A bicicleta como modo de transporte sustentável

Abstract

Resumo — A redução da utilização do automóvel tornou-se uma condição necessária para garantir a mobilidade urbana. Nas viagens de curta duração, a bicicleta pode substituir o automóvel com vantagens tanto para o ciclista como para a comunidade em geral. Este documento centra-se na avaliação das potencialidades da bicicleta enquanto modo de transporte sustentável, na apresentação de estratégias de dimensionamento da rede ciclista e na descrição de algumas medidas específicas de apoio à sua utilização.

Full text

A Bicicleta como Modo de Transporte Sustentável
Ana Bastos Silva* e João Pedro Silva**
* Departamento de Engenharia Civil
Universidade de Coimbra
Pinhal de Marrocos – Coimbra
Telf: +351 239 797 103; fax: +351 239 797 142; e-mail: abastos@dec.uc.pt
** Departamento de Engenharia Civil
Escola Superior de Tecnologia e Gestão de Leiria
Morro do Lena – Alto do vieiro – Leiria
Telf: +351 244 820 300; fax: +351 244 820 310; e-mail: jpsilva@estg.iplei.pt
Resumo — A redução da utilização do automóvel tornou-se
uma condição necessária para garantir a mobilidade urbana.
Nas viagens de curta duração, a bicicleta pode substituir o
automóvel com vantagens tanto para o ciclista como para a
comunidade em geral. Este documento centra-se na avaliação
das potencialidades da bicicleta enquanto modo de transporte
sustentável, na apresentação de estratégias de
dimensionamento da rede ciclista e na descrição de
algumas medidas específicas de apoio à sua utilização.
1. Introdução
O aumento sistemático da taxa de motorização ao longo das
últimas décadas e a consequente apropriação do espaço
público pelo veículo automóvel, tem-se vindo a reverter numa
crescente perda da qualidade de vida urbana, aos seus
diferentes níveis, justificando-se equacionar de que forma a
promoção do uso de determinados modos de transporte
considerados ambientalmente sustentáveis poderá contribuir
quer para a melhoria da acessibilidade a zonas urbanas
congestionadas quer para o aumento da esperança e qualidade
de vida do cidadão.
A interligação entre as formas de transporte utilizadas e os
seus efeitos ao nível da saúde é actualmente reconhecida como
um domínio com potencialidades de exploração pelos
profissionais quer da área do planeamento de transportes quer
da saúde. Alguns estudos da especialidade sugerem que as
administrações centrais de cada país, poderiam economizar
verbas significativas no sector da saúde, se as pessoas, no que
concerne as viagens de curta distância, substituíssem o veículo
automóvel pelos modos de transportes considerados
sustentáveis, nomeadamente os não motorizados tais como a
bicicleta ou o modo pedonal. É incontestável que a actividade
física regular é fundamental para a saúde e equilíbrio
emocional dos indivíduos, assumindo um papel essencial na
prevenção de diversos tipos de doenças do foro físico e
psiquiátrico, contribuindo ainda para um aumento da
esperança de vida das pessoas.
Do ponto de vista do planeamento de transportes, este tipo
de transferência modal deve ser, cada vez mais, encarada
como um potencial objectivo da gestão da mobilidade
urbana apostando no desenvolvimento de técnicas
alternativas à tradicional tentativa de adaptação da infra-
estrutura viária à procura crescente de tráfego. Nesta
óptica, assume cada vez mais importância a definição de
estratégias e técnicas particularmente dirigidas aos
utilizadores do sistema de transportes, que apostem na
promoção dos modos de transporte sustentáveis, baseadas
na minimização das viagens em automóvel particular e na
sua substituição por deslocações em transporte público,
bicicleta ou a pé.
Este documento centra-se na avaliação das potencialidades
da bicicleta enquanto modo de transporte sustentável,
procurando enumerar as razões ou factores que justificam a
sua baixa utilização e popularidade local. A falta de infra-
estrutura própria ou da adopção de técnicas que promovam
a compatibilização da utilização dos espaços pelos
diferentes utilizadores, são alguns exemplos dessas
deficiências infra-estruturais, as quais muitas vezes se
revertem numa sensação de insegurança rodoviária e/ou
pessoal.
