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Measuring transportation: traffic, mobility and accessibility

Social Research in Transport (SORT) Clearinghouse
Source: OAI

ABSTRACT This article compares three approaches to measuring transportation system performance and discusses their effects on planning decisions. Traffic-based measurements (such as vehicle trips, traffic speed and roadway level of service) evaluate motor vehicle movement. Mobility based measurements (such as person-miles, door-to-door traffic times and ton-miles) evaluate person and freight movement. Accessibility-based measurements (such as person-trips and generalised travel costs) evaluate the ability of people and businesses to reach desired goods, services and activities. Accessibility is the ultimate goal of most transportation and so is the best approach to use.

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    ABSTRACT: Background and aim The paper focuses on the methodology for assessing Sustainable Mobility (SM) at the neighbourhood scale, and pays attention to two different ex-ante evaluation approaches: the Multicriteria Analysis (MCA) and the Cost-Benefit Analysis (CBA). If MCA is an acknowledged technique for the assessment of sustainability at neighbourhood level, CBA is mainly used for infrastructure and large transformation projects. The aim of the paper is twofold: (i) highlight strengths and weaknesses of the two techniques, especially when assessing SM at the neighbourhoods scale; (ii) investigate the applicability of MCA and CBA to evaluate some relevant SM strategies and policies at the neighbourhood scale. To do so, a detailed description of MCA and CBA is presented and, when it exists, a review of their application to assess SM at neighbourhood level is described. Strengths and weaknesses of the approaches are, therefore, highlighted and their applicability to some specific SM measures are examined. Results and conclusions It results that the joint use of the two methodologies could overcome their mutual weaknesses, providing a coherent methodology for assessing both efficiency and effectiveness of SM policies and projects.
    European Transport Research Review 01/2012; 4:137-152.
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    ABSTRACT: Al hablar de la forma urbana, es común encontrarse con visiones muy diversas, así que se puede hablar de ella como el resultado de la competencia entre productores y/o consumidores con el fin de localizarse en los sitios de mayor conveniencia de acuerdo a la combinación más favorable entre localización y cantidad de espacio; también se puede explicar como el escenario de la interacción social y autoexpresión de sus habitantes; o como la distribución de polos de atracción que generan flujos, que modifican la organización funcional y su configuración; o se ve como una red de puntos geográficos interconectados en un sistema por un número de rutas, o como una composición geométrica capaz de organizar las actividades, incluyendo la densidad de ocupación del suelo. Pero lo importante de la ciudad no es sólo su forma o apariencia, o sólo los procesos sociales que se dan día a día, sino también el espacio donde se relacionan lo público y lo privado es decir, el espacio público. Éste es un sistema abierto y continuo que conforma el esqueleto de la ciudad y cuya morfología es la evidencia de cómo la sociedad ha adaptado y transformado el territorio con el fin de poder lograr una organización espacial de las actividades favorable para sus habitantes. Casi cualquiera de estas explicaciones parten del hecho tácito pero observado (Jacobs, 1964) de que los lugares con una buena accesibilidad son más atractivos y tienen un valor en el mercado mayor, ya que responden a la lógica de que la gente se localizará en lugares que optimicen el acceso a los servicios necesarios para su vida (Makri, 2001: 8). Sin embargo al momento de planificar las ciudades se sigue teniendo, generalmente, una visión sectorizada, es decir, para cada uno de los elementos que integran el espacio urbano, la vivienda, las oficinas y comercios, los equipamientos, la red vial, el transporte, etc., se planean de una manera independiente, como si sus acciones no tuvieran un impacto en los otros sectores. Buscando una solución para el problema de la expansión territorial, por una parte, y de la movilidad en las ciudades por el otro, se han buscado alternativas al paradigma de planeación urbana: de una planeación basada en la predicción-provisión de infraestructura para las necesidades de desplazamientos de los habitantes, (enfoque desde la oferta), hacia una planeación integral (Banister, 2002), que incida en una menor demanda de viajes, la cual se debe entender como: el arreglo eficiente de las actividades en la ciudad empleando la proximidad entre éstas y una mayor conectividad provista por los diferentes modos de transporte, es decir, a partir de la accesibilidad. La principal diferencia observada en el cambio hacia una planificación integral basada en la accesibilidad, es que se integra la planeación de los usos de suelo y del transporte, considerando no solo los orígenes y los destinos distribuidos en el territorio (únicos elementos considerados por los análisis basados en la movilidad), sino la proximidad de las actividades y su grado de conexión por el sistema de transporte. Las implicaciones de este cambio aún cuando parecen simples resultan muy significativas, no solamente para los planificadores sino también para los tomadores de decisiones y los habitantes, ya que:  El concepto de accesibilidad en sí provee las bases para hacer balances entre las políticas de uso de suelo y del transporte.  Permite a los planificadores evaluar los efectos por los cambios en el transporte y en el uso de suelo a partir del potencial de interacción entre lugares distribuidos en la estructura urbana.  Evidencia la importancia del transporte y los usos de suelo para los hogares y empresas, porque para éstos lo importante es tener acceso a los lugares de su interés.  Puede servir como un indicador económico si se emplea como un valor de insumo para el cálculo de los beneficios económicos generados por los cambios en el uso de suelo y transporte.  Al presentar la disponibilidad de los diferentes destinos deseados para los individuos y para medir la equidad social (dependiendo de la posibilidad de diferenciación y desagregación espacial de cada medida, acotada por las condiciones socioeconómicas ya sea de los grupos sociales o de los individuos) puede funcionar como un indicador social. Una mejora en la accesibilidad en las ciudades conlleva a beneficios tales como: la reducción de la necesidad de viajes, especialmente los hechos en automóvil; el mejoramiento de la calidad ambiental, la seguridad, y por lo tanto, la calidad de vida; la creación de nuevos desarrollos inmobiliarios determinados por su localización, escala, densidad y diseño. Resulta entonces conveniente plantearse la pertinencia de realizar una investigación que considere la accesibilidad como el eje articulador de la planificación del transporte y de los usos de suelo de la ciudad.
    12/2012, Degree: PhD in Environmental and Urban Studies, Supervisor: María Eugenia Negrete Salas
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    ABSTRACT: BACKGROUND: Few studies have examined potential disparities in access to transportation infrastructures, an important determinant of population health. PURPOSE: To examine individual- and area-level disparities in access to the road network, public transportation system, and a public bicycle share program in Montreal, Canada. METHODS: Examining associations between sociodemographic variables and access to the road network, public transportation system, and a public bicycle share program, 6,495 adult respondents (mean age, 48.7 years; 59.0 % female) nested in 33 areas were included in a multilevel analysis. RESULTS: Individuals with lower incomes lived significantly closer to public transportation and the bicycle share program. At the area level, the interaction between low-education and low-income neighborhoods showed that these areas were significantly closer to public transportation and the bicycle share program controlling for individual and urbanicity variables. CONCLUSIONS: More deprived areas of the Island of Montreal have better access to transportation infrastructure than less-deprived areas.
    Annals of Behavioral Medicine 01/2013; · 4.20 Impact Factor

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