LA RESTRUCTURACION DEL SECTOR AUTOPARTISTA A NIVEL INTERNACIONAL (*)

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esde hace más de dos décadas la industria de
autopartes está transitando un intenso proceso
de transformación, producto fundamentalmente
de los cambios ocurridos en la industria automotriz.
Prácticamente no es posible explicar los cambios ocurridos
en la industria autopartista sin hacer referencias a la
restructuración de la industria terminal.
En particular, la adopción generalizada entre las
empresas automotrices de las prácticas de producción flexi-
ble (en reemplazo de las formas de producción fordis-
tas(1)), las estrategias seguidas por estas empresas para
lidiar con la aceleración del ritmo de cambio tecnológico y
la creciente competencia imperante en los mercados inter-
nacionales han tendido a modelar las relaciones de las ter-
minales con sus proveedores siguiendo tres tendencias
claves: 1) preeminencia de relaciones estables y coopera-
tivas, 2) tendencia a la compra de subconjuntos completos
en lugar de piezas individuales y a la reducción del
número de proveedores directos de las terminales, y 3)
mayor participación de los proveedores en las actividades
de I+D.
A su vez, estas tendencias han generado cambios
en la morfología del sector autopartista y en las estrategias
de las empresas: concentración de la producción en un
número cada vez más reducido de firmas, creciente espe-
cialización e internacionalización de la producción de
componentes.
1- Relaciones estables y cooperativas
La producción flexible requiere, como un requisi-
to básico para su aplicación, estrechas relaciones de
cooperación vertical a lo largo de la cadena productiva.
Difícilmente una terminal automotriz pueda instrumentar,
por ejemplo, exitosos programas de inventarios mínimos si
sus proveedores no están en condiciones de efectuar entre-
gas “justo a tiempo” (JIT) de productos con calidad certi-
ficada. La aplicación del JIT sólo es posible mediante una
colaboración y comunicación estrecha entre compradores
y vendedores. De ahí que el modelo de producción flexible
requiera una programación conjunta de la producción.
Del mismo modo, las técnicas de aseguramiento de
la calidad que son esenciales en los sistemas modernos de
producción flexible, requieren de una acción cercana e
interdependiente entre proveedores y clientes. La existen-
cia de una relación estable y eficiente con los proveedores
- que asegure un producto que cumpla con las exigencias
del comprador y, por lo tanto minimice los requerimientos
de inspección y control -, reduce los costos de transacción,
elimina stocks innecesarios y evita interrupciones en el
proceso productivo.
Una de las claves del éxito de la industria auto-
motriz japonesa a partir de la década de 1970 ha sido el uso
de “relaciones de contrato”, donde las relaciones comer-
ciales (entre proveedor y cliente) son tratadas como rela-
ciones personales especiales, cuya estabilidad otorga ven-
tajas a ambas partes. Un mayor nivel de seguridad y con-
fianza induce a mayores niveles de inversión y a un más
rápido flujo de información.
La conexión racional entre tecnología y duración
del contrato radica en que las empresas quieren tener algu-
na seguridad de que tendrán trabajo suficiente para cubrir
sus costos fijos adicionales antes de realizar importantes
inversiones en activos con cierto grado de especificidad.
En este sentido, Helper (1995), en un estudio sobre la
industria automotriz estadounidense, encontró sólida evi-
dencia de que el compromiso activo por parte de los
clientes, en forma de comportamientos confiables o a
través de contratos de largo plazo, favorece la adquisición
de moderna tecnología entre sus proveedores.
Además, relaciones estables y cooperativas
favorecen la difusión de las “mejores prácticas producti-
vas” hacia los proveedores más débiles y atrasados tec-
nológicamente, lo que repercute favorablemente sobre la
competitividad del conjunto de empresas que conforman la
cadena productiva.
