Opmaak van snelheidskaarten op maat tot dynamisch verkeersveiligheidsmanagement

Full text

Niet alleen in Belgi6, ook in Nederland is Intelligente
Snelheids Aanpassing beproefd. De autobestuurder wordt dan
;eholpen zich aan een veilige snelheid te houden door biivoorbeeld
automatische cruise controll. Dat soort systemen passen in een trend, waarvoor
alle gevallen een digitale wegenkaart nodig is met per wegvak de wetteliike snelheid.
Het Europese proiect SpeedAlert wil dit bespoedigen.
owel op natio-
naal als op
Europees
vlak wordt gestreefd
naar een drastische
reductie van het aan-
tal verkeersongevallen.
Een van de grootste oor-
zaken van
verkeersongeval-
len is niet-aangepaste
snelheid of
overdreven snelheid.
De meeste
landen kennen al een ver-
hoging van
repressieve maatregelen
door
bijvoorbeeld
meer controles
of hogere
boetes,
maar ook
wil men tot een
verbe-
tering
komen van informatieverstrekking
aan
de bestuurders
over de te rijden snel-
heid. Nieuwe transport-
en
wegtechnolo-
Weginformatie
Ondanks
het aanbod
van data-
leveranciers
als Tele
Atlas
of
Navtech
is uitputtende
informatie
over de
weg in kaartvorm
geen
evidentie.
Zelfs systemen
voor
routenavigatie hebben nog bepaal-
de leemtes
in de aangeboden
bestan-
den.
Het is in ieder
geval
niet verstandig
om 100% te vertrouwen
op de bewegwij-
zering in de auto.
Sommige
regio's zijn
nog niet volledig
in kaart
gebracht of wij-
zigingen in richtingsaanduidingen
zijn
nog niet opgenomen.
Het zijn vaak deze
kaartenaanbieders
die
data verzamelen
en beschikken
over
de
weggegevens.
Wegbehee
r
der
s
/
ov er
-
heden bezitten
in veel landen
zelf nau-
door de
Europese
Unie, wil een aantal
problemen pan-Europees
en structureel
oplossen voor
'in
het voertuig aanwezig
snelheidsinformatieve en
-waarschun'ings\rstemen
en (externe)
infrastructurele middelen'
(zie
ook
www.speedalert. org)
.
SpeedAlert wil
enerzijds
een overlegplatform zijn
tusse
overheden, autofabrikanten, construc-
teurs
van routenavigatiesvstemen,
(rou-
te-)kaartenfabrikanten
en andere
organisaties
(onderzoeksinstel
li
ngen,
verkeersveiligheidorganisaties
r
.
Ander-
zljds zijn voor dit project
de
kne lpr.rnten
op
Europees niveau
in kaart
gebracht.
Knelpunten
Enkele in de SpeedAlert-rapportage
gesignaleerde knelpunten
worden hier-
onder
weergegeven, aangevuld
met eva
luatieresultaten
van het Intelligente
Snelheids
Aanpassingsproject
in Gent
(zie
over dit
project
ook Vi vnrntx
98).
1, Wegcategorisering en
snelheidszones
Elk land
heeft zljn eigen
regels
op het
vlak van categorisering
van
wegen. Op
)pmaak van snelheidskaarten opmaat tot
giedn,
waaronder
systemen
voor
intelligente snel-
heidsaanpassing
(lSA)
zoals
in Tilburg en Gent
beproefd,
elektronische
signalisatie,
trajectcon-
trole of advanced
cruise
controll, kunnen een mid-
del ziin om bestuurders
alerter
te maken
op het eigen
rijgedrag.
Om
deze'intelligente
systemen'
te
implementeren
moeten enkele
struc-
turele
basisvoorwaarden
worden vervuld.
Correcte en actuele
informatie over
de
geldende
snelheidslimieten
zljn daarbli
fundamenteel.
