoriale etc.) il sospetto clinico.
Predisporre i necessari provvedimenti terapeutici atti a
guarire l’EDS.
La popolazione presa in esame contava 283 soggetti
maschi. Allo studio hanno aderito complessivamente 254
autotrasportatori (ca. 90%), non hanno partecipato il 10%
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perché impossibilitati per motivi di sa-
lute (ca. 4%) o non hanno dato il loro
consenso (ca. 6%).
Dal punto di vista statistico, il
sotto-gruppo dei soggetti registrati (R)
con polisonnografia è stato confron-
tato con il quello di soggetti da non re-
gistrare (NR) mediante il test di Kolo-
gorov-Smirnov. Per le variabili catego-
riche è stato utilizzato il test del chi-
quadrato.
Un’analisi di regressione multipla
è stata usata per valutare la dipendenza
del valore di RDI misurato oggettiva-
mente mediante polisonnografia da va-
riabili predittive estratte dai dati perso-
nali (età), dati valutati alla visita me-
dica (Mallampati, angolo collo-mento,
circonferenza del collo) e risposte al
questionario (ESS, indicatori di
OSAS, insonnia, ipersonnia e mio-
clono).
In tutti i casi il livello di significa-
tività è stato fissato a 0.05.
Risultati
La popolazione presa in esame
contava 283 soggetti maschi di età
media di 43,3 ± 8,3 anni con anzianità
lavorativa di 17,9 ± 10,7 anni.
Confronto Registrati vs Non Regi-
strati
In base ai criteri clinici aderenti alle linee guida inter-
nazionali (Sleep.
1999 Aug 1; 22(5): 667-89) sono stati
identificati come necessitanti di approfondimento diagno-
stico con esame polisonnografico completo 142 su 283
soggetti con sospetto clinico di patologia del sonno, pari al
50.2% della popolazione presa in esame.
La tabella I riassume le statistiche descrittive per i due
gruppi. I due gruppi (R e NR) sono stati confrontati me-
diante test di Kolmogorov-Smirnov, i risultati sono rias-
sunti in tabella II. È stata rilevata una differenza statistica-
mente significativa (p<0.05) tra i due gruppi per variabili
demografiche (età, anzianità di lavoro), parametri fisici
(BMI, circonferenza del collo, angolo collo-mento) e ri-
sposte al questionario (Indicatori di insonnia, OSAS, mio-
clono e di disturbo globale del sonno).
Analisi del gruppo R: polisonnografie
Hanno rifiutato l’esame polisonnografico domiciliare
23 soggetti (16.2%); 110 su 119 registrazioni sono state
utilizzate per l’analisi statistica. Dall’esame clinico-anam-
nestico e dal questionario assistito è emerso il sospetto dia-
gnostico di:
Sindrome delle Apnee Ostruttive nel Sonno (OSAS)
(76%).
Sindrome delle Gambe senza Riposo (RLS) con Movi-
menti Periodici degli Arti nel Sonno (PLMS) (7%).
Overlap delle due patologie (RLS; PLMS) (16%).
Narcolessia (1%).
L’OSAS si è confermata essere il più comune fra i di-
sturbi respiratori sonno-correlati (76%) sia nella nostra ca-
sistica che nella popolazione generale.
L’analisi polisonnografica (PSG) relativa ai soggetti
con OSAS, anche con eventuale overlap, ha confermato la
presenza di indici patologici (eventi respiratori per ora di
sonno - RDI) superiore a 5 nel 87.6% dei soggetti.
Un RDI superiore a 30, indicatore di patologia defini-
bile come severa era presente nel 22% dei soggetti regi-
strati pari al 8.5% dell’universo studiato (figura 1).