Es importante destacar que la intensidad de las
relaciones entre proveedores y clientes está fuertemente
influenciada por la complejidad tecnológica de los produc-
tos elaborados por el proveedor. Cuando se trata de pro-
ductos poco críticos, estandarizados y cuyas especifica-
ciones se conocen ampliamente, la relación tiende a ser
relativamente simple, con escaso compromiso de ambas
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Actualidad Económica, Año XVI, Nº 58 enero-abril 2006
LA RESTRUCTURACION DEL SECTOR AUTOPARTISTA
A NIVEL INTERNACIONAL (*)
Jorge J. Motta (**)
D
(*) Este artículo, convenientemente adaptado para Actualidad
Económica, forma parte de un estudio sobre la trama automotriz
en el marco del proyecto Tramas Productivas, Innovación y
Empleo en la Argentina, PAV57/03
(**) Profesor Asociado, Instituto de Economía y Finanzas,
Facultad de Ciencias Económicas, Universidad Nacional de
Córdoba
1-El fordismo es un sistema de trabajo - que comenzó a utilizar-
se en la industria automotriz estadounidense a partir de la década
de 1920 -, caracterizado por el uso de cadenas de producción
semiautomáticas que conducen las materias primas en proceso de
transformación ante las máquinas herramientas y determinan el
ritmo del trabajo. En este sistema, la asignación de los obreros a
los puestos de trabajo está rigurosamente determinada por la con-
figuración del sistema de máquinas.
ISSN 2250-754X (en línea)

partes. Normalmente hay varios proveedores que pueden
abastecer las mismas piezas con similares características,
diseño y niveles de calidad. En estos casos, sea por la
inexistencia de activos específicos de importancia, sea
porque la continuidad de la relación no tiende a generar un
aprendizaje que incremente las competencias de los
actores en juego, los costos de establecer relaciones de
cooperación estables y de largo plazo con los proveedores
tienden a exceder los beneficios que se obtienen de dicha
relación.
Por el contrario, en el caso de componentes críti-
cos y tecnológicamente complejos, cuyo diseño proviene
del propio proveedor y sobre los que las terminales care-
cen de la experiencia tecnológica necesaria, las relaciones
entre proveedores y clientes necesariamente deben ser muy
estrechas ya que las partes están obligadas a intercambiar
información sobre múltiples aspectos de los productos,
procesos, diseños, servicios, etc. (Lara Rivero y otros, 1997).
2- Tendencia a la compra de subconjuntos y a la
reducción del número de proveedores directos
La producción de la industria terminal a partir de
los años 90 se caracterizó por la progresiva aplicación de
técnicas de ensamblaje modular, lo que se tradujo en una
creciente demanda de sistemas completos en lugar de
autopartes aisladas. De esa manera, las terminales auto-
motrices redujeron su papel como “fabricantes”, incremen-
tando él de “armadores” o “montadores” de módulos o sis-
temas completos adquiridos a empresas autopartistas. En
la actualidad, y dependiendo del avance que cada empresa
automotriz haya logrado en esta materia, sólo 15 módulos
pueden llegar a explicar hasta el 75% del valor de un
automóvil(2).
Esta tendencia está siendo acompañada y reforza-
da por un movimiento hacia la reducción en el número de
proveedores directos. Ya se ha expresado que la pro-
ducción flexible requiere de relaciones proveedor/cliente
estables y cooperativas. Si bien tanto unos como otros
pueden obtener beneficios substanciales del conocimiento
mutuo, el establecimiento de un sistema de comunicación
que favorezca la cooperación y estimule la creación de
confianza es un proceso lento, que conlleva ciertos riesgos
y que genera altos costos. Con el fin de reducir dichos
riesgos y costos y favorecer la estabilidad de las relaciones,
las terminales han tendido a disminuir significativamente el
número de los proveedores de los que se abastecen directa-
mente.
En ese contexto, el principio de múltiples provee-
dores que compiten vía precios para abastecer a las termi-
nales, es sustituido por una relación de tipo contractual,
más estable y prolongada, en la que una sola fuente de pro-
visión se vuelve algo común, y la competencia se basa en
calidad, entrega e ingeniería tanto como en precios.
Por lo general, cada ensambladora busca asegu-
rarse dos o tres proveedores de cada tipo de subconjunto;
por ejemplo, de frenos. Pero para cada modelo determina-
do de automóvil, o subclase de parte, hay una marcada
tendencia a asignar responsabilidades de provisión a un
solo proveedor. O sea, hay un único proveedor de frenos
por modelo. Las principales razones de esta práctica pare-
cen ser evitar la duplicación de inversiones y garantizar la
estabilidad de la relación durante un periodo relativamente
prolongado que permita al proveedor recuperar las inver-
siones que debe realizar, manteniendo a la vez una presión
competitiva entre los proveedores del mismo tipo de sub-
conjunto. Si alguno de ellos comienza a tener un desem-
peño inferior al de los demás, corre serio peligro de ser
apartado de la lista de proveedores de la terminal cuando
esta renueve los modelos que produce.