Maar beschikt
men wel
over de
kennis en technologie
om ener-
zl)ds deze
informatie
te verkrijgen,
te ver-
zamelen
en te updaten
en anderzijds
om
correcte
gegevens te verstrekken
aan de
weggebruikers?
welijks (correcte)
data van het eigen
wegennet, laat staan snelheidsinforma-
tie. Dat wil niet zeggen, dat er
niets gebeurt. Zo is Neder-
land volop bezig met
de ontwikkeling van
de snelheidskaart
(digitale wegenkaart
met aanduiding van
de te rijden maxi-
mum snelheid).
Van-
daag zou 9Oo/o
van de
125.000 kilometer aan
Nederlandse
wegen in kaart zijn
gebracht. Tevens kunnen
via een
web-
applicatie
updates en
fouten
worden
gemeld.
Onder
meer
het
Nederlandse
Belonitor-project
maakt
gebruik van deze
kaart in het kader van Wegen
Naar de
Toekomst.ln
Vlaanderen
is de situatie
minder
rooskleurig.
Het'speedAlert'-project,
gefinancierd
Europees niveau bestaat
hier
haast
geer
(uniformerende)
reglementering over,
niettegenstaande
dat
het nogal evident
dat een weg niet aan de grens
stopt.
is wel een
overlap tussen
de mees
West-Eurooese
landen voor snel.
wegen, expreswegen,
bebouwdr
kom, maar
in Oost-Europa
ont-
breekt daar
regelmatig
zelfs elk
aanduiding
voor.
Deze overeenkomst tussen
lan
den betekent niet, dat de snelheids
afbakeningen
dezelfd
e zijn. In Frankri
en Luxemburg
mag
130 km/u worden
gereden bij
goed
weer
en zicht,
in
Belgie en
Nederland
120 km/u.
Harmonise-
ring op Euro-
pees niveau

\I1 Toepassing
kan een oplossing
bieden, maar moet
niet voorop worden gesteld.
Landelijke
verschillen in het gebruik van de wegen,
de dichtheid van het wegennet, de
infrastructurele
kenmerken, enzo\/oorts,
kunnen iuist deze nationale differentiatie
vragen.
Dat laat
onverlet, dat de instelling van
een bepaalde snelheidszone toch in pro-
cedure
meer gelijk
zou kunnen zijn. Dat
klinkt eenvoudig, maar in Belgi€
bijvoor-
beeld
kent men drie
geu'esten,
tien
pro-
i'incies en 589 gemeenten
die elk op zich
n'egbeheerder
zijn. Er
bestaan
geen
vaste
'protocollen'
om een
snelheid op een
gemeentelijke, provinciale
of gewestweg
te veranderen.
Op elk niveau is men dus
haast vrij om een snelheid te wijzigen;
wel geldt het verkeersreglement
dat op
gewone wegen de snelheid
90 km,zuur is, tenzij dit
anders is aangeduid
(snelheidsbord,
zone-
bord).
2. Informatie-
vergaring en beheer
Het in kaart brengen
van wegen, zeker met
een indeling in
een
juiste
wegcategorisering, is al
een
hele
opdracht voor wegenkaartfabrikanten.
De aanduiding van
snelheidszones
- vrij
tievergaring
wil overlaten? Aan commer-
ci€le wegendatafabrikanten?
Aangezien
de overheden verantwoordelijk zijn voor
de implementatie
van snelheidszones,
lijkt het beheer
en het dragen van de ver-
antrvoordelijkheid
voor correctheid en
actualiteit van de gegevens
daarover
ook
het beste
bij hen te passen.
Dat zal dan
wel met het oog op uitwisselbaarheid van
de data moeten gebeuren:
in de eerste
plaats
landelijk, maar ook naar een
Europese
data-uitwisseling. Dit vergt erg
duidelijke procedures
voor elke weg-
beheerder. Die is dus niet afgerond als de
gemeentelijke
wegbeheerder
een besluit
heeft genomen over een aanpassing.
