INTELLIGENT SPEED ADAPTATION (ISA): DE TOEKOMST VAN DE VERKEERSVEILIGHEID ?

Full text

HET
HET GEWEST
GEWEST
IN
IN
BEWEGING
BEWEGING
«
«
Winkelen per fiets
Winkelen per fiets
» op naar de 5e editie
» op naar de 5e editie
Het BUV wordt
Het BUV wordt Mobiel Brussel
Mobiel Brussel!
!
Intelligent Speed Adaptation (ISA) :
Intelligent Speed Adaptation (ISA) :
de toekomst van de verkeersveiligheid?
de toekomst van de verkeersveiligheid?
S
SPECIAAL
PECIAAL D
DOSSIER
OSSIER
ISA, wat is dat?
ISA in België en elders
Het Franse project LAVIA
Driemaandelijks ¦ nr 1 ¦ januari 2008 ¦ gratis
De Mobiliteitsgids
De Mobiliteitsgids

PAGINA 4 MOBILITEITSGIDS NR 2008/01
U
it veel studies blijkt dat een toename van de
gemiddelde snelheid van voertuigen een toe-
name van ongevallen genereert. Over het
algemeen neemt men aan dat een toename van de
gemiddelde snelheid met 1 km/uur het aantal onge-
vallen met gewonden met 3 % doet stijgen; het effect
op het aantal doden en zwaargewonden is een toe-
name met 5 tot 6 %1.
Volgens het Britse Department of Transport is te
snel rijden verantwoordelijk voor 29 % van de dode-
lijke ongevallen en 19 % van alle zware ongevallen.
Deze cijfers zijn gebaseerd op gegevens van verze-
keringsmaatschappijen².
Uit de Belgische Veiligheidsmonitor 2006 komt on-
aangepaste snelheid in het verkeer als het belang-
rijkste veiligheidsprobleem naar voren; maar liefst
61 % van de ondervraagden ervaart onaangepaste
snelheid als een probleem. Net zoals de vorige jaren
Dossier
I
I
INTELLIGENT
NTELLIGENT
NTELLIGENT S
S
SPEED
PEED
PEED A
A
ADAPTATION
DAPTATION
DAPTATION (ISA) :
(ISA) :
(ISA) :
De toekomst van de verkeersveiligheid?
In verschillende beleidsdocumenten wordt ISA — naast andere maatregelen binnen infrastruc-
tuur, handhaving en gedrag/opvoeding — beschouwd als een techniek die de verkeersveiligheid
kan verhogen. In wetenschappelijke en beleidskringen is men het erover eens dat snelheid een
cruciale impact heeft op ongevallen, zowel op het mogelijk vermijden van ongevallen als op de
ernst van ongevallen.
Copyright : leocub
1. O.a. S. Toivanen en V.-P., Framework for assessing the impacts of Speed, 9th International Conference Road Safety in Europe,
21-23 September 1998, Bergisch Gladbach, 1998, 53 p.; ETSC 1995, Reducing Traffic Injuries Resulting from Excess and In-
appropriate Speed, Brussel.
2. Road safety charity Brake, Speed conference, mei 2006.

PAGINA5 MOBILITEITSGIDS NR 2008/01
wordt het ook als het meest problematisch³ aange-
stipt. Dit geeft aan dat het beleid via een degelijk
snelheidsbeleid het onveiligheidsgevoel deels weg
kan werken.
Binnen het snelheidsbeleid zijn maatregelen nodig
in de infrastructuur, bij de bestuurder en in het
voertuig zelf. Een handhavingsbeleid vormt hierbij
een noodzakelijk sluitstuk. Nog al te veel wordt ver-
wacht dat één maatregel de oplossing kan bieden.
Wat baat het om enkel in te zetten op het wijzigen
van het snelheidsgedrag als de omgevingsfactoren
niet wijzigen. Idealiter moet de weginfrastructuur
de bestuurder informeren over het gewenste snel-
heidsgedrag en door passende inrichtingsmaatrege-
len dit snelheidsgedrag afdwingbaar maken. Heel
wat infrastructurele ingrepen blijken echter be-
perkt in tijd of ruimte. Denken we bijvoorbeeld aan
drempels of plateaus: op een bepaalde plaats kun-
nen ze de snelheid wel even beperken, vlak erna
geven veel bestuurder extra gas4. Een gelijkaardig
resultaat vond men bij snelheidscamera’s5.
Dat ook een goed handhavingsbeleid belangrijk is,
wordt niet alleen in eigen land aangetoond door het
aanwijsbaar gewijzigde snelheidsgedrag maar voor-
al door de effecten van handhaving op de ongevalcij-
fers in Frankrijk. Maar handhaving als enige oplos-
sing zien om het snelheidsgedrag te wijzigen, is een
verkeerde opvatting. Men moet geen specialist zijn
om te beseffen dat handhaving op elk ogenblik van
de dag en op elke plaats, niet mogelijk en wellicht
niet wenselijk is.
ISA kan een be-
langrijke bijdrage
leveren om snel-
heidsbeheersing
beter mogelijk te
maken. Zowel het
niet aangepaste
wegpatroon, de
enorme kracht van
voertuigen, de an-
dere weggebruikers als het gedrag van de bestuur-
der zijn elementen die bij onaangepaste snelheid tot
verkeersongevallen kunnen leiden.
Naargelang ISA gesloten (men kan niet sneller rij-
den), halfopen (bij het bereiken van de maximale
snelheid permanent tegendruk op het gaspedaal) of
open (de bestuurder krijgt via een geluid- of lichtsig-
naal de boodschap dat hij de maximale snelheid
heeft bereikt) kan men een grotere vermindering in
de doden en verkeersslachtoffers verwachten.
Binnen de Organisatie voor Economische Samen-
werking en Ontwikkeling (OESO) en de Conferentie
van Europese Ministers van Transport (CEMT)
werd een gezamenlijke werkgroep rond snelheids-
management opgestart. In deze werkgroep werd
aandacht geschonken aan ITS-toepassingen die een
snelheidsbeheersing mogelijk maken, waaronder
ISA. In het verslag van die werkgroep6 en ook in het
document ‘Road safety speed management’ van de
CEMT (2006) worden de potentiële voordelen van
ISA benadrukt. Op basis daarvan wordt gepleit voor
een progressieve implementatie van ISA. Dit resul-
teert in mogelijke acties:
• alle nieuwe wagens moeten worden uitgerust
met aanpasbare snelheidsbegrenzers; in een
tweede stap, wanneer dit praktisch mogelijk is,
met vrijwillige (informatieve) of ondersteunen-
de ISA (statisch en eventueel variabel);
• op langere termijn wordt — gelet op de effectie-
ve veiligheidsvoordelen — gepleit voor gesloten
ISA-systemen;
• om de voordelen van ISA mogelijk te maken
worden de regeringen aangezet om digitale
snelheidsdatabases te maken.
Het is opmerkelijk dat alle
regeringen van de CEMT dit
aanvaarden met uitzonde-
ring van Duitsland, dat
voorbehoud maakt voor elke
vorm van ISA. De Duitse
autolobby is hier wellicht
niet vreemd aan.
De vele ISA-demonstratieprojecten geven aan dat
de meeste Europese landen ISA als een doeltreffend
middel voor snelheidsbeheersing willen testen. Uit
deze testen blijkt meer en meer de technische haal-
baarheid van een veralgemening van ISA. De voor-
Dossier
« Over het algemeen neemt men aan dat een
toename van de gemiddelde snelheid met 1 km/uur
het aantal ongevallen met gewonden met 3 % doet
stijgen; het effect op het aantal doden en zwaar-
gewonden is een toename met 5 tot 6 % »
3. “In het geheel van de buurtproblemen zijn er 3 situaties die, meer dan andere, een probleem lijken te zijn in de buurt:
onaangepaste snelheid in het verkeer (61 %), woninginbraak (55 %) en agressieve verkeersgedrag (54 %). Meer dan de helft
van de burgers beschouwt deze drie situaties als ‘helemaal wel’ of ‘een beetje’ problematisch. Deze zijn zo goed als ongewijzigd
tegenover 2004.” Uit: E. Van Den Bogaerde, I. Van Den Steen, Veiligheidsmonitor 2006, Analyse van de Federale enquête,
Federale Politie Algemene Directie Operationele Ondersteuning, 55 p., 2007, Brussel.
4. M. Pau en S. Angius, Do speed bumps really decrease traffic speed ? An Italian experience., in Accident Analysis and preven-
tion, 2001, 33, p. 585-597.
5. D. Keenan, “Speed cameras – how do drivers respond?”, in Traffic Engineering and Control, 2004, 43 (3), p. 104-111.
6. OESO, Speed Management, Transport Research Centre, Parijs, oktober 2006, 282 p.

