La" caminabilidad" de las ciudades como un reflejo del desarrollo Sustentable

Abstract

RESUMEN El desarrollo sustentable de las ciudades está intrínsecamente ligado a los sistemas de transporte y a la movilidad urbana, así como a la propia calidad de vida. Brasil vive hoy un círculo vicioso entre el uso abusivo de automóviles y un sistema de transporte público ineficiente. Si sumamos a esto la violencia urbana, el resultado es la creación de una nueva generación que no sabe moverse a pie. Hoy las calles están dominadas por los automóviles, pero otros factores agravan todavía más esta situación: aceras ineficientes, falta de señalización en las intersecciones para el cruce de peatones, falta de incentivo al uso de bicicletas, etc. Este artículo aborda los principales problemas, detectados por los técnicos, que afectan a peatones y ciclistas, y presenta un checklist como forma de medir la "caminabilidad" de las ciudades-término adoptado para hacer referencia al grado de facilidad de locomoción peatonal que ofrecen las cuidades-. Palabras clave: peatones, desarrollo sustentable, ciclistas, caminabilidad.

Full text

LA “CAMINABILIDAD” DE LAS CIUDADES COMO UN REFLEJO DEL DESARROLLO
SUSTENTABLE
Barbara Bezerra1, Scarlett Taipa2
Universidade de SãoPaulo, Escola de Engenharia de São Carlos
Av. Trabalhador Sãocarlense, 400. Departamento de Transportes, CEP 13560-000
Barbarabezerra@hotmail.com, Scarlett_leiva@yahoo.com.br
RESUMEN
El desarrollo sustentable de las ciudades está intrínsecamente ligado a los sistemas de transporte y a la movilidad urbana, así
como a la propia calidad de vida. Brasil vive hoy un círculo vicioso entre el uso abusivo de automóviles y un sistema de
transporte público ineficiente. Si sumamos a esto la violencia urbana, el resultado es la creación de una nueva generación que
no sabe moverse a pie. Hoy las calles están dominadas por los automóviles, pero otros factores agravan todavía más esta
situación: aceras ineficientes, falta de señalización en las intersecciones para el cruce de peatones, falta de incentivo al uso de
bicicletas, etc. Este artículo aborda los principales problemas, detectados por los técnicos, que afectan a peatones y ciclistas,
y presenta un checklist como forma de medir la “caminabilidad” de las ciudades- término adoptado para hacer referencia al
grado de facilidad de locomoción peatonal que ofrecen las cuidades-.
Palabras clave: peatones, desarrollo sustentable, ciclistas, caminabilidad.
1.INTRODUCCION
El planeamiento urbano es fundamental para el desarrollo sustentable de las ciudades. Para que una ciudad sea eficiente los
desplazamientos deben ser minimizados. Cuantos más sean los desplazamientos a pie, mejor será la eficiencia energética (sin
polución ambiental, sin consumo de combustibles, etc.) y menor el número de congestionamientos, mejorando de esta forma
la interacción humana con el ambiente y la salud de la población (por reducción de los índices de obesidad); paralelamente a
esto, es previsible una reducción de la violencia urbana al no estar tan vacías las calles.
