INTELLIGENT SPEED ADAPTATION (ISA): L'AVENIR DE LA SECURITE ROUTIERE ?

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J’achète à vélo
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» en route pour sa 5ème édition
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L’AED devient «
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Bruxelles Mobilité
Bruxelles Mobilité
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Intelligent Speed Adaptation (ISA) :
Intelligent Speed Adaptation (ISA) :
l’avenir de la sécurité routière ?
l’avenir de la sécurité routière ?
S
SPÉCIAL
PÉCIAL D
DOSSIER
OSSIER
Trimestriel ¦ n°1¦ janvier 2008 ¦ gratuit
de la Mobilité
de la Mobilité
Le Moniteur
Le Moniteur
ISA, c’est quoi ?
ISA en Belgique et à l’étranger
Le projet français LAVIA

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D
e nombreuses études révèlent qu’une aug-
mentation de la vitesse moyenne des véhicu-
les génère une augmentation des accidents.
En général, on admet qu’une augmentation de 1 km/
heure de la vitesse moyenne fait augmenter le nom-
bre d’accidents avec blessés de 3% ; l’effet sur le
nombre de tués et de blessés graves est une aug-
mentation de 5 à 6%1.
Selon le Department of Transport anglais, les excès
de vitesse sont responsables de 29% des accidents
mortels et de 19% de tous les accidents graves. Ces
chiffres sont basés sur des données provenant de
sociétés d’assurances2.
Le Moniteur de sécurité belge 2006 pointe la vitesse
inadaptée dans la circulation comme le principal
problème de sécurité ; pas moins de 61% des per-
sonnes interrogées signalent la vitesse inadaptée
comme un problème. Tout comme les années précé-
Dossier
I
I
INTELLIGENT
NTELLIGENT
NTELLIGENT S
S
SPEED
PEED
PEED A
A
ADAPTATION
DAPTATION
DAPTATION (ISA) :
(ISA) :
(ISA) :
l’avenir de la sécurité routière ?
Dans différents documents en matière politique, ISA est considéré – à côté d’autres mesures
concernant l’infrastructure, l’enforcement et le comportement/l’éducation – comme une techni-
que permettant d’accroître la sécurité routière. Dans les milieux scientifiques et politiques,
l’on s’accorde à dire que la vitesse exerce un impact capital sur les accidents, tant sur l’évite-
ment possible des accidents que sur leur gravité.
Copyright : leocub
1. Notamment S. Toivanen en V.-P., Framework for assessing the impacts of Speed, 9th International Conference Road Safety in
Europe, 21-23 September 1998, Bergisch Gladbach, 1998, 53 p.; ETSC 1995, Reducing Traffic Injuries Resulting from Excess and
Inappropriate Speed, Bruxelles.
2. Road safety charity Brake, Speed conference, mai 2006.

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dentes, elle est également désignée comme la plus
problématique3. Cela indique que la politique, via
une politique sérieuse en matière de vitesse, peut
en partie éliminer le sentiment d’insécurité.
Dans la politique en matière de limitation de la vi-
tesse, des mesures sont nécessaires dans l’infras-
tructure, chez le conducteur et dans le véhicule pro-
prement dit. Une politique de répression constitue
dans ce cadre un élément indispensable. On attend
encore trop qu’une seule mesure puisse apporter la
solution. À quoi cela sert-il de se charger unique-
ment de modifier le comportement en matière de
vitesse si les facteurs environnants ne changent
pas ? Idéalement, l’infrastructure routière doit in-
former le conducteur à propos du comportement de
vitesse souhaité et rendre ce comportement obliga-
toire par des mesures appropriées en matière d’a-
ménagement. Bon nombre d’interventions en ma-
tière d’infrastructure se révèlent toutefois limitées
dans l’espace ou dans le temps. Par exemple les pla-
teaux ou casse-vitesse : à un certain endroit, ils
peuvent également limiter la vitesse, mais juste
après, de nombreux conducteurs accélèrent à nou-
veau.4 On constate un résultat identique avec les
cinémomètres5.
Le fait qu’une bonne politique de répression est éga-
lement importante est non seulement démontré
dans le pays par le changement manifeste de com-
portement de vitesse, mais surtout par les effets de
la répression sur les chiffres en matière d’accidents
en France. Mais il est erroné de considérer la ré-
pression comme unique solution pour modifier le
comportement de
vitesse. Pas besoin
d’être spécialiste
pour réaliser que
la répression à tout
moment de la jour-
née et partout n’est
pas possible et
peut-être pas sou-
haitable.
ISA peut contribuer dans une large mesure à per-
mettre une meilleure maîtrise de la vitesse. Tant
les routes inadaptées, la puissance énorme des vé-
hicules, les autres usagers que le comportement du
conducteur sont des éléments qui peuvent engen-
drer une des accidents de la circulation en cas de
vitesse inadaptée.
Selon les variantes contrainte (on ne peut pas rouler
plus vite), débrayable (contre-pression permanente
sur la pédale d’accélérateur en cas d’atteinte de la
vitesse maximale) ou informative (un signal sonore
ou visuel avertit le conducteur qu’il a atteint la vi-
tesse maximale) d’ISA, on peut s’attendre à une
plus grande diminution du nombre de tués et de vic-
times de la circulation.
Au sein de l’Organisation de coopération et de déve-
loppement économiques (OCDE) et de la Conférence
européenne de ministres des transports (CEMT), un
groupe de travail commun en matière de gestion de
la vitesse a été lancé. Ce groupe de travail a prêté
attention aux applications ITS permettant de maî-
triser la vitesse, parmi lesquelles ISA. Dans le rap-
port de ce groupe de travail6 ainsi que dans le docu-
ment ‘Road safety speed management’ du CEMT
(2006), les avantages potentiels d’ISA sont souli-
gnés. Sur cette base, l’on plaide pour une implémen-
tation progressive d’ISA. Cela se traduit par des ac-
tions possibles :
• toutes les nouvelles voitures doivent être équi-
pées de limiteurs de vitesse adaptables ; ensuite,
lorsque ce sera possible sur le plan pratique, d’un
système ISA volontaire (informatif) ou de soutien
(statique et éventuellement variable) ;
• à plus long terme – au vu des avantages effectifs
en matière de sécurité -, on plaide pour des systè-
mes ISA contraints ;
• afin de rendre les avanta-
ges d’ISA possibles, les gou-
vernements sont encouragés
à créer des bases de données
de vitesse numériques.
Il est remarquable que tous
les gouvernements du
CEMT l’acceptent, à l’exception de l’Allemagne, qui
émet des réserves contre toute forme d’ISA. Le lob-
by automobile allemand n’y est peut-être pas étran-
ger.
Les nombreux projets de démonstration ISA indi-
Dossier
« on admet qu’une augmentation de 1 km/heure de
la vitesse moyenne fait augmenter le nombre d’acci-
dents avec blessés de 3% ; l’effet sur le nombre de
tués et de blessés graves est une augmentation de 5
à 6%».
3. “Dans l’ensemble des problèmes de voisinage, trois situations semblent, plus que d’autres, constituer un problème dans le
voisinage : il s’agit de la vitesse non adaptée au trafic (61%), des cambriolages dans les habitations (55%) et de la conduite agres-
sive dans la circulation (54%). Plus de la moitié des citoyens interviewés considèrent ces trois situations comme "tout à fait" ou
"un peu" problématiques. Ces problèmes connaissent une certaine stabilité quant à l’importance accordée par les citoyens entre
2004 et 2006.” dans : E. Van Den Bogaerde, I. Van Den Steen, Moniteur de sécurité 2006, Analyse de l’Enquête fédérale, Police
fédérale, Direction générale de l’appui opérationnel, 55 p., 2007, Bruxelles.
4. M. Pau et S. Angius, Do speed bumps really decrease traffic speed ? An Italian experience., dans Accident Analysis and preven-
tion, 2001, 33, p. 585-597.
5. D. Keenan, “Speed cameras – how do drivers respond?”, dans Traffic Engineering and Control, 2004, 43 (3), p. 104-111.
6. OCDE, Speed Management, Transport Research Centre, Paris, octobre 2006, 282 p.