Gans de procedure
- voogdij, afkon-
diging, de materi€le plaatsing van de ver-
keersborden, et cetera
- moet gepasseerd
zijn vooraleer de snelheidswijziging in
de centrale database geactiveerd
mag worden.
Ook
het
ruimtelijke aspect is
belangrijk
om analyses en
visualisaties in verkeersGlS-
toepassingen
en autonavigatie-
systemen te kunnen
doen, dus
altijd zullen de bijbehorende x- en
y-coordinaten meegegeven moeten
worden. Voor de datavergaring
en het in
kaart brengen is de meeste
pragmatische
weg dat zowel overheid als kaartfabri-
kanten (private
sector)
samenwerken.
nodig is
om speedalert-systemen
imple-
menteerbaar
te maken in het
dagelijkse
wegverkeer.
4. Toepasbaarheid
Er vanuit gaande
dat er een duidelijke
eenvormige
basisarchitectuur
over snel-
heidsdata
bestaat, moet men nog
verze-
keren dat deze
data toepasbaar zijn
voor
verschillende
intelligente
snelheidswaar-
schuwende syste-
men. Ook zal een
duidelijk kader
moeten worden
gecrederd
over de
gebruiksrechten en
-plichten van de
verschillende
part-
ners.
Ook al verklaren
bepaalde Europese
landen dat ze al
over snelheidsdata
beschikken,
de
stap naar toepas-
baarheid in
veiligheids-
managementsystemen
is nog niet
altijd
gezet.
Men loopt
dan bijvoorbeeld
aan
tegen het
probleem
van
het
beperkte
geheugen
van de systemen,
omdat het
aantal wegsegmenten gigantisch
is. Een
oplossing voor
de opslagbeperkingen is
Na positiebepali
beschikt het syste€
het voertuig
enkel
de informatie
die
o
moment,
op die
pl
nodig is
3. Standaardisering in het beheer
Hoe worden
deze
gegevens
nu in kaart
gebracht
en op welke manier
zal de informatie worden
ingegeven in een data-
bank?
De haast
enige
oplossing hiervoor is
dat er
vaststaande
procedures
worden
opgesteld wat inge-
ven van data kan ver-
eenvoudigen,
overzichtelijk
beheer en
actualisatie en data-uitwisseling
toelaat. Het
SpeedAlert-project tracht
hiervoor
een
Europees
'framework'
te
verkrijgen dat beantwoordt aan de diver-
se noden van zowel
de overheden als de
industrie. Dit framework
moet
zeer ruim
worden opgevat en omvat
zowel de clas-
sificatie
van
wegen
(basismaterie)
tot het
aftasten van welke soft- en hardware
dat
communicatie wordt ingebouwd tus-
sen een
centrale databank, een server, en
de systemen in de wagens, zodatna
positiebepaling
van de wagen, het sys-
teem in het voertuig enkel beschikt
over de informatie die op dat
moment, op die
plaats
nodig is.
Verwacht mag
worden, dat
aanpassing van de data in de
databank en het inloggen
van elk
voertuig op een centrale
server,
zeker de volgende ontwikkeling
wordt. De huidige
kaarten-
makers zullen steeds
meer
data aan de kaart
hangen,
waardoor
updating
- buiten de
wijziging in het
wegennet - sowieso
steeds noodzakelij-
ker wordt. De auto
zou dan enkel die data
namisch verkeersveiligheidsmanagement
dynamische
gegevens
-
geeft
al
meer
pro-
blemen. In
eerste
instantie zijn
deze
gegevens
haast niet gekend
en indien
men
wel over deze
gegevens
kan beschikken, zijn deze vaak versnip-
perd.
Als men naar Vlaanderen kijkt,
dan
beschikken
gemeenten
over sommige
gegevens
(bijvoorbeeld
enkel in een
schoolomgeving),
politiezones
over
gedeeltelijke gebieden,
enzovoorts. Gent
is vermoedelijk, dankzij de opzet van een
ISA-proefproject, de eerste en enige
Vlaamse stad die over deze informatie
beschikt
in eenzelfde GlS-database.