En realidad lo que se observa es que la sociedad brasileña está prefiriendo la comodidad de ir en automóvil a cualquier lugar,
aunque la distancia sea pequeña. Muchas veces, por falta de lugar para estacionar, terminan recorriendo una distancia mayor
que la que había entre su punto de origen y su punto de destino. Este fenómeno no ocurre solamente en las clases más altas,
ya que con el advenimiento del automóvil popular, este mismo fenómeno pasó a observarse también en las clases más bajas;
se ha constatado que las empresas de ómnibus pierden año a año pasajeros por causa de los automóviles populares. En
Europa, en países como Suecia y Dinamarca, que tienen un alto nivel de renta, el uso de bicicletas es intenso, como puede ser
visto en las figuras 1 y 2. Las calles están llenas de peatones y de vida, los niños van caminando a la escuela. Investigaciones
de la OMS muestran que la obesidad en estos países gira en torno del 10% de la población, la cantidad de niños obesos es
inferior al 5% y sólo el 28% de la población está por encima de su peso. Hoy se estima que el 25% de la población brasileña
es obesa, aproximadamente un 10% de los niños es obeso y 40% de la población está por encima de su peso. La obesidad es
una verdadera epidemia, siendo ya considerada por la OMS como una enfermedad, del tipo crónica, que provoca o acelera el
desarrollo de muchas enfermedades que causan la muerte precoz. El estilo de vida actual es el principal responsable de este
crecimiento porcentual de la población obesa.El mundo moderno trae consigo la obesidad, o sea, cuanto más se urbanizan las
ciudades, los aparatos son cada vez más confortables (con controles remotos por ejemplo) y el uso de los automóviles se hace
más difundido, más aumenta la prevalescencia de la obesidad, ya que se da una disminución en la práctica de ejercicios
físicos que contribuyen al consumo de gordura corporal. La obesidad infantil predomina en el primer año y después del
octavo año de vida, es mayor en las familias de renta mayor (11,3%) que en aquellas de menor renta (5.3%). En todos los
niveles socioeconómicos, la vida moderna ha creado condiciones para el desarrollo de la obesidad en los niños, en la medida
en que éstos son impedidos de salir de casa por causa de la violencia urbana o por la falta de condiciones de las aceras y áreas
de placer. De esta forma, van dejando de correr en las plazas, de andar en bicicleta, y ya ni siquiera van a pie a la escuela. En
Brasil se está dando un aumento marcante de la obesidad infantil. Esto sin mencionar el aumento de otras enfermedades
como hipertensión, derrames, diabetes, osteoporosis, depresión, algunos tipos de cáncer, ataques cardíacos; problemas que
podrían ser evitados por el simple acto de caminar. Obviamente la obesidad es sólo uno de los inmensos problemas que la
dependencia del automóvil puede traer para la salud de una sociedad, sin mencionar la polución atmosférica provocada. En
general, 15% de las muertes de niños de hasta 5 años ocurren por infecciones respiratorias, muchas de ellas agravadas por la
polución. La polución del aire genera todos los años 24 mil muertes de niños en el mundo.
1 Doctoranda en Ingenieria de Transportes.
2 Ingeniera de Tráfico de la Prefectura Municipal de Manágua, Nicarágua.
ASADES Avances en Energías Renovables y Medio Ambiente
Vol. 8, Nº 1, 2004. Impreso en la Argentina. ISSN 0329-5184
01.93

Figura 1: Vía peatonal en Copenhague, con espacio reservado para
estacionamiento de bicicletas.
Figura 2: Estacionamiento de bicicletas al lado de la estación de tren y
terminal de ómnibus en Lund, Suecia, imágen la integración de los tres
medios de transporte.
El término “caminabilidad” surge de la traducción de walkability, un concepto que se viene desarrollando en los Estados
Unidos y otros países. Litman (2003) describe el valor económico del hábito de la caminata, o como el mismo define, del no
uso del automóvil u otro medio de transporte que consuma combustible de fuentes no renovables y poluyentes, estando
implícito en este concepto el valor del uso de las bicicletas. De acuerdo con el autor, el hábito de la caminata no es fácil de
ser medido y por eso tiende a ser subestimado en las decisiones de planeamiento urbano de los organismos oficiales. En este
ámbito, es privilegiada la construcción de calles y estacionamientos, en detrimento de la creación de vías peatonales. En
general, este planeamiento es orientado para favorecer al automóvil, sin considerar (por desconocimiento o negligencia) las
prácticas de gerenciamiento de tráfico que valorizan a los peatones, como lo son las medidas de traffic calming. Por esta
misma razón, tampoco son realizadas inversiones en seguridad vial de los usuarios más vulnerables (peatones y ciclistas). El
autor también describe los impactos económicos, y las formas de medirlos, que están resumidos en la Tabla 1.