PAGINA 6 MOBILITEITSGIDS NR 2008/01
delen voor de verkeersveilig-
heid, de acceptatie en techni-
sche betrouwbaarheid wor-
den in alle demonstraties
onderzocht en leiden in grote
lijnen tot dezelfde positieve
onderzoeksresultaten.
De resultaten van de recente
testen in Frankrijk, Spanje,
Hongarije en Groot-
Brittannië geven aan dat de
druk op de Europese beleids-
makers steeds sterker wordt
om de eerste aanbevelingen
of richtlijnen op te starten.
Ook buiten Europa is het
belang en het nut van ISA
doorgedrongen. De demon-
stratieprojecten in Canada
en in Australië tonen dit ten
volle aan.
Snelheidslimieten vormen
de basis voor het snelheids-
beleid waarbij een evenwicht
moet worden gevonden tus-
sen veiligheid en doorstro-
ming. Een veilige snelheid is
afgestemd op de aard van de
weg en de samenstelling van
het verkeer (verkeers-
soorten): een weg waarop
voetgangers en fietsers ge-
mengd worden met gemoto-
riseerd verkeer, verdient een
andere snelheid dan een weg
waar deze weggebruikers
een aparte, veilige ruimte
hebben. Zowel de densiteit
als het soort vervoer (bv.
veel zwaar vervoer) is een
element voor het bepalen
van een veilige snelheid. Bo-
vendien is het snelheidsregi-
me afgestemd op de meest
kwetsbare weggebruikers.
Het principe is dat, hoe ho-
ger de snelheidslimiet wordt,
hoe sterker de weginfra-
structuur moet voorzien in
scheiding van de verschillen-
de soorten weggebruikers.
Een weg met een snelheids-
limiet hoger dan 50 km/uur
vraagt om specifieke voorzie-
Dossier
Snelheid en ongevallen
ARGUMENTEN VOOR HET VERLAGEN VAN DE SNELHEID
De relatie tussen snelheid en ongevallen lijkt aanvaard te zijn door de Belgische weg-
gebruikers. Uit een draagvlakonderzoek1 dat het CDO samen met het BIVV in 2000
uitvoerde, blijkt dat de Belg zeker niet kickt op snelheid.
In het onderzoek werden 2500 Belgen diepgaand ondervraagd over één veiligheids-
aspect: rijsnelheid. Hieruit blijkt:
• De gewone burger is overtuigd van de relatie tussen ongeval en snelheid: meer
dan 70 % meent dat de meeste ongevallen gebeuren door te snel rijden terwijl
slechts 18 % het hiermee niet eens is;
• Meer dan 87 % vindt “snel rijden” gevaarlijk terwijl minder dan 8 % het hiermee
niet eens is;
• Meer dan 80 % t erkent dat snel rijden roekeloos is.
Voor zover dit nog nodig is, wordt dit door vele wetenschappelijke studies bevestigd.
Een sterk argument vormt de (statistische) overlevingskans van een zwakke wegge-
bruiker bij aanrijding door een voertuig:
• Bij een snelheid 32 km/uur is de kans om het ongeval te overleven 95 %.
• Bij een snelheid 48 km/uur is de kans om het ongeval te overleven tot 55 % ver-
mindert.
• Bij een snelheid 64 km/uur is de kans om het ongeval te overleven slechts 10 %
Daarbij moet men voor ogen houden dat enerzijds het om een statistische overle-
vingskans gaat en anderzijds dat de snelheid deze is bij de botsing. Daarbij moet men
zich als autobestuurder niet teveel illusies maken door te stellen dat men bij snel rij-
den zeer aandachtig en alert reageert.
Ter illustratie de relatie snelheid en remafstand:
• Met een toenemende snelheid neemt ook de stopafstand - de som van de reactie-
tijd (“schrikseconde”) en de remafstand - extra toe. Bij een snelheid van 50 km/
uur, ofwel 14 meter per seconde, legt men tijdens die ene seconde 14 meter af.
De remafstand is het aantal meters dat de auto aflegt tussen het moment waarop
men begint te remmen en het moment waarop de auto volledig stil staat. Bij een
normale remvertraging van 7 meter per seconde, bedraagt de remafstand bij 50
km/uur 14 meter. De uiteindelijke stopafstand bij 50 km/uur is 28 meter: 14 meter
als gevolg van de schrikseconde en 14 meter remafstand. Bij 100 km/uur wordt de
stopafstand al ruim 80 meter².
• Als vuistregel geldt dat bij een verdubbeling van de snelheid de remafstand
verviervoudigt. Tenminste, onder optimale omstandigheden: een goede conditie
van de banden, een droog wegdek en een oplettende bestuurder. Bij een nat weg-
dek neemt de stopafstand aanzienlijk toe.
Niet alleen neemt bij een hogere snelheid de remafstand toe en is de kinetische ener-
gie van het voertuig hoger, maar het wordt ook moeilijker om de eigen rijtaak correct
uit te voeren en het tijdig en passend reageren op onverwacht gedrag van andere ver-
keersdeelnemers wordt meestal problematisch.
Om deze reden vormt een aangepaste snelheid een enorme bijdrage tot het verhogen
van de veiligheid van alle verkeersdeelnemers. ISA kan de nodige ondersteuning ge-
ven opdat de gewenste maximumsnelheid niet wordt overschreden.
1. DE MOL, J., BROECKAERT, M., VAN HOOREBEECK, B., TOEBAT, W., PELCKMANS, J., “Naar een
draagvlak voor een voertuigtechnische snelheidsbeheersing binnen een intrinsiek veilige verkeersomge-
ving”, Centrum voor Duurzame Ontwikkeling (univ Gent)-BIVV, Gent juni 2001, 274 blz.
Voor een samenvatting verwijzen we naar: VAN HOOREBEECK, B., DE MOL, J., ‘Belgen en intelligente
snelheidsbegrenzing. Bezorgdheid voor verkeersveiligheid weegt zwaarder dan de mythische vrees voor
Big Brother’, in: Verkeersspecialist, Diegem, Kluwer Editorial, nr70, september 2000, pp. 11-18
DE MOL, J., VAN HOOREBEECK, B., ‘Beleidsaanbevelingen voor snelheidsbegrenzing in het voertuig”,
in: Verkeersspecialist, Diegem, Kluwer Editorial, NR71, oktober 2000, pp. 3-7.
2.
- bij 70 km/u: 19 m reactietijd + 25 m remafstand = 44 meter stopafstand
- bij 90 km/u: 25 m reactietijd + 41 m remafstand = 66 meter stopafstand
- bij 120 km/u: 33 m reactietijd + 72 m remafstand = 105 meter stopafstand
Vervolg op pagina 7