A pesar de la importancia que tiene este mecanis-
mo para la organización de las relaciones
proveedor/cliente y en los niveles de competitividad de las
terminales, ya que flexibiliza la selección de los provee-
dores al permitir el reemplazo de los ineficientes sin deses-
timular la cooperación a largo plazo, al menos en la may-
oría de los países industrializados productores de
automóviles el conjunto de empresas proveedoras es rela-
tivamente estable en identidad. Esto podría ser explicado
por la existencia de activos específicos a la relación que
otorgan a las empresas que ya han sido proveedoras una
ventaja respecto a sus potenciales competidores; o por el
hecho de que las relaciones estables y de cooperación entre
proveedores y clientes generan un conjunto de
conocimientos y aprendizajes permanentes y específicos a
la relación que hacen que no sea rentable el reemplazo de
proveedores.
Como resultado de estas tendencias de la indus-
tria terminal a la compra de subconjuntos y a la reducción
en el número de sus proveedores directos, las empresas
autopartistas se hallan estructuradas jerárquicamente en
una pirámide de varios niveles. El primero de ellos, llama-
do “primer anillo”, está compuesto por los que venden
directamente a las terminales. Comprende pocos provee-
dores, los que tienden a establecer relaciones estrechas de
trabajo de largo plazo con las terminales automotrices y
asumen una alta responsabilidad en actividades I+D. Los
que se encuentran en este nivel, a su vez, se apoyan en un
segundo nivel de proveedores, el “segundo anillo”, gen-
eralmente integrado por empresas más pequeñas pero tam-
bién compenetradas con la calidad total y la producción
ajustada. Y estas, a su vez, se abastecen de otros provee-
dores pertenecientes al tercer o cuarto anillo.
De esta manera, las terminales han tendido a
reducir las actividades de manufactura y ensamblaje puertas
adentro de su planta, y han transferido dichas actividades, al
igual que la coordinación de los numerosos proveedores de
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2-Por ejemplo, las puertas de un vehículo pueden constituir un
módulo. En ese caso, deben ser entregadas con el vidrio, los
paneles interiores, las manijas, los espejos, etc., todo pre-ensam-
blado.

partes, a las empresas que las abastecen directamente. A
principios de los 90, en el caso de la industria japonesa entre
el 70 y 75% de un automóvil era manufacturado por provee-
dores. Estos porcentajes eran entre el 50 y 70% para la
industria alemana y el 35% para la estadounidense (Peters y
Becker, 1997).
Esta estructuración de los proveedores en una
pirámide de varios anillos permite “una forma de coordi-
nación vertical dentro de la industria, que simultáneamente
provee a los fabricantes de los beneficios que tradicional-
mente están asociados con altos niveles de integración ver-
tical tales como: control de los procesos de producción,
oportunidad de beneficios y protección de sus técnicas
esenciales; y de aquellos asociados con bajos niveles de
integración vertical como: bajos costos y altos niveles de
independencia” (Bensaou, 1994).
3- Mayor participación de los proveedores en
actividades de diseño
Aunque la industria automotriz no pueda ser con-
siderada como de alta tecnología, no es menos cierto que
durante los últimos años la base técnica de esta industria ha
experimentado una importante transformación.
Especialmente a partir de principios de la década de 1990,
al acelerarse la convergencia tecnológica entre el sector
automotor y el sector electrónico, “se conforman de man-
era veloz nuevos diseños, emergen múltiples posibilidades
de evolución tecnológica, de conflicto y de cooperación tec-
nológica …” (Lara Rivero, 2002). La tecnología se hace
cada vez más compleja, favoreciendo una mayor diversi-
ficación de productos.
Clark y Fujimoto (1991) afirman que hasta
comienzos de los setenta, al menos en el mercado esta-
dounidense, era difícil encontrar un modelo de automóvil
que no tuviera motor V-8 y tracción trasera. En cambio, en
los noventa el consumidor podía optar entre una gran
diversidad de combinaciones de motor y tracción (4, 5, 6,
8 y 12 cilindros, multiválvulas, tracción delantera, tracción
en las cuatros ruedas, etc.). También en otras partes del
automóvil se puede notar las influencias del desarrollo tec-
nológico. Hay nuevas tecnologías en frenos y sistemas de
suspensión, se han introducido sistemas electrónicos de
control y se ha difundido el uso de nuevos materiales tales
como cerámicos, plásticos, nuevas aleaciones metálicas y
materiales compuestos más livianos y fuertes, etc.