Lo que se pretende plantear con este artículo, es que los técnicos, los representantes públicos, precisan sensibilizarse con la
necesidad de fomentar el hábito de la caminata en las ciudades. Es posible modernizar el control de tráfico con: centrales de
tráfico inteligentes, cámaras que monitoreen el sistema, el uso de la tecnología ITS (Intelligent Transport System), software,
etc. Además de fomentar las caminatas, el gobierno americano realiza propagandas para mostrar que los espacios públicos
deben atraer a los peatones para también aumentar la actividad comercial, al contrario de lo que sucede cuando hay espacios
insípidos que ahuyentan a los peatones restándole perspectiva de crecimiento al comercio local. Otro punto fundamental e
indiscutible es que en lugares más atractivos (con vegetación, aceras bien cuidadas, plazas arregladas) el metro cuadrado es
más valioso que en las regiones del mismo patrón (localización, declividad, etc) pero de perfil más árido para los peatones.
2. PROBLEMAS IDENTIFICADOS
2.1 Problemas identificados por los usuarios
En una investigación empírica realizada en la ciudad de São Carlos, con algunos alumnos, desde preescolares hasta escolares,
de dos escuelas particulares, se recogió que del 20% de los alumnos que vivían a 5 cuadras (menos de 750 metros) de la
escuela, sólo el 5% iba eventualmente a pie a la escuela; un porcentaje muy bajo para una distancia relativamente pequeña.
Algunas respuestas voluntarias del porqué de no ir a pie, aun cuando la distancia es pequeña fueron las siguientes:
1. “Porque es más práctico ir en coche”
2. “Porque yo puedo ir en coche”
3. “Porque hay mucho sol”
4. “Porque nadie va a pie”
5. “Porque es peligroso cruzar la calle”
6. “Porque tengo miedo de ser asaltado”
7. “Porque es difícil andar en las aceras, debido a los hoyos”
01.94

Tabla 1: Impactos económicos del hábito de la caminata y forma de medirlos.
Descripción Técnicas de medición
Accesibilidad Grado en que caminar provee opciones de
movilidad, particularmente para las personas
que están en desventaja en relación a los
medios de transporte motorizado.
Modelos de viaje, análisis de las
opciones de viaje.
Economía para los usuarios Grado en que caminar provee economía a los
usuarios de los medios de transporte
motorizado.
Observaciones de los costos que deben
enfrentar los usuarios.
Economía Pública Grado en que caminar sustituye a los viajes en
medios motorizados y cómo reduce los
impactos negativos de éstos.
Determinar en qué grado la caminata
reduce el número de viajes en
vehículos motorizados y las economías
que genera ella para la comunidad.
Uso eficiente del suelo Grado en que la caminata ayuda a reducir la
cantidad de tierras utilizadas para calles y
estacionamientos, ayudando a crear un
sistema más racional de aprovechamiento del
suelo.
Identificar los beneficios económicos,
sociales y ambientales de un uso del
suelo orientado hacia los peatones.
Interacción urbana Grado en que caminar mejora el ambiente
local.
Valorización de las propiedades y
mejora de la actividades comerciales,
acompasando las mudanzas a las
preferencias de los consumidores
Salud y condición fisica Grado en que la caminata se traduce en
ejercicio físico para las personas de vida
sedentaria.
Análisis de rutas de viaje peatonal
ofrecidas al público, así como de las
condiciones de salud de éste, para
determinar el número de personas que
se beneficiarían del ejercicio de
caminar.
Desarrollo económico Grado en que caminar hace de las áreas
comerciales lugares más atractivos, generando
así una mayor actividad económica, y por
consiguiente, un mayor número de empleos.
Investigaciones de mercado y
evaluación de propiedades utilizadas
con fines comerciales.
Equidad Grado en que el hábito de caminar ayuda a
alcanzar los objetivos de equidad social.