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quent que la plupart des
pays européens veulent tes-
ter ISA comme un moyen
efficace de maîtriser la vi-
tesse. Ces tests révèlent de
plus en plus la faisabilité
technique d’une généralisa-
tion d’ISA. Les avantages
pour la sécurité routière,
l’acceptation et la fiabilité
technique sont étudiés dans
toutes les démonstrations et
engendrent dans les grandes
lignes les mêmes résultats
de recherche positifs.
Les résultats des tests ré-
cents en France, en Espa-
gne, en Hongrie et en
Grande-Bretagne indiquent
que la pression sur les déci-
deurs européens est de plus
en plus forte pour lancer les
premières recommandations
ou directives. L’importance
et l’utilité d’ISA se sont éga-
lement infiltrées en dehors
de l’Europe. Les projets de
démonstration au Canada et
en Australie le démontrent
amplement.
Les limitations de vitesse
constituent la base de la po-
litique en matière de vitesse,
un équilibre devant être
trouvé entre sécurité et flui-
dité. Une vitesse sûre est
adaptée à la nature de la
route et à la composition de
la circulation (types de circu-
lations) : une voie publique
sur laquelle les piétons et
cyclistes sont mélangés à la
circulation motorisée mérite
une autre vitesse qu’une voie
où ces usagers disposent
d’un espace distinct, sécuri-
sé. Tant la densité que le
type de transport (par exem-
ple, beaucoup de gros trans-
ports) constituent un élé-
ment permettant de déter-
miner une vitesse sûre. En
outre, le régime de vitesse
est adapté aux usagers les
Dossier Vitesse et accidents
Arguments en faveur de la diminution de la vitesse
La relation entre vitesse et accidents semble être acceptée par les usagers belges.
Une enquête exploratoire1 réalisée en 2000 par le CDO en collaboration avec l’IBSR
révèle que le Belge n’est certainement pas accro à la vitesse.
Dans l’enquête, 2500 Belges ont été interrogés de manière approfondie à propos
d’un seul aspect de la sécurité : la vitesse de conduite. L’enquête révèle ceci :
• le citoyen ordinaire est convaincu de la relation entre accident et vitesse : plus de
70% estiment que la plupart des accidents sont dus à une vitesse excessive alors
que seuls 18% ne sont pas d’accord ;
• plus de 87% trouvent que « rouler vite » est dangereux alors que moins de 8% ne
sont pas d’accord ;
• plus de 80% admettent que rouler vite est imprudent.
Pour autant que ce soit encore nécessaire, ces données sont confirmées par de nom-
breuses études scientifiques.
Un argument puissant est la chance de survie (statistique) d’un usager faible en cas
de collision avec un véhicule :
• à une vitesse de 32 km/heure, la chance de survivre à l’accident est de 95 %;
• à une vitesse de 48 km/heure, la chance de survivre à l’accident diminue à 55 % ;
• à une vitesse de 64 km/heure, la chance de survivre à l’accident n’est que de 10 %.
Dans ce cadre, il faut encore garder à l’esprit que, d’une part, il s’agit d’une chance de
survie statistique et, d’autre part, que la vitesse est celle lors de la collision. En outre,
en tant que conducteur, il ne faut pas se faire trop d’illusions en disant que lorsqu’on
roule vite, on réagit de manière très attentive et rapide.
À titre d’illustration, la relation entre vitesse et distance de freinage :
• l’augmentation de la vitesse implique également une augmentation supplémen-
taire de la distance d’arrêt – la somme du temps de réaction (« seconde de réac-
tion ») et de la distance de freinage. À une vitesse de 50 km/heure, soit 14 mètres
par seconde, 14 mètres sont parcourus pendant cette seconde. La distance de
freinage est le nombre de mètres que l’auto parcourt entre le moment où l’on com-
mence à freiner et le moment où l’auto s’arrête entièrement. En cas de freinage
normal de 7 mètres par seconde, la distance de freinage à 50 km/heure s’élève à
14 mètres. La distance d’arrêt finale à 50 km/heure est de 28 mètres : 14 mètres
en conséquence de la seconde de réaction et 14 mètres de distance de freinage.
À 100 km/heure, la distance d’arrêt est déjà de plus de 80 mètres².
• En règle générale, si l’on double la vitesse, la distance de freinage est multi-
pliée par quatre. Du moins, dans des conditions optimales : des pneus en bon
état, un revêtement sec et un conducteur attentif. Lorsque le revêtement est
mouillé, la distance de freinage augmente considérablement.
Non seulement, à une vitesse supérieure, la distance de freinage augmente et l’éner-
gie cinétique du véhicule est supérieure, mais il est également plus difficile d’effectuer
correctement sa propre tâche de conduite et il devient généralement problématique
de réagir à temps et de manière adaptée à un comportement inattendu des autres
usagers de la circulation.
Pour cette raison, une vitesse adaptée contribue considérablement à l’augmentation
de la sécurité de tous les usagers de la route. ISA peut offrir le soutien nécessaire afin
que la vitesse maximale souhaitée ne soit pas dépassée.
1. DE MOL, J., BROECKAERT, M., VAN HOOREBEECK, B., TOEBAT, W., PELCKMANS, J., “Vers un
plan pour limiter la vitesse des véhicules au point de vue technique dans un environnement de circulation
sûr”, Centrum voor Duurzame Ontwikkeling (univ Gent)-IBSR, Gand, juin 2001, 274 p.
Pour un résumé, nous renvoyons à : VAN HOOREBEECK, B., DE MOL, J., ‘Belgen en intelligente snel-
heidsbegrenzing. Bezorgdheid voor verkeersveiligheid weegt zwaarder dan de mythische vrees voor Big
Brother’, dans : Verkeersspecialist, Diegem, Kluwer Editorial, n° 70, septembre 2000, pp. 11-18
DE MOL, J., VAN HOOREBEECK, B., ‘Beleidsaanbevelingen voor snelheidsbegrenzing in het voertuig”,
dans : Verkeersspecialist, Diegem, Kluwer Editorial, N° 71, octobre 2000, pp. 3-7.
2.
- à 70 km/h : 19 m temps de réaction + 25 m distance de freinage = 44 mètres distance d’arrêt
- à 90 km/h : 25 m temps de réaction + 41 m distance de freinage = 66 mètres distance d’arrêt
- à 120 km/h : 33 m temps de réaction + 72 m distance de freinage = 105 mètres distance d’arrêt
Suite page 7