En consecuencia, el desarrollo y pronta intro-
ducción de nuevos productos ha pasado a tener una
dimensión central en la estrategia competitiva de las
empresas.Clark (1989) sostiene que, en la industria auto-
motriz, cada día de retraso en la introducción de un nuevo
modelo significa, en promedio, una pérdida de beneficios
de 1 millón de dólares. Pero dado que una porción sustan-
cial de los nuevos desarrollos tecnológicos ha tenido lugar
en áreas en las cuales los fabricantes de automóviles no
poseen una suficiente experiencia tecnológica, han debido
incorporar a muchos de sus proveedores tecnológicamente
más calificados como co-diseñadores de los nuevos mode-
los (Sako, 1996). En estos casos, el proveedor realiza el
diseño detallado de una parte o subconjunto basado en una
serie de especificaciones, tales como tamaño, volumen,
franja de costo, necesidad de compatibilidad con otros sub-
conjuntos, etc., que le provee la terminal.
Esta estrategia de “involucramiento temprano” de
los proveedores también le permite a la terminal trasladar
a sus “nuevos socios” en las actividades de diseño una por-
ción significativa de los altos y crecientes costos del desar-
rollo de nuevos modelos. Las autopartes explican aproxi-
madamente el 50% del costo de desarrollo de un nuevo
auto, por lo que transfiriendo dicha tarea a los proveedores,
las terminales reducen significativamente sus necesidades
de fondos en este concepto. Además, en muchos casos
dada su específica especialización, el costo de la ingeniería
interna en las empresas autopartistas es menor que en las
terminales. De esa forma, externalizando el diseño y desar-
rollo de los componentes se puede reducir el costo total de
desarrollo de nuevos modelos.
CONCENTRACIÓN DE MERCADO E
INTERNACIONALIZACIÓN DE LA INDUS-
TRIA AUTOPARTISTA
Las características particulares que adoptó el pro-
ceso de reestructuración de las terminales automotrices,
que pasaron a demandar aprovisionamientos de carácter
modular, secuencial y a escala global, sumadas a la aceleración
del proceso de cambio tecnológico, provocaron una pro-
funda transformación en las estrategias y prácticas de las
empresas del sector autopartista.
La nueva situación les exigió responder
simultáneamente a demandas complejas y variadas, tales
como las de producir subconjuntos completos en lugar de
piezas sueltas, abastecer a las terminales donde sea que
estas establezcan una planta productiva, participar activa-
mente en las actividades de diseño de producto, y todo ello
manteniendo precios competitivos y adecuados niveles de
calidad.
Uno de los desafíos más complicados fue, y con-
tinúa siendo, él de adecuarse a los nuevos requerimientos
de abastecimiento a escala global que les efectúan sus
clientes. Dada la estrategia de las terminales de producir en
varios mercados modelos idénticos o muy parecidos, los
mismos componentes son necesarios para producir
automóviles en diferentes países. De ahí que las terminales
requieran a cada proveedor que abastezca a todas sus plan-
tas productivas, cualquiera sea su ubicación geográfica.
Las principales estrategias seguidas por las
empresas autopartistas, con el objetivo de cumplir la exi-
gencia de provisión a escala global, han comprendido tanto
la provisión de los componentes, o al menos de parte de los
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de los módulos, desde plantas situadas en el exterior, como
la radicación directa en cercanías de las terminales y el
establecimiento de “joint-ventures” con proveedores que ya
tenían fábricas en sitios cercanos a las plantas de sus clientes.
La decisión de establecer una planta productiva, propia o
en asociación con otros productores, cerca del cliente o de
proveerle desde terceros mercados depende de una serie de
factores tales como la relación costo / volumen de los com-
ponentes, el tamaño del mercado local, la importancia de
las economías de escala, la existencia o no de una red de
potenciales sub-proveedores, etc.
En componentes de gran volumen los gastos de
transporte desde terceros mercados pueden tener una fuerte
incidencia en el costo final de la autoparte, lo que tiende a
favorecer la provisión desde una planta cercana a la termi-
nal. En contrapartida, la instalación de plantas del produc-
tor autopartista en cada uno de los mercados en los que
opera productivamente la terminal cliente conspira contra
la obtención de economías de escala en la producción, las
que continúan siendo importantes en la industria de auto-
componentes. Black (1993) cita estudios de comienzos de
la década de 1990 que estimaban que en caso de duplica-
ciones en el volumen de producción, los costos unitarios
podían disminuir en un 11 - 12,5% en la fabricación de
motores y hasta un 21% en la producción de los paneles de
la carrocería de los vehículos.