In tweede instantie moet de vraag wor-
den
gesteld
aan wie men
deze
informa-

t Toepassing
- in fracties
van een seconde
- inladen.
waarover hij op dat ogenblik
'moet'
beschikken.
Dit vermijdt
het
huidige
geknoei
met
updates
via CD's
of DVD's
of
via internet.
Dynamisch
Vanuit
deze oplossing
voor snelheids-
kaarten ligt ons inziens
de weg open
naar
dlmamisch
verkeers
(veiligheid)
-
management.
Verkeersveiligheid
is het
best gediend,
indien
van statische
veilig-
heidsaspecten
naar
dynamische
wordt
overgestapt.
Als
beste voorbeeld
gelden
de
borden
langs
wegen die
op
het laatste
ogenblik
wijzigen
door weg-
werkzaamheden.
Men
komt op een
'veilige',
voorgeschre-
ven snelheid
aangereden
en een ogenblik
van on-
oplettendheid is
voldoende
om te botsen
op de staart
van een file die het gevolg
is
van die werkzaamheden.
Dynamisch
ver-
keersmanagement
is in staat
om niet
alleen
deze tijdelijke
wegenwerken
tijdig
te signaleren,
maar
ook om andere
factoren
als
ongevallen,
plotselinge
files
of
bepaalde
weersomstandigheden
tijdig
aan
de autobestuurder
te melden.
Of dit
in een eerste
fase via DRIP's
en GRIP's
(Dynamische route
-informatie -
panelen
en Grafische
route-
informatiepanelen)
gebeurt
en in een tweede fase
via
informatie
naar
elke
wagen, is
niet het
punt.
DRIP's,
GRIP's
of commu-
nicatie
met het
voertuig,
zijn enkel
een
middel.
Punt is,
dat een 24
op 24uur
bemand
verkeerscentrum
in staat
moet
zijn
om
het
volledige
wegennet
te
analyseren
en de daaruitvolgende
acties
naar
het verkeer,
vrijwel onmiddellijk,
door te geven
aan de wegbestuurders.
Buitenlandse
voorbeelden
geven
aan, dat
hiervoor
een enorrne
investering in mid-
delen, mensen
en vooral
expertise-
opbouw noodzakelijk
is. In Vlaanderen
hebben
we dit maar
in embryonale
vorm:
het Vlaamse
Verkeerscentrum.
Dynamisch
verkeersmanagement
omvat dus het geheel
aan toepassingen
die verkeersdeelnemers
- maar
ook ver-
voerders
en reizigers
die nog
moeten
vertrekken
- te begeleiden
en te infor-
meren
op basis
van actuele,
betrouwbar
(geo)informatie.
Het
doel is
te voldoen
aan
de vraag
naar
vervoer
op een
efficiente
en maatschappelijk,aanvaard-
bare
wljze.
Dat laatste
betekent,
dat de
bereikbaarheid
in algemene
zin wordt bevorderd,
maar
niet dat elk
soort
voertuig
overal
en altijd
kan rijden.
Terwijl
navigatiesystemen
nu desgevraagd'alter-
natieve'
routes
(sluiproutes)
voorstellen,
zal dit in de toe-
komst
met een
degelijk
functio-
nerend verkeersmanagement
aan
banden
worden gelegd.
Het
kiezen
van
een alternatieve
route
zal, gedifferen-
tieerd naar
soort voertuig
en tijdstip,
beperkt mogelijk
zijn.
Op dezewljzekar
worden
voorkomen
dat
de verkeerslast
ongecontroleerd groeit
en wordt de last
voor natuur,
milieu
en leefbaarheid
beperkt.
SVEN
VLASSENROOT,
IDM UNIVERSITEIT
GENT
/ IMOB
UNIVERSITEIT
HASSELT
JOHAN DE
MOL,
IDM UNIVERSITEIT
GENT
(
Ingezonden mededeling)