PAGINA 7 MOBILITEITSGIDS NR 2008/01
ningen voor zachte weggebruikers.
Binnen ‘Duurzaam Veilig’ in Nederland wordt ver-
trokken van de fysieke kwetsbaarheid van de mens;
de mate waarin de biomechanische eigenschappen
van het lichaam de vrijkomende bewegingsenergie,
als gevolg van een aanrijding, kunnen verwerken.
Men stelt hier het zogenaamde ‘homogeniteits-
principe’ voorop: waar grote massaverschillen van
dezelfde verkeersruimte gebruikmaken, moeten de
snelheden zo laag zijn dat een ongeval met de mees-
te kwetsbare verkeersdeelnemers zonder dodelijke
gevolgen kan aflopen. Om deze reden moeten de
factoren die de ernst van een ongeval kunnen
verergeren — snelheids-, richtings- en massaver-
schillen — bij de weginfrastructuur in rekening ge-
bracht worden: bij hoge snelheden moeten verschil-
lende voertuiggebruikers gescheiden worden. Op
basis van deze benadering stelt Duurzaam Veilig de
in tabel 1 aangegeven snelheidsregimes voor7.
Deze aanpak is mede ingegeven door de Zweedse
beleidsvisie Vision Zero, maar de Zweden voegen er
specifieke infrastructuurkenmerken aan toe. Een
weg met een snelheidsregime van 70 km/uur krijgt
een middenscheiding en een zijdelingse infrastruc-
tuurafscheiding. De filosofie hierachter is dat bij
een frontale botsing tussen twee voertuigen met een
snelheid hoger dan 70 km/uur of met een vast voor-
werp, er weinig kans is op overleven voor de inzit-
tenden.
1. Wat is ISA?
ISA is een verzamelnaam voor diverse systemen die
een bestuurder ertoe aanzetten of dwingen om zich
aan de geldende snelheidslimieten te houden.
ISA werkt via een externe of interne aansturing.
Het eerste type kan bijvoorbeeld gerealiseerd wor-
den door bakens langs de kant van de weg. Het
tweede type bijvoorbeeld door middel van een digi-
tale wegenkaart met snelheidsinformatie (op CD-
ROM), in combinatie met differentiële GPS8 voor
exacte positiebepaling. Ook hier is er veel evolutie
vermits het Zweedse systeem (IMATA) werkt met
een CPU die de snelheidszones bevat en die de locatie
van het voertuig vergelijkt met deze snelheidszones.
In dit systeem kunnen op een erg eenvoudige wijze
snelheidszones worden gewijzigd of toegevoegd; dit
kan zowel via GSM-data-logging of via wijziging bij
het voertuig gebeuren. In de nabije toekomst wordt
ook gedacht aan blue tooth-toepassing.
Het systeem kan louter signalerend werken zodat de
keuze voor het aanhouden van een bepaalde snelheid
bepaald word door de bestuurder, of het kan zelf in-
grijpen en de snelheid begrenzen. Het eerste systeem
werkt met visuele, auditieve en/of tactiele signalen die
de bestuurder duidelijk maken dat hij de snelheidsli-
miet al dan niet overschrijdt. Het tweede systeem
werkt zoals de maximale snelheidsbegrenzer en be-
perkt de benzinetoevoer waardoor het voertuig de
aangeduide snelheid niet kan overschrijden.
Daarenboven kunnen nog bijkomende alternatieven
worden aan: een steeds luider signaal laten horen
naarmate de limiet meer en langer wordt overschre-
den, een tegendruk op het gaspedaal die wel kan door
een bijkomende duw, ISA kan uitschaken. In dit laats-
te geval spreken we ook van de intelligente gaspedaal.
Deze varianten worden ook wel aangeduid als open
respectievelijk gesloten en halfopen. Het systeem
kan statisch of dynamisch werken.
Bij het statische systeem liggen de snelheidslimieten
lokaal vast.
Bij het dynamische systeem kunnen de lokale snel-
heidslimieten aangepast worden in functie van weers-
gesteldheid, wegenwerken, verkeerssamenstelling,
ongevallen, verkeersintensiteit, tijd (bv. schooluren).
2. Wil de burger ISA?
Uit een draagvlakonderzoek (representatieve steek-
proef van 2.500 Belgen) van het CDO (universiteit
Gent)-BIVV blijkt dat het volledig begrensde systeem
(dat verplicht is voor alle auto’s) in België door meer
dan 63 % van de Belgen wordt aanvaard (geen ver-
schillen tussen Vlaanderen en Wallonië) en dat
slechts 24 % wenst dit niet (13 % neutraal).
Dossier
7. F. Wegman en L. Aarts (red.), Door met Duurzaam Veilig. Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 2005-2020,
Leidschendam, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV: 2 november 2005, p. 251.
8. Het Global Positioning System bestaat uit een systeem van minimaal 24 satellieten die elk in 12 uur om de aarde draaien,
zodanig dat er op elk punt op aarde op elk moment steeds tussen de 5 en de 8 satellieten boven de horizon staan. Deze satel-
lieten zenden permanent signalen (1575 MHz en 1228 MHz) uit, gedeeltelijk publiek, gedeeltelijk versleuteld. Een GPS-
ontvanger die minstens 4 satellieten ziet kan uit de signalen ervan zijn positie en snelheid bepalen en de tijd. Het GPS is ei-
gendom van het US Department of Defense, en was oorspronkelijk bedoeld voor eigen, militair gebruik. Het publiek gedeelte
van de signalen (Standard Positioning Service) laten normaal een horizontale nauwkeurigheid bij de plaatsbepaling toe van
typisch 100m. Het versleutelde militaire gedeelte (Precise Positioning Service) laat ongeveer 5 keer hogere nauwkeurigheden
toe. Het US DoD kan de nauwkeurigheid van het publieke kanaal verkleinen, zoals dit bvb. gebeurd is tijdens het Desert
Storm conflict, maar ook vergroten. Nauwkeurigheden tussen enkele km en 15m zijn mogelijk. Typische ontvangers bepalen
hun positie 1 tot een paar keer per seconde. De huidige evolutie maakt het mogelijk veel nauwkeuriger te werken. Europa wil
onder de bevoogding van de Amerikaanse militaire GPS onderuit om onafhankelijk te zijn, om een nauwkeuriger burgerlijk
systeem mogelijk te maken en vooral ook een satellietpositie te hebben die beter op Europa is afgestemd. Om deze reden
plant Europa “Galileo” dat tegen 2008 operationeel zou moeten zijn. Galileo wordt een burgerlijk systeem.