Por su parte, la exigencia de proveer módulos
completos o subconjuntos estimuló la concentración del
sector, ya que muchos autopartistas buscaron asociarse o
absorber a otros proveedores que fabricaban productos
complementarios, lo que les facilita transformarse en
proveedores y ensambladores de sistemas completos.
Por otro lado, las exigencias de provisión global de módu-
los completos o subconjuntos ha llevado a las empresas
autopartistas a desarrollar y administrar complejos sistemas
de relaciones con sus propios proveedores en múltiples
mercados. Además, deben coordinar a nivel internacional
cuatro órdenes de problemas diferentes: capacidad de pro-
ducción, problemas de logística, diferenciales en las tasas
de cambio, y barreras tarifarias y no tarifarias.
Simultáneamente, el papel más activo asignado a
los autopartistas en las actividades de diseño, el acor-
tamiento del tiempo de vida de los productos, la reducción
del tiempo de desarrollo de nuevos modelos y la uti-
lización de materiales novedosos requieren cuantiosas
inversiones en I+D, que sólo muy grandes empresas, con
una sólida situación financiera están en condiciones de
efectuar. También en este caso, y con la finalidad de
reducir la extensión de los períodos de búsqueda y adquisi-
ción de las necesarias competencias tecnológicas, muchas
empresas debieron adquirir, asociarse y/o establecer acuer-
dos con empresas que no pertenecían específicamente al
sector pero que dominaban tecnologías con potencialidad
de desarrollo y aplicación en el sector.
Este crecimiento en el nivel y en la naturaleza de
los requerimientos exigidos a las empresas autopartistas que
pretenden continuar abasteciendo directamente a las termi-
nales automotrices, ha aumentado el grado de concen-
tración del mercado ya que cada vez son menos las
empresas que están en condiciones de satisfacer todos los
requisitos.
De esta manera, la industria de autocomponentes
ha tendido a concentrarse y a internacionalizarse a través
de un complejo proceso de adquisiciones, fusiones y trans-
formaciones de capital entre las autopartistas, que paulati-
namente fue desplazando a los proveedores de carácter
nacional, quienes desaparecieron del negocio o pasaron a
formar parte del segundo o tercer anillo de abastecimiento.
Sólo los proveedores muy grandes pueden soportar la
globalización que requiere tecnología de última gen-
eración y una expansión mundial considerable. Se cal-
cula que en la actualidad el grueso de la producción de
autocomponentes está concentrada en poco más de 300
grandes productores internacionales.
A los fines de dar al lector una idea más acabada
del grado de concentración existente en el sector, vale la
pena señalar que en el año 2003 la facturación de la indus-
tria autopartista argentina en su conjunto alcanzó los 2.400
millones de dólares, cifra que representó algo menos del
10% de las ventas totales de Delphi Corporation, la mayor
empresa de autopartes del mundo. Ese mismo año, otros
tres autopartistas internacionales (Robert Bosch, Denso y
Johnson Control) tuvieron un nivel de facturación superior
a 20 mil millones de dólares, mientras que otras trece
empresas vendieron por más de 10 mil millones de dólares
cada una.
Si se hace el ejercicio imaginario de considerar a
todo el sector autopartista argentino como una única
empresa, por volumen de ventas le correspondería el
puesto 59 en el ranking de las mayores empresas
autopartistas del mundo, superando por estrecho margen a
Dura Automotive Systems, empresa que “sólo” facturó
2.381 millones de dólares en el año de referencia.
Otra forma de ejemplificar el elevado grado de
concentración alcanzado por este sector es haciendo ref-
erencia a la estructura productiva de algunas empresas.
Visteon, el séptimo productor autopartista por volumen de
facturación en el 2003, opera 112 plantas en todo el
mundo: 42 en Estados Unidos y Canadá; 29 en Europa
Occidental; 22 en Asia; 9 en México; 6 en Europa del Este
y 4 en Sudamérica. Produce motores, chasis, componentes
eléctricos y electrónicos, sistemas interiores, sistemas de
calefacción y aire acondicionado, etc.
De todas formas, es conveniente aclarar que este
proceso de concentración no es lineal ni está exento de
turbulencias.Hacia fines del 2005 los principales
autopartistas de origen estadounidense, Delphi
Corporation y Visteon, estaban en proceso de desprender-
se y/o cerrar algunas plantas productivas. Delphi
Corporation, perdió casi 1.400 millones de dólares en los
primeros nueve meses del 2005 como consecuencia de la
caída de la demanda interna en el mercado de Estados
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Unidos y en octubre solicitó el amparo del Capítulo 11 de
Protección ante el peligro de quiebra. Sin embargo, estos
movimientos parecen ser pequeños ajustes de corto plazo
en medio de una tendencia definida hacia una todavía
mayor concentración productiva.