L’analisi di regressione con l’RDI come variabile di-
pendente:ha considerato come variabili indipendenti:
dati personali (età ed anzianità lavorativa);
dati derivanti dalla visita medica (body mass index, an-
Tabella I. Statistiche descrittive per i due gruppi R (N=142 soggetti) e NR
(N=141soggetti). Le variabili contrassegnate con * sono state raccolte durante
la visita medica, le variabili contrassegnate con + derivano dall’analisi
del questionario somministrato
VARIABILE R NR
Età
+
(43.7 ± 8.5) anni (41.0 ± 8.0) anni
Anzianità di lavoro
+
(18.8 ± 11.3) anni (17.0 ± 10.0) anni
BMI
*
(29.4 ± 4.8) kg/m
2
(26.1 ± 2.7) kg/m
2
Circonferenza collo
*
(42.3 ± 3.3) cm (40.5 ± 2.5) cm
Angolo collo-mento
*
(113.6° ± 10.5°) (106.3° ± 10.0°)
ESS
+
(7.0 ± 3.5) (6.1 ± 3.6)
Indicatore di insonnia
+
(8.3 ± 3.7) (6.9 ± 3.0)
Indicatore di OSAS
+
(10.0 ± 5.0) (6.2 ± 3.2)
Indicatore di ipersonnia
+
(3.4 ± 3.4) (2.4 ± 2.4)
Indicatore di mioclono
+
(1.8 ± 2.2) (0.9 ± 1.5)
Punteggio Questionario
+
(23.5 ± 10.2) (16.4 ± 7.0)
VARIABILE D (p-value) Risultato
Età
+
0.22 (0.001) Differenza significativa
Anzianità di lavoro
+
0.18 (0.02) Differenza significativa
BMI
*
0.33 (10
-7
) Differenza altamente significativa
Circonferenza collo
*
0.30 (10
-6
) Differenza altamente significativa
Angolo collo-mento
*
0.36 (10
-8
) Differenza altamente significativa
ESS
+
0.13 (0.21) Nessuna differenza significativa
Indicatore di insonnia
+
0.20 (0.008) Differenza altamente significativa
Indicatore di OSAS
+
0.40 (10
-10
) Differenza altamente significativa
Indicatore di ipersonnia
+
0.16 (0.05) Nessuna differenza significativa
Indicatore di mioclono
+
0.20 (0.005) Differenza significativa
Punteggio Questionario
+
0.39 (10
-10
) Differenza altamente significativa
Tabella II. Risultati del test di Komogorov-Smirnov tra i due gruppi R e NR. D
La seconda colonna riporta il valore numerico della statistica test e del p-value,
la terza colonna il risultato del test. Le variabili contrassegnate con * sono state
raccolte durante la visita medica, le variabili contrassegnate con + derivano
dall’analisi del questionario somministrato
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golo collo-mento, circonferenza del collo e Mallam-
pati);
dati derivanti dal questionario (ESS, indicatori di in-
sonnia, mioclono, OSAS ed ipersonnia).
Ad una prima analisi è emerso che l’RDI dipende si-
gnificativamente dal Body Mass Index. Di conseguenza è
stato eseguito uno studio di collinearità, per verificare se
alcune delle variabili indipendenti potessero risultare cor-
relate significativamente fra loro. Le variabili “body mass
index” ed “anzianità lavorativa” non sono risultate del
tutto indipendenti dalle altre (rispettivamente legate a di-
mensioni del collo + angolo collo-mento ed all’età).
L’analisi di regressione multipla è stata quindi ripetuta
eliminando le variabili “body mass index” ed “anzianità la-
vorativa”. Il modello biomatematico è risultato altamente
significativo da un punto statistico (p<0.0001), con un R
2
pari a 0.26
In particolare, l’RDI dipende significativamente da:
indicatore di OSAS (p<0.0001),
angolo collo-mento (p=0.014),
dimensioni del collo (p=0.003).
La scala di Mallampati è risultata al limite della signi-
ficatività statistica (p=0.067).
Il modello è affidabile in quanto altamente significa-
tivo (p<0.0001).
La rilevazione di tali parametri diviene pertanto lo stru-
mento diagnostico che consente a livello ambulatoriale di
individuare i soggetti affetti da OSAS (patologia di gran
lunga più frequente e pericolosa fra i disturbi comportanti
EDS) e di definirne con buona approssimazione il grado di
gravità.
Discussione
I dati preliminari di questo studio confermano una
maggiore prevalenza di OSAS negli autisti professionali
(35.7%) rispetto alla popolazione generale (2-4%) (8) do-
vuto probabilmente ad una sottostima dell’OSAS nella
popolazione generale, fenomeno non inatteso in quanto
generato dall’estrema disomogeneità metodologica di
questi studi, quasi tutti inficiati da numerosi ed evidenti
bias (9).
Questi dati risultano in accordo con le percentuali ri-
portate in letteratura (26%-50%) se confrontati con studi
condotti su analoghi campioni selezionati di autisti profes-
sionali (11, 19).