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plus vulnérables. Le principe est le suivant : plus la
limitation de vitesse est élevée, plus l’infrastructure
doit prévoir une séparation entre les différentes sor-
tes d’usagers. Une route sur laquelle la limitation
de vitesse est supérieure à 50 km/heure demande
des dispositifs spécifiques pour les usagers faibles.
Dans ‘Duurzaam Veilig’ aux Pays-Bas, on se base
sur la vulnérabilité physique de l’être humain ; la
mesure dans laquelle les propriétés biomécaniques
du corps peuvent assimiler l’énergie cinétique libé-
rée en conséquence d’une collision. On présuppose
ici le « principe d’homogénéité » : lorsque des mas-
ses très différentes utilisent le même espace de cir-
culation, les vitesses doivent être si basses qu’un
accident avec les usagers les plus vulnérables peut
se terminer sans conséquences mortelles. Pour cette
raison, les facteurs qui risquent d’augmenter la gra-
vité d’un accident – différences de vitesse, de direc-
tion et de masse – doivent être pris en considération
dans l’infrastructure routière : lorsque les vitesses
sont élevées, les usagers de véhicules différents doi-
vent être séparés. Sur la base de cette approche,
Duurzaam Veilig propose les régimes de vitesse in-
diqués dans le tableau 17.
Cette approche est notamment inspirée par la vi-
sion politique suédoise Vision Zero, mais la Suède y
ajoute des caractéristiques spécifiques en matière
d’infrastructure. Une route où le régime de vitesse
est de 70 km/heure reçoit une séparation centrale
ainsi qu’une séparation d’infrastructure latérale. La
philosophie sous-jacente est qu’en cas de collision
frontale entre deux véhicules dont la vitesse est su-
périeure à 70 km/heures ou avec un objet fixe, il n’y
a guère de chance de survie pour les occupants.
1. Qu’est-ce qu’ISA ?
ISA est le nom collectif pour divers systèmes qui
incitent un conducteur ou qui l’obligent à respecter
les limitations de vitesse en vigueur.
ISA fonctionne via une commande externe ou in-
terne. Le premier type peut par exemple être réali-
sé par des balises sur le côté de la route. Le
deuxième type peut par exemple être réalisé au
moyen d’une carte numérique comprenant des infor-
mations sur la vitesse (sur CD-ROM), en combinaison
avec un GPS différentiel8 pour déterminer exactement
la position. Ici aussi, l’évolution est grande étant don-
né que le système suédois (IMATA) fonctionne avec un
CPU qui comprend les zones de vitesse et compare la
position du véhicule avec ces zones de vitesse. Dans ce
système, les zones de vitesse peuvent être modifiées
ou ajoutées d’une manière très simple, et ce, tant par
GSM-data-logging que via une modification dans le
véhicule. Dans un proche avenir, l’on pense également
à une application blue tooth.
Le système peut fonctionner de manière purement
informative afin que le choix du maintien d’une vi-
tesse déterminée soit fixé par le conducteur, ou il peut
même intervenir et limiter la vitesse. Le premier sys-
tème fonctionne avec des signaux visuels, sonores et/
ou tactiles qui indiquent clairement au conducteur
qu’il dépasse ou non la limite de vitesse. Le deuxième
système fonctionne comme le limiteur de vitesse maxi-
male et limite l’injection de carburant si bien que le
véhicule ne peut pas dépasser la vitesse indiquée.
En outre, d’autres possibilités existent également : un
signal sonore de plus en plus fort se fait entendre à
mesure que la limite est de plus en plus et plus long-
temps dépassée. Dans ce dernier cas, nous parlons
également de l’accélérateur intelligent.
Ces variantes sont également appelées informative,
contrainte et débrayable. Le système peut fonction-
ner de manière statique ou dynamique.
Avec le système statique, les limitations de vitesse
sont fixées localement.
Dans le système dynamique, les limitations de vitesse
peuvent être adaptées localement en fonction des
conditions atmosphériques, des travaux routiers, des
conditions de circulation, des accidents, de l’intensité
du trafic, de l’heure (par exemple, heures d’école).
2. Le citoyen est-il favorable à ISA ?
Une enquête exploratoire (échantillon représentatif de
Dossier
7. F. Wegman et L. Aarts (red.), Door met Duurzaam Veilig. Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020,
Leidschendam, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV: 2 novembre 2005, p. 251.
8. Le Global Positioning System se compose d’un système de minimum 24 satellites qui effectuent chacun un tour complet de la
terre en 12 heures, si bien qu’en tout point de la terre, il y a toujours entre 5 et 8 satellites au-dessus de l’horizon. Ces satellites
émettent en permanence des signaux (1575 MHz et 1228 MHz), en partie publics et en partie cryptés. Un récepteur GPS qui
capte au moins 4 satellites peut déterminer, à partir des signaux qu’ils émettent, sa position, sa vitesse et l’heure. Le GPS est la
propriété du US Department of Defense qui le destinait à l’origine à son propre usage militaire. La partie publique des signaux
(Standard Positioning Service) permet normalement une précision horizontale typique de 100 m pour la localisation. La partie
militaire cryptée (Precise Positioning Service) permet une précision à peu près 5 fois plus grande. Le US DoD peut diminuer la
précision du canal public, comme cela a par exemple été le cas durant l’opération Tempête du désert, mais également l’augmen-
ter. Des précisions comprises entre quelques km et 15 m sont possibles. Les récepteurs habituels déterminent leur position en-
tre 1 et quelques fois par seconde. L’évolution actuelle permet de travailler de manière beaucoup plus précise. L’Europe veut se
soustraire à la tutelle du GPS militaire américain afin d’être indépendante, de permettre un système civil plus précis et surtout
d’avoir une position de satellites plus adaptée à l’Europe. C’est pour cette raison que l’Europe a lancé le projet “Galileo” qui de-
vrait être opérationnel pour 2008. Galileo est un système civil.