São ainda salientadas algumas estratégias desenvolvidas
em vários países europeus para incentivo ao uso da
bicicleta como uma forma de transporte alternativo, bem
como algumas medidas específicas da engenharia de
trafego para eliminação ou atenuação da gravidade dos
conflitos gerados entre o tráfego motorizado e o não
motorizado. Finalmente são apresentados alguns aspectos
dimensionais que procuram apoiar a comunidade técnica
no projecto geométrico deste tipo de infra-estrutura.
2. Os benefícios do Uso da Bicicleta
Inúmeros estudos científicos focam a importância da
prática do exercício físico regular na saúde humana, quer
ao nível fisiológico quer psicológico. Demonstra-se que a
prática regular de exercício físico (cerca de trinta minutos,

três vezes por semana) aumenta a expectativa de vida dos
indivíduos, traduzida na diminuição do ‘stress’ e fatiga e
com isso num melhor controle físico e equilíbrio
emocional [1].
Estudos levados a cabo com ex-alunos da Universidade de
Havard apontam para um aumento de 60% da taxa de
mortalidade, devido a ataques cardíacos, dos alunos que
não praticavam qualquer tipo de exercício físico
relativamente aos que o praticam intensamente ou mesmo
moderadamente [2]. Também um estudo incidente sobre
uma amostra de operários fabris mostrou que indivíduos
que andam regularmente de bicicleta apresentam uma
menor propensão para desenvolver doenças cardio-
vasculares e apresentam um estado físico rejuvenescido e
equivalente ao de uma pessoa até dez anos mais nova [3].
Outro estudo concluiu que aqueles que pedalam até 60
milhas por semana desde a idade de 35 anos podem viver
até mais dois anos e meio [2].
Mas a lista de benefícios potenciais ou comprovados da
utilização da bicicleta são de natureza diversa abrangendo
benefícios económicos, políticos, sociais, ecológicos etc.
Segundo o FHWA [4] a deslocação em bicicleta ou modo
pedonal em substituição do veículo automóvel gera
economias e benefícios consideráveis, tanto para o
indivíduo como para a colectividade urbana. Estimam-se
reduções de cerca de 5 a 22 cêntimos por milha resultantes
de custos relacionados com a diminuição da poluição
ambiental, gasto de combustível e congestionamentos
urbanos.
Assim o incentivo à utilização destes modos de transporte
não motorizados pode resultar numa melhoria da qualidade
de vida urbana, mediante a diminuição das taxas de ozono
e de monóxido de carbono [4], da poluição sonora e do
sentimento de insegurança geral dos utentes da via pública.
Quer caminhar ou pedalar podem constituir modos de
transporte extremamente flexíveis, podendo ser usados
desde a infância até a velhice, adaptando-se aos diferentes
motivos de viagem, nomeadamente à rotina diária de
viagens à escola, ao trabalho e de lazer.
No entanto, estas modalidades não têm sido devidamente
protegidas nos espaços urbanos agravada pelo facto do
veículo automóvel continuar a constituir a modalidade de
transporte que mais atrai os utentes da via pública.
Importa como tal desenvolver estratégias para incentivar o
uso de viagens a pé, bicicleta e transporte público através
de técnicas de gestão da mobilidade e da implantação de
medidas físicas de apoio à circulação destas modalidades
de transporte. Estas medidas não se devem cingir à simples
adaptação da infra-estrutura e da sua envolvente, mas
sobretudo a definição de estratégias globais integrantes do
planeamento estratégico dos centros urbanos.
3. Os Factores que Afectam o Uso da Bicicleta
Estudos recentes revelam que a escolha de um meio de
transporte como a bicicleta depende tanto de factores
subjectivos – imagem de marca, aceitação social,
sentimento de insegurança, reconhecimento da bicicleta
como meio de transporte de adultos, etc. – como de
factores objectivos – rapidez, conforto, topografia, clima
segurança, etc. [5].
Muitas pessoas nunca consideraram, com seriedade, a
possibilidade de se fazerem deslocar em bicicleta ou
mesmo a pé. Entre os factores objectivos desfavoráveis à
utilização da bicicleta apenas os declives acentuados
(superiores a 5% e em troços extensos), a persistência de
vento, chuva ou altas temperaturas, são efectivamente
bastante disuasoras, sendo que as condições favoráveis se
encontram reunidas de forma sazonal, sem que tal
contribua para o seu uso.