Reflexiones Finales
El proceso de internacionalización y la elevada
concentración de la industria a nivel internacional imponen
nuevas restricciones y condicionamientos al desarrollo de
la industria autopartista argentina. En el actual contexto de
funcionamiento del sector, caracterizado por una aprecia-
ble apertura al comercio internacional, las empresas
locales tienen importantes desventajas competitivas
derivadas de su menor tamaño, capacidad productiva,
recursos financieros, conocimientos acumulados, etc.
Esta situación es aplicable aún a las subsidiarias
de grandes autopartistas internacionales radicadas en el
país. Si bien estas empresas se ven favorecidas por el
acceso a conocimientos generados en sus casas matrices y,
en ocasiones, por la obtención de financiamiento externo,
dado el reducido tamaño del mercado interno tienden a ser
plantas pequeñas respecto a las internacionales (lo que
limita la obtención de economías de escala) y en no pocos
casos dependen de las filiales brasileñas.
La fuerte expansión de la demanda de
automóviles en el mercado local, que se inició en el 2003
y se prolonga hasta la actualidad, sólo se ha transferido
parcialmente a la industria autopartista nacional. Dos
motivos principales explican esta situación. Por un lado,
porque el incremento de demanda se cubrió, al menos par-
cialmente, con vehículos importados. Y, por otro, por el
alto porcentaje de componentes importados que tienen los
"vehículos nacionales". De ahí que la forma específica que
adopta el régimen regulatorio de la actividad sectorial y, en
particular, las características de los acuerdos para el inter-
cambio de automotores y sus partes con Brasil tengan una
muy fuerte incidencia en la evolución del sector.
Dado el elevado grado de globalización de la
industria automotriz, la tendencia a que las terminales
demanden piezas de creciente complejidad tecnológica,
con altos estándares de calidad asegurada y costos com-
patibles con los vigentes en el mercado internacional
parece irreversible, al menos a medio plazo. La misma
viabilidad de la industria automotriz argentina requiere que
esas condiciones sean cumplidas, lo que invalida las for-
mas más tradicionales de intervención gubernamental con
las que en el pasado se favoreció la producción de
autopartes en el país.
Pero aún cuando la protección efectiva que el
estado brinda a la producción nacional pudiese aumentar
en un futuro cercano, ello sería de escasa utilidad para las
empresas del sector si estas no desarrollan estrategias acti-
vas que les permitan aproximar sus niveles de eficiencia
productiva a los vigentes en el plano internacional.
En el marco de la nueva configuración de la
industria autopartista internacional, las empresas locales
tienen escasísimas posibilidades de competir en el diseño
de nuevos conjuntos o piezas, que es uno de los segmentos
de mayor valor agregado. Pero sus posibilidades de con-
solidarse en el mercado interno e insertarse en las corri-
entes del comercio internacional son mayores en la medi-
da que focalicen sus esfuerzos en mejorar los procesos pro-
ductivos. Ello, por un lado, requiere el establecimiento de
estrategias y la introducción de cambios organizativos que
favorezcan la generación de procesos de aprendizaje al
interior de las firmas los que, a su vez, deberían permitir
una adecuada adaptación de los conocimientos y tec-
nologías externas a las necesidades específicas de las
empresas locales. Por otro lado, también es imprescindible
lograr una mayor vinculación de las firmas entre sí y de
estas con las instituciones de ciencia y técnica de forma de
lograr una mayor circulación del conocimiento existente
en el medio local y, por esa vía, propender a la difusión de
prácticas productivas eficientes.
En definitiva, hay tres condiciones necesarias
para la consolidación y el crecimiento del sector
autopartista argentino. La primera, es la existencia de un
adecuado nivel de protección del mercado interno. En este
sentido, las negociaciones que se están desarrollando con
Brasil sobre el intercambio de automóviles, conjuntos y
partes es de crucial importancia. Pero esta protección no
debe ni puede ser sinónimo de ineficiencia. Ello da senti-
do y justifica las otras dos condiciones: la generación de
procesos activos de aprendizaje al interior de las firmas
que les permitan ir adaptando continuamente las tec-
nologías externas a sus propias necesidades, y el establec-
imiento de vínculos o redes de cooperación entre los
empresarios, el estado, los centros de investigación y las
universidades de forma de favorecer la circulación y
difusión del conocimiento.
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