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Dossier

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2500 Belges) réalisée par le CDO (Université de
Gand) et l’IBSR révèle que le système entièrement
fermé (obligatoire pour toutes les voitures) en Belgi-
que est accepté par plus de 63% des Belges (pas de
différence entre la Flandre et la Wallonie) et que
seuls 24% ne le souhaitent pas (13% sont neutres).
3. ISA dans d’autres pays
La limitation de vitesse intelligente est de plus en
plus adoptée via des projets de démonstration dans
différents pays. Cependant, les fondations d’ISA ont
été posées il y a longtemps : la première expérience
avec ISA a été effectuée en France en 1982. Les
chercheurs Saad et Malaterre9 ont étudié le compor-
tement de conduite au moyen du réglage de la vi-
tesse estimée souhaitable par les conducteurs. Les
essayeurs ont pu régler la limitation de vitesse eux-
mêmes ; la vitesse n’était pas réglée à la vitesse
maximale autorisée, mais bien en fonction de la vi-
tesse des autres usagers. Le limiteur de vitesse
était également réglé à une vitesses supérieure à
celle autorisée par la loi.
Ensuite, le projet ISA a stagné pendant quelque
temps jusqu’à ce qu’en 1991-1992, à Lund10, deux
voitures soient équipées du système ISA ; 75 per-
sonnes ont parcouru un itinéraire d’essai de 18 km.
La vitesse était réglée manuellement par le cher-
cheur qui était assis à côté du conducteur. Un an
plus tard, à Göteborg11, la vitesse maximale du vé-
hicule a été indiquée pour la première fois automa-
tiquement par le biais de transpondeurs.
Depuis lors, les projets ISA se suivent à un rythme
élevé. En Grande-Bretagne, le système ISA a d’a-
bord été testé dans un simulateur de conduite12
(Leeds), puis sur la voie publique (un véhicule d’es-
sai)13 .
Dans l’étude réalisée dans la ville d’Eslöv (Suède)14,
25 véhicules ont circulé avec un limiteur de vitesse
durant deux mois. Les voies d’accès étaient équi-
pées d’un balisage qui donnait un signal aux voitu-
res, ce qui limitait la vitesse à 50 km/heure. En
1999-2000, un système ISA fermé a été testé sur 25
véhicules dans la ville néerlandaise de Tilburg15. En
1998-2001, le projet ISA danois16 a mis un terme
aux projets relativement restreints.
Ce grand projet a démontré qu’ISA peut être déve-
loppé techniquement et que ce système – en tant
que moyen de maîtrise de la vitesse ou de soutien
en matière de vitesse – peut compter sur une
grande acceptation.
Entre-temps, des projets ISA sont en cours en Aus-
tralie (l’Australie a entamé en septembre 2001 la
quatrième phase d’une étude de démonstration ;
différents systèmes ITS, dont ISA, sont intégrés
aux véhicules d’entreprises. Dans ce cas, Ford colla-
bore activement avec une compagnie d’assurances
et une université).
En France (le projet ISA français Lavia17 est impor-
tant parce que l’on souhaite en grande partie s’ap-
puyer sur la technique présente dans la voiture), en
Grande-Bretagne, en Espagne et en Hongrie, diffé-
rents projets de démonstration sont mis sur pied.
Aux Pays-Bas, une démonstration a été effectuée
avec succès sur 25 véhicules (système contraint).
Le Danemark a terminé en 2004 une étude de dé-
monstration avec 25 véhicules. Un projet ISA est
actuellement en cours, dans lequel l’utilisation d’I-
SA est liée au montant de la police d’assurance ;
300 jeunes conducteurs participeront à cette dé-
monstration.
Dossier
9. SAAD, F., MALATERRE, G., La régulation de la vitesse. Analyse des aides au contrôle de la vitesse, ONSER, 1982
10. PERSSON, H., TOWLIAT, M., ALMQVIST, S., RISSER, R. MAGDEBURG, M., Hastihetsbegränsere i bil. Fältstudie av has-
tigheter, beteenden, konflikter och förarkomentarer vid körning i tätrort (Speed Limiter in the Car. A field study on speeds, be-
haviour, conflicts and driver comments when driving in built-up area), Lund University, Suède, 1993. Citation dans V AHELYI
A., Innovative speed management tools, Master, Working Paper R3.3.1, E.U, 46 p., Lund, Suède.
11. ALMQVIST, S, TOWLIAT, M;, “Road side information linked to the vehicle for active safety: ‘Aspen Track’”, Swedish Na-
tional Road Administration, Göteborg, 1993.
12. COMTE, S.I., Response to automatic speed control in urban areas: a simulator study, Institute for Transport Studies, Uni-
versity of Leeds, ITS Working Paper, n° 447, 1996.
13. CARSTEN, O., TATE, F., External Vehicle Speed Control Final Report: Integration, University of Leeds, Grande-Bretagne,
juillet 2000, 40 p.
14. ALMQVIST, S., NYGÅRD, M., Dynamisk hastighetsanpassning-Demonstrationsförsåk med automatisk hastighetsreglering i
tätort. (Dynamic speed adaptation-Demonstration trial with speed regulation in built-up area). Bulletin 154, Lund University
Suède, 1997. Citation dans V AHELYI, A., Innovative speed management tools, Master, Working Paper R3.3.1, E.U, 46 p., Lund,
Suède.
15. DUYNSTEE, L., KATTELER, H., MARTENS, G., “Intelligent speed adaptation: selected results of the Dutch practical trial”,
Proceedings of the 8th Word Congress on Intelligent Transport Systems, Sydney, Australie, 30 septembre-4 octobre 2001.
DE MOL, J., “Een stap dichter bij ISA. De Tilburgse proef rond de snelheidsbegrenzer”, dans Verkeersspecialist, Diegem, Klu-
wer-Editorial, N° 81, octobre 2001, pp.20-23
16. DE MOL, J;”Een Deens demonstratieproject. ISA als snelheidsadviserend middel (open variant)”, dans Verkeersspecialist,
Diegem, Kluwer-Editorial, N° 84, janvier 2002, p. 21-24.
17. Cf. point 6 Limiteur s’Adaptant à la Vitesse Autorisée.

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En septembre 2002, un projet de démonstration ISA
a débuté à Gand (34 voitures et 3 bus) : il s’agit d’un
système débrayable.
4. ISA en Belgique
Le seul système ISA utilisé en Belgique est le sys-
tème débrayable. Cela signifie que la vitesse maxi-
male pour la zone où le véhicule circule est indiquée
automatiquement, mais que le conducteur peut aug-
menter cette vitesse. Le système intégré est un sys-
tème de la firme suédoise IMITA et fonctionne selon
le schéma ci-joint.
La position du véhicule est déterminée par GPS
(Global Positioning System) (dans le système utilisé,
on travaille avec les signaux de trois satellites), ces
données sont comparées dans le logiciel de naviga-
tion avec les zones de vitesse en vigueur sur ce terri-
toire (ces zones de vitesse doivent être introduites
au préalable). Le résultat de cette comparaison est
transmis à la carte CPU (Central Processing Unit)
qui décide d’activer le servomoteur ou non. Le servo-
moteur est activé lorsque le véhicule atteint la vi-
tesse maximale pour cette zone.
Le servomoteur augmente la contre-pression sur
l’accélérateur. Cela signifie qu’au lieu de la contre-
pression normale (2 à 3 kg), la contre-pression aug-
mente jusque 12 à 13 kg. De cette manière, le
conducteur reçoit un signal clair disant qu’il atteint
la limite de vitesse maximale en vigueur dans cette
zone. Il peut rouler plus vite, mais pour ce faire, il
doit volontairement appuyer plus fort sur l’accéléra-
teur. Cette contre-pression supplémentaire ne dispa-
raît pas, mais reste présente tant que le véhicule
dépasse la limitation de vitesse maximale. Cela si-
gnifie que le système rappelle en permanence au
conducteur qu’il dépasse la limitation de vitesse
maximale. Par conséquent, rouler plus vite est un
choix volontaire.
Sur le plan politique, le thème a été abordé en Belgi-
que par le biais de séances d’audition et de résolu-
tions.
Deux résolutions18 à la Chambre des Représentants
(Daan Schalck (sp.a) et Guido De Padt (VLD)) de-
mandent au monde politique de prendre les mesures
nécessaires pour implémenter ISA soit par une fonc-
tion d’exemple, soit par des mesures de généralisa-
tion. Les deux résolutions ont été approuvées par
tous les partis politiques –à l’exception du MR. Les
résolutions ISA au parlement ont été réalisées
après des séances d’audition (12/03/2004 ) à la
Chambre et au Sénat, des questions parlementaires
et des propositions.
5. Avantages d’ISA
ISA présente des avantages dans différents domai-
nes : la sécurité routière, la limitation des émissions
de certaines substances, une conduite plus conforta-
ble et moins stressée, …
L’avantage le plus important se situe dans l’amélio-
ration de la sécurité routière. Nous renvoyons ici à
une étude britannique (dans le cadre d’un projet de
recherche européen) dans laquelle, sur la base des
différents chiffres relatifs aux accidents de la circu-
lation, l’effet de la vitesse sur les conséquences de
l’accident est étudié. Il est en effet aisément compré-
hensible qu’une voiture qui circule à 50 km/heure
non seulement évite plus facilement un accident,
mais surtout, l’impact lors d’un accident est beau-
coup plus réduit que si la voiture circule par exem-
ple à 90 km/heure.
Si tout le monde roulait avec un système ISA obliga-
toire, l’on peut constater qu’il y aurait 59 % d’acci-
dents mortels en moins, 48 % en moins de tués et de
blessés graves et 36 % de blessés en moins. Ces chif-
fres sont des pourcentages calculés sur la base d’une
comparaison entre la vitesse réelle au moment de
l’accident et la vitesse autorisée par la loi. Etant
donné qu’en Grande-Bretagne, la politique de ré-
pression est sévère, l’on peut s’attendre à ce que les
chiffres pour la Belgique soient probablement encore
plus élevés. Pour un calcul relatif à la Belgique,
nous manquons de données statistiques correctes.
6. Limiteur s’adaptant à la vitesse autorisée
a. Introduction
En 2000, les constructeurs automobiles français PSA
Peugeot Citroën et Renault ont décidé de collaborer
au projet ISA français Lavia19. Après une période de
préparation intensive, vingt voitures équipées du
limiteur de vitesse intelligent ont pris la route en
novembre 2004. Jusqu’en 2006, elles ont parcouru
près de 200 000 km sur un territoire d’essai compre-
nant 1 289 km de routes. Les premiers résultats ré-
vèlent que les systèmes Lavia, surtout en mode in-
formatif, sont largement acceptés. Le système dé-
brayable exerce toutefois la plus grande influence
sur la diminution de la vitesse.
On pourrait s’étonner que la France soit aussi atten-
tive à ISA (adaptation de vitesse intelligente) et que
Dossier
18. DE PADT, G., Proposition de résolution relative à l’utilisation de limiteurs intelligents de vitesse par des personnes censées
donner l’exemple (365/4), CHAMBRE-2e SESSION DE LA 51e LEGISLATURE, approuvée en session du 06-05-2004.
SCHALCK, D.,Proposition de résolution relative à la généralisation d’un système d’adaptation intelligente de la vitesse (758/6),
CHAMBRE-2e SESSION DE LA 51e LEGISLATURE, approuvée en session du 06-05-2004.
19. Le projet Lavia a été présenté dans J. De Mol, “Ook Franse bestuurder krijgt assistentie achter het stuur. Lavia: het Franse
ISA-project”, dans Verkeersspecialist, n° 103, décembre 2003, p. 13-16.