A distância do percurso é um dos factores mais evocados
para a não utilização da bicicleta. Estudos americanos [4]
revelam que os ciclistas aceitam percorrer distâncias
máximas na ordem dos 15 kms, tornando a bicicleta
compatível com a maioria das actividades diárias. Na
realidade, segundo estudos da Comissão Europeia [5], na
Europa cerca de 30% das viagens efectuadas em
automóvel abrangem distâncias inferiores a 3 kms e 50%
inferiores a 5 kms.
Também os múltiplos fins associados às viagens influência
o uso da bicicleta, sendo frequente associada à viagem
pendular casa-trabalho, o transporte dos filhos à escola,
compras, etc.
Atitudes e valores individuais são igualmente importantes
no uso da bicicleta, sendo frequentemente associada a
actividades infantis ou como modo de transporte
socialmente inadequado.
No entanto, uma das principais razões que contribui para a
não utilização da bicicleta resulta da sensação de
insegurança oferecida pela infra-estrutura, nomeadamente
no que concerne a ausência de uma infra-estrutura própria
ou a falta da adopção de técnicas de acalmia de tráfego que
promovam a compatibilização da utilização dos espaços
urbanos pelos diferentes utilizadores. A elaboração de
planos integrados de transporte que integre o
desenvolvimento de uma rede destinada aos ciclistas
revela-se assim essencial à promoção do uso deste modo
de transporte. Também o lançamento de campanhas de
sensibilização tais como o dia “Bike to work” levadas a
cabo em alguns estados americanos se revelam essenciais à
sensibilização das populações para o uso deste meio.
4. Princípios Estratégicos de
Dimensionamento
A adopção de medidas de segurança, de conveniência e de
apoio ao ciclista revelam-se essenciais à promoção do uso
da bicicleta. As deslocações em bicicleta atingem, em
geral, distâncias inferiores a 8km e incidem
maioritariamente em espaços urbanos.
Os princípios estratégicos tidos na base de um processo de
implementação de uma rede para ciclistas são basicamente
os mesmos a ter em atenção na definição da rede viária
(princípios de continuidade, minimização de distâncias de
percurso e garantia de acessibilidade) embora assumam
igualmente relevância aspectos relacionados com as
condições de operação dos eixos (níveis de tráfego e
velocidades praticadas) e a atractividade social e
paisagística do percurso.
A promoção da utilização da rede ciclista passa em grande
medida por salvaguardar 5 princípios fundamentais [6, 7]:

Coerência e acessibilidade – A infra-estrutura destinada
aos ciclistas deve formar um todo coerente e deve ligar os
principais pontos de origem e destino com interesse para os
ciclistas (espaços de lazer, escolas, interfaces modais,
centros históricos, de serviço/comércio, museus,
bibliotecas, etc.). Isso significa que ao nível das ligações e
dispositivos de apoio previstos, o ciclista deve ser capaz de
perceber a lógica da estrutura da rede e, por consequência,
conseguir orientar-se até atingir o seu destino.
Minimização da extensão dos percursos – O
desempenho global da rede e, em particular, a sua
atractividade depende da sua capacidade em ligar os
pontos de interesse de uma forma directa, suave e sem
recorrer a percursos demasiado extensos, nomeadamente
quando comparados com as vias de extensão mais curta.
Segundo o Manual do Minnesota [6] deve evitar-se
acrescer a extensão dos circuitos mais de 20 e 30%
consoante se trate de vias estruturantes ou locais.
Continuidade– Importa que a rede ciclista constituída
minimize o número e extensão de eventuais quebras nas
ligações. Caso essas descontinuidades existam, elas nunca
deverão ocorrer em espaços com segurança deficiente ou
pouco aprazíveis.
Atractividade e conforto – A rede ciclista deve
desenvolver-se em espaços cuja envolvente seja
paisagisticamente agradável e, por sua vez, atractiva para o
ciclista. Isso inclui aspectos ligados à separação física do
tráfego automóvel, ao impacto visual e estético e ao
sentimento real ou induzido de segurança pessoal quer ao
nível da circulação quer de estacionamento das bicicletas.
A qualidade do pavimento e da iluminação artificial
assumem aqui um papel fundamental. Segundo o Manual
do Minnesota [6] a garantia do conforto de circulação
passa por limitar o número de pontos onde o ciclista deve
ceder o direito de passagem, aceitando-se rácios de 1
paragem por cada 1 ou 2 kms consoante se trate de uma via
principal ou secundária. Complementarmente importa
ainda salvaguardar condições uniformes de circulação
evitando características geométricas que resultem em
variações acentuadas da velocidade (descidas ou subidas
acentuadas, curvas de raio reduzido, etc.).