PAGINA 8 MOBILITEITSGIDS NR 2008/01
Dossier

PAGINA9 MOBILITEITSGIDS NR 2008/01
3. ISA in andere landen
Intelligente Snelheidsaanpassing krijgt steeds meer
navolging via demonstratieprojecten in verschillen-
de landen. Nochtans is de basis voor ISA al lang
geleden gelegd: in 1982 werd in Frankrijk voor het
eerst met ISA geëxperimenteerd. De onderzoekers
Saad en Malaterre9 onderzochten het rijgedrag aan
de hand van het instellen van de door de bestuur-
ders wenselijk geachte snelheid. De testrijders kon-
den zelf de snelheidsbegrenzing instellen; de snel-
heid werd niet ingesteld naar de maximum toegela-
ten snelheid maar wel in relatie met de snelheid
van de andere weggebruikers. Ook werd de snel-
heidsbegrenzer ingesteld op een hogere snelheid
dan deze die wettelijk werd toegelaten.
Daarna bleef het een tijdje stil rond ISA tot in 1991-
1992 in Lund10 twee wagens met ISA werden uitge-
rust; 75 personen reden op een 18 km testroute. De
snelheid werd manueel ingesteld door de onderzoe-
ker die naast de bestuurder zat. Een jaar later werd
in Gothenburg11 voor het eerst automatisch de
maximale snelheid van het voertuig via transpon-
ders aangegeven.
Van dan af volgen de ISA-projecten elkaar in een
snel tempo op. In Groot-Brittannië werd ISA eerst
in een rijsimulator12 (Leeds) en daarna op de open-
bare weg (één testvoertuig) getest13.
In het onderzoek in de stad Eslöv (Zweden)14 reden
25 personenauto’s met een snelheidsbegrenzer ge-
durende twee maanden). De toegangswegen werden
uitgerust met bebakening die een signaal gaf aan
de wagens waardoor de snelheid tot 50 km/uur be-
perkt werd. In 1999-2000 werd in het Nederlandse
Tilburg15 een gesloten ISA-systeem in 25 voertuigen
getest. Met het Deense ISA-project16 in 1998-2001
werden relatief kleine projecten afgesloten.
Dit grote project gaf aan dat technisch ISA kan ont-
wikkeld worden en dat dit systeem – als middel
voor snelheidsbeheersing c.q. snelheidsondersteu-
ning – op een grote aanvaardbaarheid kon rekenen.
Intussen lopen de ISA-projecten in Australië (In
Australië werd in september 2001 gestart met de
vierde fase van een demonstratieonderzoek; in be-
drijfsvloten worden verschillende ITS-systemen in-
gebouwd; daartoe behoort ISA. In dit geval werkt
Ford actief samen met een verzekeringsmaatschap-
pij en een universiteit.
In Frankrijk (Het Franse ISA-project Lavia17 is be-
langrijk omdat men grotendeels wil terugvallen op
de techniek die in de wagen aanwezig is), Groot-
Brittannië, Spanje en Hongarije zijn verschillende
demonstratieprojecten opgezet
In Nederland werd in Tilburg succesrijk een de-
monstratie met 25 voertuigen (gesloten systeem)
opgezet.
Denemarken sloot in 2004 een demonstratieonder-
zoek met 25 voertuigen af. Er loopt nu een ISA-
project waarin het gebruik van ISA gekoppeld
wordt aan de hoogte van de verzekeringspolis; 300
jonge bestuurders zullen aan deze demonstratie
deelnemen.
In september 2002 startte in Gent een ISA-
demonstratieproject (34 personenwagens en 3 lijn-
bussen): een halfopen systeem.
4. ISA in België
Het enige ISA-systeem dat in België is gebruikt, is
het halfopen systeem. Dit betekent dat automatisch
de maximale snelheid die voor die zone waar de
Dossier
9. SAAD, F., MALATERRE, G., La régulation de la vitesse. Analyse des aides au contrôle de la vitesse, ONSER, 1982.
10. PERSSON, H., TOWLIAT, M., ALMQVIST, S., RISSER, R. MAGDEBURG, M., Hastihetsbegränsere i bil. Fältstudie av has-
tigheter, beteenden, konflikter och förarkomentarer vid körning i tätrort (Speed Limiter in the Car. A field study on speeds,
behaviour, conflicts and driver comments when driving in built-up area), Lund University, Sweden, 1993. Op citaat in VA-
HELYI A., Innovative speed management tools, Master, Working Paper R3.3.1, E.U, 46 blz, Lund, Sweden.
11. ALMQVIST, S, TOWLIAT, M;, “Road side information linked to the vehicle for active safety: ‘Aspen Track’”, Swedish Na-
tional Road Administration, Gothenburg, 1993.
12. COMTE, S.I., Response to automatic speed control in urban areas: a simulator study, Institute for Transport Studies, Uni-
versity of Leeds, ITS Working Paper, no. 447, 1996.
13. CARSTEN, O., TATE, F., External Vehicle Speed Control Final Report: Integration, University of Leeds, Groot-Brittannië,
juli 2000, 40 blz.
14. ALMQVIST, S., NYGÅRD, M., Dynamisk hastighetsanpassning - Demonstrationsförsåk med automatisk hastighetsreglering
i tätort. (Dynamic speed adaptation-Demonstration trial with speed regulation in built-up area). Bulletin 154, Lund Univer-
sity Sweden, 1997. Op citaat in VAHELYI, A., Innovative speed management tools, Master, Working Paper R3.3.1, E.U, 46
blz, Lund, Sweden.
15. DUYNSTEE, L., KATTELER, H., MARTENS, G., “Intelligent speed adaptation: selected results of the Dutch practical trial”,
Proceedings of the 8th Word Congress on Intelligent Transport Systems, Sydney, Australië, 30 september-4 oktober 2001.
DE MOL, J., “Een stap dichter bij ISA. De Tilburgse proef rond de snelheidsbegrenzer”, in Verkeersspecialist, Diegem, Klu-
wer-Editorial, Nr 81, oktober 2001, pp.20-23.
16. DE MOL, J;”Een Deens demonstratieproject. ISA als snelheidsadviserend middel (open variant)”, in Verkeersspecialist, Die-
gem, Kluwer-Editorial, Nr 84, januari 2002, blz. 21-24.
17. Zie punt 6 Limiteur s’Adaptant à la Vitesse Autorisée.