PAGE 11 LE MONITEUR DE LA MOBILITÉ N° 2008/01
les constructeurs automobiles participent. L’explica-
tion réside dans les chiffres très élevés en matière
d’accidents dans le pays et dans les efforts énormes
consentis depuis 1990 pour améliorer la sécurité
routière. L’aménagement systématique de ronds-
points, le réaménagement des centres, l’approche de
l’agglomération en sections courantes… ne sont que
quelques interventions qui devaient rendre les rou-
tes françaises plus sûres. Depuis 2000, la vitesse
excessive est également reconnue comme criminelle
par le monde politique. Entre-temps, plusieurs me-
sures ont permis de réduire considérablement le
nombre de victimes de la circulation en France.
Le projet Lavia a vu le jour à l’initiative de deux
directions (DSCR et DRAST) du ministère français
du Transport. Huit partenaires y sont associés: PSA
Peugeot Citroën, Renault, ainsi que six instituts de
recherche. Le budget total est estimé à 5 075 000
euros, dont 1 084 000 euros apportés par Renault et
PSA Peugeot Citroën.
b. Technologie
Le but du projet Lavia (Lavia signifie Limiteur s’A-
daptant à la Vitesse Autorisée) était d’évaluer les
mesures relatives à la vitesse dans le véhicule à
trois niveaux : acceptation par les conducteurs, in-
fluence sur le comportement de conduite et effet
d’ISA sur la sécurité routière.
Quatre types d’ISA ont été testés : neutre, informa-
tif, débrayable et contraint. Le conducteur était à
chaque fois averti par un signal sonore lorsqu’il en-
trait dans le territoire d’expérimentation. Dans
trois cas (pas pour le système neutre), la vitesse
maximale en vigueur dans la zone d’expérimenta-
tion est indiquée. À chaque fois que la vitesse
change, ce changement est signalé au préalable
dans la voiture — à 20 m en agglomération et à 50
m en dehors. Si la vitesse maximale autorisée est
dépassée, la vitesse maximale clignote sur le ta-
bleau de bord, attirant ainsi visuellement l’atten-
tion du conducteur sur le dépassement de la vitesse
maximale.
Un dispositif « kick-down » est prévu dans le sys-
tème débrayable et dans le système contraint. Cela
signifie que le système ISA est temporairement mis
hors service si l’on appuie sur l’accélérateur au-delà
du point de résistance. Le système est réactivé dès
que la vitesse du véhicule repasse en dessous de la
vitesse maximale autorisée.
Les conducteurs ont testé tous les systèmes ; cer-
tains jours durant la période de test, le véhicule
passait automatiquement d’un système à l’autre.
Deux modèles de test (qui étaient également équi-
pés d’un microphone et de trois caméras : une à l’a-
vant et une à l’arrière de la voiture et une dirigée
vers le visage du conducteur) et vingt véhicules ont
été utilisés : la moitié du type Renault Laguna 2, et
l’autre du type Peugeot 307.
Le territoire d’expérimentation comprenait 1 289
km de routes (dans les départements des Yvelines
et des Hauts de Seine, au sud de Paris), dont la ma-
jeure partie en agglomération, mais également des
autoroutes, des nationales et des départementales.
Les vitesses maximales autorisées variaient entre
30 et 130 km/heure. La carte des vitesses se trou-
vait sur cd-rom.
En gros, sur le plan technique — à l’exception de
l’utilisation d’un cd-rom et du changement automa-
tique de système —, Lavia est très comparable au
système ISA gantois. Bien entendu, il y a des diffé-
rences : dans le système Lavia, les informations
relatives à la vitesse apparaissent sur l’écran d’in-
formation existant de la voiture, Lavia permet de
désactiver le système débrayable et le système
contraint avec un bouton ou le kick-down et seul le
système ISA débrayable a été utilisé dans le terri-
toire de test gantois. Dans le système Lavia, les
données étaient entrées deux fois par seconde,
contre cinq fois par seconde dans le projet de dé-
monstration gantois.
c. Évaluation des attitudes
Tout comme dans la préparation du projet ISA gan-
tois, une évaluation des attitudes a également été
utilisée dans le projet Lavia pour composer des
groupes représentatifs qui reflètent bien les auto-
mobilistes français. Via une enquête en deux par-
ties, la manière dont les personnes interrogées ré-
agissent aux aspects relatifs à la vitesse a été son-
dée. L’échantillonnage portait sur 394 personnes
possédant un permis de conduire et habitant dans
la zone active de Lavia. Il y avait autant d’hommes
que de femmes et l’échantillonnage était représen-
tatif en ce qui concerne l’âge et la situation socio-
économique.
Dans le tableau 1, nous voyons que le groupe
« conducteurs prudents » associe la vitesse au dan-
ger, alors que les « défieurs » pensent principale-
ment au danger et au plaisir. Pour les hédonistes,
la vitesse signifie plaisir et rapidité, alors que pour
les pragmatiques, la vitesse est abordée sous l’angle
du risque d’infraction, de la vigilance, du gain de
temps et de la rapidité de déplacement.
Les femmes se trouvent surtout sous la rubrique
Dossier