Segurança – A segurança pessoal e de circulação deve ser
salvaguardada ao longo de toda a rede quer para o ciclista
quer para os restantes utilizadores do mesmo espaço. Deve
por isso ser minimizada a criação de pontos de conflito
entre ciclistas e o tráfego motorizado. Os volumes de
tráfego e as velocidades praticadas representam nesse
sentido indicadores chave à selecção do tipo de medidas a
adoptar, nomeadamente a opção por partilhar ou segregar
os sub-sistemas de transporte.
5. Tipo de Medidas e Aspectos Dimensionais
A. Características gerais dos ciclistas
O ciclista distingue-se dos outros modos de transporte pela
sua dimensão, vulnerabilidade e velocidade. Estas
características devem por isso ser tidas em atenção na
definição das regras e de medidas de apoio ao ciclista. Para
assegurar a segurança e o conforto dos ciclistas, a
dimensão do veículo deve ser tida em atenção,
nomeadamente as suas exigências para manter o
movimento. A Fig. 1 apresenta essas dimensões.
O guiador representa a parte mais larga da bicicleta,
podendo atingir os 72cm de largura (bicicletas de
montanha) embora maioritariamente as bicicletas normais
se cifrem nos 60cm.
A largura dos pneus está normalmente compreendida entre
os 20 e os 60mm, sendo que a superfície em contacto com
o pavimento corresponde a cerca de 3mm, o que evidencia
o baixo poder de tracção deste tipo de veículos,
nomeadamente face a pavimentos deformados ou
molhados.
1,65 - 1,75 m
Altura do guiador
0,75 - 1,10 m
1,0 m
600 mm
250 mm
1,5 m
Altura
2,5 m
200 mm
400 - ±500 mm
70 - 110 mm
Fig .1. Espaço de ocupação/operação do ciclista
Dado que normalmente os ciclistas circulam pela direita,
estes associam-se ainda a problemas de visibilidade,
nomeadamente quando partilham vias de tráfego
automóvel, em condições deficientes de luminosidade, tais
como durante a noite ou em sob chuva e nevoeiro.
Na generalidade dos casos (condições orográficas e
climatéricas favoráveis), os ciclistas podem manter
velocidades de cruzeiro compreendidas entre os 20 e os
30km/h, embora nas descidas essa velocidade possa atingir
mais de 50km/h.
B. Espaço mínimo de operação
Em condições normais, um ciclista em movimento
necessita de uma faixa com pelo menos 1 metro de largura
de forma a acomodar em segurança os seus movimentos
laterais. Para poder assegurar bons níveis de conforto e
garantir o contorno seguro de eventuais obstáculos físicos
nos circuitos (peões, arvores, sinalização, etc.) deve ser
disponibilizada uma faixa adicional de 0,25m de ambos os
lados, resultando numa faixa global de 1,5m por sentido de
circulação (ver Fig. 1).
Para possibilitar o cruzamento de dois ciclistas que
circulam em sentidos opostos, em condições de segurança
e conforto, é desejável disponibilizar 3,0 metros de largura,
por forma a salvaguardar espaço que permita ao ciclista
reagir a eventuais e inesperadas manobras dos outros
utilizadores da via.
Em altura, deve sempre considerar-se um pé direito
mínimo de 2,5m.

C. Tipo de medidas de apoio aos ciclistas
C.1. Espaços Partilhados
C.1.1 – Vias partilhadas
Correspondem a arruamentos ou estradas sem qualquer
infra-estrutura destinada aos ciclistas. Tipicamente
disponibilizam 3,6m ou menos, sem bermas, permitindo
que os veículos ultrapassem em segurança os ciclistas, por
invasão da via adjacente destinada ao tráfego em sentido
contrário.
Esta solução deverá ser aplicável face a volumes de tráfego
motorizado pouco significativo e velocidades de circulação
moderadas (inferiores a 50km/h).
Fig .2. Espaço partilhado veículo/ciclista(retirado de [9])
C.1.1 – Via de tráfego com largura adicional
As vias de tráfego com largura adicional destinada à
circulação dos ciclistas, são normalmente aplicáveis a
locais onde não seja possível adoptar pistas segregadas.
