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New surface guided transit system: intermediate systems

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Francis Kuhn
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Les transports en commun sont beaucoup mieux adaptés que l'automobile pour assurer la majeure partie des déplacements urbains, en particulier ceux en destination des centres-villes car ils n'utilisent qu'un espace au sol très réduit pour le stationnement et rentabilisent au mieux la capacité d'écoulement des voies de circulation : la consommation d'espace et les nuisances diminuent. Cependant, au milieu de la circulation générale, particulièrement aux heures de pointe, la vitesse commerciale des transports en commun est insuffisante, l'irrégularité de passage aux arrêts reste une des principales causes de désaffection des usagers pour ce type de transport. Dégagés des aléas de la circulation, les transports publics sont susceptibles d'assurer une vitesse commerciale supérieure à 20 km/h et une régularité convenable : les seules perturbations proviennent des échanges en station et de la gêne mutuelle des véhicules de transport public.
Francis Kuhn
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Gec Alsthom a proposé en 1995 la réalisation d’un système économique de transport urbain : le STUL. Pour réduire les coûts d’infrastructures du système STUL, le constructeur a proposé de réaliser une dalle en béton armé à l’avancement selon la méthode BAC (Béton Armé en Continu), nouvelle méthode de mise en oeuvre utilisée pour réparer ou réaliser les autoroutes en béton. Cette dalle en BA reprend tous les efforts transmis par les rails et leurs attaches, les traverses étant supprimées, la liaison rail - dalle se fait au moyen de selles noyées dans le béton et de tiges d’insertion, permettant la fixation des rails sur la dalle. L’intérêt de cette méthode est de pouvoir réduire les temps de pose de la voie grâce à l’utilisation d’une machine à coffrage glissant (slip-form) et la suppression des traverses ; par ailleurs l’utilisation de matériaux et d’équipements déjà éprouvés sur les systèmes de tramways modernes en France et à l’étranger assurent les concepteurs, constructeurs et maîtres d’ouvrage de la tenue dans le temps de ce type de voie.
Francis Kuhn
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CR Mission au Cap Cette mission a eu pour objet de présenter une communication sur les systèmes intermédiaires adaptés ou non aux problèmes de transports des pays émergents, et d'assister à l'ensemble de la conférence.
Dans le cadre de l'étude des lignes de métro léger à évaluer dans l'agglomération de Mexico, nous nous sommes rendus sur le réseau de transport public de Guadalaraja. Visite chez Sistecozome qui exploite 4 lignes de trolleybus et 8 lignes d'autobus dans l'agglomération de Guadalaraja. Visite chez Sisteur qui exploite le réseau de métro léger qui a une ligne Nord-sud ou ligne 1 mise en service en septembre 1989, une ligne Est-Ouest dont une première phase a été mise en service en juin 1994.
Les systèmes de transport actuels qui répondent aux demandes de transport public les plus courantes (entre 2000 et 4000 pas./h/sens à l'heure de pointe) sont issus soit de la technique routière (autobus et trolleybus) soit de la technique ferroviaire (tramway). Matra et Renault ont décidé de mener une réflexion commune et d'associer leurs expériences, afin de proposer un nouveau système de transport urbain léger en site propre issu de la technique routière, nommé CIVIS. L'objet du présent rapport est d'examiner le coût d'investissement et de maintenance des infrastructures nécessaire au système CIVIS.
Francis Kuhn
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Le niveau modéré des charges à l'essieu du Steplohr (6950 kg sur l'essieu le plus chargé avec 8 pas/m2) et la faible pression au sol des pneus (6 bars) se traduisent par des structures de chaussée moins importantes en épaisseur. Le petit gabarit dynamique du véhicule nécessite une emprise moins large de l'ordre de 5,00 m contre 5,80 pour le TFS, 6,20m pour les tramways sur pneus du type Translohr et TVR de Caen et 7,00 m pour les sites propres pour autobus. Ces réductions du dimensionnement des infrastructures entraînent une diminution des coûts de mise en oeuvre...
Francis Kuhn
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Ce rapport rend compte de la visite des réseaux de Leipzig et de Prague avec une description des lignes et du matériel roulant exploité. Des comptages se sont déroulés à l'heure de pointe du matin entre 5h30 et 7h00 du matin. Une visite des usines TATRA a eu lieu durant la visite du réseau de transport urbain de Prague.