PAGE 12 LE MONITEUR DE LA MOBILITÉ N° 2008/01
« conducteurs prudents ». Les hommes dominent les
autres catégories. Il n’est pas étonnant que la puis-
sance moyenne des voitures des « conducteurs pru-
dents » est beaucoup plus basse (6,2) que celle des
autres catégories (de 6,6 à 7,5). Pour les infractions
relatives à la vitesse, nous restons dans cette li-
gnée : 14 % des conducteurs prudents y sont
confrontés, alors que dans les autres groupes, on
atteint 16, 18 et 26%. Il est d’ailleurs frappant de
constater que l’augmentation est directement pro-
portionnelle à l’augmentation de puissance des voi-
tures.
47% des conducteurs prudents sont partisans de
Lavia et seuls 14% y sont opposés. Pour les autres
catégories, le pourcentage de partisans chute à 37,
27 et 25%. Le nombre d’opposants est le plus élevé
parmi les hédonistes, mais curieusement, nous trou-
vons le plus grand nombre d’hésitants positifs par-
mi les défieurs (55 %). Parmi les volontaires finaux,
il y avait 62% de conducteurs prudents, 17% de dé-
fieurs, 9% d’hédonistes et 11% de pragmatiques.
d. Évaluation préalable
Avant l’essai proprement dit, douze conducteurs ont
testé Lavia avec deux prototypes, et ce, sur trois
trajets différents : d’abord, ils ont parcouru 43 km
sans Lavia, puis 16 km pour apprendre à connaître
Lavia et enfin 72 km avec Lavia. Ce dernier trajet
était situé pour 49% en agglomération, 39% hors
agglomération et 12% sur autoroute. Dans chaque
voiture, trois caméras et microphones enregis-
traient différentes situations de conduite, et chaque
conducteur était accompagné d’un observateur.
Une analyse de leur comportement en matière de
vitesse (voir tableau 2) avec le système Lavia révèle
que les testeurs ont dépassé la vitesse maximale
autorisée dans 26% des kilomètres parcourus en
agglomération. Hors agglomération et sur auto-
route, ils sont davantage restés en dessous de la
vitesse autorisée : des excès de vitesse ont été res-
pectivement observés dans 14 et 7% des kilomètres
parcourus.
L’évaluation préalable révèle que l’on plaide sur-
tout pour l’activation/la désactivation libre du sys-
tème, la facilitation de la fonction kick-down, une
meilleure adaptation des limitations de vitesse à
l’état de la route et une intégration générale dans
toutes les voitures.
Dossier
GROUPES PRUDENTS DÉFIEURS HÉDONISTES PRAGMATIQUES
LA VITESSE EST CONSIDÉRÉE
COMME :
DANGER
ACCIDENT DANGER
ACCIDENT _ -
- PLAISIR PLAISIR
- RAPIDITÉ RAPIDITÉ
- GAIN DE TEMPS
VIGILANCE
RÉPRESSION
PART ABSOLUE ET EN POUR-
CENTAGE N = 216
55 % population N = 56
14 % population N = 42
11 % population N = 80
20 % population
SEXE 57 % femmes 58 % hommes 68 % hommes 56 % hommes
ÂGE MOYEN 44 ANS 36 ANS 40 ANS 48 ANS
PROFESSION
Classes moyennes
Employés
Ouvriers
58 %
Classes moyennes
Employés
Ouvriers
65 %
Artisans
Commerçants
Dirigeants d’entrepri-
ses
Cadres
55 %
Artisans
Commerçants
Dirigeants d’entreprises
Cadres
58 %
PUISSANCE VEHICULE (CV) 6,2 6,6 7,5 6,5
INFRACTIONS VITESSE 14 % 18 % 26 % 16 %
Acceptabilité
Lavia
Opposant 14 % 20 % 24 % 19 %
Hésitant positif 39 % 55 % 49 % 44 %
Partisan 47 % 25 % 27 % 37 %
Tableau 1 : répartition sur la base de l’attitude vis-à-vis de la vitesse

PAGE 13 LE MONITEUR DE LA MOBILITÉ N° 2008/01
Sur la base de cette évalua-
tion préalable, le question-
naire pour l’évaluation des
testeurs dans l’essai a été
rédigé.
e. Essai
L’essai proprement dit a dé-
buté le 8 novembre 2004 et
s’est terminé le 18 janvier
2006. Vingt voitures y ont pris part ainsi que 92 tes-
teurs. Parmi les conducteurs, il y avait 47 hommes
et 45 femmes répartis sur les différentes catégories
d’âges : 29 dans la classe d’âges de 20 à 29 ans, 23
de 30 à 39 ans, 28 de 40 à 49 ans et 12 de 50 à 59
ans. Au total, les vingt voitures d’essai ont parcouru
192 487 km.
Tous les conducteurs ont roulé à chaque fois 8 se-
maines avec les voitures, dont deux semaines avec
le système informatif, deux avec le système dé-
brayable et deux avec le système contraint. Au pré-
alable, ils ont roulé deux semaines pour s’habituer
au véhicule. Dans chaque système, le conducteur
reçoit des informations sur la vitesse autorisée et la
vitesse à laquelle il roule.
Durant la période de test, seule une petite interven-
tion a été nécessaire pour des problèmes de data
logging (3 fois) et pour le fonctionnement du sys-
tème Lavia (4 fois).
Les testeurs ont été interrogés par le biais de ques-
tionnaires.
Effet sur le comportement en matière de vi-
tesse
Les systèmes débrayable et contraint ont davan-
tage d’effet sur le comportement de vitesse que le
système informatif : 70% des conducteurs estiment
que le système informatif les aide à maintenir la
vitesse ; pour le système débrayable, on atteint
87%, et pour le système contraint 86%. Chez 59%
des conducteurs, le système informatif exerce un
effet sur la vitesse effectivement atteinte ; pour les
deux autres systèmes, on atteint 70%.
Dossier
Voies urbaines Routes en zone
rurale Autoroutes Trajet complet
Vitesse pratiquée =
vitesse réglementaire 74 % 86 % 93 % 81 %
Vitesse pratiquée >
vitesse réglementaire 26 % 14 % 7 % 19 %
Tableau 2 : distance parcourue à une vitesse inférieure ou égale et à une vitesse supé-
rieure à la limitation de vitesse selon le type de route et le long du trajet total
(pourcentage)
6%
24%
70%
11%
44%
45%
26%
36%
38%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
% BESTUURDERS
INFORMATIEF HALF OPEN GESLOTEN
AANVAARDBAARHEID LAVIA
JA, ZEKER
JA, MISSCHIEN
NEEN
Graphique 1: Acceptabilité du Lavia par les conducteurs
Pourcentage de conducteurs
Informatif Débrayable Non débrayable
Favorables
Hésitants
Opposants