Nesta solução os ciclistas e o tráfego automóvel partilham
o mesmo espaço de circulação, sendo prevista uma largura
adicional à via para acomodar em segurança a circulação
dos ciclistas.
Estas vias devem disponibilizar no mínimo 4,2m de largura
por forma a evitar a geração de perturbações na circulação
automóvel e conflitos veículo-ciclista na partilha do
espaço. Face a velocidades superiores a 65 km/h e sempre
que o TMDA seja superior a 10 000 veículos a largura da
via deve aumentar para 4,5 a 4,8m.
O domínio de aplicação desta medida é preferencialmente
as zonas urbanas onde não existe espaço para acomodar
pistas para ciclistas.
Fig .3. Vias com largura adicional para ciclistas (retirado de [9])
C.1.2 – Aproveitamento das bermas
As bermas têm-se revelado locais apropriados para a
circulação de bicicletas desde que disponibilizem uma
largura mínima de 1,2m. Para velocidades superiores a 65
km/h ou volumes de tráfego de pesados elevados
(TMDA>2000), a largura deverá ser aumentada para 1,8m
[8] (ver Fig.4).
Fig .4. Aproveitamento das bermas (retirado de [9])
Esta solução embora possa ser utilizada em espaços
urbanos, revela-se uma medida de baixo custo aplicável em
espaços inter-urbanos.
Sempre que as bermas sejam utilizadas por ciclistas, estas
devem ser sujeitas a trabalhos de limpeza e de manutenção
regulares.
C.2 – Espaços segregados
C.2.1 – Faixas segregadas para ciclistas
As faixas segregadas para ciclistas também designadas de
“vias verdes” [8] constituem uma infra-estrutura segregada
e independente do traçado das vias de tráfego.
Desenvolvem-se por vezes em associação com os espaços
pedonais, ou destinados a outras modalidades desportivas.
Maioritariamente assumem os dois sentidos de circulação e
devem disponibilizar pelo menos 3,0m de largura, sendo
desejável a adopção de 3,6m face a níveis de procura
elevados. Quando asseguram um único sentido de
circulação devem garantir a largura mínima de 1,5m.
C.2.2 – Pistas segregadas para ciclistas
As pistas para ciclistas representam uma via de circulação
adjacente à faixa de rodagem destinada ao veículo
automóvel. Asseguram habitualmente um só sentido de
tráfego o qual se deve processar (quando exista) no mesmo
sentido de circulação do tráfego automóvel. Caso exista
bainha de estacionamento adjacente à via, a pista para
ciclistas deve situar-se entre a faixa de rodagem e o
estacionamento. Refira-se que não se recomenda a
utilização de pistas adjacentes a faixas de estacionamento
em espinha.
A utilização de pistas com os dois sentidos de circulação
não é recomendável já que posiciona os ciclista em sentido
contrário ao da circulação automóvel. Quando previsto,
este tipo de pistas deve limitar-se a ligações pouco
extensas e às seguintes situações particulares: 1 – em vias
de sentido único, onde a via de ciclistas adjacente à faixa
de rodagem assegura o mesmo sentido de circulação do
tráfego automóvel, 2 – inexistência de estacionamentos ao
longo da pista e asseguradas as distâncias de visibilidade, 3
– todas as vias intersectadas são unidireccionais.
Foto 1. Pista segregada para ciclistas (retirado de [4])
Uma pista unidireccional deverá assegurar uma dimensão
mínima de 1,2 metros, preferencialmente 1,5 metros. Face
a volumes de tráfego ou velocidades elevadas (TMDA>10
000 veículos ou V>50km/h)) esse valor deve aproximar-se
dos 1,8m.
C. Critérios de selecção das medidas mais apropriadas
A aplicabilidade dos diferentes tipos de medidas deve ser
avaliada em função de um conjunto alargado de variáveis
relacionadas com os seguintes 3 aspectos fundamentais:

Características básicas do ciclista envolvido – A infra-
estrutura pode ser destinada a ciclistas mais ou menos
experimentados. De uma forma geral, as medidas devem
responder às necessidades de todo o tipo de ciclistas.