Análisis de varios indicadores de
equidad horizontal y vertical
2.2 Problemas identificados por el equipo técnico
De manera objetiva los principales problemas identificados que impiden a las personas de moverse a pie son:
• Defectos en las aceras.
• Falta o exceso de arborización.
• Pocos cruces peatonales
• Deficiencia en leyes y acciones oficiales de protección a los usuarios vulnerables (peatones y ciclistas).
• Falta de incentivo para que las personas anden a pie.
• Poca iluminación
• Violencia urbana
• Poco respeto que los conductores muestran hacia los usuarios vulnerables.
3. ACERAS Y PASEOS: Puntos fundamentales para promover el hábito de la caminata y cuidar de la seguridad vial
Cuando hablamos de promover el hábito de la caminata, uno de los factores físicos fundamentales para la realización de esta
acción es el mejoramiento de la calidad de las aceras en las ciudadades brasileñas. Es necesario realizar un planeamiento
volcado a favorecer a los peatones, que debe considerar la disminución del uso del automóvil, no sólo desde el punto de vista
ambiental y de tráfico, sino como una forma de reducción del número de accidentes y de atropellamientos.
En 2003, en una investigación conjunta realizada por el IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Ministério de
Planejamento, Orcamento e Gestião (Brasil) y la ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos, fue publicado el
siguiente artículo: “Impactos sociales y económicos de los acidentes de tránsito en las aglomeraciones urbanas”. En esta
publicación fueron incluídas las caídas de peatones en la acera, o en la propia vía vehicular, sin la participación directa o
indirecta de un vehículo, que son un tipo de accidentes peatonales que no son considerados oficialmente como accidentes de
tránsito. Para la aglomeración urbana de São Paulo reveló que ocurren 9 caídas por grupo de mil habitantes, a un costo medio
de aproximadamente R$2,5 mil por caída. De esta forma, el mejoramiento de las condiciones de las aceras podría también ser
incluído en la Tabla 1 como un factor más que influye en los impactos económicos de los desplazamientos a pie. La calidad
de las aceras puede ser definida y medida principalmente a partir de tres indicadores: Fluidez, Confort y Seguridad. Una
acera con
01.95

fluidez ofrece un ancho de vía y un espacio libre compatibles con el flujo de los peatones que la utilizan normalmente, que de
esta forma consiguen andar a una velocidad constante, Figura 1. Una acera que ofrece confort debe presentar un piso parejo y
antideslizante (aún cuando está mojado) y no presentar obstáculos dentro del espacio libre, que obliguen a los peatones a
desviarse de su camino. Una acera con seguridad no puede presentar riesgo de caída o tropiezo para los peatones.
Otros aspectos que pueden determinar la calidad de las aceras:
• Inclinación: Los paseos deben ser construídos de forma de dar comodidad a todos los peatones, tratando de que su
arquitectura sea lo más plana que en la práctica sea posible.
• Rampas: son deseables en todos los cruces, tanto en las intersecciones como en las “entre-cuadras”. Las rampas dan
comodidad, no solamente a las personas en silla de ruedas sino también a los peatones, cochecitos de bebé y ancianos.
Otra alternativa son los “lomos de burro” (elevaciones de la vía vehicular) y “las cebras” en el cruce de peatones, pues
generan una reducción de la velocidad de los automóviles, y así, una mayor seguridad para los usuarios, principalmente
en el cruce de escolares.
• Obstáculos a lo largo de la vía: Pueden no ser identificados por los peatones, principalmente los deficientes visuales.
Obstáculos áereos deben ser retirados de la ruta de los peatones. Obstáculos aéreos que invadan los paseos deben estar a
una altura mayor de 2,1 metros.
• Iluminación: Una buena iluminación pública aumenta la visibilidad, el confort y la seguridad pública de los peatones
que hacen uso de las aceras en la noche.