PAGE 14 LE MONITEUR DE LA MOBILITÉ N° 2008/01
Dans l’étude ISA gantoise, les conducteurs ont si-
gnalé qu’ISA permet un comportement plus calme
au volant et une diminution du stress relatif à la
conduite. Nous retrouvons également ce résultat
dans Lavia : 53 % ressentent cet effet pour le sys-
tème informatif, 69% pour le système contraint et
66% pour le système débrayable.
90% font confiance à Lavia lorsqu’ils ne connaissent
pas la limitation de vitesse exacte. Lorsqu’ils
connaissent la route et la vitesse, ils veulent chaque
fois contrôler si la vitesse indiquée correspond bien
à leur propre estimation de la vitesse souhaitée. Ce-
la devient plus frappant lorsque l’on passe du sys-
tème informatif au système débrayable ou
contraint. Dans le premier cas, 75% sont convaincus
que la vitesse correcte est indiquée, alors que pour
le système débrayable et le système contraint, on
arrive respectivement à 60 et 48%. Cela peut indi-
quer que l’effet des systèmes actifs sur le comporte-
ment au volant est plus grand que celui du système
informatif.
Perception
En ce qui concerne la perception de la conduite avec
Lavia (voir graphique 2), le système informatif est
considéré comme le plus agréable, le plus facile, le
plus plaisant, le plus sûr et le plus confortable.
C’est pour le critère « Lavia considéré comme agréa-
ble » que les différences sont les plus grandes : le
système informatif est considéré comme agréable
par près de 95% des testeurs, alors l’on n’atteint
que 70% pour le système débrayable et 60% pour le
système contraint. Pour la facilité d’utilisation, tous
les systèmes dépassent les 90%.
En ville, le système contraint est considéré comme
un peu moins agréable que les deux autres : 70%
contre plus de 80%. Hors agglomération et sur au-
toroute, les trois systèmes atteignent plus de 80%.
À la question de savoir si les testeurs souhaite-
raient un système informatif, débrayable ou
contraint dans leur voiture, la plus grande accepta-
bilité est atteinte par le système informatif (cf. gra-
phique 1) : 70% le veulent certainement alors que
seuls 6% ne l’acceptent pas. Le système Lavia
contraint connaît la plus grande opposition : 26%
ne le souhaitent pas.
Les différentes variables socio-démographiques
(âge, sexe, formation, …) n’ont presque aucun effet
sur l’acceptabilité de Lavia. L’acceptabilité est tou-
tefois déterminée par l’aspect de l’utilité perçue,
l’influence sur le comportement au volant et la maî-
trise du véhicule.
Augmenter l’acceptation
Afin d’augmenter l’acceptation, on suggère surtout
d’accroître la fiabilité de Lavia (en général, la cor-
respondance entre la vitesse indiquée et la circula-
tion) et d’équiper toutes les voitures de Lavia. L’a-
daptation des limitations de vitesse et du paysage
routier est également considérée comme impor-
tante. Ce dernier élément n’est pas seulement né-
cessaire pour Lavia, mais constitue une constata-
tion générale: les limitations de vitesse sont mieux
Dossier
PERCEPTIE RIJDEN MET LAVIA
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
aangenaam gemakkelijk plezierig veiligheid comfort
% BESTUURDERS
informatief
half open
gesloten
Graphique 2 : perception de la conduite avec le LAVIA
Agréable Facilité Plaisir Sécurité Confort
Informatif
Débrayable
Contraint
Pourcentage de conducteurs

PAGE 15 LE MONITEUR DE LA MOBILITÉ N° 2008/01
acceptées si le paysage routier indique le comporte-
ment au volant souhaité. Les personnes qui roulent
avec un système ISA le ressentent plus fort parce
que leur attention est constamment attirée sur la
différence entre la vitesse de conduite souhaitée se-
lon le système et le profil routier inadapté.
En conclusion, on peut dire que les conducteurs pré-
fèrent le système informatif, mais considèrent le
système débrayable et le système contraint comme
les plus efficaces : ils estiment que ces deux systè-
mes sont efficaces pour respecter les limitations de
vitesse et permettent d’éviter de dépasser ces limi-
tations par inattention. Les systèmes débrayable et
contraint exercent la plus grosse influence sur le
comportement de conduite habituel des conduc-
teurs.
Cependant, les systèmes débrayable et contraint
engendrent les plus gros problèmes et désagré-
ments : problèmes d’insertion dans le trafic, problè-
mes de dépassement et pression des usagers qui
arrivent de derrière et roulent plus vite. Par consé-
quent, l’on plaide davantage pour l’intégration de
Lavia dans toutes les voitures afin que ces problè-
mes ne se produisent plus, ou alors de manière
beaucoup plus restreinte.
Dépassement des limitations de vitesse
L’analyse du pourcentage du temps durant lequel
on roule trop vite (cf. graphique 3) révèle que c’est
avec le système débrayable que l’on roule le moins
longtemps en infraction, et ce, à presque tous les
régimes de vitesse (sauf 130 km/h). C’est dans les
zones de vitesse 110 et 130 km/heure que l’on roule
le plus brièvement (avec tous les systèmes) en in-
fraction. C’est probablement dû à la répression ac-
tive de la vitesse sur les autoroutes en France. En
agglomération (50 km/heure) également, on res-
pecte très bien la limitation de vitesse ; elle est dé-
passée pendant un peu plus de 10% du temps. Dans
les zones 30 km/heure, on roule la plupart du temps
en infraction.
C’est le système débrayable qui semble avoir l’effet
le plus important sur la diminution de la vitesse :
on roule 28% moins longtemps au-dessus de la vi-
tesse autorisée et les infractions en matière de vi-
tesse diminuent de 23%. La diminution de vitesse
se situe en majeure partie en agglomération et sur
les routes limitées à 90 km/heure.
Nous remarquons que le nombre d’enregistrements
s’élève à 6% dans les zones 30 km/heure, à 54,4%
dans les zones 50 km/heure, à 5,8% dans les zones
70 km/heure, à 7% dans les zones 90 km/heure et à
11,9% dans les zones 110 km/heure. Le fait que
plus de la moitié des enregistrements ont eu lieu
dans la zone 50 km/heure (agglomération) explique
en partie que c’est dans cette zone que l’on roule le
plus en infraction. Le fait que l’on court un risque
plus important de rouler trop vite dans cette zone
peut également s’expliquer par le fait que cette
zone de vitesse débute souvent après une zone 70
ou 90 km/heure et que l’on freine rarement pour
atteindre la vitesse inférieure dès le début de la
Dossier
% van de tijd dat men te snel rijdt
0
5
10
15
20
25
30
35
40
30 40 45 50 60 70 80 90 110 130 totaal
wettelijke snelheid (km/uur)
%
zonder Lavia Lavia informatief half open gesloten
Graphique 3 : % de temps où le conducteur dépasse la vitesse de consigne
Vitesse de consigne (km/h)
Neutre Informatif Débrayable Contraint