Características da estrada/arruamento – As medidas
adoptadas devem ter em consideração as características
físicas prevalecentes da infra-estrutura, designadamente:
- Existência de bainhas de estacionamento;
- Existência de corredores BUS
- Número e tipologia das intersecções;
- Tipo de acessos directos;
- Espaço disponível
Factores de operação do tráfego – As condições de
operação dos eixos viários condicionam significativamente
o tipo de medida de a adoptar, designadamente:
- Volume de tráfego automóvel;
- Percentil 85th da distribuição das velocidades da corrente
automóvel;
- Tipologias dos veículos envolvidos;
- Circulação nos dois ou num só sentido.
- Movimentos direccionais envolvidos
Da análise de todos estes factores resultam algumas regras
praticas essenciais, entre as quais:
A) A infra-estrutura para ciclistas e peões integrada na rede
viária estruturante de uma zona urbana ou em estradas
sujeitas a velocidades elevadas (V>65km/h), deve ser
sempre totalmente segregada dos corredores destinados à
circulação automóvel [6]. Perante limitações de espaço,
essa segregação pode ser conseguida mediante a criação de
uma ligeira elevação em relação à faixa de rodagem ou
mediante a colocação de barreiras físicas (ver Foto 2). Em
alternativa, podem ainda ser utilizadas as bermas para
circulação de ciclistas, devendo a circulação processar-se
num só sentido, o qual deve coincidir com o sentido do
tráfego automóvel.
Foto 2. Segregação da pista para ciclistas da faixa de rodagem
(retirado de [4])
B) A utilização de pistas para ciclistas com dois sentidos
de tráfego imediatamente adjacente a vias destinadas ao
tráfego automóvel, devem ter sempre uma separação ou
vedação física entre si. Essa necessidade é reforçada se a
circulação dos ciclistas se efectua no sendo contrário ao do
tráfego automóvel.
C) Em distribuidoras principais e locais inseridas em
espaços mais condicionados considera-se aceitável a
definição de uma pista paralela à faixa de rodagem desde
que separada fisicamente pelo menos por um lancil.
D) Em vias distribuidoras onde o percentil 85th da
velocidade exceda os 50km/h e o tráfego motorizado
ultrapasse os 10 000 veículos de TMDA, a utilização de
pistas para ciclistas deve ser encarada com precaução. A
mudança de direcção para os ciclistas revela-se nestes
casos extremamente difícil e perigosa.
E) Em vias e arruamentos com muitos acessos directos
com volumes superiores a 1500 veículos de TMDA, o
desempenho das pistas é afectado significativamente pelo
que não é recomendável a adopção deste tipo de medidas.
Para volumes inferiores a 500 veículos diários a
perturbação já não é significativa, sendo portanto
compatível com a sua criação. Para volumes intermédios a
adequação da infra-estrutura deve ser avaliada “in loco”.
F) Em vias que assegurem um único sentido de circulação
e que permitam a circulação de ciclistas em sentido oposto,
estas devem ser fisicamente segregadas da faixa de
rodagem destinada aos veículos.
E. Inclinações Longitudinais
Como princípio geral de conforto, as inclinações
longitudinais devem ser minimizadas, já que as descidas
acentuadas se revertem em dificuldades acrescidas de
paragem e as subidas se revelam penosas.
A inclinação longitudinal máxima aceitável para a pista de
ciclistas, depende assim do comprimento do trainél (ver
Tabela I) e das condições superficiais do pavimento, sendo
que em qualquer situação deve ser evitada a adopção de
inclinações superiores a 5%, preferencialmente 3% [6, 10].
TABELA I
INCLINAÇÕES LONGITUDINAIS MÁXIMAS/ COMPRIMENTO DOS TRAINEIS
(FONTE [10])
Comprimento do trainel (m) Inclinação long.
(%) Aceitável Máximo
3
4
5
6
7
8
10
210
135
90
65
50
35
30
210
150
100
70
50
40
30
TABELA II
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE PARAGEM/ COMPRIMENTO DOS
TRANEIS (FONTE [10])
Inclinação longitudinal do trainél (%)
Vel. Base (km/h) 0 5 10 15
30
40
50
36
53
74
39
61
85
44
70
100
58
92
132
Na realidade, para inclinações acima dos 3%, importa
condicionar o comprimento máximo a atribuir aos traineis,
sendo ainda recomendável a adopção de medidas
mitigadoras complementares:
– Aumentar em 1,2 a 1,8m a largura das vias, por forma
a permitir que os desistentes possam marchar sem
bloquear a ciclovia;
– alertar, mediante sinalização, os ciclistas para as
inclinações que irão enfrentar;

– aumentar as distâncias de visibilidade de paragem
(tendo por base o acréscimo da velocidade nas
descidas) – ver Tabela II;
– Prever áreas de repouso;
– Prever pequenos patamares para conter a velocidade
dos ciclistas em marcha descendente.