PAGINA 10 MOBILITEITSGIDS NR 2008/01
wagen rijdt, wordt aangegeven maar dat bestuurder
deze snelheid kan verhogen. Het ingebouwde
systeem is een Zweeds systeem van de firma IMITA
en werkt volgens bijgevoegd schema.
Via GPS (Global Positioning System) wordt de
locatie van het voertuig bepaald (in het gebruikte
systeem wordt gewerkt met signalen van drie
satellieten), dit wordt in het navigatietoestel
vergeleken met de snelheidszones voor dat gebied
(deze snelheidszones moeten vooraf ingebracht
worden). Het resultaat van deze vergelijking wordt
doorgestuurd naar de CPU-kaart (Central
Processing Unit) waar beslist wordt om de
servomotor al dan niet te activeren. Dit activeren
gebeurt wanneer de wagen de maximale snelheid
voor die zone bereikt.
De servomotor activeert het gaspedaal waardoor er
meer druk op het gaspedaal komt. Dit betekent dat
in plaats van de normale druk (is 2 à 3 kg) de druk
wordt opgevoerd tot 12 à 13 kg. Op deze wijze krijgt
de bestuurder een duidelijk signaal dat hij tegen de
maximale snelheidslimiet die voor die zone geldt,
aanzit. Hij kan een hogere snelheid rijden maar
daarvoor moet hij doelbewust extra druk op het
gaspedaal uitoefenen. Die extra druk verdwijnt niet
maar blijft aanwezig zolang het voertuig meer rijdt
dan de maximale snelheid. Dit betekent dat de
bestuurder telkens opnieuw er aan herinnerd wordt
dat hij sneller rijdt dan de maximale snelheids-
limiet. Dit brengt mee dat bij sneller rijden, dit een
doelbewuste keuze is.
Op het beleidsvlak werd in België het thema be-
spreekbaar gemaakt via hoorzittingen en via resolu-
ties.
Twee resoluties18 in de Kamer van Volksvertegen-
woordigers (Daan Schalck (sp.a) en Guido De Padt
(VLD)) vragen aan het beleid de nodige maatregelen
te nemen om ISA ofwel via voorbeeldfunctie ofwel
via veralgemenende maatregelen, te implementeren.
Beide resoluties werden goedgekeurd door alle poli-
tieke partijen –uitgezonderd de MR-. De ISA-
resoluties in het parlement kwamen tot stand na
hoorzittingen (12 03 2004 ) in Kamer van Volksver-
tegenwoordigers en Senaat, parlementaire vragen
en voorstellen.
5. Voordelen van ISA
De voordelen van ISA zijn op verschillende
terreinen: verkeersveiligheid, beperking van
emissies van bepaalde stoffen, comfortabeler en
minder gestresseerd rijden, …
Het belangrijkste voordeel situeert zich in de
verhoging van de verkeersveiligheid. We verwijzen
hiervoor naar een Britse studie (in het kader van
een Europees onderzoeksproject) waarbij op basis
van de verkeersongevallencijfers van verschillende
cijfers het effect van snelheid op de gevolgen van het
ongeval worden bestudeerd. Het is immers erg
begrijpbaar dat een wagen die 50 km/uur rijdt niet
alleen gemakkelijker een ongeval vermijdt maar
vooral is de impact bij een ongeval veel kleiner dan
wanneer de wagen bv. 90 km/uur rijdt
In geval iedereen met een verplicht ISA-systeem zou
rijden dan kan men vaststellen dat men 59 %
minder doden zou hebben; naar doden en
zwaargewonden zou het cijfer met 48 % dalen en
naar gewonden met 36 %. Deze cijfers zijn
berekende percentages op grond van een
vergelijking tussen de gereden snelheid op het
ogenblik van het ongeval en de wettelijk toegelaten
snelheid. Vermits in Groot-Brittannië een streng
handhavingsbeleid geldt, kan men verwachten dat
de cijfers voor België vermoedelijk nog hoger zullen
liggen. Voor een berekening voor België ontbreekt
het aan voldoende en correcte statistische gegevens.
6. Limiteur s’Adaptant à la Vitesse Autorisée
a. Inleiding
In 2000 beslisten de Franse autoconstructeurs PSA
Peugeot Citroën en Renault om mee te werken aan
het Franse ISA-project Lavia19. Na een intensieve
voorbereidingsperiode konden in november 2004
twintig auto’s met de intelligente snelheidsbegren-
zer de baan op. In de periode tot 2006 legden zij in
een testgebied met 1.289 km wegen samen bijna
200.000 km af. Uit de eerste resultaten blijkt dat de
Lavia-systemen, vooral het informatieve, ruim aan-
vaard worden. Het halfopen systeem heeft wel het
meeste effect op de snelheidsvermindering.
Men zou verwonderd kunnen zijn dat er in Frank-
rijk zoveel aandacht is voor ISA (Intelligente Snel-
heidsAanpassing) en dat de autoconstructeurs parti-
ciperen. De verklaring ligt in de erg hoge ongeval-
lencijfers in het land en de enorme inspanningen die
vanaf 1990 gedaan worden om de verkeersveiligheid
te verhogen. Het systematisch aanleggen van roton-
des, de herinrichting van de centra, het aanpakken
van de bebouwde kom op doorgaande wegen … zijn
Dossier
18. DE PADT, G., Voorstel van resolutie betreffende het gebruik van intelligente snelheidsbegrenzers door personen met een maat-
schappelijke voorbeeldfunctie (365/4), KAMER-2E ZITTING VAN DE 51E ZITTINGSPERIODE, goedgekeurd in de zitting
van 06-05-2004.
SCHALCK, D.,Voorstel van resolutie betreffende de veralgemeende invoering van een Intelligent SnelheidsAanpassings-
systeem (758/6), KAMER-2E ZITTING VAN DE 51E ZITTINGSPERIODE, goedgekeurd in de zitting van 06-05-2004.
19. Het Lavia-project werd voorgesteld in J. De Mol, “Ook Franse bestuurder krijgt assistentie achter het stuur. Lavia: het Fran-
se ISA-project”, in Verkeersspecialist, nr. 103, december 2003, p. 13-16.

PAGINA11 MOBILITEITSGIDS NR 2008/01
slechts enkele ingrepen die de Franse wegen veili-
ger moesten maken. Sinds 2000 wordt ook overdre-
ven snelheid door het beleid als boosdoener erkend.
Een reeks maatregelen zorgde er intussen voor dat
het aantal verkeersslachtoffers in Frankrijk fors
daalde.
Het Lavia-project is ontstaan op initiatief van twee
directies (DSCR en DRAST) van het Franse minis-
terie van Transport. Er werden acht partners bij
betrokken: behalve PSA Peugeot Citroën en
Renault ook nog zes onderzoeksinstellingen. Het
totale budget wordt geraamd op 5.075.000 euro,
waarvan 1.084.000 euro werd ingebracht door
Renault en PSA Peugeot Citroën.
b. Technologie
De bedoeling van het Lavia-project (Lavia staat
voor Limiteur s’Adaptant à la VItesse Autorisée)
was om de snelheidsmaatregelen in het voertuig op
drie vlakken te evalueren: acceptatie door de be-
stuurders, invloed op het rijgedrag en het effect van
ISA op de verkeersveiligheid.
Er werden vier soorten ISA getest: neutraal, infor-
matief, halfopen en gesloten. Telkens werd de be-
stuurder via een geluidssignaal gewaarschuwd
wanneer hij het testgebied binnenreed. In drie ge-
vallen (niet bij neutraal) werd binnen het testge-
bied, de geldende maximale snelheid aangeduid.
Telkens de snelheid wijzigt, wordt deze wijziging al
vooraf in de wagen aangegeven — op 20 m binnen
de bebouwde kom, op 50 m erbuiten. Als er sneller
gereden wordt dan de toegelaten maximumsnel-
heid, flikkert de maximumsnelheid in de wagen,
waardoor de aandacht van de chauffeur visueel ge-
vestigd wordt op de overschrijding van de maximale
snelheid.
Zowel in het halfopen als gesloten systeem is een
kick-down voorzien. Dit betekent dat het ISA-
systeem tijdelijk wordt uitgeschakeld als men door
de weerstand van het pedaal duwt. Nadat de auto
weer trager rijdt dan de maximaal toegelaten snel-
heid, wordt het systeem opnieuw geactiveerd.
De bestuurders testten alle systemen; op bepaalde
dagen tijdens de testperiode schakelde het voertuig
automatisch van het ene systeem over op het ande-
re.
Er werden twee testmodellen (die ook uitgerust wa-
ren met een microfoon en drie camera’s: één voor en
één achter de wagen, en één gericht op het gezicht
van de bestuurder) en twintig voertuigen gebruikt:
de ene helft van het type Renault Laguna 2, de an-
dere helft van het type Peugeot 307.
Het testgebied omvatte 1.289 km wegen (in de de-
partementen Yvelines en Hauts de Seine, ten zui-
den van Parijs), waarvan de meeste wegen zich bin-
nen de bebouwde kom bevinden, maar waarin ook
autowegen, nationale wegen en departementale
wegen opgenomen waren. De toegelaten maximum-
snelheden varieerden tussen 30 en 130 km/uur. De
snelheidskaart was op cd-rom aangebracht.
Grosso modo is Lavia op technisch vlak — met uit-
zondering van het gebruik van een cd-rom en het
automatisch switchen van systeem —erg vergelijk-
baar met het Gentse ISA-systeem. Al zijn er ui-
teraard verschillen: de snelheidsinformatie komt bij
Lavia op het bestaande informatiescherm van de
wagen, er is bij Lavia een mogelijkheid om het half-
open en gesloten systeem met een knop of kick-
down uit te schakelen en ISA kende in Gent enkel
het halfopen systeem in het testgebied. Ook werden
de data bij Lavia twee keer per seconde gelogd, ter-
wijl dat in het Gentse demoproject vijf keer per se-
conde gebeurde.
c. Attitudemeeting
Net als bij de voorbereiding van het Gentse ISA-
project werd in Lavia ook een attitudemeeting ge-
bruikt om representatieve groepen te kunnen sa-
menstellen, die een goede afspiegeling zijn van de
Franse autobestuurders. Via twee enquêterondes
werd gepeild naar de wijze waarop respondenten
reageren op snelheidsaspecten. Het sample bevatte
394 personen die een rijbewijs hadden en in de ac-
tieve zone van Lavia woonden. Er waren evenveel
mannen als vrouwen en het sample was op het ge-
bied van leeftijd en socio-economische achtergrond
representatief.
In tabel 1 zien we dat de groep ‘voorzichtige
chauffeurs’ snelheid associeert met gevaar, terwijl
de ‘risicozoekers’ vooral denken aan gevaar en ple-
zier. Voor de genotzoekers staat snelheid gelijk met
plezier en snel zijn, terwijl voor de pragmatici snel-
heid wordt benaderd vanuit het gevaar voor over-
tredingen, oplettendheid, tijdswinst en zich snel
verplaatsen.
Vrouwen vallen vooral onder de rubriek
‘voorzichtige chauffeurs’. In de andere categorieën
domineren de mannen. Het wekt geen verwonde-
ring dat het gemiddelde vermogen van de auto’s
van de ‘voorzichtige chauffeurs’ veel lager is (6,2)
dan bij de andere categorieën (van 6,6 tot 7,5). Voor
snelheidsovertredingen ligt dat in dezelfde lijn:
slechts 14 % van de voorzichtige chauffeurs wordt
hiermee geconfronteerd, terwijl dat bij de andere
groepen oploopt naar 16, 18 en 26 %. Het valt trou-
Dossier