Risulta elevatissima la prevalenza di OSAS definibile
di grado severo (RDI superiore a 30) presente nel 22% dei
soggetti registrati pari al 8.5%. dell’universo studiato. La
consapevolezza della presenza di eccessiva sonnolenza
alla guida non è significativa in quanto la patologia si in-
staura subdolamente e progressivamente negli anni.
Nel presente studio il comune quadro di configura-
zione morfologica aderente allo stereotipo dell’autotra-
sportatore (obeso pletorico etc. di Pickwickiana memoria)
sembra essere parzialmente confermato.
Figura 1. Nel riquadro di sinistra sono rappresentati il gruppo di soggetti registrati. Nel riquadro a destra l’intera popola-
zione studiata. In particolare un RDI superiore a 30, indicatore di patologia definibile come severa era presente nel 22% dei
soggetti registrati pari al 8.5% dell’universo studiato in partenza
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Resta a tuttoggi da dimostrare se tale habitus fisico sia
già presente all’ingresso della mansione lavorativa come
autotrasportatore o piuttosto sia principalmente dovuto al-
l’interazione fra fattori predisponenti “costituzionali” e
stile di vita conseguente a tipologia e ambiente lavorativo
capaci nel tempo di slatentizzare ed accrescere le caratteri-
stiche dello stereotipo fisico del “camionista”. Nella nostra
popolazione i soggetti affetti da OSAS riportavano in
modo statisticamente significativo una circonferenza del
collo >43 cm, BMI elevato. L’ispezione della pervietà
delle prime vie aeree valutata mediante scala di Mallam-
pati mostrava punteggi patologici (>2) è risultata al limite
della significatività statistica (p=0.067). per la presenza di
dimorfismi craniofacciali e/o patologie ostruenti le prima
vie aeree.
Dal nostro studio emerge la possibilità di predisporre
un modello predittivo volto ad individuare i soggetti po-
tenzialmente apnoici mediante gli strumenti disponibili
nella fase I del progetto (visita clinica e questionario).
Sono state effettuate analisi statistiche e applicazione di
modelli matematici al fine di prevedere la presenza e pos-
sibilmente il grado di gravità della sindrome usando come
parametro di misura l’RDI. In questo studio il modello bio-
matematico sviluppato è risultato altamente significativo
da un punto statistico (p<0.0001), con un R
2
pari a 0.26
In particolare, l’RDI dipende significativamente, oltre
che dal body mass index, da:
indicatore di OSAS (pochi items ricavati dal questio-
nario) (p<0.0001),
misurazione angolo collo-mento (p=0.014),
dimensioni del collo (p=0.003).
Tale modello matematico potrebbe quindi essere svi-
luppato come strumento di ausilio diagnostico per sospet-
tare a livello ambulatoriale l’OSAS (patologia di gran
lunga più frequente e pericolosa fra i disturbi comportanti
EDS).
La potenza dello “strumento” e la sua utilità in termini
di investimento umano ed economico introducono un
nuovo approccio nelle strategie di prevenzione e di scree-
ning dell’OSAS su vasta scala., un importante e miscono-
sciuto fattore di rischio di IS e di patologie cardio-cere-
brovascolari (infarto acuto del miocardio, cardiopatia
ischemica, ictus etc.). Uno strumento di screening sem-
plice ed efficace basato su parametri antropomorfici facil-
mente misurabili in ambito ambulatoriale e sulle risposte
agli items riguardanti l’OSAS presenti nel questionario.
I risultati oltre agli indiscutibili interessi direttamente
legati alla Medicina del Lavoro (attività di formazione
/informazione rivolta agli autisti professionali circa i rischi
connessi a tali patologie; Sorveglianza Sanitaria ex D.L.s
626/94 e D.Lgs. 9 aprile 2008, n. 81) acquisiscono, a no-
stro parere, ben più ampio interesse e importanza nell’am-
bito della prevenzione delle patologie cardio-cerebrova-
scolari nella popolazione generale.
Considerando che a tuttoggi l’unico approccio diagno-
stico possibile per questa patologia è esclusivamente la re-
gistrazione poligrafica di tutti i soggetti con patologia con-
clamata, senza alcuna proposta “sostenibile” per lo scree-
ning (a causa degli elevati costi socio-sanitari), riteniamo
che i risultati di questo studio siano andati oltre alle aspet-
tative inizialmente mirate alla tutela psico-fisica dell’auto-
trasportatore e più specificamente alla riduzione del ri-
schio d’incidenti stradali legati a sonnolenza.