6. Medidas de Apoio em Cruzamentos
Segundo o Manual do Minnesota [6], mais de ¾ dos
acidentes entre veículos e ciclistas ocorrem em
cruzamentos, sendo maioritariamente a culpa imputada aos
ciclistas. As medidas de apoio ao ciclista devem ser
avaliadas em função da classe da via, dos volumes de
tráfego e velocidades envolvidas, das distâncias de
atravessamento, do espaço disponível e do tipo de
movimento direccional em causa.
As regras passam, de forma geral, por convidar o ciclista a
procurar, na faixa de rodagem, a via correspondente ao
movimento de viragem pretendido, mantendo-se sempre do
lado direito da fila de trânsito correspondente (ver Fig.
5_a). Importa salientar as zonas de entrecruzamento
(marcações no pavimento, utilização pavimentos de cores
contrastantes, etc.) e definir os locais de cedência de
passagem. Complementarmente, devem ser salvaguardados
os níveis de visibilidade garantindo que os ciclistas são
perfeitamente visíveis pelos automobilistas.
Dada a limitação em termos de extensão do documento,
foram seleccionadas algumas medidas de aplicação mais
generalizada, segregadas por movimento de viragem.
Viragens à direita e ida em frente – O acidente mais
frequente ocorre entre o veículo que pretende virar à direita
e o ciclista que segue em frente. A solução passa por
desviar a pista para a esquerda na aproximação da
intersecção e criar uma via segregada para viragem à
direita (ver Fig. 5_b). O ciclista que pretenda virar à
direita, deve manter-se o mais à direita possível dessa via
[10]. Caso não seja prevista a adopção de pistas
individualizadas, as vias de tráfego devem prever uma
largura adicional por forma a garantir a circulação de um
veículo e de um ciclista em paralelo (mínimo de 4,2m).
Fig .5. (a)Comportamentos recomendáveis/(b) vir. Direita (fonte
[9])
Viragens à esquerda – Face ao enquadramento legal
Português, na viragem à esquerda, o ciclista deve decidir se
se pretende comportar como veículo motorizado ou como
peão. Na 1ª hipótese, as medidas de apoio, baseiam-se
sobretudo em soluções semaforizadas. Uma solução de
baixo custo passa por prever o recuo da barra de paragem
dos veículos e a criação de espaços frontais destinados aos
ciclistas, permitindo-lhes arrancar, virar e circular na frente
da circulação motorizada. Outra solução passa pela criação
de fases individualizadas para os ciclistas.
Na ausência de qualquer medida de apoio ao ciclista, só se
considera admissível o atravessamento no máximo de 3
vias. Caso o movimento de viragem envolva o
atravessamento de mais de 3 vias deve ser prevista a
criação de separadores centrais fisicamente materializados
que permitam que o atravessamento se efectue por fases.
Caso o ciclista opte por se comportar como peão, deve
abandonar a pista para ciclistas na aproximação do
cruzamento e utilizar a infra-estrutura destinada ao peão
(passeio e passadeiras).
7. Outras Medidas de Promoção do Uso da
Bicicleta
Pode ser definido um conjunto alargado de medidas
complementares de apoio ao uso da bicicleta. Algumas
dessas medidas passam por simultaneamente condicionar a
circulação automóvel. São exemplo, a aplicação de
algumas medidas de acalmia de tráfego com o objectivo de
reduzir a velocidade de circulação dos automóveis ou
mesmo dos volumes de tráfego que acedem a determinadas
zonas mais congestionadas. A utilização de alterações aos
alinhamentos verticais ou horizontais, de fechos totais (ver
Foto 3) ou parciais de ruas ao trânsito automóvel,
salvaguardando a passagem de peões, ciclistas e, por vezes,
dos transportes colectivos, tem-se revelado extremamente
eficiente no incentivo à utilização destes modos de
transporte, nomeadamente quando associados a
deslocações de pequena duração.
Estas medidas têm ainda aplicabilidade em vias locais,
onde seja necessário compatibilizar os comportamentos
dos diferentes utilizadores que ocupam em simultâneo um
determinado espaço ou troço. Integram-se neste domínio
os espaços partilhados descritos no ponto 5.C., como forma
de obrigar o automobilista a adoptar velocidades próximas
das praticadas pelos ciclistas.