PAGINA12 MOBILITEITSGIDS NR 2008/01
wens op dat de toename recht evenredig verloopt
met de stijging van het vermogen van de wagen.
Van de voorzichtige chauffeurs is 47 % voorstander
van Lavia en slechts 14 % tegenstander. Voor de
andere categorieën zakt het percentage voorstan-
ders naar 37, 27 en 25 %. Het aantal tegenstanders
is het grootst bij de genotzoekers, maar vreemd ge-
noeg vinden we het grootste aantal dat aarzelend
positief is, bij de risicozoekers (55 %). Bij de uitein-
delijke vrijwilligers was de verdeling 62 % voorzich-
tige chauffeurs, 17 % risicozoekers, 9 % genotzoe-
kers en 11 % pragmatici.
d. Voorevaluatie
Voor de eigenlijke trial testten twaalf bestuurders
Lavia uit met twee prototypes. Ze deden dat op drie
verschillende trajecten: eerst reden ze 43 km zonder
Lavia, daarna 16 km om Lavia te leren kennen en
uiteindelijk 72 km met Lavia. Dit laatste traject lag
voor 49 % in de bebouwde kom, 39 % buiten de be-
bouwde kom en 12 % op autosnelwegen. In elke wa-
gen registreerden drie camera’s en microfoons ver-
schillende rijsituaties, en elke bestuurder was ver-
gezeld van een waarnemer.
Uit een analyse van hun snelheidsgedrag (zie tabel
2) met het Lavia-systeem blijkt dat de testrijders
bij 26 % van het aantal kilometers in de bebouwde
kom sneller reden dan de maximaal toegelaten
snelheid. Buiten de bebouwde kom en op autosnel-
wegen bleven zij meer onder de toegelaten snelheid
bleven: bij respectievelijk 14 en 7 % van het aantal
afgelegde kilometers werd te snel gereden.
Uit de voorevaluatie blijkt dat vooral het vrijwillig
instellen/uitschakelen van het systeem, het verge-
makkelijken van de kick-downfunctie, een betere
aanpassing van de snelheidsbeperkingen aan de
wegomstandigheden en een algemene inbouw in
alle wagens, wordt bepleit.
Op basis van deze voorevalutie werd de vragenlijst
voor de evaluatie van de testrijders in de trial opge-
maakt.
e. Trial
De trial zelf ging van start op 8 november 2004 en
liep tot 18 januari 2006. Er werden twintig auto’s
ingezet en er waren 92 testrijders. Van deze be-
stuurders waren 47 mannen en 45 vrouwen ver-
Dossier
GROEPEN VOORZICHTIGE RISICOZOEKER GENOTZOEKER PRAGMATICI
SNELHEID WORDT
ERVAREN ALS:
GEVAAR
ONGEVAL
GEVAAR
ONGEVAL _ -
- PLEZIER PLEZIER
- SNEL ZIJN SNEL ZIJN
-
TIJDSWINST
OPLETTEND-
HEID
HANDHAVING
ABSOLUUT EN
PROCENTUEEL AANDEEL
N = 216
55 % populatie
N = 56
14 % populatie
N = 42
11 % populatie
N = 80
20 % populatie
GENDER 57 % vrouwen 58 % mannen 68 % mannen 56 % mannen
GEMIDDELDE LEEFTIJD 44 JAAR 36 JAAR 40 JAAR 48 JAAR
BEROEP
Middenklasse
Bediende
Arbeiders
58 %
Middenklasse
Bediende
Arbeiders
65 %
Ambachtsman
Middenstand
Bedrijfsleiders
Kaderpersoneel
55 %
Ambachtsman
Middenstand
Bedrijfsleiders
Kaderpersoneel
58 %
VERMOGEN VOERTUIG (PK) 6,2 6,6 7,5 6,5
SNELHEIDSOVERTREDINGEN 14 % 18 % 26 % 16 %
Aanvaardbaar-
heid Lavia
Tegenstander 14 % 20 % 24 % 19 %
Aarzelend
positief 39 % 55 % 49 % 44 %
Voorstander 47 % 25 % 27 % 37 %
Tabel 1 : indeling op basis van houding ten aanzien van snelheid

PAGINA13 MOBILITEITSGIDS NR 2008/01
deeld over de leeftijdscatego-
rieën: 29 in de leeftijdsklasse
20 tot 29 jaar, 23 van 30 tot
39 jaar, 28 van 40 tot 49 jaar
en 12 van 50 tot 59 jaar. In
totaal reden de twintig test-
wagens 192.487 km.
Alle bestuurders reden tel-
kens 8 weken met de wagen,
waarvan twee weken met het
informatieve systeem, twee met het half open sys-
teem en twee met het gesloten systeem. Vooraf re-
den ze twee weken om aan het voertuig te wennen.
In elke systeem ontvangt de bestuurder informatie
over de toegelaten en gereden snelheid.
Tijdens de testperiode was slechts een beperkte in-
terventie nodig voor problemen met de datalogging
(3 keer) en voor het functioneren van het Lavia-
systeem (4 keer).
De bevraging van de testrijders gebeurde via vra-
genlijsten.
Effect op snelheidsgedrag
Op het snelheidsgedrag hebben de halfopen en ge-
sloten systemen meer effect dan het informatieve:
70 % van de bestuurders meent dat het informatie-
ve systeem hen helpt om de snelheid aan te hou-
den, voor het halfopen is dat 87 %, en voor het ge-
sloten systeem 86 %. Op de effectief gereden snel-
heid heeft het informatieve systeem bij 59 % van de
bestuurders een effect; dit is 70 % voor de twee an-
dere systemen.
In het Gentse ISA-onderzoek duidden bestuurders
aan dat ISA leidt tot een rustiger rijgedrag en dat
Dossier
6%
24%
70%
11%
44%
45%
26%
36%
38%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
% BESTUURDERS
INFORMATIEF HALF OPEN GESLOTEN
AANVAARDBAARHEID LAVIA
JA, ZEKER
JA, MISSCHIEN
NEEN
Grafiek 1:
In steden Op het platteland Op auto -
snelwegen Volledig
traject
Effectieve snelheid =
toeglaten snelheid 74 % 86 % 93 % 81 %
Effectieve snelheid >
toegelaten snelheid 26 % 14 % 7 % 19 %
Tabel 2 : afstand afgelegd tegen een snelheid die lager is dan of gelijk aan en een snel-
heid de hoger is dan de maximumsnelheid naar gelang van het type weg en het volle-
dige traject (percentage)