Francis Kuhn
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Cet article décrit les différents risques naturel & technologiques susceptibles d’apparaître au cours de l’existence d’un système de transport comme le tramway de Luxembourg. Nous listons pour l’environnement naturel, le climat avec ses températures, lla pluviométrie, le vent, les inondations, la géologie et hydrogéologie, les tremblements de terre et la sismicité. Pour l’environnement technologique nous examinos les Installations Classées pour la Protection de l’Environnement ICPE notamment les installations Seveso seuil haut & bas, les réseaux de concessionnaires, les courants vagabonds, la compatibilité électromagnétique et les convois exceptionnels à proximité de la plateforme du tramway
Francis Kuhn
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This article is the result of a 1997 study carried out to shed light on the choice of a separate right of way mass transit system for the urban area of Valenciennes. The choice was between the articulated bus, the new Bombardier's TVR (Reserved Track Transport), whose behavior during operation on the Nancy and Caen networks was not yet known, and the modern tramway widely used in France since the start of the 80s and in Europe.
Francis Kuhn
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Le présent article est issu d’une étude de 1997 effectuée pour éclairer le choix d’un système de TCSP pour l’agglomération de Valenciennes. Le choix portait entre l’autobus articulé, le Transport sur Voie Réservée TVR de Bombardier dont on ne connaissait pas alors le comportement durant l’exploitation sur les réseaux de Nancy et de Caen, et le tramway moderne largement diffusé en France depuis le début des années 80 et en Europe. Si l’Autorité organisatrice des transports AO de l’agglomération de Valenciennes avait un doute sur le flux du tronçon le plus chargé à l’heure de pointe (2 700 passagers par heure et sens), avec un taux d’accroissement de 1% par an, elle aurait pu se contenter d’améliorer son réseau d’autobus par des aménagements progressifs de site propre et couloirs dans l’hypercentre. En effet, avec des autobus articulés, on peut théoriquement transporter quelques 2 000 passagers par heure et sens selon un intervalle de trois minutes, voire hypothétiquement atteindre les 2 700 passagers en réduisant l’intervalle à deux minutes -en apprenant à exploiter dans ces conditions- ; voire augmenter ces débits en jouant sur le taux de remplissage des véhicules. Mais une fréquence de passages de trente autobus à l’heure est-elle adaptée à la configuration de Valenciennes? N’est-elle pas une source d’augmentation des coûts d’exploitation, de la pollution et de gêne aux riverains? Les capacités dépendent des conditions locales, notamment d’éventuels effets de queue aux carrefours à l’heure de pointe. Lorsque l’AO a décidé de réaliser un Tcsp, elle s’est posé le choix entre le tramway classique et le Tvr, à savoir un système sur pneus bimode qui dispose d’une capacité unitaire de 150 places par véhicule, soit 3 000 passagers par heure et sens en ligne à la pointe ; alors que le tramway de 180 places offre 3 600 passagers par heure et sens, voire le double si la demande venait à augmenter sur ce tronçon. Elle a choisi le tramway ferré, pensant que l’accroissement du trafic sera tel qu’à moyen terme la demande pourrait atteindre les 3 600 passagers par heure et sens (dans quinze ans, si la demande maintient son taux de croissance à 2% l’an). Ce choix serait alors à l’abri d’éventuelles critiques de sous capacité et de saturation du réseau, tout en permettant, dans un second temps, d’adapter l’exploitation à la demande sans grand investissement supplémentaire. Depuis ce choix et les études qui l’ont précédé, outre le Tvr, les transports intermédiaires sur pneus se sont vus renforcés par de nouvelles solutions technologiques à roulement pneumatique. Sont notamment proposés le Transport Léger sur Pneus Tlp ou futur Bhns et de nouveaux véhicules de la gamme Lohr. Seul le Translohr était modulable et permettait de porter la capacité d’une ligne à 4 100 passagers par heure et sens : ce niveau correspond à un accroissement de la demande de 2% par an après vingt années. Par ailleurs, le choix de la récupération de voies ferrées des Hbnpc, de l’utilisation de voies uniques (déviation de réseaux), de la proximité du garage atelier de la voie du Tcsp, faisait apparaître dans l’étude un écart de coût d’investissement entre le Tvr et le tramway d’au moins 15% ; cet avantage restait faible par rapport à l’investissement qui serait alors nécessaire si la demande connaissait une rapide inflation après la mise en service du Tcsp.