Foto 3. Medidas complementares de apoio aos ciclistas (retirado
de [4]
Outro conjunto de medidas pode passar pela coordenação
dos diferentes subsistemas de transporte, nomeadamente
pela criação de interfaces com os outros modos de
transporte ambientalmente sustentáveis (autocarros, metro,
comboio etc.). A falta de locais adequados ao

estacionamento de bicicletas é muito frequente. No
entanto, a criação de parques de estacionamento destinados
ao estacionamento de curta e/ou longa duração
(normalmente espaços vedados e cobertos), em espaços de
fácil acessibilidade e com uma boa conexão à rede de
transportes públicos, revela-se essencial à promoção da
bicicleta em percursos de início e fim de viagem.
Alguns estados americanos tem desenvolvido programas
de coordenação entre o uso da bicicleta e dos transportes
públicos (normalmente as linhas urbanas de autocarros,
metro e comboio), com sucesso na angariação de ciclistas
com destino a zonas suburbanas. Esses programas passam
pela possibilidade do ciclista fazer transportar a sua
bicicleta fora ou dentro dos transportes públicos (ver Fotos
4 e 5).
Foto 4. Transporte de bicicletas nos transportes públicos (retirado
de [4]
Foto 5. Transporte de bicicletas nos transportes públicos (retirado
de [4]
Também a criação de vestiários junto aos grandes parques
de estacionamento de bicicletas tem contribuído em alguns
estados americanos e países europeus para facilitar a troca
de roupas e a guarda de haveres pessoais em condições de
privacidade e segurança.
8. Manutenção do pavimento
A qualidade superficial do pavimento revela-se crucial na
avaliação do conforto e da segurança oferecida pela pista,
sendo que representa um indicador do grau de satisfação
do utente.
Diferentes patologias dos pavimentos, tais como buracos,
depressões, rodeiras ou a simples fendilhação do
pavimento podem por em risco a segurança do ciclista,
nomeadamente quando este procura evitar essas
irregularidades do pavimento e invade a via de tráfego
adjacente. A manutenção e conservação da infra-estruturas
dos ciclistas deve por isso ser assegurada com
regularidade, aceitando-se irregularidades máximas no
sentido longitudinal e transversal de 10mm e de 20mm,
respectivamente [6].
Referências
[1] Hillman M, ‘Health promotion: the potential of non-
motorized transport, Health at the Crossroads, Transport
Policy and Urban Health’, Edited by Tony Fletcher and
Anthony McMichael, London School of Hygiene & Tropical
Medicine Fifth Annual Public Health Forum, John Wiley &
Sons, Chichester, Inglaterra (1997)
[2] Paffenbarger RS, Hyde RT, Wing AL, Hseih CC, ‘Physical
activity, all cause mortality and longevity of college alumni’.
New England Journal of Medicine, 314, 605-613, Inglaterra
(1986).
[3] Tuxworth W, Neville AM, White C, Jenkins C, Health,
fitness, physical activity and morbidity of middle aged male
factory workers. British Journal of Industrial Medicine, 43,
733-753, 1986
[4] FHWA, ‘FHWA Course on bicycle and pedestrian
transportation, Instructor's Version, U.S. Department of
Transportation, Federal Highway Administration, 2005
[5] Comissão Europeia, ‘Cidades para bicicletas, Cidades de
Futuro’, Serviço das Publicações Oficiais das Comunidades
Europeias, Luxemburgo, 2000
[6] Minnesota Department of Transportation, ‘Minnesota Bicycle
Transportation Planning and Design Guidelines’, Junho 1996
[7] Crow, ‘Recommendations for traffic provisions in built-up
areas’ ASVV CROW Information and Technology centre for
Transport and Infrastructure, The Netherlands, 1998
[8] FHWA, ‘Selecting Roadway Design Treatments to
Accommodate Bicycles’ FHWA-RD-92-073, U.S.
Department of Transportation, Federal Highway
Administration, 1992
[9] Oregon Department of Transportation, ‘Oregon bicycle and
pedestrian plan’ – An Element of the Oregon Transportation
Plan, June, 1995
[10] Austroads ‘ Bicycles’ – Guide to traffic Engineering
Practice, part 14, Austroads National Office, Sydney,
Australia, 1993