Un estudio cauteloso debe ser realizado para determinar el nivel de servicio propuesto por el TRB (1985). Deben ser
considerados: ancho efectivo de las aceras, número de postes, señalización vertical y árboles que reducen el ancho efectivo
de las aceras. En el análisis de la velocidad de la caminata deben ser consideradas las variaciones de velocidad peatonal, la
cual depende de factores como la edad, el tipo de establecimientos comerciales de la vía y el uso dado al suelo en los
aspectos ambientales, arquitectónicos y de ornamento.
Para promover la caminata es necesario ofrecer aceras adecuadas para el tránsito de ancianos, personas con deficiencias
físicas (permanentes o temporales) y bebés en cochecitos. Implementos tales como señales sonoras en los cruces de peatones,
rampas con pendiente adecuada, etc. deben ser instalados. No basta simplemente con tener una rampa, si ésta es
intransponible para el usuario de silla de rueda que viaja solo. Pequeñas mejorías en las condiciones de las aceras conlleva a
incentivar el hábito de la caminata en los centros urbanos.
4. CHEKLIST PARA EVALUAR LA CAMINABILIDAD
El uso de checklist puede ser una herramienta para la identificación de los problemas locales. No existe un checklist ideal, lo
que está siendo presentado en este trabajo es un modelo que puede ser usado inicialmente, pero que debe ser adaptado a las
condiciones locales de cada centro urbano. El checklist propuesto aquí fue desarrollado para ser utilizado con todos los
usuarios, incluyendo la opinión de los niños. Un checklist para ser utilizado por técnicos del área de Ingeniería de Tráfico,
debería agregar al presente una serie de preguntas de perfil técnico. Otros modelos de checklist pueden ser construídos, a
partir de éste, para evaluar el hábito de la caminata de portadores de deficiencia física o de personas con algún tipo de
restricción de movilidad (ancianos, obesos), de ciclistas, etc..
Todos se benefician al caminar, por lo tanto debe ser una acción fácil y segura. Este checklist es un ejemplo de cómo evaluar
el hábito de caminar de usuarios de una determinada zona de la ciudad; con él es posible realizar un diagnóstico del lugar: si
éste ofrece condiciones adecuadas para caminar y cuáles son sus principales problemas. Este checklist fue basado en los
procedimientos del FHWA−Federal Highway Administration, Street Design And Traffic Calming (Pedestrian and Bicycle
Safety Research Program). Para comenzar se debe escoger un lugar para caminar, como la ruta que lleva a una escuela, a una
panadería, al local de reunión de amigos, etc. A medida que el evaluador va caminando por la ruta debe anotar los problemas
encontrados por él. Al final de la caminata, el evaluador debe dar una nota dentro de un rango de 1 a 6 para cada inciso.
Después, la caminata es evaluada de acuerdo a la sumatoria de los puntos.
Escala de valores
1= horrible 2= muchos problemas 3= algunos problemas 4= bueno 5= muy bueno 6= excelente
1. ¿Las aceras o paseos tienen ancho suficiente para una caminata segura?
Sí No, algunos problemas
___ ¿Las aceras o paseos comienzan y paran?
___ ¿Las aceras estaban rotas o llenas de baches?
___ ¿Las aceras estaban bloqueadas? (con postes, placas de señalización, basureros, etc).
___ ¿Sin aceras, paseos o banquinas?
___ ¿Mucho tráfico?
___¿Otros problemas?__________________________________________________
Localización de los problemas:______________________________________________
2. ¿Fue fácil cruzar las calles?
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01.96

Sí No, algunos problemas
___ ¿La calle es demasiado ancha?
___ ¿El semáforo hace que la espera sea muy larga? o ¿el tiempo no es suficiente para que los peatones crucen?
___ ¿Es necesaria la implantación de cruce peatonal o semáforo?
___ ¿Los coches estacionados bloquean la visión del tráfico?
___ ¿Las plantas y árboles bloquean la visión del tráfico?
___ ¿Se hace necesaria la implantación de rampas en las esquinas? o ¿las rampas necesitan reparaciones?
___¿Otros problemas?____________________________________
Localización de los problemas__________________________________________
3. ¿Los conductores se comportan bien?