Interest in Light Rail Transit (LRT) as a viable urban transportation system has been growing worldwide since the late 20th century. Although there is no definite difference between trams and LRT systems, the latter is an evolved tramway system-tracks are often segregated from other traffic, cars run faster, and everyone has easy access due to level boarding. Since the beginning of 1970s, France has developed a significant program of urban transport networks and systems for the major metropolitan areas: a specific policy in favour of investment in urban public transport has been promoted by all local governments in France. In 1971, a new transport tax was created in the Paris region and it was extended in 1973 to all cities with more than 20,000 inhabitants. This tax is levied on companies with more than 9 workers. The tax rate varies locally from 1% to 2.5% of the payroll. The revenue is used to fund in investment and operation of urban public transport. In 2006, the transport tax revenue for France amounted more than 5.3 Billion Euros, divided into 2.7 Billion Euros in the Paris region and 2.6 Billion Euros for the other 260 Urban Transport Organizing Authorities UTOA. The economic justification for the tax is the important role of the public transport that plays an important role in the employment market, especially because employers will have more possibilities to find better jobs if there is an efficient public transport network. At the same, organizing authorities UTOA were created by the local boroughs, and they have responsibility for urban public transport in the cities. UTOA were ratified by legislation in 1981, and received the transport tax revenue and spend it based on the following responsibilities: - Organization of public transport in cities - Creation and management of transport infrastructures - Regulation of transport services (volume, fares) - Development of information systems The 261 UTOA now in existence have important funding and operations at their disposition, and have boosted the development of many public transport networks.
Francis Kuhn
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A large part of savings announced by the arrival of the new intermediate systems on the market depends on the infrastructures. Three types of direct cost reduction can be obtained in the case of the tram on rubber-tyres : - First, the most favourable design of structures as regards fatigue, that takes into account the lightness of the axle load and the number of axles passage during the tracks use ; - Then, considering the light pavement thickness necessary in front of the calculated traffic, the possibility to keep transverse supply networks under the tracks, but also longitudinal networks if one protects them against leakage currents ; - Finally, in some cases, the use of bimodal vehicle allows to go to the depotworkshop, located far enough from the line terminus, along the existing road network, and to use a bus extended depot without putting switches on the tracks and supply catenaries, the vehicles being able to circulate with batteries or a thermal motor foreseen in the bimodal vehicle. In the case of the light rail transit, the first two factors of cost reduction are possible. The third type is only partially feasible, if it is necessary to construct a railroad track until the garage that could be an extended bus depot in which there are no catenaries. The light tram can be equipped of an autonomy consisting in embarked batteries or other devices, that it will use otherwise if there is a current breakdown ; the electric supply design will be able to be calculated thus with this constraint, without redundant electric substations, with an objective of cost savings. Thanks to vibration lack, it is possible to suppress or to reduce the different elastic levels necessary to absorb noise and vibration in the case of a railroad track passing close to dwellings, hospitals, offices, etc. Otherwise, the reduction of the pavement thickness structure permits us to maintain some supply networks under the track, the cover on these pipes or cables being sufficient during the earthworks and therefore when the Separate RoW Public Transport system is under operation. The absence of vibrations reduces the track maintenance expenses and decreases the mechanical solicitations and the vehicle mechanical ageing. The road technique used for the Separate RoW Public Transport System pavements realization allows us to get some competitive realization costs while opening the calls of offer to the numerous specialized road construction enterprises. It is possible to adopt a more hilly profile and therefore more inclined slopes and shorter curvature radius which encourages the insertion of the separate right-of-way in urbanized areas and reduces the earthworks volumes and pavement construction. The light rail transit investment cost (20 M Euros to 30 M Euros/km) can appear excessive in the case of projects intended to serve limited passenger volumes (1500 to 3000 p/p/h/d), what is frequently the case of medium size french conurbations projects. In spite of its saving benefit (6 to 8 M Euros / km), the busway appears rarely like an alternative. The buses always endure a real image deficit and the realization of the busways is not considered as a tool permitting to sufficiently improve the urban site quality. The urban insertion quality and the care brought to the intermediate system realization are not extra investments because they contribute to give to this system an excellent image encouraging its use.