Un recente studio condotto dall’Istituto Superiore di
Sanità sull’impatto socio-sanitario dell’OSAS (Fonte
C.R.E.M.S.; ISS) ha stimato i costi totali in una cifra com-
presa fra i 3,5 e i 5 miliardi di Euro su una potenziale po-
polazione affetta dalla patologia di 1.600.000 (una sorta di
epidemia silente paragonabile al diabete mellito) corri-
spondente per l’anno 2002 ad una percentuale tra lo 0,29 e
il 0,4 del PIL (Fonte ISTAT anno 2002 PIL=1.295.225 mi-
liardi di Euro (20).
Anche nell’ottica di questi dati dell’Istituto Superiore
di Sanità, i risultati di questo nostro studio assumono un
valore rilevante ed indispensabile nel contribuire alla co-
stituzione di una rete di screening di massa e di diagnosi
primaria in grado di inquadrare clinicamente in modo ade-
guato questi pazienti nell’interesse della collettività nazio-
nale ed internazionale.
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Richiesta estratti: Centro di Fisiopatologia del Sonno DISMR. Università di Genova, Ospedale San Martino, Largo R. Benzi 10, 16132
Genova, Italy
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Article
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Neck circumference has been suggested to be more predictive of obstructive sleep apnoea than general obesity, but the statistical validity of this conclusion has been questioned. Combining neck circumference with other signs and symptoms may allow the clinical diagnosis or exclusion of sleep apnoea to be made with reasonable confidence. This study examines these issues. One hundred and fifty patients referred to a sleep clinic for investigation of sleep related breathing disorders completed a questionnaire covering daytime sleepiness, snoring, driving, and nasal disease. Body mass index and neck circumference corrected for height were measured and obstructive sleep apnoea severity was quantified as number of dips in arterial oxygen saturation (SaO2) of more than 4% per hour of polysomnography. Multiple linear regression was used retrospectively to identify independent predictors of SaO2 dip rate, and the model derived was then prospectively tested in a further 85 subjects. The retrospective analysis showed that the question "Do you fall asleep during the day, particularly when not busy?" was the best questionnaire predictor of variance in the SaO2 dip rate (r2 = 0.13); no other question improved this correlation. This analysis also showed that neither body mass index nor any of the questionnaire variables improved the amount of variance explained by height corrected neck circumference alone (r2 = 0.35). A statistically similar prospective analysis confirmed this relationship (r2 = 0.38). Prospective study of these patients referred to a sleep clinic with symptoms suggesting sleep apnoea shows that neck circumference corrected for height is more useful as a predictor of obstructive sleep apnoea than general obesity. None of the questionnaire variables examined add to its predictive power, but alone it is inadequate to avoid the need for sleep studies to diagnose this disease.
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The development and use of a new scale, the Epworth sleepiness scale (ESS), is described. This is a simple, self-administered questionnaire which is shown to provide a measurement of the subject's general level of daytime sleepiness. One hundred and eighty adults answered the ESS, including 30 normal men and women as controls and 150 patients with a range of sleep disorders. They rated the chances that they would doze off or fall asleep when in eight different situations commonly encountered in daily life. Total ESS scores significantly distinguished normal subjects from patients in various diagnostic groups including obstructive sleep apnea syndrome, narcolepsy and idiopathic hypersomnia. ESS scores were significantly correlated with sleep latency measured during the multiple sleep latency test and during overnight polysomnography. In patients with obstructive sleep apnea syndrome ESS scores were significantly correlated with the respiratory disturbance index and the minimum SaO2 recorded overnight. ESS scores of patients who simply snored did not differ from controls.
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Drowsiness and lack of concentration may contribute to traffic accidents. We conducted a case-control study of the relation between sleep apnea and the risk of traffic accidents. The case patients were 102 drivers who received emergency treatment at hospitals in Burgos or Santander, Spain, after highway traffic accidents between April and December 1995. The controls were 152 patients randomly selected from primary care centers in the same cities and matched with the case patients for age and sex. Respiratory polygraphy was used to screen the patients for sleep apnea at home, and conventional polysomnography was used to confirm the diagnosis. The apnea-hypopnea index (the total number of episodes of apnea and hypopnea divided by the number of hours of sleep) was calculated for each participant. The mean age of the participants was 44 years; 77 percent were men. As compared with those without sleep apnea, patients with an apnea-hypopnea index of 10 or higher had an odds ratio of 6.3 (95 percent confidence interval, 2.4 to 16.2) for having a traffic accident. This relation remained significant after adjustment for potential confounders, such as alcohol consumption, visual-refraction disorders, body-mass index, years of driving, age, history with respect to traffic accidents, use of medications causing drowsiness, and sleep schedule. Among subjects with an apnea-hypopnea index of 10 or more, the risk of an accident was higher among those who had consumed alcohol on the day of the accident than among those who had not. There is a strong association between sleep apnea, as measured by the apnea-hypopnea index, and the risk of traffic accidents.