PAGINA 14 MOBILITEITSGIDS NR 2008/01
de stress van het rijden vermindert. Dit resultaat
vindt men ook in Lavia terug: 53 % van de bestuur-
ders ervaart dit voor het informatieve systeem, voor
het gesloten systeem is dit effect bij 69 % aanwezig,
terwijl dit bij het half open systeem 66 % is.
90 % van de bestuurders vertrouwt op Lavia wan-
neer ze de juiste snelheidslimiet niet kennen. Wan-
neer ze de weg en de snelheid wel kennen, willen ze
telkens controleren of de opgegeven snelheid wel
overeenstemt met hun eigen inschatting van de ge-
wenste snelheid. Dit wordt opvallender als men
overstapt van het informatieve naar het half open
of gesloten systeem. In het eerste geval is 75 % er-
van overtuigd dat de juiste snelheid wordt aangege-
ven, terwijl dit voor half open en gesloten respectie-
velijk 60 en 48 % is. Dit kan erop wijzen dat het ef-
fect van de actieve systemen op het rijgedrag groter
is dan het informatieve systeem.
Perceptie
Wat de perceptie van het rijden met Lavia betreft
(zie grafiek 1), wordt het informatieve systeem als
het aangenaamst, het gemakkelijkst, het plezie-
rigst, het veiligst en het comfortabelst ervaren. Bij
het ‘Lavia als aangenaam ervaren’ zijn de verschil-
len het grootst: het informatieve systeem ervaart
bijna 95 % van de testrijders als aangenaam, terwijl
dat voor het haflopen systeem slechts 70 % is en
voor het gesloten 60 %. Voor het gebruiksgemak
scoren de alle systemen meer dan 90 %.
Het gesloten systeem wordt in de stad als iets min-
der nuttig ervaren dan de andere twee: 70 % tegen-
over meer dan 80 %. Buiten de bebouwde kom en op
autosnelweg worden de drie systemen op meer dan
80 % gequoteerd.
Op de vraag of ze een informatief, half open of ge-
sloten systeem in hun wagen zouden wensen, ligt
de grootste aanvaardbaarheid bij het informatieve
systeem (zie grafiek 1): 70 % wil dit zeker, terwijl
slechts 6 % het niet aanvaardt. Het gesloten Lavia-
systeem kent de grootste tegenstand: 26 % wenst
dit niet.
De verschillende socio-demografische variabelen
(leeftijd, geslacht, opleiding, …) hebben bijna geen
effect op de aanvaardbaarheid van Lavia. De aan-
vaardbaarheid wordt wel bepaald door het geperci-
pieerde nuttigheidsaspect, de invloed op hun rijge-
drag en het zelf in de hand hebben van het voer-
tuig.
Acceptatie verhogen
Om de acceptatie te verhogen, wordt vooral gesug-
gereerd om de betrouwbaarheid van Lavia te verho-
gen (meestal overeenstemming tussen de aangege-
ven snelheid en verkeerssituatie) en alle auto’s met
Lavia uit te rusten. Het afstemmen van de snel-
heidslimieten en het wegbeeld wordt eveneens als
belangrijk ervaren. Dit laatste is niet alleen nood-
zakelijk voor Lavia, maar is een algemene vaststel-
ling: snelheidslimieten worden beter aanvaard als
PERCEPTIE RIJDEN MET LAVIA
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
aangenaam gemakkelijk plezierig veiligheid comfort
% BESTUURDERS
informatief
half open
gesloten
Grafiek 2 : perceptie rijgedrag met LAVIA
Dossier

PAGINA 15 MOBILITEITSGIDS NR 2008/01
het wegbeeld aangeeft welk rijgedrag gewenst is.
Wie met een ISA-systeem rijdt voelt dit sterker aan
omdat hij telkens opnieuw op het verschil gewezen
wordt tussen wat de gewenste rijsnelheid volgens
het systeem en het niet-ondersteunende wegprofiel.
Concluderend, kan men stellen dat bestuurders het
informatieve systeem verkiezen, maar het half open
en het gesloten systeem worden als het doeltref-
fendst beschouwd: ze vinden deze twee systemen
efficiënt om de snelheidslimieten te respecteren en
ze kunnen te snel rijden als gevolg van onoplettend-
heid vermijden. Het halfopen en het gesloten sys-
teem hebben de grootste impact op het gewone rij-
gedrag van de bestuurders.
Met het halfopen en het gesloten systeem worden
echter de grootste problemen en ongemakken erva-
ren: problemen om in te voegen, problemen om in te
halen en druk van achteroprijdend sneller verkeer.
Daarom wordt het inbouwen van Lavia in alle
auto’s sterker bepleit zodat deze problemen niet
meer of veel beperkter zouden voorkomen.
Te snel rijden
Bij analyse van het percentage van de tijd dat men
te snel rijdt (zie grafiek 2), blijkt dat men in bijna
alle snelheidsregimes (behalve 130 km/uur) de kort-
ste tijd in overtreding rijdt met het halfopen sys-
teem. Bij de snelheidszones 110 en 130 km per/uur
wordt het kortst (met alle systemen) in overtreding
gereden. Dit heeft vermoedelijk te maken met de
actieve snelheidshandhaving op snelwegen in
Frankrijk. Ook in de bebouwde kom (50 km/uur)
houdt men zich erg goed aan de snelheidsbeper-
king; iets meer dan 10 % van de tijd rijdt men snel-
ler. Voor 30 km/uur rijdt men het meest van de tijd
in overtreding.
Het halfopen systeem lijkt het grootste effect te
hebben op de snelheidsvermindering: men rijdt
28 % minder lang sneller dan de toegelaten snel-
heid en de snelheidsovertreding vermindert met
23 %. De snelheidsvermindering valt voor het
grootste deel in de bebouwde kom en op wegen met
90 km/uur.
We merken op dat het aantal registraties in 30 km/
uurzones 6 % bedraagt, in 50 km/uurzones 54,4 %,
in 70 km/uurzones 5,8 %, in 90 km/uurzones 7 % en
in 110 km/uurzones 11,9 %. Dat meer dan helft van
de registraties in 50 km/uurzones (bebouwde kom)
gebeurde, verklaart voor een deel dat in deze zone
het meest in overtreding wordt gereden. Dat men
een grotere kans loopt om in deze zone te snel te
rijden, kan ook verklaard worden doordat deze
snelheidszone dikwijls ingaat na een snelheidszone
van 70 of 90 km/uur en dat men zelden remt om de
lagere snelheid al bij het begin van de snelheidszo-
ne te bereiken. In de meeste gevallen vertraagt
Dossier
% van de tijd dat men te snel rijdt
0
5
10
15
20
25
30
35
40
30 40 45 50 60 70 80 90 110 130 totaal
wettelijke snelheid (km/uur)
%
zonder Lavia Lavia informatief half open gesloten
Grafiek 3 :