Si No, algunos problemas
___ ¿Dan marcha atrás sin mirar?
___ ¿No paran para que las personas crucen la calle?
___ ¿Realizan movimientos de conversión cuando las personas están cruzando?
___ ¿Conducen muy rápido?
___ ¿Aceleran para cruzar el semáforo en verde o pasan en rojo?
___ ¿Otros problemas?__________________________________________________
Localización de los problemas:______________________________________________
4. ¿Fue fácil seguir las reglas de seguridad?
Si No, algunos problemas
__Si ___No ¿Es posible cruzar en los cruces de peatones? o ¿podría no ser visto por los conductores?
__Si ___No ¿Es posible parar y ver a la izquierda, derecha e izquierda nuevamente antes de cruzar la calle?
__Si ___No ¿Es posible caminar por la acera o paseo viendo para el tráfico de frente?
Localización de los problemas :______________________________________________
5. ¿La caminata fue agradable?
Si ¿Algunas cosas desagradables?
___ ¿Se necesitan más espacios verdes, flores o árboles?
___ ¿Perros agresivos?
___ ¿Acitividades sospechosas? (personas actuando de forma hostil por ejemplo)
___ ¿Falta de iluminación?
___ ¿Suciedad y basura?
___ ¿Otros problemas?__________________________________________________
Localización de los problemas______________________________________
Después de la evaluación de los cinco items se realiza la suma de las notas dadas de 1 a 6. De acuerdo con la puntuación se
puede determinar el índice de aptitud para caminata de la ruta bajo análisis:
Entre 26–30: ruta en excelentes condiciones; 21–25: ruta muy buena; 16–20: ruta razonable, pero son necesarias mejoras;
11–15: ruta mal para caminata; 5–10: ruta en pésimo estado, región no recomendada para caminar.
5. EJEMPLOS DE CÓMO INCENTIVAR LA CAMINATA Y OTRAS FORMAS DE TRANSPORTE
SUSTENTABLE.
Desarrollar un programa de transporte para los niños de enseñanza primaria, a través de un proyecto de cambios de
comportamiento voluntarios y campañas de esclarecimiento realizadas por las municipalidades, las autoridades de enseñanza,
ONGS, asociaciones de barrio, de padres y maestros, para incentivar a las personas a usar transportes más viables
ecológicamente, como transportes públicos, bicicletas, caminatas y compartimientos de viaje. Los objetivos del programa
deben estar volcados para el esclarecimiento sobre polución del aire y otros impactos del uso del automóvil, donde los
estudiantes deberán explorar su propio comportamiento frente al uso de éste en su día a día y en la comunidad de la escuela.
A partir de ese conocimiento, los alumnos deben implementar caminos para cambiar su comportamiento e incentivar a los
otros a cambiar también. La idea inicial sería la implantación gradual de este programa, incentivando el cambio de hábito por
lo menos una vez por semana, lo que reduciría el número de viajes en automóvil en un 20%.
Nota 1 2 3 4 5 6
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01.97

Los resultados esperados de un programa como ése deben incluir:
• Reducción de la polución local
• Reducción del congestionamiento local
• Mejora de la condición fisica de padres y alumnos
• Reducción de la dependencia de automóvil
• Maximización del uso del transporte público
Un segundo ejemplo es la movilización de la población, a través de varias acciones:
 Recolección de firmas –que deben ser enviadas a las autoridades locales- como intento de pedir mejorías en las
condiciones para las caminatas, como por ejemplo: implantación de cruces peatonales, señales de tránsito, rampas en las
esquinas, etc.
 Llamado de atención a la prensa sobre los problemas encontrados.