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Objectives To estimate the contribution of driver sleepiness to the causes of car crash injuries. Design Population based case control study. Setting Auckland region of New Zealand, April 1998 to July 1999. Participants 571 car drivers involved in crashes where at least one occupant was admitted to hospital or killed ("injury crash"); 588 car drivers recruited while driving on public roads (controls), representative of all time spent driving in the study region during the study period. Main outcome measures Relative risk for injury crash associated with driver characteristics related to sleep, and the population attributable risk for driver sleepiness. Results There was a strong association between measures of acute sleepiness and the risk of an injury crash. After adjustment for major confounders significantly increased risk was associated with drivers who identified themselves as sleepy (Stanford sleepiness score 4-7 v 1-3; odds ratio 8.2, 95% confidence interval 3.4 to 19.7); with drivers who reported five hours or less of sleep in the previous 24 hours compared with more than five hours (2.7, 1.4 to 5.4); and with driving between 2 am and 5 am compared with other times of day (5.6, 1.4 to 22.7 No increase in risk was associated with measures of chronic sleepiness. The population attributable risk for driving with one or more of the acute sleepiness risk factors was 19% (15% to 25%). Conclusions Acute sleepiness in car drivers significantly increases the risk of a crash in which a car occupant is injured or killed. Reductions in road traffic injuries may be achieved if fewer people drive when they are sleepy or have been deprived of sleep or drive between 2 am and 5 am.
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Sleep-related motor vehicle accidents are a serious safety hazard both for the driver who falls asleep and for others on the road. Sleep disorders may be significant contributing factor in some of these accidents. We reviewed data on sleep-related accidents from 70 control subjects and 424 adults with four categories of sleep disorders: sleep apnea, narcolepsy, other disorders of excessive sleepiness, and sleep disorders without excessive sleepiness. The proportion of individuals with sleep-related accidents was 1.5-4 times greater in the hypersomnolent patient groups than in the control group. In patients with hypersomnia, the incidence of sleep-related accidents per year of excessive sleepiness was 3-7%. Although the proportion of patients with sleep-related accidents was highest in narcoleptics, apneics were involved in more sleep-related accidents because of their greater number. Apneics and nacroleptics accounted for 71% of all sleep-related accidents. The proportion of severe apneics who had sleep-related accidents was almost twice that of patients with mild or moderate apnea. Mean sleep latency by Multiple Sleep Latency Test did not differ significantly in patients with accidents and those without. Patients with a wide variety of sleep disorders appear to be at increased risk for sleep-related accidents. The severity and duration of hypersomnia are probably not the only factors that contribute to that risk. These findings have implications for the management of patients with sleep disorders.
Although patients with obstructive sleep apnea often report falling asleep while driving, the frequency of auto accidents involving these patients has not been rigorously studied. Therefore, we compared the driving records of 29 patients with obstructive sleep apnea with those of 35 subjects without sleep apnea. The patients with sleep apnea had a sevenfold greater rate of automobile accidents than did the subjects without apnea (p less than 0.01). The percentage of persons with one or more accidents was also greater in the patients with apnea than in the control subjects without apnea (31% versus 6%, p less than 0.01). The percentage of persons having one or more accidents in which they were at fault was also greater in the patients with apnea than in the control subjects (24% versus 3%, p less than 0.02). The automobile accident rate of the patients with sleep apnea was 2.6 times the accident rate of all licensed drivers in the state of Virginia (p less than 0.02). In addition, 24% of patients with sleep apnea reported falling asleep at least once per week while driving. We conclude that patients with obstructive sleep apnea have a significantly higher frequency of auto accidents than do subjects without apnea. Impaired drivers with sleep apnea may cause many preventable auto accidents.