PAGINA 16 MOBILITEITSGIDS NR 2008/01
men bij het zien van het nieuwe snelheidsbord,
maar rijdt men nog even sneller dan de toegelaten
snelheid. Dit bleek ook in het Gentse ISA-project bij
overgang van de 50 km/uurzone naar de 30 km/
uurzone. Om die reden werden bepaalde registra-
ties bij de overgang van snelheidszones niet meege-
rekend. In het Gentse project was dit vooral noodza-
kelijk omdat er 5 registraties per seconde gebeur-
den. In het systeem Lavia wordt de snelheidswijzi-
ging op het dashboard aangeduid, 20 m voor de
snelheidszones in de bebouwde kom en 50 m voor de
snelheidszones buiten de bebouwde kom.
Uitgedrukt in kilometer wordt het kortst in overtre-
ding gereden op autosnelwegen: 7 %. Buiten de be-
bouwde kom is dat 12 % en binnen de bebouwde
kom 25 %.
Effect op zware ongevallen
In het onderzoek wordt de effectiviteit van Lavia
voor de drie systemen en volgens de snelheidszone
onderzocht (zie tabel 3). Dat gebeurt op basis van de
effecten die snelheid heeft op het menselijke li-
chaam. Men gebruikt daarvoor de AIS-classificatie
(Abbreviated Injury Scale) van gewonden en doden.
MAIS is het hoogste cijfer binnen een specifieke let-
selcategorie. De schaal loopt van 0 tot 6 waarbij 0
slaat op ongedeerd en 6 op een dodelijk letsel wijst.
In het onderzoek werd voor elk systeem en voor elke
snelheidszone onderzocht wat de procentuele ver-
mindering binnen de letselcategorieën MAIS 3+ en
MAIS 6 zou zijn.
Bij de interpretatie van de cijfers van tabel 4 moet
men voor ogen houden dat als referentie de huidige
situatie (geen beïnvloeding van het snelheidsgedrag
via een ISA-systeem) wordt gebruikt. Wanneer een
systeem binnen een bepaalde snelheidszone bijv.
een effectiviteit van 5 % MAIS 3+ heeft, betekent
dit dat met dat Lavia-systeem binnen die zone 5 %
van de huidige zwaargewonden kunnen worden
vermeden. De cijfers slaan respectievelijk op slacht-
offers in een voertuig bij frontale en zijdelingse bot-
singen; dit is 40 % van de zwaargewonden en 50 %
van de doden. De zwaargewonde of gedode andere
verkeersdeelnemers zijn hier niet in inbegrepen.
Die effecten zullen in een latere studie worden be-
studeerd.
Uit de berekeningen blijkt dat het halfopen sys-
teem bij frontale botsingen in alle snelheidszones
de verkeersveiligheid het meest verhoogt. Het ge-
sloten systeem zorgt voor een vergelijkbare vermin-
dering buiten de bebouwde kom en op autosnelwe-
gen. Het aantal doden bij frontale botsingen daalt
met 8 tot 14 %, bij zijdelingse aanrijdingen met 3
tot 17 %.
De juistheid van deze berekeningen hangt samen
met het bepalen van de relatie tussen EES
(Equivalent Energy Speed) en de gereden snelheid
SNELHEIDSZONE LAVIA MODE FRONTALE BOTSING ZIJDELINGSE BOTSING
MAIS 3+ MAIS 6 MAIS 3+ MAIS 6
BEBOUWDE KOM
NEUTRAAL REFERENTIE-
PUNT REFERENTIE-
PUNT REFERENTIE-
PUNT REFERENTIE-
PUNT
INFORMATIEF 4 % 4 % 3 % 4 %
HALF OPEN 11 % 14 % 1 % 3 %
GESLOTEN 9 % 11 % 0 % ND
BUITEN BEBOUWDE
KOM
NEUTRAAL REFERENTIE-
PUNT REFERENTIE-
PUNT REFERENTIE-
PUNT REFERENTIE-
PUNT
INFORMATIEF 2 % 5 % 0 % 7 %
HALF OPEN 3 % 8 % 9 % 17 %
GESLOTEN 2 % 8 % 8 % 6 %
AUTOSNELWEG
NEUTRAAL REFERENTIE-
PUNT REFERENTIE-
PUNT REFERENTIE-
PUNT REFERENTIE-
PUNT
INFORMATIEF 3 % 7 % ND 4 %
HALF OPEN 6 % 13 % 5 % 16 %
GESLOTEN 5 % 13 % 4 % 16 %
Tabel 3 : effect van Lavia in het voorkomen van zwaargewonden (MAIS 3+) en doden (MAIS 6) Dossier

PAGINA 17 MOBILITEITSGIDS NR 2008/01
voor het ongeval. In de loop van het onderzoek zul-
len deze aannames tussen EES en de gereden snel-
heid voor het ongeval, verder verfijnd worden.
BESLUIT
De demonstratieprojecten in verschillende landen
hebben aangetoond dat ISA op het technische vlak
weinig problemen stelt. De verschillende
wegbeheerders dienen wel de snelheidsinformatie
op een systematische wijze te verzamelen en up tot
date te houden. De wegbeheerders moeten deze
informatie niet alleen verzamelen in functie van
ISA maar vooral met het oog op het opbouwen van
een functioneel snelheidsmanagement.
België kan een centrale rol vervullen in het
versterken van de beleidsinvulling voor ISA. Meer
in het bijzonder kan een Brussels ISA-project een
enorme invloed uitoefenen op de Europese
besluitvorming ter zake. Uit de kontakten met
Europese ambtenaren blijkt dat een Brussel ISA-
project de motor kan zijn voor een Europees ISA-
beleid.
De Mol (Instituut Duurzame Mobiliteit Universi-
teit Gent - zie website: www.isaweb.eu)
Sven Vlassenroot (Instituut Duurzame Mobili-
teit Universiteit Gent en Sectie Transportbeleid en
Logistieke Organisatie TU-DELFT)
Dossier
Datum/Waar ? Wat ? Inlichtingen
11 février - Bruxelles Conférence du CIEM - Roberto FERRA-
VANTE, Commission européenne - L’évo-
lution de la politique européenne des trans-
ports et la libéralisation ferroviaire
Participation gratuite mais inscription obligatoire
e-mail : info@ciem.be
Info : www.ciem.be
14,19, 28 februari -
Brussel Cursus verkeersveiligheid - Vlaamse Stich-
ting Verkeerskunde - Prijs: 75 euro per
module, 250 euro voor het hele pakket
e-mail: david.vanfrachem@verkeerskunde.be
Info: www.verkeerskunde.be
11 mars - Bruxelles Conférence du CIEM - Michaël REUL, Se-
crétaire général UPTR - Le défi « mobilité » Participation gratuite mais inscription obligatoire
e-mail : info@ciem.be
Info : www.ciem.be
17 maart - Brussel
19 maart - Hasselt
21 maart - Gent
Praktijkschool verkeer - Sluipverkeer -
Vlaamse Stichting Verkeerskunde - Prijs:
30 euro
e-mail: david.vanfrachem@verkeerskunde.be
Info: www.verkeerskunde.be
8 avril - Bruxelles Conférence du CIEM - Laetitia DA-
BLANC, INRETS - Transport de marchan-
dises en ville et développement durable
Participation gratuite mais inscription obligatoire
e-mail : info@ciem.be
Info : www.ciem.be
14 april en 15 mei -
Brussel Dagopleiding Parkeerbeleid en parkeer-
onderzoek - Instituut voor mobiliteit
(Universiteit Hasselt) - Prijs: 200 euro per
module, 400 euro voor het hele pakket
e-mail: tamara.dewalque@uhasselt.be
Info: www.verkeerskunde.be
8 en 25 april - Brussel Verkeersveiligheidsaudit - Vlaamse Stich-
ting Verkeerskunde - Prijs: 150 euro e-mail: david.vanfrachem@verkeerskunde.be
Info: www.verkeerskunde.be
22 avril - Bruxelles Conférence du CIEM - Delphine MI-
SONNE, FUSL - Le droit de la pollution de
l'air et du changement climatique et ses
implications en matière de transport
Participation gratuite mais inscription obligatoire
e-mail : info@ciem.be
Info : www.ciem.be
U organiseert een evenement waar mobiliteit centraal staat, bereidt een vergadering of een seminarie voor
of bent gewoon op de hoogte van gebeurtenissen die hier nog niet aangekondigd werden?
Laat ons iets weten zodat wij onze lezers nog beter kunnen dienen. Dank bij voorbaat.
Mobiliteitsagenda
De Brusselse minister van Mobiliteit heeft voor het eerst
gesproken over een Brusselse ISA op de Staten-Generaal
van de Verkeersveiligheid in het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest in 2003. In 2005 werden er contacten gelegd tus-
sen Johan De Mol en de directie Strategie van Mobiel
Brussel (BUV). Het debat ging onmiddellijk over de harmo-
nisering van de kartografie en er werden tests verricht op
de weg in Gent met de algemene directie van Mobiel Brus-
sel, partner van het Brusselse ISA-project. Dit project werd
in Brussel nog niet uitgevoerd, bij gebrek aan technisch
compatibele verkeerslineair. Het project werd wel opgeno-
men in het prioritair actieplan 2007-2010 dat vastgelegd
werd op de Brusselse Staten-Generaal in november 2007.