PAGE 16 LE MONITEUR DE LA MOBILITÉ N° 2008/01
zone. Dans la plupart des cas, on ralentit en voyant
le nouveau panneau de signalisation de la vitesse,
mais on roule encore au-dessus de la vitesse autori-
sée. Ce phénomène a également été observé dans le
projet ISA gantois lors du passage d’une zone 50
km/heure à une zone 30 km/heure. C’est pour cette
raison que l’on ne tient pas compte de certains enre-
gistrements lors du passage d’une zone de vitesse à
l’autre. Dans le projet gantois, c’était surtout néces-
saire parce qu’il y avait 5 enregistrements par se-
conde. Dans le système Lavia, le changement de
vitesse est indiqué sur le tableau de bord, 20 m
avant les zones de vitesse en agglomération et 50 m
avant les zones de vitesse hors agglomération.
Si l’on compte en kilomètres, on roule le plus briève-
ment en infraction sur les autoroutes : 7%. Hors
agglomération, on atteint 12% et en agglomération
25%.
Effet sur les accidents graves
Dans l’étude, l’efficacité de Lavia est examinée pour
les trois systèmes et suivant la zone de vitesse (cf.
tableau 3), et ce, sur la base des effets de la vitesse
sur le corps humain. On utilise à cet effet la classifi-
cation AIS (Abbreviated Injury Scale) des blessés et
des tués. MAIS est le chiffre le plus élevé dans une
catégorie de lésion spécifique. L’échelle s’étend de 0
à 6, 0 signifiant indemne et 6 une lésion mortelle.
Dans l’étude, pour chaque système et pour chaque
zone de vitesse, on a étudié quelle serait la diminu-
tion en pourcentage dans les catégories de lésions
MAIS 3+ et MAIS 6.
Dans l’interprétation des chiffres du tableau 3, il ne
faut pas oublier que c’est la situation actuelle
(aucune influence du comportement de vitesse via
un système ISA) qui sert de référence. Lorsqu’un
système a par exemple une efficacité de 5% MAIS
3+ dans une zone de vitesse déterminée, cela signi-
fie que le système Lavia doit permettre d’éviter 5%
des blessés graves actuels dans cette zone. Les chif-
fres concernent respectivement les victimes dans
un véhicule en cas de collisions frontales et latéra-
les ; il s’agit de 40% des blessés graves et de 50%
des tués. Les autres usagers de la route qui sont
gravement blessés ou tués ne sont pas compris dans
ces chiffres. Ces effets seront étudiés dans une
étude ultérieure.
Les calculs révèlent que le système débrayable aug-
mente le plus la sécurité routière en cas de colli-
sions frontales dans toutes les zones de vitesse. Le
système contraint assure une diminution compara-
ble hors agglomération et sur autoroute. Le nombre
de tués dans des collisions frontales diminue de 8%
pour atteindre 14%, et le nombre de tués dans des
collisions latérales diminue de 3% pour atteindre
17%.
L’exactitude de ces calculs est liée à la détermina-
tion de la relation entre EES (Equivalent Energy
Speed) et la vitesse atteinte avant l’accident. Dans
le courant de l’étude, ces hypothèses entre ESS et
ZONE DE VITESSE MODE LAVIA CHOC FRONTAL CHOC LATÉRAL
MAIS 3+ MAIS 6 MAIS 3+ MAIS 6
AGGLOMÉRATION
NEUTRE POINT DE
RÉFÉRENCE POINT DE
RÉFÉRENCE POINT DE
RÉFÉRENCE POINT DE
RÉFÉRENCE
INFORMATIF 4 % 4 % 3 % 4 %
DEBRAYBLE 11 % 14 % 1 % 3 %
CONTRAINT 9 % 11 % 0 % ND
HORS AGGLOMÉ-
RATION
NEUTRE POINT DE
RÉFÉRENCE POINT DE
RÉFÉRENCE POINT DE
RÉFÉRENCE POINT DE
RÉFÉRENCE
INFORMATIF 2 % 5 % 0 % 7 %
DEBRAYBLE 3 % 8 % 9 % 17 %
CONTRAINT 2 % 8 % 8 % 6 %
AUTOROUTE
NEUTRE POINT DE
RÉFÉRENCE POINT DE
RÉFÉRENCE POINT DE
RÉFÉRENCE POINT DE
RÉFÉRENCE
INFORMATIF 3 % 7 % ND 4 %
DEBRAYBLE 6 % 13 % 5 % 16 %
CONTRAINT 5 % 13 % 4 % 16 %
Tableau 3 : effet de Lavia sur la prévention des blessés graves (MAIS 3+) et des tués (MAIS 6) Dossier

PAGE 17 LE MONITEUR DE LA MOBILITÉ N° 2008/01
la vitesse atteinte avant l’accident seront affinées
davantage.
CONCLUSION
Les projets de démonstration dans les différents
pays ont démontré qu’ISA ne pose guère de problè-
mes sur le plan technique. Les différents gestion-
naires doivent toutefois rassembler et tenir à jour
les informations relatives à la vitesse d’une manière
systématique. Les gestionnaires doivent non seule-
ment recueillir ces informations en fonction d’ISA,
mais surtout en vue de constituer une gestion fonc-
tionnelle de la vitesse.
La Belgique peut jouer un rôle central dans le ren-
forcement du contenu de la politique pour ISA. Plus
particulièrement, un projet ISA bruxellois exerce-
rait une énorme influence sur le processus décision-
nel européen. Des contacts avec des fonctionnaires
européens révèlent qu’un projet ISA bruxellois peut
être le moteur d’une politique ISA européenne.
Johan De Mol (Instituut Duurzame Mobiliteit
Universiteit Gent - voir: www.isaweb.eu)
Sven Vlassenroot (Instituut Duurzame Mobili-
teit Universiteit Gent en Sectie Transportbe-
leid en Logistieke Organisatie TU-Delft (P-B))
Dossier
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Info: www.verkeerskunde.be
11 mars - Bruxelles Conférence du CIEM - Michaël REUL, Se-
crétaire général UPTR - Le défi « mobilité » Participation gratuite mais inscription obligatoire
e-mail : info@ciem.be
Info : www.ciem.be
17 maart - Brussel
19 maart - Hasselt
21 maart - Gent
Praktijkschool verkeer - Sluipverkeer -
Vlaamse Stichting Verkeerskunde - Prijs:
30 euro
e-mail: david.vanfrachem@verkeerskunde.be
Info: www.verkeerskunde.be
8 avril - Bruxelles Conférence du CIEM - Laetitia DA-
BLANC, INRETS - Transport de marchan-
dises en ville et développement durable
Participation gratuite mais inscription obligatoire
e-mail : info@ciem.be
Info : www.ciem.be
14 april en 15 mei -
Brussel Dagopleiding Parkeerbeleid en parkeer-
onderzoek - Instituut voor mobiliteit
(Universiteit Hasselt) - Prijs: 200 euro per
module, 400 euro voor het hele pakket
e-mail: tamara.dewalque@uhasselt.be
Info: www.verkeerskunde.be
8 en 25 april - Brussel Verkeersveiligheidsaudit - Vlaamse Stich-
ting Verkeerskunde - Prijs: 150 euro e-mail: david.vanfrachem@verkeerskunde.be
Info: www.verkeerskunde.be
22 avril - Bruxelles Conférence du CIEM - Delphine MI-
SONNE, FUSL - Le droit de la pollution de
l'air et du changement climatique et ses
implications en matière de transport
Participation gratuite mais inscription obligatoire
e-mail : info@ciem.be
Info : www.ciem.be
Le Ministre bruxellois en charge de la Mobilité a lancé l’i-
dée d’un ISA bruxellois lors les États Généraux de la Sécu-
rité Routière en Région de Bruxelles-Capitale, dès 2003.
En 2005, des contacts ont été établis entre Johan De Mol
et la Direction Stratégie de Bruxelles-Mobilité (AED). Les
discussions ont porté immédiatement sur la nécessaire
harmonisation cartographique et des tests sur route ont été
réalisés à Gand avec la Direction générale de Bruxelles-
Mobilité, partie prenante du projet ISA bruxellois. Ce projet
n’a pas encore pu aboutir, faute d’un linéaire de circulation
compatible techniquement. Toutefois, le développement
d’un tel projet a été conservé dans le plan d’actions priori-
taires 2007-2010 défini lors des état généraux bruxellois de
la sécurité routière en novembre 2007.