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It is realized that clinicians, students, and the scientific community are herein asked to accept a great deal in the selection of points and the values of different parameters. However, after several years of manual methods, work with the computer has produced an outpouring of new knowledge. Seasoning and experience with computer techniques have caused information to be accumulated much more quickly.31 The computer acts as a catalyst because, with its use, methods are tested rapidly and completely. As we have seen, even that which is new sometimes becomes obsolete before it reaches publication.
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Limited data have suggested that sleep-disordered breathing, a condition of repeated episodes of apnea and hypopnea during sleep, is prevalent among adults. Data from the Wisconsin Sleep Cohort Study, a longitudinal study of the natural history of cardiopulmonary disorders of sleep, were used to estimate the prevalence of undiagnosed sleep-disordered breathing among adults and address its importance to the public health. A random sample of 602 employed men and women 30 to 60 years old were studied by overnight polysomnography to determine the frequency of episodes of apnea and hypopnea per hour of sleep (the apnea-hypopnea score). We measured the age- and sex-specific prevalence of sleep-disordered breathing in this group using three cutoff points for the apnea-hypopnea score (> or = 5, > or = 10, and > or = 15); we used logistic regression to investigate risk factors. The estimated prevalence of sleep-disordered breathing, defined as an apnea-hypopnea score of 5 or higher, was 9 percent for women and 24 percent for men. We estimated that 2 percent of women and 4 percent of men in the middle-aged work force meet the minimal diagnostic criteria for the sleep apnea syndrome (an apnea-hypopnea score of 5 or higher and daytime hypersomnolence). Male sex and obesity were strongly associated with the presence of sleep-disordered breathing. Habitual snorers, both men and women, tended to have a higher prevalence of apnea-hypopnea scores of 15 or higher. The prevalence of undiagnosed sleep-disordered breathing is high among men and is much higher than previously suspected among women. Undiagnosed sleep-disordered breathing is associated with daytime hypersomnolence.
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The daytime consequences and correlates of insomnia were examined in the National Sleep Foundation and the Gallup Organization survey of 1,000 randomly selected Americans. Respondents were grouped as having occasional insomnia, chronic insomnia or no insomnia. There were dramatic differences in reported waking behaviors and psychosocial measures by insomniacs compared to those who do not report sleep difficulty. These problems include impaired concentration, impaired memory, decreased ability to accomplish daily tasks and decreased enjoyment of interpersonal relationships. Importantly, most of these variables showed an increasing degree of impairment with greater frequency of sleep disturbance. These findings suggest that insomnia negatively impacts aspects of waking function related to quality of life.
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As a group, patients with obstructive sleep apnea (OSA) are at increased risk of having automobile accidents. Previous studies using actual accident data have used only small numbers of subjects. To determine the rate of automobile accidents in a large population of OSA patients using objective data from the Ministry of Transportation of Ontario (MTO). Retrospective study Academic sleep disorders clinic and laboratory. All cases of OSA polygraphically confirmed between June 1990 and June 1994. Cases of OSA were a priori divided into groups based on apnea-hypopnea index (AHI): (OSA1 - AHI 10-25, OSA2 - AHI 26-40, OSA3 - AHI>40) and driving records were obtained from the MTO. Age and sex matched controls were selected at random from drivers in the MTO driver database who hold passenger vehicle licences. Analysis was restricted to drivers with the same licence class. Primary outcome measure was accidents in the five years preceding diagnosis. Secondary outcome was citations during the same period. There were 155 of 460 OSA patients with one or more accidents compared with 150 of 581 Controls for the same time period (x2=7.7,p<0.01). The rate of accidents/year, for the preceding five years, was 0.07+/-0.14 for Controls versus 0.09+/-0.14 for OSA (p <0.05). This difference could all be accounted for by increased accident rate in OSA patients with the highest AHI (OSA3) (MVA/yr: 0.11+/-0.15, 0.08+/-0.12, 0.06+/-0.14 for OSA groups 3,2,1 respectively) as there was no differences among Control, OSA1 and OSA2 accident rates. OSA patients had twice as many citations as Controls (1.74+/-2.13 vs 0.86+/-1.43 p<0.001) although the types of citation were the same. Increased automobile accidents in OSA may be restricted to cases with more severe apnea (AHI >40). Despite the large sample size (an order of magnitude greater than previous reports using accident data) further study is needed with even larger numbers, including more measures of disease severity and rigorously controlling for driving exposure.