 Trabajo con la municipalidad para el desarrollo de un plan para una caminata segura;
 Solicitud a las autoridades locales de poda de árboles y plantas que estén perjudicando la visibilidad de la calle;
 Exigencia de más fiscalización en lugares donde los conductores no obedezcan las leyes de tránsito;
 Demanda de conversiones protegidas en los semáforos
 Demanda de medidas de “traffic calming”;
 Pedido de guardias para el cruce de niños en sitios estratégicos en la salida de las escuelas;
 Incentivo para que las escuelas enseñen a los niños reglas de seguridad para caminar y andar en bicicleta
 Colaboración para que las escuelas inicien programas de caminata segura;
 Incentivo para que las empresas establezcan horarios flexibles para que los padres puedan llevar a sus hiijos a la escuela
caminando.
 Organización de asociaciones de barrio para realizar un día de limpieza en el mismo, programas anti crimen, como estar
atento y avisar a las autoridades sobre actividades sospechosas, fomentar el plantío de árboles, flores y plantas, y otras
medidas para el embellecimiento de las calles de los barrios;
 Énfasis en los beneficios para la salud y para la sociabilización de los individuos que el acto de caminar proporciona.
6. CONSIDERACIONES FINALES
Es preocupante el crecimiento de la dependencia del automóvil en Brasil; en Investigaciones empíricas se observan tres
puntos: la falta de planeamiento urbano en las ciudades, para el desarrollo de estrategias para el desplazamiento sin consumo
de energía de fuentes no renovables (caminata y uso de bicicleta), ineficiencia del transporte público (rutas en mal estado,
condiciones precarias de las flotas, falta de abrigos en las paradas de ómnibus, falta de información sobre los horarios, etc) y
la falta de información a la población acerca de los beneficios de moverse a pie y del uso racional del automóvil. Para que
una ciudad sea eficiente energéticamente, se necesita cambiar el comportamiento de la sociedad en varios aspectos, y uno de
los más importantes es el cambio com relación al hábito del uso abusivo del automóvil. Claro está que para que se den las
condiciones para el cambio, es necesaria la participación de toda la sociedad, desde los planeadores urbanos hasta la propia
población. Los niños y los jóvenes como individuos en formación, deben ser incluídos en la discusión, llevando este tema al
ámbito escolar para que realmente ocurra una transformación en la mentalidad de la población, a fin de construir ciudades
más eficientes y de mayor calidad de vida.
Referencias Bibliográficas
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Program. 2003.
INSTITUTE OF TRANSPORTATIOON ENGINEERS. Guidelines for Urban Major Street Design. A Recommended
Practice. Washington: ITE, 1984.
INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA. Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito em
Aglomerações Urbanas. Brasília.2003.
LITMAN, T. A.. Economic Value of Walkability. In: Transportation Research Board, 82nd Annual Meeting January
2003, Washington, DC, Paper 03-2731.
NATIONAL COOPERTIVE HIGHWAY RESEARCH PROGRAM - NCHRP. Pedestrian and Traffic Control Measures.
Washington: Transportation Research Board– National Research Council, 1988. (Synthesis of Highway Practice, 139)
Transportation Research Board (TRB). Highway Capacity Manual, Special Report 209, National Research Council,
Washington, D.C., 1985.
ABSTRACT
The sustainable development of the cities is linked with the transport system and urban mobility, as well as with quality of
life. Nowadays, the brazilian inhabitants are living in a vicious circle between the abusive using of automobile and inefficient
public transportation system. Adding to this the violence on the streets, the result is the creation of a new generation that
doesn’t know what is walking on the streets. The streets are dominated by cars, and other factors make the situation even
worst: inefficient sidewalks, lack of signals at the pedestrian crossing, lack of incentive to using bikes, an so on. This article
discuss the most important problems, found by the technicians, which affect the pedestrians and cyclist, and introduces a
simple checklist as a way to measure the “walkability” of the cities- term adopted as reference to the pedestrian locomotion
suitability that is offer by the cities.
KEY WORDS: pedestrians, cyclists, sustainable development, walkability.
01.98